走行制御装置
【課題】 ショックアブソーバの減衰力制御モードを変えても、良好な運転操作性及び乗り心地を確保することができる走行制御装置を提供する。
【解決手段】 走行制御装置は、ショックアブソーバの減衰力制御モードを選択するモード選択スイッチ１３と、ショックアブソーバの減衰力を制御するサスペンション制御部４９と、運転シート１４の位置及び姿勢を制御するシート制御部５０とを有している。サスペンション制御部４９は、減衰力制御モードとしてスポーツモードが選択されると、ショックアブソーバを高減衰に設定するように制御する。シート制御部５０は、減衰力制御モードとしてスポーツモードが選択されると、運転シート１４と運転者の体との密着性が高くなるように、メモリに登録されているスポーツ走行用シート位置・姿勢データに応じて運転シート１４の位置及び姿勢を制御する。
【解決手段】 走行制御装置は、ショックアブソーバの減衰力制御モードを選択するモード選択スイッチ１３と、ショックアブソーバの減衰力を制御するサスペンション制御部４９と、運転シート１４の位置及び姿勢を制御するシート制御部５０とを有している。サスペンション制御部４９は、減衰力制御モードとしてスポーツモードが選択されると、ショックアブソーバを高減衰に設定するように制御する。シート制御部５０は、減衰力制御モードとしてスポーツモードが選択されると、運転シート１４と運転者の体との密着性が高くなるように、メモリに登録されているスポーツ走行用シート位置・姿勢データに応じて運転シート１４の位置及び姿勢を制御する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に搭載される走行制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の走行制御装置としては、例えば特許文献１に記載されているように、車両の走行状態に応じて、車両の車高及びシート高さ位置を制御することにより、走行状態に合った運転視界を確保するようにしたものが知られている。
【特許文献１】特開平９−７６７９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術においては、ショックアブソーバの減衰力制御モードに関係なく、車両の車高及びシート高さ位置が制御される。例えばショックアブソーバの減衰力制御モードとして通常モードとスポーツ（ハード）モードとがある場合に、スポーツモードが選択されたときには、ショックアブソーバの減衰力が高くなるように制御される。この場合、操舵時には車両の横加速度が高くなり、加減速時や制動時には車両の前後加速度が高くなるので、操舵や制動等の操作時に運転者の体が動かされるようになる。従って、運転者の着座姿勢が不安定になり、運転操作性や乗り心地の悪化につながる可能性がある。
【０００４】
本発明の目的は、ショックアブソーバの減衰力制御モードを変えても、良好な運転操作性及び乗り心地を確保することができる走行制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、車両に搭載される走行制御装置において、車両に設けられたショックアブソーバの減衰力制御モードを選択するモード選択手段と、モード選択手段で選択された減衰力制御モードに応じてショックアブソーバの減衰力を制御する減衰力制御手段と、モード選択手段で選択された減衰力制御モードに応じて、車両に設けられた運転シートの位置及び姿勢を制御するシート制御手段とを備えることを特徴とするものである。
【０００６】
このような走行制御装置においては、モード選択手段によりショックアブソーバの減衰力制御モードが切り換えられると、減衰力制御手段によってショックアブソーバの減衰力が変わると共に、シート制御手段によって運転シートの位置及び姿勢が変わる。このとき、ショックアブソーバの減衰力が高くなると、運転シートと運転者の体との密着性が高くなるように、運転シートの位置及び姿勢を制御することにより、ショックアブソーバの減衰力制御モードを変えることでショックアブソーバが高減衰力となっても、車両の前後加速度及び横加速度に対する運転者のホールド性が確保され、運転者の着座姿勢が安定するようになる。これにより、運転者の運転操作性及び乗り心地を良好な状態に維持することができる。
【０００７】
好ましくは、減衰力制御モードは、第１制御モードと、第１制御モードよりもショックアブソーバを高減衰力に設定するための第２制御モードとを含み、シート制御手段は、モード選択手段により第２制御モードが選択されると、第１制御モードが選択されたときに比べて運転シートと運転者の体との密着性が高くなるように、運転シートの位置及び姿勢を制御する。
【０００８】
この場合には、減衰力制御モードとして第２制御モードが選択されることで、ショックアブソーバが高減衰力に制御されても、運転シートと運転者の体との密着性が高くなるため、運転者の着座姿勢が確実に安定するようになる。
【０００９】
シート制御手段は、第２制御モードに対応するシート位置・姿勢データを予め記憶しておき、モード選択手段により第２制御モードが選択されると、シート位置・姿勢データに応じて運転シートの位置及び姿勢を制御することが好ましい。
【００１０】
この場合には、第２制御モード時の走行に適した運転シートの位置及び姿勢を事前に決め、それをシート位置・姿勢データとしてメモリに記憶しておくことで、特に運転シートと運転者の体との密着度を検出しなくても、運転シートの位置及び姿勢を第２制御モード時の走行に適した状態にすることができる。これにより、運転シートの位置及び姿勢の制御を簡単に且つ安価に行うことが可能となる。
【００１１】
また、運転シートに運転者が着座した時に運転シートの座面部に加わる荷重を検出する荷重検出手段を更に備え、シート制御手段は、モード選択手段により第２制御モードが選択されると、荷重検出手段の検出値に基づいて運転シートの位置及び姿勢を制御する構成としても良い。
【００１２】
この場合には、荷重検出手段の検出値に基づいて運転シートと運転者の体との密着性を判断し、その結果に応じて運転シートの位置及び姿勢を制御することで、例えば運転者が複数人いる場合に、各運転者にとって好適な運転シートの位置及び姿勢を事前に決めてメモリに記憶しておかなくても、対処可能となる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、ショックアブソーバの減衰力制御モードを変えても、良好な運転操作性及び乗り心地を確保することができる。その結果、より快適な運転を実現することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明に係わる走行制御装置の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００１５】
