車両のペダル装置
【課題】一方のペダルのリターン力やアシスト力を他方のペダルの操作状態に応じて変化させることによって、ペダルが元の初期位置まで戻り切らない等の不具合の発生を防ぐことができる車両のペダル装置を提供すること。
【解決手段】乗員による踏み込み操作によってペダルブラケットに軸支された揺動軸を中心として揺動するクラッチペダル１とブレーキペダル２を備えるとともに、乗員の踏力を補助するアシストスプリング９を設けて成る車両のペダル装置において、前記アシストスプリング９の一端を前記クラッチペダル１側に係止し、他端を前記ブレーキペダル２側に係止する。例えば、ブレーキペダル１の揺動軸を筒状ボス４で構成し、該筒状ボス４内にクラッチペダル１のクラッチペダル軸５を回動可能に挿通させるとともに、筒状ボス４に突設されたブラケット４ａにアシストスプリング９の一端を係止する。
【解決手段】乗員による踏み込み操作によってペダルブラケットに軸支された揺動軸を中心として揺動するクラッチペダル１とブレーキペダル２を備えるとともに、乗員の踏力を補助するアシストスプリング９を設けて成る車両のペダル装置において、前記アシストスプリング９の一端を前記クラッチペダル１側に係止し、他端を前記ブレーキペダル２側に係止する。例えば、ブレーキペダル１の揺動軸を筒状ボス４で構成し、該筒状ボス４内にクラッチペダル１のクラッチペダル軸５を回動可能に挿通させるとともに、筒状ボス４に突設されたブラケット４ａにアシストスプリング９の一端を係止する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチペダル又はブレーキペダルを戻り方向に付勢するアシストスプリングを備えた車両のペダル装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に設けられるペダル装置には、クラッチペダル軸とブレーキペダル軸を二重軸構造として同軸にレイアウトしたものがあるが、その一例を図４及び図５に示す。
【０００３】
図４は従来のペダル装置の斜視図、図５は同ペダル装置の分解斜視図であり、これらの図において、１はクラッチペダル、２はブレーキペダルであって、これらはその上端部がペダルブラケット３に揺動可能に軸支されている。即ち、図５に示すように、ブレーキペダル２のレバー部２ａの上端には円筒パイプ状の筒状ボス４が直角に挿通固着されており、この筒状ボス４内にはクラッチペダル１のレバー部１ａの上端に直角に固着されたクラッチペダル軸５が回動可能に挿通している。そして、筒状ボス４の両側となるクラッチペダル軸５の両端が、ペダルブラケット３に回転可能に軸支されている。従って、クラッチペダル１とブレーキペダル２は、これらのレバー部１ａ，２ａの下端にそれぞれ固着されたペダル部１ｂ，２ｂを乗員が踏み込むことによってクラッチペダル軸５と筒状ボス４を中心としてそれぞれ独立に揺動する。
【０００４】
ところで、クラッチペダル１とブレーキペダル２は、捩りコイルバネであるリターンスプリング６，７によってリターン方向にそれぞれ付勢されており、乗員がペダル部１ｂ，２ｂを踏み込む踏力を解除すれば、クラッチペダル１とブレーキペダル２はリターンスプリング６，７の付勢力（リターン力）によってリターン方向（反踏み込み方向）に揺動して元の初期位置に復帰する。
【０００５】
斯かる、ペダル装置においては、初期位置への復帰を確実にするためにリターンスプリング６，７の付勢力を強化せざるを得ず、クラッチペダル１とブレーキペダル２を踏み込む際にはリターンスプリング６，７の付勢力（リターン力）に抗した大きな踏力を要する。このため、リターンスプリングの戻り力や乗員の踏力を補助するアシストスプリング（ターンオーバースプリング）を含むターンオーバー機構を設けたペダル装置が種々提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。その一例を図６及び図７に示す。
【０００６】
即ち、図６はターンオーバー機構付きペダル装置の斜視図、図７は図６の矢視Ｂ方向の図であり、これらの図にはクラッチペダルのみを示すとともに、図４及び図５に示したものと同一要素には同一符号を付している。
【０００７】
図６及び図７に示すペダル装置においては、クラッチペダル１のレバー部１ａの中間にブラケット８が結着されており、該ブラケット８の先端には二重コイルスプリングから成るアシストスプリング９が挿通され、該アシストスプリング９の両端はペダルブラケット３に係止されている。
【０００８】
而して、図７の初期位置にあるクラッチペダル１のペダル部１ｂを乗員が足で踏み込んで該クラッチペダル１をクラッチペダル軸５を中心として図示矢印方向（ストローク方向）に揺動させると、クラッチペダル１が図示のターンオーバーラインＬ（クラッチペダル軸５の中心点とアシストスプリング９のペダルブラケット３への係止点を結ぶ線）に達するまでの間はアシストスプリング９のリターン力に抗してクラッチペダル１を踏み込む必要があるが、クラッチペダル１がターンオーバーラインＬを超えると、アシストスプリング９はリターン力とは逆方向（ストローク方向）のアシスト力を発生する。このため、クラッチペダル１がターンオーバーラインＬを超えた後はアシストスプリング９のアシスト力によってクラッチペダル１が踏み込み方向に付勢され、これによって乗員の踏力が軽減される。
