内燃機関のオイル劣化抑制装置
【課題】オイル劣化の原因となる酸性物質と、これを中和するアルカリ性物質との接触面積を増大すると共に、製造コストを抑制する。
【解決手段】互いに隣接する気筒間の隔壁２０に連通孔２６を設け、この連通孔に、アルカリ性物質を含む多孔性のフィルム３０を設ける。フィルムが多孔性なのでその内部でも酸性物質とアルカリ性物質とを接触させられ、接触面積を増大して中和反応を促進できる。また別部品としてフィルムを設けるので、製造コストを抑制できる。特に、隣接気筒間の圧力差を利用して、酸性物質を含むガスをフィルムに透過させられ、この透過の際に酸性物質を中和することができる。
【解決手段】互いに隣接する気筒間の隔壁２０に連通孔２６を設け、この連通孔に、アルカリ性物質を含む多孔性のフィルム３０を設ける。フィルムが多孔性なのでその内部でも酸性物質とアルカリ性物質とを接触させられ、接触面積を増大して中和反応を促進できる。また別部品としてフィルムを設けるので、製造コストを抑制できる。特に、隣接気筒間の圧力差を利用して、酸性物質を含むガスをフィルムに透過させられ、この透過の際に酸性物質を中和することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のオイル劣化抑制装置に係り、特に、新規なフィルムを用いて内燃機関のオイルの劣化を抑制する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用等の内燃機関において、潤滑油たるオイルの劣化を抑制し、オイルのライフを長期化すると共にオイル交換の頻度を少なくする要請が常に存在する。オイルは使用につれスラッジが徐々に混入し、このスラッジが混入したオイルは粘度増加や添加剤消費により、潤滑剤として十分に機能しにくくなる。このため、オイル中へのスラッジ混入を可能な限り抑制する必要がある。
【０００３】
スラッジは、オイル中に含まれるオレフィンと、ブローバイガス若しくは燃焼ガスに含まれるＮＯｘやＳＯｘと、水とを主成分とし、これら主成分が熱や酸の力で反応し、スラッジプリカーサやスラッジバインダといった前駆物質を経て生成される。スラッジは視覚的には泥或いはヘドロ状の物質である。
【０００４】
特に、内燃機関内部で結露等によって生じる水と、ブローバイガス中に含まれるＮＯｘやＳＯｘとの反応によってできる酸性物質が、スラッジを生成する際の触媒となる。かかる酸性物質のオイルへの混入は、スラッジの生成を促進し、オイルの劣化を加速すると共に、潤滑油の各機能を低下させる。
【０００５】
従来、この酸性物質への対策として、特許文献１においては、アルカリ性物質を含むスラッジ抑制層を、液体としてのオイルが常時行き渡らず且つ気体としてのオイルミストが接触される部位の表面に形成している。これによると、前記酸性物質をアルカリ性物質により中和させることができ、これを以て当該部位の表面にスラッジが生成又は付着されるのを抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−１２１４７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、特許文献１に記載の技術では、スラッジ抑制層の露出表面におけるアルカリ性物質しか酸性物質と接触、反応しないため、アルカリ性物質と酸性物質との接触面積ないし反応面積の増加という点で、課題が依然残されている。
【０００８】
また、特許文献１に記載の技術では、アルカリ性物質を分散させた溶液を対象面（例えばヘッドカバー内面）に塗布してスラッジ抑制層を形成しているが、この塗布による方法はマスキングが面倒で、製造コストを増大させる原因となる。しかも、対象面が複雑形状をしていることが多く、前記接触面積の不十分さから広範囲の塗布を実施せざるを得ないことから、かかる問題が一層顕著となる。
【０００９】
そこで本発明は、上述の課題に鑑みて創案され、その目的は、酸性物質に対するアルカリ性物質の接触面積を増大し得ると共に、製造コストをも抑制し得る内燃機関のオイル劣化抑制装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の一の形態によれば、互いに隣接する気筒間の隔壁に、これら気筒同士を連通する連通孔を設け、該連通孔に、アルカリ性物質を含む多孔性のフィルムを設けたことを特徴とする内燃機関のオイル劣化抑制装置が提供される。
【００１１】
これによれば、フィルムが多孔性であることから、フィルムの露出表面のみならずその内部でも酸性物質とアルカリ性物質とを接触、反応させることができる。よって酸性物質に対するアルカリ性物質の接触面積を大幅に増大して中和反応を大幅に促進することが可能となる。また、対象面に直接塗布するのではなく、別部品としてフィルムを設けるので、塗布時のマスキングが不要であり、製造コストを抑制できる。しかもフィルムは高効率の中和作用をもたらすので設置面積を低減でき、従って製造コスト抑制に非常に有利である。
【００１２】
特に、隣接する気筒内で互いに異なる方向のピストンの昇降動作が生じた場合、ピストンの下方の空間において気筒間に圧力差が生じ、圧力の高い気筒から圧力の低い気筒への連通孔を通じたガスの流れが生じる。このガスには、ブローバイガスに含まれるＮＯｘおよびＳＯｘと、水との反応によって生成された酸性物質が含まれる。
【００１３】
本発明の一の形態によれば、ガスが連通孔を通過するとき、ガスがフィルムを透過し、この透過の際、ガス中の酸性物質がアルカリ性物質により中和させられる。特にフィルムの露出表面のみならず、その内部でも中和反応が生じるので、フィルムの単位面積当たりの接触面積及び反応面積を増加し、中和反応を大幅に促進することができる。
【００１４】
好ましくは、前記フィルムにより、前記連通孔を塞ぐ蓋板が形成される。これにより連通孔を通過するガスの全量がフィルムを透過するようになり、高い中和効率を確保できる。
【００１５】
好ましくは、前記フィルムにより複数の弁板が形成され、これら弁板は、隣接気筒のピストン下方空間の圧力差に応じて開閉する。
【００１６】
これによれば、例えばピストン下降気筒においてピストン下方空間の圧力が過剰に上昇し、隣接気筒のピストン下方空間の圧力差が過剰に大きくなったとき、弁板を開いて、圧力の高い空間から圧力の低い空間へと圧力を逃がすことができる。これにより圧力過剰上昇による回転抵抗増大、エンジン出力低下及びフィルム損傷などの不具合を未然に防止することができる。
【００１７】
