パーキングブレーキシステム
【課題】ドライバによるパーキングブレーキ操作の操作量が不足している場合に、ドライバにさらなる操作を喚起する技術を提供する。
【解決手段】パーキングブレーキシステム１０は、車両停止時の路面の傾斜を検知する傾斜検知部１３６と、傾斜検知部１３６により検知された路面傾斜と、パーキングブレーキ特性マップとから、パーキングブレーキ１４の必要操作量を予測する操作量予測部１２２と、ドライバのパーキングブレーキ１４の操作量が予測された必要操作量に満たない場合に、ドライバに対して引き続きパーキングブレーキ操作を誘導する誘導手段とを備える。誘導手段は、ドライバのパーキングブレーキ１４の操作量が必要操作量に達した場合には、パーキングブレーキ１４のセクタと回転爪とを係合させることにより、パーキングブレーキ１４を作動させる。
【解決手段】パーキングブレーキシステム１０は、車両停止時の路面の傾斜を検知する傾斜検知部１３６と、傾斜検知部１３６により検知された路面傾斜と、パーキングブレーキ特性マップとから、パーキングブレーキ１４の必要操作量を予測する操作量予測部１２２と、ドライバのパーキングブレーキ１４の操作量が予測された必要操作量に満たない場合に、ドライバに対して引き続きパーキングブレーキ操作を誘導する誘導手段とを備える。誘導手段は、ドライバのパーキングブレーキ１４の操作量が必要操作量に達した場合には、パーキングブレーキ１４のセクタと回転爪とを係合させることにより、パーキングブレーキ１４を作動させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パーキングブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、パーキングブレーキを意図せず解除してしまうことを回避するために、パーキングブレーキレバー本体を操作していない状態においては、操作ノブが突出しない構造により、誤って操作ノブが押圧動作されないようにする機構が提案されている（たとえば特許文献１参照）。また、電気的作動装置が故障した場合に、機械的に作動する構造を有する駐車ブレーキが提案されている（たとえば特許文献２参照）。また、運転者による制動要求がなく且つ車両が駐停車状態にある状況が所定の時間継続するまで、電子制御ブレーキの作動解除が禁止される構成が提案されている（たとえば特許文献３参照）。また、坂道登進路においてアクセルが踏み込み操作された場合に、クリープトルクの大きさに応じて選択されたトルク特性マップを使用し、アクセル操作量およびモータ回転速度に基づいてトルク制御値を求め、電動モータのトルク制御を行うことにより、登り勾配の相違に拘らず車両のずり下がりを防止できる構成が提案されている（たとえば特許文献４参照）。また、基本ワイヤの張力が所定の目標張力になるまでパーキングブレーキ作動制御を行い、その後、所定の場合に再度パーキングブレーキ作動制御を行うことにより、パーキングブレーキのブレーキ力を回復させることができる装置が提案されている（たとえば特許文献５参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平５−３０６５号公報
【特許文献２】特開平８−２４４５９６号公報
【特許文献３】特開平１１−２３５９７５号公報
【特許文献４】特開平６−２６１４１８号公報
【特許文献５】特開２００４−１７５２０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来、傾斜路での車両のずり下がりを防止するために、ホイールの車輪速センサを用い、必要時にＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）、ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）等のアクチュエータを電気で作動させ、制動力を発生させていた。このような技術では、ずり下がり現象の情報を車輪速センサから得ており、この情報を基に絶えずセンサリングし、アクチュエータを作動させる必要があった。そのため、パーキングブレーキの作動中はバッテリからの電力を消費するため、傾斜路で長時間作動させることは容易ではなかった。また、ドライバがエンジンを切り、車外に出てしまう駐車状況でパーキングブレーキを作動させることも容易ではなかった。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、ドライバによるパーキングブレーキ操作を必要操作量まで誘導する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のパーキングブレーキシステムは、セクタと回転爪との係合により、車両を継続的に停止させるパーキングブレーキシステムにおいて、車両停止時の路面の傾斜を検知する傾斜検知手段と、前記傾斜検知手段により検知された路面傾斜と、前記路面傾斜とパーキングブレーキの必要操作量を対応づけたパーキングブレーキ特性マップとから、パーキングブレーキの必要操作量を予測する操作量予測手段と、ドライバのパーキングブレーキの操作量が予測された前記必要操作量に満たない場合に、ドライバに対して引き続きパーキングブレーキ操作を誘導する誘導手段と、を備える。前記誘導手段は、ドライバのパーキングブレーキの操作量が前記必要操作量に達した場合には、前記パーキングブレーキの前記セクタと前記回転爪とを係合させることにより、パーキングブレーキを作動させる。