【特許文献１】特開平９−３１５１７４号公報
【特許文献２】特許第３２４４１９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、図４及び図５に示した従来のペダル装置においては、ブレーキペダル２を強く踏み込んだ際に、ブレーキ装置からの反力と乗員の踏力等を受けて筒状ボス４がクラッチペダル軸５に高い面圧で当接することになる。そして、筒状ボス４からクラッチペダル軸５に摩擦力が負荷されるため、ブレーキペダル２を強く踏み込んだ状態でクラッチペダル１を操作すると、リターンスプリング６によるリターン力によってはクラッチペダル１が正規の初期位置まで戻り切らないという不具合が発生する恐れがある。このため、摩擦力よりも大きなリターン力が得られるよう、リターンスプリング６にバネ定数の大きなものを使用することとなり、大きな踏力が必要となって乗員の負担が増大する。
【００１０】
又、図６及び図７に示したターンオーバー機構付きペダル装置においても、アシストスプリング９に摩擦力に打ち勝つだけの大きさのリターン力を発生させるためにはバネ定数の大きなアシストスプリング９を用いる必要があり、大きなバネ定数のアシストスプリング９を用いると、踏み込み初期の踏力が大きくなって乗員の負担が増大するという同様の問題が発生する。
【００１１】
本発明は上記従来の問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、一方のペダルのリターン力やアシスト力を他方のペダルの操作状態に応じて変化させることによって、乗員のペダル操作性を高めて乗員の負担を軽減し、ペダルが元の初期位置まで戻り切らない等の不具合の発生を防ぐことができる車両のペダル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、乗員による踏み込み操作によってペダルブラケットに軸支された揺動軸を中心として揺動するクラッチペダルとブレーキペダルを備えるとともに、クラッチペダル又はブレーキペダルを戻り方向に付勢するアシストスプリングを設けて成る車両のペダル装置において、前記アシストスプリングの一端を前記クラッチペダル側に係止し、他端を前記ブレーキペダル側に係止したことを特徴とする。
【００１３】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記ブレーキペダルの揺動軸を筒状ボスで構成し、該筒状ボス内に前記クラッチペダルの揺動軸を回動可能に挿通させるとともに、筒状ボスに前記アシストスプリングの一端を係止したことを特徴とする。
【００１４】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記クラッチペダルと前記ブレーキペダルの揺動軸中心から前記各ペダルの前記アシストスプリングからの力を受ける係止点までの距離が異なることを特徴とする。
【００１５】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明において、前記クラッチペダルと前記ブレーキペダルの踏み込み操作ストロークを異ならせるとともに、踏み込み操作ストロークが大きい側のペダルの揺動軸中心から前記係止点までの距離を他側のペダルのそれよりも長く設定したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１記載の発明によれば、アシストスプリングの一端をクラッチペダル側に係止し、他端をブレーキペダル側に係止したため、一方のペダルのリターン力やアシスト力を他方のペダルの操作状態に応じて変化させることができ、リターンスプリングのリターン力が不足するためにペダルが摩擦力によって元の初期位置まで戻り切らない等の不具合の発生が防がれる。
【００１７】
請求項２記載の発明によれば、ブレーキペダルを強く踏み込んだ状態でクラッチペダルを操作する際、ブレーキペダルの踏み込みによってターンオーバーラインが変動してクラッチペダルのリターン力が増大するため、ブレーキペダルを強く踏み込んだ際に筒状ボスからクラッチペダル軸に負荷される摩擦力にリターン力が打ち勝ってクラッチレバーが元の初期位置に常に確実に戻る。
【００１８】
請求項３記載の発明によれば、クラッチペダルとブレーキペダルの揺動軸中心からアシストスプリングからの力を受ける各ペダルの係止点までの距離が異なるため、アシストスプリングからの力を受ける各ペダルの係止点の位置によってアシストスプリングによる各ペダルの踏力への影響をペダル毎に容易に変更することができる。
【００１９】
請求項４記載の発明によれば、クラッチペダルとブレーキペダルの踏み込み操作ストロークを異ならせるとともに、踏み込み操作ストロークが大きい側のペダルの揺動軸中心から係止点までの距離を他側のペダルのそれよりも長く設定したため、踏み込み操作ストロークが短い側のペダルの位置を基準としてターンオーバー機構を容易且つコンパクトに構成することができ、ターンオーバー機構によってペダルの操作性が高められる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２１】
図１は本発明に係るペダル装置の斜視図、図２は図１の矢視Ａ方向の図、図３は踏み込み操作ストロークに対するクラッチペダルの踏力の変化を示す図である。
【００２２】
