ダッシュパネルとトンネル部との結合部構造
【課題】前突時にダッシュパネルの後退を抑えることができるダッシュパネルとトンネル部との結合部構造を得る。
【解決手段】ダッシュパネル３０は、厚み方向に対向する一対のダッシュフロントパネル３２とダッシュリヤパネル３４を備えており、ダッシュパネル３０の車体幅方向中央部側の下部を構成する内側傾斜壁部３０Ｃが車体後方側に曲げられている。これに対し、トンネル部４０の前端部４０Ａの側部を構成する前端縦壁部４０Ｂは、ダッシュパネル３０の内側傾斜壁部３０Ｃにおけるダッシュフロントパネル３２とダッシュリヤパネル３４との間に挿入されると共に内側傾斜壁部３０Ｃに接着により結合されている。
【解決手段】ダッシュパネル３０は、厚み方向に対向する一対のダッシュフロントパネル３２とダッシュリヤパネル３４を備えており、ダッシュパネル３０の車体幅方向中央部側の下部を構成する内側傾斜壁部３０Ｃが車体後方側に曲げられている。これに対し、トンネル部４０の前端部４０Ａの側部を構成する前端縦壁部４０Ｂは、ダッシュパネル３０の内側傾斜壁部３０Ｃにおけるダッシュフロントパネル３２とダッシュリヤパネル３４との間に挿入されると共に内側傾斜壁部３０Ｃに接着により結合されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダッシュパネルとトンネル部との結合部に適用されるダッシュパネルとトンネル部との結合部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ダッシュパネルとトンネル部との結合部構造においては、トンネル部の前端部が車室内側からダッシュパネルに当てられて結合された構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。このような構造では、例えば、トンネル部の本体から曲げられた前端フランジがダッシュパネルとの結合部位になっている。
【特許文献１】特開２００５−４７４６２公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このような構造では、前突時（正面衝突時やオフセット前面衝突時）にダッシュパネルとトンネル部との結合部付近での荷重負荷が大きく、仮に前記結合部付近でダッシュパネルやトンネル部の前端側の側部が破壊等してしまうと、ダッシュパネルの後退量が大きくなりやすいので、この点において改善の余地がある。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、前突時にダッシュパネルの後退を抑えることができるダッシュパネルとトンネル部との結合部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載する本発明のダッシュパネルとトンネル部との結合部構造は、車室と当該車室の車体前方側に位置する空間とを仕切ると共に厚み方向に対向する一対の壁部を備えたダッシュパネルに設けられ、前記ダッシュパネルの車体幅方向中央部側の下部を構成して車体後方側に曲げられたダッシュ中央側下部と、前記ダッシュパネルの車体幅方向中央部側に前端部が配置されて略車体前後方向に沿って延在するトンネル部に設けられ、前記トンネル部の前記前端部の側部を構成して前記ダッシュ中央側下部における前記一対の壁部間に挿入されると共に前記ダッシュ中央側下部に結合されたトンネル前端縦壁部と、を有する。
【０００６】
請求項１に記載する本発明のダッシュパネルとトンネル部との結合部構造によれば、ダッシュパネルは、車室と当該車室の車体前方側に位置する空間とを仕切ると共に厚み方向に対向する一対の壁部を備えており、ダッシュパネルの車体幅方向中央部側の下部を構成するダッシュ中央側下部が車体後方側に曲げられている。これに対し、トンネル部は、ダッシュパネルの車体幅方向中央部側に前端部が配置されて略車体前後方向に沿って延在しており、トンネル部の前端部の側部を構成するトンネル前端縦壁部がダッシュ中央側下部における一対の壁部間に挿入されると共にダッシュ中央側下部に結合されている。このため、前突時に車体前方側からダッシュパネルに入力される荷重の一部がトンネル部によって軸方向の荷重として安定的に支持され、ダッシュパネルの後退が抑えられる。
【発明の効果】
【０００７】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のダッシュパネルとトンネル部との結合部構造によれば、前突時にダッシュパネルの後退を抑えることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係るダッシュパネルとトンネル部との結合部構造について図１及び図２を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車体前方側を示しており、矢印ＵＰは車体上方側を示しており、矢印ＩＮは車体幅方向内側を示している。
