液圧ブレーキユニット
【課題】複数の液圧供給経路を用いたブレーキ制御をする場合でも、ブレーキ制御に必要充分な液圧を維持可能な液圧ブレーキユニットを提供することを目的とする。
【解決手段】動力液圧源の液圧をホイールシリンダに第一経路で供給する単独経路供給モードと、動力液圧源の液圧をホイールシリンダに第一経路と第二経路とで供給する複数経路供給モードとを備える液圧ブレーキユニットにおいて、複数経路供給モードの場合に、単独経路供給モードの場合よりも動力液圧源の液圧を増大させる液圧ブレーキユニットとする。
【解決手段】動力液圧源の液圧をホイールシリンダに第一経路で供給する単独経路供給モードと、動力液圧源の液圧をホイールシリンダに第一経路と第二経路とで供給する複数経路供給モードとを備える液圧ブレーキユニットにおいて、複数経路供給モードの場合に、単独経路供給モードの場合よりも動力液圧源の液圧を増大させる液圧ブレーキユニットとする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイールシリンダへの複数の液圧供給経路を備える液圧ブレーキユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
電気油圧式ブレーキ装置においては、必要とされる圧力が油圧供給対象や油圧供給経路により異なり、また必要とされる圧力はどの程度昇圧するかによっても異なる。下記特許文献１には、必要な貯蔵圧力を簡単に設定可能な電気油圧式ブレーキ装置が開示されている。
【０００３】
また、予めポンプ駆動して予圧を発生するスタンバイ制御をすることにより、蓄圧室を備えなくても、応答遅れを低減させたポンプ吐出による車輪の制動制御をする車両制御装置が下記特許文献２に開示されている。
【０００４】
特許文献２によれば、現実に車輪に制動トルクを付与して挙動制御をする前の段階で予めポンプが駆動されているため、挙動制御時のヒステリシスが減少し、高圧に至るまでの立ち上がり時間を短縮して遅延を低減できるので、高い応答性の挙動制御が可能となることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−２８９５９９号公報
【特許文献２】特開平１１−３４８７５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
液圧源の液圧をホイールシリンダに供給する経路が二つ以上ある液圧ブレーキユニットにおいては、目標とする制御油圧より液圧源の油圧が高い場合においても、複数の液圧供給経路を使用することで、液圧源の液圧が不側に減少する畏れがあった。一時的にも液圧源の液圧が不側に減少する場合には、ブレーキ操作の応答に好ましくない影響を与えることが懸念される。
【０００７】
本発明は、上述の問題点に鑑み為されたものであり、複数の液圧供給経路を用いたブレーキ制御をする場合でも、ブレーキ制御に必要充分な液圧を維持可能な液圧ブレーキユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明にかかる液圧ブレーキユニットは、動力液圧源の液圧をホイールシリンダに第一経路で供給する単独経路供給モードと、動力液圧源の液圧をホイールシリンダに第一経路と第二経路とで供給する複数経路供給モードとを備える液圧ブレーキユニットにおいて、複数経路供給モードの場合に、単独経路供給モードの場合よりも動力液圧源の液圧を増大させることを特徴とする。
【０００９】
また、この発明にかかる液圧ブレーキユニットは、好ましくは複数経路供給モードへの移行に対応するブレーキ操作入力があった場合に、第一経路に設けられた増圧制御弁が所定の開度閾値より大きな開度であれば、単独経路供給モードの場合よりも動力液圧源の液圧を増大させてもよい。
【００１０】
また、この発明にかかる液圧ブレーキユニットは、好ましくは複数経路供給モードへの移行に対応するブレーキ操作入力があった場合に、第一経路に設けられた増圧リニア制御弁への開弁指示電流勾配が、所定の勾配閾値より大きければ、単独経路供給モードの場合よりも動力液圧源の液圧を増大させてもよい。
【００１１】
また、この発明にかかる液圧ブレーキユニットは、さらに好ましくは動力液圧源が、所定のポンプオン圧になると駆動し所定のポンプオフ圧になると駆動停止して液圧を増大させる昇圧ポンプと、昇圧ポンプにより昇圧された液圧を蓄圧するアキュムレータとを備え、複数経路供給モードの場合に、単独経路供給モードの場合より少なくとも前記所定のポンプオフ圧を増大させて動力液圧源の液圧を増大させてもよい。
【００１２】
また、この発明にかかる液圧ブレーキユニットは、さらに好ましくは動力液圧源が、液圧を昇圧させるポンプと、ポンプにより昇圧された液圧を蓄圧するアキュムレータとを備え、複数経路供給モードの場合に、ポンプは、オン時間とオフ時間とを交互に時分割制御されてもよい。
【００１３】
また、この発明にかかる液圧ブレーキユニットは、さらに好ましくは複数経路供給モードの場合に、ポンプはＰＷＭ制御により駆動制御され、オン時間のデューティー比はポンプの許容駆動最大値であってもよい。
【００１４】
また、この発明にかかる液圧ブレーキユニットは、さらに好ましくは液圧ブレーキユニットがＡＢＳ制御が可能であり、複数経路供給モードが解除された場合でもＡＢＳ制御がされている場合は、単独経路供給モードの場合よりも動力液圧源の液圧を増大させる処理としてもよい。
【発明の効果】
【００１５】
この発明により、複数の液圧供給経路を用いたブレーキ制御をする場合でも、ブレーキ制御に必要充分な液圧を維持可能な液圧ブレーキユニットを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態に係る液圧ブレーキユニットを示す系統図である。
【図２】Ｒｅｇアシストモードの油圧供給状態を説明する概念図である。
【図３】動力液圧源からの液圧ブレーキユニットの昇圧原理を説明する概念図である。
【図４】第一の実施形態にかかる液圧ブレーキユニットの動作と処理とを説明するフロー概念図である。
【図５】第一の実施形態のアキュムレータ圧の状態を説明するチャート概念図である。
【図６】第二の実施形態のアキュムレータ圧の状態を説明するチャート概念図である。
【図７】第二の実施形態にかかる液圧ブレーキユニットの動作と処理とを説明するフロー概念図である。
【図８】第三の実施形態のアキュムレータ圧の状態を説明するチャート概念図である。
【図９】第三の実施形態にかかる液圧ブレーキユニットの動作と処理とを説明するフロー概念図である。
【図１０】第五の実施形態にかかる液圧ブレーキユニットの動作タイミングを概念的に説明するチャート図である。
【図１１】第五の実施形態にかかる液圧ブレーキユニットの動作と処理とを説明するフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図１は、本発明の実施形態に係る液圧ブレーキユニット２０を示す系統図である。図１に示す液圧ブレーキユニット２０は、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを備える。以下、図１を用いて液圧ブレーキユニット２０の構成について詳述する。
【００１８】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードを、ディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬ（以下、適宜ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬと称する）に対して送出することが可能である。動力液圧源３０は、モータ等による動力の供給により加圧されたブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。
【００１９】
また、液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。
【００２０】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２と、不図示のブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲおよび２３ＲＬとを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲおよび２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲおよび２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」と称するものとする。
【００２１】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、ホイールシリンダ２３のピストンが液圧により伸張して車輪と共に回転するブレーキディスク２２に、摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いて説明しているが、例えばドラムブレーキ、ドラムインディスクブレーキ、ドラムインドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を備える他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００２２】
マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。また、液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００２３】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。
【００２４】
動力液圧源３０は、ポンプ３６およびアキュムレータ３５を備える。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続されてブレーキフルードを昇圧する。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄える蓄圧装置である。なお、図１においてはポンプ３６とモータ３６ａとが別途独立した構成であるものとして記載するが、以下の説明においてはモータ３６ａはポンプ３６に内包されるものとする。
【００２５】
また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００２６】
上述のように、液圧ブレーキユニット２０においては、マスタシリンダ３２とレギュレータ３３とアキュムレータ３５とが、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源となる。また、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続される。
【００２７】
これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。つまり、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５は、ホイールシリンダ２３への液圧供給源として液圧アクチュエータ４０に各々並列に接続されている。
【００２８】
本実施形態における作動液（ブレーキフルード）供給系統としての液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁とを有する。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２、４３および４４（以下、適宜個別流路４１〜４４と称する）と、主流路４５とが含まれる。
【００２９】
また、個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲ、２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬに接続される。個別流路４１〜４４により、各ホイールシリンダ２３は、各々主流路４５と独立して連通可能となる。
【００３０】
また、個別流路４１、４２、４３および４４の中途には、各々ＡＢＳ保持弁５１、５２、５３および５４（以下、適宜ＡＢＳ保持弁５１〜５４と称する）が設けられる。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。
【００３１】
開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。典型的には、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを供給して液圧を供給することができる。また、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すこともできる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的には液圧の供給が遮断される。
【００３２】
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６、４７、４８および４９（以下、適宜減圧用流路４６〜４９と称する）を介して、リザーバ３４へと還流させるリザーバ流路５５に接続される。減圧用流路４６、４７、４８および４９の中途には、各々ＡＢＳ減圧弁５６、５７、５８および５９（以下、適宜ＡＢＳ減圧弁５６〜５９と称する）が設けられる。
【００３３】
また、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３４】
また、ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。これにより、典型的にはホイールシリンダ２３の液圧が増圧状態から低減されて減圧状態となる。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続される。
【００３５】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する（なお、分離弁を連通弁とも称呼するが、実施形態においては分離弁と称する）。分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされる。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。すなわち、分離弁６０は、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬと、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬとを連通／遮断する機能を有する電磁制御弁である。
【００３６】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００３７】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は主流路４５の第１流路４５ａに接続され、レギュレータ流路６２は主流路４５の第２流路４５ｂに接続される。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００３８】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的にはマスタシリンダ３２から第１流路４５ａの液圧供給が遮断される。
【００３９】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続される。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられる。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。
【００４０】
また、シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードが双方向に流通できる。
【００４１】
また、ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを有しており、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９は、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有することが好ましい。
【００４２】
また、レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的にはレギュレータ３３から第２流路４５ｂへの液圧供給が遮断される。
【００４３】
液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成される。アキュムレータ流路６３の下流側の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、上流側の他端はアキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００４４】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁（「リニア増弁」と称する場合もある）６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁（「リニア減弁」と称する場合もある）６７を介してリザーバ流路５５に接続される。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有し、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。