本実施の形態に係るペダル装置は図４及び図５に示したペダル装置に図６及び図７に示したターンオーバー機構を付加したものであって、図１及び図２に図示したもの以外の部品は、図４及び図５に示したペダル装置と同様に構成されている。図１及び図２において、１はクラッチペダル、２はブレーキペダルであって、これらはその上端部が車体側に取り付けられた不図示のペダルブラケットに揺動可能に軸支されている。
【００２３】
即ち、ブレーキペダル２のレバー部２ａの上端には円筒パイプ状の筒状ボス４が直角に挿通固着されており、この筒状ボス４内にはクラッチペダル１のレバー部１ａの上端に直角に固着されたクラッチペダル軸５が回動可能に挿通している。そして、筒状ボス４の両側となるクラッチペダル軸５の両端が、ペダルブラケット３に回転可能に軸支されている。従って、クラッチペダル１とブレーキペダル２は、これらのレバー部１ａ，２ａの下端にそれぞれ固着されたペダル部１ｂ，２ｂを乗員が踏み込むことによってクラッチペダル軸５と筒状ボス４を中心としてそれぞれ独立に揺動する。尚、図４及び図５に示したペダル装置と同様に、クラッチペダル１とブレーキペダル２は、一端がペダルブラケット３に取り付けられる捩りコイルバネであるリターンスプリングによってリターン方向にそれぞれ付勢されており、乗員がペダル部１ｂ，２ｂを踏み込む踏力を解除すれば、クラッチペダル１とブレーキペダル２はリターンスプリングの付勢力（リターン力）によってリターン方向（反踏み込み方向）に揺動して元の初期位置に復帰する。
【００２４】
又、図１に示すように、クラッチペダル１のレバー部１ａの中間にはブラケット８が結着されており、ブレーキペダル２に結着された前記筒状ボス４の外周の軸方向２箇所にはブラケット４ａが突設されている。そして、ブラケット８の先端には二重コイルスプリングから成るアシストスプリング９が挿通され、該アシストスプリング９の両端はブレーキペダル２の筒状ボス４に突設された前記ブラケット４ａに係止されている。従って、本実施の形態では、アシストスプリング９の一端はクラッチペダル１側に係止され、他端はブレーキペダル２側に係止されている。
【００２５】
更に、本実施の形態では、クラッチペダル１の踏み込み操作ストロークはブレーキペダル２の踏み込み操作ストロークよりも大きく設定されており、図２に示すように、クラッチペダル１とブレーキペダル２の揺動軸中心Ｏからアシストスプリング９のクラッチペダル側係止点Ｐ１までの距離ｒ１の方が揺動軸中心Ｏからアシストスプリング９のブレーキペダル側係止点Ｐ２，Ｐ２’までの距離ｒ２よりも大きく設定されている（ｒ１＞ｒ２）。
【００２６】
而して、図２の初期位置にあるブレーキペダル２のペダル部２ａを乗員が足で踏み込んで該ブレーキペダル２を揺動軸中心Ｏを中心として図示矢印方向に揺動させると、アシストスプリング９のブレーキペダル側係止点は半径ｒ２の円弧を描きながらＰ２からＰ２’へと移動し、これに伴ってターンオーバーライン（搖動軸中心Ｏとアシストスプリング９のブレーキペダル側係止点Ｐ２，Ｐ２’を結ぶ線）はＬ１からＬ２へと変化する。
【００２７】
従って、クラッチペダル１に対するアシストスプリング９によるリターン力やアシスト力をブレーキペダル２の操作状態に応じて変化させることができる。以下、クラッチペダル１とブレーキペダル２の各操作状態におけるアシストスプリング９の作用について説明する。
【００２８】
１）クラッチペダル１とブレーキペダル２が共に開放状態（初期位置）にある場合：
この場合、アシストスプリング９のクラッチペダル側係止点Ｐ１は、ターンオーバーラインＬ１の近くに位置するので、アシストスプリング９は、クラッチペダル１とブレーキペダル２を揺動させる力を殆ど発生しない。
【００２９】
２）クラッチペダル１が開放状態にあるときブレーキペダル２を踏み込み操作する場合：
アシストスプリング９によってクラッチペダル１には開放方向への力（リターン力）が作用する。又、ブレーキペダル２の踏み込みストロークの増加に伴ってターンオーバーラインは図２のＬ１からＬ２へと移動するため、踏み込み操作に従ってブレーキペダル２にはアシストスプリング９による踏み込み方向への徐々に増加するアシスト力が付与される。しかし、搖動軸中心Ｏからアシストスプリング９のブレーキペダル側係止点Ｐ２，Ｐ２’までの距離ｒ２が小さく設定されているので、そのアシスト力は比較的弱いものとなっている。
【００３０】
３）ブレーキペダル２が開放状態にあるときクラッチペダル１を踏み込み操作する場合：
この場合のクラッチペダル１の踏み込みストロークに対する踏力の変化は図３にカーブＣ１（通常時）にて示されるが、図示のようにクラッチペダル１の踏み込みストロークがターンオーバーラインＬ１に達するまではクラッチペダル１には踏み込み操作に従ってアシストスプリング９から徐々に減少するリターン力が作用する。そして、クラッチペダル１の踏み込みストロークがターンオーバーラインＬ１を超えるとアシストスプリング９に発生する力の方向が逆転し、クラッチペダル１には踏み込み操作に従ってこれを踏み込み方向に付勢する徐々に増加するアシスト力が作用し、このアシスト力分だけ踏力が減少して乗員の負担が軽減される。
【００３１】
又、このとき、ブレーキペダル２にはアシストスプリング９から開放方向の弱いリターン力が作用し、該ブレーキペダル２は開放状態（初期状態）が維持される。
