コンバインの変速装置
【課題】変速レバーがとり得る姿勢の並び順に、車両速度が低速、中速、高速の昇順に変速されると共に、支軸の方向にコンパクトなコンバインの変速装置を提供する。
【解決手段】支軸４１に中速用ギア４２、高速用ギア４３、及び、低速用ギア４４をこの順に相対回転自在に外挿し、第一姿勢Ｌ、第二姿勢Ｍ、第三姿勢Ｈの順に姿勢変更自在な変速レバー６ｄが第一姿勢Ｌにされると、車両速度が低速となり、変速レバー６ｄが第二姿勢Ｍにされると、車両速度が中速となり、変速レバー６ｄが第三姿勢Ｈにされると、車両速度が高速となり、変速レバー６ｄが第一姿勢Ｌのときは、第一シフター４６の少なくとも一部が、高速用ギア４３の中速用ギア４２の側の側面の一部に形成された軸芯Ｘ方向向きの凹入部４３ａと係合しない状態で、凹入部４３ａに収容される。
【解決手段】支軸４１に中速用ギア４２、高速用ギア４３、及び、低速用ギア４４をこの順に相対回転自在に外挿し、第一姿勢Ｌ、第二姿勢Ｍ、第三姿勢Ｈの順に姿勢変更自在な変速レバー６ｄが第一姿勢Ｌにされると、車両速度が低速となり、変速レバー６ｄが第二姿勢Ｍにされると、車両速度が中速となり、変速レバー６ｄが第三姿勢Ｈにされると、車両速度が高速となり、変速レバー６ｄが第一姿勢Ｌのときは、第一シフター４６の少なくとも一部が、高速用ギア４３の中速用ギア４２の側の側面の一部に形成された軸芯Ｘ方向向きの凹入部４３ａと係合しない状態で、凹入部４３ａに収容される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速レバーの操作によって、車両速度を低速と中速と高速とに変速可能なコンバインの変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、このようなコンバインの変速装置として、特許文献１に記載のように、ミッションケースに対して回転自在に両端を枢支された支軸（文献では「従動軸」）と、支軸に相対回転自在に外挿された低速用ギア（文献では、「低速ギア列」の「歯車」）と、支軸に相対回転自在に外挿される高速用ギア（文献では、「高速ギア列」の「歯車」）と、低速用ギアと高速用ギアとの間において支軸に相対回転自在に外挿された中速用ギア（文献では、「中速ギア列」の「歯車」）と、支軸に相対回転不能かつ支軸の軸芯に沿ってスライド移動自在に外挿され、低速用ギアと中速用ギアと高速用ギアの何れかを、択一的に支軸と連結する二つのシフターと、二つのシフターに対してリンク機構を介して連係されると共に、第一姿勢、第二姿勢、第三姿勢の順に姿勢変更自在な変速レバー（文献では、「副変速操作部材」）と、を備えたものがあった。
【０００３】
特許文献１に記載の装置では、変速レバーが第一姿勢に姿勢変更されると、一方のシフターが低速用ギアと支軸とを連結する状態となって、車両速度が低速となり、変速レバーが第二姿勢に姿勢変更されると、他方のシフターが中速用ギアと支軸とを連結する状態となって、車両速度が中速となり、変速レバーが第三姿勢に姿勢変更されると、一方のシフターが高速用ギアと支軸とを連結する状態となって、車両速度が高速となる。つまり、特許文献1に記載の装置であれば、変速レバーがとり得る姿勢である第一姿勢から第三姿勢の並び順に、車両速度が低速、中速、高速の昇順に変速され、使用者にとって操作感の良いものとすることができた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１４４８７０号（段落番号［００３４］乃至［００３７］，図３及び７参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１に記載の装置においては、ギアの配列が低速用ギア、中速用ギア、高速用ギアの順となっており、比較的使用頻度の低い高速用ギアが、支軸のうち両端（支持端）に近い側（比較的安定度が高い）に配設される共に、比較的使用頻度の高い中速用ギアが、支軸のうち支持端から離れた側（比較的安定度が低い）に配設されているので、構造強度上はあまり好ましくない。また、特許文献１に記載の装置においては、シフターによって各ギアと支軸とが連結されるが、その連結は、各ギアの側面から軸芯方向向きに突出させた凸部と、シフターの側面を軸芯方向向きに凹入した凹部と、の係合によるものであるので、支軸方向にスペースが必要なものとなっていた。
【０００６】
本発明は上記実情に鑑み、変速レバーがとり得る姿勢の並び順に、車両速度が低速、中速、高速の昇順に変速されると共に、支軸の方向にコンパクトなコンバインの変速装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るコンバインの変速装置の第一特徴構成は、ミッションケースに対して回転自在に両端を枢支された支軸と、前記支軸に相対回転自在に外挿された中速用ギアと、前記支軸に相対回転自在に外挿される低速用ギアと、前記中速用ギアと前記低速用ギアとの間において前記支軸に相対回転自在に外挿された高速用ギアと、前記中速用ギアと前記高速用ギアとの間において、前記支軸の軸芯に沿ってスライド移動自在、かつ、前記支軸と係合して一体回転可能に、前記支軸に外挿された第一シフターと、前記高速用ギアと前記低速用ギアとの間において、前記軸芯に沿って前記第一シフターと一体的にスライド移動自在、かつ、前記支軸と係合して一体回転可能に、前記支軸に外挿された第二シフターと、前記第一シフター及び第二シフターに対してリンク機構を介して連係されると共に、第一姿勢、第二姿勢、第三姿勢の順に姿勢変更自在な変速レバーと、を備え、前記変速レバーが前記第一姿勢に姿勢変更されると、前記第二シフターが前記低速用ギアと前記支軸とを連結する状態となって、車両速度が低速となり、前記変速レバーが前記第二姿勢に姿勢変更されると、前記第一シフターが前記中速用ギアと前記支軸とを連結する状態となって、前記車両速度が中速となり、前記変速レバーが前記第三姿勢に姿勢変更されると、前記第二シフターが前記高速用ギアと前記支軸とを連結する状態となって、前記車両速度が高速となり、前記変速レバーが前記第一姿勢のときは、前記第一シフターの少なくとも一部が、前記高速用ギアの両側面のうち前記中速用ギアの側の側面の一部に形成された前記軸芯方向向きの凹入部と係合しない状態で、前記凹入部に収容される点にある。
【０００８】
本特徴構成によると、支軸のうち両端（支持端）に近い側（比較的安定度が高い）に、比較的使用頻度の高い低速用ギア及び中速用ギアを配設し、支軸のうち両端（支持端）から離れた側（比較的安定度が低い）に、比較的使用頻度の低い高速用ギアを配設してある。即ち、本発明であると、中速用ギア、高速用ギア、低速用ギアをこの順に並べて変速装置の構造強度を確保しながら、一体的に動作する第一シフターと第二シフターの作用により、変速レバーがとり得る姿勢の並び順（第一姿勢、第二姿勢、第三姿勢）に、車両速度が低速、中速、高速の昇順に変速され、使用者にとっての操作感は維持される。
【０００９】
さらに、本特徴構成によると、変速レバーが第一姿勢にされたときに高速用ギアの側面に形成した凹入部に第一シフターの一部が収容されることによって、第一シフターのシフトストロークと高速用ギアとが一部重複する。つまり、本特徴構成によれば、他の二つのギアと比べて使用頻度が低く、必要とされる強度が比較的低い高速用ギアに凹入部を備えて、第一姿勢のときに第一シフターと高速用ギアとが重複するように構成し、構造強度に配慮しつつ、コンパクトな装置とすることができる。
【００１０】
本発明に係るコンバインの変速装置の第二特徴構成は、前記高速用ギアの両側面のうち前記低速用ギアの側の側面の一部に、前記軸芯方向向きに凹入した第二の凹入部を形成すると共に、前記第二の凹入部に係合部を備え、前記変速レバーが前記第三姿勢のときは、前記第二シフターの少なくとも一部が、前記係合部と係合した状態で前記第二の凹入部に収容される点にある。
【００１１】
本特徴構成によると、変速レバーが第三姿勢にされたときに、高速用ギアの他方の側面に形成した第二の凹入部に第二シフターの一部が収容されることによって、第二シフターのシフトストロークと高速用ギアとが一部重複する。つまり、高速用のギアの一方の側面に凹入部を備えると共に他方の側面に第二の凹入部を備え、かつ、凹入部には第一シフターと係合する箇所がなく、第二の凹入部には第二シフターと係合する係合部がある。したがって、本特徴構成であれば、ギア変速の構造が維持されつつも、第一姿勢の状態における第一シフターと高速用ギアとの重複に加えて、第三姿勢の状態においても、第二シフターと高速用ギアとの重複が可能となり、より支軸の方向の幅を抑えたコンパクトな装置を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係るコンバインの前部右側面図である。
【図２】各部への駆動力の伝動系のギアトレインを示す正面視の模式図である。
【図３】伝動装置の縦断正面図である。
【図４】副変速レバーがポジションＬのときの副変速装置の横断正面図である。
【図５】副変速レバーがポジションＭのときの副変速装置の横断正面図である。
【図６】副変速レバーがポジションＨのときの副変速装置の横断正面図である。
【図７】副変速レバーのポジションと各シフターの状態との関係を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を自脱型のコンバインの副変速装置に適用した例を図面に基づいて説明する。
