クッション体
【課題】開閉体を好適に止めることができ、より軽量で且つ材料コストを低減できるクッション体を提供することを課題とする。
【解決手段】車体（フロントバルクヘッド）５と開閉体（エンジンフード）６との間に配置されるクッション体１であって、車体５に形成された取付孔５ａに挿入して取り付けられる固定部２と、固定部２の開閉体６側に形成され、開閉体６に当接するクッション部３と、を備え、クッション部３の開閉体６側の端部から固定部２の開閉体６と反対側の端部に亘って、貫通孔４が形成されていることを特徴とする。
【解決手段】車体（フロントバルクヘッド）５と開閉体（エンジンフード）６との間に配置されるクッション体１であって、車体５に形成された取付孔５ａに挿入して取り付けられる固定部２と、固定部２の開閉体６側に形成され、開閉体６に当接するクッション部３と、を備え、クッション部３の開閉体６側の端部から固定部２の開閉体６と反対側の端部に亘って、貫通孔４が形成されていることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体と開閉体との間に配置されるクッション体に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えばエンジンフード等の開閉体を閉じた際に、開閉体が車体に衝突することを防止するために、車体と開閉体との間にクッション体を配置することが知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
図８は、従来のクッション体の内部構造を示す断面図である。図８に示すように、特許文献１に記載のクッション体１００は、周壁部位２１０に螺旋状の溝２２０が形成され車体の取付孔に螺入されて取り付けられる固定部２００と、固定部２００の開閉体側に形成され開閉体と当接するクッション部３００とが一体的に成形されるとともに、固定部２００が肉抜きされて孔２３０が形成されている。
【０００４】
そして、固定部が肉抜きされて孔が形成されることにより、クッション体の軽量化及び材料コストの削減が図られている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−９６１７２
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１のクッション部３００には孔が形成されていないため、その剛性が高く、開閉体を閉じた際にクッション部３００が潰れにくかった。従って、開閉体の変形や跳ね返りが生じ、開閉体を好適に止めることが困難であった。
【０００７】
尚、クッション部を潰れやすくするために、クッション部を肉抜きして孔を形成することが考えられるが、このようにすると孔に水やゴミ等が溜まり、クッション部の衝撃吸収性能が損なわれるため、開閉体を閉じた際の衝撃を効果的に吸収することができず、開閉体を好適に止めることが困難である。
【０００８】
また、従来よりも軽量で且つ材料コストが嵩まないクッション体の開発が望まれている。
【０００９】
本発明は、このような観点から創案されたものであり、開閉体を好適に止めることができ、より軽量で且つ材料コストを低減できるクッション体を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決するために、本発明は、車体と開閉体との間に配置されるクッション体であって、前記車体に形成された取付孔に挿入して取り付けられる固定部と、前記固定部の前記開閉体側に形成され、前記開閉体に当接するクッション部と、を備え、前記クッション部の前記開閉体側の端部から前記固定部の前記開閉体と反対側の端部に亘って、貫通孔が形成されていることを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、クッション部は、貫通孔の分だけ肉厚が薄く形成されており、また開閉体を閉じた際にクッション部の貫通孔の空気が、固定部の開閉体と反対側の端部から排出されるので、クッション部が容易に潰れる。従って、開閉体の変形や跳ね返りを阻止することが可能となり、開閉体を好適に止めることができる。
また、クッション部の開閉体側の端部から固定部の開閉体と反対側の端部に亘って貫通孔が形成されることにより、クッション部の開閉体側の端部から入った水やゴミ等が固定部の開閉体と反対側の端部から排出され、クッション部に水やゴミ等が溜まらないので、クッション部の衝撃吸収性能が損なわれず、開閉体を閉じた際の衝撃を効果的に吸収することができる。
さらに、クッション部の開閉体側の端部から固定部の開閉体と反対側の端部に亘って、貫通孔が形成されているので、クッション体の軽量化及び材料コストの低減をより図ることができる。
【００１２】
また、クッション部の外径は、固定部に向かうほど拡径し、クッション部の固定部側の端部の内径は、開閉体側の端部の内径より小さいことが好ましい。このようにすると、クッション部の開閉体側の端部は、肉厚が薄いので容易に潰れ、クッション部の固定部側の端部は、肉厚が厚いので開閉体が車体と衝突することを阻止することができる。
【００１３】
また、貫通孔のうちクッション部に形成された貫通孔は、段付きの形状に形成されていることが好ましい。このようにすると、クッション部を段階的に潰すことが可能となり、クッション部の潰れ方をコントロールすることができる。尚、肉厚が薄い部位をクッション部の開閉体側の端部に長く確保することにより、衝突初期の荷重を柔らかく吸収することができる。
【００１４】
