内燃機関における動力伝達構造
【課題】内燃機関のクランク軸からの回転動力を、衝撃音等騒音を低減しつつ、入力ギアからクラッチに伝達できる動力伝達構造。
【解決手段】内燃機関１の回転動力が伝達され、外周にクラッチアウタ37Ｂとの凹凸係合部87Ａ、87Ｂを備えた結合円板80が同芯に取り付けられた入力ギア20と、椀状で周縁部39に結合円板の凹凸係合部と係合する凹凸状係合部38が設けられたクラッチアウタと、クラッチインナ40Ｂとの間の、断接を行うクラッチ21とを備える内燃機関における動力伝達構造において、結合円板は、同芯で軸方向に並ぶ本体部80Ａとプレート部80Ｂとから構成され、プレート部の凹凸係合部87Ｂは、本体部の凹凸係合部87Ａと同径で共にクラッチアウタの凹凸状係合部に係合されるとともに、本体部の凹凸係合部と互いに逆方向に回動付勢されることを特徴とする内燃機関における動力伝達構造。
【解決手段】内燃機関１の回転動力が伝達され、外周にクラッチアウタ37Ｂとの凹凸係合部87Ａ、87Ｂを備えた結合円板80が同芯に取り付けられた入力ギア20と、椀状で周縁部39に結合円板の凹凸係合部と係合する凹凸状係合部38が設けられたクラッチアウタと、クラッチインナ40Ｂとの間の、断接を行うクラッチ21とを備える内燃機関における動力伝達構造において、結合円板は、同芯で軸方向に並ぶ本体部80Ａとプレート部80Ｂとから構成され、プレート部の凹凸係合部87Ｂは、本体部の凹凸係合部87Ａと同径で共にクラッチアウタの凹凸状係合部に係合されるとともに、本体部の凹凸係合部と互いに逆方向に回動付勢されることを特徴とする内燃機関における動力伝達構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の回転動力が伝達される入力ギアと、多板クラッチ装置のクラッチアウタとの動力伝達構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関のクランク軸に嵌装されたプライマリドライブギアからの回転動力を、変速機のメイン軸上に設けられたプライマリドリブンギアを介して、クラッチに伝達する構造が、例えば下記特許文献１に示されるように、知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実公平６−４３５６２号公報（図１、図２）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に示される動力伝達構造では、プライマリドリブンギアとクラッチのクラッチアウタが別体に形成され、互いにスプライン係合されている。
通常、鍛造成形されるクラッチアウタは、抜き勾配等も考慮し、多少外側に向けて径が広がるように形成されるため、上記スプライン係合部にガタが生じてしまい、クラッチの断接時等に衝撃音が発生してしまうという課題があった。
【０００５】
本発明は、メイン軸等の回転部材にプライマリドリブンギアおよびクラッチを設けた内燃機関において、クランク軸からの回転動力を、衝撃音等騒音を低減しながら、プライマリドリブンギアからクラッチに伝達できる動力伝達構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、内燃機関の回転動力が伝達され、外周にクラッチアウタとの凹凸係合部を備えた結合円板が同芯に取り付けられた入力ギアと、椀状で周縁部に前記結合円板の凹凸係合部と係合する凹凸状係合部が設けられた前記クラッチアウタと、クラッチインナとの間の、断接を行うクラッチとを備える内燃機関における動力伝達構造において、前記結合円板は、同芯で軸方向に並ぶ本体部とプレート部とから構成され、同プレート部の凹凸係合部は、前記本体部の凹凸係合部と同径で共に前記クラッチアウタの凹凸状係合部に係合されるとともに、前記本体部の凹凸係合部と互いに逆方向に回動付勢されることを特徴とする内燃機関における動力伝達構造である。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の動力伝達構造において、前記結合円板は、前記クラッチアウタの周縁部内側で同クラッチアウタと係合されることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の内燃機関の動力伝達構造において、前記結合円板は、径方向において前記入力ギアの内方に配置されたことを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の内燃機関の動力伝達構造において、前記結合円板は、径方向で前記クラッチインナの一部と重なるように配置されたことを特徴とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の内燃機関の動力伝達構造において、前記結合円板の一部が、前記入力ギアの内側に入り込んで配置されたことを特徴とする。
【００１１】
請求項６に記載の発明は、請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の内燃機関の動力伝達構造において、前記結合円板の前記本体部は前記入力ギアに取り付けられ、前記プレート部は前記本体部に遊転可能に嵌装され、前記クラッチアウタと前記本体部との係合幅は、前記クラッチアウタと前記プレート部との係合幅よりより大きいことを特徴とする。
【００１２】
請求項７に記載の発明は、請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の内燃機関の動力伝達構造において、前記プレート部は、前記本体部より外径が小さく、軸方向で前記クラッチインナの被動摩擦板と重なって配置されたことを特徴とする。
【００１３】
請求項８に記載の発明は、請求項１ないし請求項７のいずれかに記載の内燃機関の動力伝達構造において、前記本体部と前記プレート部との間にダンパー部材が設けられ、同ダンパー部材は、前記入力ギアと前記本体部との間のダンパー部の径方向幅内に収まるように形成されたことを特徴とする。
【００１４】
請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の内燃機関の動力伝達構造において、前記ダンパー部材は、前記プレート部の凹凸係合部と、前記本体部の凹凸係合部とを、互いに逆方向に回動付勢するばねであることを特徴とする。
【００１５】
請求項１０に記載の発明は、請求項１ないし請求項９のいずれかに記載の内燃機関の動力伝達構造において、前記クラッチは、同芯に２つのクラッチアウタの、端板部が接合され、前記周縁部を逆方向に向けたツインクラッチであり、前記２つのクラッチアウタの一方の周縁部に前記結合円板の凹凸係合部と係合する前記凹凸状係合部が設けられたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明の内燃機関の動力伝達構造によれば、内燃機関のクランク軸からの回転動力を入力ギア（プライマリドリブンギア）を介してクラッチに伝達する際に、結合円板とクラッチアウタとの係合部のガタを無くすことができる。
従って、クラッチアウタの凹凸状係合部（係合溝と凸条部）との間で発生する衝撃音等の騒音を低減しつつ、クランク軸からの回転動力をプライマリドリブンギアを介してクラッチに伝達できる。
【００１７】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、結合円板とクラッチアウタとの係合部がクラッチアウタの外周よりも突出することがないので、係合部がクラッチアウタの周縁部外側に形成される場合と比べて、結合円板がコンパクトになる。
【００１８】
請求項３の発明によれば、請求項１または請求項２の発明の効果に加え、結合円板が入力ギアの径方向に突出することがなく、結合円板の凹凸係合部がコンパクトに設けられる。
【００１９】
請求項４の発明によれば、請求項１ないし請求項３のいずれかの発明の効果に加え、結合円板とクラッチインナを軸方向に大型化することなく設けることができる。
【００２０】
請求項５の発明によれば、請求項１ないし請求項４のいずれかの発明の効果に加え、結合円板と入力ギアを軸方向においてコンパクトに設けることができる。
【００２１】
請求項６の発明によれば、請求項１ないし請求項５のいずれかの発明の効果に加え、主に結合円板とクラッチアウタとの係合部のガタを無くすプレート部よりも、入力ギアに取り付けられ主な回転動力伝達を担う本体部の係合幅を大きくすることにより、より大きなトルクが係る本体部の耐久性が向上する。
【００２２】
請求項７の発明によれば、請求項１ないし請求項６のいずれかの発明の効果に加え、プレート部は結合円板とクラッチアウタとの係合部のガタを無くす機構を有しながら、径方向に広がることなくクラッチアウタの内側にコンパクトに設けられる。
【００２３】
請求項８の発明によれば、請求項１ないし請求項７のいずれかの発明の効果に加え、大きなスペースをとることなく、結合円板のダンパー効果を奏し、ガタを無くすことができる。
【００２４】
請求項９の発明によれば、請求項８の発明の効果に加え、コンパクトな配置のダンパー部材により、プレート部の回動付勢を行ない、結合円板とクラッチアウタとの係合部のガタを無くすことができる。
【００２５】
請求項１０の発明によれば、請求項１ないし請求項９のいずれかの発明の効果に加え、ツインクラッチを備えた内燃機関の動力伝達構造がコンパクトに構成される。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の一実施形態に係る内燃機関の右側面図である。
【図２】本実施形態の内燃機関の変速機とその周辺を切り出して示す断面図である。
【図３】図２中、クラッチとその周辺の拡大断面図である。
【図４】クラッチアウタ組立体の縦断面図である。
【図５】図４中V−V矢視による、断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
図１は、本発明の一実施形態に係る内燃機関１の右側面図である。この内燃機関１は、並列２気筒４ストロークサイクル内燃機関である。図中の矢印ＦＲはこの内燃機関１が図示しない車両、例えば自動二輪車に搭載されたときの、車両の前方に対応して前方を指している。同様に矢印ＵＰは上方を指している。
また、他の図において、同様に、矢印ＬＨ、ＲＨは、車両の方向に対応して左方、右方を指しており、本明細書中においても、左右、前後、上下は、他に断りがない限り同様に車両搭載時の車両の方向による。
【００２８】
内燃機関１の主な外殻は、上部クランクケース２Ａと下部クランクケース２Ｂとからなるクランクケース２、シリンダブロック３、シリンダヘッド４、シリンダヘッドカバー５、及びオイルパン６からなっている。
【００２９】
クランクケース２には、変速機７が一体的に組み込まれている。上下に２分割されているクランクケース２の合わせ面の軸受にクランク軸８、変速機７のメイン軸９およびカウンタ軸10が回転可能に支持されている。下部クランクケース２Ｂの下端に接続されているオイルパン６にストレーナ11を備えたオイル吸入管12が設けられ、その上部に制御用オイルポンプ13と、制御用オイルポンプ13に連なる制御用オイルフィルタ14が接続されている。