【００３２】
４）ブレーキペダル２を踏み込んだ状態でクラッチペダル１を踏み込み操作する場合：
この場合のクラッチペダル１の踏み込みストロークに対する踏力の変化は図３にカーブＣ２にて示されるが、前述のようにブレーキペダル２を踏み込むとターンオーバーラインはＬ１からＬ２へとターンオーバーラインよりも反踏み込み側のストロークが増加する方向に移動するため、アシストスプリング９に発生する力の方向が逆転してクラッチペダル１にアシスト力が作用するタイミングが遅れる。従って、ブレーキペダル２が開放状態にあってクラッチペダル１を単独で踏み込む場合（図３のカーブＣ１参照）よりも大きなリターン力がクラッチペダル１に作用する。このため、ブレーキペダル２を踏み込んだままクラッチペダル１がリターン方向（反踏み込み方向）に搖動して元の初期位置に復帰する場合には、該クラッチペダル１には大きなリターン力が作用することになり、筒状ボス４からクラッチペダル軸５に負荷される摩擦力にリターン力が打ち勝ってクラッチペダル１が元の初期位置に確実に戻る。
【００３３】
又、クラッチペダル１がターンオーバーラインよりも反踏み込み側に位置するとき、ブレーキペダル２にはアシストスプリング９から踏み込み方向に弱いアシスト力が作用している。
【００３４】
５）クラッチペダル１を踏み込んだ状態でブレーキペダル２を踏み込み操作する場合：
この場合は、アシストスプリング９からクラッチペダル１に踏み込み方向へブレーキペダル２の踏み込み操作に従って徐々に弱くなるアシスト力が作用し、ブレーキペダル２にはその踏み込み操作に従って徐々に弱くなるリターン方向へのリターン力が作用する。
【００３５】
以上のように、本発明に係るペダル装置によれば、乗員の踏み込み操作によるクラッチペダル１とブレーキペダル２の相対的な位置の変化に応じて、両ペダル１,２の操作力を変化させることができる。具体的には、アシストスプリング９の一端をクラッチペダル１側に係止し、他端をブレーキペダル２側に係止したため、クラッチペダル１のリターン力やアシスト力をブレーキペダル２の操作状態に応じて変化させることができ、リターンスプリングのリターン力が不足するためにクラッチペダル１が摩擦力によって元の初期位置まで戻り切らない等の不具合の発生が防がれる。即ち、ブレーキペダル２を強く踏み込んだ状態でクラッチペダル１を操作する際、ブレーキペダル２の踏み込みによってターンオーバーラインがＬ１からＬ２に変動してクラッチペダル１のリターン力が増大するため、ブレーキペダル２を強く踏み込んだ際に筒状ボス４からクラッチペダル軸５に負荷される摩擦力にリターン力が打ち勝ってクラッチレバー１を元の初期位置に確実に戻すことができる。
【００３６】
又、本発明では、クラッチペダル１とブレーキペダル２の揺動軸中心Ｏからアシストスプリング９のクラッチペダル側係止点Ｐ１とブレーキペダル側係止点Ｐ２，Ｐ２’までの距離ｒ１，ｒ２が異なるため、アシストスプリング９のクラッチペダル側係止点Ｐ１とブレーキペダル側係止点Ｐ２，Ｐ２の位置によってアシストスプリング９によるクラッチペダル１とブレーキペダル２の踏力への影響をクラッチペダル１とブレーキペダル２毎に容易に変更することができる。
【００３７】
そして、本実施の形態では、クラッチペダル１の踏み込み操作ストロークをブレーキペダル２の踏み込み操作ストロークよりも大きく設定し、図２に示すように、クラッチペダル１とブレーキペダル２の揺動軸中心Ｏからアシストスプリング９のクラッチペダル側係止点Ｐ１’までの距離ｒ１の方が揺動軸中心Ｏからアシストスプリング９のブレーキペダル側係止点Ｐ２，Ｐ２’までの距離ｒ２よりも大きくなるよう設定したため、踏み込み操作ストロークがブレーキペダル２の位置を基準としてターンオーバー機構を容易且つコンパクトに構成することができ、ターンオーバー機構によってクラッチペダル１とブレーキペダル２の操作性が高められる。
【００３８】
尚、本実施の形態では、クラッチペダル１に結着されたブラケット８とブレーキペダル２の筒状ボス４に突設されたブラケット４ａにアシストスプリング９を係止する簡単な構成を採用したが、レイアウト等の関係から、リンクを利用してアシストスプリング９を別の位置に配置することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明に係るペダル装置の要部斜視図である。
【図２】図１の矢視Ａ方向（搖動軸方向）の図である。
【図３】本発明に係るペダル装置における踏み込み操作ストロークに対するクラッチペダルの踏力の変化を示す図である。
【図４】従来のペダル装置の斜視図である。
【図５】従来のペダル装置の分解斜視図である。
【図６】従来のターンオーバー機構付きペダル装置の斜視図である。
【図７】図６の矢視Ｂ方向の図である。
【符号の説明】
【００４０】
１ クラッチペダル
１ａ クラッチペダルのレバー部
１ｂ クラッチレバーのペダル部
２ ブレーキペダル
２ａ ブレーキペダルのレバー部
２ｂ ブレーキレバーのペダル部
３ ペダルブラケット
４ 筒状ボス
４ａ ブラケット
５ クラッチペダル軸
６，７ リターンスプリング
８ ブラケット
９ アシストスプリング
Ｌ１，Ｌ２ ターンオーバーライン
Ｏ 揺動軸中心
Ｐ１ アシストスプリングのクラッチペダル側係止点
Ｐ２，Ｐ２’ アシストスプリングのブレーキペダル側係止点