【０００７】
この態様によると、パーキングブレーキの操作量が不足していることが予測される場合には、ドライバに対してさらなる操作を促すことができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、ドライバによるパーキングブレーキ操作を必要操作量まで誘導する技術を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施形態にかかるパーキングブレーキシステムの機能ブロックを示す図である。
【図２】実施形態にかかるパーキングブレーキ操作を説明するためのフローチャートである。
【図３】パーキングブレーキの第一の実施形態の内部構造を説明するための図である。
【図４】パーキングブレーキの第二の実施形態の内部構造を説明するための図である。
【図５】パーキングブレーキの第三の実施形態の内部構造を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態（以下、実施形態という）を、図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１は、実施形態にかかるパーキングブレーキシステム１０の機能ブロックを示す。パーキングブレーキシステム１０は、車両に搭載されドライバにより手動操作されるブレーキレバー１２と、ブレーキレバー１２の操作を受けて制動力を生成するパーキングブレーキ１４とを有する。
【００１２】
また、パーキングブレーキシステム１０は、制御部１００、操作量検知部１３０、傾斜検知部１３６および保持部２０を有する。制御部１００は、情報取得部１１２、操作量予測部１２２、操作量比較部１２４、シフト位置検知部１２６および電源供給部１２８を有する。
【００１３】
操作量検知部１３０は、ドライバによるブレーキレバー１２の操作量を検知する。操作量検知部１３０は、たとえば回転角センサであって、ドライバがブレーキレバー１２を係合方向に操作したときのブレーキレバー１２の回転角を、操作量として検知してもよい。
【００１４】
傾斜検知部１３６は、車両の傾きを検知することで、車両停止時の路面の傾斜を検知する。傾斜検知部１３６は、たとえば加速度センサを含んで構成されていてもよい。
【００１５】
保持部２０はメモリであって、パーキングブレーキ（ＰＫＢ）特性マップを保持する。ＰＫＢ特性マップの情報は、必要な時に保持部２０から情報取得部１１２に対し供給される。ここで、ＰＫＢ特性マップとは、傾斜角と必要操作量を１対１に対応づけたマップである。また、必要操作量とは、長時間傾斜路で車両を駐車するのに必要十分な、ドライバによるパーキングブレーキの操作量をいう。必要操作量は、ブレーキレバー１２の回転角として表されてもよい。
【００１６】
情報取得部１１２は、傾斜検知部１３６から路面の傾斜情報を取得する。また、情報取得部１１２は、ドライバがブレーキレバー１２を係合方向に操作する際に、操作量検知部１３０からドライバによるブレーキレバー１２の操作量情報を取得する。また、情報取得部１１２は、傾斜角に対応づけられている必要操作量を、ＰＫＢ特性マップから取得する。必要操作量は出荷前に予め設定されていてもよく、また、出荷後に学習により定められてもよい。
【００１７】
操作量予測部１２２は、ＰＫＢ特性マップを参照することにより、情報取得部１１２により取得された路面の傾斜情報から必要操作量を予測する。ＰＫＢ特性マップから、傾斜角情報に対応づけられている必要操作量を読み出すことで、パーキングブレーキ１４の必要操作量を一義的に予測できる。
【００１８】
操作量比較部１２４は、操作量予測部１２２で予測された必要操作量を、操作量検知部１３０により検知され情報取得部１１２により取得されたパーキングブレーキ１４の操作量と比較する。
【００１９】
シフト位置検知部１２６は、ギアのシフト位置を検知する。電源供給部１２８は、後述するポール駆動機構に対し、電源を供給する。
【００２０】