また、貫通孔のうちクッション部に形成された貫通孔は、開閉体側の端部から固定部側の端部に向かって縮径するテーパー形状であることが好ましい。このようにすると、クッション部を連続的に潰すことが可能となり、開閉体の閉じ速度を一定にすることができるため、開閉体をスムーズに止めることができる。
【００１５】
また、貫通孔のうち少なくとも固定部に形成された貫通孔に補強リブを設けることが好ましい。このようにすると、固定部の剛性が向上するため、固定部を取付孔に挿入しやすくなり、クッション体を車体に取り付ける際の作業効率が向上する。
【００１６】
また、貫通孔のうち少なくとも固定部に形成された貫通孔の内面に沿って、固定部より硬質な硬質層を設けることが好ましい。このようにすると、固定部の剛性が向上するため、固定部を取付孔に挿入しやすくなり、クッション体を車体に取り付ける際の作業効率が向上する。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係るクッション体によれば、開閉体を好適に止めることができ、より軽量で且つ材料コストを低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら説明する。説明において、同一の要素には同一の番号を付し、重複する説明は省略する。尚、以下、前後、上下は、車両Ａを基準とする。
【００１９】
図１は、車両Ａにおけるクッション体１の取り付け位置を示す斜視図である。
図１に示すように、本実施形態のクッション体１は、フロントバルクヘッド５に取り付けられている。
また、クッション体１は、開閉体たるエンジンフード６を閉じた状態において、フロントバルクヘッド５とエンジンフード６との間に位置している。そして、クッション体１は、エンジンフード６に当接し弾性支持している。
尚、フロントバルクヘッド５は、車体の一部を構成し、車両Ａの前部に配設されている。また、エンジンフード６は、その後端がヒンジ（図示省略）を介して車体に取り付けられている。このエンジンフード６によって、エンジンルームＥＲが開閉可能となっている。
【００２０】
図２は、本実施形態に係るクッション体１の構成を示す縦断面斜視図であり、図３は、本実施形態に係るクッション体１の構成を示す縦断面図である。
図２及び図３に示すように、クッション体１は、フロントバルクヘッド５に形成された取付孔５ａに取り付けられる固定部２と、固定部２の上端側に形成されたクッション部３とから主に構成されている。また、クッション体１には、貫通孔４が形成されている。
尚、本実施形態の固定部２とクッション部３とは一体的に成形されている。
また、クッション体１には、弾性を有する合成樹脂やゴム類等を用いることができ、特に弾力の顕著な高分子材料のエラストマを用いることが好ましい。
【００２１】
前記固定部２は、クッション体１をフロントバルクヘッド５に固定する役割を果たす。固定部２は、図２に示すように、挿入部２ａと、連結部２ｂとから主に構成されている。
【００２２】
前記挿入部２ａは、略逆円錐台形状を呈する。挿入部２ａの外径は、その上端側から下端に向かって縮径するように形成されている。また、挿入部２ａは、取付孔５ａより大径に形成されている。
挿入部２ａは、図３に示すように、取付孔５ａに挿入された状態において、挿入部２ａの上面がフロントバルクヘッド５の下面に当接（面接触）している。これにより、挿入部２ａが取付孔５ａから抜け出すことを阻止することができる。
【００２３】
前記連結部２ｂは、円筒体に形成されており、挿入部２ａとクッション部３とを連結している。連結部２ｂは、図３に示すように、取付孔５ａの内周面に密接している。
また、連結部２ｂは、挿入部２ａ及びクッション部３より小径に形成されている。これにより、挿入部２ａとクッション部３との間に溝部２ｃが形成されている。溝部２ｃには、取付孔５ａの周縁部が嵌合されている。
【００２４】
前記クッション部３は、エンジンフード６を閉じた際の衝撃を吸収する役割を果たす。クッション部３は、略円錐台形状を呈する。クッション部３の外径は、その上端から下端に向かって拡径するように形成されている。また、クッション部３は、取付孔５ａより大径に形成されている。
クッション部３は、図３に示すように、クッション部３の下面がフロントバルクヘッド５の上面に当接（面接触）している。これにより、クッション部３が取付孔５ａに入り込むことを阻止することができる。
また、クッション部３は、エンジンフード６を閉じた状態において、その上面がエンジンフード６の下面に当接（面接触）するとともに、エンジンフード６を弾性支持している（図４（ｂ）参照）。
【００２５】
前記貫通孔４は、クッション体１の軸中心に形成されるとともに、クッション部３の上端から固定部２の下端に亘って形成されている。本実施形態の貫通孔４は、横断面視円形状に形成されるとともに、２段の段付きの形状（２段の階段形状）に形成されている。
【００２６】
貫通孔４は、クッション部３の上端から固定部２に向けて軸方向に沿って一定の内径に形成された大径面４ａと、前記大径面４ａに連続し徐々に縮径する第１テーパ面４ｂと、前記第１テーパ面４ｂに連続し前記大径面４ａよりも直径が小さく軸方向に沿って一定の内径に形成された中径面４ｃと、前記中径面４ｃに連続し徐々に縮径する第２テーパ面４ｄと、前記第２テーパ面４ｄに連続し前記中径面４ｃよりも直径が小さく軸方向に沿って一定の内径に形成された小径面４ｅとから構成されている。
すなわち、貫通孔４の内周面は、クッション部３の上端から固定部２の下端に向けて段階的に狭まっていく段付きの形状に形成されている。
【００２７】