好ましくは、前記複数の弁板が、前記連通孔の内壁に固定される固定端部と、自由端部とを有し、前記自由端部同士が向かい合うよう重ね合わされ、且つ、協働して前記連通孔を閉じるよう配置される。
【００１８】
好ましくは、前記隣接気筒内に、位相差を持って昇降移動するピストンがそれぞれ設けられる。
【００１９】
好ましくは、前記フィルムが、前記連通孔の内部に設けられる。
【００２０】
好ましくは、前記フィルムが可撓性を有する。
【００２１】
好ましくは、前記フィルムが樹脂をさらに含む。これによりフィルム自体の強度を確実に向上できる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、酸性物質に対するアルカリ性物質の接触面積を増大し得ると共に、製造コストをも抑制し得る内燃機関のオイル劣化抑制装置を提供できるという、優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態に係る内燃機関の全体構成を示す概略図である。
【図２】内燃機関内部の構成を示す断面図である。
【図３】シリンダブロック及び上部クランクケースの構成を示す、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】フィルムの斜視図である。
【図５】走査型電子顕微鏡（ＳＥＭ）によるフィルムの拡大表面図である。
【図６】走査型電子顕微鏡（ＳＥＭ）によるフィルムの拡大断面図であり、図５より高倍率のものである。
【図７】弁板の設置状態を示す正面図である。
【図８】設置前の各弁板を示す正面図である。
【図９】図７のＩＸ−ＩＸ線断面図である。
【図１０】弁板の開状態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の好適実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００２５】
図１には、本実施形態に係る内燃機関の全体構成が概略的に示されている。図示されるように、エンジン１は、シリンダブロック２と、シリンダブロック２の上方に取り付けられたシリンダヘッド３と、シリンダヘッド３の上方に取り付けられてこれを覆うヘッドカバー４とを有する。シリンダブロック２の下部には、クランクケースの上半部をなす上部クランクケース５が一体的に形成され、上部クランクケース５の下方には、クランクケースの下半部をなす下部クランクケース６が取り付けられている。下部クランクケース６の下方にはオイルパン７が取り付けられている。
【００２６】
本実施形態のエンジン１は車両用直列多気筒エンジンである。シリンダヘッド３には枝管８を介してサージタンク９が接続され、サージタンク９に貯留された吸気を枝管８により各気筒に分配するようになっている。サージタンク９の上流側にはスロットルバルブ１０とエアフィルタ１１が設けられる。またシリンダヘッド３には排気通路１２も接続されている。
【００２７】
クランクケースの内部とサージタンク１３の内部とがブローバイガス通路１３により連通され、ブローバイガス通路１３の入口部には、吸気負圧に応じて開度が調節されてブローバイガス流量を調節するＰＣＶバルブ１４が設けられている。なおＰＣＶとはPositive Crankcase Ventilationの略称である。エアフィルタ１１直後の吸気通路とヘッドカバー４内とが新気通路１５により連通されている。
【００２８】
エンジンの軽負荷運転時、ＰＣＶバルブ１４は開かれ、クランクケース内のブローバイガスはＰＣＶバルブ１４、ブローバイガス通路１３を順に通じてサージタンク９内に導入される。そして吸気と共に燃焼室内に流入され、燃焼される。このとき同時に新気通路１５からヘッドカバー４内に新気が導入され、この導入された新気は、シリンダヘッド３及びシリンダブロック２を縦貫通する通路を通じてクランクケース内に導入される。これによりクランクケース内が換気される。他方、エンジンの高負荷運転時には、ＰＣＶバルブ１４が閉じられ、ブローバイガスはヘッドカバー４内から新気通路１５を通じてエアフィルタ１１直後の吸気通路に戻される。
【００２９】
図２に示すように、エンジン内部には複数の気筒が直列に設けられている。本実施形態では＃１〜＃４の計四つの気筒が設けられ、図２にはそのうちの＃１気筒と＃２気筒のみを示す。各気筒には、シリンダブロック２の内部に形成されたシリンダ１６と、シリンダ１６内に昇降可能に収容されたピストン１７とが設けられている。各ピストン１７とクランクシャフト１８がコンロッド１９により連結される。互いに隣接する＃１気筒と＃２気筒の間には、隔壁２０が設けられている。隔壁２０は、シリンダ１６間の隔壁２０Ａと、当該隔壁２０Ａから下方に延びる上部クランクケース５内の隔壁２０Ｂとを有する。なお図示しない気筒間にも同様の隔壁が設けられる。
【００３０】
図３にも示すように、隔壁２０Ｂの下端面には、クランクシャフト１８のジャーナル２１の上半部を支持するための半円状の軸受部２２が設けられている。また隔壁２０Ｂの下端面にはクランクキャップ２３が下方からボルト２４により取り付けられる。クランクキャップ２３の上端面には、クランクシャフト１８のジャーナル２１の下半部を支持するための半円状の軸受部２５が設けられている。こうしてクランクシャフト１８の複数のジャーナル２１は、各気筒間の位置で上下から挟まれて回転自在に支持されることとなる。なおクランクキャップ２３も前記隔壁２０の一部をなしている。
【００３１】
隔壁２０には、隣接する気筒同士を連通する連通孔２６が設けられている。本実施形態の場合、連通孔２６は上部クランクケース内隔壁２０Ｂに設けられており、その位置は図３に示すようにシリンダ軸Ｃと同軸の位置であるが、シリンダ軸Ｃからオフセットしても良い。連通孔２６は好ましくは、クランクシャフト１８によって覆われぬよう、クランクシャフト１８の回転軌跡からできるだけ離れて位置される。そしてこの連通孔２６に、アルカリ性物質を含む多孔性のフィルム３０が設けられている。本実施形態の場合、フィルム３０は連通孔２６の内部に設けられている。そしてこのフィルム３０により、連通孔２６を塞ぐ蓋板３１が形成されている。連通孔２６及び蓋板３１の形状は、本実施形態では円形であるが、他の形状としても良い。
【００３２】
蓋板３１は、連通孔２６の長手方向中間位置に配置され、その周縁部が連通孔２６の内壁に接着剤で固定されている。但し、蓋板３１の設置位置や固定方法は任意である。例えば、蓋板３１を連通孔２６の長手方向片側寄りに設置してもよいし、蓋板３１の周縁部を一対のリング状ブラケットで挟持し、これらブラケットを連通孔２６の内壁に固定してもよい。