【００３０】
内燃機関１には潤滑用オイルポンプも設けられているが、制御用オイルポンプ13の向こう側に設けてあるので、図では見えていない。潤滑用オイルフィルタ15はエンジンの前部に設けてある。制御用オイルポンプ13の吐出圧は、クラッチアクチュエータ用に高くなっており、潤滑用オイルポンプの吐出圧は、制御用オイルポンプ13の吐出圧に比して低い。
【００３１】
内燃機関１のクランクケース２の後部に収容されている変速機７は、常時噛合い式ツインクラッチ変速機である。また、クランクケース２の後部には、変速機７の変速段を変化させるシフトドラム16等のチェンジ機構が収容されている。クランクケース２の右側部は右クランクケースカバー17で覆われている。右クランクケースカバー17の外面には各種油路の外側部が襞状に膨出している。なお、カウンタ軸10から動力を得て車両を駆動する出力軸18がクランク軸８の下方に設けてある。
【００３２】
図２は、変速機７の断面図である。変速機７は、メイン軸９と、カウンタ軸10と、プライマリドリブンギア（本発明の「入力ギア」）20と、第１クラッチ21Ａと第２クラッチ21Ｂとからなる一対のクラッチ（本発明の「クラッチ」）21を備えている。
【００３３】
メイン軸９の左端はボールベアリング22を介してクランクケース２に、中央部はボールベアリング23を介してクランクケース２に、それぞれ回転可能に支持されている。メイン軸９の右端は、ボールベアリング24を介して右クランクケースカバー17に回転可能に支持されている。カウンタ軸10の左端はボールベアリング25を介してクランクケース２に、右端はニードルベアリング26を介してクランクケース２に、それぞれ回転可能に支持されている。
【００３４】
メイン軸９は長いメイン内軸９Ａと、メイン外軸９Ｂとからなっている。メイン外軸９Ｂは、メイン内軸９Ａの一部をニードルベアリング27Ａ、27Ｂを介して相対回転可能に覆っている。メイン外軸９Ｂの左端は、Ｃ形止め輪28によって左方移動が規制されている。メイン外軸９Ｂの右端は、クラッチアウタ共通ボス部37Ｃに環状スペーサ29を介して当接し、右方移動が規制されている。
【００３５】
メイン軸９にはＭ1〜Ｍ6の６個の歯車が設けてあり、カウンタ軸10には上記歯車Ｍ1〜Ｍ6に対応して、これらと常時噛み合うＣ1〜Ｃ6の６個の歯車が設けてある。Ｍはメイン軸付属歯車、Ｃはカウンタ軸付属歯車、添数字1〜6は１速〜６速の変速比を決める歯車であることを示している。奇数変速段の歯車Ｍ1、Ｍ5、Ｍ3はメイン内軸９Ａに、偶数変速段の歯車Ｍ4、Ｍ6、Ｍ2はメイン外軸９Ｂに設けてある。
【００３６】
図２において、上記歯車符号に付した添字ｘは、軸と一体形成された固定歯車、添字ｗは、軸に保持され、軸上の所定の位置で軸に対して相対回転可能の空転歯車、添字ｓは軸方向摺動可能の摺動歯車を表す。摺動歯車は、スプライン30によって軸に保持され軸に対して周方向に相対回転しないが軸方向には摺動が可能な歯車である。固定歯車（添字ｘ）及び摺動歯車（添字ｓ）が噛み合う相手側の歯車は、必ず空転歯車（添字ｗ）である。空転歯車（添字ｗ）は単独では歯車としての機能を果たせず、歯車としての機能を果たすには、隣に設けられている摺動歯車（添字ｓ）によって軸に固定されることが必要である。摺動歯車には、図示しないチェンジ機構のシフトフォークが係合する係合溝Ｇが設けてあり、これに係合するシフトフォークによって、摺動歯車（添字ｓ）は必要に応じて軸方向に移動し、隣り合う空転歯車（添字ｗ）と断接する。
【００３７】
プライマリドリブンギア20は、クランク軸８に嵌合されたプライマリドライブギア75と噛み合って、内燃機関１の回転動力が伝達される。
本実施形態において、プライマリドライブギア75は、図２に示されるように、セラシ機構を備えている。
【００３８】
すなわち、プライマリドライブギア75は互いに軸方向に重ね合わされるメインギア75Ａと幅の狭いサブギア75Ｂとからなり、メインギア75Ａは、クランク軸８に固定支持され、一方、サブギア75Ｂは、メインギア75Ａのボス76上へ遊転可能に嵌装されている。
メインギア75Ａとサブギア75Ｂは、同径、同ピッチのギアであり、共にプライマリドリブンギア20の同じ歯間に噛み合うが、両ギアの間にはコイルばね77が介装され、両ギアは互いに逆向き方向に回動付勢される。
【００３９】
プライマリドライブギア75がプライマリドリブンギア20を回転駆動する時、プライマリプライマリドリブンギア20の歯面を押接するプライマリドライブギア75のメインギア75Ａの歯の裏面にはバックラッシュが発生する恐れがあるが、サブギア75Ｂはメインギア75Ａの回転駆動方向と逆方向に回動付勢されているので、裏面側の、プライマリドリブンギア20の次位の歯の正面側を押接し、バックラッシュを解消している。
【００４０】
従って、プライマリドライブギア75は、プライマリドリブンギア２０との噛み合い部において、ガタ無しに噛み合うことができるので、起動、停止、トルク変動等において、衝撃音等のギア鳴りが発生することが防止されている。
【００４１】
図３は、図２の一対のクラッチ21及びその周辺の拡大図である。メイン内軸９Ａの右半部には、クラッチアウタ共通ボス部37Ｃが設けてある。クラッチアウタ共通ボス部37Ｃは、ニードルベアリング31Ａ、31Ｂを介して、メイン内軸９Ａの軸端部の回りを回転可能に覆っている。クラッチアウタ共通ボス部37Ｃの右端は、他の部材に環状スペーサ32を介して当接し、その部材と共にメイン内軸９Ａの軸端のワッシャ33及びナット34によって移動規制されている。クラッチアウタ共通ボス部37Ｃの左端は、メイン外軸９Ｂの右端に環状スペーサ29を介して当接している。
【００４２】
クラッチアウタ共通ボス部37Ｃに、第１クラッチ21Ａのクラッチアウタ37Ａと、第２クラッチ21Ｂのクラッチアウタ（本発明のクラッチアウタ」）37Ｂとが溶接部35で溶接接合されている。クラッチアウタ37Ａ、37Ｂの外周部も互いに溶接部36で溶接されている。即ち、クラッチアウタ共通ボス部37Ｃと、第１クラッチ21Ａのクラッチアウタ37Ａと、第２クラッチ21Ｂのクラッチアウタ37Ｂとが、一体化されてクラッチアウタ組立体37(図４参照)を形成している。
一対のクラッチ21は、同芯にクラッチアウタ37Ａ、37Ｂの端板部37ｂが接合され、椀状の周縁部39を逆方向に向けたツインクラッチとなっている。
【００４３】
第１クラッチ21Ａのクラッチインナ40Ａはメイン内軸９Ａの右端においてスプライン41に嵌合し、ワッシャ33とナット34によってメイン内軸９Ａに固定されている。第２クラッチ21Ｂのクラッチインナ40Ｂはメイン外軸９Ｂの右端にスプライン42に嵌合して固定されている。
【００４４】
ツインクラッチをなす一対のクラッチ21（21Ａ、21Ｂ）は、共に多板クラッチである。
複数の駆動摩擦板43が、一対のクラッチ21の各クラッチアウタ37Ａ、37Ｂの外周部の内側に軸方向に配向して複数設けられた係合溝37ａに係合されて、クラッチアウタ37Ａ、37Ｂに対して相対回転不能且つ軸方向移動可能に設けてある。
また、複数の被動摩擦板44が、一対のクラッチ21の各クラッチインナ40Ａ、40Ｂの外側に軸方向に配向して複数設けられた係合溝40ａに係合されて、クラッチインナ40Ａ、40Ｂに対して相対回転不能且つ軸方向移動可能に設けてある。駆動摩擦板43と被動摩擦板44は交互に配置されて摩擦板群45を構成している。
【００４５】
各クラッチ21Ａ、21Ｂのクラッチアウタ37Ａ、37Ｂの端板部37ｂと摩擦板群45との間に、加圧プレート46が設けてあり、加圧プレート46の外周部の端部は、摩擦板群45の一端の駆動摩擦板43に当接している。摩擦板群45の他端の駆動摩擦板43は、クラッチアウタ37に嵌められたＣ形止め輪47を介して移動規制されている。加圧プレート46とクラッチインナ40との間にバネ受け部材48が設けてある。バネ受け部材48の内周端はクラッチアウタ共通ボス部37Ｃに設けられたＣ形止め輪49よって移動規制されている。バネ受け部材48の外周端はシール部材50を介して加圧プレート46の外周部の内側に摺動可能に接している。バネ受け部材48に一端を接するコイルばね51を介して、加圧プレート46はクラッチアウタ37Ａ、37Ｂの端板部37ｂの方へ押されている。
【００４６】
それぞれのクラッチ21Ａ、21Ｂにおいて、クラッチアウタの端板部37ｂと加圧プレート46との間に加圧室52Ａ、52Ｂが形成されている。バネ受け部材48と加圧プレート46との間に圧力調整室53Ａ、53Ｂが形成されている。
【００４７】
第２クラッチ21Ｂのクラッチインナ40Ｂは、係合溝40ａを形成した部分からプライマリドリブンギア20方向に延在する筒状部40Ｂａと、延在した端縁から軸芯方向に延在する環板状部40Ｂｂと、延在した内周端からプライマリドリブンギア20と軸方向において重なるように延在し、メイン外軸９Ｂにスプライン42嵌合するボス状部40Ｂｃを備えている。
【００４８】
クラッチインナ40Ｂのボス状部40Ｂｃの外周に、プライマリドリブンギア20が、ニードルベアリング19を介して相対回転可能に設けてある。プライマリドリブンギア20は、クランク軸８に設けられたプライマリドライブギア75（図２参照）に常時噛合う歯車であり、プライマリドライブギア75から回転動力の伝達を受ける。
【００４９】
プライマリドリブンギア20とボールベアリング23との間にはスリーブ状スペーサ54が設けられ、プライマリドリブンギア20とクラッチインナ40Ｂとの間には環状スペーサ55が設けられ、これらによって、プライマリドリブンギア20は軸方向移動が規制されている。
【００５０】
プライマリドリブンギア20には、この歯車20を第２クラッチ21Ｂのクラッチアウタ37Ｂに係合させるための結合円板80の本体部80Ａが、リベット81を介して取付けてある。
結合円板80は、同芯で軸方向に並ぶ本体部80Ａとプレート部80Ｂとから構成される。
本体部80Ａは、径方向においてプライマリドリブンギア20より内方に配置される。すなわち、プライマリドリブンギア20より小径である。また、本体部80Ａの左側面側の一部が、プライマリドリブンギア20の右側面から内側に入り込んで配置されている。
このため、本体部80Ａのプライマリドリブンギア20への取り付けがコンパクトになされている。
【００５１】
結合円板80の本体部80Ａは、リベット81を挿通する孔を備えた３個の係合凸部82を有し、リベット81とともにプライマリドリブンギア20の３箇所の係合凸部挿通孔20ａに挿入され、コイルばねカバー部材83と共にリベット81で一体化される。本体部80Ａとコイルばねカバー部材83とは、リベット頭部81ａとリベット81の端部のかしめによって、固く一体化されているが、係合凸部挿通孔20ａは係合凸部82の断面に比して大きい孔であり、さらに、コイルばねカバー部材83とプライマリドリブンギア20との間には皿ばね84が設けてあるので、一体化された本体部80Ａとコイルばねカバー部材83との、プライマリドリブンギア20に対する結合は緩やかであり、回転方向に若干の相対移動が可能である。
【００５２】