【００４５】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対する共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とが、動力液圧源３０から送出される作動流体を、各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられる。典型的には増圧リニア制御弁６６を開とすれば、アキュムレータ３５からの液圧を第２流路４５ｂに供給して、第２流路４５ｂの液圧を増大させることができる。また、典型的には減圧リニア制御弁６７を開とすれば、第２流路４５ｂのブレーキフルードを排出して、第２流路４５ｂの液圧を低減することができる。
【００４６】
増圧リニア制御弁６６の上流側と下流側との間の差圧（いわゆる出入口間の差圧）は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧にほぼ対応する。また、減圧リニア制御弁６７の上流側と下流側との間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。なお現実には、増圧リニア制御弁６６の開閉に伴いブレーキフルードが流通する過渡期においては、増圧リニア制御弁６６にオリフィス抵抗等に起因する減圧要因が作用する。
【００４７】
また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００４８】
液圧ブレーキユニット２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における電子制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。また、ブレーキＥＣＵ７０は、記憶部として各種プログラム等を書き換え可能なフラッシュメモリ等を備えることとし、ファームアップなどのメンテナンス時にバージョンアップやアップデート可能としてもよい。
【００４９】
そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵなどと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４、５６〜５９、６０、６４〜６８を制御して、液圧制動力を制御可能である。
【００５０】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を所定のサンプリング周期で検知し、検知した値を示すレギュレータ圧検知信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。
【００５１】
また、アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を所定のサンプリング周期で検知し、検知した値を示すアキュムレータ圧検知信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。
【００５２】
また、制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を所定のサンプリング周期で検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。また、分離弁６０が開となって第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが連通している場合には、制御圧センサ７３は主流路４５内のブレーキフルードの圧力を検知する。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、各々所定時間おき（例えば３ミリ秒毎）にサンプリングされてブレーキＥＣＵ７０に与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。
【００５３】
従って、分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側（下流側）の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側（上流側）の液圧を示す。このため、制御圧センサ７３の出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。
【００５４】
また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖され第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが遮断されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ３２の液圧（以下、適宜マスタシリンダ圧と称する）を示す。更に、分離弁６０が開弁されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００５５】
ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、運転者によるブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知したストローク量を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値は、所定時間おきにサンプリングされてブレーキＥＣＵ７０に与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。
【００５６】
なお、ブレーキ操作状態検出手段はストロークセンサ２５に限られるものではなく、他のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいはストロークセンサ２５に替えてブレーキＥＣＵ７０に接続して設けてもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えばブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどでもよい。また、ブレーキＥＣＵ７０には図示されない車輪速度センサ等も接続され、所定時間おきにサンプリングされた車輪速度の検知信号がブレーキＥＣＵ７０に与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。
【００５７】
また、ブレーキ操作入力手段は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４に限定されることはなく、例えば押圧ボタンによるブレーキ操作入力手段とすることもできる。押圧ボタンによるブレーキ操作入力手段とした場合においても、押圧ボタンのストローク量の検知に加え、押圧ボタンの操作力を検出する押圧力センサや、押圧ボタンが所定量だけ押し込まれたことを検出する押圧ボタンスイッチなどとしてもよい。
【００５８】
上述のように構成された液圧ブレーキユニット２０は、リニア制御モード、走行中レギュレータ増圧モード、停止中レギュレータ増圧モードの少なくとも３つの制御モードを取ることとしてもよい。いずれの制御モードにおいても、液圧ブレーキユニット２０はブレーキＥＣＵ７０により制御される。なお、以下では、停止中レギュレータ増圧モードを停止中Ｒｅｇ増モードと称し、走行中レギュレータ増圧モードを走行中Ｒｅｇ増モードと称することとする。
【００５９】
リニア制御モードは、典型的には走行時からの通常の減速制動時に用いられる。リニア制御モードにおいては、各ホイールシリンダ２３は、マスタシリンダユニット２７から遮断される。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードが主流路４５へ供給されないようにする。またブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とし、マスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードが主流路４５へ供給されないようにする。また、ブレーキＥＣＵ７０は、シミュレータカット弁６８を開状態とする。ブレーキＥＣＵ７０がシミュレータカット弁６８を開状態とするのは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードが、ストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。またブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開状態とする。
【００６０】
また、リニア制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、典型的には運転者からブレーキペダル２４の踏み込みにより指示された要求制動力から回生制動力を減じることにより、液圧ブレーキユニット２０により発生させるべき液圧制動力（典型的には摩擦による制動力）を算出する。回生制動力の値は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキＥＣＵ７０に付与される。
【００６１】
そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７に対する供給電流の値（増圧指令電流値または減圧指令電流値）を決定する。
【００６２】
その結果、液圧ブレーキユニット２０においては、動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介してブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給されて車輪に所定目標の液圧制動力が付与される。また、ブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３から減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される液圧制動力が適宜調整される。このようにして、リニア制御モードにおいては、液圧制動と回生制動とを併用して、要求制動力を発生させるブレーキ回生協調制御が実行される。走行時からの通常のブレーキ制御の場合におけるモードが、リニア制御モードである。
【００６３】
また、走行中Ｒｅｇ増モード（Ｒｅｇアシストモードとも称する）においては、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モード時の増圧処理に加えてレギュレータ３３の液圧もホイールシリンダ２３に供給して、ホイールシリンダ２３の液圧を迅速に増大させる処理をする。すなわち、走行中Ｒｅｇ増モードでは、増圧リニア制御弁６６へ制御電流を供給して増圧リニア制御弁６６を開状態とし、各ホイールシリンダ２３と動力液圧源３０とを連通する。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともに、レギュレータカット弁６５及びシミュレータカット弁６８を開状態とする。またブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開状態とする。
【００６４】
さらに、停止中Ｒｅｇ増モードにおける各電磁制御弁の開閉状態は、上述の走行中Ｒｅｇ増モードとは増圧リニア制御弁６６の開閉状態が異なり、他の電磁制御弁の開閉状態は同様である。つまり、停止中Ｒｅｇ増モードにおいては、増圧リニア制御弁６６が閉状態とされて、マスタカット弁６４も閉状態とされるという点で、走行中Ｒｅｇ増モードとは異なる。その結果、停止中Ｒｅｇ増モードにおいては、レギュレータ圧がそのままホイールシリンダ２３に伝達されるので、運転者によるブレーキペダル２４の操作量に応じた液圧制動力を発生させることができる。
【００６５】
ブレーキＥＣＵ７０は、これらのリニア制御モード、走行中Ｒｅｇ増モード、及び停止中Ｒｅｇ増モードのいずれかを、車両の走行速度、あるいは回生制動力の値などの車両の状態、または運転者からの指示に応じて適宜選択してもよい。なお、以下の説明では、走行中Ｒｅｇ増モードをＲｅｇアシストモードと称することとする。
【００６６】
図２は、Ｒｅｇアシストモードの油圧供給状態を説明する概念図である。図２に示す液圧ブレーキユニット２０の構成及び基本的な動作処理は、既に図１で説明しているので説明の重複を避けるためにここでは詳述を避ける。図２に破線で示す第一経路２１０は、増圧リニア制御弁６６で連通／遮断制御されて通常のブレーキ制御の場合に用いられる液圧供給経路である。換言すれば、第一経路２１０は、リニア制御モード時に用いられる液圧供給経路である。
【００６７】
また、図２に破線で示す第二経路２２０は、レギュレータカット弁６５で連通／遮断制御されてＲｅｇアシストモード時に、第一経路２１０とともにホイールシリンダ２３への液圧供給に用いられる液圧供給経路である。
【００６８】
Ｒｅｇアシストモードにおいては、第一経路２１０と第二経路２２０とでホイールシリンダ２３へ液圧供給するので、第一経路２１０のみでホイールシリンダ２３へ液圧供給する場合に比較して、ホイールシリンダ２３を迅速に昇圧可能である。
【００６９】
このため、典型的にはブレーキペダル２４が瞬間的に強く踏み込まれたような状況において、ブレーキＥＣＵ７０はＲｅｇアシストモードとして速やかに制動力を増大させる処理をする。ブレーキＥＣＵ７０は、典型的にはブレーキペダル２４がいわゆるスパイク踏み込みされたような場合に、Ｒｅｇアシストモードとする。スパイク踏み込みとは、例えば１００ミリ秒より短い時間内にフルストローク（例えばストローク長６０ミリメートルの全て）まで踏み込まれた場合をいう。
【００７０】
一方、ブレーキペダル２４がいわゆるスパイク踏み込みされた場合には、ブレーキＥＣＵ７０がＲｅｇアシストモードとして、第一経路２１０と第二経路２２０とでホイールシリンダ２３へ液圧供給するので、動力液圧源３０の液圧が一時的に多大に消費されることとなりアキュムレータ３５の蓄圧量が減少する場合が想定される。一時的にでもアキュムレータ３５の蓄圧量が減少している場合には、ブレーキペダル２４からの制動要求入力等に対するホイールシリンダ２３の昇圧応答が遅延する虞がある。
【００７１】
図３は、動力液圧源３０からの液圧ブレーキユニット２０の昇圧原理を説明する概念図である。図３に示すように、ブレーキフルードの供給経路において上流領域３１０ａ，３１０ｂと下流領域３２０との差圧が大きい程、増圧リニア制御弁６６とレギュレータカット弁３１０ｂとの増圧能力（例えば弁のストローク長）の範囲内で、ブレーキフルードの供給量は増大する。
【００７２】
第一経路２１０のみによりブレーキフルードを供給する場合には、増圧リニア制御弁６６のオリフィス抵抗やバルブストロークの制限上から、ブレーキペダル２４がいわゆるスパイク踏み込みされた場合等には増圧リニア制御弁６６を全開としても昇圧能力が不足する場合が生じる。
【００７３】
このため、いわゆるスパイク踏み込み時等比較的短い時間に大きな昇圧能力が必要な場合には、第一経路２１０に加えて第二経路２２０も用いてブレーキフルードをホイールシリンダ２３に供給する。第一経路２１０と第二経路２２０とを用いてブレーキフルードを供給すれば、動力液圧源３０のブレーキフルードが比較的短い時間で多く消費されてアキュムレータ３５の圧力が一時的に低減することとなる。
【００７４】
アキュムレータ３５の圧力が一時的に低減している場合には、上流領域３１０ａ，３１０ｂと、下流領域３２０との差圧が小さくなるので、その後ブレーキペダル２４の踏み込みがあった場合等に、差圧が大きい場合に比して、ブレーキフルードをホイールシリンダ２３に供給するのに比較的大きな時間を要する状況が生じ得る。ブレーキフルードをホイールシリンダ２３に供給するのに比較的大きな時間を要すると、車両の制動距離が増大することとなる。
【００７５】
このため実施形態においては、第一経路２１０と第二経路２２０とを用いてブレーキフルードを供給する場合においても、上流領域３１０ａ，３１０ｂと下流領域３２０との差圧の一時的な低減を抑制し、昇圧能力が低下することを抑制可能な液圧ブレーキユニット２０とする。
【００７６】
（第一の実施形態）
第一の実施形態で説明する液圧ブレーキユニット２０は、液圧源からの液圧をホイールシリンダに単独経路による供給と複数経路による供給との二つの液圧供給モードを有する電子制御ブレーキ（ＥＣＢＲ）において、単独経路による液圧供給の場合よりも複数経路による液圧供給の場合のほうが液圧源で発生させる液圧を高くするものである。これにより、制御モードにより液圧供給する経路が異なる制動システムにおいて、複数経路による液圧供給をした場合でも充分な液圧源の圧力を確保可能となる。
【００７７】
このため、液圧ブレーキユニット２０は、第一経路２１０と第二経路２２０とを用いてブレーキフルードを供給する場合、典型的にはＲｅｇアシストモード時には、ポンプ３６を連続で稼働する。これにより、動力液圧源３０のアキュムレータ３５はより高圧に保たれるので、制動距離に影響を及ぼすような液圧の一時的な低減を回避可能となる。また、液圧ブレーキユニット２０は、上流領域３１０ａ，３１０ｂと下流領域３２０との差圧の低減を抑止し、差圧を比較的大きく保つことが可能となるので、ホイールシリンダ２３の昇圧能力を向上させることができる。
【００７８】
図４は、第一の実施形態にかかる液圧ブレーキユニット２０の動作と処理とを説明するフロー概念図である。そこで、図４に示す各ステップごとに、順次第一の実施形態にかかる液圧ブレーキユニット２０の動作と処理とを説明する。
【００７９】
（ステップＳ４１０）
ブレーキＥＣＵ７０は、車両の運転者からブレーキペダル２４の踏み込みがあったか否かを検知する。車両の運転者からブレーキペダル２４の踏み込みがあった場合には、ステップＳ４２０へと進む。また、車両の運転者からブレーキペダル２４の踏み込みがなかった場合には、ステップＳ４１０で待機する。
【００８０】