図２は、実施形態にかかるパーキングブレーキ操作を説明するためのフローチャートである。車両が停止すると（Ｓ１０）、傾斜検知部１３６が路面の傾斜を検知し（Ｓ１２）、情報取得部１１２が検知された情報を取得する。ギアがＰレンジにシフトされたことをシフト位置検知部１２６が検知すると（Ｓ１４）、パーキングブレーキ１４におけるセクタと回転爪との係合が解除され（Ｓ１６）、操作量予測部１２２によりＰＫＢ特性マップに基づき必要操作量が予測される（Ｓ１８）。ドライバによりブレーキレバー１２が操作されると（Ｓ２０）、操作量検知部１３０が、その時点におけるブレーキレバー１２の操作量を検知し（Ｓ２２）、情報取得部１１２が検知された情報を取得する。
【００２１】
操作量比較部１２４は、操作量予測部１２２により予測された必要操作量を、操作量検知部１３０により検知され情報取得部１１２により取得された操作量と比較し、操作量が必要操作量に達しているか否かの比較を行う（Ｓ２４）。パーキングブレーキ１４の操作量が不足していると判断される場合は（Ｓ２４のＹ）、パーキングブレーキ１４におけるセクタと回転爪との係合は解除されたままであり、ブレーキレバー１２は抵抗なく動くため、ドライバはパーキングブレーキ１４がロックされていないことを認識し、ブレーキレバー１２をさらに上に引き上げる。これにより、ドライバに対して必要操作量に至るまでブレーキレバー１２を操作する契機を与えることができる。これにより、確実にパーキングブレーキを機能させることができる。パーキングブレーキ１４の操作量が必要操作量に達した場合には（Ｓ２４のＮ）、セクタと回転爪とが係合することにより（Ｓ２６）、パーキングブレーキが作動する（Ｓ２８）。
【００２２】
また、パーキングブレーキ１４の操作量が不足していることをドライバに警告し、さらなる操作を促すための警報部を有してもよい。これにより、パーキングブレーキ１４の操作量が予測された必要操作量に満たないことによりずり下がり動作が発生することが予測される場合、ドライバにその旨の警告を行い、必要操作量に達するまで操作を促してもよい。警報部は、たとえば音声により警報を発生してもよく、また車両に搭載したディスプレイを通じて警報を発生してもよい。
【００２３】
図３〜５は、実施形態にかかるパーキングブレーキ１４の内部構造を示す図である。
【００２４】
（第一の実施形態）
図３は、第一の実施形態を示す。ブレーキレバー１２は、グリップ２０２とパーキングブレーキレバー本体２０４から構成される。グリップ２０２の端部には、ノブ２０６が設けられ、ノブ２０６は、ロッド２０８と連結されている。ロッド２０８は、ブレーキレバー１２の内部において長軸方向に設置され、パーキングブレーキレバー本体２０４まで伸びる。ロッド２０８は、ロッド取付部２２４においてポール２２０と連結されている。
【００２５】
ポール２２０は、ピン２２２を回転中心として回転可能な回転爪である。ポール２２０の回転により、ポール２２０の下端部に設けられた爪２２６と、セクタ２１０の上部に設けられたラチェット２１２とを係合させたり、また係合を解除したりすることが可能である。パーキングブレーキを作動させていない運転時等においては、ポール２２０は、パーキングブレーキ１４の係合解除位置にてセクタ２１０に対して付勢され、爪２２６とラチェット２１２とが係合している。
【００２６】
操作量比較部１２４、電源供給部１２８およびソレノイドバルブ２３０は、ドライバのパーキングブレーキ１４の操作量が予測された必要操作量に満たない場合に、ドライバに対して引き続きパーキングブレーキ操作を誘導する誘導手段を構成する。パーキングブレーキ１４の必要操作量は、ギアがＰレンジにシフトされたことがシフト位置検知部１２６により検知された場合に、操作量予測部１２２により導出される。操作量比較部１２４が、操作量検知部１３０で検知された操作量が必要操作量に到達したことを判定すると、電源供給部１２８が、ポール駆動機構であるソレノイドバルブ２３０に電源を供給して、ソレノイドバルブ２３０により、ポール２２０のピン２２２より上部を押圧させる。これにより、ポール２２０がピン２２２を中心とし、時計回りに回転する。その結果、爪２２６とラチェット２１２の係合が解除される。
【００２７】
ドライバが必要操作量までブレーキレバー１２を引き上げると、ロッド２０８と連結したポール２２０も引き上げられる。操作量比較部１２４が操作量の不足が無くなったことを検出したところで、電源供給部１２８からの電源の供給が停止することにより、ソレノイドバルブ２３０のポール２２０に対する押圧が解除される。これにより、ポール２２０がピン２２２を中心とし、付勢力により反時計回りに回転する。その結果、ポールの下部の爪２２６とラチェット２１２との係合が、パーキングブレーキが十分機能できるようなラチェット２１２の位置において形成される。
【００２８】
この際、ドライバによる操作量が必要操作量に達した旨やパーキングブレーキが機能している旨が、爪２２６とラチェット２１２の係合する音によりドライバに知らされてもよいし、その旨がディスプレイに表示されてもよい。