【０００９】
図１には、車体左側（車両左側）におけるダッシュパネル３０とトンネル部４０との結合部５０及びその周囲部における水平断面図が示されている。この図に示されるように、車体前部１０には、フロントサイドメンバ１２が車体前後方向に沿って延在している。フロントサイドメンバ１２は、車体前部１０の両サイドに左右一対で配置されており、フロントサイドメンバ本体部１４及びフロントサイドメンバリヤ１６を備えている。
【００１０】
フロントサイドメンバ本体部１４は、アルミニウム合金製の鋳造品（鋳物）で構成されて断面矩形状の閉断面構造となっており、略車体前後方向に沿って延在している。フロントサイドメンバ本体部１４の車体幅方向外側には、前輪（タイヤ）１９が配設されている。また、フロントサイドメンバ本体部１４の前端部側には、フロントバンパリインフォース（図示省略）が結合されており、このフロントバンパリインフォースは、フロントバンパ（図示省略）を構成して車体幅方向を長手方向として配置されている。
【００１１】
フロントサイドメンバ本体部１４の後端部には、フロントサイドメンバリヤ１６におけるエネルギー吸収部１６Ａの前端部が溶着により結合されている。エネルギー吸収部１６Ａは、アルミニウム合金の押出し材で構成されており、車体上下方向から見た平面視の外郭形状がフロントサイドメンバ本体部１４側から車体後方側に向かって幅広とされた台形状とされている。
【００１２】
このエネルギー吸収部１６Ａは、一般面が車体上下方向を含む面を面方向として配置された複数の縦壁が交差しており、これらの縦壁が平面視で略三角形状となる閉断面構造のセルを形成している。このような構造により、エネルギー吸収部１６Ａは、フロントサイドメンバ本体部１４側から車体後方側へ向けて所定値以上の衝突荷重Ｆが入力された状態では圧縮変形することによって衝突時のエネルギーを吸収するようになっている。
【００１３】
エネルギー吸収部１６Ａの後端部は、フロントサイドメンバブラケット１６Ｂに溶着されている。フロントサイドメンバブラケット１６Ｂは、フロントサイドメンバリヤ１６の一部を構成しており、エネルギー吸収部１６Ａの台座部であってアルミニウム合金製の鋳造品（鋳物）とされている。フロントサイドメンバブラケット１６Ｂの車体幅方向両側の部位は、締結具１８によってダッシュパネル３０に固定されている。なお、図１の断面では、フロントサイドメンバブラケット１６Ｂの車体幅方向外側の部位を固定する締結具１８のみが示されている。
【００１４】
フロントサイドメンバブラケット１６Ｂが固定されるダッシュパネル３０は、車室２２（キャビン）と車室２２の車体前方側に位置する空間としてのエンジンルーム２０とを仕切っている。図１及び図１の２−２線に沿った断面図である図２に示されるように、ダッシュパネル３０は、一般部３０Ａが車体幅方向及び車体上下方向に延在している。このダッシュパネル３０は、略板状とされており、図示を省略するが、車体正面視で逆Ｕ字形状、すなわち、車体正面視にて略矩形状の車体幅方向中央下部に下向きに開口する略コ字状に切り欠かれた切欠部２８（図１参照）が形成された形状とされている。なお、図１の符号２８で示す部位は、切欠部２８の一部であって切欠部２８の車体左側の側縁部である。
【００１５】
ダッシュパネル３０は、主要部が炭素繊維強化プラスチック（「ＣＦＲＰ」ともいい、以下、「ＣＦＲＰ」と略称する。）にて構成されている。ＣＦＲＰは軽量かつ高剛性である一方で脆性材料としての特性を有する。図１及び図２に示されるように、ＣＦＲＰ製のダッシュパネル３０は、厚み方向に対向する一対の壁部としてのダッシュフロントパネル３２及びダッシュリヤパネル３４を含んで構成されている。図２に示されるように、ダッシュフロントパネル３２とダッシュリヤパネル３４とは、閉断面部３６を構成している。
【００１６】
ダッシュパネル３０の閉断面部３６内には、複数の内部骨格部材３８が配設されている。内部骨格部材３８は、車体幅方向を長手方向として車体上下方向に間隔をおいて複数（本実施形態では二個）配置され、それぞれ矩形枠状の閉断面構造を成している。この実施形態では、ダッシュフロントパネル３２、ダッシュリヤパネル３４、及び、内部骨格部材３８は、それぞれＣＦＲＰにて構成されている。また、ダッシュパネル３０においては、閉断面部３６及び内部骨格部材３８内には、発泡ウレタンフォームＵ（フォームコア材）が充填されている（サンドイッチ構造）。
【００１７】