図１は、本発明に係わる走行制御装置の一実施形態を搭載した車両の概略図である。同図において、車両１は、各車輪２毎にサスペンション３を備えている。サスペンション３は、各車輪２と車体４との間に配置されたショックアブソーバ５と、スプリング６とを有している。ショックアブソーバ５は、例えば２種類（ソフト用及びハード用）の減衰力調整用バルブ（図示せず）を有している。ショックアブソーバ５の上部には、ショックアブソーバ５の減衰力調整用バルブを制御して減衰力を切り換えるアブソーバアクチュエータ７が取り付けられている。
【００１６】
また、車両１には、車体４の上下加速度を検出するＧセンサ８、ステアリングホイール９の操舵量及び回転方向を検出する舵角センサ１０、ブレーキ信号を検出するストップランプスイッチ１１、車輪２の回転速度を検出する車輪速センサ１２等といった各種センサが設けられている。
【００１７】
さらに、車両１には、ショックアブソーバ５の減衰力制御モードを選択するモード選択スイッチ（モード選択手段）１３と、減衰力制御モードに応じてショックアブソーバ５の減衰力を制御すると共に、減衰力制御モードに応じて運転シート１４の位置及び姿勢を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）１５とが設けられている。モード選択スイッチ１３は、減衰力制御モードとして、通常走行に適した通常モード（第１制御モード）とスポーツ走行に適したスポーツモード（第２制御モード）の何れかを選択するスイッチである。ＥＣＵ１５については、後で詳述する。
【００１８】
運転シート１４は、図２に示すように、車体４の前後方向（以下、単に前後方向という）にシート全体をスライドさせるスライド調整機構（Ａ参照）と、シートクッション（座面部）１６の前端部を上下動させるフロントバーチカル調整機構（Ｂ参照）と、シート全体を上下動させるリフター調整機構（Ｃ参照）と、シートクッション１６に対するシートバック（背面部）１７の傾斜角度を変更するリクライニング調整機構（Ｄ参照）とを有している。
【００１９】
図３は、スライド調整機構の詳細構成図である。同図において、シートクッション１６には、１対のシートアッパーレール１８が内蔵されている。各シートアッパーレール１８は、前後方向に延びるように設置されたシートロワーレール１９に対してスライド可能に取り付けられている。各シートアッパーレール１８には、シートスライドスクリュー２０が取り付けられている。これらのシートスライドスクリュー２０は、スライド用モータ２１によってシートスライドハウジング２２内のウォームギアを介して回転可能である。シートスライドスクリュー２０には、ナットホールドブラケット２３に保持された樹脂ナットが噛み合っている。ナットホールドブラケット２３は、シートロワーレール１９に固定されている。
【００２０】
スライド用モータ２１を回転駆動させると、その回転がシートスライドハウジング２２内のウォームギアを介してシートスライドスクリュー２０に伝達される。すると、シートスライドスクリュー２０が回転しながら前後方向に移動し、これに伴ってシートアッパーレール１８がシートロワーレール１９に沿って前後方向にスライドする。これにより、運転シート１４全体が前後方向にスライドするようになる。
【００２１】
図４は、フロントバーチカル調整機構の詳細構成図である。同図において、シートクッション１６には、１対のシートクッションブラケット２４が内蔵されている。各シートクッションブラケット２４には、横方向に延びるフロントバーチカルロッド２５がリンク２６を介して連結されている。また、フロントバーチカルロッド２５には、前後方向に延びるフロントバーチカルスクリュー２７がリンク２８を介して連結されている。フロントバーチカルスクリュー２７は、フロントバーチカル用モータ２９によってフロントバーチカルハウジング３０内のウォームギアを介して前後方向に移動可能である。
【００２２】
フロントバーチカル用モータ２９を回転駆動させると、その回転がフロントバーチカルハウジング３０内のウォームギアを介してフロントバーチカルスクリュー２７に伝達され、フロントバーチカルスクリュー２７が前後方向に移動する。そして、そのフロントバーチカルスクリュー２７の前後方向の動きがリンク２８を介してフロントバーチカルロッド２５に伝達され、フロントバーチカルロッド２５が回転する。そして、そのフロントバーチカルロッド２５の回転がリンク２６を介して各シートクッションブラケット２４に伝達され、シートクッションブラケット２４が上下動し、これに伴ってシートクッション１６の前端部が上下動するようになる。
【００２３】
図５は、リフター調整機構の詳細構成図である。同図において、シートクッション１６には、１対のロワーアーム３１が内蔵されている。各ロワーアーム３１の後部には、横方向に延びるリフターロッド３２がリンク３３を介して連結されている。また、各ロワーアーム３１の前部は、リンク３４を介してシートアッパーレール１８に連結されている。リフターロッド３２には、前後方向に延びるリフタースクリュー３５がリンク３６を介して連結されている。リフタースクリュー３５は、リフター用モータ３７によってリフターハウジング３８内のウォームギアを介して前後方向に移動可能である。
【００２４】
リフター用モータ３７を回転駆動させると、その回転がリフターハウジング３８内のウォームギアを介してリフタースクリュー３５に伝達され、リフタースクリュー３５が前後方向に移動する。そして、そのリフタースクリュー３５の前後方向の動きがリンク３６を介してリフターロッド３２に伝達され、リフターロッド３２が回転する。そして、そのリフターロッド３２の回転がリンク３３を介して各ロワーアーム３１に伝達され、各ロワーアーム３１の後部が上下動し、更にリンク３３の動きに合わせてリンク３４が動作することで各ロワーアーム３１の前部も上下動する。これにより、運転シート１４全体が上下動するようになる。
【００２５】
図６は、リクライニング調整機構の詳細構成図であり、図７は、リクライニング調整機構の作動状態を示す図である。各図において、シートバック１７には、シートバックフレーム３９が内蔵されている。シートバックフレーム３９と各ロワーアーム３１とは、リクライニングヒンジピン４０を介して連結されている。シートバックフレーム３９には、リクライニングヒンジピン４０の回転軸に対してオフセットされた中心を有するカム部を構成するリクライニングインナーブラケット４１が取り付けられ、このリクライニングインナーブラケット４１には外歯ギア４２が設けられている。ロワーアーム３１にはリクライニングアウターブラケット４３が取り付けられ、このリクライニングアウターブラケット４３には、外歯ギア４２と噛み合う内歯ギア４４が設けられている。外歯ギア４２の歯数は、内歯ギア４４の歯数よりも１つ多くなっている。リクライニングヒンジピン４０は、リクライニング用モータ４５によってリクライニングギアボックス４６内のギアを介して回転可能である。