ここで、図５は第一の実施形態のアキュムレータ圧の状態を説明するチャート概念図である。図５において、時間Ｔｐでブレーキペダル２４の踏み込みが為されるものとし、時間Ｔｐまでは車両の運転者からブレーキペダル２４の踏み込みが無くストローク量５１０が実質的にゼロである状態に対応するものとする。なお、以下の説明においては、図４に加えて図５を参照してブレーキＥＣＵ２０の動作及び処理を詳述する。
【００８１】
（ステップＳ４２０）
ブレーキＥＣＵ４２０は、増圧リニア制御弁６６に制御電流を流して開弁状態とする。このステップＳ４２０の状態は、図５の時間Ｔｐから時間Ｔassisの間に対応し、ストローク量５１０の立ち上がりに対応して、増圧リニア制御弁６６の増圧指令制御電流５２０が立ち上がるように時間Ｔｐから時間Ｔassisの間に増大される。
【００８２】
（ステップＳ４３０）
ブレーキＥＣＵ７０は、車両の運転者からのブレーキペダル２４の踏み込みがいわゆるスパイク踏みであるか否かを判断する。すなわちブレーキＥＣＵ７０は、車両の運転者からのブレーキペダル２４の踏み込みが、例えば１００ミリ秒以内でフルストローク（６０ミリ）まで踏み込まれた踏み込み状態であるか否かを判断する。車両の運転者からブレーキペダル２４の踏み込みがいわゆるスパイク踏みである場合には、ステップＳ４４０へと進む。また、車両の運転者からブレーキペダル２４の踏み込みがいわゆるスパイク踏みでない場合には、ステップＳ４８０へと進む。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ４１０の処理とステップＳ４３０の処理とを同じステップＳ４１０の工程において処理してもよい。
【００８３】
（ステップＳ４４０）
ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５への制御電流を遮断して開状態とする。レギュレータカット弁６５は、常開型電磁制御であるので制御電流を遮断すると開弁状態となる。これにより、第一経路２１０と第二経路２２０とからホイールシリンダ２３へ液圧が供給されるので、迅速に昇圧されることとなる。
【００８４】
図５に示すように、ブレーキＥＣＵ７０は時間Ｔassisにおいて、レギュレータカット弁６５の開閉状態５３０を開状態とする。これにより、液圧ブレーキユニット２０は、時間Ｔassis以降においてＲｅｇアシストモードとなる。
【００８５】
（ステップＳ４５０）
ブレーキＥＣＵ７０は、ポンプ３６のモータ３６ａを連続的に通電開始して、時間Ｔassisからモータ３６ａの連続駆動を開始する。モータ３６ａを連続駆動することにより、アキュムレータ３５に連続的に蓄圧処理がされることとなる。
【００８６】
ここで、図５に示すように、実線で示す第一の実施形態にかかるアキュムレータ圧５４０は、破線で示す連続駆動が無い場合のアキュムレータ圧５５０に比較して、時間Ｔassis後の圧力低下が抑制されている。第一の実施形態では、ブレーキＥＣＵ７０は、Ｒｅｇアシストモードとなる時間Ｔassisからポンプ３６のモータ３６ａを連続的に通電開始して、モータ３６ａの連続駆動を開始する。このため、時間Ｔassisからアキュムレータ３５への蓄圧が開始されて、時間Ｔassisから次第にアキュムレータ３５の蓄圧量が増大する。
【００８７】
一方、破線で示すアキュムレータ圧５５０においては、アキュムレータ３５の圧力が、予め設定されたポンプ３６のモータ３６ａが駆動されるポンプオン圧（典型的には１６ＭＰａ）となるまで蓄圧が開始されない。このため、破線で示すアキュムレータ圧５５０においては、アキュムレータ３５の圧力が一時的に１６ＭＰａ以下にまで低下するだけではなく、その後、時間Ｔｐまでの元の圧力１７ＭＰａに戻るまでの時間も比較的長く要することとなる。第一の実施形態においては、アキュムレータ３５の圧力の一時的な低下を抑制できると共に、ブレーキペダル２４の踏み込み開始前の元の圧力に速やかに昇圧できるので、その後のブレーキ操作に速やかに対応可能な液圧ブレーキユニット２０となる。
【００８８】
（ステップＳ４６０）
ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５が閉制御ではないか否かを判断する。レギュレータカット弁６５が閉制御ではない場合には、ステップＳ４７０へと進む。また、レギュレータカット弁６５が閉制御である場合には、ステップＳ４８０へと進む。レギュレータカット弁６５が閉制御である場合には、いわゆるＲｅｇアシストモードが解除された状態である。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５と増圧リニア制御弁６６との各々の開閉制御状態を、各弁への制御電流指示値により検知することができる。
【００８９】
（ステップＳ４７０）
ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６が閉制御であるか否かを判断する。増圧リニア制御弁６６が閉制御である場合には、ステップＳ４８０へと進む。また、増圧リニア制御弁６６が閉制御ではない場合には、ステップＳ４５０へと戻る。増圧リニア制御弁６６が閉制御である場合には、いわゆるＲｅｇアシストモードが解除された状態である。すなわち、ステップＳ４６０とステップＳ４７０とにおいて、Ｒｅｇアシストモードが解除されたと判断されない限り、第一の実施形態のブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ４５０のモータ連続駆動処理を継続するものとする。
【００９０】
（ステップＳ４８０）
ブレーキＥＣＵ７０は、例えばモータ３６ａを連続駆動から解除して、通常のオンオフ動作処理とする。通常のオンオフ動作処理とは、例えばポンプオン圧が予め１６ＭＰａと設定されポンプオフ圧が予め１８ＭＰａと設定されている場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ３５の圧が１６ＭＰａとなればポンプ３６を駆動させアキュムレータ３５の圧が１８ＭＰａになればポンプ３６を停止させる駆動制御をする。
【００９１】
第一の実施形態の液圧ブレーキユニット２０は、Ｒｅｇアシストモードによりアキュムレータ３５の圧力、典型的にはアキュムレータ圧センサ７２の検出値がポンプオン圧まで低下する前にモータ３６ａを連続駆動させて、アキュムレータ３５の圧力、典型的にはアキュムレータ圧センサ７２の検出値の落ち込み低下を抑制できるので好ましい。
【００９２】
（第二の実施形態）
第二の実施形態においては、液圧ブレーキユニット２０が、Ｒｅｇアシストモードとなる前の時点において、ポンプ３６を連続で稼働してアキュムレータ３５の圧を高圧に保つ。典型的には液圧ブレーキユニット２０は、図６に示す増圧リニア制御弁６６の増圧指令制御電流６２０が、所定の閾値電流Ｘ１となった時点ＴＭから、ポンプ３６を連続で駆動してアキュムレータ３５の圧を高圧に保つ。また、液圧ブレーキユニット２０は、図６に示す増圧リニア制御弁６６の増圧指令制御電流６２０が、所定の閾値勾配ａとなった時点から、ポンプ３６を連続で稼働してアキュムレータ３５の圧を高圧に保ってもよい。図６は、第二の実施形態のアキュムレータ圧の状態を説明するチャート概念図である。
【００９３】
図６に示すように、時間Ｔｐでのブレーキペダル２４のスパイク踏み込みによりストローク量６１０が立ち上がり増大する。また、立ち上がり増大するストローク量６１０に対応して、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６の増圧指令制御電流６２０を増大させる。また、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５の開閉状態６３０を、時刻Ｔassisで開状態とする。
【００９４】
第二の実施形態のブレーキＥＣＵ７０は、ＲｅｇアシストモードとなるＴassisよりも早い時点、例えば時間ＴＭで、ポンプ３６を連続で駆動してアキュムレータ３５の圧を高圧に保つことができる。このため、図６に実線で示す第二の実施形態にかかるアキュムレータ圧６４０は、破線で示す連続駆動が無い場合のアキュムレータ圧６５０に比較して、時間Ｔassis後の圧力低下がさらに抑制されるので好ましい。
【００９５】
また、第二の実施形態のブレーキＥＣＵ７０は、車両の運転者からのブレーキペダル２４の踏み込み後、Ｒｅｇアシストモードとする迄の間において第一経路２１０のみでホイールシリンダ２３の昇圧処理をする期間（例えばＴＭ−Ｔassis間）においても、ポンプ３６を連続で駆動してアキュムレータ３５の圧力低下を抑制できるので好ましい。ブレーキＥＣＵ７０は、第一経路２１０と第二経路２２０とでブレーキフルードを供給する前から、アキュムレータ３５に蓄圧開始して高圧を保持するので、レギュレータカット弁６５と増圧リニア制御弁６６との昇圧能力を最大限に引き出すことが可能である。
【００９６】
図７は、第二の実施形態にかかる液圧ブレーキユニット２０の動作と処理とを説明するフロー概念図である。そこで、以下図７に示す各ステップごとに液圧ブレーキユニット２０の動作と処理とを順次説明することとする。
【００９７】
（ステップＳ７１０）
ブレーキＥＣＵ７０は、車両の運転者からブレーキペダル２４の踏み込みがあったか否かを検知する。車両の運転者からブレーキペダル２４の踏み込みがあった場合には、ステップＳ７２０へと進む。また、車両の運転者からブレーキペダル２４の踏み込みがなかった場合には、ステップＳ７１０で待機する。なおブレーキＥＣＵ７０は、このステップＳ７１０において、車両の運転者からブレーキペダル２４のスパイク踏み込みがあったか否かを検知してもよい。
【００９８】
（ステップＳ７２０）
ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６の増圧指令制御電流６２０が上述の所定の条件を満たすか否かを判断する。増圧リニア制御弁６６の増圧指令制御電流６２０が上述の所定の条件を満たす場合には、ステップＳ７３０へと進む。増圧リニア制御弁６６の増圧指令制御電流６２０が上述の所定の条件を満たさない場合には、ステップＳ７６０へと進む。
【００９９】
ブレーキＥＣＵ７０が、増圧リニア制御弁６６の増圧指令制御電流６２０が満たすか否かを判断する所定の条件は、増圧指令制御電流６２０が所定の閾値電流Ｘ１となったか否かであってもよい。所定の閾値電流Ｘ１とは、典型的には増圧リニア制御弁６６が全開となる直前の増圧指令制御電流６２０であって、例えば７００ミリアンペアから１アンペア程度とすることができる。
【０１００】
また、ブレーキＥＣＵ７０が、増圧リニア制御弁６６の増圧指令制御電流６２０が満たすか否かを判断する所定の条件は、増圧指令制御電流６２０が所定の閾値勾配ａとなったか否かであってもよい。所定の閾値勾配ａとは、サンプリング周期ごとに検知される増圧指令制御電流６２０において、ある周期において０アンペアであった制御電流が、次の周期で１アンペアであった場合に対応する勾配としてもよい。また、所定の閾値勾配ａとは、車両の運転者が走行中に急ブレーキをかけた場合に対応する７０乃至８０アンペア／秒程度以上の勾配とすることが好ましい。これにより、液圧ブレーキユニット２０が現実にＲｅｇアシストモードとなるより前に、間もなくＲｅｇアシストモードとなることを確実かつ迅速に検知することが可能となる。
【０１０１】
（ステップＳ７３０）
ブレーキＥＣＵ７０は、モータ３６ａを連続駆動制御とする。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、ポンプ３６のモータ３６ａを連続的に通電制御して、モータ３６ａの連続駆動を開始する。モータ３６ａを連続駆動することにより、その後アキュムレータ３５に連続的に蓄圧処理がされることとなる。
【０１０２】
ここで、図６に示すように、実線で示す第二の実施形態にかかるアキュムレータ圧６４０は、破線で示す連続駆動が無い場合のアキュムレータ圧６５０に比較して、時間Ｔassis後の圧力低下が第一の実施形態に比較してさらに抑制されている。第二の実施形態では、ブレーキＥＣＵ７０は、Ｒｅｇアシストモードとなる時間Ｔassisの前からポンプ３６のモータ３６ａを連続的に通電制御して、モータ３６ａの連続駆動を開始する。このため、時間Ｔassis前（例えば時間ＴＭ）からアキュムレータ３５への蓄圧が開始されて、時間Ｔassisの前からアキュムレータ３５の蓄圧量を予め増大させることも可能である。
【０１０３】
一方、破線で示すアキュムレータ圧６５０においては、アキュムレータ３５の圧力が、予め設定されたポンプ３６のモータ３６ａが駆動されるポンプオン圧（典型的には１６ＭＰａ）となるまで蓄圧が開始されない。このため、破線で示すアキュムレータ圧６５０においては、アキュムレータ３５の圧力が１６ＭＰａ以下にまで一時的に低下するだけではなく、時間Ｔｐまでの元の圧力１７ＭＰａに戻るまでの時間も比較的長く要することとなる。すなわち、第二の実施形態においては、アキュムレータ３５の圧力の一時的な低下を第一の実施形態よりもさらに抑制できると共に、ブレーキペダル２４の踏み込み開始前の元の圧力にさらに速やかに昇圧できるので、その後のブレーキ操作に速やかに対応可能な液圧ブレーキユニット２０となる。
【０１０４】
（ステップＳ７４０）
ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５が閉制御ではないか否かを判断する。レギュレータカット弁６５が閉制御ではない場合には、ステップＳ７５０へと進む。また、レギュレータカット弁６５が閉制御である場合には、ステップＳ７６０へと進む。レギュレータカット弁６５が閉制御である場合には、いわゆるＲｅｇアシストモードが解除された状態である。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５と増圧リニア制御弁６６との各々の開閉制御状態を、各弁への制御電流指示値により検知することができる。
【０１０５】
（ステップＳ７５０）
ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６が閉制御であるか否かを判断する。増圧リニア制御弁６６が閉制御である場合には、ステップＳ７６０へと進む。また、増圧リニア制御弁６６が閉制御ではない場合には、ステップＳ７３０へと戻る。増圧リニア制御弁６６が閉制御である場合には、いわゆるＲｅｇアシストモードが解除された状態である。すなわち、ステップＳ７４０とステップＳ７５０とにおいて、Ｒｅｇアシストモード（典型的には、第一経路２１０と第二経路とでホイールシリンダ２３を増圧する状態）が解除されたと判断されない限り、ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ７３０のモータ連続駆動処理を継続するものとする。
【０１０６】
（ステップＳ７６０）
ブレーキＥＣＵ７０は、例えばモータ３６ａを連続駆動から解除して、通常のオンオフ動作処理とする。通常のオンオフ動作処理とは、例えばポンプオン圧が予め１６ＭＰａと設定されポンプオフ圧が予め１８ＭＰａと設定されている場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ３５の圧が１６ＭＰａとなればポンプ３６を駆動させ、アキュムレータ３５の圧が１８ＭＰａになればポンプ３６を停止させる制御処理である。
【０１０７】
第二の実施形態の液圧ブレーキユニット２０は、アキュムレータ３５の圧力、典型的にはアキュムレータ圧センサ７２の検出値がポンプオン圧まで低下する前かつＲｅｇアシストモードとなる前にモータ３６ａを連続駆動させて、アキュムレータ３５の圧力、典型的にはアキュムレータ圧センサ７２の検出値の落ち込み低下をさらに抑制して比較的高圧に保持できるので好ましい。なお、第二の実施形態においては、増圧指令制御電流６２０が満たす所定の条件として、所定の閾値電流Ｘ１を用いることが好ましい。所定の閾値電流Ｘ１による条件充足判断は、電流の絶対値を監視するだけで比較的容易な演算処理となるので、誤判定を回避して迅速かつ正確な判断処理とできる。
【０１０８】
（第三の実施形態）
第三の実施形態で説明する液圧ブレーキユニット２０は、第一の実施形態と第二の実施形態とで説明したポンプ３６を連続することに替えて、Ｒｅｇアシストモード時に、予め設定されたポンプオン圧（モータ３６ａを駆動開始させるアキュムレータ圧）とポンプオフ圧（モータ３６ａを駆動停止させるアキュムレータ圧）とを通常より増大させる。これにより、ポンプ３６は連続駆動することはなく、増大されたポンプオン圧とポンプオフ圧との間で間欠的に駆動されることとなるので、モータ３６ａの発熱や故障等が発生する懸念を低減できる。第三の実施形態により、典型的にはモータ３６ａのコイル巻き線のショートによる過電流やヒューズ溶断等の故障発生を抑止しつつ、アキュムレータ３５の圧の低減を抑制して比較的高圧に保つことが可能となる。
【０１０９】
図８に示すように、時間Ｔｐでのブレーキペダル２４のスパイク踏み込みによりストローク量８１０が立ち上がり増大する。図８は、第三の実施形態のアキュムレータ圧の状態を説明するチャート概念図である。また、立ち上がり増大するストローク量８１０に対応して、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６の増圧指令制御電流８２０を増大させる。また、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５の開閉状態８３０を、時刻Ｔassisで開状態とする。
【０１１０】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、Ｒｅｇアシストモードとなる時間Ｔassisからポンプ３６のモータ３６ａに高圧要求指令（典型的には、予め設定されたポンプオン圧とポンプオフ圧とを通常より増大させる制御処理）を指示して、モータ３６ａのオンオフ圧を増大してもよい。これにより、典型的には時間Ｔassisからアキュムレータ３５への蓄圧が開始されて、時間Ｔassisから次第にアキュムレータ３５の蓄圧量を増大させることができる。また、ブレーキＥＣＵ７０は、ＲｅｇアシストモードとなるＴassisよりも早い時点、例えば上述の時間ＴＭで、ポンプ３６に高圧要求指令を指示してアキュムレータ３５の圧を高圧に保つこととしてもよい。