尚、本実施形態では、大径面４ａをクッション部３の上端から固定部２に向けて形成し、クッション部３の上端側に肉厚が薄い部位を長く確保している。また、小径面４ｅをクッション部３の下端側から固定部２の下端に向けて形成し、クッション部３の下端側に肉厚が厚い部位を確保している。
【００２８】
次に、クッション体１の取り付け方法について、図２及び図３を参照して説明する。
固定部２の挿入部２ａを、フロントバルクヘッド５の上方からフロントバルクヘッド５に形成された取付孔５ａに挿入する。このとき、クッション部３の下面がフロントバルクヘッド５の上面に当接するまで、挿入部２ａを挿入する。
クッション部３の下面がフロントバルクヘッド５の上面に当接するまで、挿入部２ａを挿入すると、挿入部２ａの上面がフロントバルクヘッド５の下面に当接するとともに、連結部２ｂが取付孔５ａの内周面に密接する。すなわち、取付孔５ａの周縁部が溝部２ｃに嵌合される。
以上の工程を経て、クッション体１がフロントバルクヘッド５に対して固定される。
【００２９】
次に、本発明の実施の形態に係るクッション体１の動作及び作用効果について図４を参照して説明する。
図４は、エンジンフード６の開閉時のクッション体１の状態を示す模式図である。
【００３０】
クッション体１がフロントバルクヘッド５に取り付けられた状態で（図４（ａ）参照）、エンジンフード６を閉じると、フロントバルクヘッド５の取付孔５ａから突出しているクッション部３が、エンジンフード６に当接し荷重を受ける（図４（ｂ）参照）。そして、クッション部３は、フロントバルクヘッド５の荷重を受けると横長楕円形状に潰れ、エンジンフード６を弾性支持する。従って、エンジンフード６がフロントバルクヘッド５に衝突することを防止することができる。
【００３１】
本実施形態では、クッション部３の上端から固定部２の下端に亘って貫通孔４が形成されているので、クッション部３の肉厚が貫通孔４の分だけ薄くなり、またエンジンフード６を閉じた際にクッション部３の貫通孔４の空気が、固定部２の下端から排出される。従って、クッション部３が容易に潰れるため、エンジンフード６の変形や跳ね返りを阻止することが可能となり、エンジンフード６を好適に止めることができる。
【００３２】
また、クッション部３の上端から固定部２の下端に亘って貫通孔４が形成されているので、クッション部３の上端から入った水やゴミ等が固定部２の下端から排出される。従って、クッション部３に水やゴミ等が溜まらないため、クッション部３の衝撃吸収性能が損なわれず、エンジンフード６を閉じた際の衝撃を効果的に吸収することができる。
【００３３】
また、クッション部３の上端から固定部２の下端に亘って貫通孔４が形成されているので、クッション体１の軽量化及び材料コストの低減をより図ることができる。
【００３４】
また、クッション部３の外径は固定部２に向かうほど拡径し、クッション部３の下端の内径はクッション部３の上端の内径より小さいので、クッション部３の上端は、肉厚が薄くなり容易に潰れ、クッション部３の下端は、肉厚が厚くなりエンジンフード６がフロントバルクヘッド５と衝突することを阻止することができる。
【００３５】
また、貫通孔４のうちクッション部３に形成された貫通孔４は、段付きの形状に形成されているので、クッション部３を段階的に潰すことが可能となり、クッション部３の潰れ方をコントロールすることができる。特に、本実施形態では、肉厚が薄い部位をクッション部３の上端側に長く確保しているため、衝突初期の荷重を柔らかく吸収することができる。
【００３６】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して実施できるのはいうまでもない。
本実施形態の貫通孔４は、２段の段付きの形状に形成されているが、これに限定されることなく、例えば１段の段付きの形状にしてもよいし、３段以上の段付きの形状にしても構わない。また、大径面４ａ等の各面の径や深さを適宜変更してもよい。
すなわち、貫通孔４の段の数、各面の径の大きさ及び各面の深さ等の要素を適宜選択して設定することにより、クッション部３の潰れ方を自由に設定することができる。
【００３７】
また、本実施形態では、貫通孔４のうちクッション部３に形成された貫通孔４を段付きの形状に形成したが、これに限定されることなく、適宜変更してよい。例えば、図５に示すように、貫通孔４を、クッション部３の上端から下端に向かって縮径するテーパー形状に形成してもよい。このようにすると、クッション部３を連続的に潰すことが可能となり、エンジンフード６の閉じ速度を一定にすることができるため、エンジンフード６をスムーズに止めることができる。
【００３８】
また、本実施形態では、貫通孔４を横断面視円形状に形成したが、これに限定されることなく、例えば横断面視四角形状等にしてもよい。尚、四角形状等にした場合には、貫通孔４の幅寸法を適宜変更することにより、段付きの形状やテーパー形状等を形成する。
【００３９】
また、図６に示すように、固定部２に形成された貫通孔４に補強リブ７を設けてもよい。尚、図６（ａ）は、補強リブ７を設けたクッション体１の構成を示す縦断面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＸ−Ｘ線断面図である。また、（ｃ）は、補強リブ７の他の変形例を示す横断面図である。
【００４０】
図６（ｂ）に示すように、補強リブ７は、横断面視一文字状（一の字状）を呈し、貫通孔４を２分割するように軸線方向に沿って形成されている。すなわち、補強リブ７を形成することにより、等しい断面積を有する２つの半円形状の貫通孔４Ａ，４Ａが形成されている。補強リブ７は、貫通孔４の内周面に一体的に成形されている。