【００２６】
リクライニング用モータ４５を回転駆動させると、その回転がリクライニングボックス４６内のギアを介してリクライニングヒンジピン４０に伝達され、リクライニングヒンジピン４０が回転し、これに伴ってリクライニングインナーブラケット４１が回転し、更に外歯ギア４２及び内歯ギア４４を介してリクライニングアウターブラケット４３が回転する。このとき、外歯ギア４２の歯数は内歯ギア４４の歯数よりも１歯多く設定されているため、内歯ギア４４が１回転するごとに、内歯ギア４４と外歯ギア４２との噛み合う位置が変わり、結果的にシートバックフレーム３９が徐々に移動する（図７参照）。これにより、シートクッション１６に対するシートバック１７の傾斜角度が変わることとなる。
【００２７】
このような機能を有する運転シート１４のシートクッション１６の右側側部には、図２に示すように、上記のスライド用モータ２１、フロントバーチカル用モータ２９、リフター用モータ３７及びリクライニング用モータ４５を駆動するための手動操作スイッチ４７と、任意の運転シート１４の位置及び姿勢をシート位置・姿勢データとしてＥＣＵ１５のメモリに記憶するための登録ボタン４８とが設けられている。手動操作スイッチ４７は、上記のスライド調整、フロントバーチカル調整、リフター調整及びリクライニング調整を運転者自身が行うためのものである。
【００２８】
図８は、本実施形態の走行制御装置の制御系構成図である。同図において、ＥＣＵ１５は、サスペンション制御部（減衰力制御手段）４９と、シート制御部（シート制御手段）５０とからなっている。
【００２９】
サスペンション制御部４９は、Ｇセンサ８、舵角センサ１０、ストップランプスイッチ１１及び車輪速センサ１２等の検出信号とモード選択スイッチ１３の選択信号とに基づいて、ショックアブソーバ５の減衰力を自動制御する。具体的には、サスペンション制御部４９は、モード選択スイッチ１３で通常モードが選択されたときは、上記のセンサに基づいて、ソフトな乗り心地とフラットな操縦安定性とを両立させるようにアブソーバアクチュエータ７を制御し、モード選択スイッチ１３でスポーツモードが選択されたときは、上記のセンサに基づいて、通常モードよりもショックアブソーバ５の減衰力が高め（硬め）となるようにアブソーバアクチュエータ７を制御する。
【００３０】
シート制御部５０は、モード選択スイッチ１３の選択信号に応じてスライド用モータ２１、フロントバーチカル用モータ２９、リフター用モータ３７及びリクライニング用モータ４５を制御することにより、運転シート１４の位置及び姿勢を自動制御する。
【００３１】
シート制御部５０のメモリには、通常走行及びスポーツ走行に適した運転シート１４の位置及び姿勢がそれぞれ通常走行用シート位置・姿勢データ及びスポーツ走行用シート位置・姿勢データとして予め登録されている。
【００３２】
ところで、モード選択スイッチ１３によりスポーツモードが選択された場合には、サスペンション制御部４９によってショックアブソーバが高減衰に設定されるため、ばね上である車体４のストロークが小さくなる。このため、操舵時には車両１の横加速度が高くなり、加減速時や制動時には車両１の前後加速度が高くなる。従って、運転シート１４の位置及び姿勢が通常走行に適したままの状態にあると、運転操作中に運転者の体が動かされやすくなり、運転者の着座姿勢が安定しなくなるので、操舵や制動のための操作量が十分に得られず、また乗り心地が悪くなってしまう。そこで、スポーツモードが選択された時の運転シート１４の位置及び姿勢としては、運転者の腿から尻全体にかけてシートクッション１６に十分密着するような状態に設定する。
【００３３】
なお、運転シート１４の位置及び姿勢をメモリに登録する場合は、運転者自身が手動操作スイッチ４７を操作して、スライド調整、フロントバーチカル調整、リフター調整及びリクライニング調整を実施することで、運転しやすい運転シート１４の位置及び姿勢を決定し、登録ボタン４８を操作すれば良い。
【００３４】
図９は、シート制御部５０による運転シート１４の制御処理手順を示すフローチャートである。同図において、まずモード選択スイッチ１３の選択信号を入力し（手順１０１）、ショックアブソーバ５の減衰力制御モードが通常モードからスポーツモードに切り換えられたかどうかを判断する（手順１０２）。減衰力制御モードがスポーツモードに切り換えられたときは、メモリに登録されているスポーツ走行用シート位置・姿勢データを読み出する（手順１０３）。そして、運転シート１４の位置及び姿勢が当該スポーツ走行用シート位置・姿勢データに対応したものとなるように、スライド用モータ２１、フロントバーチカル用モータ２９、リフター用モータ３７及びリクライニング用モータ４５を制御する（手順１０４）。
【００３５】
ショックアブソーバ５の減衰力制御モードがスポーツモードから通常モードに切り換えられたときは、特に示してはいないが、運転シート１４の位置及び姿勢がメモリに登録されている通常走行用シート位置・姿勢データに対応したものとなるように、スライド用モータ２１、フロントバーチカル用モータ２９、リフター用モータ３７及びリクライニング用モータ４５を制御する。
【００３６】
以上のように本実施形態にあっては、モード選択スイッチ１３によりスポーツモードが選択されたときには、通常モードよりもショックアブソーバ５が高減衰力となるようにアブソーバアクチュエータ７を制御すると共に、運転シート１４に対する運転者の腿、尻、膝及び背中等の密着性が通常モードよりも良くなるように運転シート１４の位置及び姿勢を制御する。従って、ショックアブソーバ５の減衰力が高くなることで高い前後加速度及び横加速度が発生しても、車体４の上下方向の振動による荷重が運転者の腿及び尻に効果的に分散されるため、運転者の体のずれ動きが低減され、運転者の着座姿勢が安定化するようになる。これにより、操舵時や制動時の十分な操作量が安定して得られるため、運転操作性を向上させることができる。また、運転者の腿及び尻の大部分で振動を受けることになるので、乗り心地を向上させることもできる。
【００３７】
また、通常走行及びスポーツ走行に適した運転シート１４の位置及び姿勢をシート位置・姿勢データとして事前にメモリに登録しておき、そのシート位置・姿勢データに従って運転シート１４の位置及び姿勢を制御するので、走行制御装置の構成の簡単化が図れると共に、シート制御部５０において複雑な演算処理等を実行しなくて済む。
【００３８】