プライマリドリブンギア20には、コイルばね収容部20ｂが周方向に６箇所設けてあり、それぞれにダンパー材としてのコイルばね85（本発明の「ダンパー部」）が装着されている。コイルばねカバー部材83は環状の平板部83ａの一部を湾曲膨出させて湾曲部83ｂを形成したもので、この湾曲部83ｂによって、コイルばね85の一方の側が覆われる。
本体部80Ａのコイルばね85に対向する位置にコイルばね収容凹部86が設けてあり、コイルばね収容凹部86によって、コイルばね85の他方の側が覆われる。
【００５３】
クランク軸８からプライマリドライブギア75を介して、プライマリドリブンギア20に衝撃的な回転力が加わったときには、コイルばね85を介して、結合円板80の本体部80Ａに回転力が伝達されるので、衝撃的な回転力の伝達は防止される。
【００５４】
上述のように、結合円板80は、同芯で軸方向に並ぶ本体部80Ａとプレート部80Ｂとから構成されており、本体部80Ａとプレート部80Ｂの周囲部にはそれぞれ、第２クラッチ21Ｂのクラッチアウタ37Ｂの係合溝37ａに係合する凸部とその間の凹部からなる本体部側凹凸係合部87Ａ、プレート部側凹凸係合部87Ｂが設けてある。
クラッチアウタ37Ｂには、外周部の内側に駆動摩擦板43を係合させるための、軸方向に配向した複数列の係合溝37ａが設けてあるが、係合溝37ａは、椀状のクラッチアウタ37Ｂの開放端側、すなわち周縁部39へ延長してある。そのため、周縁部39の内側は、周方向に複数の係合溝37ａによる凹部とその間の凸条部37ｃが交互に並び、結合円板80の本体部側凹凸係合部87Ａおよびプレート部側凹凸係合部87Ｂと係合する凹凸状係合部38を構成している（図５参照）。
【００５５】
結合円板80の本体部側凹凸係合部87Ａおよびプレート部側凹凸係合部87Ｂと、クラッチ21Ｂの周縁部39の内側の凹凸状係合部38との噛み合い係合によって、クラッチアウタ37Ｂはプライマリドリブンギア20の回転に連動して回転し、クラッチアウタ37Ｂと一体のクラッチアウタ37Ａ及びクラッチアウタ共通ボス部37Ｃも共に回転する。
【００５６】
クラッチアウタ37Ｂは、上述のように、結合円板80からプライマリドリブンギア20の回転動力が伝達されるが、結合円板80は、上述のプライマリドライブギア75と同様の、セラシ機構を備えている。
すなわち、結合円板80は、図３に示されるように、互いに軸方向に重ね合わされる本体部80Ａと幅の狭いプレート部80Ｂとからなり、本体部80Ａは、プライマリドリブンギア20に取り付けられる。一方、プレート部80Ｂは、本体部80Ａから軸方向でプライマリドリブンギア20側と反対側に、クラッチインナ40Ｂの筒状部40Ｂａを囲むように突出するボス状部88上へ、遊転可能に嵌装されている。
【００５７】
本体部側凹凸係合部87Ａとプレート部側凹凸係合部87Ｂは、同径、同ピッチの凹凸係合部に形成されており、共にクラッチアウタ37Ｂの凹凸状係合部38の同じ係合溝37aと凸条部37ｃに噛み合い係合するが、本体部80Ａとプレート部80Ｂとの間にはダンパー部材としてのコイルばね89が介装され、本体部側凹凸係合部87Ａとプレート部側凹凸係合部87Ｂとは互いに逆向き方向に回動付勢される。
【００５８】
結合円板80がクラッチアウタ37Ｂを回転駆動する時、クラッチアウタ37Ｂの凹凸状係合部38の凸条部37ｃを押接する本体部側凹凸係合部87Ａの凸部の裏面には、バックラッシュが発生する恐れがあるが、プレート部側凹凸係合部87Ｂは、コイルばね89により本体部側凹凸係合部87Ａの回転駆動方向と逆方向に回動付勢されているので、裏面側の、クラッチアウタ37Ｂの凹凸状係合部38の次位の凸条部37ｃの正面側を押接し、バックラッシュを解消している。
【００５９】
従って、結合円板80は、クラッチアウタ37Ｂとの係合部、すなわち結合円板80の凹凸係合部87Ａ、87Ｂとクラッチアウタ37Ｂの凹凸状係合部38とが噛み合う係合部において、ガタ無しに噛み合うことができるので、起動、停止、トルク変動等において、衝撃音等の騒音が発生することが防止される。
【００６０】
また、結合円板80の本体部80Ａはプライマリドリブンギア20に取り付けられ、プレート部80Ｂは本体部80Ａのボス状部88に遊転可能に嵌装されるので、主たる回転動力の伝達は本体部側凹凸係合部87Ａにより行われる。
そこで、主に結合円板80とクラッチアウタ37Ａとの係合部のガタを無くすためのプレート部側凹凸係合部87Ｂよりも、本体部側凹凸係合部87Ａのクラッチアウタ37Ｂとの係合幅を大きくすることにより、より大きなトルクが掛る本体部80Ａの耐久性が向上するように構成されている。
【００６１】
また、本実施形態においては、図３に示されるように、結合円板80は、径方向でクラッチインナ40Ｂの一部と重なるように配置されており、結合円板80とクラッチインナ40Ｂを、軸方向に大型化することなく設けている。
プレート部80Ｂは、本体部80Ａの全体の外径（特に、プライマリドリブンギア20への取付け部の外径）より外径が小さく、軸方向でクラッチインナ40Ｂの被動摩擦板44と重なって位置するので、プレート部80Ｂは、結合円板80とクラッチアウタ37Ｂとの係合部のガタを無くす機構を有しながら、径方向に広がることなくクラッチアウタ37Ｂの内側にコンパクトに設けられている。
【００６２】
また、結合円板80の本体部80Ａとプレート部80Ｂとの間にダンパー部材としてのコイルばね89が設けられ、コイルばね89は、プライマリドリブンギア20と本体部80Ａとの間のダンパー部となるコイルばね85のクラッチ21における径方向幅内に収まるように形成されているので、大きなスペースをとることなく、結合円板80のダンパー効果を奏し、ガタを無くすことができる。特に、ダンパー部材がコイルばね89であるので、プレート部側凹凸係合部87Ｂと、本体部側凹凸係合部87Ａとを、互いに逆方向に回動付勢する機能を併せ奏して、コンパクトな配置のダンパー部材により、バックラッシュを解消し、結合円板80とクラッチアウタ37Ｂとの係合部のガタを無くすことができる。
【００６３】
メイン内軸９Ａには、左側に開口する左側中心孔56と、右側に開口する右側中心孔57が設けてある。右側中心孔57は複数段の内径を有する段付き孔となっている。右側中心孔57には、同軸芯の２本のパイプ、即ち内側パイプ58と外側パイプ59が挿入されている。内側パイプ58の左端部はシール部材60Ａを介して右側中心孔57の細径部に嵌装され、その右端部はシール部材60Ｂを介して右クランクケースカバー17に支持され、これらのシール部材60Ａ、60Ｂを介して内側パイプ58の内外は仕切られている。外側パイプ59の左端部はシール部材61Ａを介して右側中心孔57の大径部に嵌装され、その右端部はシール部材61Ｂを介して右クランクケースカバー17に支持され、これらのシール部材61Ａ、61Ｂを介して外側パイプ59の内外は仕切られている。
【００６４】
内側パイプ58の外側と外側パイプ59の内側と右側中心孔57の中径部の内側との間に形成された油路をメイン軸端第１油路62Ａ、内側パイプ58の内孔と右側中心孔57の細径部をつなぐ油路をメイン軸端第２油路62Ｂ、外側パイプ59の外側と右側中心孔57の大径部の内側との間に形成された油路をメイン軸端第３油路62Ｃと名付ける。
【００６５】
メイン軸端第１油路62Ａには、右クランクケースカバー17に設けられた第１制御油路71Ａが連通している。メイン軸端第２油路62Ｂには、右クランクケースカバー17に設けられた第２制御油路71Ｂが連通している。メイン軸端第３油路62Ｃには、右クランクケースカバー17に設けられた潤滑油路71Ｃが連通している。
【００６６】
内燃機関１は、制御用オイルポンプ13と潤滑用オイルポンプ（図示なし）を備えている。また、一対のクラッチに制御用オイルを送るために、第１アクチュエータと第２アクチュエータ（図示なし）を備えている。制御用オイルポンプ13は、第１アクチュエータを介して、第１制御油路71Ａ、メイン軸端第１油路62Ａ、径方向油路63を経由して第１クラッチ21Ａの加圧室52Ａに連なると共に、第２アクチュエータを介して、第２制御油路71Ｂ、メイン軸端第２油路62Ｂ、径方向油路64を経由して第２クラッチ21Ｂの加圧室52Ｂへ連なっている。
【００６７】
第１クラッチ21Ａの加圧室52Ａに高圧オイルが供給された時、加圧プレート46はコイルばね51の付勢力に抗して摩擦板群45の方へ動き、摩擦板が圧接され、クラッチアウタ37Ａの回転がクラッチインナ40Ａに伝達され、メイン内軸９Ａが回転駆動される。
【００６８】
第２クラッチ21Ｂの加圧室52Ｂに高圧オイルが供給された時、加圧プレート46はコイルばね51の付勢力に抗して摩擦板群45の方へ動き、摩擦板が圧接され、クラッチアウタ37Ｂの回転がクラッチインナ40Ｂに伝達され、メイン外軸９Ｂが回転駆動される。
【００６９】
上記一対のクラッチアクチュエータは、一方がＯＮのときには、他方はＯＦＦとされる。一対のクラッチアクチュエータのいずれをＯＮとするかは、電子コントロールユニット（図示なし）によって自動的に判断される。
【００７０】
潤滑用オイルポンプから吐出されるオイルの一部は、潤滑油路71Ｃ、メイン軸端第３油路62Ｃ、径方向油路65を介して、第１クラッチ21Ａの圧力調整室53Ａに供給される。また、他の一部は、メイン軸左側中心孔56、径方向油路66を介して、第２クラッチ21Ｂの圧力調整室53Ｂに供給される。圧力調整室53Ａ、53Ｂへ供給されたオイルは、遠心力による加圧室52Ａ、52Ｂの圧力増加分を圧力調整室53Ａ、53Ｂのオイルにかかる遠心力による圧力増加分によって相殺し、クラッチＯＦＦを確実にするためのものである。なお、圧力調整室53Ａ、53Ｂへ供給されるオイルによって、ニードルベアリング31Ａ、31Ｂが潤滑される。
【００７１】
潤滑用オイルポンプから吐出され左側中心孔56を経由するオイルの一部は、径方向油路68を経由して、メイン軸外軸９Ｂを支えるニードルベアリング27Ｂと、プライマリドリブンギア20を支えるニードルベアリング19を潤滑する。
【００７２】
図４は、クラッチアウタ37Ａ、クラッチアウタ37Ｂ、及びクラッチアウタ共通ボス部37Ｃを、溶接によって一体化したクラッチアウタ組立体37の縦断面図である。上記３部材は、溶接部35、36によって結合されている。図５は図４中、Ｖ−Ｖ矢視断面図であり、第２クラッチ21Ｂのクラッチアウタ37Ｂの断面を示している。
【００７３】
図４、図５に示されるように、クラッチアウタ共通ボス部37Ｃには、第１クラッチ21Ａの加圧室52Ａに連通する径方向油路63、第２クラッチの加圧室52Ｂに連通する径方向油路64、第１クラッチの圧力調整室53Ａに連通する径方向油路65、及び、第２クラッチの圧力調整室53Ｂに連通する径方向油路66、が設けてある。
【００７４】
クラッチアウタ37Ａ、37Ｂの内側には、駆動摩擦板43が、回転不能且つ軸方向摺動可能に係合する多数の係合溝37ａが設けてある。クラッチアウタ37Ａ、37Ｂは、椀状の周縁部39を逆方向に向けて、円筒の端板部37ｂ側が同芯に溶接接合されている。駆動摩擦板43はそれぞれのクラッチアウタの開放端側、すなわち周縁部39から装着される。
このため係合溝37ａはクラッチアウタ37Ａ、37Ｂの開放端から奥部まで連続している。クラッチアウタ37Ａ、37Ｂの内側には、摩擦板群45が開放端から脱落しないように、Ｃ形止め輪47が装着される（図３）。隣り合う各係合溝37ａの間の凸条部37ｃには、Ｃ形止め輪47の係合溝37ｄが設けてある。