このダッシュパネル３０の下端部寄りには、乗員の足乗せ用のトーボード３０Ｄが一体に設けられている。トーボード３０Ｄは、車体下方へ向けて車体後方側に傾斜した傾斜板状に形成されている。このトーボード３０Ｄは、本実施形態ではダッシュフロントパネル３２とダッシュリヤパネル３４とが重ね合わせられて接合された構成となっているが、ダッシュフロントパネル３２とダッシュリヤパネル３４との間に発泡ウレタンフォームＵ（フォームコア材）が充填された構成であってもよい。トーボード３０Ｄの下端部は、フロアパネル（図示省略）の前端部に一体化されている。なお、「一体化」には、トーボード３０Ｄと前記フロアパネルとが一体に形成されている場合の他、トーボード３０Ｄと前記フロアパネルとが別体で構成されていてスポット溶接等で結合されている場合を含む。
【００１８】
図１に示されるように、ダッシュパネル３０は、車体幅方向外側の端部が車体後方側に曲げられて車体後方へ向けて車体幅方向外側に傾斜した外側傾斜壁部３０Ｂを備えている。外側傾斜壁部３０Ｂの車体前後方向の後面には、閉断面構造で柱状のＡピラー２６が固定されている。本実施形態では、Ａピラー２６は、主要部がＣＦＲＰにて構成されている。
【００１９】
また、ダッシュパネル３０は、車体幅方向中央部側（図中上側）の下部が車体後方側に曲げられて車体後方へ向けて車体幅方向内側に傾斜したダッシュ中央側下部としての内側傾斜壁部３０Ｃを備えている。この内側傾斜壁部３０Ｃにおける車体幅方向内側の部位（ダッシュフロントパネル３２の一部）は、前述した切欠部２８の車体左側の側縁部を構成している。
【００２０】
ダッシュパネル３０の車体幅方向中央部側には、トンネル部４０の前端部４０Ａが配置されている。トンネル部４０は、フロアパネル（図示省略）の車体幅方向中央部において略車体前後方向に沿って延在すると共に、車体正面視で車体上下方向の下向きに開口して逆Ｕ字形状に形成され、トンネル部４０の車体前後方向の前端側が切欠部２８と連続したような構成となっている。また、図示を省略するが、トンネル部４０の車体上下方向の下向き開口端部は、左右のフロアパネル（図示省略）の車体幅方向中央側の端部に接合されている。
【００２１】
トンネル部４０は、本実施形態では、主要部がＣＦＲＰにて構成されている。ＣＦＲＰ製のトンネル部４０は、ダッシュパネル３０と同様に、厚み方向に対向する一対の車室外側トンネルパネル４２及び車室内側トンネルパネル４４を含んで構成されている。車室外側トンネルパネル４２と車室内側トンネルパネル４４とは、閉断面部４６を構成している。
【００２２】
また、トンネル部４０の閉断面部４６内には、複数の内部骨格部材４８が配設されている。この内部骨格部材４８は、車体上下方向に間隔をおいてかつトンネル部４０の長手方向に沿って複数配置され、それぞれ矩形枠状の閉断面構造を成している。この実施形態では、車室外側トンネルパネル４２、車室内側トンネルパネル４４、及び、内部骨格部材４８は、それぞれＣＦＲＰにて構成されている。また、トンネル部４０においては、閉断面部４６及び内部骨格部材４８内には、発泡ウレタンフォームＵ（フォームコア材）が充填されている（サンドイッチ構造）。すなわち、トンネル部４０は、単板のトンネル部に比べて大幅に耐力が向上した構成となっており、車体の捩り剛性の向上にも寄与する構造となっている。
【００２３】
車体正面視で逆Ｕ字形状に形成されたトンネル部４０は、トンネル部４０の前端部４０Ａの側部（側壁）を構成するトンネル前端縦壁部としての前端縦壁部４０Ｂが若干曲げられて車体前方へ向けて車体幅方向外側に傾斜している。前端縦壁部４０Ｂは、ダッシュパネル３０の内側傾斜壁部３０Ｃにおける一対のダッシュフロントパネル３２とダッシュリヤパネル３４との間に挿入されている。なお、本実施形態では、車体正面視でトンネル部４０の前端縦壁部４０Ｂとフロントサイドメンバ本体部１４との車体幅方向のオフセット量は、Ａピラー２６とフロントサイドメンバ本体部１４との車体幅方向のオフセット量に比べて小さくなっている。
【００２４】
ここで、前端縦壁部４０Ｂの車室外側トンネルパネル４２は、内側傾斜壁部３０Ｃのダッシュフロントパネル３２に接着されており、前端縦壁部４０Ｂの車室内側トンネルパネル４４は、内側傾斜壁部３０Ｃのダッシュリヤパネル３４に接着されている。すなわち、トンネル部４０の前端縦壁部４０Ｂとダッシュパネル３０の内側傾斜壁部３０Ｃとが車室２２内側と車室外２４側との二箇所で接着されることによって、トンネル部４０の前端縦壁部４０Ｂがダッシュパネル３０の内側傾斜壁部３０Ｃに結合されている。
【００２５】