図１０は、本発明に係わる走行制御装置の他の実施形態の制御系構成図である。図中、上述した実施形態と同一または同等の部材には同じ符号を付し、その説明を省略する。
【００３９】
同図において、本実施形態の走行制御装置は、図８に示すものに加えて、運転シート１４に運転者が着座した時にシートクッション１６に加わる荷重を計測する複数の荷重計（荷重検出手段）６０を有している。これらの荷重計６０は、図１１に示すように、シートクッション１６の面圧分布を検出すべく、シートクッション１６の上端部の至る所に数多く配置されている。なお、運転者の腿下から受ける座圧を検出するために、シートクッション１６の前端部にも荷重計６０を設けても良い。
【００４０】
また、ＥＣＵ１５は、上述した実施形態におけるシート制御部５０に代えて、シート制御部６１を有している。シート制御部６１は、モード選択スイッチ１３の選択信号及び各荷重計６０の計測信号に基づいて、スライド用モータ２１、フロントバーチカル用モータ２９、リフター用モータ３７及びリクライニング用モータ４５を制御することにより、運転シート１４の位置及び姿勢を自動制御する。
【００４１】
図１２は、シート制御部６１による運転シート１４の制御処理手順を示すフローチャートである。同図において、図９に示す手順１０１，１０２と同様の処理を実行し、モード選択スイッチ１３により減衰力制御モードが通常モードからスポーツモードに切り換えられたときは、各荷重計６０の計測信号を入力する（手順１０５）。そして、各荷重計６０の計測信号に基づいて、シートクッション１６の面圧分布を検出する（手順１０６）。そして、シートクッション１６の面圧分布を均一にするためのスライド用モータ２１、フロントバーチカル用モータ２９、リフター用モータ３７及びリクライニング用モータ４５の制御量を求め、その制御量に応じて各モータ２１，２９，３７，４５を制御する（手順１０７）。
【００４２】
このようにシートクッション１６の面圧分布が均一になるように運転シート１４の位置及び姿勢を制御することにより、運転者の腿及び尻全体がシートクッション１６に十分密着するようになる。
【００４３】
なお、ショックアブソーバ５の減衰力制御モードがスポーツモードから通常モードに切り換えられたときは、上記の実施形態と同様に、予めメモリに記憶された通常走行用シート位置・姿勢データに応じてモータを制御しても良いし、或いはスポーツモードに切り換えられる前の運転シート１４の位置及び姿勢をシート位置・姿勢データとしてメモリに記憶しておき、そのシート位置・姿勢データに応じてモータを制御しても良い。
【００４４】
以上のような本実施形態においても、モード選択スイッチ１３によりスポーツモードが選択されることでショックアブソーバ５の減衰力が高くなっても、運転者の着座姿勢が安定するようになるため、良好な運転操作性及び乗り心地を維持することができる。
【００４５】
また、運転者が複数人いる場合に、各運転者についてスポーツ走行に適した運転シート１４の位置及び姿勢を事前に決めてメモリに登録しておくという手間を省くことができる。
【００４６】
なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態は、スライド調整機能、フロントバーチカル調整機能、リフター調整機能及びリクライニング調整機能を有する運転シート１４の位置及び姿勢を、ショックアブソーバ５の減衰力制御モードに応じて自動制御するものであるが、運転シートの調整機能としては、特に上記のものには限られない。例えばシートクッションの後端部を上下させる機構、シートクッションの中心部に対してシート全体を後方に微小回転させる機構、シートクッション及びシートバックのサイドサポートを動かす機構等を有する運転シートについても、本発明は適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明に係わる走行制御装置の一実施形態を搭載した車両の概略図である。
【図２】図１に示した運転シートの調整機能を示す斜視図である。
【図３】図２に示した運転シートのスライド調整機構の詳細構成図である。
【図４】図２に示した運転シートのフロントバーチカル調整機構の詳細構成図である。
【図５】図２に示した運転シートのリフター調整機構の詳細構成図である。
【図６】図２に示した運転シートのリクライニング調整機構の詳細構成図である。
【図７】図６に示したリクライニング調整機構の作動状態を示す図である。
【図８】本発明に係わる走行制御装置の一実施形態の制御系構成図である。
【図９】図８に示したシート制御部による運転シートの制御処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】本発明に係わる走行制御装置の他の実施形態の制御系構成図である。
【図１１】図１０に示した荷重計の配置箇所を示す斜視図である。
【図１２】図１０に示したシート制御部による運転シートの制御処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４８】
１…車両、５…ショックアブソーバ、１３…モード選択スイッチ（モード選択手段）、１４…運転シート、１６…シートクッション（座面部）、４９…サスペンション制御部（減衰力制御手段）、５０…シート制御部（シート制御手段）、６０…荷重計（荷重検出手段）、６１…シート制御部（シート制御手段）。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に搭載される走行制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の走行制御装置としては、例えば特許文献１に記載されているように、車両の走行状態に応じて、車両の車高及びシート高さ位置を制御することにより、走行状態に合った運転視界を確保するようにしたものが知られている。
【特許文献１】特開平９−７６７９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術においては、ショックアブソーバの減衰力制御モードに関係なく、車両の車高及びシート高さ位置が制御される。例えばショックアブソーバの減衰力制御モードとして通常モードとスポーツ（ハード）モードとがある場合に、スポーツモードが選択されたときには、ショックアブソーバの減衰力が高くなるように制御される。この場合、操舵時には車両の横加速度が高くなり、加減速時や制動時には車両の前後加速度が高くなるので、操舵や制動等の操作時に運転者の体が動かされるようになる。従って、運転者の着座姿勢が不安定になり、運転操作性や乗り心地の悪化につながる可能性がある。
【０００４】