【００７５】
クラッチアウタ37Ｂの係合溝37ａの本来の目的は、駆動摩擦板43を係合させることであって、この目的のために、係合溝37ａはクラッチアウタの開放端、すなわち終端部39から奥部まで連続して設けられている。
本実施形態では、プライマリドリブンギア20に結合円板80を取り付け、結合円板80には、第２クラッチ21Ｂのクラッチアウタ37Ｂの係合溝37ａと凸条部37ｃからなる凹凸状係合部38に係合可能な、本体部側凹凸係合部87Ａとプレート部側凹凸係合部87Ｂが設けられ、クラッチアウタ37Ｂの周縁部内側の凹凸状係合部38に係合させることによって、プライマリドリブンギア20とクラッチアウタ37Ｂの回転方向の結合を図っている。クラッチアウタの係合溝37ａを利用して、プライマリドリブンギア20とクラッチアウタ37Ｂとを一体回転可能にしたので、クラッチアウタ37Ｂ側に結合円板80と係合させるための特別な係合部の形成が不要となり、大型化を抑制できる。
しかも、本実施形態においてはさらに、上述したとおり、結合円板80にセラシ機構が備えられている。
そのため、結合円板80は、クラッチアウタ37Ｂとの噛み合い係合部において、ガタ無しに噛み合うことができるので、起動、停止、トルク変動等において、衝撃音等の騒音が発生することが防止された。
【００７６】
以上詳述したように、本実施形態においては、内燃機関１の回転動力が伝達され、外周にクラッチアウタ37Ｂとの凹凸係合部87Ａ、87Ｂを備えた結合円板80が同芯に取り付けられたプライマリドリブンギア20と、椀状で周縁部39に結合円板80の凹凸係合部87Ａ、87Ｂと係合する凹凸状係合部38が設けられたクラッチアウタ37Ｂと、クラッチインナ40Ｂとの間の、断接を行うクラッチ21とを備える内燃機関における動力伝達構造において、結合円板80は、同芯で軸方向に並ぶ本体部80Ａとプレート部80Ｂとから構成され、プレート部80Ｂの凹凸係合部87Ｂは、本体部80Ａの凹凸係合部87Ａと同径で共にクラッチアウタ37Ｂの凹凸状係合部38に係合されるとともに、本体部80Ａの凹凸係合部87Ａと互いに逆方向に回動付勢されるので、内燃機関１のクランク軸８からの回転動力をプライマリドリブンギア20を介して第２クラッチ21Ｂに伝達する際に、結合円板80とクラッチアウタ37Ｂとの係合部のガタを無くすことができる。
従って、クラッチアウタ37Ｂの凹凸状係合部38との間で発生する衝撃音等の騒音を低減しつつ、クランク軸８からの回転動力をプライマリドリブンギア20を介して第２クラッチ21Ｂに伝達でき、すなわち、一対のクラッチ21に回転動力が伝達できる。
【００７７】
また、結合円板80は、クラッチアウタ37Ｂの周縁部39の内側でクラッチアウタ37Ｂと係合するので、結合円板80とクラッチアウタ37Ｂとの係合部がクラッチアウタ37Ｂの外周よりも突出することがないため、係合部がクラッチアウタ37Ｂの周縁部39の外側に形成される場合と比べて、結合円板80がコンパクトになる。
【００７８】
また、結合円板80は、径方向においてプライマリドリブンギア20の内方に配置されたので、結合円板80がプライマリドリブンギア20の径方向に突出することがなく、結合円板80の凹凸係合部87Ａ、87Ｂがコンパクトに設けられる。
結合円板80は、径方向でクラッチインナ37Ｂの一部と重なるように配置されたので、結合円板80とクラッチインナ37Ｂを軸方向に大型化することなく設けることができる。
結合円板の80一部が、プライマリドリブンギア20の内側に入り込んで配置されたので、結合円板80とプライマリドリブンギア20を軸方向においてコンパクトに設けることができる。
【００７９】
結合円板80の本体部80Ａはプライマリドリブンギア20に取り付けられ、プレート部80Ｂは本体部80Ｂに遊転可能に嵌装され、クラッチアウタ37Ｂと本体部80Ａの係合幅は、クラッチアウタ37Ｂとプレート部80Ｂとの係合幅よりより大きいので、主に結合円板80とクラッチアウタ37Ｂとの係合部のガタを無くすためのプレート部80Ｂよりも、入力ギアに取り付けられ主な回転動力伝達を担う本体部80Ａの係合幅を大きくすることにより、より大きなトルクが掛る本体部80Ａの耐久性が向上する。
【００８０】
プレート部80Ｂは、本体部80Ａより外径が小さく、軸方向でクラッチインナ37Ｂの被動摩擦板44と重なって配置されたので、プレート部80Ｂは結合円板80とクラッチアウタ37Ｂとの係合部のガタを無くす機構を有しながら、径方向に広がることなくクラッチアウタ37Ｂの内側にコンパクトに設けられる。
【００８１】
本体部80Ａとプレート部80Ｂとの間にダンパー部材としてのコイルばね89が設けられ、コイルばね89は、プライマリドリブンギア20と本体部80Ａとの間のダンパー部としてのコイルばね85の径方向幅内に収まるように形成されたので、大きなスペースをとることなく、結合円板80のダンパー効果を奏し、ガタを無くすことができる。
【００８２】
コイルばね89は、プレート部80Ｂの凹凸係合部87Ｂと、本体部80Ａの凹凸係合部87Ｂとを互いに逆方向に回動付勢するばねであるので、コンパクトな配置のコイルばね89により、プレート部80Ｂの回動付勢を行ない、結合円板80とクラッチアウタ37Ｂとの係合部のガタを無くすことができる。
【００８３】
また、一対のクラッチ21は、同軸に２つのクラッチアウタ37Ａ、37Ｂの、端板部37ｂが接合され、周縁部39を逆方向に向けたツインクラッチであり、２つのクラッチアウタ37Ａ、37Ｂの一方の周縁部39に、結合円板80の凹凸係合部87Ａ、87Ｂと係合する凹凸状係合部38が設けられたので、ツインクラッチ21を備えた内燃機関１の動力伝達構造がコンパクトに構成される。
【００８４】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された要旨の範囲で、種々の態様、変更が可能である。
例えば、上記実施形態は、内燃機関１のクランク軸８から変速機７へ、クラッチを介して回転動力を伝達する動力伝達構造を、一対のクラッチ21、すなわちツインクラッチを用いたものを示して説明したが、本発明の内燃機関の動力伝達構造は、クラッチが一つのものであって、そのクラッチアウタにプライマリドリブンギア（入力ギア）からの回転動力を伝達する動力伝達構造として適用できることは勿論である。
【００８５】
また、本発明の一実施形態に係る内燃機関として、車両、特に自動二輪車に搭載される２気筒４ストロークサイクル内燃機関を例示したが、そのような適用において特に有効に本発明の特徴を発揮できるとしても、本発明は、そのような適用に限定されるものではない。
本発明は、内燃機関の回転動力を、変速装置の入力ギア（プライマリドリブンギア）からクラッチアウタに伝達する動力伝達構造であれば、内燃機関の態様、気筒数等は異なるものでも適用されてよい。さらには、内燃機関は、車載のものに限られないことは言うまでもない。
【符号の説明】
【００８６】
１…内燃機関、２…クランクケース、７…変速機、８…クランク軸、９…メイン軸、10…カウンタ軸、17…右クランクケースカバー、20…プライマリドリブンギア（入力ギア）、20ｂ…コイルばね収容部、21…一対のクラッチ（クラッチ）、21Ａ…第１クラッチ、21Ｂ…第２クラッチ、37…クラッチアウタ組立体、37Ｂ…クラッチアウタ、37Ｃ…クラッチアウタ共通ボス部、37ａ…係合溝、37ｂ…端板部、37ｃ…凸条部、38…凹凸状係合部、39…周縁部、40Ｂ…クラッチインナ、43…駆動摩擦板、44…被動摩擦板、80…結合円板、80Ａ…本体部、80Ｂ…プレート部、85…コイルばね（ダンパー部）、87Ａ…本体部側凹凸係合部、87Ｂ…プレート部側凹凸係合部、88…ボス状部、89…コイルばね（ダンパー部材）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の回転動力が伝達される入力ギアと、多板クラッチ装置のクラッチアウタとの動力伝達構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関のクランク軸に嵌装されたプライマリドライブギアからの回転動力を、変速機のメイン軸上に設けられたプライマリドリブンギアを介して、クラッチに伝達する構造が、例えば下記特許文献１に示されるように、知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実公平６−４３５６２号公報（図１、図２）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に示される動力伝達構造では、プライマリドリブンギアとクラッチのクラッチアウタが別体に形成され、互いにスプライン係合されている。
通常、鍛造成形されるクラッチアウタは、抜き勾配等も考慮し、多少外側に向けて径が広がるように形成されるため、上記スプライン係合部にガタが生じてしまい、クラッチの断接時等に衝撃音が発生してしまうという課題があった。
【０００５】
本発明は、メイン軸等の回転部材にプライマリドリブンギアおよびクラッチを設けた内燃機関において、クランク軸からの回転動力を、衝撃音等騒音を低減しながら、プライマリドリブンギアからクラッチに伝達できる動力伝達構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、内燃機関の回転動力が伝達され、外周にクラッチアウタとの凹凸係合部を備えた結合円板が同芯に取り付けられた入力ギアと、椀状で周縁部に前記結合円板の凹凸係合部と係合する凹凸状係合部が設けられた前記クラッチアウタと、クラッチインナとの間の、断接を行うクラッチとを備える内燃機関における動力伝達構造において、前記結合円板は、同芯で軸方向に並ぶ本体部とプレート部とから構成され、同プレート部の凹凸係合部は、前記本体部の凹凸係合部と同径で共に前記クラッチアウタの凹凸状係合部に係合されるとともに、前記本体部の凹凸係合部と互いに逆方向に回動付勢されることを特徴とする内燃機関における動力伝達構造である。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の動力伝達構造において、前記結合円板は、前記クラッチアウタの周縁部内側で同クラッチアウタと係合されることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の内燃機関の動力伝達構造において、前記結合円板は、径方向において前記入力ギアの内方に配置されたことを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の内燃機関の動力伝達構造において、前記結合円板は、径方向で前記クラッチインナの一部と重なるように配置されたことを特徴とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の内燃機関の動力伝達構造において、前記結合円板の一部が、前記入力ギアの内側に入り込んで配置されたことを特徴とする。
【００１１】