【００３３】
ここでフィルムの詳細を述べる。図４に示すようにフィルム３０は、平らな薄板状ないし薄膜状の基本形状を有し、その厚さは調節可能であるが例えば０．１〜１ｍｍ程度である。フィルム３０は図５，図６に示される如く多孔性であり、可撓性ないし柔軟性を有する。フィルム３０は少なくともアルカリ性物質を含み、アルカリ性物質は例えば炭酸カルシウムが例示できるが、他の物質も使用可能である。またフィルム３０は、アルカリ性物質同士を結合したりフィルム自体の強度を増すなどの目的で、樹脂が含まれている。樹脂は例えばポリウレタンが例示できるが、他の樹脂も使用可能である。樹脂とアルカリ性物質とは分子間力により物理的に付着しており、化学的な結合はしていない。このフィルム３０は、可撓性を有するため比較的自由に曲げることができ、また自由な大きさ、形状に切断可能である。
【００３４】
次にフィルムの製造方法を説明する。まずポリウレタン等の樹脂を、Ｎ，Ｎ−ジメチルホルムアミド等の水溶性有機溶剤で希釈する。このとき、フィルムの細孔の大きさを調整するため、界面活性剤を加えても良い。次に、この希釈された樹脂に、炭酸カルシウム等のアルカリ性物質を混ぜて混合物を生成し、当該混合物をよく攪拌する。
【００３５】
こうしてできた混合物を型の表面に塗布し、塗膜を形成する。図４に示したような平板状フィルムを作製する場合、型は単なる平板、例えば平らなガラス板とすればよい。塗膜の厚さは調節可能である。
【００３６】
次いで、塗膜を水洗して、塗膜から有機溶剤を除去する。具体的には、塗膜を型ごと（型から外した状態でも良い）水中に浸漬し、塗膜から有機溶剤を脱離させる。この脱離の際、有機溶剤が通る通り道が発泡形状となるので、当該発泡部分が最終製品における細孔となる。なお有機溶剤は水溶性なので容易に脱離可能である。加熱は基本的に不要である。次いで、塗膜を型から外して再度湯又は水で洗い流し、型に接していた面の有機溶剤をも完全に除去する。そしてこの後、塗膜を乾燥させる。これにより最終製品としてのフィルムが完成する。
【００３７】
かかる製造方法から明らかなように、型の形状に応じた任意の形状のフィルムを作製することが可能である。
【００３８】
なお、最終製品としてのフィルムにおけるアルカリ性物質の濃度が高いほど、高い中和作用（詳しくは後述）が得られる。しかし、アルカリ性物質の濃度が高過ぎると、フィルムが自己形状を保持できなくなるほど脆くなり、崩壊することすらある。この中和作用と形状保持性のバランスについて、本発明者らの試験によれば、炭酸カルシウムとポリウレタンの組み合わせの場合、約７０ｗｔ％以下の炭酸カルシウム濃度であれば形状保持性を確保できることが判明している。よって中和作用と形状保持性の最良バランスを得るためには、フィルムにおけるアルカリ性物質の濃度が約７０ｗｔ％であるのが好ましい。
【００３９】
次に、本実施形態の作用効果を説明する。
【００４０】
上記エンジンの内部においては、ブローバイガス中に含まれるＮＯｘ及びＳＯｘと、結露等によって発生したりブローバイガス中に含まれたりする水との反応によって、硝酸ＨＮＯ3及び硫酸Ｈ2ＳＯ4といった酸性物質が発生し、この酸性物質がスラッジを誘発すると共に、オイルを酸化させて劣化させる。しかしながら、本実施形態によれば、かかる酸性物質を、フィルム３０に含まれるアルカリ性物質と反応させて中和させることができ、これによりスラッジの生成及びオイルの劣化を大幅に抑制できる。
【００４１】
具体的に述べると、図２に示すように、相隣接する気筒内で互いに異なる方向のピストン１７の昇降動作が生じた場合、ピストン１７の下方の空間において気筒間に圧力差が生じ、圧力の高い気筒から圧力の低い気筒への連通孔２６を通じたガスの流れが生じる。図示例の場合、＃１気筒のピストン１７と＃２気筒のピストン１７とは所定の位相差（具体的には１８０°ＣＡの位相差）を持って昇降移動する。そして矢示の如く、＃１気筒のピストン１７が上昇するとその下方の空間の圧力は低くなり、＃２気筒のピストン１７が下降するとその下方の空間の圧力は高くなり、結果的に連通孔２６を通じた＃２気筒から＃１気筒へのガスの流れが生じる。ここでいうガスには、ブローバイガスに含まれるＮＯｘおよびＳＯｘと、水（特に水蒸気）との反応によって生成された酸性物質が含まれている。
【００４２】
ところで、連通孔２６にアルカリ性物質を含む多孔性のフィルム３０ないし蓋板３１が設けられていることから、ガスが連通孔２６を通過するとき、ガスの全量がフィルム３０ないし蓋板３１を透過し、この透過の際、ガス中の酸性物質がアルカリ性物質により中和される。特に、フィルム３０の露出表面のみならず、その内部でも酸性物質とアルカリ性物質との接触及び反応を生じさせることができる。よって、フィルムの単位面積当たりの接触面積及び反応面積を増加することができ、中和反応を大幅に促進することが可能となる。
【００４３】
さらに、特許文献１記載の技術のように対象面に直接塗布するのではなく、別部品としてのフィルム３０ないし蓋板３１を設置することから、塗布時の面倒なマスキングが不要であり、製造コストを抑制することができる。しかもフィルムは高効率の中和作用をもたらすので設置面積を低減でき、従って製造コスト抑制に非常に有利である。
【００４４】
そして、相隣接する気筒間の圧力差が交互に逆転することから、フィルム３０ないし蓋板３１を透過するガスの流れの向きも交互に逆転する。従ってこれにより、ガス中の煤などによるフィルム３０ないし蓋板３１の目詰まりを抑制することができる。
【００４５】
本実施形態では、シリンダ１６の直下の隔壁２０Ｂに連通孔２６及びフィルム３０を設けたので、ピストン１７の下降によるガスの運動エネルギを有効利用し、ガスを即座に連通孔２６に導入してフィルム３０を透過させることができる。これにより中和作用を促進することが可能である。
【００４６】
なお、フィルムに含まれるアルカリ性物質は時間の経過と共に酸性物質との反応で徐々に消費され、消失していくが、前述したように樹脂とアルカリ性物質とが物理的に付着しており、化学的な結合をしていないことから、アルカリ性物質の消費時及び消費後に樹脂に影響を及ぼすことがない。よって、アルカリ性物質の消費後においても、フィルムの強度を依然として維持することが可能である。
【００４７】
次に、他の実施形態を説明する。なお前記実施形態と同様の部分については説明を省略し、以下相違点を中心に説明を行う。
【００４８】