このように固定部２に形成された貫通孔４に補強リブ７を形成すると、固定部２の横方向の剛性が向上するため、固定部２を取付孔５ａに挿入しやすくなり、クッション体１をフロントバルクヘッド５に取り付ける際の作業効率が向上する。
【００４１】
図６（ｃ）に示すように、他の変形例に係る補強リブ７は、横断面視十文字状（十の字状）を呈し、貫通孔４を４分割するように軸線方向に沿って形成されている。すなわち、補強リブ７を形成することにより、等しい断面積を有する４つの扇形状の貫通孔４Ｂ，４Ｂ・・・が形成されている。補強リブ７は、貫通孔４の内周面に一体的に成形されている。
このように固定部２に形成された貫通孔４に補強リブ７を形成すると、補強リブ７を横断面視一文字状に形成する場合に比べて、固定部２の横方向の剛性がより一層向上するため、固定部２を取付孔５ａにより一層挿入しやすくなり、クッション体１をフロントバルクヘッド５に取り付ける際の作業効率がより一層向上する。
【００４２】
尚、補強リブ７を貫通孔４の内周面に一体的に成形せずに、補強リブ７を貫通孔４と別体で成形するとともに、貫通孔４の内周面に接着剤等で接着してもよい。
また、クッション部３に形成された貫通孔４に補強リブ７を設けてもよい。特に、クッション部３の下端側の貫通孔４に補強リブ７を設けると、クッション部３の下端側の剛性が向上し、エンジンフード６がフロントバルクヘッド５と衝突することをより確実に阻止することができる。
【００４３】
また、図７に示すように、貫通孔４の内周面に沿って、硬質層８を設けてもよい。尚、図７は、硬質層８を設けたクッション体１の構成を示す縦断面図である。
【００４４】
硬質層８は、固定部２及びクッション部３より硬質の合成樹脂等の材料を、貫通孔４の小径面４ｅに沿って積層して形成されている。
このように固定部２及びクッション部３に形成された貫通孔４の内周面に沿って、固定部２及びクッション部３より硬質な硬質層８を形成すると、固定部２の剛性が向上するため、固定部２を取付孔５ａに挿入しやすくなり、クッション体１をフロントバルクヘッド５に取り付ける際の作業効率が向上する。また、クッション部３の下端側の剛性も向上するため、エンジンフード６がフロントバルクヘッド５に衝突することをより確実に阻止することができる。
【００４５】
尚、固定部２に形成された貫通孔４の内周面だけに硬質層８を形成してもよいし、クッション部３の下端側の貫通孔４の内周面だけに硬質層８を形成しても構わない。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本実施形態に係るクッション体の車体における取り付け位置を示す斜視図である。
【図２】本実施形態に係るクッション体の構成を示す縦断面斜視図である。
【図３】本実施形態に係るクッション体の構成を示す縦断面図である。
【図４】（ａ）は、エンジンフードの開時のクッション体の状態を示す模式図であり、（ｂ）は、エンジンフードの閉時のクッション体の状態を示す模式図である。
【図５】変形例に係るクッション体の構成を示す縦断面図である。
【図６】（ａ）は、変形例に係るクッション体の構成を示す縦断面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＸ−Ｘ線断面図であり、（ｃ）は、補強リブ７の他の変形例を示す横断面図である。
【図７】変形例に係るクッション体の構成を示す縦断面図である。
【図８】従来例に係るクッション体の構成を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００４７】
１ クッション体
２ 固定部
２ａ 挿入部
２ｂ 連結部
２ｃ 溝部
３ クッション部
４ 貫通孔
４ａ 大径面
４ｂ 第１テーパ面
４ｃ 中径面
４ｄ 第２テーパ面
４ｅ 小径面
５ フロントバルクヘッド（車体）
６ エンジンフード（開閉体）
７ 補強リブ
８ 硬質層
Ａ 車両
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体と開閉体との間に配置されるクッション体に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えばエンジンフード等の開閉体を閉じた際に、開閉体が車体に衝突することを防止するために、車体と開閉体との間にクッション体を配置することが知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
図８は、従来のクッション体の内部構造を示す断面図である。図８に示すように、特許文献１に記載のクッション体１００は、周壁部位２１０に螺旋状の溝２２０が形成され車体の取付孔に螺入されて取り付けられる固定部２００と、固定部２００の開閉体側に形成され開閉体と当接するクッション部３００とが一体的に成形されるとともに、固定部２００が肉抜きされて孔２３０が形成されている。
【０００４】
そして、固定部が肉抜きされて孔が形成されることにより、クッション体の軽量化及び材料コストの削減が図られている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−９６１７２
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１のクッション部３００には孔が形成されていないため、その剛性が高く、開閉体を閉じた際にクッション部３００が潰れにくかった。従って、開閉体の変形や跳ね返りが生じ、開閉体を好適に止めることが困難であった。
【０００７】