本発明の目的は、ショックアブソーバの減衰力制御モードを変えても、良好な運転操作性及び乗り心地を確保することができる走行制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、車両に搭載される走行制御装置において、車両に設けられたショックアブソーバの減衰力制御モードを選択するモード選択手段と、モード選択手段で選択された減衰力制御モードに応じてショックアブソーバの減衰力を制御する減衰力制御手段と、モード選択手段で選択された減衰力制御モードに応じて、車両に設けられた運転シートの位置及び姿勢を制御するシート制御手段とを備えることを特徴とするものである。
【０００６】
このような走行制御装置においては、モード選択手段によりショックアブソーバの減衰力制御モードが切り換えられると、減衰力制御手段によってショックアブソーバの減衰力が変わると共に、シート制御手段によって運転シートの位置及び姿勢が変わる。このとき、ショックアブソーバの減衰力が高くなると、運転シートと運転者の体との密着性が高くなるように、運転シートの位置及び姿勢を制御することにより、ショックアブソーバの減衰力制御モードを変えることでショックアブソーバが高減衰力となっても、車両の前後加速度及び横加速度に対する運転者のホールド性が確保され、運転者の着座姿勢が安定するようになる。これにより、運転者の運転操作性及び乗り心地を良好な状態に維持することができる。
【０００７】
好ましくは、減衰力制御モードは、第１制御モードと、第１制御モードよりもショックアブソーバを高減衰力に設定するための第２制御モードとを含み、シート制御手段は、モード選択手段により第２制御モードが選択されると、第１制御モードが選択されたときに比べて運転シートと運転者の体との密着性が高くなるように、運転シートの位置及び姿勢を制御する。
【０００８】
この場合には、減衰力制御モードとして第２制御モードが選択されることで、ショックアブソーバが高減衰力に制御されても、運転シートと運転者の体との密着性が高くなるため、運転者の着座姿勢が確実に安定するようになる。
【０００９】
シート制御手段は、第２制御モードに対応するシート位置・姿勢データを予め記憶しておき、モード選択手段により第２制御モードが選択されると、シート位置・姿勢データに応じて運転シートの位置及び姿勢を制御することが好ましい。
【００１０】
この場合には、第２制御モード時の走行に適した運転シートの位置及び姿勢を事前に決め、それをシート位置・姿勢データとしてメモリに記憶しておくことで、特に運転シートと運転者の体との密着度を検出しなくても、運転シートの位置及び姿勢を第２制御モード時の走行に適した状態にすることができる。これにより、運転シートの位置及び姿勢の制御を簡単に且つ安価に行うことが可能となる。
【００１１】
また、運転シートに運転者が着座した時に運転シートの座面部に加わる荷重を検出する荷重検出手段を更に備え、シート制御手段は、モード選択手段により第２制御モードが選択されると、荷重検出手段の検出値に基づいて運転シートの位置及び姿勢を制御する構成としても良い。
【００１２】
この場合には、荷重検出手段の検出値に基づいて運転シートと運転者の体との密着性を判断し、その結果に応じて運転シートの位置及び姿勢を制御することで、例えば運転者が複数人いる場合に、各運転者にとって好適な運転シートの位置及び姿勢を事前に決めてメモリに記憶しておかなくても、対処可能となる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、ショックアブソーバの減衰力制御モードを変えても、良好な運転操作性及び乗り心地を確保することができる。その結果、より快適な運転を実現することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明に係わる走行制御装置の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００１５】
図１は、本発明に係わる走行制御装置の一実施形態を搭載した車両の概略図である。同図において、車両１は、各車輪２毎にサスペンション３を備えている。サスペンション３は、各車輪２と車体４との間に配置されたショックアブソーバ５と、スプリング６とを有している。ショックアブソーバ５は、例えば２種類（ソフト用及びハード用）の減衰力調整用バルブ（図示せず）を有している。ショックアブソーバ５の上部には、ショックアブソーバ５の減衰力調整用バルブを制御して減衰力を切り換えるアブソーバアクチュエータ７が取り付けられている。
【００１６】
また、車両１には、車体４の上下加速度を検出するＧセンサ８、ステアリングホイール９の操舵量及び回転方向を検出する舵角センサ１０、ブレーキ信号を検出するストップランプスイッチ１１、車輪２の回転速度を検出する車輪速センサ１２等といった各種センサが設けられている。
【００１７】
さらに、車両１には、ショックアブソーバ５の減衰力制御モードを選択するモード選択スイッチ（モード選択手段）１３と、減衰力制御モードに応じてショックアブソーバ５の減衰力を制御すると共に、減衰力制御モードに応じて運転シート１４の位置及び姿勢を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）１５とが設けられている。モード選択スイッチ１３は、減衰力制御モードとして、通常走行に適した通常モード（第１制御モード）とスポーツ走行に適したスポーツモード（第２制御モード）の何れかを選択するスイッチである。ＥＣＵ１５については、後で詳述する。
【００１８】
運転シート１４は、図２に示すように、車体４の前後方向（以下、単に前後方向という）にシート全体をスライドさせるスライド調整機構（Ａ参照）と、シートクッション（座面部）１６の前端部を上下動させるフロントバーチカル調整機構（Ｂ参照）と、シート全体を上下動させるリフター調整機構（Ｃ参照）と、シートクッション１６に対するシートバック（背面部）１７の傾斜角度を変更するリクライニング調整機構（Ｄ参照）とを有している。
【００１９】
図３は、スライド調整機構の詳細構成図である。同図において、シートクッション１６には、１対のシートアッパーレール１８が内蔵されている。各シートアッパーレール１８は、前後方向に延びるように設置されたシートロワーレール１９に対してスライド可能に取り付けられている。各シートアッパーレール１８には、シートスライドスクリュー２０が取り付けられている。これらのシートスライドスクリュー２０は、スライド用モータ２１によってシートスライドハウジング２２内のウォームギアを介して回転可能である。シートスライドスクリュー２０には、ナットホールドブラケット２３に保持された樹脂ナットが噛み合っている。ナットホールドブラケット２３は、シートロワーレール１９に固定されている。
【００２０】