【００２９】
本技術によれば、ドライバによるパーキングブレーキ操作の操作量が不足している場合に、ドライバのさらなる操作を喚起できる。これにより、駐車時のずり下がりを抑制できる。
【００３０】
（第二の実施形態）
図４は、第二の実施形態を示す。第二の実施形態で説明するパーキングブレーキ１４は、パーキングブレーキ内のポールの回転制御をポール３２０の上部に設けた突起３２８において行うことを除いて、図２で説明したパーキングブレーキ１４と同一の構成となる。このため、第二の実施形態では、図２で説明したパーキングブレーキ１４の符号を適宜用いて説明することとし、重複を避けるため構成の説明は省略する。以下、図４に基づいて第二の実施形態のパーキングブレーキ１４の動作について説明する。
【００３１】
第二の実施形態では、操作量比較部１２４、電源供給部１２８およびソレノイドバルブ３３０は、ドライバのパーキングブレーキ１４の操作量が予測された必要操作量に満たない場合に、ドライバに対して引き続きパーキングブレーキ操作を誘導する誘導手段を構成する。ポール３２０の上部に設けた突起３２８を、ポール駆動機構であるソレノイドバルブ３３０で押圧する。パーキングブレーキ１４が必要操作量に達した場合には、ソレノイドバルブ３３０の押圧を終了し、ポール３２０の下部に設けられた爪３２６とラチェット３１２とが係合する。
【００３２】
第二の実施形態では、突起３２８をロッド３０８よりも上部に設けたことにより、より小さな力で爪３２６とラチェット３１２との係合を解除することができ、ソレノイドバルブの押圧力を低減することができる。これにより、ソレノイドバルブを小型化でき、消費電力も少なくできるため、本パーキングブレーキ１４の搭載がより容易となる。
【００３３】
（第三の実施形態）
図５は、第三の実施形態を示す。第三の実施形態で説明するパーキングブレーキ１４は、パーキングブレーキ内のポールの回転制御を、モータ４４０を動力源としてポールの上部に設けたウォームギア４２８において行うことを除いて、図２で説明したパーキングブレーキ１４と同一の構成となる。このため、第三の実施形態では、図２で説明したパーキングブレーキ１４の符号を適宜用いて説明することとし、重複を避けるため構成の説明は省略する。以下、図５に基づいて第三の実施形態のパーキングブレーキ１４の動作について説明する。
【００３４】
第三の実施形態では、操作量比較部１２４、電源供給部１２８、ウォームギア４２８およびモータ４４０は、ドライバのパーキングブレーキ１４の操作量が予測された必要操作量に満たない場合に、ドライバに対して引き続きパーキングブレーキ操作を誘導する誘導手段を構成する。ソレノイドバルブの代わりに設けたウォームギア４２８を、ウォームギア４２８に接続されたモータ４４０を作動させることにより、回転させる。これにより、パーキングブレーキ操作の操作量の不足時には、ポール４２０の上部を右側に動かし、ポール４２０の下部側における爪４２６とラチェット４１２との係合を解除させる。
【００３５】
また、パーキングブレーキ１４が必要操作量に達した場合には、モータ４４０を逆向きに回転させる。これにより、ポール４２０の下部の爪４２６とラチェット４１２とを係合させ、パーキングブレーキを機能させるという可逆的な制御が可能となる。
【００３６】
本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００３７】
１０ パーキングブレーキシステム、１２ ブレーキレバー、１４ パーキングブレーキ、２０ 保持部、１００ 制御部、１１２ 情報取得部、１２２ 操作量予測部、１２４ 操作量比較部、１２６ シフト位置検知部、１２８ 電源供給部、１３０ 操作量検知部、１３６ 傾斜検知部、２０２ グリップ、２０４ パーキングブレーキレバー本体、２０６ ノブ、２０８、３０８ ロッド、２１０ セクタ、２１２、３１２、４１２ ラチェット、２２０、３２０、４２０ ポール、２２２ ピン、２２４ ロッド取付部、２２６、３２６、４２６ 爪、２３０、３３０ ソレノイドバルブ、３２８ 突起、４２８ ウォームギア、４４０ モータ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パーキングブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、パーキングブレーキを意図せず解除してしまうことを回避するために、パーキングブレーキレバー本体を操作していない状態においては、操作ノブが突出しない構造により、誤って操作ノブが押圧動作されないようにする機構が提案されている（たとえば特許文献１参照）。また、電気的作動装置が故障した場合に、機械的に作動する構造を有する駐車ブレーキが提案されている（たとえば特許文献２参照）。