また、前端縦壁部４０Ｂの車室内側トンネルパネル４４において最前端側には、車体幅方向外側にサイド骨格部材５２が接着等により接合されている。図１及び図２に示されるように、サイド骨格部材５２は、車体上下方向に間隔をおいて複数（本実施形態では二個）配置され（図２参照）、車室内側トンネルパネル４４（図１参照）側から車体幅方向外側へ突出しており、それぞれ矩形枠状の閉断面構造を成している（図２参照）。この実施形態では、サイド骨格部材５２は、ＣＦＲＰにて構成されており、このサイド骨格部材５２内にも、発泡ウレタンフォームＵが充填されている。
【００２６】
サイド骨格部材５２は、ダッシュパネル３０の一般部３０Ａ内において、ダッシュフロントパネル３２とダッシュリヤパネル３４との間で、内部骨格部材３８の車体幅方向内側の端部と嵌合している。すなわち、内部骨格部材３８とサイド骨格部材５２とは、車体幅方向で上下にオーバーラップする区間が設定されており（図１参照）、雄雌の嵌合構造で連結されている。
【００２７】
以上説明したように、ダッシュパネル３０とトンネル部４０との結合部５０は、前述した二箇所の接着や嵌合構造により、結合剛性が高く設定されており、車両衝突時等に荷重を支持するうえでも有効な構造になっている。
【００２８】
（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００２９】
図１に示されるように、本実施形態に係るダッシュパネル３０とトンネル部４０との結合部構造では、ダッシュパネル３０は、車室２２とエンジンルーム２０とを仕切ると共に厚み方向に対向する一対のダッシュフロントパネル３２とダッシュリヤパネル３４を備えており、ダッシュパネル３０の車体幅方向中央部側の下部を構成する内側傾斜壁部３０Ｃが車体後方側に曲げられている。これに対し、トンネル部４０は、ダッシュパネル３０の車体幅方向中央部側に前端部４０Ａが配置されて略車体前後方向に沿って延在しており、トンネル部４０の前端部４０Ａの側部を構成する前端縦壁部４０Ｂが内側傾斜壁部３０Ｃにおける一対のダッシュフロントパネル３２とダッシュリヤパネル３４との間に挿入されると共に内側傾斜壁部３０Ｃに接着により結合されている。このため、前突時に衝突荷重Ｆが車体前方側から伝達され、フロントサイドメンバブラケット１６Ｂからダッシュパネル３０に入力される荷重の一部がトンネル部４０によって軸方向の荷重として安定的に支持され（受けられ）、トーボード３０Ｄ（図２参照）を含むダッシュパネル３０の後退が抑えられる。
【００３０】
補足すると、前突時におけるフロントサイドメンバ本体部１４から車両後方側への荷重は、フロントサイドメンバリヤ１６及びダッシュパネル３０を介してトンネル部４０側及びＡピラー２６側に伝達されるが、フロントサイドメンバ本体部１４に対する車体幅方向のオフセット量がＡピラー２６側よりもトンネル部４０の前端縦壁部４０Ｂ側が小さいので、前記荷重がＡピラー２６側よりもトンネル部４０側に伝達されやすい。このため、ダッシュパネル３０とトンネル部４０との結合部５０側により大きな荷重が作用する。ここで、例えば、トンネル部の前端側が曲げられて車室内側からダッシュパネルに結合されたような対比構造では、前記荷重がダッシュパネルとトンネル部との結合部側に曲げ荷重として作用してしまう。これに対して、本実施形態では、前記荷重は、トンネル部４０によって軸方向の荷重として安定的に支持される。そのため、ダッシュパネル３０の車室２２側への変位が効果的に抑えられる。
【００３１】
以上説明したように、本実施形態に係るダッシュパネル３０とトンネル部４０との結合部構造によれば、前突時にダッシュパネル３０の後退を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の一実施形態に係るダッシュパネルとトンネル部との結合部構造及びその周囲部構造を示す水平断面図であり、車体左側のみを示す。
【図２】図１の２−２線に沿った断面図である。
【符号の説明】
【００３３】
２０ エンジンルーム（車室の車体前方側に位置する空間）
２２ 車室
３０ ダッシュパネル
３０Ｃ 内側傾斜壁部（ダッシュ中央側下部）
３２ ダッシュフロントパネル（壁部）
３４ ダッシュリヤパネル（壁部）
４０ トンネル部
４０Ａ 前端部
４０Ｂ 前端縦壁部（トンネル前端縦壁部）
５０ ダッシュパネルとトンネル部との結合部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダッシュパネルとトンネル部との結合部に適用されるダッシュパネルとトンネル部との結合部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ダッシュパネルとトンネル部との結合部構造においては、トンネル部の前端部が車室内側からダッシュパネルに当てられて結合された構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。このような構造では、例えば、トンネル部の本体から曲げられた前端フランジがダッシュパネルとの結合部位になっている。