スライド用モータ２１を回転駆動させると、その回転がシートスライドハウジング２２内のウォームギアを介してシートスライドスクリュー２０に伝達される。すると、シートスライドスクリュー２０が回転しながら前後方向に移動し、これに伴ってシートアッパーレール１８がシートロワーレール１９に沿って前後方向にスライドする。これにより、運転シート１４全体が前後方向にスライドするようになる。
【００２１】
図４は、フロントバーチカル調整機構の詳細構成図である。同図において、シートクッション１６には、１対のシートクッションブラケット２４が内蔵されている。各シートクッションブラケット２４には、横方向に延びるフロントバーチカルロッド２５がリンク２６を介して連結されている。また、フロントバーチカルロッド２５には、前後方向に延びるフロントバーチカルスクリュー２７がリンク２８を介して連結されている。フロントバーチカルスクリュー２７は、フロントバーチカル用モータ２９によってフロントバーチカルハウジング３０内のウォームギアを介して前後方向に移動可能である。
【００２２】
フロントバーチカル用モータ２９を回転駆動させると、その回転がフロントバーチカルハウジング３０内のウォームギアを介してフロントバーチカルスクリュー２７に伝達され、フロントバーチカルスクリュー２７が前後方向に移動する。そして、そのフロントバーチカルスクリュー２７の前後方向の動きがリンク２８を介してフロントバーチカルロッド２５に伝達され、フロントバーチカルロッド２５が回転する。そして、そのフロントバーチカルロッド２５の回転がリンク２６を介して各シートクッションブラケット２４に伝達され、シートクッションブラケット２４が上下動し、これに伴ってシートクッション１６の前端部が上下動するようになる。
【００２３】
図５は、リフター調整機構の詳細構成図である。同図において、シートクッション１６には、１対のロワーアーム３１が内蔵されている。各ロワーアーム３１の後部には、横方向に延びるリフターロッド３２がリンク３３を介して連結されている。また、各ロワーアーム３１の前部は、リンク３４を介してシートアッパーレール１８に連結されている。リフターロッド３２には、前後方向に延びるリフタースクリュー３５がリンク３６を介して連結されている。リフタースクリュー３５は、リフター用モータ３７によってリフターハウジング３８内のウォームギアを介して前後方向に移動可能である。
【００２４】
リフター用モータ３７を回転駆動させると、その回転がリフターハウジング３８内のウォームギアを介してリフタースクリュー３５に伝達され、リフタースクリュー３５が前後方向に移動する。そして、そのリフタースクリュー３５の前後方向の動きがリンク３６を介してリフターロッド３２に伝達され、リフターロッド３２が回転する。そして、そのリフターロッド３２の回転がリンク３３を介して各ロワーアーム３１に伝達され、各ロワーアーム３１の後部が上下動し、更にリンク３３の動きに合わせてリンク３４が動作することで各ロワーアーム３１の前部も上下動する。これにより、運転シート１４全体が上下動するようになる。
【００２５】
図６は、リクライニング調整機構の詳細構成図であり、図７は、リクライニング調整機構の作動状態を示す図である。各図において、シートバック１７には、シートバックフレーム３９が内蔵されている。シートバックフレーム３９と各ロワーアーム３１とは、リクライニングヒンジピン４０を介して連結されている。シートバックフレーム３９には、リクライニングヒンジピン４０の回転軸に対してオフセットされた中心を有するカム部を構成するリクライニングインナーブラケット４１が取り付けられ、このリクライニングインナーブラケット４１には外歯ギア４２が設けられている。ロワーアーム３１にはリクライニングアウターブラケット４３が取り付けられ、このリクライニングアウターブラケット４３には、外歯ギア４２と噛み合う内歯ギア４４が設けられている。外歯ギア４２の歯数は、内歯ギア４４の歯数よりも１つ多くなっている。リクライニングヒンジピン４０は、リクライニング用モータ４５によってリクライニングギアボックス４６内のギアを介して回転可能である。
【００２６】
リクライニング用モータ４５を回転駆動させると、その回転がリクライニングボックス４６内のギアを介してリクライニングヒンジピン４０に伝達され、リクライニングヒンジピン４０が回転し、これに伴ってリクライニングインナーブラケット４１が回転し、更に外歯ギア４２及び内歯ギア４４を介してリクライニングアウターブラケット４３が回転する。このとき、外歯ギア４２の歯数は内歯ギア４４の歯数よりも１歯多く設定されているため、内歯ギア４４が１回転するごとに、内歯ギア４４と外歯ギア４２との噛み合う位置が変わり、結果的にシートバックフレーム３９が徐々に移動する（図７参照）。これにより、シートクッション１６に対するシートバック１７の傾斜角度が変わることとなる。
【００２７】
このような機能を有する運転シート１４のシートクッション１６の右側側部には、図２に示すように、上記のスライド用モータ２１、フロントバーチカル用モータ２９、リフター用モータ３７及びリクライニング用モータ４５を駆動するための手動操作スイッチ４７と、任意の運転シート１４の位置及び姿勢をシート位置・姿勢データとしてＥＣＵ１５のメモリに記憶するための登録ボタン４８とが設けられている。手動操作スイッチ４７は、上記のスライド調整、フロントバーチカル調整、リフター調整及びリクライニング調整を運転者自身が行うためのものである。
【００２８】
図８は、本実施形態の走行制御装置の制御系構成図である。同図において、ＥＣＵ１５は、サスペンション制御部（減衰力制御手段）４９と、シート制御部（シート制御手段）５０とからなっている。
【００２９】
サスペンション制御部４９は、Ｇセンサ８、舵角センサ１０、ストップランプスイッチ１１及び車輪速センサ１２等の検出信号とモード選択スイッチ１３の選択信号とに基づいて、ショックアブソーバ５の減衰力を自動制御する。具体的には、サスペンション制御部４９は、モード選択スイッチ１３で通常モードが選択されたときは、上記のセンサに基づいて、ソフトな乗り心地とフラットな操縦安定性とを両立させるようにアブソーバアクチュエータ７を制御し、モード選択スイッチ１３でスポーツモードが選択されたときは、上記のセンサに基づいて、通常モードよりもショックアブソーバ５の減衰力が高め（硬め）となるようにアブソーバアクチュエータ７を制御する。
【００３０】
シート制御部５０は、モード選択スイッチ１３の選択信号に応じてスライド用モータ２１、フロントバーチカル用モータ２９、リフター用モータ３７及びリクライニング用モータ４５を制御することにより、運転シート１４の位置及び姿勢を自動制御する。
【００３１】