ｒ１ 揺動軸中心からクラッチペダル側係止点までの距離
ｒ２ 揺動軸中心からブレーキペダル側係止点までの距離
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチペダル又はブレーキペダルを戻り方向に付勢するアシストスプリングを備えた車両のペダル装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に設けられるペダル装置には、クラッチペダル軸とブレーキペダル軸を二重軸構造として同軸にレイアウトしたものがあるが、その一例を図４及び図５に示す。
【０００３】
図４は従来のペダル装置の斜視図、図５は同ペダル装置の分解斜視図であり、これらの図において、１はクラッチペダル、２はブレーキペダルであって、これらはその上端部がペダルブラケット３に揺動可能に軸支されている。即ち、図５に示すように、ブレーキペダル２のレバー部２ａの上端には円筒パイプ状の筒状ボス４が直角に挿通固着されており、この筒状ボス４内にはクラッチペダル１のレバー部１ａの上端に直角に固着されたクラッチペダル軸５が回動可能に挿通している。そして、筒状ボス４の両側となるクラッチペダル軸５の両端が、ペダルブラケット３に回転可能に軸支されている。従って、クラッチペダル１とブレーキペダル２は、これらのレバー部１ａ，２ａの下端にそれぞれ固着されたペダル部１ｂ，２ｂを乗員が踏み込むことによってクラッチペダル軸５と筒状ボス４を中心としてそれぞれ独立に揺動する。
【０００４】
ところで、クラッチペダル１とブレーキペダル２は、捩りコイルバネであるリターンスプリング６，７によってリターン方向にそれぞれ付勢されており、乗員がペダル部１ｂ，２ｂを踏み込む踏力を解除すれば、クラッチペダル１とブレーキペダル２はリターンスプリング６，７の付勢力（リターン力）によってリターン方向（反踏み込み方向）に揺動して元の初期位置に復帰する。
【０００５】
斯かる、ペダル装置においては、初期位置への復帰を確実にするためにリターンスプリング６，７の付勢力を強化せざるを得ず、クラッチペダル１とブレーキペダル２を踏み込む際にはリターンスプリング６，７の付勢力（リターン力）に抗した大きな踏力を要する。このため、リターンスプリングの戻り力や乗員の踏力を補助するアシストスプリング（ターンオーバースプリング）を含むターンオーバー機構を設けたペダル装置が種々提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。その一例を図６及び図７に示す。
【０００６】
即ち、図６はターンオーバー機構付きペダル装置の斜視図、図７は図６の矢視Ｂ方向の図であり、これらの図にはクラッチペダルのみを示すとともに、図４及び図５に示したものと同一要素には同一符号を付している。
【０００７】
図６及び図７に示すペダル装置においては、クラッチペダル１のレバー部１ａの中間にブラケット８が結着されており、該ブラケット８の先端には二重コイルスプリングから成るアシストスプリング９が挿通され、該アシストスプリング９の両端はペダルブラケット３に係止されている。
【０００８】
而して、図７の初期位置にあるクラッチペダル１のペダル部１ｂを乗員が足で踏み込んで該クラッチペダル１をクラッチペダル軸５を中心として図示矢印方向（ストローク方向）に揺動させると、クラッチペダル１が図示のターンオーバーラインＬ（クラッチペダル軸５の中心点とアシストスプリング９のペダルブラケット３への係止点を結ぶ線）に達するまでの間はアシストスプリング９のリターン力に抗してクラッチペダル１を踏み込む必要があるが、クラッチペダル１がターンオーバーラインＬを超えると、アシストスプリング９はリターン力とは逆方向（ストローク方向）のアシスト力を発生する。このため、クラッチペダル１がターンオーバーラインＬを超えた後はアシストスプリング９のアシスト力によってクラッチペダル１が踏み込み方向に付勢され、これによって乗員の踏力が軽減される。
【特許文献１】特開平９−３１５１７４号公報
【特許文献２】特許第３２４４１９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、図４及び図５に示した従来のペダル装置においては、ブレーキペダル２を強く踏み込んだ際に、ブレーキ装置からの反力と乗員の踏力等を受けて筒状ボス４がクラッチペダル軸５に高い面圧で当接することになる。そして、筒状ボス４からクラッチペダル軸５に摩擦力が負荷されるため、ブレーキペダル２を強く踏み込んだ状態でクラッチペダル１を操作すると、リターンスプリング６によるリターン力によってはクラッチペダル１が正規の初期位置まで戻り切らないという不具合が発生する恐れがある。このため、摩擦力よりも大きなリターン力が得られるよう、リターンスプリング６にバネ定数の大きなものを使用することとなり、大きな踏力が必要となって乗員の負担が増大する。
【００１０】
又、図６及び図７に示したターンオーバー機構付きペダル装置においても、アシストスプリング９に摩擦力に打ち勝つだけの大きさのリターン力を発生させるためにはバネ定数の大きなアシストスプリング９を用いる必要があり、大きなバネ定数のアシストスプリング９を用いると、踏み込み初期の踏力が大きくなって乗員の負担が増大するという同様の問題が発生する。
【００１１】