【特許文献１】特開２００５−４７４６２公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このような構造では、前突時（正面衝突時やオフセット前面衝突時）にダッシュパネルとトンネル部との結合部付近での荷重負荷が大きく、仮に前記結合部付近でダッシュパネルやトンネル部の前端側の側部が破壊等してしまうと、ダッシュパネルの後退量が大きくなりやすいので、この点において改善の余地がある。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、前突時にダッシュパネルの後退を抑えることができるダッシュパネルとトンネル部との結合部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載する本発明のダッシュパネルとトンネル部との結合部構造は、車室と当該車室の車体前方側に位置する空間とを仕切ると共に厚み方向に対向する一対の壁部を備えたダッシュパネルに設けられ、前記ダッシュパネルの車体幅方向中央部側の下部を構成して車体後方側に曲げられたダッシュ中央側下部と、前記ダッシュパネルの車体幅方向中央部側に前端部が配置されて略車体前後方向に沿って延在するトンネル部に設けられ、前記トンネル部の前記前端部の側部を構成して前記ダッシュ中央側下部における前記一対の壁部間に挿入されると共に前記ダッシュ中央側下部に結合されたトンネル前端縦壁部と、を有する。
【０００６】
請求項１に記載する本発明のダッシュパネルとトンネル部との結合部構造によれば、ダッシュパネルは、車室と当該車室の車体前方側に位置する空間とを仕切ると共に厚み方向に対向する一対の壁部を備えており、ダッシュパネルの車体幅方向中央部側の下部を構成するダッシュ中央側下部が車体後方側に曲げられている。これに対し、トンネル部は、ダッシュパネルの車体幅方向中央部側に前端部が配置されて略車体前後方向に沿って延在しており、トンネル部の前端部の側部を構成するトンネル前端縦壁部がダッシュ中央側下部における一対の壁部間に挿入されると共にダッシュ中央側下部に結合されている。このため、前突時に車体前方側からダッシュパネルに入力される荷重の一部がトンネル部によって軸方向の荷重として安定的に支持され、ダッシュパネルの後退が抑えられる。
【発明の効果】
【０００７】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のダッシュパネルとトンネル部との結合部構造によれば、前突時にダッシュパネルの後退を抑えることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係るダッシュパネルとトンネル部との結合部構造について図１及び図２を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車体前方側を示しており、矢印ＵＰは車体上方側を示しており、矢印ＩＮは車体幅方向内側を示している。
【０００９】
図１には、車体左側（車両左側）におけるダッシュパネル３０とトンネル部４０との結合部５０及びその周囲部における水平断面図が示されている。この図に示されるように、車体前部１０には、フロントサイドメンバ１２が車体前後方向に沿って延在している。フロントサイドメンバ１２は、車体前部１０の両サイドに左右一対で配置されており、フロントサイドメンバ本体部１４及びフロントサイドメンバリヤ１６を備えている。
【００１０】
フロントサイドメンバ本体部１４は、アルミニウム合金製の鋳造品（鋳物）で構成されて断面矩形状の閉断面構造となっており、略車体前後方向に沿って延在している。フロントサイドメンバ本体部１４の車体幅方向外側には、前輪（タイヤ）１９が配設されている。また、フロントサイドメンバ本体部１４の前端部側には、フロントバンパリインフォース（図示省略）が結合されており、このフロントバンパリインフォースは、フロントバンパ（図示省略）を構成して車体幅方向を長手方向として配置されている。
【００１１】
フロントサイドメンバ本体部１４の後端部には、フロントサイドメンバリヤ１６におけるエネルギー吸収部１６Ａの前端部が溶着により結合されている。エネルギー吸収部１６Ａは、アルミニウム合金の押出し材で構成されており、車体上下方向から見た平面視の外郭形状がフロントサイドメンバ本体部１４側から車体後方側に向かって幅広とされた台形状とされている。
【００１２】