尚、クッション部を潰れやすくするために、クッション部を肉抜きして孔を形成することが考えられるが、このようにすると孔に水やゴミ等が溜まり、クッション部の衝撃吸収性能が損なわれるため、開閉体を閉じた際の衝撃を効果的に吸収することができず、開閉体を好適に止めることが困難である。
【０００８】
また、従来よりも軽量で且つ材料コストが嵩まないクッション体の開発が望まれている。
【０００９】
本発明は、このような観点から創案されたものであり、開閉体を好適に止めることができ、より軽量で且つ材料コストを低減できるクッション体を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決するために、本発明は、車体と開閉体との間に配置されるクッション体であって、前記車体に形成された取付孔に挿入して取り付けられる固定部と、前記固定部の前記開閉体側に形成され、前記開閉体に当接するクッション部と、を備え、前記クッション部の前記開閉体側の端部から前記固定部の前記開閉体と反対側の端部に亘って、貫通孔が形成されていることを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、クッション部は、貫通孔の分だけ肉厚が薄く形成されており、また開閉体を閉じた際にクッション部の貫通孔の空気が、固定部の開閉体と反対側の端部から排出されるので、クッション部が容易に潰れる。従って、開閉体の変形や跳ね返りを阻止することが可能となり、開閉体を好適に止めることができる。
また、クッション部の開閉体側の端部から固定部の開閉体と反対側の端部に亘って貫通孔が形成されることにより、クッション部の開閉体側の端部から入った水やゴミ等が固定部の開閉体と反対側の端部から排出され、クッション部に水やゴミ等が溜まらないので、クッション部の衝撃吸収性能が損なわれず、開閉体を閉じた際の衝撃を効果的に吸収することができる。
さらに、クッション部の開閉体側の端部から固定部の開閉体と反対側の端部に亘って、貫通孔が形成されているので、クッション体の軽量化及び材料コストの低減をより図ることができる。
【００１２】
また、クッション部の外径は、固定部に向かうほど拡径し、クッション部の固定部側の端部の内径は、開閉体側の端部の内径より小さいことが好ましい。このようにすると、クッション部の開閉体側の端部は、肉厚が薄いので容易に潰れ、クッション部の固定部側の端部は、肉厚が厚いので開閉体が車体と衝突することを阻止することができる。
【００１３】
また、貫通孔のうちクッション部に形成された貫通孔は、段付きの形状に形成されていることが好ましい。このようにすると、クッション部を段階的に潰すことが可能となり、クッション部の潰れ方をコントロールすることができる。尚、肉厚が薄い部位をクッション部の開閉体側の端部に長く確保することにより、衝突初期の荷重を柔らかく吸収することができる。
【００１４】
また、貫通孔のうちクッション部に形成された貫通孔は、開閉体側の端部から固定部側の端部に向かって縮径するテーパー形状であることが好ましい。このようにすると、クッション部を連続的に潰すことが可能となり、開閉体の閉じ速度を一定にすることができるため、開閉体をスムーズに止めることができる。
【００１５】
また、貫通孔のうち少なくとも固定部に形成された貫通孔に補強リブを設けることが好ましい。このようにすると、固定部の剛性が向上するため、固定部を取付孔に挿入しやすくなり、クッション体を車体に取り付ける際の作業効率が向上する。
【００１６】
また、貫通孔のうち少なくとも固定部に形成された貫通孔の内面に沿って、固定部より硬質な硬質層を設けることが好ましい。このようにすると、固定部の剛性が向上するため、固定部を取付孔に挿入しやすくなり、クッション体を車体に取り付ける際の作業効率が向上する。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係るクッション体によれば、開閉体を好適に止めることができ、より軽量で且つ材料コストを低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら説明する。説明において、同一の要素には同一の番号を付し、重複する説明は省略する。尚、以下、前後、上下は、車両Ａを基準とする。
【００１９】
図１は、車両Ａにおけるクッション体１の取り付け位置を示す斜視図である。
図１に示すように、本実施形態のクッション体１は、フロントバルクヘッド５に取り付けられている。
また、クッション体１は、開閉体たるエンジンフード６を閉じた状態において、フロントバルクヘッド５とエンジンフード６との間に位置している。そして、クッション体１は、エンジンフード６に当接し弾性支持している。
尚、フロントバルクヘッド５は、車体の一部を構成し、車両Ａの前部に配設されている。また、エンジンフード６は、その後端がヒンジ（図示省略）を介して車体に取り付けられている。このエンジンフード６によって、エンジンルームＥＲが開閉可能となっている。
【００２０】
図２は、本実施形態に係るクッション体１の構成を示す縦断面斜視図であり、図３は、本実施形態に係るクッション体１の構成を示す縦断面図である。
図２及び図３に示すように、クッション体１は、フロントバルクヘッド５に形成された取付孔５ａに取り付けられる固定部２と、固定部２の上端側に形成されたクッション部３とから主に構成されている。また、クッション体１には、貫通孔４が形成されている。
尚、本実施形態の固定部２とクッション部３とは一体的に成形されている。