図７〜図９は、前記蓋板３１と置き換わる複数（本実施形態では２枚）の弁板４１Ａ，４１Ｂを示す。これら弁板４１Ａ，４１Ｂはそれぞれ同一形状のフィルム３０により形成され、一方に対し他方を１８０°回転し、重ねて用いるようになっている。弁板４１Ａ，４１Ｂは、連通孔２６側に固定される固定端部４２と、自由端部４３とを有する。図８（Ａ）（Ｂ）において、４２ａで示す部分が、連通孔２６の内壁への固定部分となる固定端部４２の周縁部である。当該周縁部４２ａは、連通孔２６の内壁形状に沿った略半円形とされている。他方、４３ａで示す部分が、連通孔２６の内壁に固定されない自由端部４３の周縁部である。当該周縁部４３ａは、連通孔２６の半径より大きな半径を有する略円弧状ないしアーチ状に形成されている。各弁板４１Ａ，４１Ｂは、連通孔２６より小さい面積を有する。
【００４９】
これら弁板４１Ａ，４１Ｂは、図７及び図９に示すように、自由端部４３同士が向かい合うよう互いに重ね合わされ、全体として連通孔２６と同一形状の円形をなし、固定端部４２の周縁部４２ａにおいてのみ、連通孔２６の内壁に接着剤等で固定される。その結果、２枚の弁板４１Ａ，４１Ｂは協働して連通孔２６を閉じるよう配置され、自由端部４３の周縁部４３ａは連通孔２６の内壁に接触せず離間されている。
【００５０】
本実施形態によると、前記実施形態の作用効果に加え、次のような作用効果をもたらすことができる。即ち、前記実施形態の場合だと、連通孔２６が蓋板３１により閉塞されているため、ピストン下降気筒においてピストン下方空間の圧力が上昇し、これが回転抵抗となり、エンジン高回転域で出力低下を招く可能性がある。また、過度に圧力が上昇した場合、フィルム３０ないし蓋板３１が破れるなどの損傷を受ける可能性もある。
【００５１】
この対策として、連通孔２６を蓋板３１で完全に閉塞しない（例えば孔を設ける等）構造も考えられるが、こうすると必然的にガスが、通過抵抗の少ない未閉塞部を多く流れてしまい、結果、蓋板３１におけるガス透過量が減少し、中和作用も減少してしまう。
【００５２】
しかしながら、本実施形態の構成によると、圧力の過剰上昇時のみ弁板４１Ａ，４１Ｂを開いて圧力を逃がすことができる。即ち、相隣接する気筒のピストン下方空間の圧力の差が所定値以下の場合、図９に示すように、弁板４１Ａ，４１Ｂ同士が互いに重なって閉じており、ガスは、前記実施形態の如く弁板４１Ａ，４１Ｂ自体を透過して流れる。他方、圧力差が所定値を超えると、図１０に示すように、弁板４１Ａ，４１Ｂが変形して弁板４１Ａ，４１Ｂの間に隙間ができ、即ち弁板４１Ａ，４１Ｂが開き、ガスはその弁板４１Ａ，４１Ｂ同士の隙間を通過して流れる。これにより圧力過剰上昇時に弁板４１Ａ，４１Ｂ同士の隙間を通じて圧力を逃がし、前述の回転抵抗増大、エンジン出力低下及びフィルム損傷などの不具合を未然に防止することが可能となる。
【００５３】
なお、弁板単体の強度（弾力性）、弁板同士のオーバーラップ量、枚数等は、エンジンの出力、排気量、連通孔２６の孔径等に応じて最適化するのがよい。ここで弁板の枚数は本実施形態の如き２枚に限らず、３枚以上とすることも可能である。
【００５４】
以上、本発明の好適実施形態を述べたが、本発明は上記以外の実施形態を採ることも可能である。例えばフィルムは、連通孔の一端に設けてもよい。例えば、連通孔の一端の外周側の隔壁表面にフィルムを貼り付け、連通孔を塞ぐ如きである。また、連通孔、蓋板及び弁板の形状は、上記以外にも様々な形状が可能である。フィルムは、ブラケット等を介して固定されてもよい。特にフィルムを着脱可能に固定することも可能で、こうするとフィルムが劣化したときに交換可能となる。連通孔及びフィルムの設置位置は、ピストンと干渉しない位置のシリンダ間隔壁２０Ａや、クランクキャップ２３などとすることもできる。上記実施形態では複数気筒のうち＃１気筒と＃２気筒の間にのみ連通孔及びフィルムを設けたが、他の隣接気筒間に連通孔及びフィルムを設けてもよい。この場合、気筒間に圧力差が生じる、ピストン位相差のある隣接気筒間とするのが好ましい。なお、中和作用の減少が容認できるのであれば、連通孔をフィルムで完全に閉塞しない構造も可能である。エンジンの用途、形式等は任意である。
【００５５】
本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【００５６】
１ エンジン
２ シリンダブロック
３ シリンダヘッド
４ ヘッドカバー
５ 上部クランクケース
６ 下部クランクケース
７ オイルパン
１６ シリンダ
１７ ピストン
１８ クランクシャフト
２０ 隔壁
２６ 連通孔
３０ フィルム
３１ 蓋板
４１Ａ，４１Ｂ 弁板
４２ 固定端部
４３ 自由端部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のオイル劣化抑制装置に係り、特に、新規なフィルムを用いて内燃機関のオイルの劣化を抑制する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用等の内燃機関において、潤滑油たるオイルの劣化を抑制し、オイルのライフを長期化すると共にオイル交換の頻度を少なくする要請が常に存在する。オイルは使用につれスラッジが徐々に混入し、このスラッジが混入したオイルは粘度増加や添加剤消費により、潤滑剤として十分に機能しにくくなる。このため、オイル中へのスラッジ混入を可能な限り抑制する必要がある。
【０００３】
スラッジは、オイル中に含まれるオレフィンと、ブローバイガス若しくは燃焼ガスに含まれるＮＯｘやＳＯｘと、水とを主成分とし、これら主成分が熱や酸の力で反応し、スラッジプリカーサやスラッジバインダといった前駆物質を経て生成される。スラッジは視覚的には泥或いはヘドロ状の物質である。
【０００４】
特に、内燃機関内部で結露等によって生じる水と、ブローバイガス中に含まれるＮＯｘやＳＯｘとの反応によってできる酸性物質が、スラッジを生成する際の触媒となる。かかる酸性物質のオイルへの混入は、スラッジの生成を促進し、オイルの劣化を加速すると共に、潤滑油の各機能を低下させる。
【０００５】