シート制御部５０のメモリには、通常走行及びスポーツ走行に適した運転シート１４の位置及び姿勢がそれぞれ通常走行用シート位置・姿勢データ及びスポーツ走行用シート位置・姿勢データとして予め登録されている。
【００３２】
ところで、モード選択スイッチ１３によりスポーツモードが選択された場合には、サスペンション制御部４９によってショックアブソーバが高減衰に設定されるため、ばね上である車体４のストロークが小さくなる。このため、操舵時には車両１の横加速度が高くなり、加減速時や制動時には車両１の前後加速度が高くなる。従って、運転シート１４の位置及び姿勢が通常走行に適したままの状態にあると、運転操作中に運転者の体が動かされやすくなり、運転者の着座姿勢が安定しなくなるので、操舵や制動のための操作量が十分に得られず、また乗り心地が悪くなってしまう。そこで、スポーツモードが選択された時の運転シート１４の位置及び姿勢としては、運転者の腿から尻全体にかけてシートクッション１６に十分密着するような状態に設定する。
【００３３】
なお、運転シート１４の位置及び姿勢をメモリに登録する場合は、運転者自身が手動操作スイッチ４７を操作して、スライド調整、フロントバーチカル調整、リフター調整及びリクライニング調整を実施することで、運転しやすい運転シート１４の位置及び姿勢を決定し、登録ボタン４８を操作すれば良い。
【００３４】
図９は、シート制御部５０による運転シート１４の制御処理手順を示すフローチャートである。同図において、まずモード選択スイッチ１３の選択信号を入力し（手順１０１）、ショックアブソーバ５の減衰力制御モードが通常モードからスポーツモードに切り換えられたかどうかを判断する（手順１０２）。減衰力制御モードがスポーツモードに切り換えられたときは、メモリに登録されているスポーツ走行用シート位置・姿勢データを読み出する（手順１０３）。そして、運転シート１４の位置及び姿勢が当該スポーツ走行用シート位置・姿勢データに対応したものとなるように、スライド用モータ２１、フロントバーチカル用モータ２９、リフター用モータ３７及びリクライニング用モータ４５を制御する（手順１０４）。
【００３５】
ショックアブソーバ５の減衰力制御モードがスポーツモードから通常モードに切り換えられたときは、特に示してはいないが、運転シート１４の位置及び姿勢がメモリに登録されている通常走行用シート位置・姿勢データに対応したものとなるように、スライド用モータ２１、フロントバーチカル用モータ２９、リフター用モータ３７及びリクライニング用モータ４５を制御する。
【００３６】
以上のように本実施形態にあっては、モード選択スイッチ１３によりスポーツモードが選択されたときには、通常モードよりもショックアブソーバ５が高減衰力となるようにアブソーバアクチュエータ７を制御すると共に、運転シート１４に対する運転者の腿、尻、膝及び背中等の密着性が通常モードよりも良くなるように運転シート１４の位置及び姿勢を制御する。従って、ショックアブソーバ５の減衰力が高くなることで高い前後加速度及び横加速度が発生しても、車体４の上下方向の振動による荷重が運転者の腿及び尻に効果的に分散されるため、運転者の体のずれ動きが低減され、運転者の着座姿勢が安定化するようになる。これにより、操舵時や制動時の十分な操作量が安定して得られるため、運転操作性を向上させることができる。また、運転者の腿及び尻の大部分で振動を受けることになるので、乗り心地を向上させることもできる。
【００３７】
また、通常走行及びスポーツ走行に適した運転シート１４の位置及び姿勢をシート位置・姿勢データとして事前にメモリに登録しておき、そのシート位置・姿勢データに従って運転シート１４の位置及び姿勢を制御するので、走行制御装置の構成の簡単化が図れると共に、シート制御部５０において複雑な演算処理等を実行しなくて済む。
【００３８】
図１０は、本発明に係わる走行制御装置の他の実施形態の制御系構成図である。図中、上述した実施形態と同一または同等の部材には同じ符号を付し、その説明を省略する。
【００３９】
同図において、本実施形態の走行制御装置は、図８に示すものに加えて、運転シート１４に運転者が着座した時にシートクッション１６に加わる荷重を計測する複数の荷重計（荷重検出手段）６０を有している。これらの荷重計６０は、図１１に示すように、シートクッション１６の面圧分布を検出すべく、シートクッション１６の上端部の至る所に数多く配置されている。なお、運転者の腿下から受ける座圧を検出するために、シートクッション１６の前端部にも荷重計６０を設けても良い。
【００４０】
また、ＥＣＵ１５は、上述した実施形態におけるシート制御部５０に代えて、シート制御部６１を有している。シート制御部６１は、モード選択スイッチ１３の選択信号及び各荷重計６０の計測信号に基づいて、スライド用モータ２１、フロントバーチカル用モータ２９、リフター用モータ３７及びリクライニング用モータ４５を制御することにより、運転シート１４の位置及び姿勢を自動制御する。
【００４１】
図１２は、シート制御部６１による運転シート１４の制御処理手順を示すフローチャートである。同図において、図９に示す手順１０１，１０２と同様の処理を実行し、モード選択スイッチ１３により減衰力制御モードが通常モードからスポーツモードに切り換えられたときは、各荷重計６０の計測信号を入力する（手順１０５）。そして、各荷重計６０の計測信号に基づいて、シートクッション１６の面圧分布を検出する（手順１０６）。そして、シートクッション１６の面圧分布を均一にするためのスライド用モータ２１、フロントバーチカル用モータ２９、リフター用モータ３７及びリクライニング用モータ４５の制御量を求め、その制御量に応じて各モータ２１，２９，３７，４５を制御する（手順１０７）。
【００４２】
このようにシートクッション１６の面圧分布が均一になるように運転シート１４の位置及び姿勢を制御することにより、運転者の腿及び尻全体がシートクッション１６に十分密着するようになる。
【００４３】
なお、ショックアブソーバ５の減衰力制御モードがスポーツモードから通常モードに切り換えられたときは、上記の実施形態と同様に、予めメモリに記憶された通常走行用シート位置・姿勢データに応じてモータを制御しても良いし、或いはスポーツモードに切り換えられる前の運転シート１４の位置及び姿勢をシート位置・姿勢データとしてメモリに記憶しておき、そのシート位置・姿勢データに応じてモータを制御しても良い。
【００４４】
以上のような本実施形態においても、モード選択スイッチ１３によりスポーツモードが選択されることでショックアブソーバ５の減衰力が高くなっても、運転者の着座姿勢が安定するようになるため、良好な運転操作性及び乗り心地を維持することができる。
【００４５】
また、運転者が複数人いる場合に、各運転者についてスポーツ走行に適した運転シート１４の位置及び姿勢を事前に決めてメモリに登録しておくという手間を省くことができる。