また、クッション体１には、弾性を有する合成樹脂やゴム類等を用いることができ、特に弾力の顕著な高分子材料のエラストマを用いることが好ましい。
【００２１】
前記固定部２は、クッション体１をフロントバルクヘッド５に固定する役割を果たす。固定部２は、図２に示すように、挿入部２ａと、連結部２ｂとから主に構成されている。
【００２２】
前記挿入部２ａは、略逆円錐台形状を呈する。挿入部２ａの外径は、その上端側から下端に向かって縮径するように形成されている。また、挿入部２ａは、取付孔５ａより大径に形成されている。
挿入部２ａは、図３に示すように、取付孔５ａに挿入された状態において、挿入部２ａの上面がフロントバルクヘッド５の下面に当接（面接触）している。これにより、挿入部２ａが取付孔５ａから抜け出すことを阻止することができる。
【００２３】
前記連結部２ｂは、円筒体に形成されており、挿入部２ａとクッション部３とを連結している。連結部２ｂは、図３に示すように、取付孔５ａの内周面に密接している。
また、連結部２ｂは、挿入部２ａ及びクッション部３より小径に形成されている。これにより、挿入部２ａとクッション部３との間に溝部２ｃが形成されている。溝部２ｃには、取付孔５ａの周縁部が嵌合されている。
【００２４】
前記クッション部３は、エンジンフード６を閉じた際の衝撃を吸収する役割を果たす。クッション部３は、略円錐台形状を呈する。クッション部３の外径は、その上端から下端に向かって拡径するように形成されている。また、クッション部３は、取付孔５ａより大径に形成されている。
クッション部３は、図３に示すように、クッション部３の下面がフロントバルクヘッド５の上面に当接（面接触）している。これにより、クッション部３が取付孔５ａに入り込むことを阻止することができる。
また、クッション部３は、エンジンフード６を閉じた状態において、その上面がエンジンフード６の下面に当接（面接触）するとともに、エンジンフード６を弾性支持している（図４（ｂ）参照）。
【００２５】
前記貫通孔４は、クッション体１の軸中心に形成されるとともに、クッション部３の上端から固定部２の下端に亘って形成されている。本実施形態の貫通孔４は、横断面視円形状に形成されるとともに、２段の段付きの形状（２段の階段形状）に形成されている。
【００２６】
貫通孔４は、クッション部３の上端から固定部２に向けて軸方向に沿って一定の内径に形成された大径面４ａと、前記大径面４ａに連続し徐々に縮径する第１テーパ面４ｂと、前記第１テーパ面４ｂに連続し前記大径面４ａよりも直径が小さく軸方向に沿って一定の内径に形成された中径面４ｃと、前記中径面４ｃに連続し徐々に縮径する第２テーパ面４ｄと、前記第２テーパ面４ｄに連続し前記中径面４ｃよりも直径が小さく軸方向に沿って一定の内径に形成された小径面４ｅとから構成されている。
すなわち、貫通孔４の内周面は、クッション部３の上端から固定部２の下端に向けて段階的に狭まっていく段付きの形状に形成されている。
【００２７】
尚、本実施形態では、大径面４ａをクッション部３の上端から固定部２に向けて形成し、クッション部３の上端側に肉厚が薄い部位を長く確保している。また、小径面４ｅをクッション部３の下端側から固定部２の下端に向けて形成し、クッション部３の下端側に肉厚が厚い部位を確保している。
【００２８】
次に、クッション体１の取り付け方法について、図２及び図３を参照して説明する。
固定部２の挿入部２ａを、フロントバルクヘッド５の上方からフロントバルクヘッド５に形成された取付孔５ａに挿入する。このとき、クッション部３の下面がフロントバルクヘッド５の上面に当接するまで、挿入部２ａを挿入する。
クッション部３の下面がフロントバルクヘッド５の上面に当接するまで、挿入部２ａを挿入すると、挿入部２ａの上面がフロントバルクヘッド５の下面に当接するとともに、連結部２ｂが取付孔５ａの内周面に密接する。すなわち、取付孔５ａの周縁部が溝部２ｃに嵌合される。
以上の工程を経て、クッション体１がフロントバルクヘッド５に対して固定される。
【００２９】
次に、本発明の実施の形態に係るクッション体１の動作及び作用効果について図４を参照して説明する。
図４は、エンジンフード６の開閉時のクッション体１の状態を示す模式図である。
【００３０】
クッション体１がフロントバルクヘッド５に取り付けられた状態で（図４（ａ）参照）、エンジンフード６を閉じると、フロントバルクヘッド５の取付孔５ａから突出しているクッション部３が、エンジンフード６に当接し荷重を受ける（図４（ｂ）参照）。そして、クッション部３は、フロントバルクヘッド５の荷重を受けると横長楕円形状に潰れ、エンジンフード６を弾性支持する。従って、エンジンフード６がフロントバルクヘッド５に衝突することを防止することができる。
【００３１】
本実施形態では、クッション部３の上端から固定部２の下端に亘って貫通孔４が形成されているので、クッション部３の肉厚が貫通孔４の分だけ薄くなり、またエンジンフード６を閉じた際にクッション部３の貫通孔４の空気が、固定部２の下端から排出される。従って、クッション部３が容易に潰れるため、エンジンフード６の変形や跳ね返りを阻止することが可能となり、エンジンフード６を好適に止めることができる。
【００３２】
また、クッション部３の上端から固定部２の下端に亘って貫通孔４が形成されているので、クッション部３の上端から入った水やゴミ等が固定部２の下端から排出される。従って、クッション部３に水やゴミ等が溜まらないため、クッション部３の衝撃吸収性能が損なわれず、エンジンフード６を閉じた際の衝撃を効果的に吸収することができる。
【００３３】