従来、この酸性物質への対策として、特許文献１においては、アルカリ性物質を含むスラッジ抑制層を、液体としてのオイルが常時行き渡らず且つ気体としてのオイルミストが接触される部位の表面に形成している。これによると、前記酸性物質をアルカリ性物質により中和させることができ、これを以て当該部位の表面にスラッジが生成又は付着されるのを抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−１２１４７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、特許文献１に記載の技術では、スラッジ抑制層の露出表面におけるアルカリ性物質しか酸性物質と接触、反応しないため、アルカリ性物質と酸性物質との接触面積ないし反応面積の増加という点で、課題が依然残されている。
【０００８】
また、特許文献１に記載の技術では、アルカリ性物質を分散させた溶液を対象面（例えばヘッドカバー内面）に塗布してスラッジ抑制層を形成しているが、この塗布による方法はマスキングが面倒で、製造コストを増大させる原因となる。しかも、対象面が複雑形状をしていることが多く、前記接触面積の不十分さから広範囲の塗布を実施せざるを得ないことから、かかる問題が一層顕著となる。
【０００９】
そこで本発明は、上述の課題に鑑みて創案され、その目的は、酸性物質に対するアルカリ性物質の接触面積を増大し得ると共に、製造コストをも抑制し得る内燃機関のオイル劣化抑制装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の一の形態によれば、互いに隣接する気筒間の隔壁に、これら気筒同士を連通する連通孔を設け、該連通孔に、アルカリ性物質を含む多孔性のフィルムを設けたことを特徴とする内燃機関のオイル劣化抑制装置が提供される。
【００１１】
これによれば、フィルムが多孔性であることから、フィルムの露出表面のみならずその内部でも酸性物質とアルカリ性物質とを接触、反応させることができる。よって酸性物質に対するアルカリ性物質の接触面積を大幅に増大して中和反応を大幅に促進することが可能となる。また、対象面に直接塗布するのではなく、別部品としてフィルムを設けるので、塗布時のマスキングが不要であり、製造コストを抑制できる。しかもフィルムは高効率の中和作用をもたらすので設置面積を低減でき、従って製造コスト抑制に非常に有利である。
【００１２】
特に、隣接する気筒内で互いに異なる方向のピストンの昇降動作が生じた場合、ピストンの下方の空間において気筒間に圧力差が生じ、圧力の高い気筒から圧力の低い気筒への連通孔を通じたガスの流れが生じる。このガスには、ブローバイガスに含まれるＮＯｘおよびＳＯｘと、水との反応によって生成された酸性物質が含まれる。
【００１３】
本発明の一の形態によれば、ガスが連通孔を通過するとき、ガスがフィルムを透過し、この透過の際、ガス中の酸性物質がアルカリ性物質により中和させられる。特にフィルムの露出表面のみならず、その内部でも中和反応が生じるので、フィルムの単位面積当たりの接触面積及び反応面積を増加し、中和反応を大幅に促進することができる。
【００１４】
好ましくは、前記フィルムにより、前記連通孔を塞ぐ蓋板が形成される。これにより連通孔を通過するガスの全量がフィルムを透過するようになり、高い中和効率を確保できる。
【００１５】
好ましくは、前記フィルムにより複数の弁板が形成され、これら弁板は、隣接気筒のピストン下方空間の圧力差に応じて開閉する。
【００１６】
これによれば、例えばピストン下降気筒においてピストン下方空間の圧力が過剰に上昇し、隣接気筒のピストン下方空間の圧力差が過剰に大きくなったとき、弁板を開いて、圧力の高い空間から圧力の低い空間へと圧力を逃がすことができる。これにより圧力過剰上昇による回転抵抗増大、エンジン出力低下及びフィルム損傷などの不具合を未然に防止することができる。
【００１７】
好ましくは、前記複数の弁板が、前記連通孔の内壁に固定される固定端部と、自由端部とを有し、前記自由端部同士が向かい合うよう重ね合わされ、且つ、協働して前記連通孔を閉じるよう配置される。
【００１８】
好ましくは、前記隣接気筒内に、位相差を持って昇降移動するピストンがそれぞれ設けられる。
【００１９】
好ましくは、前記フィルムが、前記連通孔の内部に設けられる。
【００２０】
好ましくは、前記フィルムが可撓性を有する。
【００２１】
好ましくは、前記フィルムが樹脂をさらに含む。これによりフィルム自体の強度を確実に向上できる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、酸性物質に対するアルカリ性物質の接触面積を増大し得ると共に、製造コストをも抑制し得る内燃機関のオイル劣化抑制装置を提供できるという、優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態に係る内燃機関の全体構成を示す概略図である。
【図２】内燃機関内部の構成を示す断面図である。
【図３】シリンダブロック及び上部クランクケースの構成を示す、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】フィルムの斜視図である。
【図５】走査型電子顕微鏡（ＳＥＭ）によるフィルムの拡大表面図である。
【図６】走査型電子顕微鏡（ＳＥＭ）によるフィルムの拡大断面図であり、図５より高倍率のものである。
【図７】弁板の設置状態を示す正面図である。
【図８】設置前の各弁板を示す正面図である。
【図９】図７のＩＸ−ＩＸ線断面図である。
【図１０】弁板の開状態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の好適実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００２５】
図１には、本実施形態に係る内燃機関の全体構成が概略的に示されている。図示されるように、エンジン１は、シリンダブロック２と、シリンダブロック２の上方に取り付けられたシリンダヘッド３と、シリンダヘッド３の上方に取り付けられてこれを覆うヘッドカバー４とを有する。シリンダブロック２の下部には、クランクケースの上半部をなす上部クランクケース５が一体的に形成され、上部クランクケース５の下方には、クランクケースの下半部をなす下部クランクケース６が取り付けられている。下部クランクケース６の下方にはオイルパン７が取り付けられている。
【００２６】
本実施形態のエンジン１は車両用直列多気筒エンジンである。シリンダヘッド３には枝管８を介してサージタンク９が接続され、サージタンク９に貯留された吸気を枝管８により各気筒に分配するようになっている。サージタンク９の上流側にはスロットルバルブ１０とエアフィルタ１１が設けられる。またシリンダヘッド３には排気通路１２も接続されている。
【００２７】