このエネルギー吸収部１６Ａは、一般面が車体上下方向を含む面を面方向として配置された複数の縦壁が交差しており、これらの縦壁が平面視で略三角形状となる閉断面構造のセルを形成している。このような構造により、エネルギー吸収部１６Ａは、フロントサイドメンバ本体部１４側から車体後方側へ向けて所定値以上の衝突荷重Ｆが入力された状態では圧縮変形することによって衝突時のエネルギーを吸収するようになっている。
【００１３】
エネルギー吸収部１６Ａの後端部は、フロントサイドメンバブラケット１６Ｂに溶着されている。フロントサイドメンバブラケット１６Ｂは、フロントサイドメンバリヤ１６の一部を構成しており、エネルギー吸収部１６Ａの台座部であってアルミニウム合金製の鋳造品（鋳物）とされている。フロントサイドメンバブラケット１６Ｂの車体幅方向両側の部位は、締結具１８によってダッシュパネル３０に固定されている。なお、図１の断面では、フロントサイドメンバブラケット１６Ｂの車体幅方向外側の部位を固定する締結具１８のみが示されている。
【００１４】
フロントサイドメンバブラケット１６Ｂが固定されるダッシュパネル３０は、車室２２（キャビン）と車室２２の車体前方側に位置する空間としてのエンジンルーム２０とを仕切っている。図１及び図１の２−２線に沿った断面図である図２に示されるように、ダッシュパネル３０は、一般部３０Ａが車体幅方向及び車体上下方向に延在している。このダッシュパネル３０は、略板状とされており、図示を省略するが、車体正面視で逆Ｕ字形状、すなわち、車体正面視にて略矩形状の車体幅方向中央下部に下向きに開口する略コ字状に切り欠かれた切欠部２８（図１参照）が形成された形状とされている。なお、図１の符号２８で示す部位は、切欠部２８の一部であって切欠部２８の車体左側の側縁部である。
【００１５】
ダッシュパネル３０は、主要部が炭素繊維強化プラスチック（「ＣＦＲＰ」ともいい、以下、「ＣＦＲＰ」と略称する。）にて構成されている。ＣＦＲＰは軽量かつ高剛性である一方で脆性材料としての特性を有する。図１及び図２に示されるように、ＣＦＲＰ製のダッシュパネル３０は、厚み方向に対向する一対の壁部としてのダッシュフロントパネル３２及びダッシュリヤパネル３４を含んで構成されている。図２に示されるように、ダッシュフロントパネル３２とダッシュリヤパネル３４とは、閉断面部３６を構成している。
【００１６】
ダッシュパネル３０の閉断面部３６内には、複数の内部骨格部材３８が配設されている。内部骨格部材３８は、車体幅方向を長手方向として車体上下方向に間隔をおいて複数（本実施形態では二個）配置され、それぞれ矩形枠状の閉断面構造を成している。この実施形態では、ダッシュフロントパネル３２、ダッシュリヤパネル３４、及び、内部骨格部材３８は、それぞれＣＦＲＰにて構成されている。また、ダッシュパネル３０においては、閉断面部３６及び内部骨格部材３８内には、発泡ウレタンフォームＵ（フォームコア材）が充填されている（サンドイッチ構造）。
【００１７】
このダッシュパネル３０の下端部寄りには、乗員の足乗せ用のトーボード３０Ｄが一体に設けられている。トーボード３０Ｄは、車体下方へ向けて車体後方側に傾斜した傾斜板状に形成されている。このトーボード３０Ｄは、本実施形態ではダッシュフロントパネル３２とダッシュリヤパネル３４とが重ね合わせられて接合された構成となっているが、ダッシュフロントパネル３２とダッシュリヤパネル３４との間に発泡ウレタンフォームＵ（フォームコア材）が充填された構成であってもよい。トーボード３０Ｄの下端部は、フロアパネル（図示省略）の前端部に一体化されている。なお、「一体化」には、トーボード３０Ｄと前記フロアパネルとが一体に形成されている場合の他、トーボード３０Ｄと前記フロアパネルとが別体で構成されていてスポット溶接等で結合されている場合を含む。
【００１８】
図１に示されるように、ダッシュパネル３０は、車体幅方向外側の端部が車体後方側に曲げられて車体後方へ向けて車体幅方向外側に傾斜した外側傾斜壁部３０Ｂを備えている。外側傾斜壁部３０Ｂの車体前後方向の後面には、閉断面構造で柱状のＡピラー２６が固定されている。本実施形態では、Ａピラー２６は、主要部がＣＦＲＰにて構成されている。
【００１９】
また、ダッシュパネル３０は、車体幅方向中央部側（図中上側）の下部が車体後方側に曲げられて車体後方へ向けて車体幅方向内側に傾斜したダッシュ中央側下部としての内側傾斜壁部３０Ｃを備えている。この内側傾斜壁部３０Ｃにおける車体幅方向内側の部位（ダッシュフロントパネル３２の一部）は、前述した切欠部２８の車体左側の側縁部を構成している。
【００２０】
ダッシュパネル３０の車体幅方向中央部側には、トンネル部４０の前端部４０Ａが配置されている。トンネル部４０は、フロアパネル（図示省略）の車体幅方向中央部において略車体前後方向に沿って延在すると共に、車体正面視で車体上下方向の下向きに開口して逆Ｕ字形状に形成され、トンネル部４０の車体前後方向の前端側が切欠部２８と連続したような構成となっている。また、図示を省略するが、トンネル部４０の車体上下方向の下向き開口端部は、左右のフロアパネル（図示省略）の車体幅方向中央側の端部に接合されている。