また、運転者による制動要求がなく且つ車両が駐停車状態にある状況が所定の時間継続するまで、電子制御ブレーキの作動解除が禁止される構成が提案されている（たとえば特許文献３参照）。また、坂道登進路においてアクセルが踏み込み操作された場合に、クリープトルクの大きさに応じて選択されたトルク特性マップを使用し、アクセル操作量およびモータ回転速度に基づいてトルク制御値を求め、電動モータのトルク制御を行うことにより、登り勾配の相違に拘らず車両のずり下がりを防止できる構成が提案されている（たとえば特許文献４参照）。また、基本ワイヤの張力が所定の目標張力になるまでパーキングブレーキ作動制御を行い、その後、所定の場合に再度パーキングブレーキ作動制御を行うことにより、パーキングブレーキのブレーキ力を回復させることができる装置が提案されている（たとえば特許文献５参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平５−３０６５号公報
【特許文献２】特開平８−２４４５９６号公報
【特許文献３】特開平１１−２３５９７５号公報
【特許文献４】特開平６−２６１４１８号公報
【特許文献５】特開２００４−１７５２０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来、傾斜路での車両のずり下がりを防止するために、ホイールの車輪速センサを用い、必要時にＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）、ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）等のアクチュエータを電気で作動させ、制動力を発生させていた。このような技術では、ずり下がり現象の情報を車輪速センサから得ており、この情報を基に絶えずセンサリングし、アクチュエータを作動させる必要があった。そのため、パーキングブレーキの作動中はバッテリからの電力を消費するため、傾斜路で長時間作動させることは容易ではなかった。また、ドライバがエンジンを切り、車外に出てしまう駐車状況でパーキングブレーキを作動させることも容易ではなかった。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、ドライバによるパーキングブレーキ操作を必要操作量まで誘導する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のパーキングブレーキシステムは、セクタと回転爪との係合により、車両を継続的に停止させるパーキングブレーキシステムにおいて、車両停止時の路面の傾斜を検知する傾斜検知手段と、前記傾斜検知手段により検知された路面傾斜と、前記路面傾斜とパーキングブレーキの必要操作量を対応づけたパーキングブレーキ特性マップとから、パーキングブレーキの必要操作量を予測する操作量予測手段と、ドライバのパーキングブレーキの操作量が予測された前記必要操作量に満たない場合に、ドライバに対して引き続きパーキングブレーキ操作を誘導する誘導手段と、を備える。前記誘導手段は、ドライバのパーキングブレーキの操作量が前記必要操作量に達した場合には、前記パーキングブレーキの前記セクタと前記回転爪とを係合させることにより、パーキングブレーキを作動させる。
【０００７】
この態様によると、パーキングブレーキの操作量が不足していることが予測される場合には、ドライバに対してさらなる操作を促すことができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、ドライバによるパーキングブレーキ操作を必要操作量まで誘導する技術を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施形態にかかるパーキングブレーキシステムの機能ブロックを示す図である。
【図２】実施形態にかかるパーキングブレーキ操作を説明するためのフローチャートである。
【図３】パーキングブレーキの第一の実施形態の内部構造を説明するための図である。
【図４】パーキングブレーキの第二の実施形態の内部構造を説明するための図である。
【図５】パーキングブレーキの第三の実施形態の内部構造を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態（以下、実施形態という）を、図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１は、実施形態にかかるパーキングブレーキシステム１０の機能ブロックを示す。パーキングブレーキシステム１０は、車両に搭載されドライバにより手動操作されるブレーキレバー１２と、ブレーキレバー１２の操作を受けて制動力を生成するパーキングブレーキ１４とを有する。