クランクケースの内部とサージタンク１３の内部とがブローバイガス通路１３により連通され、ブローバイガス通路１３の入口部には、吸気負圧に応じて開度が調節されてブローバイガス流量を調節するＰＣＶバルブ１４が設けられている。なおＰＣＶとはPositive Crankcase Ventilationの略称である。エアフィルタ１１直後の吸気通路とヘッドカバー４内とが新気通路１５により連通されている。
【００２８】
エンジンの軽負荷運転時、ＰＣＶバルブ１４は開かれ、クランクケース内のブローバイガスはＰＣＶバルブ１４、ブローバイガス通路１３を順に通じてサージタンク９内に導入される。そして吸気と共に燃焼室内に流入され、燃焼される。このとき同時に新気通路１５からヘッドカバー４内に新気が導入され、この導入された新気は、シリンダヘッド３及びシリンダブロック２を縦貫通する通路を通じてクランクケース内に導入される。これによりクランクケース内が換気される。他方、エンジンの高負荷運転時には、ＰＣＶバルブ１４が閉じられ、ブローバイガスはヘッドカバー４内から新気通路１５を通じてエアフィルタ１１直後の吸気通路に戻される。
【００２９】
図２に示すように、エンジン内部には複数の気筒が直列に設けられている。本実施形態では＃１〜＃４の計四つの気筒が設けられ、図２にはそのうちの＃１気筒と＃２気筒のみを示す。各気筒には、シリンダブロック２の内部に形成されたシリンダ１６と、シリンダ１６内に昇降可能に収容されたピストン１７とが設けられている。各ピストン１７とクランクシャフト１８がコンロッド１９により連結される。互いに隣接する＃１気筒と＃２気筒の間には、隔壁２０が設けられている。隔壁２０は、シリンダ１６間の隔壁２０Ａと、当該隔壁２０Ａから下方に延びる上部クランクケース５内の隔壁２０Ｂとを有する。なお図示しない気筒間にも同様の隔壁が設けられる。
【００３０】
図３にも示すように、隔壁２０Ｂの下端面には、クランクシャフト１８のジャーナル２１の上半部を支持するための半円状の軸受部２２が設けられている。また隔壁２０Ｂの下端面にはクランクキャップ２３が下方からボルト２４により取り付けられる。クランクキャップ２３の上端面には、クランクシャフト１８のジャーナル２１の下半部を支持するための半円状の軸受部２５が設けられている。こうしてクランクシャフト１８の複数のジャーナル２１は、各気筒間の位置で上下から挟まれて回転自在に支持されることとなる。なおクランクキャップ２３も前記隔壁２０の一部をなしている。
【００３１】
隔壁２０には、隣接する気筒同士を連通する連通孔２６が設けられている。本実施形態の場合、連通孔２６は上部クランクケース内隔壁２０Ｂに設けられており、その位置は図３に示すようにシリンダ軸Ｃと同軸の位置であるが、シリンダ軸Ｃからオフセットしても良い。連通孔２６は好ましくは、クランクシャフト１８によって覆われぬよう、クランクシャフト１８の回転軌跡からできるだけ離れて位置される。そしてこの連通孔２６に、アルカリ性物質を含む多孔性のフィルム３０が設けられている。本実施形態の場合、フィルム３０は連通孔２６の内部に設けられている。そしてこのフィルム３０により、連通孔２６を塞ぐ蓋板３１が形成されている。連通孔２６及び蓋板３１の形状は、本実施形態では円形であるが、他の形状としても良い。
【００３２】
蓋板３１は、連通孔２６の長手方向中間位置に配置され、その周縁部が連通孔２６の内壁に接着剤で固定されている。但し、蓋板３１の設置位置や固定方法は任意である。例えば、蓋板３１を連通孔２６の長手方向片側寄りに設置してもよいし、蓋板３１の周縁部を一対のリング状ブラケットで挟持し、これらブラケットを連通孔２６の内壁に固定してもよい。
【００３３】
ここでフィルムの詳細を述べる。図４に示すようにフィルム３０は、平らな薄板状ないし薄膜状の基本形状を有し、その厚さは調節可能であるが例えば０．１〜１ｍｍ程度である。フィルム３０は図５，図６に示される如く多孔性であり、可撓性ないし柔軟性を有する。フィルム３０は少なくともアルカリ性物質を含み、アルカリ性物質は例えば炭酸カルシウムが例示できるが、他の物質も使用可能である。またフィルム３０は、アルカリ性物質同士を結合したりフィルム自体の強度を増すなどの目的で、樹脂が含まれている。樹脂は例えばポリウレタンが例示できるが、他の樹脂も使用可能である。樹脂とアルカリ性物質とは分子間力により物理的に付着しており、化学的な結合はしていない。このフィルム３０は、可撓性を有するため比較的自由に曲げることができ、また自由な大きさ、形状に切断可能である。
【００３４】
次にフィルムの製造方法を説明する。まずポリウレタン等の樹脂を、Ｎ，Ｎ−ジメチルホルムアミド等の水溶性有機溶剤で希釈する。このとき、フィルムの細孔の大きさを調整するため、界面活性剤を加えても良い。次に、この希釈された樹脂に、炭酸カルシウム等のアルカリ性物質を混ぜて混合物を生成し、当該混合物をよく攪拌する。
【００３５】
こうしてできた混合物を型の表面に塗布し、塗膜を形成する。図４に示したような平板状フィルムを作製する場合、型は単なる平板、例えば平らなガラス板とすればよい。塗膜の厚さは調節可能である。
【００３６】
次いで、塗膜を水洗して、塗膜から有機溶剤を除去する。具体的には、塗膜を型ごと（型から外した状態でも良い）水中に浸漬し、塗膜から有機溶剤を脱離させる。この脱離の際、有機溶剤が通る通り道が発泡形状となるので、当該発泡部分が最終製品における細孔となる。なお有機溶剤は水溶性なので容易に脱離可能である。加熱は基本的に不要である。次いで、塗膜を型から外して再度湯又は水で洗い流し、型に接していた面の有機溶剤をも完全に除去する。そしてこの後、塗膜を乾燥させる。これにより最終製品としてのフィルムが完成する。
【００３７】
かかる製造方法から明らかなように、型の形状に応じた任意の形状のフィルムを作製することが可能である。
【００３８】
なお、最終製品としてのフィルムにおけるアルカリ性物質の濃度が高いほど、高い中和作用（詳しくは後述）が得られる。しかし、アルカリ性物質の濃度が高過ぎると、フィルムが自己形状を保持できなくなるほど脆くなり、崩壊することすらある。この中和作用と形状保持性のバランスについて、本発明者らの試験によれば、炭酸カルシウムとポリウレタンの組み合わせの場合、約７０ｗｔ％以下の炭酸カルシウム濃度であれば形状保持性を確保できることが判明している。よって中和作用と形状保持性の最良バランスを得るためには、フィルムにおけるアルカリ性物質の濃度が約７０ｗｔ％であるのが好ましい。
【００３９】