【００１４】
〔コンバインの全体構成について〕
本発明に係るコンバインは、稲、麦などを収穫する自脱型のコンバインであって、図１に示すごとく、機体の骨格である機体フレーム１と、機体を支持する左右一対のクローラ式の走行装置２（特に区別する場合には、左側の走行装置２を２Ｌ，右側の走行装置２を２Ｒと表記する（図２参照））と、機体フレーム１の前部に連結された刈取部３と、機体フレーム１の後側に設けた脱穀装置４及びグレンタンク５と、を備えている。脱穀装置４は、不図示のフィードチェーンを機体の左横側に備えている。また、機体フレーム１の前側には、機体右側に運転座席６ａを有する運転部６を備えてある。
【００１５】
このコンバインでは、収穫作業時に刈取部３と脱穀装置４とを駆動した状態で前進することにより、刈取部３によって穀稈の株元を切断して穀稈の刈り取りを行い、刈り取った穀稈を脱穀装置４に搬送して脱穀処理を行い、脱穀処理により得られた処理物から穀粒を選別してグレンタンク５に貯留する作動が行われる。
【００１６】
図１に示すごとく、運転部６には運転者が着座する運転座席６ａが備えられ、運転座席６ａの前方位置には操縦レバー６ｂが備えられ、運転座席６ａの左側位置には主変速レバー６ｃ、及び、本発明に係る「変速レバー」としての副変速レバー６ｄとが備えられている。運転部６のステップには、駐車ブレーキペダル６ｆと、停止ペダル６ｅとが備えられている。
【００１７】
エンジンＥは運転部６の下方に備えられている。また、機体フレーム１の前端部には、ミッションケースＭＣに収容された伝動装置７が備えられている。エンジンＥから出力された駆動力は、脱穀装置４に伝達され、また、伝動装置７によって変速されて走行装置２や刈取部３に伝達される。これにより、コンバインは走行しながらの刈取り作業が可能である。なお、伝動装置７は、図１乃至図３に示すごとく、主変速装置である静油圧式無段変速装置（以下、「ＨＳＴ７Ａ」と称する）と、本発明に係る「変速装置」としての副変速装置７Ｂと、サイドクラッチブレーキ７Ｃと、駐車ブレーキ７Ｄと、中間ギア機構７Ｅとを備えている。
【００１８】
さらに、伝動装置７は、ミッションケースＭＣの最下端に、図２に示すごとく、左右の走行装置２に動力を伝える左右一対の走行駆動軸２１を備えている。走行駆動軸２１の外端にはクローラ駆動輪体２２を備えており、クローラ駆動輪体２２に対して走行装置２のクローラベルトを巻き回してある（図１参照）。
【００１９】
操縦レバー６ｂは、非操作状態で中立姿勢を維持するものであり、この中立姿勢を基準にして左右方向と前後方向とに揺動操作自在に支持されている。また、操縦レバー６ｂは、左右へ操作されることにより走行機体の操向・旋回を行い、前後方向へ操作されることにより刈取部３の昇降を行う。
【００２０】
主変速レバー６ｃは、ＨＳＴ７Ａを変速操作することにより、車両速度の無段階の変速を行うものである。
【００２１】
副変速レバー６ｄは、副変速装置７Ｂを変速操作することにより、ＨＳＴ７Ａによって現出された車両速度を、さらに低速、中速、高速の三段に段階的に変速するものである。
【００２２】
駐車ブレーキペダル６ｆは、非操作位置から制動位置を超える領域まで踏み込み操作自在に構成され、制動位置まで操作されることにより、駐車ブレーキ７Ｄを制動状態にして、左右の走行装置２に制動力を作用させる。
【００２３】
クラッチペダル６ｅは、非操作位置から切り位置を超える領域まで踏み込み操作自在に構成され、切り位置まで踏み込み操作されることにより、左右の走行装置２への駆動力の伝動系を左右同時に切り状態にする。つまり、クラッチペダル６ｅの踏み込み操作により、刈取部３や脱穀装置４の駆動状態を維持したまま、走行機体の一時的な停車が実現される。
【００２４】
〔エンジンの駆動力の伝動系について〕
図２，図３に示すごとく、エンジンＥの出力軸と脱穀装置４の入力軸とは伝動ベルトで連係されており、エンジンＥの駆動力は、不図示のフィードチェーンや、扱胴、選別装置等に伝達される。また、エンジンＥの出力軸とＨＳＴ７Ａの入力軸３３とも伝動ベルトで連係されており、エンジンＥの駆動力は、ＨＳＴ７Ａに伝達され、その後、走行装置２と、刈取部３とに分岐して伝達される。
【００２５】
〔ＨＳＴについて〕
ＨＳＴ７Ａは、図２に示すごとく、ミッションケースＭＣに隣接して配設された変速ケースＴＣに収容されている。ＨＳＴ７Ａは、容量が可変であるアキシャルプランジャ形の油圧ポンプ３１と、油圧ポンプ３１からの圧油によって駆動されるアキシャルプランジャ形の油圧モータ３２と、を備えている。入力軸３３は、油圧ポンプ３１に連結されており、変速ケースＴＣに回転自在に支持されている。ＨＳＴ７Ａに伝達されたエンジンＥの駆動力は、油圧ポンプ３１と油圧モータ３２とによって前進駆動力または後進駆動力に変換され、油圧モータ３２に連結された出力軸３４から出力される。なお、ＨＳＴ７Ａは、前進側においても後進側においても、駆動力を無段階に変速することが可能である。
【００２６】
〔副変速装置について〕
副変速装置７Ｂは、図２に示すごとく、出力軸３４からの駆動力が伝達される「支軸」としての第一副変速軸４１と、第二副変速軸５１と、第一副変速軸４１と第二副変速軸５１との間に設けられた複数のギア４２，４３，４４と、第一副変速軸４１に備えた第一シフター４６及び第二シフター４７と、を備えている。副変速装置７Ｂでは、第一シフター４６及び第二シフター４７を副変速レバー６ｄで操作することによって、第一副変速軸４１から第二副変速軸５１に駆動力を伝達するギア４２，４３，４４を切換えて、低速、中速、高速への三段階の変速を実現する。
【００２７】
具体的には、副変速装置７Ｂは、図２及び図３に示すごとく、両端をミッションケースＭＣに枢支された第一副変速軸４１と、第一副変速軸４１のうちＨＳＴ７Ａの側の端部付近にスライド移動不能かつ相対回転不能に外挿された入力ギア４５を備えている。出力軸３４からの駆動力は、入力ギア４５を介して第一副変速軸４１に入力される。第一副変速軸４１には、入力ギア４５の側から順に、「中速用ギア」としての第一中速ギア４２と、第一中速ギア４２よりも大径である「高速用ギア」としての第一高速ギア４３と、第一中速ギア４２よりも小径である「低速用ギア」としての第一低速ギア４４と、がスライド移動不能かつ相対回転自在に外挿されている。第一中速ギア４２は、第一副変速軸４１のうちＨＳＴ７Ａの側の端部付近に設けられ、第一高速ギア４３は、第一副変速軸４１のうち中央付近に設けられ、第一低速ギア４４は、第一副変速軸４１のうちＨＳＴ７Ａとは反対側の端部付近に設けられている。
【００２８】
さらに、副変速装置７Ｂは、第一副変速軸４１と平行な姿勢で、両端をミッションケースＭＣに枢支された第二副変速軸５１を備えている。第二副変速軸５１には、ＨＳＴ７Ａの側から順に、第二中速ギア５２と、第二中速ギア５２よりも小径である第二高速ギア５３と、第二中速ギア５２よりも大径である第二低速ギア５４と、がスライド移動不能かつ相対回転不能に外挿されている。即ち、第二副変速軸５１と第二中速ギア５２と第二高速ギア５３と第二低速ギア５４とは一体回転するものである。
【００２９】
第二中速ギア５２は第一中速ギア４２と略同径であり、かつ、第一中速ギア４２と第二中速ギア５２とは軸芯Ｘ方向において同位置に配設されて互いに常時咬合している。これにより、第一中速ギア４２から第二中速ギア５２への駆動力の伝達が可能であって、殆ど減速のない「中速」の減速系が形成されている。
【００３０】
第二高速ギア５３は第一高速ギア４３よりも小径であり、かつ、第一高速ギア４３と第二高速ギア５３とは軸芯Ｘ方向において同位置に配設されて互いに常時咬合している。これにより、第一高速ギア４３から第二高速ギア５３への駆動力の伝達が可能であって、「中速」の減速系よりも減速比の小さい「高速」の減速系が形成されている。
【００３１】
第二低速ギア５４は第一低速ギア４４よりも大径であり、かつ、第一低速ギア４４と第二低速ギア５４とは軸芯Ｘ方向において同位置に配設されて互いに常時咬合している。これにより、第一低速ギア４４から第二低速ギア５４への駆動力の伝達が可能であって、「中速」の減速系よりも減速比の大きい「低速」の減速系が形成されている。
【００３２】
第二高速ギア５３は、サイドクラッチブレーキ７Ｃのうち後述するセンタギア６２に常時咬合されており、副変速装置７Ｂによって変速された駆動力は、全て第二高速ギア５３を介してセンタギア６２に伝達されることになる。
【００３３】
第一副変速軸４１に組み付けられた各部品についてさらに詳しく説明する。図３に示すごとく、第一副変速軸４１の中途部分に拡径部４１ｂを設け、第一低速ギア４４を、拡径部４１ｂの機体左右方向左側（紙面右側）の側面に隣り合わせて配設してある。なお、拡径部４１ｂの外周には、軸芯Ｘ方向に沿った凹凸を周回りに複数設けてある（いわゆる「スプライン加工」を施してある）。また、第一低速ギア４４の内周部を、拡径部４１ｂの側に円筒状に延長して、スリーブ部４４ａを一体形成し、スリーブ部４４ａの外周に、拡径部４１ｂのスプライン加工と同じ形状のスプライン加工を施してある。そして、第一高速ギア４３を、拡径部４１ｂの機体左右方向右側（紙面左側）の側面に隣り合わせて配設してある。第一高速ギア４３の両側面のうち、第一低速ギア４４の側の側面の内周付近を軸芯Ｘ方向に環状に凹入して、「第二の凹入部」としての凹部４３ｂを設けてある。凹部４３ｂの内面うち第一副変速軸４１の側の内面に、拡径部４１ｂのスプライン加工と同じ形状のスプライン加工を施して、係合部４３ｃを設けてある。