請求項６に記載の発明は、請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の内燃機関の動力伝達構造において、前記結合円板の前記本体部は前記入力ギアに取り付けられ、前記プレート部は前記本体部に遊転可能に嵌装され、前記クラッチアウタと前記本体部との係合幅は、前記クラッチアウタと前記プレート部との係合幅よりより大きいことを特徴とする。
【００１２】
請求項７に記載の発明は、請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の内燃機関の動力伝達構造において、前記プレート部は、前記本体部より外径が小さく、軸方向で前記クラッチインナの被動摩擦板と重なって配置されたことを特徴とする。
【００１３】
請求項８に記載の発明は、請求項１ないし請求項７のいずれかに記載の内燃機関の動力伝達構造において、前記本体部と前記プレート部との間にダンパー部材が設けられ、同ダンパー部材は、前記入力ギアと前記本体部との間のダンパー部の径方向幅内に収まるように形成されたことを特徴とする。
【００１４】
請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の内燃機関の動力伝達構造において、前記ダンパー部材は、前記プレート部の凹凸係合部と、前記本体部の凹凸係合部とを、互いに逆方向に回動付勢するばねであることを特徴とする。
【００１５】
請求項１０に記載の発明は、請求項１ないし請求項９のいずれかに記載の内燃機関の動力伝達構造において、前記クラッチは、同芯に２つのクラッチアウタの、端板部が接合され、前記周縁部を逆方向に向けたツインクラッチであり、前記２つのクラッチアウタの一方の周縁部に前記結合円板の凹凸係合部と係合する前記凹凸状係合部が設けられたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明の内燃機関の動力伝達構造によれば、内燃機関のクランク軸からの回転動力を入力ギア（プライマリドリブンギア）を介してクラッチに伝達する際に、結合円板とクラッチアウタとの係合部のガタを無くすことができる。
従って、クラッチアウタの凹凸状係合部（係合溝と凸条部）との間で発生する衝撃音等の騒音を低減しつつ、クランク軸からの回転動力をプライマリドリブンギアを介してクラッチに伝達できる。
【００１７】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、結合円板とクラッチアウタとの係合部がクラッチアウタの外周よりも突出することがないので、係合部がクラッチアウタの周縁部外側に形成される場合と比べて、結合円板がコンパクトになる。
【００１８】
請求項３の発明によれば、請求項１または請求項２の発明の効果に加え、結合円板が入力ギアの径方向に突出することがなく、結合円板の凹凸係合部がコンパクトに設けられる。
【００１９】
請求項４の発明によれば、請求項１ないし請求項３のいずれかの発明の効果に加え、結合円板とクラッチインナを軸方向に大型化することなく設けることができる。
【００２０】
請求項５の発明によれば、請求項１ないし請求項４のいずれかの発明の効果に加え、結合円板と入力ギアを軸方向においてコンパクトに設けることができる。
【００２１】
請求項６の発明によれば、請求項１ないし請求項５のいずれかの発明の効果に加え、主に結合円板とクラッチアウタとの係合部のガタを無くすプレート部よりも、入力ギアに取り付けられ主な回転動力伝達を担う本体部の係合幅を大きくすることにより、より大きなトルクが係る本体部の耐久性が向上する。
【００２２】
請求項７の発明によれば、請求項１ないし請求項６のいずれかの発明の効果に加え、プレート部は結合円板とクラッチアウタとの係合部のガタを無くす機構を有しながら、径方向に広がることなくクラッチアウタの内側にコンパクトに設けられる。
【００２３】
請求項８の発明によれば、請求項１ないし請求項７のいずれかの発明の効果に加え、大きなスペースをとることなく、結合円板のダンパー効果を奏し、ガタを無くすことができる。
【００２４】
請求項９の発明によれば、請求項８の発明の効果に加え、コンパクトな配置のダンパー部材により、プレート部の回動付勢を行ない、結合円板とクラッチアウタとの係合部のガタを無くすことができる。
【００２５】
請求項１０の発明によれば、請求項１ないし請求項９のいずれかの発明の効果に加え、ツインクラッチを備えた内燃機関の動力伝達構造がコンパクトに構成される。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の一実施形態に係る内燃機関の右側面図である。
【図２】本実施形態の内燃機関の変速機とその周辺を切り出して示す断面図である。
【図３】図２中、クラッチとその周辺の拡大断面図である。
【図４】クラッチアウタ組立体の縦断面図である。
【図５】図４中V−V矢視による、断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
図１は、本発明の一実施形態に係る内燃機関１の右側面図である。この内燃機関１は、並列２気筒４ストロークサイクル内燃機関である。図中の矢印ＦＲはこの内燃機関１が図示しない車両、例えば自動二輪車に搭載されたときの、車両の前方に対応して前方を指している。同様に矢印ＵＰは上方を指している。
また、他の図において、同様に、矢印ＬＨ、ＲＨは、車両の方向に対応して左方、右方を指しており、本明細書中においても、左右、前後、上下は、他に断りがない限り同様に車両搭載時の車両の方向による。
【００２８】
内燃機関１の主な外殻は、上部クランクケース２Ａと下部クランクケース２Ｂとからなるクランクケース２、シリンダブロック３、シリンダヘッド４、シリンダヘッドカバー５、及びオイルパン６からなっている。
【００２９】
クランクケース２には、変速機７が一体的に組み込まれている。上下に２分割されているクランクケース２の合わせ面の軸受にクランク軸８、変速機７のメイン軸９およびカウンタ軸10が回転可能に支持されている。下部クランクケース２Ｂの下端に接続されているオイルパン６にストレーナ11を備えたオイル吸入管12が設けられ、その上部に制御用オイルポンプ13と、制御用オイルポンプ13に連なる制御用オイルフィルタ14が接続されている。
【００３０】
内燃機関１には潤滑用オイルポンプも設けられているが、制御用オイルポンプ13の向こう側に設けてあるので、図では見えていない。潤滑用オイルフィルタ15はエンジンの前部に設けてある。制御用オイルポンプ13の吐出圧は、クラッチアクチュエータ用に高くなっており、潤滑用オイルポンプの吐出圧は、制御用オイルポンプ13の吐出圧に比して低い。
【００３１】
内燃機関１のクランクケース２の後部に収容されている変速機７は、常時噛合い式ツインクラッチ変速機である。また、クランクケース２の後部には、変速機７の変速段を変化させるシフトドラム16等のチェンジ機構が収容されている。クランクケース２の右側部は右クランクケースカバー17で覆われている。右クランクケースカバー17の外面には各種油路の外側部が襞状に膨出している。なお、カウンタ軸10から動力を得て車両を駆動する出力軸18がクランク軸８の下方に設けてある。
【００３２】
図２は、変速機７の断面図である。変速機７は、メイン軸９と、カウンタ軸10と、プライマリドリブンギア（本発明の「入力ギア」）20と、第１クラッチ21Ａと第２クラッチ21Ｂとからなる一対のクラッチ（本発明の「クラッチ」）21を備えている。
【００３３】
メイン軸９の左端はボールベアリング22を介してクランクケース２に、中央部はボールベアリング23を介してクランクケース２に、それぞれ回転可能に支持されている。メイン軸９の右端は、ボールベアリング24を介して右クランクケースカバー17に回転可能に支持されている。カウンタ軸10の左端はボールベアリング25を介してクランクケース２に、右端はニードルベアリング26を介してクランクケース２に、それぞれ回転可能に支持されている。
【００３４】
メイン軸９は長いメイン内軸９Ａと、メイン外軸９Ｂとからなっている。メイン外軸９Ｂは、メイン内軸９Ａの一部をニードルベアリング27Ａ、27Ｂを介して相対回転可能に覆っている。メイン外軸９Ｂの左端は、Ｃ形止め輪28によって左方移動が規制されている。メイン外軸９Ｂの右端は、クラッチアウタ共通ボス部37Ｃに環状スペーサ29を介して当接し、右方移動が規制されている。
【００３５】
メイン軸９にはＭ1〜Ｍ6の６個の歯車が設けてあり、カウンタ軸10には上記歯車Ｍ1〜Ｍ6に対応して、これらと常時噛み合うＣ1〜Ｃ6の６個の歯車が設けてある。Ｍはメイン軸付属歯車、Ｃはカウンタ軸付属歯車、添数字1〜6は１速〜６速の変速比を決める歯車であることを示している。奇数変速段の歯車Ｍ1、Ｍ5、Ｍ3はメイン内軸９Ａに、偶数変速段の歯車Ｍ4、Ｍ6、Ｍ2はメイン外軸９Ｂに設けてある。
【００３６】
図２において、上記歯車符号に付した添字ｘは、軸と一体形成された固定歯車、添字ｗは、軸に保持され、軸上の所定の位置で軸に対して相対回転可能の空転歯車、添字ｓは軸方向摺動可能の摺動歯車を表す。摺動歯車は、スプライン30によって軸に保持され軸に対して周方向に相対回転しないが軸方向には摺動が可能な歯車である。固定歯車（添字ｘ）及び摺動歯車（添字ｓ）が噛み合う相手側の歯車は、必ず空転歯車（添字ｗ）である。空転歯車（添字ｗ）は単独では歯車としての機能を果たせず、歯車としての機能を果たすには、隣に設けられている摺動歯車（添字ｓ）によって軸に固定されることが必要である。摺動歯車には、図示しないチェンジ機構のシフトフォークが係合する係合溝Ｇが設けてあり、これに係合するシフトフォークによって、摺動歯車（添字ｓ）は必要に応じて軸方向に移動し、隣り合う空転歯車（添字ｗ）と断接する。
【００３７】
プライマリドリブンギア20は、クランク軸８に嵌合されたプライマリドライブギア75と噛み合って、内燃機関１の回転動力が伝達される。
本実施形態において、プライマリドライブギア75は、図２に示されるように、セラシ機構を備えている。
【００３８】
すなわち、プライマリドライブギア75は互いに軸方向に重ね合わされるメインギア75Ａと幅の狭いサブギア75Ｂとからなり、メインギア75Ａは、クランク軸８に固定支持され、一方、サブギア75Ｂは、メインギア75Ａのボス76上へ遊転可能に嵌装されている。
メインギア75Ａとサブギア75Ｂは、同径、同ピッチのギアであり、共にプライマリドリブンギア20の同じ歯間に噛み合うが、両ギアの間にはコイルばね77が介装され、両ギアは互いに逆向き方向に回動付勢される。
【００３９】
プライマリドライブギア75がプライマリドリブンギア20を回転駆動する時、プライマリプライマリドリブンギア20の歯面を押接するプライマリドライブギア75のメインギア75Ａの歯の裏面にはバックラッシュが発生する恐れがあるが、サブギア75Ｂはメインギア75Ａの回転駆動方向と逆方向に回動付勢されているので、裏面側の、プライマリドリブンギア20の次位の歯の正面側を押接し、バックラッシュを解消している。
【００４０】
従って、プライマリドライブギア75は、プライマリドリブンギア２０との噛み合い部において、ガタ無しに噛み合うことができるので、起動、停止、トルク変動等において、衝撃音等のギア鳴りが発生することが防止されている。