次に、本実施形態の作用効果を説明する。
【００４０】
上記エンジンの内部においては、ブローバイガス中に含まれるＮＯｘ及びＳＯｘと、結露等によって発生したりブローバイガス中に含まれたりする水との反応によって、硝酸ＨＮＯ3及び硫酸Ｈ2ＳＯ4といった酸性物質が発生し、この酸性物質がスラッジを誘発すると共に、オイルを酸化させて劣化させる。しかしながら、本実施形態によれば、かかる酸性物質を、フィルム３０に含まれるアルカリ性物質と反応させて中和させることができ、これによりスラッジの生成及びオイルの劣化を大幅に抑制できる。
【００４１】
具体的に述べると、図２に示すように、相隣接する気筒内で互いに異なる方向のピストン１７の昇降動作が生じた場合、ピストン１７の下方の空間において気筒間に圧力差が生じ、圧力の高い気筒から圧力の低い気筒への連通孔２６を通じたガスの流れが生じる。図示例の場合、＃１気筒のピストン１７と＃２気筒のピストン１７とは所定の位相差（具体的には１８０°ＣＡの位相差）を持って昇降移動する。そして矢示の如く、＃１気筒のピストン１７が上昇するとその下方の空間の圧力は低くなり、＃２気筒のピストン１７が下降するとその下方の空間の圧力は高くなり、結果的に連通孔２６を通じた＃２気筒から＃１気筒へのガスの流れが生じる。ここでいうガスには、ブローバイガスに含まれるＮＯｘおよびＳＯｘと、水（特に水蒸気）との反応によって生成された酸性物質が含まれている。
【００４２】
ところで、連通孔２６にアルカリ性物質を含む多孔性のフィルム３０ないし蓋板３１が設けられていることから、ガスが連通孔２６を通過するとき、ガスの全量がフィルム３０ないし蓋板３１を透過し、この透過の際、ガス中の酸性物質がアルカリ性物質により中和される。特に、フィルム３０の露出表面のみならず、その内部でも酸性物質とアルカリ性物質との接触及び反応を生じさせることができる。よって、フィルムの単位面積当たりの接触面積及び反応面積を増加することができ、中和反応を大幅に促進することが可能となる。
【００４３】
さらに、特許文献１記載の技術のように対象面に直接塗布するのではなく、別部品としてのフィルム３０ないし蓋板３１を設置することから、塗布時の面倒なマスキングが不要であり、製造コストを抑制することができる。しかもフィルムは高効率の中和作用をもたらすので設置面積を低減でき、従って製造コスト抑制に非常に有利である。
【００４４】
そして、相隣接する気筒間の圧力差が交互に逆転することから、フィルム３０ないし蓋板３１を透過するガスの流れの向きも交互に逆転する。従ってこれにより、ガス中の煤などによるフィルム３０ないし蓋板３１の目詰まりを抑制することができる。
【００４５】
本実施形態では、シリンダ１６の直下の隔壁２０Ｂに連通孔２６及びフィルム３０を設けたので、ピストン１７の下降によるガスの運動エネルギを有効利用し、ガスを即座に連通孔２６に導入してフィルム３０を透過させることができる。これにより中和作用を促進することが可能である。
【００４６】
なお、フィルムに含まれるアルカリ性物質は時間の経過と共に酸性物質との反応で徐々に消費され、消失していくが、前述したように樹脂とアルカリ性物質とが物理的に付着しており、化学的な結合をしていないことから、アルカリ性物質の消費時及び消費後に樹脂に影響を及ぼすことがない。よって、アルカリ性物質の消費後においても、フィルムの強度を依然として維持することが可能である。
【００４７】
次に、他の実施形態を説明する。なお前記実施形態と同様の部分については説明を省略し、以下相違点を中心に説明を行う。
【００４８】
図７〜図９は、前記蓋板３１と置き換わる複数（本実施形態では２枚）の弁板４１Ａ，４１Ｂを示す。これら弁板４１Ａ，４１Ｂはそれぞれ同一形状のフィルム３０により形成され、一方に対し他方を１８０°回転し、重ねて用いるようになっている。弁板４１Ａ，４１Ｂは、連通孔２６側に固定される固定端部４２と、自由端部４３とを有する。図８（Ａ）（Ｂ）において、４２ａで示す部分が、連通孔２６の内壁への固定部分となる固定端部４２の周縁部である。当該周縁部４２ａは、連通孔２６の内壁形状に沿った略半円形とされている。他方、４３ａで示す部分が、連通孔２６の内壁に固定されない自由端部４３の周縁部である。当該周縁部４３ａは、連通孔２６の半径より大きな半径を有する略円弧状ないしアーチ状に形成されている。各弁板４１Ａ，４１Ｂは、連通孔２６より小さい面積を有する。
【００４９】
これら弁板４１Ａ，４１Ｂは、図７及び図９に示すように、自由端部４３同士が向かい合うよう互いに重ね合わされ、全体として連通孔２６と同一形状の円形をなし、固定端部４２の周縁部４２ａにおいてのみ、連通孔２６の内壁に接着剤等で固定される。その結果、２枚の弁板４１Ａ，４１Ｂは協働して連通孔２６を閉じるよう配置され、自由端部４３の周縁部４３ａは連通孔２６の内壁に接触せず離間されている。
【００５０】
本実施形態によると、前記実施形態の作用効果に加え、次のような作用効果をもたらすことができる。即ち、前記実施形態の場合だと、連通孔２６が蓋板３１により閉塞されているため、ピストン下降気筒においてピストン下方空間の圧力が上昇し、これが回転抵抗となり、エンジン高回転域で出力低下を招く可能性がある。また、過度に圧力が上昇した場合、フィルム３０ないし蓋板３１が破れるなどの損傷を受ける可能性もある。
【００５１】
この対策として、連通孔２６を蓋板３１で完全に閉塞しない（例えば孔を設ける等）構造も考えられるが、こうすると必然的にガスが、通過抵抗の少ない未閉塞部を多く流れてしまい、結果、蓋板３１におけるガス透過量が減少し、中和作用も減少してしまう。
【００５２】
しかしながら、本実施形態の構成によると、圧力の過剰上昇時のみ弁板４１Ａ，４１Ｂを開いて圧力を逃がすことができる。即ち、相隣接する気筒のピストン下方空間の圧力の差が所定値以下の場合、図９に示すように、弁板４１Ａ，４１Ｂ同士が互いに重なって閉じており、ガスは、前記実施形態の如く弁板４１Ａ，４１Ｂ自体を透過して流れる。他方、圧力差が所定値を超えると、図１０に示すように、弁板４１Ａ，４１Ｂが変形して弁板４１Ａ，４１Ｂの間に隙間ができ、即ち弁板４１Ａ，４１Ｂが開き、ガスはその弁板４１Ａ，４１Ｂ同士の隙間を通過して流れる。これにより圧力過剰上昇時に弁板４１Ａ，４１Ｂ同士の隙間を通じて圧力を逃がし、前述の回転抵抗増大、エンジン出力低下及びフィルム損傷などの不具合を未然に防止することが可能となる。
【００５３】