本発明は上記従来の問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、一方のペダルのリターン力やアシスト力を他方のペダルの操作状態に応じて変化させることによって、乗員のペダル操作性を高めて乗員の負担を軽減し、ペダルが元の初期位置まで戻り切らない等の不具合の発生を防ぐことができる車両のペダル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、乗員による踏み込み操作によってペダルブラケットに軸支された揺動軸を中心として揺動するクラッチペダルとブレーキペダルを備えるとともに、クラッチペダル又はブレーキペダルを戻り方向に付勢するアシストスプリングを設けて成る車両のペダル装置において、前記アシストスプリングの一端を前記クラッチペダル側に係止し、他端を前記ブレーキペダル側に係止したことを特徴とする。
【００１３】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記ブレーキペダルの揺動軸を筒状ボスで構成し、該筒状ボス内に前記クラッチペダルの揺動軸を回動可能に挿通させるとともに、筒状ボスに前記アシストスプリングの一端を係止したことを特徴とする。
【００１４】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記クラッチペダルと前記ブレーキペダルの揺動軸中心から前記各ペダルの前記アシストスプリングからの力を受ける係止点までの距離が異なることを特徴とする。
【００１５】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明において、前記クラッチペダルと前記ブレーキペダルの踏み込み操作ストロークを異ならせるとともに、踏み込み操作ストロークが大きい側のペダルの揺動軸中心から前記係止点までの距離を他側のペダルのそれよりも長く設定したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１記載の発明によれば、アシストスプリングの一端をクラッチペダル側に係止し、他端をブレーキペダル側に係止したため、一方のペダルのリターン力やアシスト力を他方のペダルの操作状態に応じて変化させることができ、リターンスプリングのリターン力が不足するためにペダルが摩擦力によって元の初期位置まで戻り切らない等の不具合の発生が防がれる。
【００１７】
請求項２記載の発明によれば、ブレーキペダルを強く踏み込んだ状態でクラッチペダルを操作する際、ブレーキペダルの踏み込みによってターンオーバーラインが変動してクラッチペダルのリターン力が増大するため、ブレーキペダルを強く踏み込んだ際に筒状ボスからクラッチペダル軸に負荷される摩擦力にリターン力が打ち勝ってクラッチレバーが元の初期位置に常に確実に戻る。
【００１８】
請求項３記載の発明によれば、クラッチペダルとブレーキペダルの揺動軸中心からアシストスプリングからの力を受ける各ペダルの係止点までの距離が異なるため、アシストスプリングからの力を受ける各ペダルの係止点の位置によってアシストスプリングによる各ペダルの踏力への影響をペダル毎に容易に変更することができる。
【００１９】
請求項４記載の発明によれば、クラッチペダルとブレーキペダルの踏み込み操作ストロークを異ならせるとともに、踏み込み操作ストロークが大きい側のペダルの揺動軸中心から係止点までの距離を他側のペダルのそれよりも長く設定したため、踏み込み操作ストロークが短い側のペダルの位置を基準としてターンオーバー機構を容易且つコンパクトに構成することができ、ターンオーバー機構によってペダルの操作性が高められる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２１】
図１は本発明に係るペダル装置の斜視図、図２は図１の矢視Ａ方向の図、図３は踏み込み操作ストロークに対するクラッチペダルの踏力の変化を示す図である。
【００２２】
本実施の形態に係るペダル装置は図４及び図５に示したペダル装置に図６及び図７に示したターンオーバー機構を付加したものであって、図１及び図２に図示したもの以外の部品は、図４及び図５に示したペダル装置と同様に構成されている。図１及び図２において、１はクラッチペダル、２はブレーキペダルであって、これらはその上端部が車体側に取り付けられた不図示のペダルブラケットに揺動可能に軸支されている。
【００２３】
即ち、ブレーキペダル２のレバー部２ａの上端には円筒パイプ状の筒状ボス４が直角に挿通固着されており、この筒状ボス４内にはクラッチペダル１のレバー部１ａの上端に直角に固着されたクラッチペダル軸５が回動可能に挿通している。そして、筒状ボス４の両側となるクラッチペダル軸５の両端が、ペダルブラケット３に回転可能に軸支されている。従って、クラッチペダル１とブレーキペダル２は、これらのレバー部１ａ，２ａの下端にそれぞれ固着されたペダル部１ｂ，２ｂを乗員が踏み込むことによってクラッチペダル軸５と筒状ボス４を中心としてそれぞれ独立に揺動する。尚、図４及び図５に示したペダル装置と同様に、クラッチペダル１とブレーキペダル２は、一端がペダルブラケット３に取り付けられる捩りコイルバネであるリターンスプリングによってリターン方向にそれぞれ付勢されており、乗員がペダル部１ｂ，２ｂを踏み込む踏力を解除すれば、クラッチペダル１とブレーキペダル２はリターンスプリングの付勢力（リターン力）によってリターン方向（反踏み込み方向）に揺動して元の初期位置に復帰する。