【００４１】
図３は、図２の一対のクラッチ21及びその周辺の拡大図である。メイン内軸９Ａの右半部には、クラッチアウタ共通ボス部37Ｃが設けてある。クラッチアウタ共通ボス部37Ｃは、ニードルベアリング31Ａ、31Ｂを介して、メイン内軸９Ａの軸端部の回りを回転可能に覆っている。クラッチアウタ共通ボス部37Ｃの右端は、他の部材に環状スペーサ32を介して当接し、その部材と共にメイン内軸９Ａの軸端のワッシャ33及びナット34によって移動規制されている。クラッチアウタ共通ボス部37Ｃの左端は、メイン外軸９Ｂの右端に環状スペーサ29を介して当接している。
【００４２】
クラッチアウタ共通ボス部37Ｃに、第１クラッチ21Ａのクラッチアウタ37Ａと、第２クラッチ21Ｂのクラッチアウタ（本発明のクラッチアウタ」）37Ｂとが溶接部35で溶接接合されている。クラッチアウタ37Ａ、37Ｂの外周部も互いに溶接部36で溶接されている。即ち、クラッチアウタ共通ボス部37Ｃと、第１クラッチ21Ａのクラッチアウタ37Ａと、第２クラッチ21Ｂのクラッチアウタ37Ｂとが、一体化されてクラッチアウタ組立体37(図４参照)を形成している。
一対のクラッチ21は、同芯にクラッチアウタ37Ａ、37Ｂの端板部37ｂが接合され、椀状の周縁部39を逆方向に向けたツインクラッチとなっている。
【００４３】
第１クラッチ21Ａのクラッチインナ40Ａはメイン内軸９Ａの右端においてスプライン41に嵌合し、ワッシャ33とナット34によってメイン内軸９Ａに固定されている。第２クラッチ21Ｂのクラッチインナ40Ｂはメイン外軸９Ｂの右端にスプライン42に嵌合して固定されている。
【００４４】
ツインクラッチをなす一対のクラッチ21（21Ａ、21Ｂ）は、共に多板クラッチである。
複数の駆動摩擦板43が、一対のクラッチ21の各クラッチアウタ37Ａ、37Ｂの外周部の内側に軸方向に配向して複数設けられた係合溝37ａに係合されて、クラッチアウタ37Ａ、37Ｂに対して相対回転不能且つ軸方向移動可能に設けてある。
また、複数の被動摩擦板44が、一対のクラッチ21の各クラッチインナ40Ａ、40Ｂの外側に軸方向に配向して複数設けられた係合溝40ａに係合されて、クラッチインナ40Ａ、40Ｂに対して相対回転不能且つ軸方向移動可能に設けてある。駆動摩擦板43と被動摩擦板44は交互に配置されて摩擦板群45を構成している。
【００４５】
各クラッチ21Ａ、21Ｂのクラッチアウタ37Ａ、37Ｂの端板部37ｂと摩擦板群45との間に、加圧プレート46が設けてあり、加圧プレート46の外周部の端部は、摩擦板群45の一端の駆動摩擦板43に当接している。摩擦板群45の他端の駆動摩擦板43は、クラッチアウタ37に嵌められたＣ形止め輪47を介して移動規制されている。加圧プレート46とクラッチインナ40との間にバネ受け部材48が設けてある。バネ受け部材48の内周端はクラッチアウタ共通ボス部37Ｃに設けられたＣ形止め輪49よって移動規制されている。バネ受け部材48の外周端はシール部材50を介して加圧プレート46の外周部の内側に摺動可能に接している。バネ受け部材48に一端を接するコイルばね51を介して、加圧プレート46はクラッチアウタ37Ａ、37Ｂの端板部37ｂの方へ押されている。
【００４６】
それぞれのクラッチ21Ａ、21Ｂにおいて、クラッチアウタの端板部37ｂと加圧プレート46との間に加圧室52Ａ、52Ｂが形成されている。バネ受け部材48と加圧プレート46との間に圧力調整室53Ａ、53Ｂが形成されている。
【００４７】
第２クラッチ21Ｂのクラッチインナ40Ｂは、係合溝40ａを形成した部分からプライマリドリブンギア20方向に延在する筒状部40Ｂａと、延在した端縁から軸芯方向に延在する環板状部40Ｂｂと、延在した内周端からプライマリドリブンギア20と軸方向において重なるように延在し、メイン外軸９Ｂにスプライン42嵌合するボス状部40Ｂｃを備えている。
【００４８】
クラッチインナ40Ｂのボス状部40Ｂｃの外周に、プライマリドリブンギア20が、ニードルベアリング19を介して相対回転可能に設けてある。プライマリドリブンギア20は、クランク軸８に設けられたプライマリドライブギア75（図２参照）に常時噛合う歯車であり、プライマリドライブギア75から回転動力の伝達を受ける。
【００４９】
プライマリドリブンギア20とボールベアリング23との間にはスリーブ状スペーサ54が設けられ、プライマリドリブンギア20とクラッチインナ40Ｂとの間には環状スペーサ55が設けられ、これらによって、プライマリドリブンギア20は軸方向移動が規制されている。
【００５０】
プライマリドリブンギア20には、この歯車20を第２クラッチ21Ｂのクラッチアウタ37Ｂに係合させるための結合円板80の本体部80Ａが、リベット81を介して取付けてある。
結合円板80は、同芯で軸方向に並ぶ本体部80Ａとプレート部80Ｂとから構成される。
本体部80Ａは、径方向においてプライマリドリブンギア20より内方に配置される。すなわち、プライマリドリブンギア20より小径である。また、本体部80Ａの左側面側の一部が、プライマリドリブンギア20の右側面から内側に入り込んで配置されている。
このため、本体部80Ａのプライマリドリブンギア20への取り付けがコンパクトになされている。
【００５１】
結合円板80の本体部80Ａは、リベット81を挿通する孔を備えた３個の係合凸部82を有し、リベット81とともにプライマリドリブンギア20の３箇所の係合凸部挿通孔20ａに挿入され、コイルばねカバー部材83と共にリベット81で一体化される。本体部80Ａとコイルばねカバー部材83とは、リベット頭部81ａとリベット81の端部のかしめによって、固く一体化されているが、係合凸部挿通孔20ａは係合凸部82の断面に比して大きい孔であり、さらに、コイルばねカバー部材83とプライマリドリブンギア20との間には皿ばね84が設けてあるので、一体化された本体部80Ａとコイルばねカバー部材83との、プライマリドリブンギア20に対する結合は緩やかであり、回転方向に若干の相対移動が可能である。
【００５２】
プライマリドリブンギア20には、コイルばね収容部20ｂが周方向に６箇所設けてあり、それぞれにダンパー材としてのコイルばね85（本発明の「ダンパー部」）が装着されている。コイルばねカバー部材83は環状の平板部83ａの一部を湾曲膨出させて湾曲部83ｂを形成したもので、この湾曲部83ｂによって、コイルばね85の一方の側が覆われる。
本体部80Ａのコイルばね85に対向する位置にコイルばね収容凹部86が設けてあり、コイルばね収容凹部86によって、コイルばね85の他方の側が覆われる。
【００５３】
クランク軸８からプライマリドライブギア75を介して、プライマリドリブンギア20に衝撃的な回転力が加わったときには、コイルばね85を介して、結合円板80の本体部80Ａに回転力が伝達されるので、衝撃的な回転力の伝達は防止される。
【００５４】
上述のように、結合円板80は、同芯で軸方向に並ぶ本体部80Ａとプレート部80Ｂとから構成されており、本体部80Ａとプレート部80Ｂの周囲部にはそれぞれ、第２クラッチ21Ｂのクラッチアウタ37Ｂの係合溝37ａに係合する凸部とその間の凹部からなる本体部側凹凸係合部87Ａ、プレート部側凹凸係合部87Ｂが設けてある。
クラッチアウタ37Ｂには、外周部の内側に駆動摩擦板43を係合させるための、軸方向に配向した複数列の係合溝37ａが設けてあるが、係合溝37ａは、椀状のクラッチアウタ37Ｂの開放端側、すなわち周縁部39へ延長してある。そのため、周縁部39の内側は、周方向に複数の係合溝37ａによる凹部とその間の凸条部37ｃが交互に並び、結合円板80の本体部側凹凸係合部87Ａおよびプレート部側凹凸係合部87Ｂと係合する凹凸状係合部38を構成している（図５参照）。
【００５５】
結合円板80の本体部側凹凸係合部87Ａおよびプレート部側凹凸係合部87Ｂと、クラッチ21Ｂの周縁部39の内側の凹凸状係合部38との噛み合い係合によって、クラッチアウタ37Ｂはプライマリドリブンギア20の回転に連動して回転し、クラッチアウタ37Ｂと一体のクラッチアウタ37Ａ及びクラッチアウタ共通ボス部37Ｃも共に回転する。
【００５６】
クラッチアウタ37Ｂは、上述のように、結合円板80からプライマリドリブンギア20の回転動力が伝達されるが、結合円板80は、上述のプライマリドライブギア75と同様の、セラシ機構を備えている。
すなわち、結合円板80は、図３に示されるように、互いに軸方向に重ね合わされる本体部80Ａと幅の狭いプレート部80Ｂとからなり、本体部80Ａは、プライマリドリブンギア20に取り付けられる。一方、プレート部80Ｂは、本体部80Ａから軸方向でプライマリドリブンギア20側と反対側に、クラッチインナ40Ｂの筒状部40Ｂａを囲むように突出するボス状部88上へ、遊転可能に嵌装されている。
【００５７】
本体部側凹凸係合部87Ａとプレート部側凹凸係合部87Ｂは、同径、同ピッチの凹凸係合部に形成されており、共にクラッチアウタ37Ｂの凹凸状係合部38の同じ係合溝37aと凸条部37ｃに噛み合い係合するが、本体部80Ａとプレート部80Ｂとの間にはダンパー部材としてのコイルばね89が介装され、本体部側凹凸係合部87Ａとプレート部側凹凸係合部87Ｂとは互いに逆向き方向に回動付勢される。
【００５８】
結合円板80がクラッチアウタ37Ｂを回転駆動する時、クラッチアウタ37Ｂの凹凸状係合部38の凸条部37ｃを押接する本体部側凹凸係合部87Ａの凸部の裏面には、バックラッシュが発生する恐れがあるが、プレート部側凹凸係合部87Ｂは、コイルばね89により本体部側凹凸係合部87Ａの回転駆動方向と逆方向に回動付勢されているので、裏面側の、クラッチアウタ37Ｂの凹凸状係合部38の次位の凸条部37ｃの正面側を押接し、バックラッシュを解消している。
【００５９】
従って、結合円板80は、クラッチアウタ37Ｂとの係合部、すなわち結合円板80の凹凸係合部87Ａ、87Ｂとクラッチアウタ37Ｂの凹凸状係合部38とが噛み合う係合部において、ガタ無しに噛み合うことができるので、起動、停止、トルク変動等において、衝撃音等の騒音が発生することが防止される。
【００６０】
また、結合円板80の本体部80Ａはプライマリドリブンギア20に取り付けられ、プレート部80Ｂは本体部80Ａのボス状部88に遊転可能に嵌装されるので、主たる回転動力の伝達は本体部側凹凸係合部87Ａにより行われる。
そこで、主に結合円板80とクラッチアウタ37Ａとの係合部のガタを無くすためのプレート部側凹凸係合部87Ｂよりも、本体部側凹凸係合部87Ａのクラッチアウタ37Ｂとの係合幅を大きくすることにより、より大きなトルクが掛る本体部80Ａの耐久性が向上するように構成されている。
【００６１】
また、本実施形態においては、図３に示されるように、結合円板80は、径方向でクラッチインナ40Ｂの一部と重なるように配置されており、結合円板80とクラッチインナ40Ｂを、軸方向に大型化することなく設けている。
プレート部80Ｂは、本体部80Ａの全体の外径（特に、プライマリドリブンギア20への取付け部の外径）より外径が小さく、軸方向でクラッチインナ40Ｂの被動摩擦板44と重なって位置するので、プレート部80Ｂは、結合円板80とクラッチアウタ37Ｂとの係合部のガタを無くす機構を有しながら、径方向に広がることなくクラッチアウタ37Ｂの内側にコンパクトに設けられている。