【００３４】
なお、スリーブ部４４ａのうちスプライン加工した箇所と、拡径部４１ｂのうちスプライン加工した箇所と、係止部との周方向での位置が合えば、これらのスプライン加工による凹凸が、軸芯Ｘ方向に沿って一体的に連続するように、スリーブ部４４ａと拡径部４１ｂと凹部４３ｂとの各部の寸法を設定してある。
【００３５】
第一高速ギア４３の両側面のうち、第一中速ギア４２の側の側面の内周付近を軸芯Ｘ方向に環状に凹入して、「凹入部」としての凹部４３ａを設けてある。ただし、凹部４３ａの内面には、凹部４３ａに施したようなスプライン加工は施していない。さらに、第一高速ギア４３の機体左右方向右側（紙面左側）において、円筒状の拡径スリーブ４１ａを第一高速ギア４３に隣り合わせつつ、第一副変速軸４１に相対回転不能に外挿してある。拡径スリーブ４１ａの外周にはスプライン加工を施してある。そして、第一中速ギア４２を、拡径スリーブ４１ａの機体左右方向右側（紙面左側）の側面に隣り合わせて配設してある。なお、第一中速ギア４２の内周部を、拡径スリーブ４１ａの側に円筒状に延長して、スリーブ部４２ａを一体形成し、スリーブ部４２ａの外周に、拡径スリーブ４１ａのスプライン加工と同じ形状のスプライン加工を施してある。最後に、入力ギア４５を、第一中速ギア４２の機体左右方向右側（紙面左側）の側面に隣り合わせつつ、第一副変速軸４１に相対回転不能に外挿してある。
【００３６】
なお、拡径スリーブ４１ａのうちスプライン加工した箇所と、スリーブ部４２ａのうちスプライン加工した箇所との周方向での位置が合えば、これらのスプライン加工による凹凸が軸芯Ｘ方向に沿って一体的に連続するように、拡径スリーブ４１ａとスリーブ部４２ａとの寸法を設定してある。
【００３７】
さらに、副変速装置７Ｂは、図３，図４乃至図６に示すごとく、副変速レバー６ｄの操作によって、第一中速ギア４２、第一高速ギア４３、及び、第一低速ギア４４の何れか一つと、第一副変速軸４１とを択一的に連結する第一シフター４６及び第二シフター４７を備えている。
【００３８】
第一シフター４６は、第一中速ギア４２と第一高速ギア４３との間において、第一副変速軸４１に外挿されている。第一シフター４６の内周部には、拡径スリーブ４１ａのスプライン加工と対応するスプライン加工を施してある。この結果、第一シフター４６は、軸芯Ｘに沿って、拡径スリーブ４１ａのうちスプライン加工した箇所上と、スリーブ部４２ａのうちスプライン加工した箇所上と、を夫々と係合した状態でスライド移動自在である。また、凹部４３ａの内面のうち第一副変速軸４１の側の内面の外径は、第一シフター４６の内径よりも小さく設定してあり、第一シフター４６が第一高速ギア４３に最も近付いたとき（図４参照）、第一シフター４６の一部は凹部４３ａに収容される。
【００３９】
第二シフター４７は、第一高速ギア４３と第一低速ギア４４との間において、第一副変速軸４１に外挿されている。第二シフター４７の内周部には、拡径部４１ｂのスプライン加工と対応するスプライン加工を施してある。この結果、第二シフター４７は、軸芯Ｘに沿って、スリーブ部４４ａのうちスプライン加工した箇所上と、拡径部４１ｂのうちスプライン加工した箇所上と、係合部４３ｃ上と、を夫々と係合した状態でスライド移動自在である。また、第二シフター４７第一高速ギア４３に最も近付いたとき（図６参照）、第二シフター４７の内周部と係合部４３ｃとが係合した状態で、第二シフター４７の一部は凹部４３ｂに収容される。
【００４０】
第一シフター４６及び第二シフター４７は、図４乃至図６に示すごとく、リンク機構４８を介して副変速レバー６ｄと連係されている。リンク機構４８は、第一副変速軸４１と平行な姿勢でミッションケースＭＣに支持された軸部材４８ａと、軸部材４８ａに外挿されて軸部材４８ａに沿ってスライド移動自在なシフトフォーク４８ｂと、デテント機構４８ｃとを備えている。デテント機構４８ｃは、軸部材４８ａの外周に設けた複数の溝と、その溝に対して径外方向から付勢されたボールとを、備えており、ボールが、シフトフォーク４８ｂのスライド移動に追従してこれらの溝と溝との間の山を乗り越えて、別の溝に位置することにより、軸部材４８ａに対するシフトフォーク４８ｂの位置決めをするものである。
【００４１】
シフトフォーク４８ｂのうち軸芯Ｘ方向における異なる位置から、径方向外側に向けて二つのアームが延びている。この二つのアームは、夫々第一シフター４６の外周部と第二シフター４７の外周部とに全周に亘って、または、部分的に係止している。これにより、シフトフォーク４８ｂの軸芯Ｘ方向に沿ったスライド移動により、第一シフター４６と第二シフター４７とは、軸芯Ｘ方向に一体的にスライド移動自在である。なお、これらのアームと第一シフター４６及び第二シフター４７とは、相対回転自在な状態で係止させてある。
【００４２】
〔副変速装置による変速について〕
副変速レバー６ｄは、少なくとも、図４に示すごとく、「第一姿勢」としてのポジションＬと、「第二姿勢」としてのポジションＭと、「第三姿勢」としてのポジションＨと、にこの順で姿勢変更可能である。なお、副変速レバー６ｄは、機体前方から、ポジションＬ，Ｍ，Ｈの順に姿勢変更可能であっても、機体後方から、ポジションＬ，Ｍ，Ｈの順に姿勢変更可能であっても構わない。
【００４３】
図４に示すごとく、副変速レバー６ｄがポジションＬにされると、第一シフター４６は、その一部が凹部４３ａと係合しない状態で凹部４３ａに収容されつつ、拡径スリーブ４１ａと凹部４３ａとに亘って位置し、第二シフター４７は、拡径部４１ｂとスリーブ部４４ａとに亘って位置する。即ち、第一シフター４６が、第一副変速軸４１と第一中速ギア４２及び第一高速ギア４３の何れもとを連結しない「中立状態」となり、かつ、第二シフター４７が、第一副変速軸４１と第一低速ギア４４とを連結する「低速ギア連結状態」となる（図７参照）。この結果、ＨＳＴ７Ａから入力ギア４５を介して第一副変速軸４１に入力された駆動力は、第一低速ギア４４に伝達され、さらに第一低速ギア４４から第二低速ギア５４に伝達されて、「低速」に変速される。
【００４４】
図５に示すごとく、副変速レバー６ｄがポジションＭにされると、第一シフター４６は、拡径スリーブ４１ａと第一中速ギア４２とに亘って位置し、第二シフター４７は拡径部４１ｂの範囲内に位置する。即ち、第一シフター４６が、第一副変速軸４１と第一中速ギア４２とを連結する「中速ギア連結状態」となり、かつ、第二シフター４７が、第一副変速軸４１と第一低速ギア４４及び第一高速ギア４３の何れもとを連結しない「中立状態」となる（図７参照）。この結果、ＨＳＴ７Ａから入力ギア４５を介して第一副変速軸４１に入力された駆動力は、第一中速ギア４２に伝達され、さらに第一中速ギア４２から第二中速ギア５２に伝達されて、「中速」に変速される。
【００４５】
図６に示すごとく、副変速レバー６ｄがポジションＨにされると、第一シフター４６は、スリーブ部４２ａの範囲内に位置し、第二シフター４７は、その内周部が係合部４３ｃと係合した状態で凹部４３ｂに収容されつつ、拡径部４１ｂと凹部４３ｂとに亘って位置する。即ち、第一シフター４６が、第一副変速軸４１と第一中速ギア４２及び第一高速ギア４３の何れもとを連結しない「中立状態」となり、かつ、第二シフター４７が、第一副変速軸４１と第一高速ギア４３とを連結する「高速ギア連結状態」となる（図７参照）。この結果、ＨＳＴ７Ａから入力ギア４５を介して第一副変速軸４１に入力された駆動力は、第一高速ギア４３に伝達され、さらに第一高速ギア４３から第二高速ギア５３に伝達されて、「高速」に変速される。
【００４６】
また、本実施形態においては、ポジションＬとポジションＭとの間にポジションＮ（ニュートラル）を備えている。特に図示はしないが、副変速レバー６ｄがポジションＮとされると、第一シフター４６は拡径スリーブ４１ａの範囲内のみに位置し、第二シフター４７は拡径部４１ｂの範囲内のみに位置する。即ち、第一シフター４６が、第一副変速軸４１と第一中速ギア４２及び第一高速ギア４３の何れもとを連結しない「中立状態」となり、かつ、第一副変速軸４１と第一低速ギア４４及び第一高速ギア４３の何れもとを連結しない「中立状態」となる。この結果、ＨＳＴ７Ａから入力ギア４５を介して第一副変速軸４１に入力された駆動力は、何れのギアにも伝達されず、走行装置２への駆動力の伝達系が切断される。
【００４７】
なお、図２に示すごとく、第一副変速軸４１のうち変速ケースＴＣとは反対側の端部は、ミッションケースＭＣの機体左右方向左外側へ突出されており、この端部と刈取部３とを連係してある。よって、第一副変速軸４１に入力された駆動力は、副変速装置７Ｂによって変速されずにそのまま刈取部３に伝達される。この結果、車両速度に略同期した速度の駆動力が、刈取部３に伝動される。
【００４８】
〔サイドクラッチブレーキ〕
サイドクラッチブレーキ７Ｃは、図２に示すごとく、第二副変速軸５１と平行な姿勢でミッションケースＭＣに支持されたサイドクラッチ軸６１と、サイドクラッチ軸６１の中央付近に相対回転不能かつスライド移動不能に外挿されると共に、第二高速ギア５３を介して副変速装置７Ｂからの駆動力が伝達されるセンタギア６２と、センタギア６２の左右両側においてサイドクラッチ軸６１に相対回転自在かつスライド移動自在に外挿された左右のクラッチスリーブ６３と、サイドクラッチ軸６１に外装されると共に、クラッチスリーブ６３の移動によって押圧されて摩擦力を発生させ、クラッチスリーブ６３に制動力（ブレーキ力）を作用させる摩擦ディスク６４と、操縦レバー６ｂ及び停止ペダル６ｅに連係されると共に、クラッチスリーブ６３の外周に装着されて、操縦レバー６ｂの左右への操作または停止ペダル６ｅの踏み込み操作によって、左右のクラッチスリーブ６３を各別または同時に摩擦ディスク６４の側に移動させるシフター６５と、を備えている。