【００２４】
又、図１に示すように、クラッチペダル１のレバー部１ａの中間にはブラケット８が結着されており、ブレーキペダル２に結着された前記筒状ボス４の外周の軸方向２箇所にはブラケット４ａが突設されている。そして、ブラケット８の先端には二重コイルスプリングから成るアシストスプリング９が挿通され、該アシストスプリング９の両端はブレーキペダル２の筒状ボス４に突設された前記ブラケット４ａに係止されている。従って、本実施の形態では、アシストスプリング９の一端はクラッチペダル１側に係止され、他端はブレーキペダル２側に係止されている。
【００２５】
更に、本実施の形態では、クラッチペダル１の踏み込み操作ストロークはブレーキペダル２の踏み込み操作ストロークよりも大きく設定されており、図２に示すように、クラッチペダル１とブレーキペダル２の揺動軸中心Ｏからアシストスプリング９のクラッチペダル側係止点Ｐ１までの距離ｒ１の方が揺動軸中心Ｏからアシストスプリング９のブレーキペダル側係止点Ｐ２，Ｐ２’までの距離ｒ２よりも大きく設定されている（ｒ１＞ｒ２）。
【００２６】
而して、図２の初期位置にあるブレーキペダル２のペダル部２ａを乗員が足で踏み込んで該ブレーキペダル２を揺動軸中心Ｏを中心として図示矢印方向に揺動させると、アシストスプリング９のブレーキペダル側係止点は半径ｒ２の円弧を描きながらＰ２からＰ２’へと移動し、これに伴ってターンオーバーライン（搖動軸中心Ｏとアシストスプリング９のブレーキペダル側係止点Ｐ２，Ｐ２’を結ぶ線）はＬ１からＬ２へと変化する。
【００２７】
従って、クラッチペダル１に対するアシストスプリング９によるリターン力やアシスト力をブレーキペダル２の操作状態に応じて変化させることができる。以下、クラッチペダル１とブレーキペダル２の各操作状態におけるアシストスプリング９の作用について説明する。
【００２８】
１）クラッチペダル１とブレーキペダル２が共に開放状態（初期位置）にある場合：
この場合、アシストスプリング９のクラッチペダル側係止点Ｐ１は、ターンオーバーラインＬ１の近くに位置するので、アシストスプリング９は、クラッチペダル１とブレーキペダル２を揺動させる力を殆ど発生しない。
【００２９】
２）クラッチペダル１が開放状態にあるときブレーキペダル２を踏み込み操作する場合：
アシストスプリング９によってクラッチペダル１には開放方向への力（リターン力）が作用する。又、ブレーキペダル２の踏み込みストロークの増加に伴ってターンオーバーラインは図２のＬ１からＬ２へと移動するため、踏み込み操作に従ってブレーキペダル２にはアシストスプリング９による踏み込み方向への徐々に増加するアシスト力が付与される。しかし、搖動軸中心Ｏからアシストスプリング９のブレーキペダル側係止点Ｐ２，Ｐ２’までの距離ｒ２が小さく設定されているので、そのアシスト力は比較的弱いものとなっている。
【００３０】
３）ブレーキペダル２が開放状態にあるときクラッチペダル１を踏み込み操作する場合：
この場合のクラッチペダル１の踏み込みストロークに対する踏力の変化は図３にカーブＣ１（通常時）にて示されるが、図示のようにクラッチペダル１の踏み込みストロークがターンオーバーラインＬ１に達するまではクラッチペダル１には踏み込み操作に従ってアシストスプリング９から徐々に減少するリターン力が作用する。そして、クラッチペダル１の踏み込みストロークがターンオーバーラインＬ１を超えるとアシストスプリング９に発生する力の方向が逆転し、クラッチペダル１には踏み込み操作に従ってこれを踏み込み方向に付勢する徐々に増加するアシスト力が作用し、このアシスト力分だけ踏力が減少して乗員の負担が軽減される。
【００３１】
又、このとき、ブレーキペダル２にはアシストスプリング９から開放方向の弱いリターン力が作用し、該ブレーキペダル２は開放状態（初期状態）が維持される。
【００３２】
４）ブレーキペダル２を踏み込んだ状態でクラッチペダル１を踏み込み操作する場合：
この場合のクラッチペダル１の踏み込みストロークに対する踏力の変化は図３にカーブＣ２にて示されるが、前述のようにブレーキペダル２を踏み込むとターンオーバーラインはＬ１からＬ２へとターンオーバーラインよりも反踏み込み側のストロークが増加する方向に移動するため、アシストスプリング９に発生する力の方向が逆転してクラッチペダル１にアシスト力が作用するタイミングが遅れる。従って、ブレーキペダル２が開放状態にあってクラッチペダル１を単独で踏み込む場合（図３のカーブＣ１参照）よりも大きなリターン力がクラッチペダル１に作用する。このため、ブレーキペダル２を踏み込んだままクラッチペダル１がリターン方向（反踏み込み方向）に搖動して元の初期位置に復帰する場合には、該クラッチペダル１には大きなリターン力が作用することになり、筒状ボス４からクラッチペダル軸５に負荷される摩擦力にリターン力が打ち勝ってクラッチペダル１が元の初期位置に確実に戻る。
【００３３】
又、クラッチペダル１がターンオーバーラインよりも反踏み込み側に位置するとき、ブレーキペダル２にはアシストスプリング９から踏み込み方向に弱いアシスト力が作用している。
【００３４】
５）クラッチペダル１を踏み込んだ状態でブレーキペダル２を踏み込み操作する場合：