【００２１】
トンネル部４０は、本実施形態では、主要部がＣＦＲＰにて構成されている。ＣＦＲＰ製のトンネル部４０は、ダッシュパネル３０と同様に、厚み方向に対向する一対の車室外側トンネルパネル４２及び車室内側トンネルパネル４４を含んで構成されている。車室外側トンネルパネル４２と車室内側トンネルパネル４４とは、閉断面部４６を構成している。
【００２２】
また、トンネル部４０の閉断面部４６内には、複数の内部骨格部材４８が配設されている。この内部骨格部材４８は、車体上下方向に間隔をおいてかつトンネル部４０の長手方向に沿って複数配置され、それぞれ矩形枠状の閉断面構造を成している。この実施形態では、車室外側トンネルパネル４２、車室内側トンネルパネル４４、及び、内部骨格部材４８は、それぞれＣＦＲＰにて構成されている。また、トンネル部４０においては、閉断面部４６及び内部骨格部材４８内には、発泡ウレタンフォームＵ（フォームコア材）が充填されている（サンドイッチ構造）。すなわち、トンネル部４０は、単板のトンネル部に比べて大幅に耐力が向上した構成となっており、車体の捩り剛性の向上にも寄与する構造となっている。
【００２３】
車体正面視で逆Ｕ字形状に形成されたトンネル部４０は、トンネル部４０の前端部４０Ａの側部（側壁）を構成するトンネル前端縦壁部としての前端縦壁部４０Ｂが若干曲げられて車体前方へ向けて車体幅方向外側に傾斜している。前端縦壁部４０Ｂは、ダッシュパネル３０の内側傾斜壁部３０Ｃにおける一対のダッシュフロントパネル３２とダッシュリヤパネル３４との間に挿入されている。なお、本実施形態では、車体正面視でトンネル部４０の前端縦壁部４０Ｂとフロントサイドメンバ本体部１４との車体幅方向のオフセット量は、Ａピラー２６とフロントサイドメンバ本体部１４との車体幅方向のオフセット量に比べて小さくなっている。
【００２４】
ここで、前端縦壁部４０Ｂの車室外側トンネルパネル４２は、内側傾斜壁部３０Ｃのダッシュフロントパネル３２に接着されており、前端縦壁部４０Ｂの車室内側トンネルパネル４４は、内側傾斜壁部３０Ｃのダッシュリヤパネル３４に接着されている。すなわち、トンネル部４０の前端縦壁部４０Ｂとダッシュパネル３０の内側傾斜壁部３０Ｃとが車室２２内側と車室外２４側との二箇所で接着されることによって、トンネル部４０の前端縦壁部４０Ｂがダッシュパネル３０の内側傾斜壁部３０Ｃに結合されている。
【００２５】
また、前端縦壁部４０Ｂの車室内側トンネルパネル４４において最前端側には、車体幅方向外側にサイド骨格部材５２が接着等により接合されている。図１及び図２に示されるように、サイド骨格部材５２は、車体上下方向に間隔をおいて複数（本実施形態では二個）配置され（図２参照）、車室内側トンネルパネル４４（図１参照）側から車体幅方向外側へ突出しており、それぞれ矩形枠状の閉断面構造を成している（図２参照）。この実施形態では、サイド骨格部材５２は、ＣＦＲＰにて構成されており、このサイド骨格部材５２内にも、発泡ウレタンフォームＵが充填されている。
【００２６】
サイド骨格部材５２は、ダッシュパネル３０の一般部３０Ａ内において、ダッシュフロントパネル３２とダッシュリヤパネル３４との間で、内部骨格部材３８の車体幅方向内側の端部と嵌合している。すなわち、内部骨格部材３８とサイド骨格部材５２とは、車体幅方向で上下にオーバーラップする区間が設定されており（図１参照）、雄雌の嵌合構造で連結されている。
【００２７】
以上説明したように、ダッシュパネル３０とトンネル部４０との結合部５０は、前述した二箇所の接着や嵌合構造により、結合剛性が高く設定されており、車両衝突時等に荷重を支持するうえでも有効な構造になっている。
【００２８】
（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００２９】
図１に示されるように、本実施形態に係るダッシュパネル３０とトンネル部４０との結合部構造では、ダッシュパネル３０は、車室２２とエンジンルーム２０とを仕切ると共に厚み方向に対向する一対のダッシュフロントパネル３２とダッシュリヤパネル３４を備えており、ダッシュパネル３０の車体幅方向中央部側の下部を構成する内側傾斜壁部３０Ｃが車体後方側に曲げられている。これに対し、トンネル部４０は、ダッシュパネル３０の車体幅方向中央部側に前端部４０Ａが配置されて略車体前後方向に沿って延在しており、トンネル部４０の前端部４０Ａの側部を構成する前端縦壁部４０Ｂが内側傾斜壁部３０Ｃにおける一対のダッシュフロントパネル３２とダッシュリヤパネル３４との間に挿入されると共に内側傾斜壁部３０Ｃに接着により結合されている。このため、前突時に衝突荷重Ｆが車体前方側から伝達され、フロントサイドメンバブラケット１６Ｂからダッシュパネル３０に入力される荷重の一部がトンネル部４０によって軸方向の荷重として安定的に支持され（受けられ）、トーボード３０Ｄ（図２参照）を含むダッシュパネル３０の後退が抑えられる。