【００４９】
図３に示すごとく、クラッチスリーブ６３の内端側（ミッションケースＭＣの中央側）に歯部を形成すると共に、センタギア６２の両側部にも歯部を形成し、両歯部によって、いわゆるドッグクラッチを構成してある。また、左右のクラッチスリーブ６３には、中間ギア機構７Ｅの後述する中間ギア７２と常時咬合された出力ギア６３ａが備えられている。センタギア６２の歯部に、クラッチスリーブ６３の歯部が噛み合うことによって、「クラッチ入り状態（伝動状態）」となって、クラッチギアがセンタギア６２と一体的に回転し、副変速装置７Ｂによって「低速」、「中速」、「高速」の何れかに変速された駆動力が、中間ギア機構７Ｅを介して走行装置２に伝達される。
【００５０】
これとは逆に、クラッチスリーブ６３がセンタギア６２から離間する方向にスライド移動し、センタギア６２の歯部とクラッチスリーブ６３の歯部との咬合が解除されることによって、「クラッチ切り状態（遮断状態）となり、走行装置２への駆動力の伝動系が切断される。さらに、クラッチスリーブ６３がセンタギア６２から離間する方向にスライド移動し、クラッチスリーブ６３が摩擦ディスク６４を押圧すると、クラッチスリーブ６３に制動力が付与され、走行装置２にブレーキがかかる。
【００５１】
以上の構成により、特に図示はしないが、例えば、操縦レバー６ｂを中立姿勢から左側に操作した場合には、操作の初期には左側のクラッチスリーブ６３がスライド移動することによって「クラッチ切り状態」となって、左側の地面を中心とする「緩旋回」が実現する。さらに、操縦レバー６ｂを大きく左側に操作した場合には、左側のクラッチスリーブ６３が更にスライド移動することによって、左側の走行装置２にブレーキがかかり、左側のクローラベルトの接地面を中心とする「信地旋回」が実現する。また、操縦レバー６ｂを右側に操作した場合には、右側のクラッチスリーブ６３が作動するものであり、同様に、右側の地面を中心とする「緩旋回」と、右側のクローラベルトの接地面を中心とする「信地旋回」が実現する。
【００５２】
なお、図３に示す状態は、左右のクラッチスリーブ６３の両方がセンタギア６２と咬合しており、左右両方の走行装置２が「クラッチ入り状態」となっており、直進走行が可能な状態である。
【００５３】
一方、クラッチペダル６ｅを踏み込み操作したときは、左右のクラッチスリーブ６３が同時にスライド移動して、走行機体の一時的な停車が実現される。
【００５４】
〔中間ギア機構〕
中間ギア機構７Ｅは、サイドクラッチ軸６１と平行な姿勢でミッションケースＭＣに支持された中間軸７１と、中間軸７１に相対回転自在かつスライド移動不能に外挿された左右の中間ギア７２と、を備えている。左右の中間ギア７２は、左右の出力ギア６３ａと各別に常時咬合する一方で、各別に左右の走行駆動軸２１にギア連係されている。サイドクラッチブレーキ７Ｃから伝達された駆動力は、左右の中間ギア７２を介して、左右の走行装置２に各別に伝達される。
【００５５】
〔駐車ブレーキ〕
駐車ブレーキ７Ｄは、図３に示すごとく、サイドクラッチ軸６１のうち、機体左右方向右側（紙面右側）の端部に備えられている。駐車ブレーキ７Ｄは、摩擦ディスクを押圧させることによる摩擦力をサイドクラッチ軸６１に制動力を作用させるものであり、駐車ブレーキペダル６ｆの踏み込み操作によって作動する。
【００５６】
以上の構成によって、副変速レバー６ｄがとり得る姿勢の並び順Ｌ→Ｍ→Ｈ（Ｈ→Ｍ→Ｌ）で、車両速度が低速→中速→高速（高速→中速→低速）の昇順（降順）に変速され、使用者にとっての操作感が良い。また、第一高速ギア４３の両側面に夫々凹部４３ａと凹部４３ｂとを形成し、かつ、凹部４３ｂのみに係合部４３ｃを備えることにより、上記操作感の維持を図りつつ、軸芯Ｘの方向の幅を抑えたコンパクトな副変速装置７Ｂとなっている。なお、第一低速ギア４４及び第一中速ギア４２に比べて、使用頻度が比較的低く、必要とされる強度が比較的低い高速用ギアの両側面に、凹部４３ａ，４３ｂを形成したので、その部分の厚みが薄くなっても構造強度上の支障はない。
【００５７】
また、本実施形態では、第一高速ギア４３をギア配列の真ん中にしたことにより、第二副変速軸５１に外挿されたギアのうち最も外径が小さい第二高速ギア５３がセンタギア６２に咬合している。これにより、他のギア配列とした場合と比べて、第二副変速軸５１とセンタギア６２との間で、大きな減速が得られ、機体前後方向にもコンパクトかつ非常に効率の良い伝動系となっている。
【００５８】
〔別実施形態〕
（１）上述の実施形態においては、副変速装置７Ｂは、第一中速ギア４２、第一高速ギア４３、及び、第一低速ギア４４の何れか一つと、第一副変速軸４１とを択一的に連結するように構成したが、これに限られるものではない。例えば、特に図示はしないが、副変速装置７Ｂは、第二中速ギア５２、第二高速ギア５３、及び、第二低速ギア５４の何れか一つと、第二副変速軸５１とを択一的に連結するように構成しあっても良い。この場合は、駆動力は、第一中速ギア４２、第一高速ギア４３、及び、第一低速ギア４４の何れかから、第二中速ギア５２、第二高速ギア５３、及び、第二低速ギア５４の何れかを介して第二副変速軸５１に伝達されることとなる。
【００５９】
（２）上述の実施形態においては、機体左右方向において、ＨＳＴ７Ａに近い側から、第一中速ギア４２、第一高速ギア４３、第一低速ギア４４の順に配列したが、これに限られるものではない。特に図示はしないが、第一高速ギア４３を中心として副変速装置７Ｂの構成を左右反転した構造であっても良い。
【００６０】
（３）上述の実施形態においては、ポジションＬとポジションＭとの間にポジションＮを設けた例を示したが、ポジションＮは備えていなくても良い。また、ポジションＭとポジションＨとの間に、別のポジションＮを併設することや、ポジションＭとポジションＨとの間だけにポジションＮを設けることも可能である。
【００６１】
（４）上述に実施形態においては、第一高速ギア４３の両側面に凹部４３ａ，４３ｂを形成した例を示したが、凹部４３ａのみしか設けていなくても良い。また、構造強度上可能であれば、第一中速ギア４２や第一低速ギア４４の側面にも併せて、第一シフター４６及び第二シフター４７の一部を収容可能な凹入部を形成しても良い。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明に係るコンバインの変速装置は、ＨＳＴを備えたコンバインの副変速装置だけでなく、ＨＳＴ以外の主変速装置を備えたコンバインの副変速装置や、ＨＳＴ等の主変速装置を備えていないコンバインの変速装置にも適用可能である。
【符号の説明】
【００６３】
６ｄ 副変速レバー（変速レバー）
７Ｂ 副変速装置（変速装置）
４１ 第一副変速軸（支軸）
４２ 第一中速ギア（中速用ギア）
４３ 第一高速ギア（高速用ギア）
４３ａ 凹部（凹入部）
４３ｂ 凹部（第二の凹入部）
４３ｃ 係合部
４４ 第一低速ギア（低速用ギア）
４６ 第一シフター
４７ 第二シフター
４８ リンク機構
ＭＣ ミッションケース
Ｘ 軸芯
Ｌ ポジション（第一姿勢）
Ｍ ポジション（第二姿勢）
Ｈ ポジション（第三姿勢）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速レバーの操作によって、車両速度を低速と中速と高速とに変速可能なコンバインの変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、このようなコンバインの変速装置として、特許文献１に記載のように、ミッションケースに対して回転自在に両端を枢支された支軸（文献では「従動軸」）と、支軸に相対回転自在に外挿された低速用ギア（文献では、「低速ギア列」の「歯車」）と、支軸に相対回転自在に外挿される高速用ギア（文献では、「高速ギア列」の「歯車」）と、低速用ギアと高速用ギアとの間において支軸に相対回転自在に外挿された中速用ギア（文献では、「中速ギア列」の「歯車」）と、支軸に相対回転不能かつ支軸の軸芯に沿ってスライド移動自在に外挿され、低速用ギアと中速用ギアと高速用ギアの何れかを、択一的に支軸と連結する二つのシフターと、二つのシフターに対してリンク機構を介して連係されると共に、第一姿勢、第二姿勢、第三姿勢の順に姿勢変更自在な変速レバー（文献では、「副変速操作部材」）と、を備えたものがあった。
【０００３】