【００１２】
また、パーキングブレーキシステム１０は、制御部１００、操作量検知部１３０、傾斜検知部１３６および保持部２０を有する。制御部１００は、情報取得部１１２、操作量予測部１２２、操作量比較部１２４、シフト位置検知部１２６および電源供給部１２８を有する。
【００１３】
操作量検知部１３０は、ドライバによるブレーキレバー１２の操作量を検知する。操作量検知部１３０は、たとえば回転角センサであって、ドライバがブレーキレバー１２を係合方向に操作したときのブレーキレバー１２の回転角を、操作量として検知してもよい。
【００１４】
傾斜検知部１３６は、車両の傾きを検知することで、車両停止時の路面の傾斜を検知する。傾斜検知部１３６は、たとえば加速度センサを含んで構成されていてもよい。
【００１５】
保持部２０はメモリであって、パーキングブレーキ（ＰＫＢ）特性マップを保持する。ＰＫＢ特性マップの情報は、必要な時に保持部２０から情報取得部１１２に対し供給される。ここで、ＰＫＢ特性マップとは、傾斜角と必要操作量を１対１に対応づけたマップである。また、必要操作量とは、長時間傾斜路で車両を駐車するのに必要十分な、ドライバによるパーキングブレーキの操作量をいう。必要操作量は、ブレーキレバー１２の回転角として表されてもよい。
【００１６】
情報取得部１１２は、傾斜検知部１３６から路面の傾斜情報を取得する。また、情報取得部１１２は、ドライバがブレーキレバー１２を係合方向に操作する際に、操作量検知部１３０からドライバによるブレーキレバー１２の操作量情報を取得する。また、情報取得部１１２は、傾斜角に対応づけられている必要操作量を、ＰＫＢ特性マップから取得する。必要操作量は出荷前に予め設定されていてもよく、また、出荷後に学習により定められてもよい。
【００１７】
操作量予測部１２２は、ＰＫＢ特性マップを参照することにより、情報取得部１１２により取得された路面の傾斜情報から必要操作量を予測する。ＰＫＢ特性マップから、傾斜角情報に対応づけられている必要操作量を読み出すことで、パーキングブレーキ１４の必要操作量を一義的に予測できる。
【００１８】
操作量比較部１２４は、操作量予測部１２２で予測された必要操作量を、操作量検知部１３０により検知され情報取得部１１２により取得されたパーキングブレーキ１４の操作量と比較する。
【００１９】
シフト位置検知部１２６は、ギアのシフト位置を検知する。電源供給部１２８は、後述するポール駆動機構に対し、電源を供給する。
【００２０】
図２は、実施形態にかかるパーキングブレーキ操作を説明するためのフローチャートである。車両が停止すると（Ｓ１０）、傾斜検知部１３６が路面の傾斜を検知し（Ｓ１２）、情報取得部１１２が検知された情報を取得する。ギアがＰレンジにシフトされたことをシフト位置検知部１２６が検知すると（Ｓ１４）、パーキングブレーキ１４におけるセクタと回転爪との係合が解除され（Ｓ１６）、操作量予測部１２２によりＰＫＢ特性マップに基づき必要操作量が予測される（Ｓ１８）。ドライバによりブレーキレバー１２が操作されると（Ｓ２０）、操作量検知部１３０が、その時点におけるブレーキレバー１２の操作量を検知し（Ｓ２２）、情報取得部１１２が検知された情報を取得する。
【００２１】
操作量比較部１２４は、操作量予測部１２２により予測された必要操作量を、操作量検知部１３０により検知され情報取得部１１２により取得された操作量と比較し、操作量が必要操作量に達しているか否かの比較を行う（Ｓ２４）。パーキングブレーキ１４の操作量が不足していると判断される場合は（Ｓ２４のＹ）、パーキングブレーキ１４におけるセクタと回転爪との係合は解除されたままであり、ブレーキレバー１２は抵抗なく動くため、ドライバはパーキングブレーキ１４がロックされていないことを認識し、ブレーキレバー１２をさらに上に引き上げる。これにより、ドライバに対して必要操作量に至るまでブレーキレバー１２を操作する契機を与えることができる。これにより、確実にパーキングブレーキを機能させることができる。パーキングブレーキ１４の操作量が必要操作量に達した場合には（Ｓ２４のＮ）、セクタと回転爪とが係合することにより（Ｓ２６）、パーキングブレーキが作動する（Ｓ２８）。
【００２２】
また、パーキングブレーキ１４の操作量が不足していることをドライバに警告し、さらなる操作を促すための警報部を有してもよい。これにより、パーキングブレーキ１４の操作量が予測された必要操作量に満たないことによりずり下がり動作が発生することが予測される場合、ドライバにその旨の警告を行い、必要操作量に達するまで操作を促してもよい。警報部は、たとえば音声により警報を発生してもよく、また車両に搭載したディスプレイを通じて警報を発生してもよい。
【００２３】
図３〜５は、実施形態にかかるパーキングブレーキ１４の内部構造を示す図である。
【００２４】