【０１１１】
また、第三の実施形態におけるブレーキＥＣＵ７０は、車両の運転者によるブレーキペダル２４の踏み込み後、Ｒｅｇアシストモードとする迄の間において第一経路２１０のみでホイールシリンダ２３の昇圧処理をする期間においても、ポンプ３６に高圧要求指令を出力してアキュムレータ３５の圧力低下を抑制することも可能となるので好ましい。
【０１１２】
またブレーキＥＣＵ７０は、第一経路２１０と第二経路２２０とでブレーキフルードを供給する前から、アキュムレータ３５の圧を高圧にしてレギュレータカット弁６５と増圧リニア制御弁６６との昇圧能力を最大限に引き出すことも可能である。
【０１１３】
ＥＣＢＲにおいては、図８に示すように通常時には予め設定されたポンプオン圧ＮＰｏｎとポンプオフ圧ＮＰｏｆｆとの間ＮＰにアキュムレータ３５の圧力が維持されるように、ブレーキＥＣＵ７０がポンプ３６を駆動制御する。第三の実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０が、例えばＲｅｇアシストモードとする時間Ｔassisに、ポンプオン圧ＮＰｏｎとポンプオフ圧ＮＰｏｆｆとを、ポンプオン圧ＨＰｏｎとポンプオフ圧ＨＰｏｆｆとに各々増大させる。これにより、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ３５の圧力が、ポンプオン圧ＨＰｏｎとポンプオフ圧ＨＰｏｆｆとの間ＨＰに維持されるように、ポンプ３６を駆動制御する。
【０１１４】
このため、図８に実線で示す第三の実施形態にかかるアキュムレータ圧８４０は、破線で示す高圧要求指令が無い場合のアキュムレータ圧８５０に比較して、典型的には時間Ｔassis後の圧力低下がさらに抑制されるので好ましい。これにより、アキュムレータ圧を高圧に維持しながら、ポンプ３６がオフとなる時間も確保されることとなるので、ポンプ３６の過剰駆動等を回避できる。
【０１１５】
図９は、第三の実施形態にかかる液圧ブレーキユニット２０の動作と処理とを説明するフロー概念図である。そこで、以下図９に示す各ステップごとに液圧ブレーキユニット２０の動作と処理とを順次説明することとする。
【０１１６】
（ステップＳ９１０）
ブレーキＥＣＵ７０は、車両の運転者からブレーキペダル２４の踏み込みがあったか否かを検知する。車両の運転者からブレーキペダル２４の踏み込みがあった場合には、ステップＳ９２０へと進む。また、車両の運転者からブレーキペダル２４の踏み込みがなかった場合には、ステップＳ９１０で待機する。なおブレーキＥＣＵ７０は、このステップＳ９１０において、典型的には車両の運転者からブレーキペダル２４のスパイク踏み込みがあったか否かを検知してもよい。
【０１１７】
（ステップＳ９２０）
ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６が開状態であるか否かを判断する。増圧リニア制御弁６６が開状態である場合には、ステップＳ９３０へと進む。また、増圧リニア制御弁６６が開状態でない場合には、ステップＳ９５０へと進む。
【０１１８】
増圧リニア制御弁６６が開状態であるか否かは、ブレーキＥＣＵ７０が自身の増圧リニア制御弁６６の指示制御電流値を監視することで検知できる。ブレーキＥＣＵ７０が、例えば増圧指令制御電流８２０を７００ミリアンペア以上とした場合に、増圧リニア制御弁６６が開状態、典型的にはほぼ全開状態であるとして、ステップＳ９３０へと進んでもよい。
【０１１９】
（ステップＳ９３０）
ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５が開状態であるか否かを判断する。レギュレータカット弁６５が開状態である場合には、ステップＳ９４０へと進む。また、レギュレータカット弁６５が開状態でない場合には、ステップＳ９５０へと進む。ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ９２０とステップＳ９３０とにより、液圧ブレーキユニット２０がＲｅｇアシストモードであるか否かを検知することとなる。換言すれば、典型的にはステップＳ９１０で運転者からブレーキペダル２４のスパイク踏み込みがされたと判断されて、ステップＳ９２０とステップＳ９３０とでＲｅｇアシストモードであると判断された場合には、ステップＳ９４０へと進む。
【０１２０】
（ステップＳ９４０）
ブレーキＥＣＵ７０は、ポンプオン圧とポンプオフ圧とを増大させる。例えば、予め設定された通常のポンプオン圧が１６ＭＰａでありポンプオフ圧が１８ＭＰａである場合に、ブレーキＥＣＵ７０は、ポンプオン圧を１７．５ＭＰａとしポンプオフ圧を２０ＭＰａと増大処理する。
【０１２１】
この場合にブレーキＥＣＵ７０は、ポンプオフ圧のみを増大処理してもよい。ポンプオフ圧のみを増大処理しても、アキュムレータ圧は全体として平均的に増大化されるので、上流領域３１０ａ，３１０ｂと下流領域３２０との差圧を大きく保つことが可能となる。
【０１２２】
（ステップＳ９５０）
ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧が増大化されたポンプオン圧より小さいか否かを判断する。アキュムレータ圧が増大化されたポンプオン圧より小さい場合は、ステップＳ９６０へと進む。また、アキュムレータ圧が増大化されたポンプオン圧より小さくない場合には、このステップＳ９５０で待機する。典型的には、アキュムレータ圧が増大化されたポンプオン圧１７．５ＭＰａより小さければ、ステップＳ９６０へと進む。
【０１２３】
（ステップＳ９６０）
ブレーキＥＣＵ７０は、モータ３６ａを通電制御してモータ駆動によるアキュムレータ圧の昇圧をする。典型的にはブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧が１７．５ＭＰａより小さくなればポンプ３６を駆動開始する。このため、通常のモータ駆動時のポンプオン圧１６ＭＰａ以下にまでアキュムレータ圧が低下することがなく、Ｒｅｇアシストモードにより消費液量が多い場合でも、アキュムレータ３５の高圧を確保できる。
【０１２４】
（ステップＳ９７０）
ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧が増大化されたポンプオフ圧より大きいか否かを判断する。アキュムレータ圧が増大化されたポンプオフ圧より大きい場合は、ステップＳ９８０へと進む。また、アキュムレータ圧が増大化されたポンプオフ圧より大きくない場合には、このステップＳ９６０へと戻る。典型的には、アキュムレータ圧が増大化されたポンプオフ圧２０ＭＰａより大きければ、ステップＳ９８０へと進む。
【０１２５】
（ステップＳ９８０）
ブレーキＥＣＵ７０は、モータ３６ａの駆動を停止する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧が、典型的には１７．５ＭＰａから２０ＭＰａの範囲内に維持されるように、ポンプ３６を駆動制御する。これにより、液圧ブレーキユニット２０は、アキュムレータ圧が２０ＭＰａより大きくなった場合に１７．５ＭＰａに低下するまでの間にポンプ３６の駆動停止時間を確保することが可能であり、モータ３６ａの過剰な駆動による障害等の発生を回避しつつ、アキュムレータ３５の高圧保持が可能となる。
【０１２６】
（第四の実施形態）
第四の実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０はＲｅｇアシストモードとなった場合に、ポンプ３６を駆動するポンプオン時間（例えばＹ１秒）とポンプ３６を駆動停止するポンプオフ時間（例えばＹ２秒）とを時分割で交互に駆動する時分割制御として、アキュムレータ圧を高圧に保つ。
【０１２７】
これにより、液圧ブレーキユニット２０がアキュムレータ圧センサ７２（Ｐａｃｃ）を備えない場合においても、ポンプ３６の過剰駆動による故障を回避し、アキュムレータ圧の高圧維持とを両立可能となる。また、低コストで制御が容易な液圧ブレーキユニット２０とできる。
【０１２８】
また、アキュムレータ圧センサ７２を備える液圧ブレーキユニット２０である場合でも、アキュムレータ圧センサ７２の検出値に基づいたポンプ３６の駆動制御とせず、時分割制御によるポンプ３６の駆動制御とする。このため、アキュムレータ圧センサ７２の出力を検知する必要がなく、ポンプオフ時間例えばＹ２秒に相当するだけの駆動停止時間を確実に確保することが可能となり、ポンプ３６の故障を回避してより安全に駆動することができる。
【０１２９】
モータ３６ａは、一般に保証デューティーとして例えば２０％というデューティー比が決められている。保証デューティーより小さいデューティー比でモータ３６ａを駆動すれば、過剰駆動とならず安全かつ確実に駆動継続することができる。従って、ブレーキＥＣＵ７０は、「ポンプオン時間Ｙ１秒」と「ポンプオン時間Ｙ１秒とポンプオフ時間Ｙ２秒との和」との比を、保証ディユーティー比（典型的には２０％）より小さくなるように最大値で駆動制御する。また、ブレーキＥＣＵ７０は、モータ３６ａをＰＷＭ制御する場合のデューティー比が、保証ディユーティー比（典型的には２０％）より小さくなるように最大値で駆動制御することが好ましい。
【０１３０】
なお、第四の実施形態においては、モータ３６ａの時分割制御によるアキュムレータ３５の高圧処理を実現する液圧ブレーキユニット２０であるので、時分割制御を開始するタイミングは、第一の実施形態乃至第三の実施形態で説明したいずれのタイミングとしてもよい。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、ＲｅｇアシストモードとなるＴassisから時分割制御としてもよく、ＴＭから時分割制御としてもよく、増圧指令制御電流が所定の閾値勾配ａとなった場合に時分割制御としてもよい。
【０１３１】
（第五の実施形態）
第五の実施形態では、液圧ブレーキユニット２０がＡＢＳ制御をしている場合には、Ｒｅｇアシストモードが終了したとしても、動力液圧源３０への高圧要求指令を継続する。そして、ＡＢＳ制御が終了すれば、ブレーキＥＣＵ７０は動力液圧源３０への高圧要求指令を解除する。
【０１３２】
これにより、ＡＢＳバルブの作動音によりポンプ作動音を顕在化させることがなく、かつアキュムレータ３５の圧力を高く保つことが可能となる。また、高圧要求指令を解除した後も、ポンプ作動音が発生する機会を低減させることができるので好ましい。また、ＡＢＳ制御終了後のブレーキペダル２４の踏み込みに対しても、迅速に昇圧対応が可能な液圧ブレーキユニット２０とできる。なお、第五の実施形態は高圧要求指令を終了する条件に関するものであるので、高圧要求指令に対するアキュムレータ３５の高圧化処理は、上述した第一の実施形態乃至第四の実施形態のいずれか任意の方法とすることができ、各方法を組み合わせて用いることとしてもよい。
【０１３３】
図１０は、第五の実施形態にかかる液圧ブレーキユニット２０の動作タイミングを概念的に説明するチャート図である。図１０に示すように、時刻Ｔ１でＲｅｇアシストモードが終了し、典型的には増圧リニア制御弁６６とレギュレータカット弁６５とが共に閉状態に制御されても、ＡＢＳ制御がオン状態であるので、ブレーキＥＣＵ７０は動力液圧源３０に対する高圧要求指令を継続する。その後、ＡＢＳ制御が解除される時刻Ｔ２になると、ブレーキＥＣＵ７０は動力液圧源３０に対する高圧要求指令を解除する。
【０１３４】
また、図１１は、第五の実施形態にかかる液圧ブレーキユニット２０の動作と処理とを説明するフロー図である。そこで、以下図１１に示す各ステップに基づいて説明する。
【０１３５】
（ステップＳ１１１０）
ブレーキＥＣＵ７０は、車両の運転者からのブレーキペダル２４の踏み込みが、スパイク踏みであったか否かを判断する。車両の運転者からのブレーキペダル２４の踏み込みが、スパイク踏みであった場合にはステップＳ１１２０へと進む。また、車両の運転者からのブレーキペダル２４の踏み込みが、スパイク踏みでなかった場合には、ステップＳ１１８０へと進む。
【０１３６】
（ステップＳ１１２０）
ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６を開状態、典型的には全開状態へとなるように制御する。
【０１３７】
（ステップＳ１１３０）
ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５に開指令を出したか否かを検知する。レギュレータカット弁６５に開指令を出した場合には、ステップＳ１１４０へと進む。また、レギュレータカット弁６５に開指令を出していない場合には、ステップＳ１１８０へと進む。
【０１３８】
（ステップＳ１１４０）
ブレーキＥＣＵ７０は、動力液圧源３０に対して高圧要求指令を出す。これにより、アキュムレータ圧３５に蓄圧が開始されて高圧に保たれる。なお、高圧要求指令に対する具体的な制御処理は、上述したいずれの実施形態の処理としてもよく、高圧要求指令を出す条件も上述したいずれの実施形態の処理としてもよい。
【０１３９】
（ステップＳ１１５０）
ブレーキＥＣＵ７０は、Ｒｅｇアシストモードが終了したか否かを判断する。Ｒｅｇアシストモードが終了した場合には、ステップＳ１１６０へと進む。Ｒｅｇアシストモードが終了しない場合には、ステップＳ１１４０へと戻る。なお、Ｒｅｇアシストモードの終了については、既に詳述しているので重複を避けるためここでは説明を避ける。
【０１４０】
（ステップＳ１１６０）
ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ制御がされていないことを検知する。ＡＢＳ制御がされていない場合には、ステップＳ１１７０へと進む。また、ＡＢＳ制御がされている場合には、ステップＳ１１４０へと進む。
【０１４１】
（ステップＳ１１７０）
ブレーキＥＣＵ７０は、動力液圧源３０に対する高圧要求指令を解除する。
【０１４２】
（ステップＳ１１８０）
ブレーキＥＣＵ７０は、通常のブレーキ制御すなわち典型的にはリニア制御モードによるブレーキ制御をする。
【０１４３】
第五の実施形態においては、ポンプ３６の作動音をあまり目立たせることがない液圧ブレーキユニット２０の高圧化制御とすることができるので好ましい。
【０１４４】
上述した各実施形態の液圧ブレーキユニットは、実施形態ごとに説明した構成と機能とを有するものに限定されず、開示された任意の構成と機能とを適宜組み合わせた液圧ブレーキユニットとすることができる。また、本発明は、実施形態で説明した液圧ブレーキユニットの構成と動作及び制御とに限定されることはなく、自明な範囲で適宜構成を変更した液圧ブレーキユニットとしてもよく、自明な範囲で適宜その動作と処理とを変更した液圧ブレーキユニットとしてもよい。
【符号の説明】
【０１４５】
液圧ブレーキユニット・・２０、ブレーキペダル・・２４、動力液圧源・・３０、アキュムレータ・・３５、ポンプ・・３６、モータ・・３６ａ、レギュレータカット弁・・６５、増圧リニア制御弁・・６６、ブレーキＥＣＵ・・７０、アキュムレータ圧センサ・・７２。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイールシリンダへの複数の液圧供給経路を備える液圧ブレーキユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
電気油圧式ブレーキ装置においては、必要とされる圧力が油圧供給対象や油圧供給経路により異なり、また必要とされる圧力はどの程度昇圧するかによっても異なる。下記特許文献１には、必要な貯蔵圧力を簡単に設定可能な電気油圧式ブレーキ装置が開示されている。
【０００３】
また、予めポンプ駆動して予圧を発生するスタンバイ制御をすることにより、蓄圧室を備えなくても、応答遅れを低減させたポンプ吐出による車輪の制動制御をする車両制御装置が下記特許文献２に開示されている。
【０００４】
特許文献２によれば、現実に車輪に制動トルクを付与して挙動制御をする前の段階で予めポンプが駆動されているため、挙動制御時のヒステリシスが減少し、高圧に至るまでの立ち上がり時間を短縮して遅延を低減できるので、高い応答性の挙動制御が可能となることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−２８９５９９号公報
【特許文献２】特開平１１−３４８７５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
液圧源の液圧をホイールシリンダに供給する経路が二つ以上ある液圧ブレーキユニットにおいては、目標とする制御油圧より液圧源の油圧が高い場合においても、複数の液圧供給経路を使用することで、液圧源の液圧が不側に減少する畏れがあった。一時的にも液圧源の液圧が不側に減少する場合には、ブレーキ操作の応答に好ましくない影響を与えることが懸念される。
【０００７】
本発明は、上述の問題点に鑑み為されたものであり、複数の液圧供給経路を用いたブレーキ制御をする場合でも、ブレーキ制御に必要充分な液圧を維持可能な液圧ブレーキユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明にかかる液圧ブレーキユニットは、動力液圧源の液圧をホイールシリンダに第一経路で供給する単独経路供給モードと、動力液圧源の液圧をホイールシリンダに第一経路と第二経路とで供給する複数経路供給モードとを備える液圧ブレーキユニットにおいて、複数経路供給モードの場合に、単独経路供給モードの場合よりも動力液圧源の液圧を増大させることを特徴とする。
【０００９】
また、この発明にかかる液圧ブレーキユニットは、好ましくは複数経路供給モードへの移行に対応するブレーキ操作入力があった場合に、第一経路に設けられた増圧制御弁が所定の開度閾値より大きな開度であれば、単独経路供給モードの場合よりも動力液圧源の液圧を増大させてもよい。
【００１０】