特許文献１に記載の装置では、変速レバーが第一姿勢に姿勢変更されると、一方のシフターが低速用ギアと支軸とを連結する状態となって、車両速度が低速となり、変速レバーが第二姿勢に姿勢変更されると、他方のシフターが中速用ギアと支軸とを連結する状態となって、車両速度が中速となり、変速レバーが第三姿勢に姿勢変更されると、一方のシフターが高速用ギアと支軸とを連結する状態となって、車両速度が高速となる。つまり、特許文献1に記載の装置であれば、変速レバーがとり得る姿勢である第一姿勢から第三姿勢の並び順に、車両速度が低速、中速、高速の昇順に変速され、使用者にとって操作感の良いものとすることができた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１４４８７０号（段落番号［００３４］乃至［００３７］，図３及び７参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１に記載の装置においては、ギアの配列が低速用ギア、中速用ギア、高速用ギアの順となっており、比較的使用頻度の低い高速用ギアが、支軸のうち両端（支持端）に近い側（比較的安定度が高い）に配設される共に、比較的使用頻度の高い中速用ギアが、支軸のうち支持端から離れた側（比較的安定度が低い）に配設されているので、構造強度上はあまり好ましくない。また、特許文献１に記載の装置においては、シフターによって各ギアと支軸とが連結されるが、その連結は、各ギアの側面から軸芯方向向きに突出させた凸部と、シフターの側面を軸芯方向向きに凹入した凹部と、の係合によるものであるので、支軸方向にスペースが必要なものとなっていた。
【０００６】
本発明は上記実情に鑑み、変速レバーがとり得る姿勢の並び順に、車両速度が低速、中速、高速の昇順に変速されると共に、支軸の方向にコンパクトなコンバインの変速装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るコンバインの変速装置の第一特徴構成は、ミッションケースに対して回転自在に両端を枢支された支軸と、前記支軸に相対回転自在に外挿された中速用ギアと、前記支軸に相対回転自在に外挿される低速用ギアと、前記中速用ギアと前記低速用ギアとの間において前記支軸に相対回転自在に外挿された高速用ギアと、前記中速用ギアと前記高速用ギアとの間において、前記支軸の軸芯に沿ってスライド移動自在、かつ、前記支軸と係合して一体回転可能に、前記支軸に外挿された第一シフターと、前記高速用ギアと前記低速用ギアとの間において、前記軸芯に沿って前記第一シフターと一体的にスライド移動自在、かつ、前記支軸と係合して一体回転可能に、前記支軸に外挿された第二シフターと、前記第一シフター及び第二シフターに対してリンク機構を介して連係されると共に、第一姿勢、第二姿勢、第三姿勢の順に姿勢変更自在な変速レバーと、を備え、前記変速レバーが前記第一姿勢に姿勢変更されると、前記第二シフターが前記低速用ギアと前記支軸とを連結する状態となって、車両速度が低速となり、前記変速レバーが前記第二姿勢に姿勢変更されると、前記第一シフターが前記中速用ギアと前記支軸とを連結する状態となって、前記車両速度が中速となり、前記変速レバーが前記第三姿勢に姿勢変更されると、前記第二シフターが前記高速用ギアと前記支軸とを連結する状態となって、前記車両速度が高速となり、前記変速レバーが前記第一姿勢のときは、前記第一シフターの少なくとも一部が、前記高速用ギアの両側面のうち前記中速用ギアの側の側面の一部に形成された前記軸芯方向向きの凹入部と係合しない状態で、前記凹入部に収容される点にある。
【０００８】
本特徴構成によると、支軸のうち両端（支持端）に近い側（比較的安定度が高い）に、比較的使用頻度の高い低速用ギア及び中速用ギアを配設し、支軸のうち両端（支持端）から離れた側（比較的安定度が低い）に、比較的使用頻度の低い高速用ギアを配設してある。即ち、本発明であると、中速用ギア、高速用ギア、低速用ギアをこの順に並べて変速装置の構造強度を確保しながら、一体的に動作する第一シフターと第二シフターの作用により、変速レバーがとり得る姿勢の並び順（第一姿勢、第二姿勢、第三姿勢）に、車両速度が低速、中速、高速の昇順に変速され、使用者にとっての操作感は維持される。
【０００９】
さらに、本特徴構成によると、変速レバーが第一姿勢にされたときに高速用ギアの側面に形成した凹入部に第一シフターの一部が収容されることによって、第一シフターのシフトストロークと高速用ギアとが一部重複する。つまり、本特徴構成によれば、他の二つのギアと比べて使用頻度が低く、必要とされる強度が比較的低い高速用ギアに凹入部を備えて、第一姿勢のときに第一シフターと高速用ギアとが重複するように構成し、構造強度に配慮しつつ、コンパクトな装置とすることができる。
【００１０】
本発明に係るコンバインの変速装置の第二特徴構成は、前記高速用ギアの両側面のうち前記低速用ギアの側の側面の一部に、前記軸芯方向向きに凹入した第二の凹入部を形成すると共に、前記第二の凹入部に係合部を備え、前記変速レバーが前記第三姿勢のときは、前記第二シフターの少なくとも一部が、前記係合部と係合した状態で前記第二の凹入部に収容される点にある。
【００１１】
本特徴構成によると、変速レバーが第三姿勢にされたときに、高速用ギアの他方の側面に形成した第二の凹入部に第二シフターの一部が収容されることによって、第二シフターのシフトストロークと高速用ギアとが一部重複する。つまり、高速用のギアの一方の側面に凹入部を備えると共に他方の側面に第二の凹入部を備え、かつ、凹入部には第一シフターと係合する箇所がなく、第二の凹入部には第二シフターと係合する係合部がある。したがって、本特徴構成であれば、ギア変速の構造が維持されつつも、第一姿勢の状態における第一シフターと高速用ギアとの重複に加えて、第三姿勢の状態においても、第二シフターと高速用ギアとの重複が可能となり、より支軸の方向の幅を抑えたコンパクトな装置を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係るコンバインの前部右側面図である。
【図２】各部への駆動力の伝動系のギアトレインを示す正面視の模式図である。
【図３】伝動装置の縦断正面図である。
【図４】副変速レバーがポジションＬのときの副変速装置の横断正面図である。
【図５】副変速レバーがポジションＭのときの副変速装置の横断正面図である。
【図６】副変速レバーがポジションＨのときの副変速装置の横断正面図である。
【図７】副変速レバーのポジションと各シフターの状態との関係を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を自脱型のコンバインの副変速装置に適用した例を図面に基づいて説明する。
【００１４】
〔コンバインの全体構成について〕
本発明に係るコンバインは、稲、麦などを収穫する自脱型のコンバインであって、図１に示すごとく、機体の骨格である機体フレーム１と、機体を支持する左右一対のクローラ式の走行装置２（特に区別する場合には、左側の走行装置２を２Ｌ，右側の走行装置２を２Ｒと表記する（図２参照））と、機体フレーム１の前部に連結された刈取部３と、機体フレーム１の後側に設けた脱穀装置４及びグレンタンク５と、を備えている。脱穀装置４は、不図示のフィードチェーンを機体の左横側に備えている。また、機体フレーム１の前側には、機体右側に運転座席６ａを有する運転部６を備えてある。
【００１５】
このコンバインでは、収穫作業時に刈取部３と脱穀装置４とを駆動した状態で前進することにより、刈取部３によって穀稈の株元を切断して穀稈の刈り取りを行い、刈り取った穀稈を脱穀装置４に搬送して脱穀処理を行い、脱穀処理により得られた処理物から穀粒を選別してグレンタンク５に貯留する作動が行われる。
【００１６】
図１に示すごとく、運転部６には運転者が着座する運転座席６ａが備えられ、運転座席６ａの前方位置には操縦レバー６ｂが備えられ、運転座席６ａの左側位置には主変速レバー６ｃ、及び、本発明に係る「変速レバー」としての副変速レバー６ｄとが備えられている。運転部６のステップには、駐車ブレーキペダル６ｆと、停止ペダル６ｅとが備えられている。
【００１７】
エンジンＥは運転部６の下方に備えられている。また、機体フレーム１の前端部には、ミッションケースＭＣに収容された伝動装置７が備えられている。エンジンＥから出力された駆動力は、脱穀装置４に伝達され、また、伝動装置７によって変速されて走行装置２や刈取部３に伝達される。これにより、コンバインは走行しながらの刈取り作業が可能である。なお、伝動装置７は、図１乃至図３に示すごとく、主変速装置である静油圧式無段変速装置（以下、「ＨＳＴ７Ａ」と称する）と、本発明に係る「変速装置」としての副変速装置７Ｂと、サイドクラッチブレーキ７Ｃと、駐車ブレーキ７Ｄと、中間ギア機構７Ｅとを備えている。
【００１８】
さらに、伝動装置７は、ミッションケースＭＣの最下端に、図２に示すごとく、左右の走行装置２に動力を伝える左右一対の走行駆動軸２１を備えている。走行駆動軸２１の外端にはクローラ駆動輪体２２を備えており、クローラ駆動輪体２２に対して走行装置２のクローラベルトを巻き回してある（図１参照）。
【００１９】
操縦レバー６ｂは、非操作状態で中立姿勢を維持するものであり、この中立姿勢を基準にして左右方向と前後方向とに揺動操作自在に支持されている。また、操縦レバー６ｂは、左右へ操作されることにより走行機体の操向・旋回を行い、前後方向へ操作されることにより刈取部３の昇降を行う。
【００２０】
主変速レバー６ｃは、ＨＳＴ７Ａを変速操作することにより、車両速度の無段階の変速を行うものである。
【００２１】
副変速レバー６ｄは、副変速装置７Ｂを変速操作することにより、ＨＳＴ７Ａによって現出された車両速度を、さらに低速、中速、高速の三段に段階的に変速するものである。
【００２２】
駐車ブレーキペダル６ｆは、非操作位置から制動位置を超える領域まで踏み込み操作自在に構成され、制動位置まで操作されることにより、駐車ブレーキ７Ｄを制動状態にして、左右の走行装置２に制動力を作用させる。