（第一の実施形態）
図３は、第一の実施形態を示す。ブレーキレバー１２は、グリップ２０２とパーキングブレーキレバー本体２０４から構成される。グリップ２０２の端部には、ノブ２０６が設けられ、ノブ２０６は、ロッド２０８と連結されている。ロッド２０８は、ブレーキレバー１２の内部において長軸方向に設置され、パーキングブレーキレバー本体２０４まで伸びる。ロッド２０８は、ロッド取付部２２４においてポール２２０と連結されている。
【００２５】
ポール２２０は、ピン２２２を回転中心として回転可能な回転爪である。ポール２２０の回転により、ポール２２０の下端部に設けられた爪２２６と、セクタ２１０の上部に設けられたラチェット２１２とを係合させたり、また係合を解除したりすることが可能である。パーキングブレーキを作動させていない運転時等においては、ポール２２０は、パーキングブレーキ１４の係合解除位置にてセクタ２１０に対して付勢され、爪２２６とラチェット２１２とが係合している。
【００２６】
操作量比較部１２４、電源供給部１２８およびソレノイドバルブ２３０は、ドライバのパーキングブレーキ１４の操作量が予測された必要操作量に満たない場合に、ドライバに対して引き続きパーキングブレーキ操作を誘導する誘導手段を構成する。パーキングブレーキ１４の必要操作量は、ギアがＰレンジにシフトされたことがシフト位置検知部１２６により検知された場合に、操作量予測部１２２により導出される。操作量比較部１２４が、操作量検知部１３０で検知された操作量が必要操作量に到達したことを判定すると、電源供給部１２８が、ポール駆動機構であるソレノイドバルブ２３０に電源を供給して、ソレノイドバルブ２３０により、ポール２２０のピン２２２より上部を押圧させる。これにより、ポール２２０がピン２２２を中心とし、時計回りに回転する。その結果、爪２２６とラチェット２１２の係合が解除される。
【００２７】
ドライバが必要操作量までブレーキレバー１２を引き上げると、ロッド２０８と連結したポール２２０も引き上げられる。操作量比較部１２４が操作量の不足が無くなったことを検出したところで、電源供給部１２８からの電源の供給が停止することにより、ソレノイドバルブ２３０のポール２２０に対する押圧が解除される。これにより、ポール２２０がピン２２２を中心とし、付勢力により反時計回りに回転する。その結果、ポールの下部の爪２２６とラチェット２１２との係合が、パーキングブレーキが十分機能できるようなラチェット２１２の位置において形成される。
【００２８】
この際、ドライバによる操作量が必要操作量に達した旨やパーキングブレーキが機能している旨が、爪２２６とラチェット２１２の係合する音によりドライバに知らされてもよいし、その旨がディスプレイに表示されてもよい。
【００２９】
本技術によれば、ドライバによるパーキングブレーキ操作の操作量が不足している場合に、ドライバのさらなる操作を喚起できる。これにより、駐車時のずり下がりを抑制できる。
【００３０】
（第二の実施形態）
図４は、第二の実施形態を示す。第二の実施形態で説明するパーキングブレーキ１４は、パーキングブレーキ内のポールの回転制御をポール３２０の上部に設けた突起３２８において行うことを除いて、図２で説明したパーキングブレーキ１４と同一の構成となる。このため、第二の実施形態では、図２で説明したパーキングブレーキ１４の符号を適宜用いて説明することとし、重複を避けるため構成の説明は省略する。以下、図４に基づいて第二の実施形態のパーキングブレーキ１４の動作について説明する。
【００３１】
第二の実施形態では、操作量比較部１２４、電源供給部１２８およびソレノイドバルブ３３０は、ドライバのパーキングブレーキ１４の操作量が予測された必要操作量に満たない場合に、ドライバに対して引き続きパーキングブレーキ操作を誘導する誘導手段を構成する。ポール３２０の上部に設けた突起３２８を、ポール駆動機構であるソレノイドバルブ３３０で押圧する。パーキングブレーキ１４が必要操作量に達した場合には、ソレノイドバルブ３３０の押圧を終了し、ポール３２０の下部に設けられた爪３２６とラチェット３１２とが係合する。
【００３２】
第二の実施形態では、突起３２８をロッド３０８よりも上部に設けたことにより、より小さな力で爪３２６とラチェット３１２との係合を解除することができ、ソレノイドバルブの押圧力を低減することができる。これにより、ソレノイドバルブを小型化でき、消費電力も少なくできるため、本パーキングブレーキ１４の搭載がより容易となる。
【００３３】
（第三の実施形態）
図５は、第三の実施形態を示す。第三の実施形態で説明するパーキングブレーキ１４は、パーキングブレーキ内のポールの回転制御を、モータ４４０を動力源としてポールの上部に設けたウォームギア４２８において行うことを除いて、図２で説明したパーキングブレーキ１４と同一の構成となる。このため、第三の実施形態では、図２で説明したパーキングブレーキ１４の符号を適宜用いて説明することとし、重複を避けるため構成の説明は省略する。以下、図５に基づいて第三の実施形態のパーキングブレーキ１４の動作について説明する。