また、クッション部３の上端から固定部２の下端に亘って貫通孔４が形成されているので、クッション体１の軽量化及び材料コストの低減をより図ることができる。
【００３４】
また、クッション部３の外径は固定部２に向かうほど拡径し、クッション部３の下端の内径はクッション部３の上端の内径より小さいので、クッション部３の上端は、肉厚が薄くなり容易に潰れ、クッション部３の下端は、肉厚が厚くなりエンジンフード６がフロントバルクヘッド５と衝突することを阻止することができる。
【００３５】
また、貫通孔４のうちクッション部３に形成された貫通孔４は、段付きの形状に形成されているので、クッション部３を段階的に潰すことが可能となり、クッション部３の潰れ方をコントロールすることができる。特に、本実施形態では、肉厚が薄い部位をクッション部３の上端側に長く確保しているため、衝突初期の荷重を柔らかく吸収することができる。
【００３６】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して実施できるのはいうまでもない。
本実施形態の貫通孔４は、２段の段付きの形状に形成されているが、これに限定されることなく、例えば１段の段付きの形状にしてもよいし、３段以上の段付きの形状にしても構わない。また、大径面４ａ等の各面の径や深さを適宜変更してもよい。
すなわち、貫通孔４の段の数、各面の径の大きさ及び各面の深さ等の要素を適宜選択して設定することにより、クッション部３の潰れ方を自由に設定することができる。
【００３７】
また、本実施形態では、貫通孔４のうちクッション部３に形成された貫通孔４を段付きの形状に形成したが、これに限定されることなく、適宜変更してよい。例えば、図５に示すように、貫通孔４を、クッション部３の上端から下端に向かって縮径するテーパー形状に形成してもよい。このようにすると、クッション部３を連続的に潰すことが可能となり、エンジンフード６の閉じ速度を一定にすることができるため、エンジンフード６をスムーズに止めることができる。
【００３８】
また、本実施形態では、貫通孔４を横断面視円形状に形成したが、これに限定されることなく、例えば横断面視四角形状等にしてもよい。尚、四角形状等にした場合には、貫通孔４の幅寸法を適宜変更することにより、段付きの形状やテーパー形状等を形成する。
【００３９】
また、図６に示すように、固定部２に形成された貫通孔４に補強リブ７を設けてもよい。尚、図６（ａ）は、補強リブ７を設けたクッション体１の構成を示す縦断面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＸ−Ｘ線断面図である。また、（ｃ）は、補強リブ７の他の変形例を示す横断面図である。
【００４０】
図６（ｂ）に示すように、補強リブ７は、横断面視一文字状（一の字状）を呈し、貫通孔４を２分割するように軸線方向に沿って形成されている。すなわち、補強リブ７を形成することにより、等しい断面積を有する２つの半円形状の貫通孔４Ａ，４Ａが形成されている。補強リブ７は、貫通孔４の内周面に一体的に成形されている。
このように固定部２に形成された貫通孔４に補強リブ７を形成すると、固定部２の横方向の剛性が向上するため、固定部２を取付孔５ａに挿入しやすくなり、クッション体１をフロントバルクヘッド５に取り付ける際の作業効率が向上する。
【００４１】
図６（ｃ）に示すように、他の変形例に係る補強リブ７は、横断面視十文字状（十の字状）を呈し、貫通孔４を４分割するように軸線方向に沿って形成されている。すなわち、補強リブ７を形成することにより、等しい断面積を有する４つの扇形状の貫通孔４Ｂ，４Ｂ・・・が形成されている。補強リブ７は、貫通孔４の内周面に一体的に成形されている。
このように固定部２に形成された貫通孔４に補強リブ７を形成すると、補強リブ７を横断面視一文字状に形成する場合に比べて、固定部２の横方向の剛性がより一層向上するため、固定部２を取付孔５ａにより一層挿入しやすくなり、クッション体１をフロントバルクヘッド５に取り付ける際の作業効率がより一層向上する。
【００４２】
尚、補強リブ７を貫通孔４の内周面に一体的に成形せずに、補強リブ７を貫通孔４と別体で成形するとともに、貫通孔４の内周面に接着剤等で接着してもよい。
また、クッション部３に形成された貫通孔４に補強リブ７を設けてもよい。特に、クッション部３の下端側の貫通孔４に補強リブ７を設けると、クッション部３の下端側の剛性が向上し、エンジンフード６がフロントバルクヘッド５と衝突することをより確実に阻止することができる。
【００４３】
また、図７に示すように、貫通孔４の内周面に沿って、硬質層８を設けてもよい。尚、図７は、硬質層８を設けたクッション体１の構成を示す縦断面図である。
【００４４】
硬質層８は、固定部２及びクッション部３より硬質の合成樹脂等の材料を、貫通孔４の小径面４ｅに沿って積層して形成されている。
このように固定部２及びクッション部３に形成された貫通孔４の内周面に沿って、固定部２及びクッション部３より硬質な硬質層８を形成すると、固定部２の剛性が向上するため、固定部２を取付孔５ａに挿入しやすくなり、クッション体１をフロントバルクヘッド５に取り付ける際の作業効率が向上する。また、クッション部３の下端側の剛性も向上するため、エンジンフード６がフロントバルクヘッド５に衝突することをより確実に阻止することができる。
【００４５】
尚、固定部２に形成された貫通孔４の内周面だけに硬質層８を形成してもよいし、クッション部３の下端側の貫通孔４の内周面だけに硬質層８を形成しても構わない。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本実施形態に係るクッション体の車体における取り付け位置を示す斜視図である。