【００２３】
クラッチペダル６ｅは、非操作位置から切り位置を超える領域まで踏み込み操作自在に構成され、切り位置まで踏み込み操作されることにより、左右の走行装置２への駆動力の伝動系を左右同時に切り状態にする。つまり、クラッチペダル６ｅの踏み込み操作により、刈取部３や脱穀装置４の駆動状態を維持したまま、走行機体の一時的な停車が実現される。
【００２４】
〔エンジンの駆動力の伝動系について〕
図２，図３に示すごとく、エンジンＥの出力軸と脱穀装置４の入力軸とは伝動ベルトで連係されており、エンジンＥの駆動力は、不図示のフィードチェーンや、扱胴、選別装置等に伝達される。また、エンジンＥの出力軸とＨＳＴ７Ａの入力軸３３とも伝動ベルトで連係されており、エンジンＥの駆動力は、ＨＳＴ７Ａに伝達され、その後、走行装置２と、刈取部３とに分岐して伝達される。
【００２５】
〔ＨＳＴについて〕
ＨＳＴ７Ａは、図２に示すごとく、ミッションケースＭＣに隣接して配設された変速ケースＴＣに収容されている。ＨＳＴ７Ａは、容量が可変であるアキシャルプランジャ形の油圧ポンプ３１と、油圧ポンプ３１からの圧油によって駆動されるアキシャルプランジャ形の油圧モータ３２と、を備えている。入力軸３３は、油圧ポンプ３１に連結されており、変速ケースＴＣに回転自在に支持されている。ＨＳＴ７Ａに伝達されたエンジンＥの駆動力は、油圧ポンプ３１と油圧モータ３２とによって前進駆動力または後進駆動力に変換され、油圧モータ３２に連結された出力軸３４から出力される。なお、ＨＳＴ７Ａは、前進側においても後進側においても、駆動力を無段階に変速することが可能である。
【００２６】
〔副変速装置について〕
副変速装置７Ｂは、図２に示すごとく、出力軸３４からの駆動力が伝達される「支軸」としての第一副変速軸４１と、第二副変速軸５１と、第一副変速軸４１と第二副変速軸５１との間に設けられた複数のギア４２，４３，４４と、第一副変速軸４１に備えた第一シフター４６及び第二シフター４７と、を備えている。副変速装置７Ｂでは、第一シフター４６及び第二シフター４７を副変速レバー６ｄで操作することによって、第一副変速軸４１から第二副変速軸５１に駆動力を伝達するギア４２，４３，４４を切換えて、低速、中速、高速への三段階の変速を実現する。
【００２７】
具体的には、副変速装置７Ｂは、図２及び図３に示すごとく、両端をミッションケースＭＣに枢支された第一副変速軸４１と、第一副変速軸４１のうちＨＳＴ７Ａの側の端部付近にスライド移動不能かつ相対回転不能に外挿された入力ギア４５を備えている。出力軸３４からの駆動力は、入力ギア４５を介して第一副変速軸４１に入力される。第一副変速軸４１には、入力ギア４５の側から順に、「中速用ギア」としての第一中速ギア４２と、第一中速ギア４２よりも大径である「高速用ギア」としての第一高速ギア４３と、第一中速ギア４２よりも小径である「低速用ギア」としての第一低速ギア４４と、がスライド移動不能かつ相対回転自在に外挿されている。第一中速ギア４２は、第一副変速軸４１のうちＨＳＴ７Ａの側の端部付近に設けられ、第一高速ギア４３は、第一副変速軸４１のうち中央付近に設けられ、第一低速ギア４４は、第一副変速軸４１のうちＨＳＴ７Ａとは反対側の端部付近に設けられている。
【００２８】
さらに、副変速装置７Ｂは、第一副変速軸４１と平行な姿勢で、両端をミッションケースＭＣに枢支された第二副変速軸５１を備えている。第二副変速軸５１には、ＨＳＴ７Ａの側から順に、第二中速ギア５２と、第二中速ギア５２よりも小径である第二高速ギア５３と、第二中速ギア５２よりも大径である第二低速ギア５４と、がスライド移動不能かつ相対回転不能に外挿されている。即ち、第二副変速軸５１と第二中速ギア５２と第二高速ギア５３と第二低速ギア５４とは一体回転するものである。
【００２９】
第二中速ギア５２は第一中速ギア４２と略同径であり、かつ、第一中速ギア４２と第二中速ギア５２とは軸芯Ｘ方向において同位置に配設されて互いに常時咬合している。これにより、第一中速ギア４２から第二中速ギア５２への駆動力の伝達が可能であって、殆ど減速のない「中速」の減速系が形成されている。
【００３０】
第二高速ギア５３は第一高速ギア４３よりも小径であり、かつ、第一高速ギア４３と第二高速ギア５３とは軸芯Ｘ方向において同位置に配設されて互いに常時咬合している。これにより、第一高速ギア４３から第二高速ギア５３への駆動力の伝達が可能であって、「中速」の減速系よりも減速比の小さい「高速」の減速系が形成されている。
【００３１】
第二低速ギア５４は第一低速ギア４４よりも大径であり、かつ、第一低速ギア４４と第二低速ギア５４とは軸芯Ｘ方向において同位置に配設されて互いに常時咬合している。これにより、第一低速ギア４４から第二低速ギア５４への駆動力の伝達が可能であって、「中速」の減速系よりも減速比の大きい「低速」の減速系が形成されている。
【００３２】
第二高速ギア５３は、サイドクラッチブレーキ７Ｃのうち後述するセンタギア６２に常時咬合されており、副変速装置７Ｂによって変速された駆動力は、全て第二高速ギア５３を介してセンタギア６２に伝達されることになる。
【００３３】
第一副変速軸４１に組み付けられた各部品についてさらに詳しく説明する。図３に示すごとく、第一副変速軸４１の中途部分に拡径部４１ｂを設け、第一低速ギア４４を、拡径部４１ｂの機体左右方向左側（紙面右側）の側面に隣り合わせて配設してある。なお、拡径部４１ｂの外周には、軸芯Ｘ方向に沿った凹凸を周回りに複数設けてある（いわゆる「スプライン加工」を施してある）。また、第一低速ギア４４の内周部を、拡径部４１ｂの側に円筒状に延長して、スリーブ部４４ａを一体形成し、スリーブ部４４ａの外周に、拡径部４１ｂのスプライン加工と同じ形状のスプライン加工を施してある。そして、第一高速ギア４３を、拡径部４１ｂの機体左右方向右側（紙面左側）の側面に隣り合わせて配設してある。第一高速ギア４３の両側面のうち、第一低速ギア４４の側の側面の内周付近を軸芯Ｘ方向に環状に凹入して、「第二の凹入部」としての凹部４３ｂを設けてある。凹部４３ｂの内面うち第一副変速軸４１の側の内面に、拡径部４１ｂのスプライン加工と同じ形状のスプライン加工を施して、係合部４３ｃを設けてある。
【００３４】
なお、スリーブ部４４ａのうちスプライン加工した箇所と、拡径部４１ｂのうちスプライン加工した箇所と、係止部との周方向での位置が合えば、これらのスプライン加工による凹凸が、軸芯Ｘ方向に沿って一体的に連続するように、スリーブ部４４ａと拡径部４１ｂと凹部４３ｂとの各部の寸法を設定してある。
【００３５】
第一高速ギア４３の両側面のうち、第一中速ギア４２の側の側面の内周付近を軸芯Ｘ方向に環状に凹入して、「凹入部」としての凹部４３ａを設けてある。ただし、凹部４３ａの内面には、凹部４３ａに施したようなスプライン加工は施していない。さらに、第一高速ギア４３の機体左右方向右側（紙面左側）において、円筒状の拡径スリーブ４１ａを第一高速ギア４３に隣り合わせつつ、第一副変速軸４１に相対回転不能に外挿してある。拡径スリーブ４１ａの外周にはスプライン加工を施してある。そして、第一中速ギア４２を、拡径スリーブ４１ａの機体左右方向右側（紙面左側）の側面に隣り合わせて配設してある。なお、第一中速ギア４２の内周部を、拡径スリーブ４１ａの側に円筒状に延長して、スリーブ部４２ａを一体形成し、スリーブ部４２ａの外周に、拡径スリーブ４１ａのスプライン加工と同じ形状のスプライン加工を施してある。最後に、入力ギア４５を、第一中速ギア４２の機体左右方向右側（紙面左側）の側面に隣り合わせつつ、第一副変速軸４１に相対回転不能に外挿してある。
【００３６】
なお、拡径スリーブ４１ａのうちスプライン加工した箇所と、スリーブ部４２ａのうちスプライン加工した箇所との周方向での位置が合えば、これらのスプライン加工による凹凸が軸芯Ｘ方向に沿って一体的に連続するように、拡径スリーブ４１ａとスリーブ部４２ａとの寸法を設定してある。
【００３７】
さらに、副変速装置７Ｂは、図３，図４乃至図６に示すごとく、副変速レバー６ｄの操作によって、第一中速ギア４２、第一高速ギア４３、及び、第一低速ギア４４の何れか一つと、第一副変速軸４１とを択一的に連結する第一シフター４６及び第二シフター４７を備えている。
【００３８】
第一シフター４６は、第一中速ギア４２と第一高速ギア４３との間において、第一副変速軸４１に外挿されている。第一シフター４６の内周部には、拡径スリーブ４１ａのスプライン加工と対応するスプライン加工を施してある。この結果、第一シフター４６は、軸芯Ｘに沿って、拡径スリーブ４１ａのうちスプライン加工した箇所上と、スリーブ部４２ａのうちスプライン加工した箇所上と、を夫々と係合した状態でスライド移動自在である。また、凹部４３ａの内面のうち第一副変速軸４１の側の内面の外径は、第一シフター４６の内径よりも小さく設定してあり、第一シフター４６が第一高速ギア４３に最も近付いたとき（図４参照）、第一シフター４６の一部は凹部４３ａに収容される。
【００３９】
第二シフター４７は、第一高速ギア４３と第一低速ギア４４との間において、第一副変速軸４１に外挿されている。第二シフター４７の内周部には、拡径部４１ｂのスプライン加工と対応するスプライン加工を施してある。この結果、第二シフター４７は、軸芯Ｘに沿って、スリーブ部４４ａのうちスプライン加工した箇所上と、拡径部４１ｂのうちスプライン加工した箇所上と、係合部４３ｃ上と、を夫々と係合した状態でスライド移動自在である。また、第二シフター４７第一高速ギア４３に最も近付いたとき（図６参照）、第二シフター４７の内周部と係合部４３ｃとが係合した状態で、第二シフター４７の一部は凹部４３ｂに収容される。