【００６２】
また、結合円板80の本体部80Ａとプレート部80Ｂとの間にダンパー部材としてのコイルばね89が設けられ、コイルばね89は、プライマリドリブンギア20と本体部80Ａとの間のダンパー部となるコイルばね85のクラッチ21における径方向幅内に収まるように形成されているので、大きなスペースをとることなく、結合円板80のダンパー効果を奏し、ガタを無くすことができる。特に、ダンパー部材がコイルばね89であるので、プレート部側凹凸係合部87Ｂと、本体部側凹凸係合部87Ａとを、互いに逆方向に回動付勢する機能を併せ奏して、コンパクトな配置のダンパー部材により、バックラッシュを解消し、結合円板80とクラッチアウタ37Ｂとの係合部のガタを無くすことができる。
【００６３】
メイン内軸９Ａには、左側に開口する左側中心孔56と、右側に開口する右側中心孔57が設けてある。右側中心孔57は複数段の内径を有する段付き孔となっている。右側中心孔57には、同軸芯の２本のパイプ、即ち内側パイプ58と外側パイプ59が挿入されている。内側パイプ58の左端部はシール部材60Ａを介して右側中心孔57の細径部に嵌装され、その右端部はシール部材60Ｂを介して右クランクケースカバー17に支持され、これらのシール部材60Ａ、60Ｂを介して内側パイプ58の内外は仕切られている。外側パイプ59の左端部はシール部材61Ａを介して右側中心孔57の大径部に嵌装され、その右端部はシール部材61Ｂを介して右クランクケースカバー17に支持され、これらのシール部材61Ａ、61Ｂを介して外側パイプ59の内外は仕切られている。
【００６４】
内側パイプ58の外側と外側パイプ59の内側と右側中心孔57の中径部の内側との間に形成された油路をメイン軸端第１油路62Ａ、内側パイプ58の内孔と右側中心孔57の細径部をつなぐ油路をメイン軸端第２油路62Ｂ、外側パイプ59の外側と右側中心孔57の大径部の内側との間に形成された油路をメイン軸端第３油路62Ｃと名付ける。
【００６５】
メイン軸端第１油路62Ａには、右クランクケースカバー17に設けられた第１制御油路71Ａが連通している。メイン軸端第２油路62Ｂには、右クランクケースカバー17に設けられた第２制御油路71Ｂが連通している。メイン軸端第３油路62Ｃには、右クランクケースカバー17に設けられた潤滑油路71Ｃが連通している。
【００６６】
内燃機関１は、制御用オイルポンプ13と潤滑用オイルポンプ（図示なし）を備えている。また、一対のクラッチに制御用オイルを送るために、第１アクチュエータと第２アクチュエータ（図示なし）を備えている。制御用オイルポンプ13は、第１アクチュエータを介して、第１制御油路71Ａ、メイン軸端第１油路62Ａ、径方向油路63を経由して第１クラッチ21Ａの加圧室52Ａに連なると共に、第２アクチュエータを介して、第２制御油路71Ｂ、メイン軸端第２油路62Ｂ、径方向油路64を経由して第２クラッチ21Ｂの加圧室52Ｂへ連なっている。
【００６７】
第１クラッチ21Ａの加圧室52Ａに高圧オイルが供給された時、加圧プレート46はコイルばね51の付勢力に抗して摩擦板群45の方へ動き、摩擦板が圧接され、クラッチアウタ37Ａの回転がクラッチインナ40Ａに伝達され、メイン内軸９Ａが回転駆動される。
【００６８】
第２クラッチ21Ｂの加圧室52Ｂに高圧オイルが供給された時、加圧プレート46はコイルばね51の付勢力に抗して摩擦板群45の方へ動き、摩擦板が圧接され、クラッチアウタ37Ｂの回転がクラッチインナ40Ｂに伝達され、メイン外軸９Ｂが回転駆動される。
【００６９】
上記一対のクラッチアクチュエータは、一方がＯＮのときには、他方はＯＦＦとされる。一対のクラッチアクチュエータのいずれをＯＮとするかは、電子コントロールユニット（図示なし）によって自動的に判断される。
【００７０】
潤滑用オイルポンプから吐出されるオイルの一部は、潤滑油路71Ｃ、メイン軸端第３油路62Ｃ、径方向油路65を介して、第１クラッチ21Ａの圧力調整室53Ａに供給される。また、他の一部は、メイン軸左側中心孔56、径方向油路66を介して、第２クラッチ21Ｂの圧力調整室53Ｂに供給される。圧力調整室53Ａ、53Ｂへ供給されたオイルは、遠心力による加圧室52Ａ、52Ｂの圧力増加分を圧力調整室53Ａ、53Ｂのオイルにかかる遠心力による圧力増加分によって相殺し、クラッチＯＦＦを確実にするためのものである。なお、圧力調整室53Ａ、53Ｂへ供給されるオイルによって、ニードルベアリング31Ａ、31Ｂが潤滑される。
【００７１】
潤滑用オイルポンプから吐出され左側中心孔56を経由するオイルの一部は、径方向油路68を経由して、メイン軸外軸９Ｂを支えるニードルベアリング27Ｂと、プライマリドリブンギア20を支えるニードルベアリング19を潤滑する。
【００７２】
図４は、クラッチアウタ37Ａ、クラッチアウタ37Ｂ、及びクラッチアウタ共通ボス部37Ｃを、溶接によって一体化したクラッチアウタ組立体37の縦断面図である。上記３部材は、溶接部35、36によって結合されている。図５は図４中、Ｖ−Ｖ矢視断面図であり、第２クラッチ21Ｂのクラッチアウタ37Ｂの断面を示している。
【００７３】
図４、図５に示されるように、クラッチアウタ共通ボス部37Ｃには、第１クラッチ21Ａの加圧室52Ａに連通する径方向油路63、第２クラッチの加圧室52Ｂに連通する径方向油路64、第１クラッチの圧力調整室53Ａに連通する径方向油路65、及び、第２クラッチの圧力調整室53Ｂに連通する径方向油路66、が設けてある。
【００７４】
クラッチアウタ37Ａ、37Ｂの内側には、駆動摩擦板43が、回転不能且つ軸方向摺動可能に係合する多数の係合溝37ａが設けてある。クラッチアウタ37Ａ、37Ｂは、椀状の周縁部39を逆方向に向けて、円筒の端板部37ｂ側が同芯に溶接接合されている。駆動摩擦板43はそれぞれのクラッチアウタの開放端側、すなわち周縁部39から装着される。
このため係合溝37ａはクラッチアウタ37Ａ、37Ｂの開放端から奥部まで連続している。クラッチアウタ37Ａ、37Ｂの内側には、摩擦板群45が開放端から脱落しないように、Ｃ形止め輪47が装着される（図３）。隣り合う各係合溝37ａの間の凸条部37ｃには、Ｃ形止め輪47の係合溝37ｄが設けてある。
【００７５】
クラッチアウタ37Ｂの係合溝37ａの本来の目的は、駆動摩擦板43を係合させることであって、この目的のために、係合溝37ａはクラッチアウタの開放端、すなわち終端部39から奥部まで連続して設けられている。
本実施形態では、プライマリドリブンギア20に結合円板80を取り付け、結合円板80には、第２クラッチ21Ｂのクラッチアウタ37Ｂの係合溝37ａと凸条部37ｃからなる凹凸状係合部38に係合可能な、本体部側凹凸係合部87Ａとプレート部側凹凸係合部87Ｂが設けられ、クラッチアウタ37Ｂの周縁部内側の凹凸状係合部38に係合させることによって、プライマリドリブンギア20とクラッチアウタ37Ｂの回転方向の結合を図っている。クラッチアウタの係合溝37ａを利用して、プライマリドリブンギア20とクラッチアウタ37Ｂとを一体回転可能にしたので、クラッチアウタ37Ｂ側に結合円板80と係合させるための特別な係合部の形成が不要となり、大型化を抑制できる。
しかも、本実施形態においてはさらに、上述したとおり、結合円板80にセラシ機構が備えられている。
そのため、結合円板80は、クラッチアウタ37Ｂとの噛み合い係合部において、ガタ無しに噛み合うことができるので、起動、停止、トルク変動等において、衝撃音等の騒音が発生することが防止された。
【００７６】
以上詳述したように、本実施形態においては、内燃機関１の回転動力が伝達され、外周にクラッチアウタ37Ｂとの凹凸係合部87Ａ、87Ｂを備えた結合円板80が同芯に取り付けられたプライマリドリブンギア20と、椀状で周縁部39に結合円板80の凹凸係合部87Ａ、87Ｂと係合する凹凸状係合部38が設けられたクラッチアウタ37Ｂと、クラッチインナ40Ｂとの間の、断接を行うクラッチ21とを備える内燃機関における動力伝達構造において、結合円板80は、同芯で軸方向に並ぶ本体部80Ａとプレート部80Ｂとから構成され、プレート部80Ｂの凹凸係合部87Ｂは、本体部80Ａの凹凸係合部87Ａと同径で共にクラッチアウタ37Ｂの凹凸状係合部38に係合されるとともに、本体部80Ａの凹凸係合部87Ａと互いに逆方向に回動付勢されるので、内燃機関１のクランク軸８からの回転動力をプライマリドリブンギア20を介して第２クラッチ21Ｂに伝達する際に、結合円板80とクラッチアウタ37Ｂとの係合部のガタを無くすことができる。
従って、クラッチアウタ37Ｂの凹凸状係合部38との間で発生する衝撃音等の騒音を低減しつつ、クランク軸８からの回転動力をプライマリドリブンギア20を介して第２クラッチ21Ｂに伝達でき、すなわち、一対のクラッチ21に回転動力が伝達できる。
【００７７】
また、結合円板80は、クラッチアウタ37Ｂの周縁部39の内側でクラッチアウタ37Ｂと係合するので、結合円板80とクラッチアウタ37Ｂとの係合部がクラッチアウタ37Ｂの外周よりも突出することがないため、係合部がクラッチアウタ37Ｂの周縁部39の外側に形成される場合と比べて、結合円板80がコンパクトになる。
【００７８】
また、結合円板80は、径方向においてプライマリドリブンギア20の内方に配置されたので、結合円板80がプライマリドリブンギア20の径方向に突出することがなく、結合円板80の凹凸係合部87Ａ、87Ｂがコンパクトに設けられる。
結合円板80は、径方向でクラッチインナ37Ｂの一部と重なるように配置されたので、結合円板80とクラッチインナ37Ｂを軸方向に大型化することなく設けることができる。
結合円板の80一部が、プライマリドリブンギア20の内側に入り込んで配置されたので、結合円板80とプライマリドリブンギア20を軸方向においてコンパクトに設けることができる。
【００７９】
結合円板80の本体部80Ａはプライマリドリブンギア20に取り付けられ、プレート部80Ｂは本体部80Ｂに遊転可能に嵌装され、クラッチアウタ37Ｂと本体部80Ａの係合幅は、クラッチアウタ37Ｂとプレート部80Ｂとの係合幅よりより大きいので、主に結合円板80とクラッチアウタ37Ｂとの係合部のガタを無くすためのプレート部80Ｂよりも、入力ギアに取り付けられ主な回転動力伝達を担う本体部80Ａの係合幅を大きくすることにより、より大きなトルクが掛る本体部80Ａの耐久性が向上する。
【００８０】
プレート部80Ｂは、本体部80Ａより外径が小さく、軸方向でクラッチインナ37Ｂの被動摩擦板44と重なって配置されたので、プレート部80Ｂは結合円板80とクラッチアウタ37Ｂとの係合部のガタを無くす機構を有しながら、径方向に広がることなくクラッチアウタ37Ｂの内側にコンパクトに設けられる。
【００８１】
本体部80Ａとプレート部80Ｂとの間にダンパー部材としてのコイルばね89が設けられ、コイルばね89は、プライマリドリブンギア20と本体部80Ａとの間のダンパー部としてのコイルばね85の径方向幅内に収まるように形成されたので、大きなスペースをとることなく、結合円板80のダンパー効果を奏し、ガタを無くすことができる。