【図２】本実施形態に係るクッション体の構成を示す縦断面斜視図である。
【図３】本実施形態に係るクッション体の構成を示す縦断面図である。
【図４】（ａ）は、エンジンフードの開時のクッション体の状態を示す模式図であり、（ｂ）は、エンジンフードの閉時のクッション体の状態を示す模式図である。
【図５】変形例に係るクッション体の構成を示す縦断面図である。
【図６】（ａ）は、変形例に係るクッション体の構成を示す縦断面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＸ−Ｘ線断面図であり、（ｃ）は、補強リブ７の他の変形例を示す横断面図である。
【図７】変形例に係るクッション体の構成を示す縦断面図である。
【図８】従来例に係るクッション体の構成を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００４７】
１ クッション体
２ 固定部
２ａ 挿入部
２ｂ 連結部
２ｃ 溝部
３ クッション部
４ 貫通孔
４ａ 大径面
４ｂ 第１テーパ面
４ｃ 中径面
４ｄ 第２テーパ面
４ｅ 小径面
５ フロントバルクヘッド（車体）
６ エンジンフード（開閉体）
７ 補強リブ
８ 硬質層
Ａ 車両
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と開閉体との間に配置されるクッション体であって、
前記車体に形成された取付孔に挿入して取り付けられる固定部と、
前記固定部の前記開閉体側に形成され、前記開閉体に当接するクッション部と、を備え、
前記クッション部の前記開閉体側の端部から前記固定部の前記開閉体と反対側の端部に亘って、貫通孔が形成されていることを特徴とするクッション体。
【請求項２】
前記クッション部の外径は、前記固定部に向かうほど拡径し、
前記クッション部の固定部側の端部の内径は、前記開閉体側の端部の内径より小さいことを特徴とする請求項１に記載のクッション体。
【請求項３】
前記貫通孔のうち前記クッション部に形成された貫通孔は、段付きの形状に形成されていることを特徴とする請求項１および請求項２に記載のクッション体。
【請求項４】
前記貫通孔のうち前記クッション部に形成された貫通孔は、前記開閉体側の端部から前記固定部側の端部に向かって縮径するテーパー形状であることを特徴とする請求項１および請求項２に記載のクッション体。
【請求項５】
前記貫通孔のうち少なくとも前記固定部に形成された貫通孔に補強リブを設けたことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載のクッション体。
【請求項６】
前記貫通孔のうち少なくとも前記固定部に形成された貫通孔の内面に沿って、前記固定部より硬質な硬質層を設けたことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載のクッション体。
【請求項１】
車体と開閉体との間に配置されるクッション体であって、
前記車体に形成された取付孔に挿入して取り付けられる固定部と、
前記固定部の前記開閉体側に形成され、前記開閉体に当接するクッション部と、を備え、
前記クッション部の前記開閉体側の端部から前記固定部の前記開閉体と反対側の端部に亘って、貫通孔が形成されていることを特徴とするクッション体。
【請求項２】
前記クッション部の外径は、前記固定部に向かうほど拡径し、
前記クッション部の固定部側の端部の内径は、前記開閉体側の端部の内径より小さいことを特徴とする請求項１に記載のクッション体。
【請求項３】
前記貫通孔のうち前記クッション部に形成された貫通孔は、段付きの形状に形成されていることを特徴とする請求項１および請求項２に記載のクッション体。
【請求項４】
前記貫通孔のうち前記クッション部に形成された貫通孔は、前記開閉体側の端部から前記固定部側の端部に向かって縮径するテーパー形状であることを特徴とする請求項１および請求項２に記載のクッション体。
【請求項５】
前記貫通孔のうち少なくとも前記固定部に形成された貫通孔に補強リブを設けたことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載のクッション体。
【請求項６】
前記貫通孔のうち少なくとも前記固定部に形成された貫通孔の内面に沿って、前記固定部より硬質な硬質層を設けたことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載のクッション体。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１０−３０４２６（Ｐ２０１０−３０４２６Ａ）
【公開日】平成２２年２月１２日（２０１０．２．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１９４６９４（Ｐ２００８−１９４６９４）
【出願日】平成２０年７月２９日（２００８．７．２９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年２月１２日（２０１０．２．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年７月２９日（２００８．７．２９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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