また、この発明にかかる液圧ブレーキユニットは、好ましくは複数経路供給モードへの移行に対応するブレーキ操作入力があった場合に、第一経路に設けられた増圧リニア制御弁への開弁指示電流勾配が、所定の勾配閾値より大きければ、単独経路供給モードの場合よりも動力液圧源の液圧を増大させてもよい。
【００１１】
また、この発明にかかる液圧ブレーキユニットは、さらに好ましくは動力液圧源が、所定のポンプオン圧になると駆動し所定のポンプオフ圧になると駆動停止して液圧を増大させる昇圧ポンプと、昇圧ポンプにより昇圧された液圧を蓄圧するアキュムレータとを備え、複数経路供給モードの場合に、単独経路供給モードの場合より少なくとも前記所定のポンプオフ圧を増大させて動力液圧源の液圧を増大させてもよい。
【００１２】
また、この発明にかかる液圧ブレーキユニットは、さらに好ましくは動力液圧源が、液圧を昇圧させるポンプと、ポンプにより昇圧された液圧を蓄圧するアキュムレータとを備え、複数経路供給モードの場合に、ポンプは、オン時間とオフ時間とを交互に時分割制御されてもよい。
【００１３】
また、この発明にかかる液圧ブレーキユニットは、さらに好ましくは複数経路供給モードの場合に、ポンプはＰＷＭ制御により駆動制御され、オン時間のデューティー比はポンプの許容駆動最大値であってもよい。
【００１４】
また、この発明にかかる液圧ブレーキユニットは、さらに好ましくは液圧ブレーキユニットがＡＢＳ制御が可能であり、複数経路供給モードが解除された場合でもＡＢＳ制御がされている場合は、単独経路供給モードの場合よりも動力液圧源の液圧を増大させる処理としてもよい。
【発明の効果】
【００１５】
この発明により、複数の液圧供給経路を用いたブレーキ制御をする場合でも、ブレーキ制御に必要充分な液圧を維持可能な液圧ブレーキユニットを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態に係る液圧ブレーキユニットを示す系統図である。
【図２】Ｒｅｇアシストモードの油圧供給状態を説明する概念図である。
【図３】動力液圧源からの液圧ブレーキユニットの昇圧原理を説明する概念図である。
【図４】第一の実施形態にかかる液圧ブレーキユニットの動作と処理とを説明するフロー概念図である。
【図５】第一の実施形態のアキュムレータ圧の状態を説明するチャート概念図である。
【図６】第二の実施形態のアキュムレータ圧の状態を説明するチャート概念図である。
【図７】第二の実施形態にかかる液圧ブレーキユニットの動作と処理とを説明するフロー概念図である。
【図８】第三の実施形態のアキュムレータ圧の状態を説明するチャート概念図である。
【図９】第三の実施形態にかかる液圧ブレーキユニットの動作と処理とを説明するフロー概念図である。
【図１０】第五の実施形態にかかる液圧ブレーキユニットの動作タイミングを概念的に説明するチャート図である。
【図１１】第五の実施形態にかかる液圧ブレーキユニットの動作と処理とを説明するフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図１は、本発明の実施形態に係る液圧ブレーキユニット２０を示す系統図である。図１に示す液圧ブレーキユニット２０は、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを備える。以下、図１を用いて液圧ブレーキユニット２０の構成について詳述する。
【００１８】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードを、ディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬ（以下、適宜ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬと称する）に対して送出することが可能である。動力液圧源３０は、モータ等による動力の供給により加圧されたブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。
【００１９】
また、液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。
【００２０】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２と、不図示のブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲおよび２３ＲＬとを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲおよび２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲおよび２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」と称するものとする。
【００２１】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、ホイールシリンダ２３のピストンが液圧により伸張して車輪と共に回転するブレーキディスク２２に、摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いて説明しているが、例えばドラムブレーキ、ドラムインディスクブレーキ、ドラムインドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を備える他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００２２】
マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。また、液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００２３】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。
【００２４】
動力液圧源３０は、ポンプ３６およびアキュムレータ３５を備える。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続されてブレーキフルードを昇圧する。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄える蓄圧装置である。なお、図１においてはポンプ３６とモータ３６ａとが別途独立した構成であるものとして記載するが、以下の説明においてはモータ３６ａはポンプ３６に内包されるものとする。
【００２５】
また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００２６】
上述のように、液圧ブレーキユニット２０においては、マスタシリンダ３２とレギュレータ３３とアキュムレータ３５とが、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源となる。また、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続される。
【００２７】
これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。つまり、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５は、ホイールシリンダ２３への液圧供給源として液圧アクチュエータ４０に各々並列に接続されている。
【００２８】
本実施形態における作動液（ブレーキフルード）供給系統としての液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁とを有する。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２、４３および４４（以下、適宜個別流路４１〜４４と称する）と、主流路４５とが含まれる。
【００２９】
また、個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲ、２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬに接続される。個別流路４１〜４４により、各ホイールシリンダ２３は、各々主流路４５と独立して連通可能となる。
【００３０】
また、個別流路４１、４２、４３および４４の中途には、各々ＡＢＳ保持弁５１、５２、５３および５４（以下、適宜ＡＢＳ保持弁５１〜５４と称する）が設けられる。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。
【００３１】
開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。典型的には、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを供給して液圧を供給することができる。また、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すこともできる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的には液圧の供給が遮断される。
【００３２】
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６、４７、４８および４９（以下、適宜減圧用流路４６〜４９と称する）を介して、リザーバ３４へと還流させるリザーバ流路５５に接続される。減圧用流路４６、４７、４８および４９の中途には、各々ＡＢＳ減圧弁５６、５７、５８および５９（以下、適宜ＡＢＳ減圧弁５６〜５９と称する）が設けられる。
【００３３】
また、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３４】
また、ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。これにより、典型的にはホイールシリンダ２３の液圧が増圧状態から低減されて減圧状態となる。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続される。
【００３５】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する（なお、分離弁を連通弁とも称呼するが、実施形態においては分離弁と称する）。分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされる。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。すなわち、分離弁６０は、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬと、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬとを連通／遮断する機能を有する電磁制御弁である。
【００３６】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００３７】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は主流路４５の第１流路４５ａに接続され、レギュレータ流路６２は主流路４５の第２流路４５ｂに接続される。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００３８】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的にはマスタシリンダ３２から第１流路４５ａの液圧供給が遮断される。
【００３９】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続される。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられる。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。
【００４０】
また、シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードが双方向に流通できる。
【００４１】
また、ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを有しており、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９は、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有することが好ましい。
【００４２】
また、レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的にはレギュレータ３３から第２流路４５ｂへの液圧供給が遮断される。
【００４３】
液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成される。アキュムレータ流路６３の下流側の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、上流側の他端はアキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００４４】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁（「リニア増弁」と称する場合もある）６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁（「リニア減弁」と称する場合もある）６７を介してリザーバ流路５５に接続される。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有し、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。
【００４５】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対する共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とが、動力液圧源３０から送出される作動流体を、各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられる。典型的には増圧リニア制御弁６６を開とすれば、アキュムレータ３５からの液圧を第２流路４５ｂに供給して、第２流路４５ｂの液圧を増大させることができる。また、典型的には減圧リニア制御弁６７を開とすれば、第２流路４５ｂのブレーキフルードを排出して、第２流路４５ｂの液圧を低減することができる。
【００４６】
増圧リニア制御弁６６の上流側と下流側との間の差圧（いわゆる出入口間の差圧）は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧にほぼ対応する。また、減圧リニア制御弁６７の上流側と下流側との間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。なお現実には、増圧リニア制御弁６６の開閉に伴いブレーキフルードが流通する過渡期においては、増圧リニア制御弁６６にオリフィス抵抗等に起因する減圧要因が作用する。
【００４７】
また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００４８】
液圧ブレーキユニット２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における電子制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。また、ブレーキＥＣＵ７０は、記憶部として各種プログラム等を書き換え可能なフラッシュメモリ等を備えることとし、ファームアップなどのメンテナンス時にバージョンアップやアップデート可能としてもよい。
【００４９】
そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵなどと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４、５６〜５９、６０、６４〜６８を制御して、液圧制動力を制御可能である。
【００５０】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を所定のサンプリング周期で検知し、検知した値を示すレギュレータ圧検知信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。
【００５１】
また、アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を所定のサンプリング周期で検知し、検知した値を示すアキュムレータ圧検知信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。
【００５２】
また、制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を所定のサンプリング周期で検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。また、分離弁６０が開となって第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが連通している場合には、制御圧センサ７３は主流路４５内のブレーキフルードの圧力を検知する。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、各々所定時間おき（例えば３ミリ秒毎）にサンプリングされてブレーキＥＣＵ７０に与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。