【００３０】
補足すると、前突時におけるフロントサイドメンバ本体部１４から車両後方側への荷重は、フロントサイドメンバリヤ１６及びダッシュパネル３０を介してトンネル部４０側及びＡピラー２６側に伝達されるが、フロントサイドメンバ本体部１４に対する車体幅方向のオフセット量がＡピラー２６側よりもトンネル部４０の前端縦壁部４０Ｂ側が小さいので、前記荷重がＡピラー２６側よりもトンネル部４０側に伝達されやすい。このため、ダッシュパネル３０とトンネル部４０との結合部５０側により大きな荷重が作用する。ここで、例えば、トンネル部の前端側が曲げられて車室内側からダッシュパネルに結合されたような対比構造では、前記荷重がダッシュパネルとトンネル部との結合部側に曲げ荷重として作用してしまう。これに対して、本実施形態では、前記荷重は、トンネル部４０によって軸方向の荷重として安定的に支持される。そのため、ダッシュパネル３０の車室２２側への変位が効果的に抑えられる。
【００３１】
以上説明したように、本実施形態に係るダッシュパネル３０とトンネル部４０との結合部構造によれば、前突時にダッシュパネル３０の後退を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の一実施形態に係るダッシュパネルとトンネル部との結合部構造及びその周囲部構造を示す水平断面図であり、車体左側のみを示す。
【図２】図１の２−２線に沿った断面図である。
【符号の説明】
【００３３】
２０ エンジンルーム（車室の車体前方側に位置する空間）
２２ 車室
３０ ダッシュパネル
３０Ｃ 内側傾斜壁部（ダッシュ中央側下部）
３２ ダッシュフロントパネル（壁部）
３４ ダッシュリヤパネル（壁部）
４０ トンネル部
４０Ａ 前端部
４０Ｂ 前端縦壁部（トンネル前端縦壁部）
５０ ダッシュパネルとトンネル部との結合部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室と当該車室の車体前方側に位置する空間とを仕切ると共に厚み方向に対向する一対の壁部を備えたダッシュパネルに設けられ、前記ダッシュパネルの車体幅方向中央部側の下部を構成して車体後方側に曲げられたダッシュ中央側下部と、
前記ダッシュパネルの車体幅方向中央部側に前端部が配置されて略車体前後方向に沿って延在するトンネル部に設けられ、前記トンネル部の前記前端部の側部を構成して前記ダッシュ中央側下部における前記一対の壁部間に挿入されると共に前記ダッシュ中央側下部に結合されたトンネル前端縦壁部と、
を有するダッシュパネルとトンネル部との結合部構造。
【請求項１】
車室と当該車室の車体前方側に位置する空間とを仕切ると共に厚み方向に対向する一対の壁部を備えたダッシュパネルに設けられ、前記ダッシュパネルの車体幅方向中央部側の下部を構成して車体後方側に曲げられたダッシュ中央側下部と、
前記ダッシュパネルの車体幅方向中央部側に前端部が配置されて略車体前後方向に沿って延在するトンネル部に設けられ、前記トンネル部の前記前端部の側部を構成して前記ダッシュ中央側下部における前記一対の壁部間に挿入されると共に前記ダッシュ中央側下部に結合されたトンネル前端縦壁部と、
を有するダッシュパネルとトンネル部との結合部構造。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２０１０−１５５５３９（Ｐ２０１０−１５５５３９Ａ）
【公開日】平成２２年７月１５日（２０１０．７．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３３５００８（Ｐ２００８−３３５００８）
【出願日】平成２０年１２月２６日（２００８．１２．２６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年７月１５日（２０１０．７．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１２月２６日（２００８．１２．２６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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