なお、弁板単体の強度（弾力性）、弁板同士のオーバーラップ量、枚数等は、エンジンの出力、排気量、連通孔２６の孔径等に応じて最適化するのがよい。ここで弁板の枚数は本実施形態の如き２枚に限らず、３枚以上とすることも可能である。
【００５４】
以上、本発明の好適実施形態を述べたが、本発明は上記以外の実施形態を採ることも可能である。例えばフィルムは、連通孔の一端に設けてもよい。例えば、連通孔の一端の外周側の隔壁表面にフィルムを貼り付け、連通孔を塞ぐ如きである。また、連通孔、蓋板及び弁板の形状は、上記以外にも様々な形状が可能である。フィルムは、ブラケット等を介して固定されてもよい。特にフィルムを着脱可能に固定することも可能で、こうするとフィルムが劣化したときに交換可能となる。連通孔及びフィルムの設置位置は、ピストンと干渉しない位置のシリンダ間隔壁２０Ａや、クランクキャップ２３などとすることもできる。上記実施形態では複数気筒のうち＃１気筒と＃２気筒の間にのみ連通孔及びフィルムを設けたが、他の隣接気筒間に連通孔及びフィルムを設けてもよい。この場合、気筒間に圧力差が生じる、ピストン位相差のある隣接気筒間とするのが好ましい。なお、中和作用の減少が容認できるのであれば、連通孔をフィルムで完全に閉塞しない構造も可能である。エンジンの用途、形式等は任意である。
【００５５】
本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【００５６】
１ エンジン
２ シリンダブロック
３ シリンダヘッド
４ ヘッドカバー
５ 上部クランクケース
６ 下部クランクケース
７ オイルパン
１６ シリンダ
１７ ピストン
１８ クランクシャフト
２０ 隔壁
２６ 連通孔
３０ フィルム
３１ 蓋板
４１Ａ，４１Ｂ 弁板
４２ 固定端部
４３ 自由端部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに隣接する気筒間の隔壁に、これら気筒同士を連通する連通孔を設け、該連通孔に、アルカリ性物質を含む多孔性のフィルムを設けたことを特徴とする内燃機関のオイル劣化抑制装置。
【請求項２】
前記フィルムにより、前記連通孔を塞ぐ蓋板が形成されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関のオイル劣化抑制装置。
【請求項３】
前記フィルムにより複数の弁板が形成され、これら弁板は、隣接気筒のピストン下方空間の圧力差に応じて開閉することを特徴とする請求項１記載の内燃機関のオイル劣化抑制装置。
【請求項４】
前記複数の弁板が、前記連通孔の内壁に固定される固定端部と、自由端部とを有し、前記自由端部同士が向かい合うよう重ね合わされ、且つ、協働して前記連通孔を閉じるよう配置されることを特徴とする請求項３記載の内燃機関のオイル劣化抑制装置。
【請求項５】
前記隣接気筒内に、位相差を持って昇降移動するピストンがそれぞれ設けられることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の内燃機関のオイル劣化抑制装置。
【請求項６】
前記フィルムが、前記連通孔の内部に設けられることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の内燃機関のオイル劣化抑制装置。
【請求項７】
前記フィルムが可撓性を有することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の内燃機関のオイル劣化抑制装置。
【請求項８】
前記フィルムが樹脂をさらに含むことを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の内燃機関のオイル劣化抑制装置。
【請求項１】
互いに隣接する気筒間の隔壁に、これら気筒同士を連通する連通孔を設け、該連通孔に、アルカリ性物質を含む多孔性のフィルムを設けたことを特徴とする内燃機関のオイル劣化抑制装置。
【請求項２】
前記フィルムにより、前記連通孔を塞ぐ蓋板が形成されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関のオイル劣化抑制装置。
【請求項３】
前記フィルムにより複数の弁板が形成され、これら弁板は、隣接気筒のピストン下方空間の圧力差に応じて開閉することを特徴とする請求項１記載の内燃機関のオイル劣化抑制装置。
【請求項４】
前記複数の弁板が、前記連通孔の内壁に固定される固定端部と、自由端部とを有し、前記自由端部同士が向かい合うよう重ね合わされ、且つ、協働して前記連通孔を閉じるよう配置されることを特徴とする請求項３記載の内燃機関のオイル劣化抑制装置。
【請求項５】
前記隣接気筒内に、位相差を持って昇降移動するピストンがそれぞれ設けられることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の内燃機関のオイル劣化抑制装置。
【請求項６】
前記フィルムが、前記連通孔の内部に設けられることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の内燃機関のオイル劣化抑制装置。
【請求項７】
前記フィルムが可撓性を有することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の内燃機関のオイル劣化抑制装置。
【請求項８】
前記フィルムが樹脂をさらに含むことを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の内燃機関のオイル劣化抑制装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−１９６６５４（Ｐ２０１０−１９６６５４Ａ）
【公開日】平成２２年９月９日（２０１０．９．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−４４７００（Ｐ２００９−４４７００）
【出願日】平成２１年２月２６日（２００９．２．２６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月９日（２０１０．９．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月２６日（２００９．２．２６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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