【００５３】
従って、分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側（下流側）の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側（上流側）の液圧を示す。このため、制御圧センサ７３の出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。
【００５４】
また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖され第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが遮断されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ３２の液圧（以下、適宜マスタシリンダ圧と称する）を示す。更に、分離弁６０が開弁されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００５５】
ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、運転者によるブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知したストローク量を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値は、所定時間おきにサンプリングされてブレーキＥＣＵ７０に与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。
【００５６】
なお、ブレーキ操作状態検出手段はストロークセンサ２５に限られるものではなく、他のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいはストロークセンサ２５に替えてブレーキＥＣＵ７０に接続して設けてもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えばブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどでもよい。また、ブレーキＥＣＵ７０には図示されない車輪速度センサ等も接続され、所定時間おきにサンプリングされた車輪速度の検知信号がブレーキＥＣＵ７０に与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。
【００５７】
また、ブレーキ操作入力手段は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４に限定されることはなく、例えば押圧ボタンによるブレーキ操作入力手段とすることもできる。押圧ボタンによるブレーキ操作入力手段とした場合においても、押圧ボタンのストローク量の検知に加え、押圧ボタンの操作力を検出する押圧力センサや、押圧ボタンが所定量だけ押し込まれたことを検出する押圧ボタンスイッチなどとしてもよい。
【００５８】
上述のように構成された液圧ブレーキユニット２０は、リニア制御モード、走行中レギュレータ増圧モード、停止中レギュレータ増圧モードの少なくとも３つの制御モードを取ることとしてもよい。いずれの制御モードにおいても、液圧ブレーキユニット２０はブレーキＥＣＵ７０により制御される。なお、以下では、停止中レギュレータ増圧モードを停止中Ｒｅｇ増モードと称し、走行中レギュレータ増圧モードを走行中Ｒｅｇ増モードと称することとする。
【００５９】
リニア制御モードは、典型的には走行時からの通常の減速制動時に用いられる。リニア制御モードにおいては、各ホイールシリンダ２３は、マスタシリンダユニット２７から遮断される。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードが主流路４５へ供給されないようにする。またブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とし、マスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードが主流路４５へ供給されないようにする。また、ブレーキＥＣＵ７０は、シミュレータカット弁６８を開状態とする。ブレーキＥＣＵ７０がシミュレータカット弁６８を開状態とするのは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードが、ストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。またブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開状態とする。
【００６０】
また、リニア制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、典型的には運転者からブレーキペダル２４の踏み込みにより指示された要求制動力から回生制動力を減じることにより、液圧ブレーキユニット２０により発生させるべき液圧制動力（典型的には摩擦による制動力）を算出する。回生制動力の値は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキＥＣＵ７０に付与される。
【００６１】
そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７に対する供給電流の値（増圧指令電流値または減圧指令電流値）を決定する。
【００６２】
その結果、液圧ブレーキユニット２０においては、動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介してブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給されて車輪に所定目標の液圧制動力が付与される。また、ブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３から減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される液圧制動力が適宜調整される。このようにして、リニア制御モードにおいては、液圧制動と回生制動とを併用して、要求制動力を発生させるブレーキ回生協調制御が実行される。走行時からの通常のブレーキ制御の場合におけるモードが、リニア制御モードである。
【００６３】
また、走行中Ｒｅｇ増モード（Ｒｅｇアシストモードとも称する）においては、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モード時の増圧処理に加えてレギュレータ３３の液圧もホイールシリンダ２３に供給して、ホイールシリンダ２３の液圧を迅速に増大させる処理をする。すなわち、走行中Ｒｅｇ増モードでは、増圧リニア制御弁６６へ制御電流を供給して増圧リニア制御弁６６を開状態とし、各ホイールシリンダ２３と動力液圧源３０とを連通する。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともに、レギュレータカット弁６５及びシミュレータカット弁６８を開状態とする。またブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開状態とする。
【００６４】
さらに、停止中Ｒｅｇ増モードにおける各電磁制御弁の開閉状態は、上述の走行中Ｒｅｇ増モードとは増圧リニア制御弁６６の開閉状態が異なり、他の電磁制御弁の開閉状態は同様である。つまり、停止中Ｒｅｇ増モードにおいては、増圧リニア制御弁６６が閉状態とされて、マスタカット弁６４も閉状態とされるという点で、走行中Ｒｅｇ増モードとは異なる。その結果、停止中Ｒｅｇ増モードにおいては、レギュレータ圧がそのままホイールシリンダ２３に伝達されるので、運転者によるブレーキペダル２４の操作量に応じた液圧制動力を発生させることができる。
【００６５】
ブレーキＥＣＵ７０は、これらのリニア制御モード、走行中Ｒｅｇ増モード、及び停止中Ｒｅｇ増モードのいずれかを、車両の走行速度、あるいは回生制動力の値などの車両の状態、または運転者からの指示に応じて適宜選択してもよい。なお、以下の説明では、走行中Ｒｅｇ増モードをＲｅｇアシストモードと称することとする。
【００６６】
図２は、Ｒｅｇアシストモードの油圧供給状態を説明する概念図である。図２に示す液圧ブレーキユニット２０の構成及び基本的な動作処理は、既に図１で説明しているので説明の重複を避けるためにここでは詳述を避ける。図２に破線で示す第一経路２１０は、増圧リニア制御弁６６で連通／遮断制御されて通常のブレーキ制御の場合に用いられる液圧供給経路である。換言すれば、第一経路２１０は、リニア制御モード時に用いられる液圧供給経路である。
【００６７】
また、図２に破線で示す第二経路２２０は、レギュレータカット弁６５で連通／遮断制御されてＲｅｇアシストモード時に、第一経路２１０とともにホイールシリンダ２３への液圧供給に用いられる液圧供給経路である。
【００６８】
Ｒｅｇアシストモードにおいては、第一経路２１０と第二経路２２０とでホイールシリンダ２３へ液圧供給するので、第一経路２１０のみでホイールシリンダ２３へ液圧供給する場合に比較して、ホイールシリンダ２３を迅速に昇圧可能である。
【００６９】
このため、典型的にはブレーキペダル２４が瞬間的に強く踏み込まれたような状況において、ブレーキＥＣＵ７０はＲｅｇアシストモードとして速やかに制動力を増大させる処理をする。ブレーキＥＣＵ７０は、典型的にはブレーキペダル２４がいわゆるスパイク踏み込みされたような場合に、Ｒｅｇアシストモードとする。スパイク踏み込みとは、例えば１００ミリ秒より短い時間内にフルストローク（例えばストローク長６０ミリメートルの全て）まで踏み込まれた場合をいう。
【００７０】
一方、ブレーキペダル２４がいわゆるスパイク踏み込みされた場合には、ブレーキＥＣＵ７０がＲｅｇアシストモードとして、第一経路２１０と第二経路２２０とでホイールシリンダ２３へ液圧供給するので、動力液圧源３０の液圧が一時的に多大に消費されることとなりアキュムレータ３５の蓄圧量が減少する場合が想定される。一時的にでもアキュムレータ３５の蓄圧量が減少している場合には、ブレーキペダル２４からの制動要求入力等に対するホイールシリンダ２３の昇圧応答が遅延する虞がある。
【００７１】
図３は、動力液圧源３０からの液圧ブレーキユニット２０の昇圧原理を説明する概念図である。図３に示すように、ブレーキフルードの供給経路において上流領域３１０ａ，３１０ｂと下流領域３２０との差圧が大きい程、増圧リニア制御弁６６とレギュレータカット弁３１０ｂとの増圧能力（例えば弁のストローク長）の範囲内で、ブレーキフルードの供給量は増大する。
【００７２】
第一経路２１０のみによりブレーキフルードを供給する場合には、増圧リニア制御弁６６のオリフィス抵抗やバルブストロークの制限上から、ブレーキペダル２４がいわゆるスパイク踏み込みされた場合等には増圧リニア制御弁６６を全開としても昇圧能力が不足する場合が生じる。
【００７３】
このため、いわゆるスパイク踏み込み時等比較的短い時間に大きな昇圧能力が必要な場合には、第一経路２１０に加えて第二経路２２０も用いてブレーキフルードをホイールシリンダ２３に供給する。第一経路２１０と第二経路２２０とを用いてブレーキフルードを供給すれば、動力液圧源３０のブレーキフルードが比較的短い時間で多く消費されてアキュムレータ３５の圧力が一時的に低減することとなる。
【００７４】
アキュムレータ３５の圧力が一時的に低減している場合には、上流領域３１０ａ，３１０ｂと、下流領域３２０との差圧が小さくなるので、その後ブレーキペダル２４の踏み込みがあった場合等に、差圧が大きい場合に比して、ブレーキフルードをホイールシリンダ２３に供給するのに比較的大きな時間を要する状況が生じ得る。ブレーキフルードをホイールシリンダ２３に供給するのに比較的大きな時間を要すると、車両の制動距離が増大することとなる。
【００７５】
このため実施形態においては、第一経路２１０と第二経路２２０とを用いてブレーキフルードを供給する場合においても、上流領域３１０ａ，３１０ｂと下流領域３２０との差圧の一時的な低減を抑制し、昇圧能力が低下することを抑制可能な液圧ブレーキユニット２０とする。
【００７６】
（第一の実施形態）
第一の実施形態で説明する液圧ブレーキユニット２０は、液圧源からの液圧をホイールシリンダに単独経路による供給と複数経路による供給との二つの液圧供給モードを有する電子制御ブレーキ（ＥＣＢＲ）において、単独経路による液圧供給の場合よりも複数経路による液圧供給の場合のほうが液圧源で発生させる液圧を高くするものである。これにより、制御モードにより液圧供給する経路が異なる制動システムにおいて、複数経路による液圧供給をした場合でも充分な液圧源の圧力を確保可能となる。
【００７７】
このため、液圧ブレーキユニット２０は、第一経路２１０と第二経路２２０とを用いてブレーキフルードを供給する場合、典型的にはＲｅｇアシストモード時には、ポンプ３６を連続で稼働する。これにより、動力液圧源３０のアキュムレータ３５はより高圧に保たれるので、制動距離に影響を及ぼすような液圧の一時的な低減を回避可能となる。また、液圧ブレーキユニット２０は、上流領域３１０ａ，３１０ｂと下流領域３２０との差圧の低減を抑止し、差圧を比較的大きく保つことが可能となるので、ホイールシリンダ２３の昇圧能力を向上させることができる。
【００７８】
図４は、第一の実施形態にかかる液圧ブレーキユニット２０の動作と処理とを説明するフロー概念図である。そこで、図４に示す各ステップごとに、順次第一の実施形態にかかる液圧ブレーキユニット２０の動作と処理とを説明する。
【００７９】
（ステップＳ４１０）
ブレーキＥＣＵ７０は、車両の運転者からブレーキペダル２４の踏み込みがあったか否かを検知する。車両の運転者からブレーキペダル２４の踏み込みがあった場合には、ステップＳ４２０へと進む。また、車両の運転者からブレーキペダル２４の踏み込みがなかった場合には、ステップＳ４１０で待機する。
【００８０】
ここで、図５は第一の実施形態のアキュムレータ圧の状態を説明するチャート概念図である。図５において、時間Ｔｐでブレーキペダル２４の踏み込みが為されるものとし、時間Ｔｐまでは車両の運転者からブレーキペダル２４の踏み込みが無くストローク量５１０が実質的にゼロである状態に対応するものとする。なお、以下の説明においては、図４に加えて図５を参照してブレーキＥＣＵ２０の動作及び処理を詳述する。
【００８１】
（ステップＳ４２０）
ブレーキＥＣＵ４２０は、増圧リニア制御弁６６に制御電流を流して開弁状態とする。このステップＳ４２０の状態は、図５の時間Ｔｐから時間Ｔassisの間に対応し、ストローク量５１０の立ち上がりに対応して、増圧リニア制御弁６６の増圧指令制御電流５２０が立ち上がるように時間Ｔｐから時間Ｔassisの間に増大される。
【００８２】
（ステップＳ４３０）
ブレーキＥＣＵ７０は、車両の運転者からのブレーキペダル２４の踏み込みがいわゆるスパイク踏みであるか否かを判断する。すなわちブレーキＥＣＵ７０は、車両の運転者からのブレーキペダル２４の踏み込みが、例えば１００ミリ秒以内でフルストローク（６０ミリ）まで踏み込まれた踏み込み状態であるか否かを判断する。車両の運転者からブレーキペダル２４の踏み込みがいわゆるスパイク踏みである場合には、ステップＳ４４０へと進む。また、車両の運転者からブレーキペダル２４の踏み込みがいわゆるスパイク踏みでない場合には、ステップＳ４８０へと進む。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ４１０の処理とステップＳ４３０の処理とを同じステップＳ４１０の工程において処理してもよい。
【００８３】
（ステップＳ４４０）
ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５への制御電流を遮断して開状態とする。レギュレータカット弁６５は、常開型電磁制御であるので制御電流を遮断すると開弁状態となる。これにより、第一経路２１０と第二経路２２０とからホイールシリンダ２３へ液圧が供給されるので、迅速に昇圧されることとなる。
【００８４】
図５に示すように、ブレーキＥＣＵ７０は時間Ｔassisにおいて、レギュレータカット弁６５の開閉状態５３０を開状態とする。これにより、液圧ブレーキユニット２０は、時間Ｔassis以降においてＲｅｇアシストモードとなる。
【００８５】
（ステップＳ４５０）
ブレーキＥＣＵ７０は、ポンプ３６のモータ３６ａを連続的に通電開始して、時間Ｔassisからモータ３６ａの連続駆動を開始する。モータ３６ａを連続駆動することにより、アキュムレータ３５に連続的に蓄圧処理がされることとなる。
【００８６】
ここで、図５に示すように、実線で示す第一の実施形態にかかるアキュムレータ圧５４０は、破線で示す連続駆動が無い場合のアキュムレータ圧５５０に比較して、時間Ｔassis後の圧力低下が抑制されている。第一の実施形態では、ブレーキＥＣＵ７０は、Ｒｅｇアシストモードとなる時間Ｔassisからポンプ３６のモータ３６ａを連続的に通電開始して、モータ３６ａの連続駆動を開始する。このため、時間Ｔassisからアキュムレータ３５への蓄圧が開始されて、時間Ｔassisから次第にアキュムレータ３５の蓄圧量が増大する。
【００８７】
一方、破線で示すアキュムレータ圧５５０においては、アキュムレータ３５の圧力が、予め設定されたポンプ３６のモータ３６ａが駆動されるポンプオン圧（典型的には１６ＭＰａ）となるまで蓄圧が開始されない。このため、破線で示すアキュムレータ圧５５０においては、アキュムレータ３５の圧力が一時的に１６ＭＰａ以下にまで低下するだけではなく、その後、時間Ｔｐまでの元の圧力１７ＭＰａに戻るまでの時間も比較的長く要することとなる。第一の実施形態においては、アキュムレータ３５の圧力の一時的な低下を抑制できると共に、ブレーキペダル２４の踏み込み開始前の元の圧力に速やかに昇圧できるので、その後のブレーキ操作に速やかに対応可能な液圧ブレーキユニット２０となる。