【００４０】
第一シフター４６及び第二シフター４７は、図４乃至図６に示すごとく、リンク機構４８を介して副変速レバー６ｄと連係されている。リンク機構４８は、第一副変速軸４１と平行な姿勢でミッションケースＭＣに支持された軸部材４８ａと、軸部材４８ａに外挿されて軸部材４８ａに沿ってスライド移動自在なシフトフォーク４８ｂと、デテント機構４８ｃとを備えている。デテント機構４８ｃは、軸部材４８ａの外周に設けた複数の溝と、その溝に対して径外方向から付勢されたボールとを、備えており、ボールが、シフトフォーク４８ｂのスライド移動に追従してこれらの溝と溝との間の山を乗り越えて、別の溝に位置することにより、軸部材４８ａに対するシフトフォーク４８ｂの位置決めをするものである。
【００４１】
シフトフォーク４８ｂのうち軸芯Ｘ方向における異なる位置から、径方向外側に向けて二つのアームが延びている。この二つのアームは、夫々第一シフター４６の外周部と第二シフター４７の外周部とに全周に亘って、または、部分的に係止している。これにより、シフトフォーク４８ｂの軸芯Ｘ方向に沿ったスライド移動により、第一シフター４６と第二シフター４７とは、軸芯Ｘ方向に一体的にスライド移動自在である。なお、これらのアームと第一シフター４６及び第二シフター４７とは、相対回転自在な状態で係止させてある。
【００４２】
〔副変速装置による変速について〕
副変速レバー６ｄは、少なくとも、図４に示すごとく、「第一姿勢」としてのポジションＬと、「第二姿勢」としてのポジションＭと、「第三姿勢」としてのポジションＨと、にこの順で姿勢変更可能である。なお、副変速レバー６ｄは、機体前方から、ポジションＬ，Ｍ，Ｈの順に姿勢変更可能であっても、機体後方から、ポジションＬ，Ｍ，Ｈの順に姿勢変更可能であっても構わない。
【００４３】
図４に示すごとく、副変速レバー６ｄがポジションＬにされると、第一シフター４６は、その一部が凹部４３ａと係合しない状態で凹部４３ａに収容されつつ、拡径スリーブ４１ａと凹部４３ａとに亘って位置し、第二シフター４７は、拡径部４１ｂとスリーブ部４４ａとに亘って位置する。即ち、第一シフター４６が、第一副変速軸４１と第一中速ギア４２及び第一高速ギア４３の何れもとを連結しない「中立状態」となり、かつ、第二シフター４７が、第一副変速軸４１と第一低速ギア４４とを連結する「低速ギア連結状態」となる（図７参照）。この結果、ＨＳＴ７Ａから入力ギア４５を介して第一副変速軸４１に入力された駆動力は、第一低速ギア４４に伝達され、さらに第一低速ギア４４から第二低速ギア５４に伝達されて、「低速」に変速される。
【００４４】
図５に示すごとく、副変速レバー６ｄがポジションＭにされると、第一シフター４６は、拡径スリーブ４１ａと第一中速ギア４２とに亘って位置し、第二シフター４７は拡径部４１ｂの範囲内に位置する。即ち、第一シフター４６が、第一副変速軸４１と第一中速ギア４２とを連結する「中速ギア連結状態」となり、かつ、第二シフター４７が、第一副変速軸４１と第一低速ギア４４及び第一高速ギア４３の何れもとを連結しない「中立状態」となる（図７参照）。この結果、ＨＳＴ７Ａから入力ギア４５を介して第一副変速軸４１に入力された駆動力は、第一中速ギア４２に伝達され、さらに第一中速ギア４２から第二中速ギア５２に伝達されて、「中速」に変速される。
【００４５】
図６に示すごとく、副変速レバー６ｄがポジションＨにされると、第一シフター４６は、スリーブ部４２ａの範囲内に位置し、第二シフター４７は、その内周部が係合部４３ｃと係合した状態で凹部４３ｂに収容されつつ、拡径部４１ｂと凹部４３ｂとに亘って位置する。即ち、第一シフター４６が、第一副変速軸４１と第一中速ギア４２及び第一高速ギア４３の何れもとを連結しない「中立状態」となり、かつ、第二シフター４７が、第一副変速軸４１と第一高速ギア４３とを連結する「高速ギア連結状態」となる（図７参照）。この結果、ＨＳＴ７Ａから入力ギア４５を介して第一副変速軸４１に入力された駆動力は、第一高速ギア４３に伝達され、さらに第一高速ギア４３から第二高速ギア５３に伝達されて、「高速」に変速される。
【００４６】
また、本実施形態においては、ポジションＬとポジションＭとの間にポジションＮ（ニュートラル）を備えている。特に図示はしないが、副変速レバー６ｄがポジションＮとされると、第一シフター４６は拡径スリーブ４１ａの範囲内のみに位置し、第二シフター４７は拡径部４１ｂの範囲内のみに位置する。即ち、第一シフター４６が、第一副変速軸４１と第一中速ギア４２及び第一高速ギア４３の何れもとを連結しない「中立状態」となり、かつ、第一副変速軸４１と第一低速ギア４４及び第一高速ギア４３の何れもとを連結しない「中立状態」となる。この結果、ＨＳＴ７Ａから入力ギア４５を介して第一副変速軸４１に入力された駆動力は、何れのギアにも伝達されず、走行装置２への駆動力の伝達系が切断される。
【００４７】
なお、図２に示すごとく、第一副変速軸４１のうち変速ケースＴＣとは反対側の端部は、ミッションケースＭＣの機体左右方向左外側へ突出されており、この端部と刈取部３とを連係してある。よって、第一副変速軸４１に入力された駆動力は、副変速装置７Ｂによって変速されずにそのまま刈取部３に伝達される。この結果、車両速度に略同期した速度の駆動力が、刈取部３に伝動される。
【００４８】
〔サイドクラッチブレーキ〕
サイドクラッチブレーキ７Ｃは、図２に示すごとく、第二副変速軸５１と平行な姿勢でミッションケースＭＣに支持されたサイドクラッチ軸６１と、サイドクラッチ軸６１の中央付近に相対回転不能かつスライド移動不能に外挿されると共に、第二高速ギア５３を介して副変速装置７Ｂからの駆動力が伝達されるセンタギア６２と、センタギア６２の左右両側においてサイドクラッチ軸６１に相対回転自在かつスライド移動自在に外挿された左右のクラッチスリーブ６３と、サイドクラッチ軸６１に外装されると共に、クラッチスリーブ６３の移動によって押圧されて摩擦力を発生させ、クラッチスリーブ６３に制動力（ブレーキ力）を作用させる摩擦ディスク６４と、操縦レバー６ｂ及び停止ペダル６ｅに連係されると共に、クラッチスリーブ６３の外周に装着されて、操縦レバー６ｂの左右への操作または停止ペダル６ｅの踏み込み操作によって、左右のクラッチスリーブ６３を各別または同時に摩擦ディスク６４の側に移動させるシフター６５と、を備えている。
【００４９】
図３に示すごとく、クラッチスリーブ６３の内端側（ミッションケースＭＣの中央側）に歯部を形成すると共に、センタギア６２の両側部にも歯部を形成し、両歯部によって、いわゆるドッグクラッチを構成してある。また、左右のクラッチスリーブ６３には、中間ギア機構７Ｅの後述する中間ギア７２と常時咬合された出力ギア６３ａが備えられている。センタギア６２の歯部に、クラッチスリーブ６３の歯部が噛み合うことによって、「クラッチ入り状態（伝動状態）」となって、クラッチギアがセンタギア６２と一体的に回転し、副変速装置７Ｂによって「低速」、「中速」、「高速」の何れかに変速された駆動力が、中間ギア機構７Ｅを介して走行装置２に伝達される。
【００５０】
これとは逆に、クラッチスリーブ６３がセンタギア６２から離間する方向にスライド移動し、センタギア６２の歯部とクラッチスリーブ６３の歯部との咬合が解除されることによって、「クラッチ切り状態（遮断状態）となり、走行装置２への駆動力の伝動系が切断される。さらに、クラッチスリーブ６３がセンタギア６２から離間する方向にスライド移動し、クラッチスリーブ６３が摩擦ディスク６４を押圧すると、クラッチスリーブ６３に制動力が付与され、走行装置２にブレーキがかかる。
【００５１】
以上の構成により、特に図示はしないが、例えば、操縦レバー６ｂを中立姿勢から左側に操作した場合には、操作の初期には左側のクラッチスリーブ６３がスライド移動することによって「クラッチ切り状態」となって、左側の地面を中心とする「緩旋回」が実現する。さらに、操縦レバー６ｂを大きく左側に操作した場合には、左側のクラッチスリーブ６３が更にスライド移動することによって、左側の走行装置２にブレーキがかかり、左側のクローラベルトの接地面を中心とする「信地旋回」が実現する。また、操縦レバー６ｂを右側に操作した場合には、右側のクラッチスリーブ６３が作動するものであり、同様に、右側の地面を中心とする「緩旋回」と、右側のクローラベルトの接地面を中心とする「信地旋回」が実現する。
【００５２】
なお、図３に示す状態は、左右のクラッチスリーブ６３の両方がセンタギア６２と咬合しており、左右両方の走行装置２が「クラッチ入り状態」となっており、直進走行が可能な状態である。
【００５３】
一方、クラッチペダル６ｅを踏み込み操作したときは、左右のクラッチスリーブ６３が同時にスライド移動して、走行機体の一時的な停車が実現される。
【００５４】
〔中間ギア機構〕
中間ギア機構７Ｅは、サイドクラッチ軸６１と平行な姿勢でミッションケースＭＣに支持された中間軸７１と、中間軸７１に相対回転自在かつスライド移動不能に外挿された左右の中間ギア７２と、を備えている。左右の中間ギア７２は、左右の出力ギア６３ａと各別に常時咬合する一方で、各別に左右の走行駆動軸２１にギア連係されている。サイドクラッチブレーキ７Ｃから伝達された駆動力は、左右の中間ギア７２を介して、左右の走行装置２に各別に伝達される。