【００８２】
コイルばね89は、プレート部80Ｂの凹凸係合部87Ｂと、本体部80Ａの凹凸係合部87Ｂとを互いに逆方向に回動付勢するばねであるので、コンパクトな配置のコイルばね89により、プレート部80Ｂの回動付勢を行ない、結合円板80とクラッチアウタ37Ｂとの係合部のガタを無くすことができる。
【００８３】
また、一対のクラッチ21は、同軸に２つのクラッチアウタ37Ａ、37Ｂの、端板部37ｂが接合され、周縁部39を逆方向に向けたツインクラッチであり、２つのクラッチアウタ37Ａ、37Ｂの一方の周縁部39に、結合円板80の凹凸係合部87Ａ、87Ｂと係合する凹凸状係合部38が設けられたので、ツインクラッチ21を備えた内燃機関１の動力伝達構造がコンパクトに構成される。
【００８４】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された要旨の範囲で、種々の態様、変更が可能である。
例えば、上記実施形態は、内燃機関１のクランク軸８から変速機７へ、クラッチを介して回転動力を伝達する動力伝達構造を、一対のクラッチ21、すなわちツインクラッチを用いたものを示して説明したが、本発明の内燃機関の動力伝達構造は、クラッチが一つのものであって、そのクラッチアウタにプライマリドリブンギア（入力ギア）からの回転動力を伝達する動力伝達構造として適用できることは勿論である。
【００８５】
また、本発明の一実施形態に係る内燃機関として、車両、特に自動二輪車に搭載される２気筒４ストロークサイクル内燃機関を例示したが、そのような適用において特に有効に本発明の特徴を発揮できるとしても、本発明は、そのような適用に限定されるものではない。
本発明は、内燃機関の回転動力を、変速装置の入力ギア（プライマリドリブンギア）からクラッチアウタに伝達する動力伝達構造であれば、内燃機関の態様、気筒数等は異なるものでも適用されてよい。さらには、内燃機関は、車載のものに限られないことは言うまでもない。
【符号の説明】
【００８６】
１…内燃機関、２…クランクケース、７…変速機、８…クランク軸、９…メイン軸、10…カウンタ軸、17…右クランクケースカバー、20…プライマリドリブンギア（入力ギア）、20ｂ…コイルばね収容部、21…一対のクラッチ（クラッチ）、21Ａ…第１クラッチ、21Ｂ…第２クラッチ、37…クラッチアウタ組立体、37Ｂ…クラッチアウタ、37Ｃ…クラッチアウタ共通ボス部、37ａ…係合溝、37ｂ…端板部、37ｃ…凸条部、38…凹凸状係合部、39…周縁部、40Ｂ…クラッチインナ、43…駆動摩擦板、44…被動摩擦板、80…結合円板、80Ａ…本体部、80Ｂ…プレート部、85…コイルばね（ダンパー部）、87Ａ…本体部側凹凸係合部、87Ｂ…プレート部側凹凸係合部、88…ボス状部、89…コイルばね（ダンパー部材）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関１の回転動力が伝達され、外周にクラッチアウタ37Ｂとの凹凸係合部87Ａ、87Ｂを備えた結合円板80が同芯に取り付けられた入力ギア20と、
椀状で周縁部39に前記結合円板80の凹凸係合部87Ａ、87Ｂと係合する凹凸状係合部38が設けられた前記クラッチアウタ37Ｂと、クラッチインナ40Ｂとの間の、断接を行うクラッチ21とを備える内燃機関における動力伝達構造において、
前記結合円板80は、同芯で軸方向に並ぶ本体部80Ａとプレート部80Ｂとから構成され、
同プレート部80Ｂの凹凸係合部87Ｂは、前記本体部80Ａの凹凸係合部87Ａと同径で共に前記クラッチアウタ37Ｂの凹凸状係合部38に係合されるとともに、前記本体部80Ａの凹凸係合部87Ａと互いに逆方向に回動付勢されることを特徴とする内燃機関における動力伝達構造。
【請求項２】
前記結合円板80は、前記クラッチアウタ37Ｂの周縁部39内側で同クラッチアウタ37Ｂと係合されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の動力伝達構造。
【請求項３】
前記結合円板80は、径方向において前記入力ギア20の内方に配置されたことを特徴とする請求項１または請求項２記載の内燃機関の動力伝達構造。
【請求項４】
前記結合円板80は、径方向で前記クラッチインナ40Ｂの一部と重なるように配置されたことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか記載の内燃機関の動力伝達構造。
【請求項５】
前記結合円板80の一部が、前記入力ギア20の内側に入り込んで配置されたことを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか記載の内燃機関の動力伝達構造。
【請求項６】
前記結合円板80の前記本体部80Ａは前記入力ギア20に取り付けられ、前記プレート部80Ｂは前記本体部80Ｂに遊転可能に嵌装され、
前記クラッチアウタ37Ｂと前記本体部80Ａとの係合幅は、前記クラッチアウタ37Ｂと前記プレート部80Ｂとの係合幅よりより大きいことを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか記載の内燃機関の動力伝達構造。
【請求項７】
前記プレート部80Ｂは、前記本体部80Ａより外径が小さく、軸方向で前記クラッチインナ40Ｂの被動摩擦板44と重なって配置されたことを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか記載の内燃機関の動力伝達構造。
【請求項８】
前記本体部80Ａと前記プレート部80Ｂとの間にダンパー部材89が設けられ、同ダンパー部材89は、前記入力ギア20と前記本体部80Ａとの間のダンパー部85の径方向幅内に収まるように形成されたことを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか記載の内燃機関の動力伝達構造。
【請求項９】
前記ダンパー部材89は、前記プレート部80Ｂの凹凸係合部87Ｂと、前記本体部80Ａの凹凸係合部87Ａとを、互いに逆方向に回動付勢するばねであることを特徴とする請求項８記載の内燃機関の動力伝達構造。
【請求項１０】
前記クラッチ21は、同芯に2つのクラッチアウタ37Ａ、37Ｂの、端板部37ｂが接合され、前記周縁部39を逆方向に向けたツインクラッチであり、前記２つのクラッチアウタ37Ａ、37Ｂの一方の周縁部39に前記結合円板80の凹凸係合部87Ａ、87Ｂと係合する前記凹凸状係合部38が設けられたことを特徴とする請求項１ないし請求項９のいずれか記載の内燃機関の動力伝達構造。
【請求項１】
内燃機関１の回転動力が伝達され、外周にクラッチアウタ37Ｂとの凹凸係合部87Ａ、87Ｂを備えた結合円板80が同芯に取り付けられた入力ギア20と、
椀状で周縁部39に前記結合円板80の凹凸係合部87Ａ、87Ｂと係合する凹凸状係合部38が設けられた前記クラッチアウタ37Ｂと、クラッチインナ40Ｂとの間の、断接を行うクラッチ21とを備える内燃機関における動力伝達構造において、
前記結合円板80は、同芯で軸方向に並ぶ本体部80Ａとプレート部80Ｂとから構成され、
同プレート部80Ｂの凹凸係合部87Ｂは、前記本体部80Ａの凹凸係合部87Ａと同径で共に前記クラッチアウタ37Ｂの凹凸状係合部38に係合されるとともに、前記本体部80Ａの凹凸係合部87Ａと互いに逆方向に回動付勢されることを特徴とする内燃機関における動力伝達構造。
【請求項２】
前記結合円板80は、前記クラッチアウタ37Ｂの周縁部39内側で同クラッチアウタ37Ｂと係合されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の動力伝達構造。
【請求項３】
前記結合円板80は、径方向において前記入力ギア20の内方に配置されたことを特徴とする請求項１または請求項２記載の内燃機関の動力伝達構造。
【請求項４】
前記結合円板80は、径方向で前記クラッチインナ40Ｂの一部と重なるように配置されたことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか記載の内燃機関の動力伝達構造。
【請求項５】
前記結合円板80の一部が、前記入力ギア20の内側に入り込んで配置されたことを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか記載の内燃機関の動力伝達構造。
【請求項６】
前記結合円板80の前記本体部80Ａは前記入力ギア20に取り付けられ、前記プレート部80Ｂは前記本体部80Ｂに遊転可能に嵌装され、
前記クラッチアウタ37Ｂと前記本体部80Ａとの係合幅は、前記クラッチアウタ37Ｂと前記プレート部80Ｂとの係合幅よりより大きいことを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか記載の内燃機関の動力伝達構造。
【請求項７】
前記プレート部80Ｂは、前記本体部80Ａより外径が小さく、軸方向で前記クラッチインナ40Ｂの被動摩擦板44と重なって配置されたことを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか記載の内燃機関の動力伝達構造。
【請求項８】
前記本体部80Ａと前記プレート部80Ｂとの間にダンパー部材89が設けられ、同ダンパー部材89は、前記入力ギア20と前記本体部80Ａとの間のダンパー部85の径方向幅内に収まるように形成されたことを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか記載の内燃機関の動力伝達構造。
【請求項９】
前記ダンパー部材89は、前記プレート部80Ｂの凹凸係合部87Ｂと、前記本体部80Ａの凹凸係合部87Ａとを、互いに逆方向に回動付勢するばねであることを特徴とする請求項８記載の内燃機関の動力伝達構造。
【請求項１０】
前記クラッチ21は、同芯に2つのクラッチアウタ37Ａ、37Ｂの、端板部37ｂが接合され、前記周縁部39を逆方向に向けたツインクラッチであり、前記２つのクラッチアウタ37Ａ、37Ｂの一方の周縁部39に前記結合円板80の凹凸係合部87Ａ、87Ｂと係合する前記凹凸状係合部38が設けられたことを特徴とする請求項１ないし請求項９のいずれか記載の内燃機関の動力伝達構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１１−２５６８９４（Ｐ２０１１−２５６８９４Ａ）
【公開日】平成２３年１２月２２日（２０１１．１２．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１２９６９０（Ｐ２０１０−１２９６９０）
【出願日】平成２２年６月７日（２０１０．６．７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１２月２２日（２０１１．１２．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年６月７日（２０１０．６．７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]