【００８８】
（ステップＳ４６０）
ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５が閉制御ではないか否かを判断する。レギュレータカット弁６５が閉制御ではない場合には、ステップＳ４７０へと進む。また、レギュレータカット弁６５が閉制御である場合には、ステップＳ４８０へと進む。レギュレータカット弁６５が閉制御である場合には、いわゆるＲｅｇアシストモードが解除された状態である。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５と増圧リニア制御弁６６との各々の開閉制御状態を、各弁への制御電流指示値により検知することができる。
【００８９】
（ステップＳ４７０）
ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６が閉制御であるか否かを判断する。増圧リニア制御弁６６が閉制御である場合には、ステップＳ４８０へと進む。また、増圧リニア制御弁６６が閉制御ではない場合には、ステップＳ４５０へと戻る。増圧リニア制御弁６６が閉制御である場合には、いわゆるＲｅｇアシストモードが解除された状態である。すなわち、ステップＳ４６０とステップＳ４７０とにおいて、Ｒｅｇアシストモードが解除されたと判断されない限り、第一の実施形態のブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ４５０のモータ連続駆動処理を継続するものとする。
【００９０】
（ステップＳ４８０）
ブレーキＥＣＵ７０は、例えばモータ３６ａを連続駆動から解除して、通常のオンオフ動作処理とする。通常のオンオフ動作処理とは、例えばポンプオン圧が予め１６ＭＰａと設定されポンプオフ圧が予め１８ＭＰａと設定されている場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ３５の圧が１６ＭＰａとなればポンプ３６を駆動させアキュムレータ３５の圧が１８ＭＰａになればポンプ３６を停止させる駆動制御をする。
【００９１】
第一の実施形態の液圧ブレーキユニット２０は、Ｒｅｇアシストモードによりアキュムレータ３５の圧力、典型的にはアキュムレータ圧センサ７２の検出値がポンプオン圧まで低下する前にモータ３６ａを連続駆動させて、アキュムレータ３５の圧力、典型的にはアキュムレータ圧センサ７２の検出値の落ち込み低下を抑制できるので好ましい。
【００９２】
（第二の実施形態）
第二の実施形態においては、液圧ブレーキユニット２０が、Ｒｅｇアシストモードとなる前の時点において、ポンプ３６を連続で稼働してアキュムレータ３５の圧を高圧に保つ。典型的には液圧ブレーキユニット２０は、図６に示す増圧リニア制御弁６６の増圧指令制御電流６２０が、所定の閾値電流Ｘ１となった時点ＴＭから、ポンプ３６を連続で駆動してアキュムレータ３５の圧を高圧に保つ。また、液圧ブレーキユニット２０は、図６に示す増圧リニア制御弁６６の増圧指令制御電流６２０が、所定の閾値勾配ａとなった時点から、ポンプ３６を連続で稼働してアキュムレータ３５の圧を高圧に保ってもよい。図６は、第二の実施形態のアキュムレータ圧の状態を説明するチャート概念図である。
【００９３】
図６に示すように、時間Ｔｐでのブレーキペダル２４のスパイク踏み込みによりストローク量６１０が立ち上がり増大する。また、立ち上がり増大するストローク量６１０に対応して、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６の増圧指令制御電流６２０を増大させる。また、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５の開閉状態６３０を、時刻Ｔassisで開状態とする。
【００９４】
第二の実施形態のブレーキＥＣＵ７０は、ＲｅｇアシストモードとなるＴassisよりも早い時点、例えば時間ＴＭで、ポンプ３６を連続で駆動してアキュムレータ３５の圧を高圧に保つことができる。このため、図６に実線で示す第二の実施形態にかかるアキュムレータ圧６４０は、破線で示す連続駆動が無い場合のアキュムレータ圧６５０に比較して、時間Ｔassis後の圧力低下がさらに抑制されるので好ましい。
【００９５】
また、第二の実施形態のブレーキＥＣＵ７０は、車両の運転者からのブレーキペダル２４の踏み込み後、Ｒｅｇアシストモードとする迄の間において第一経路２１０のみでホイールシリンダ２３の昇圧処理をする期間（例えばＴＭ−Ｔassis間）においても、ポンプ３６を連続で駆動してアキュムレータ３５の圧力低下を抑制できるので好ましい。ブレーキＥＣＵ７０は、第一経路２１０と第二経路２２０とでブレーキフルードを供給する前から、アキュムレータ３５に蓄圧開始して高圧を保持するので、レギュレータカット弁６５と増圧リニア制御弁６６との昇圧能力を最大限に引き出すことが可能である。
【００９６】
図７は、第二の実施形態にかかる液圧ブレーキユニット２０の動作と処理とを説明するフロー概念図である。そこで、以下図７に示す各ステップごとに液圧ブレーキユニット２０の動作と処理とを順次説明することとする。
【００９７】
（ステップＳ７１０）
ブレーキＥＣＵ７０は、車両の運転者からブレーキペダル２４の踏み込みがあったか否かを検知する。車両の運転者からブレーキペダル２４の踏み込みがあった場合には、ステップＳ７２０へと進む。また、車両の運転者からブレーキペダル２４の踏み込みがなかった場合には、ステップＳ７１０で待機する。なおブレーキＥＣＵ７０は、このステップＳ７１０において、車両の運転者からブレーキペダル２４のスパイク踏み込みがあったか否かを検知してもよい。
【００９８】
（ステップＳ７２０）
ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６の増圧指令制御電流６２０が上述の所定の条件を満たすか否かを判断する。増圧リニア制御弁６６の増圧指令制御電流６２０が上述の所定の条件を満たす場合には、ステップＳ７３０へと進む。増圧リニア制御弁６６の増圧指令制御電流６２０が上述の所定の条件を満たさない場合には、ステップＳ７６０へと進む。
【００９９】
ブレーキＥＣＵ７０が、増圧リニア制御弁６６の増圧指令制御電流６２０が満たすか否かを判断する所定の条件は、増圧指令制御電流６２０が所定の閾値電流Ｘ１となったか否かであってもよい。所定の閾値電流Ｘ１とは、典型的には増圧リニア制御弁６６が全開となる直前の増圧指令制御電流６２０であって、例えば７００ミリアンペアから１アンペア程度とすることができる。
【０１００】
また、ブレーキＥＣＵ７０が、増圧リニア制御弁６６の増圧指令制御電流６２０が満たすか否かを判断する所定の条件は、増圧指令制御電流６２０が所定の閾値勾配ａとなったか否かであってもよい。所定の閾値勾配ａとは、サンプリング周期ごとに検知される増圧指令制御電流６２０において、ある周期において０アンペアであった制御電流が、次の周期で１アンペアであった場合に対応する勾配としてもよい。また、所定の閾値勾配ａとは、車両の運転者が走行中に急ブレーキをかけた場合に対応する７０乃至８０アンペア／秒程度以上の勾配とすることが好ましい。これにより、液圧ブレーキユニット２０が現実にＲｅｇアシストモードとなるより前に、間もなくＲｅｇアシストモードとなることを確実かつ迅速に検知することが可能となる。
【０１０１】
（ステップＳ７３０）
ブレーキＥＣＵ７０は、モータ３６ａを連続駆動制御とする。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、ポンプ３６のモータ３６ａを連続的に通電制御して、モータ３６ａの連続駆動を開始する。モータ３６ａを連続駆動することにより、その後アキュムレータ３５に連続的に蓄圧処理がされることとなる。
【０１０２】
ここで、図６に示すように、実線で示す第二の実施形態にかかるアキュムレータ圧６４０は、破線で示す連続駆動が無い場合のアキュムレータ圧６５０に比較して、時間Ｔassis後の圧力低下が第一の実施形態に比較してさらに抑制されている。第二の実施形態では、ブレーキＥＣＵ７０は、Ｒｅｇアシストモードとなる時間Ｔassisの前からポンプ３６のモータ３６ａを連続的に通電制御して、モータ３６ａの連続駆動を開始する。このため、時間Ｔassis前（例えば時間ＴＭ）からアキュムレータ３５への蓄圧が開始されて、時間Ｔassisの前からアキュムレータ３５の蓄圧量を予め増大させることも可能である。
【０１０３】
一方、破線で示すアキュムレータ圧６５０においては、アキュムレータ３５の圧力が、予め設定されたポンプ３６のモータ３６ａが駆動されるポンプオン圧（典型的には１６ＭＰａ）となるまで蓄圧が開始されない。このため、破線で示すアキュムレータ圧６５０においては、アキュムレータ３５の圧力が１６ＭＰａ以下にまで一時的に低下するだけではなく、時間Ｔｐまでの元の圧力１７ＭＰａに戻るまでの時間も比較的長く要することとなる。すなわち、第二の実施形態においては、アキュムレータ３５の圧力の一時的な低下を第一の実施形態よりもさらに抑制できると共に、ブレーキペダル２４の踏み込み開始前の元の圧力にさらに速やかに昇圧できるので、その後のブレーキ操作に速やかに対応可能な液圧ブレーキユニット２０となる。
【０１０４】
（ステップＳ７４０）
ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５が閉制御ではないか否かを判断する。レギュレータカット弁６５が閉制御ではない場合には、ステップＳ７５０へと進む。また、レギュレータカット弁６５が閉制御である場合には、ステップＳ７６０へと進む。レギュレータカット弁６５が閉制御である場合には、いわゆるＲｅｇアシストモードが解除された状態である。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５と増圧リニア制御弁６６との各々の開閉制御状態を、各弁への制御電流指示値により検知することができる。
【０１０５】
（ステップＳ７５０）
ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６が閉制御であるか否かを判断する。増圧リニア制御弁６６が閉制御である場合には、ステップＳ７６０へと進む。また、増圧リニア制御弁６６が閉制御ではない場合には、ステップＳ７３０へと戻る。増圧リニア制御弁６６が閉制御である場合には、いわゆるＲｅｇアシストモードが解除された状態である。すなわち、ステップＳ７４０とステップＳ７５０とにおいて、Ｒｅｇアシストモード（典型的には、第一経路２１０と第二経路とでホイールシリンダ２３を増圧する状態）が解除されたと判断されない限り、ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ７３０のモータ連続駆動処理を継続するものとする。
【０１０６】
（ステップＳ７６０）
ブレーキＥＣＵ７０は、例えばモータ３６ａを連続駆動から解除して、通常のオンオフ動作処理とする。通常のオンオフ動作処理とは、例えばポンプオン圧が予め１６ＭＰａと設定されポンプオフ圧が予め１８ＭＰａと設定されている場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ３５の圧が１６ＭＰａとなればポンプ３６を駆動させ、アキュムレータ３５の圧が１８ＭＰａになればポンプ３６を停止させる制御処理である。
【０１０７】
第二の実施形態の液圧ブレーキユニット２０は、アキュムレータ３５の圧力、典型的にはアキュムレータ圧センサ７２の検出値がポンプオン圧まで低下する前かつＲｅｇアシストモードとなる前にモータ３６ａを連続駆動させて、アキュムレータ３５の圧力、典型的にはアキュムレータ圧センサ７２の検出値の落ち込み低下をさらに抑制して比較的高圧に保持できるので好ましい。なお、第二の実施形態においては、増圧指令制御電流６２０が満たす所定の条件として、所定の閾値電流Ｘ１を用いることが好ましい。所定の閾値電流Ｘ１による条件充足判断は、電流の絶対値を監視するだけで比較的容易な演算処理となるので、誤判定を回避して迅速かつ正確な判断処理とできる。
【０１０８】
（第三の実施形態）
第三の実施形態で説明する液圧ブレーキユニット２０は、第一の実施形態と第二の実施形態とで説明したポンプ３６を連続することに替えて、Ｒｅｇアシストモード時に、予め設定されたポンプオン圧（モータ３６ａを駆動開始させるアキュムレータ圧）とポンプオフ圧（モータ３６ａを駆動停止させるアキュムレータ圧）とを通常より増大させる。これにより、ポンプ３６は連続駆動することはなく、増大されたポンプオン圧とポンプオフ圧との間で間欠的に駆動されることとなるので、モータ３６ａの発熱や故障等が発生する懸念を低減できる。第三の実施形態により、典型的にはモータ３６ａのコイル巻き線のショートによる過電流やヒューズ溶断等の故障発生を抑止しつつ、アキュムレータ３５の圧の低減を抑制して比較的高圧に保つことが可能となる。
【０１０９】
図８に示すように、時間Ｔｐでのブレーキペダル２４のスパイク踏み込みによりストローク量８１０が立ち上がり増大する。図８は、第三の実施形態のアキュムレータ圧の状態を説明するチャート概念図である。また、立ち上がり増大するストローク量８１０に対応して、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６の増圧指令制御電流８２０を増大させる。また、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５の開閉状態８３０を、時刻Ｔassisで開状態とする。
【０１１０】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、Ｒｅｇアシストモードとなる時間Ｔassisからポンプ３６のモータ３６ａに高圧要求指令（典型的には、予め設定されたポンプオン圧とポンプオフ圧とを通常より増大させる制御処理）を指示して、モータ３６ａのオンオフ圧を増大してもよい。これにより、典型的には時間Ｔassisからアキュムレータ３５への蓄圧が開始されて、時間Ｔassisから次第にアキュムレータ３５の蓄圧量を増大させることができる。また、ブレーキＥＣＵ７０は、ＲｅｇアシストモードとなるＴassisよりも早い時点、例えば上述の時間ＴＭで、ポンプ３６に高圧要求指令を指示してアキュムレータ３５の圧を高圧に保つこととしてもよい。
【０１１１】
また、第三の実施形態におけるブレーキＥＣＵ７０は、車両の運転者によるブレーキペダル２４の踏み込み後、Ｒｅｇアシストモードとする迄の間において第一経路２１０のみでホイールシリンダ２３の昇圧処理をする期間においても、ポンプ３６に高圧要求指令を出力してアキュムレータ３５の圧力低下を抑制することも可能となるので好ましい。
【０１１２】
またブレーキＥＣＵ７０は、第一経路２１０と第二経路２２０とでブレーキフルードを供給する前から、アキュムレータ３５の圧を高圧にしてレギュレータカット弁６５と増圧リニア制御弁６６との昇圧能力を最大限に引き出すことも可能である。
【０１１３】
ＥＣＢＲにおいては、図８に示すように通常時には予め設定されたポンプオン圧ＮＰｏｎとポンプオフ圧ＮＰｏｆｆとの間ＮＰにアキュムレータ３５の圧力が維持されるように、ブレーキＥＣＵ７０がポンプ３６を駆動制御する。第三の実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０が、例えばＲｅｇアシストモードとする時間Ｔassisに、ポンプオン圧ＮＰｏｎとポンプオフ圧ＮＰｏｆｆとを、ポンプオン圧ＨＰｏｎとポンプオフ圧ＨＰｏｆｆとに各々増大させる。これにより、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ３５の圧力が、ポンプオン圧ＨＰｏｎとポンプオフ圧ＨＰｏｆｆとの間ＨＰに維持されるように、ポンプ３６を駆動制御する。
【０１１４】
このため、図８に実線で示す第三の実施形態にかかるアキュムレータ圧８４０は、破線で示す高圧要求指令が無い場合のアキュムレータ圧８５０に比較して、典型的には時間Ｔassis後の圧力低下がさらに抑制されるので好ましい。これにより、アキュムレータ圧を高圧に維持しながら、ポンプ３６がオフとなる時間も確保されることとなるので、ポンプ３６の過剰駆動等を回避できる。
【０１１５】
図９は、第三の実施形態にかかる液圧ブレーキユニット２０の動作と処理とを説明するフロー概念図である。そこで、以下図９に示す各ステップごとに液圧ブレーキユニット２０の動作と処理とを順次説明することとする。
【０１１６】
（ステップＳ９１０）
ブレーキＥＣＵ７０は、車両の運転者からブレーキペダル２４の踏み込みがあったか否かを検知する。車両の運転者からブレーキペダル２４の踏み込みがあった場合には、ステップＳ９２０へと進む。また、車両の運転者からブレーキペダル２４の踏み込みがなかった場合には、ステップＳ９１０で待機する。なおブレーキＥＣＵ７０は、このステップＳ９１０において、典型的には車両の運転者からブレーキペダル２４のスパイク踏み込みがあったか否かを検知してもよい。
【０１１７】
（ステップＳ９２０）
ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６が開状態であるか否かを判断する。増圧リニア制御弁６６が開状態である場合には、ステップＳ９３０へと進む。また、増圧リニア制御弁６６が開状態でない場合には、ステップＳ９５０へと進む。
【０１１８】
増圧リニア制御弁６６が開状態であるか否かは、ブレーキＥＣＵ７０が自身の増圧リニア制御弁６６の指示制御電流値を監視することで検知できる。ブレーキＥＣＵ７０が、例えば増圧指令制御電流８２０を７００ミリアンペア以上とした場合に、増圧リニア制御弁６６が開状態、典型的にはほぼ全開状態であるとして、ステップＳ９３０へと進んでもよい。
【０１１９】
（ステップＳ９３０）
ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５が開状態であるか否かを判断する。レギュレータカット弁６５が開状態である場合には、ステップＳ９４０へと進む。また、レギュレータカット弁６５が開状態でない場合には、ステップＳ９５０へと進む。ブレーキＥＣＵ７０は、ステップＳ９２０とステップＳ９３０とにより、液圧ブレーキユニット２０がＲｅｇアシストモードであるか否かを検知することとなる。換言すれば、典型的にはステップＳ９１０で運転者からブレーキペダル２４のスパイク踏み込みがされたと判断されて、ステップＳ９２０とステップＳ９３０とでＲｅｇアシストモードであると判断された場合には、ステップＳ９４０へと進む。
【０１２０】
（ステップＳ９４０）
ブレーキＥＣＵ７０は、ポンプオン圧とポンプオフ圧とを増大させる。例えば、予め設定された通常のポンプオン圧が１６ＭＰａでありポンプオフ圧が１８ＭＰａである場合に、ブレーキＥＣＵ７０は、ポンプオン圧を１７．５ＭＰａとしポンプオフ圧を２０ＭＰａと増大処理する。
【０１２１】
この場合にブレーキＥＣＵ７０は、ポンプオフ圧のみを増大処理してもよい。ポンプオフ圧のみを増大処理しても、アキュムレータ圧は全体として平均的に増大化されるので、上流領域３１０ａ，３１０ｂと下流領域３２０との差圧を大きく保つことが可能となる。
【０１２２】
（ステップＳ９５０）
ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧が増大化されたポンプオン圧より小さいか否かを判断する。アキュムレータ圧が増大化されたポンプオン圧より小さい場合は、ステップＳ９６０へと進む。また、アキュムレータ圧が増大化されたポンプオン圧より小さくない場合には、このステップＳ９５０で待機する。典型的には、アキュムレータ圧が増大化されたポンプオン圧１７．５ＭＰａより小さければ、ステップＳ９６０へと進む。
【０１２３】
（ステップＳ９６０）
ブレーキＥＣＵ７０は、モータ３６ａを通電制御してモータ駆動によるアキュムレータ圧の昇圧をする。典型的にはブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧が１７．５ＭＰａより小さくなればポンプ３６を駆動開始する。このため、通常のモータ駆動時のポンプオン圧１６ＭＰａ以下にまでアキュムレータ圧が低下することがなく、Ｒｅｇアシストモードにより消費液量が多い場合でも、アキュムレータ３５の高圧を確保できる。
【０１２４】
（ステップＳ９７０）
ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧が増大化されたポンプオフ圧より大きいか否かを判断する。アキュムレータ圧が増大化されたポンプオフ圧より大きい場合は、ステップＳ９８０へと進む。また、アキュムレータ圧が増大化されたポンプオフ圧より大きくない場合には、このステップＳ９６０へと戻る。典型的には、アキュムレータ圧が増大化されたポンプオフ圧２０ＭＰａより大きければ、ステップＳ９８０へと進む。
【０１２５】
（ステップＳ９８０）
ブレーキＥＣＵ７０は、モータ３６ａの駆動を停止する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧が、典型的には１７．５ＭＰａから２０ＭＰａの範囲内に維持されるように、ポンプ３６を駆動制御する。これにより、液圧ブレーキユニット２０は、アキュムレータ圧が２０ＭＰａより大きくなった場合に１７．５ＭＰａに低下するまでの間にポンプ３６の駆動停止時間を確保することが可能であり、モータ３６ａの過剰な駆動による障害等の発生を回避しつつ、アキュムレータ３５の高圧保持が可能となる。
【０１２６】
（第四の実施形態）
第四の実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０はＲｅｇアシストモードとなった場合に、ポンプ３６を駆動するポンプオン時間（例えばＹ１秒）とポンプ３６を駆動停止するポンプオフ時間（例えばＹ２秒）とを時分割で交互に駆動する時分割制御として、アキュムレータ圧を高圧に保つ。
【０１２７】
これにより、液圧ブレーキユニット２０がアキュムレータ圧センサ７２（Ｐａｃｃ）を備えない場合においても、ポンプ３６の過剰駆動による故障を回避し、アキュムレータ圧の高圧維持とを両立可能となる。また、低コストで制御が容易な液圧ブレーキユニット２０とできる。
【０１２８】
また、アキュムレータ圧センサ７２を備える液圧ブレーキユニット２０である場合でも、アキュムレータ圧センサ７２の検出値に基づいたポンプ３６の駆動制御とせず、時分割制御によるポンプ３６の駆動制御とする。このため、アキュムレータ圧センサ７２の出力を検知する必要がなく、ポンプオフ時間例えばＹ２秒に相当するだけの駆動停止時間を確実に確保することが可能となり、ポンプ３６の故障を回避してより安全に駆動することができる。
【０１２９】
モータ３６ａは、一般に保証デューティーとして例えば２０％というデューティー比が決められている。保証デューティーより小さいデューティー比でモータ３６ａを駆動すれば、過剰駆動とならず安全かつ確実に駆動継続することができる。従って、ブレーキＥＣＵ７０は、「ポンプオン時間Ｙ１秒」と「ポンプオン時間Ｙ１秒とポンプオフ時間Ｙ２秒との和」との比を、保証ディユーティー比（典型的には２０％）より小さくなるように最大値で駆動制御する。また、ブレーキＥＣＵ７０は、モータ３６ａをＰＷＭ制御する場合のデューティー比が、保証ディユーティー比（典型的には２０％）より小さくなるように最大値で駆動制御することが好ましい。
【０１３０】
なお、第四の実施形態においては、モータ３６ａの時分割制御によるアキュムレータ３５の高圧処理を実現する液圧ブレーキユニット２０であるので、時分割制御を開始するタイミングは、第一の実施形態乃至第三の実施形態で説明したいずれのタイミングとしてもよい。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、ＲｅｇアシストモードとなるＴassisから時分割制御としてもよく、ＴＭから時分割制御としてもよく、増圧指令制御電流が所定の閾値勾配ａとなった場合に時分割制御としてもよい。
【０１３１】
（第五の実施形態）
第五の実施形態では、液圧ブレーキユニット２０がＡＢＳ制御をしている場合には、Ｒｅｇアシストモードが終了したとしても、動力液圧源３０への高圧要求指令を継続する。そして、ＡＢＳ制御が終了すれば、ブレーキＥＣＵ７０は動力液圧源３０への高圧要求指令を解除する。
【０１３２】
これにより、ＡＢＳバルブの作動音によりポンプ作動音を顕在化させることがなく、かつアキュムレータ３５の圧力を高く保つことが可能となる。また、高圧要求指令を解除した後も、ポンプ作動音が発生する機会を低減させることができるので好ましい。また、ＡＢＳ制御終了後のブレーキペダル２４の踏み込みに対しても、迅速に昇圧対応が可能な液圧ブレーキユニット２０とできる。なお、第五の実施形態は高圧要求指令を終了する条件に関するものであるので、高圧要求指令に対するアキュムレータ３５の高圧化処理は、上述した第一の実施形態乃至第四の実施形態のいずれか任意の方法とすることができ、各方法を組み合わせて用いることとしてもよい。
【０１３３】
図１０は、第五の実施形態にかかる液圧ブレーキユニット２０の動作タイミングを概念的に説明するチャート図である。図１０に示すように、時刻Ｔ１でＲｅｇアシストモードが終了し、典型的には増圧リニア制御弁６６とレギュレータカット弁６５とが共に閉状態に制御されても、ＡＢＳ制御がオン状態であるので、ブレーキＥＣＵ７０は動力液圧源３０に対する高圧要求指令を継続する。その後、ＡＢＳ制御が解除される時刻Ｔ２になると、ブレーキＥＣＵ７０は動力液圧源３０に対する高圧要求指令を解除する。
【０１３４】
また、図１１は、第五の実施形態にかかる液圧ブレーキユニット２０の動作と処理とを説明するフロー図である。そこで、以下図１１に示す各ステップに基づいて説明する。
【０１３５】
（ステップＳ１１１０）
ブレーキＥＣＵ７０は、車両の運転者からのブレーキペダル２４の踏み込みが、スパイク踏みであったか否かを判断する。車両の運転者からのブレーキペダル２４の踏み込みが、スパイク踏みであった場合にはステップＳ１１２０へと進む。また、車両の運転者からのブレーキペダル２４の踏み込みが、スパイク踏みでなかった場合には、ステップＳ１１８０へと進む。
【０１３６】
（ステップＳ１１２０）
ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６を開状態、典型的には全開状態へとなるように制御する。
【０１３７】
（ステップＳ１１３０）
ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５に開指令を出したか否かを検知する。レギュレータカット弁６５に開指令を出した場合には、ステップＳ１１４０へと進む。また、レギュレータカット弁６５に開指令を出していない場合には、ステップＳ１１８０へと進む。
【０１３８】
（ステップＳ１１４０）
ブレーキＥＣＵ７０は、動力液圧源３０に対して高圧要求指令を出す。これにより、アキュムレータ圧３５に蓄圧が開始されて高圧に保たれる。なお、高圧要求指令に対する具体的な制御処理は、上述したいずれの実施形態の処理としてもよく、高圧要求指令を出す条件も上述したいずれの実施形態の処理としてもよい。
【０１３９】
（ステップＳ１１５０）
ブレーキＥＣＵ７０は、Ｒｅｇアシストモードが終了したか否かを判断する。Ｒｅｇアシストモードが終了した場合には、ステップＳ１１６０へと進む。Ｒｅｇアシストモードが終了しない場合には、ステップＳ１１４０へと戻る。なお、Ｒｅｇアシストモードの終了については、既に詳述しているので重複を避けるためここでは説明を避ける。
【０１４０】
（ステップＳ１１６０）
ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ制御がされていないことを検知する。ＡＢＳ制御がされていない場合には、ステップＳ１１７０へと進む。また、ＡＢＳ制御がされている場合には、ステップＳ１１４０へと進む。
【０１４１】
（ステップＳ１１７０）
ブレーキＥＣＵ７０は、動力液圧源３０に対する高圧要求指令を解除する。
【０１４２】
（ステップＳ１１８０）
ブレーキＥＣＵ７０は、通常のブレーキ制御すなわち典型的にはリニア制御モードによるブレーキ制御をする。
【０１４３】
第五の実施形態においては、ポンプ３６の作動音をあまり目立たせることがない液圧ブレーキユニット２０の高圧化制御とすることができるので好ましい。
【０１４４】
上述した各実施形態の液圧ブレーキユニットは、実施形態ごとに説明した構成と機能とを有するものに限定されず、開示された任意の構成と機能とを適宜組み合わせた液圧ブレーキユニットとすることができる。また、本発明は、実施形態で説明した液圧ブレーキユニットの構成と動作及び制御とに限定されることはなく、自明な範囲で適宜構成を変更した液圧ブレーキユニットとしてもよく、自明な範囲で適宜その動作と処理とを変更した液圧ブレーキユニットとしてもよい。
【符号の説明】
【０１４５】
液圧ブレーキユニット・・２０、ブレーキペダル・・２４、動力液圧源・・３０、アキュムレータ・・３５、ポンプ・・３６、モータ・・３６ａ、レギュレータカット弁・・６５、増圧リニア制御弁・・６６、ブレーキＥＣＵ・・７０、アキュムレータ圧センサ・・７２。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力液圧源の液圧をホイールシリンダに第一経路で供給する単独経路供給モードと、前記動力液圧源の液圧を前記ホイールシリンダに前記第一経路と第二経路とで供給する複数経路供給モードとを備える液圧ブレーキユニットにおいて、
前記複数経路供給モードの場合に、前記単独経路供給モードの場合よりも前記動力液圧源の液圧を増大させる
ことを特徴とする液圧ブレーキユニット。
【請求項２】
請求項１に記載の液圧ブレーキユニットにおいて、
前記複数経路供給モードへの移行に対応するブレーキ操作入力があった場合に、前記第一経路に設けられた増圧制御弁が所定の開度閾値より大きな開度であれば、前記単独経路供給モードの場合よりも前記動力液圧源の液圧を増大させる
ことを特徴とする液圧ブレーキユニット。
【請求項３】
請求項１に記載の液圧ブレーキユニットにおいて、
前記複数経路供給モードへの移行に対応するブレーキ操作入力があった場合に、前記第一経路に設けられた増圧リニア制御弁への開弁指示電流勾配が、所定の勾配閾値より大きければ、前記単独経路供給モードの場合よりも前記動力液圧源の液圧を増大させる
ことを特徴とする液圧ブレーキユニット。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の液圧ブレーキユニットにおいて、
前記動力液圧源は、所定のポンプオン圧になると駆動し所定のポンプオフ圧になると駆動停止して液圧を増大させる昇圧ポンプと、前記昇圧ポンプにより昇圧された液圧を蓄圧するアキュムレータとを備え、
前記複数経路供給モードの場合に、前記単独経路供給モードの場合より少なくとも前記所定のポンプオフ圧を増大させて前記動力液圧源の液圧を増大させる
ことを特徴とする液圧ブレーキユニット。
【請求項５】
請求項１に記載の液圧ブレーキユニットにおいて、
前記動力液圧源は、液圧を昇圧させるポンプと、前記ポンプにより昇圧された液圧を蓄圧するアキュムレータとを備え、
前記ポンプは、前記複数経路供給モードの場合に、オン時間とオフ時間とを交互に時分割制御される
ことを特徴とする液圧ブレーキユニット。
【請求項６】
請求項５に記載の液圧ブレーキユニットにおいて、
前記複数経路供給モードの場合に、前記ポンプはＰＷＭ制御により駆動制御され、前記オン時間のデューティー比は前記ポンプの許容駆動最大値である
ことを特徴とする液圧ブレーキユニット。
【請求項７】
請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の液圧ブレーキユニットにおいて、
前記液圧ブレーキユニットはＡＢＳ制御が可能であり、
前記複数経路供給モードが解除された場合でも前記ＡＢＳ制御がされている場合は、前記単独経路供給モードの場合よりも前記動力液圧源の液圧を増大させる処理とする
ことを特徴とする液圧ブレーキユニット。
【請求項１】
動力液圧源の液圧をホイールシリンダに第一経路で供給する単独経路供給モードと、前記動力液圧源の液圧を前記ホイールシリンダに前記第一経路と第二経路とで供給する複数経路供給モードとを備える液圧ブレーキユニットにおいて、
前記複数経路供給モードの場合に、前記単独経路供給モードの場合よりも前記動力液圧源の液圧を増大させる
ことを特徴とする液圧ブレーキユニット。
【請求項２】
請求項１に記載の液圧ブレーキユニットにおいて、
前記複数経路供給モードへの移行に対応するブレーキ操作入力があった場合に、前記第一経路に設けられた増圧制御弁が所定の開度閾値より大きな開度であれば、前記単独経路供給モードの場合よりも前記動力液圧源の液圧を増大させる
ことを特徴とする液圧ブレーキユニット。
【請求項３】
請求項１に記載の液圧ブレーキユニットにおいて、
前記複数経路供給モードへの移行に対応するブレーキ操作入力があった場合に、前記第一経路に設けられた増圧リニア制御弁への開弁指示電流勾配が、所定の勾配閾値より大きければ、前記単独経路供給モードの場合よりも前記動力液圧源の液圧を増大させる
ことを特徴とする液圧ブレーキユニット。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の液圧ブレーキユニットにおいて、
前記動力液圧源は、所定のポンプオン圧になると駆動し所定のポンプオフ圧になると駆動停止して液圧を増大させる昇圧ポンプと、前記昇圧ポンプにより昇圧された液圧を蓄圧するアキュムレータとを備え、
前記複数経路供給モードの場合に、前記単独経路供給モードの場合より少なくとも前記所定のポンプオフ圧を増大させて前記動力液圧源の液圧を増大させる
ことを特徴とする液圧ブレーキユニット。
【請求項５】
請求項１に記載の液圧ブレーキユニットにおいて、
前記動力液圧源は、液圧を昇圧させるポンプと、前記ポンプにより昇圧された液圧を蓄圧するアキュムレータとを備え、
前記ポンプは、前記複数経路供給モードの場合に、オン時間とオフ時間とを交互に時分割制御される
ことを特徴とする液圧ブレーキユニット。
【請求項６】
請求項５に記載の液圧ブレーキユニットにおいて、
前記複数経路供給モードの場合に、前記ポンプはＰＷＭ制御により駆動制御され、前記オン時間のデューティー比は前記ポンプの許容駆動最大値である
ことを特徴とする液圧ブレーキユニット。
【請求項７】
請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の液圧ブレーキユニットにおいて、
前記液圧ブレーキユニットはＡＢＳ制御が可能であり、
前記複数経路供給モードが解除された場合でも前記ＡＢＳ制御がされている場合は、前記単独経路供給モードの場合よりも前記動力液圧源の液圧を増大させる処理とする
ことを特徴とする液圧ブレーキユニット。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１０−１８８９４１（Ｐ２０１０−１８８９４１Ａ）
【公開日】平成２２年９月２日（２０１０．９．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−３７１０１（Ｐ２００９−３７１０１）
【出願日】平成２１年２月１９日（２００９．２．１９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月２日（２０１０．９．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月１９日（２００９．２．１９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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