【００５５】
〔駐車ブレーキ〕
駐車ブレーキ７Ｄは、図３に示すごとく、サイドクラッチ軸６１のうち、機体左右方向右側（紙面右側）の端部に備えられている。駐車ブレーキ７Ｄは、摩擦ディスクを押圧させることによる摩擦力をサイドクラッチ軸６１に制動力を作用させるものであり、駐車ブレーキペダル６ｆの踏み込み操作によって作動する。
【００５６】
以上の構成によって、副変速レバー６ｄがとり得る姿勢の並び順Ｌ→Ｍ→Ｈ（Ｈ→Ｍ→Ｌ）で、車両速度が低速→中速→高速（高速→中速→低速）の昇順（降順）に変速され、使用者にとっての操作感が良い。また、第一高速ギア４３の両側面に夫々凹部４３ａと凹部４３ｂとを形成し、かつ、凹部４３ｂのみに係合部４３ｃを備えることにより、上記操作感の維持を図りつつ、軸芯Ｘの方向の幅を抑えたコンパクトな副変速装置７Ｂとなっている。なお、第一低速ギア４４及び第一中速ギア４２に比べて、使用頻度が比較的低く、必要とされる強度が比較的低い高速用ギアの両側面に、凹部４３ａ，４３ｂを形成したので、その部分の厚みが薄くなっても構造強度上の支障はない。
【００５７】
また、本実施形態では、第一高速ギア４３をギア配列の真ん中にしたことにより、第二副変速軸５１に外挿されたギアのうち最も外径が小さい第二高速ギア５３がセンタギア６２に咬合している。これにより、他のギア配列とした場合と比べて、第二副変速軸５１とセンタギア６２との間で、大きな減速が得られ、機体前後方向にもコンパクトかつ非常に効率の良い伝動系となっている。
【００５８】
〔別実施形態〕
（１）上述の実施形態においては、副変速装置７Ｂは、第一中速ギア４２、第一高速ギア４３、及び、第一低速ギア４４の何れか一つと、第一副変速軸４１とを択一的に連結するように構成したが、これに限られるものではない。例えば、特に図示はしないが、副変速装置７Ｂは、第二中速ギア５２、第二高速ギア５３、及び、第二低速ギア５４の何れか一つと、第二副変速軸５１とを択一的に連結するように構成しあっても良い。この場合は、駆動力は、第一中速ギア４２、第一高速ギア４３、及び、第一低速ギア４４の何れかから、第二中速ギア５２、第二高速ギア５３、及び、第二低速ギア５４の何れかを介して第二副変速軸５１に伝達されることとなる。
【００５９】
（２）上述の実施形態においては、機体左右方向において、ＨＳＴ７Ａに近い側から、第一中速ギア４２、第一高速ギア４３、第一低速ギア４４の順に配列したが、これに限られるものではない。特に図示はしないが、第一高速ギア４３を中心として副変速装置７Ｂの構成を左右反転した構造であっても良い。
【００６０】
（３）上述の実施形態においては、ポジションＬとポジションＭとの間にポジションＮを設けた例を示したが、ポジションＮは備えていなくても良い。また、ポジションＭとポジションＨとの間に、別のポジションＮを併設することや、ポジションＭとポジションＨとの間だけにポジションＮを設けることも可能である。
【００６１】
（４）上述に実施形態においては、第一高速ギア４３の両側面に凹部４３ａ，４３ｂを形成した例を示したが、凹部４３ａのみしか設けていなくても良い。また、構造強度上可能であれば、第一中速ギア４２や第一低速ギア４４の側面にも併せて、第一シフター４６及び第二シフター４７の一部を収容可能な凹入部を形成しても良い。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明に係るコンバインの変速装置は、ＨＳＴを備えたコンバインの副変速装置だけでなく、ＨＳＴ以外の主変速装置を備えたコンバインの副変速装置や、ＨＳＴ等の主変速装置を備えていないコンバインの変速装置にも適用可能である。
【符号の説明】
【００６３】
６ｄ 副変速レバー（変速レバー）
７Ｂ 副変速装置（変速装置）
４１ 第一副変速軸（支軸）
４２ 第一中速ギア（中速用ギア）
４３ 第一高速ギア（高速用ギア）
４３ａ 凹部（凹入部）
４３ｂ 凹部（第二の凹入部）
４３ｃ 係合部
４４ 第一低速ギア（低速用ギア）
４６ 第一シフター
４７ 第二シフター
４８ リンク機構
ＭＣ ミッションケース
Ｘ 軸芯
Ｌ ポジション（第一姿勢）
Ｍ ポジション（第二姿勢）
Ｈ ポジション（第三姿勢）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ミッションケースに対して回転自在に両端を枢支された支軸と、
前記支軸に相対回転自在に外挿された中速用ギアと、
前記支軸に相対回転自在に外挿される低速用ギアと、
前記中速用ギアと前記低速用ギアとの間において前記支軸に相対回転自在に外挿された高速用ギアと、
前記中速用ギアと前記高速用ギアとの間において、前記支軸の軸芯に沿ってスライド移動自在、かつ、前記支軸と係合して一体回転可能に、前記支軸に外挿された第一シフターと、
前記高速用ギアと前記低速用ギアとの間において、前記軸芯に沿って前記第一シフターと一体的にスライド移動自在、かつ、前記支軸と係合して一体回転可能に、前記支軸に外挿された第二シフターと、
前記第一シフター及び第二シフターに対してリンク機構を介して連係されると共に、第一姿勢、第二姿勢、第三姿勢の順に姿勢変更自在な変速レバーと、を備え、
前記変速レバーが前記第一姿勢に姿勢変更されると、前記第二シフターが前記低速用ギアと前記支軸とを連結する状態となって、車両速度が低速となり、
前記変速レバーが前記第二姿勢に姿勢変更されると、前記第一シフターが前記中速用ギアと前記支軸とを連結する状態となって、前記車両速度が中速となり、
前記変速レバーが前記第三姿勢に姿勢変更されると、前記第二シフターが前記高速用ギアと前記支軸とを連結する状態となって、前記車両速度が高速となり、
前記変速レバーが前記第一姿勢のときは、前記第一シフターの少なくとも一部が、前記高速用ギアの両側面のうち前記中速用ギアの側の側面の一部に形成された前記軸芯方向向きの凹入部と係合しない状態で、前記凹入部に収容されるコンバインの変速装置。
【請求項２】
前記高速用ギアの両側面のうち前記低速用ギアの側の側面の一部に、前記軸芯方向向きに凹入した第二の凹入部を形成すると共に、前記第二の凹入部に係合部を備え、
前記変速レバーが前記第三姿勢のときは、前記第二シフターの少なくとも一部が、前記係合部と係合した状態で前記第二の凹入部に収容される請求項１に記載のコンバインの変速装置。
【請求項１】
ミッションケースに対して回転自在に両端を枢支された支軸と、
前記支軸に相対回転自在に外挿された中速用ギアと、
前記支軸に相対回転自在に外挿される低速用ギアと、
前記中速用ギアと前記低速用ギアとの間において前記支軸に相対回転自在に外挿された高速用ギアと、
前記中速用ギアと前記高速用ギアとの間において、前記支軸の軸芯に沿ってスライド移動自在、かつ、前記支軸と係合して一体回転可能に、前記支軸に外挿された第一シフターと、
前記高速用ギアと前記低速用ギアとの間において、前記軸芯に沿って前記第一シフターと一体的にスライド移動自在、かつ、前記支軸と係合して一体回転可能に、前記支軸に外挿された第二シフターと、
前記第一シフター及び第二シフターに対してリンク機構を介して連係されると共に、第一姿勢、第二姿勢、第三姿勢の順に姿勢変更自在な変速レバーと、を備え、
前記変速レバーが前記第一姿勢に姿勢変更されると、前記第二シフターが前記低速用ギアと前記支軸とを連結する状態となって、車両速度が低速となり、
前記変速レバーが前記第二姿勢に姿勢変更されると、前記第一シフターが前記中速用ギアと前記支軸とを連結する状態となって、前記車両速度が中速となり、
前記変速レバーが前記第三姿勢に姿勢変更されると、前記第二シフターが前記高速用ギアと前記支軸とを連結する状態となって、前記車両速度が高速となり、
前記変速レバーが前記第一姿勢のときは、前記第一シフターの少なくとも一部が、前記高速用ギアの両側面のうち前記中速用ギアの側の側面の一部に形成された前記軸芯方向向きの凹入部と係合しない状態で、前記凹入部に収容されるコンバインの変速装置。
【請求項２】
前記高速用ギアの両側面のうち前記低速用ギアの側の側面の一部に、前記軸芯方向向きに凹入した第二の凹入部を形成すると共に、前記第二の凹入部に係合部を備え、
前記変速レバーが前記第三姿勢のときは、前記第二シフターの少なくとも一部が、前記係合部と係合した状態で前記第二の凹入部に収容される請求項１に記載のコンバインの変速装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−２２９７８７（Ｐ２０１２−２２９７８７Ａ）
【公開日】平成２４年１１月２２日（２０１２．１１．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１０００２５（Ｐ２０１１−１０００２５）
【出願日】平成２３年４月２７日（２０１１．４．２７）
【出願人】（０００００１０５２）株式会社クボタ (4,415)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月２２日（２０１２．１１．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年４月２７日（２０１１．４．２７）
【出願人】（０００００１０５２）株式会社クボタ (4,415)
【Ｆターム（参考）】
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