【００４６】
なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態は、スライド調整機能、フロントバーチカル調整機能、リフター調整機能及びリクライニング調整機能を有する運転シート１４の位置及び姿勢を、ショックアブソーバ５の減衰力制御モードに応じて自動制御するものであるが、運転シートの調整機能としては、特に上記のものには限られない。例えばシートクッションの後端部を上下させる機構、シートクッションの中心部に対してシート全体を後方に微小回転させる機構、シートクッション及びシートバックのサイドサポートを動かす機構等を有する運転シートについても、本発明は適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明に係わる走行制御装置の一実施形態を搭載した車両の概略図である。
【図２】図１に示した運転シートの調整機能を示す斜視図である。
【図３】図２に示した運転シートのスライド調整機構の詳細構成図である。
【図４】図２に示した運転シートのフロントバーチカル調整機構の詳細構成図である。
【図５】図２に示した運転シートのリフター調整機構の詳細構成図である。
【図６】図２に示した運転シートのリクライニング調整機構の詳細構成図である。
【図７】図６に示したリクライニング調整機構の作動状態を示す図である。
【図８】本発明に係わる走行制御装置の一実施形態の制御系構成図である。
【図９】図８に示したシート制御部による運転シートの制御処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】本発明に係わる走行制御装置の他の実施形態の制御系構成図である。
【図１１】図１０に示した荷重計の配置箇所を示す斜視図である。
【図１２】図１０に示したシート制御部による運転シートの制御処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４８】
１…車両、５…ショックアブソーバ、１３…モード選択スイッチ（モード選択手段）、１４…運転シート、１６…シートクッション（座面部）、４９…サスペンション制御部（減衰力制御手段）、５０…シート制御部（シート制御手段）、６０…荷重計（荷重検出手段）、６１…シート制御部（シート制御手段）。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される走行制御装置において、
前記車両に設けられたショックアブソーバの減衰力制御モードを選択するモード選択手段と、
前記モード選択手段で選択された減衰力制御モードに応じて前記ショックアブソーバの減衰力を制御する減衰力制御手段と、
前記モード選択手段で選択された減衰力制御モードに応じて、前記車両に設けられた運転シートの位置及び姿勢を制御するシート制御手段とを備えることを特徴とする走行制御装置。
【請求項２】
前記減衰力制御モードは、第１制御モードと、前記第１制御モードよりも前記ショックアブソーバを高減衰力に設定するための第２制御モードとを含み、
前記シート制御手段は、前記モード選択手段により前記第２制御モードが選択されると、前記第１制御モードが選択されたときに比べて前記運転シートと運転者の体との密着性が高くなるように、前記運転シートの位置及び姿勢を制御することを特徴とする請求項１記載の走行制御装置。
【請求項３】
前記シート制御手段は、前記第２制御モードに対応するシート位置・姿勢データを予め記憶しておき、前記モード選択手段により前記第２制御モードが選択されると、前記シート位置・姿勢データに応じて前記運転シートの位置及び姿勢を制御することを特徴とする請求項２記載の走行制御装置。
【請求項４】
前記運転シートに運転者が着座した時に前記運転シートの座面部に加わる荷重を検出する荷重検出手段を更に備え、
前記シート制御手段は、前記モード選択手段により前記第２制御モードが選択されると、前記荷重検出手段の検出値に基づいて前記運転シートの位置及び姿勢を制御することを特徴とする請求項２記載の走行制御装置。
【請求項１】
車両に搭載される走行制御装置において、
前記車両に設けられたショックアブソーバの減衰力制御モードを選択するモード選択手段と、
前記モード選択手段で選択された減衰力制御モードに応じて前記ショックアブソーバの減衰力を制御する減衰力制御手段と、
前記モード選択手段で選択された減衰力制御モードに応じて、前記車両に設けられた運転シートの位置及び姿勢を制御するシート制御手段とを備えることを特徴とする走行制御装置。
【請求項２】
前記減衰力制御モードは、第１制御モードと、前記第１制御モードよりも前記ショックアブソーバを高減衰力に設定するための第２制御モードとを含み、
前記シート制御手段は、前記モード選択手段により前記第２制御モードが選択されると、前記第１制御モードが選択されたときに比べて前記運転シートと運転者の体との密着性が高くなるように、前記運転シートの位置及び姿勢を制御することを特徴とする請求項１記載の走行制御装置。
【請求項３】
前記シート制御手段は、前記第２制御モードに対応するシート位置・姿勢データを予め記憶しておき、前記モード選択手段により前記第２制御モードが選択されると、前記シート位置・姿勢データに応じて前記運転シートの位置及び姿勢を制御することを特徴とする請求項２記載の走行制御装置。
【請求項４】
前記運転シートに運転者が着座した時に前記運転シートの座面部に加わる荷重を検出する荷重検出手段を更に備え、
前記シート制御手段は、前記モード選択手段により前記第２制御モードが選択されると、前記荷重検出手段の検出値に基づいて前記運転シートの位置及び姿勢を制御することを特徴とする請求項２記載の走行制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００８−９４１６４（Ｐ２００８−９４１６４Ａ）
【公開日】平成２０年４月２４日（２００８．４．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２７５５１９（Ｐ２００６−２７５５１９）
【出願日】平成１８年１０月６日（２００６．１０．６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年４月２４日（２００８．４．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１０月６日（２００６．１０．６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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