【００３４】
第三の実施形態では、操作量比較部１２４、電源供給部１２８、ウォームギア４２８およびモータ４４０は、ドライバのパーキングブレーキ１４の操作量が予測された必要操作量に満たない場合に、ドライバに対して引き続きパーキングブレーキ操作を誘導する誘導手段を構成する。ソレノイドバルブの代わりに設けたウォームギア４２８を、ウォームギア４２８に接続されたモータ４４０を作動させることにより、回転させる。これにより、パーキングブレーキ操作の操作量の不足時には、ポール４２０の上部を右側に動かし、ポール４２０の下部側における爪４２６とラチェット４１２との係合を解除させる。
【００３５】
また、パーキングブレーキ１４が必要操作量に達した場合には、モータ４４０を逆向きに回転させる。これにより、ポール４２０の下部の爪４２６とラチェット４１２とを係合させ、パーキングブレーキを機能させるという可逆的な制御が可能となる。
【００３６】
本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００３７】
１０ パーキングブレーキシステム、１２ ブレーキレバー、１４ パーキングブレーキ、２０ 保持部、１００ 制御部、１１２ 情報取得部、１２２ 操作量予測部、１２４ 操作量比較部、１２６ シフト位置検知部、１２８ 電源供給部、１３０ 操作量検知部、１３６ 傾斜検知部、２０２ グリップ、２０４ パーキングブレーキレバー本体、２０６ ノブ、２０８、３０８ ロッド、２１０ セクタ、２１２、３１２、４１２ ラチェット、２２０、３２０、４２０ ポール、２２２ ピン、２２４ ロッド取付部、２２６、３２６、４２６ 爪、２３０、３３０ ソレノイドバルブ、３２８ 突起、４２８ ウォームギア、４４０ モータ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
セクタと回転爪との係合により、車両を継続的に停止させるパーキングブレーキシステムにおいて、
車両停止時の路面の傾斜を検知する傾斜検知手段と、
前記傾斜検知手段により検知された路面傾斜と、前記路面傾斜とパーキングブレーキの必要操作量を対応づけたパーキングブレーキ特性マップとから、パーキングブレーキの必要操作量を予測する操作量予測手段と、
ドライバのパーキングブレーキの操作量が予測された前記必要操作量に満たない場合に、ドライバに対して引き続きパーキングブレーキ操作を誘導する誘導手段と、を備え、
前記誘導手段は、ドライバのパーキングブレーキの操作量が前記必要操作量に達した場合には、前記パーキングブレーキの前記セクタと前記回転爪とを係合させることにより、パーキングブレーキを作動させることを特徴とするパーキングブレーキシステム。
【請求項１】
セクタと回転爪との係合により、車両を継続的に停止させるパーキングブレーキシステムにおいて、
車両停止時の路面の傾斜を検知する傾斜検知手段と、
前記傾斜検知手段により検知された路面傾斜と、前記路面傾斜とパーキングブレーキの必要操作量を対応づけたパーキングブレーキ特性マップとから、パーキングブレーキの必要操作量を予測する操作量予測手段と、
ドライバのパーキングブレーキの操作量が予測された前記必要操作量に満たない場合に、ドライバに対して引き続きパーキングブレーキ操作を誘導する誘導手段と、を備え、
前記誘導手段は、ドライバのパーキングブレーキの操作量が前記必要操作量に達した場合には、前記パーキングブレーキの前記セクタと前記回転爪とを係合させることにより、パーキングブレーキを作動させることを特徴とするパーキングブレーキシステム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１０−２１５０２６（Ｐ２０１０−２１５０２６Ａ）
【公開日】平成２２年９月３０日（２０１０．９．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−６１７５７（Ｐ２００９−６１７５７）
【出願日】平成２１年３月１３日（２００９．３．１３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月３０日（２０１０．９．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月１３日（２００９．３．１３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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