この場合は、アシストスプリング９からクラッチペダル１に踏み込み方向へブレーキペダル２の踏み込み操作に従って徐々に弱くなるアシスト力が作用し、ブレーキペダル２にはその踏み込み操作に従って徐々に弱くなるリターン方向へのリターン力が作用する。
【００３５】
以上のように、本発明に係るペダル装置によれば、乗員の踏み込み操作によるクラッチペダル１とブレーキペダル２の相対的な位置の変化に応じて、両ペダル１,２の操作力を変化させることができる。具体的には、アシストスプリング９の一端をクラッチペダル１側に係止し、他端をブレーキペダル２側に係止したため、クラッチペダル１のリターン力やアシスト力をブレーキペダル２の操作状態に応じて変化させることができ、リターンスプリングのリターン力が不足するためにクラッチペダル１が摩擦力によって元の初期位置まで戻り切らない等の不具合の発生が防がれる。即ち、ブレーキペダル２を強く踏み込んだ状態でクラッチペダル１を操作する際、ブレーキペダル２の踏み込みによってターンオーバーラインがＬ１からＬ２に変動してクラッチペダル１のリターン力が増大するため、ブレーキペダル２を強く踏み込んだ際に筒状ボス４からクラッチペダル軸５に負荷される摩擦力にリターン力が打ち勝ってクラッチレバー１を元の初期位置に確実に戻すことができる。
【００３６】
又、本発明では、クラッチペダル１とブレーキペダル２の揺動軸中心Ｏからアシストスプリング９のクラッチペダル側係止点Ｐ１とブレーキペダル側係止点Ｐ２，Ｐ２’までの距離ｒ１，ｒ２が異なるため、アシストスプリング９のクラッチペダル側係止点Ｐ１とブレーキペダル側係止点Ｐ２，Ｐ２の位置によってアシストスプリング９によるクラッチペダル１とブレーキペダル２の踏力への影響をクラッチペダル１とブレーキペダル２毎に容易に変更することができる。
【００３７】
そして、本実施の形態では、クラッチペダル１の踏み込み操作ストロークをブレーキペダル２の踏み込み操作ストロークよりも大きく設定し、図２に示すように、クラッチペダル１とブレーキペダル２の揺動軸中心Ｏからアシストスプリング９のクラッチペダル側係止点Ｐ１’までの距離ｒ１の方が揺動軸中心Ｏからアシストスプリング９のブレーキペダル側係止点Ｐ２，Ｐ２’までの距離ｒ２よりも大きくなるよう設定したため、踏み込み操作ストロークがブレーキペダル２の位置を基準としてターンオーバー機構を容易且つコンパクトに構成することができ、ターンオーバー機構によってクラッチペダル１とブレーキペダル２の操作性が高められる。
【００３８】
尚、本実施の形態では、クラッチペダル１に結着されたブラケット８とブレーキペダル２の筒状ボス４に突設されたブラケット４ａにアシストスプリング９を係止する簡単な構成を採用したが、レイアウト等の関係から、リンクを利用してアシストスプリング９を別の位置に配置することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明に係るペダル装置の要部斜視図である。
【図２】図１の矢視Ａ方向（搖動軸方向）の図である。
【図３】本発明に係るペダル装置における踏み込み操作ストロークに対するクラッチペダルの踏力の変化を示す図である。
【図４】従来のペダル装置の斜視図である。
【図５】従来のペダル装置の分解斜視図である。
【図６】従来のターンオーバー機構付きペダル装置の斜視図である。
【図７】図６の矢視Ｂ方向の図である。
【符号の説明】
【００４０】
１ クラッチペダル
１ａ クラッチペダルのレバー部
１ｂ クラッチレバーのペダル部
２ ブレーキペダル
２ａ ブレーキペダルのレバー部
２ｂ ブレーキレバーのペダル部
３ ペダルブラケット
４ 筒状ボス
４ａ ブラケット
５ クラッチペダル軸
６，７ リターンスプリング
８ ブラケット
９ アシストスプリング
Ｌ１，Ｌ２ ターンオーバーライン
Ｏ 揺動軸中心
Ｐ１ アシストスプリングのクラッチペダル側係止点
Ｐ２，Ｐ２’ アシストスプリングのブレーキペダル側係止点
ｒ１ 揺動軸中心からクラッチペダル側係止点までの距離
ｒ２ 揺動軸中心からブレーキペダル側係止点までの距離
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員による踏み込み操作によってペダルブラケットに軸支された揺動軸を中心として揺動するクラッチペダルとブレーキペダルを備えるとともに、クラッチペダル又はブレーキペダルを戻り方向に付勢するアシストスプリングを設けて成る車両のペダル装置において、
前記アシストスプリングの一端を前記クラッチペダル側に係止し、他端を前記ブレーキペダル側に係止したことを特徴とする車両のペダル装置。
【請求項２】
前記ブレーキペダルの揺動軸を筒状ボスで構成し、該筒状ボス内に前記クラッチペダルの揺動軸を回動可能に挿通させるとともに、筒状ボスに前記アシストスプリングの一端を係止したことを特徴とする請求項１記載の車両のペダル装置。
【請求項３】
前記クラッチペダルと前記ブレーキペダルの揺動軸中心から前記各ペダルの前記アシストスプリングからの力を受ける係止点までの距離が異なることを特徴とする請求項１又は２記載の車両のペダル装置。
【請求項４】
前記クラッチペダルと前記ブレーキペダルの踏み込み操作ストロークを異ならせるとともに、踏み込み操作ストロークが大きい側のペダルの揺動軸中心から前記係止点までの距離を他側のペダルのそれよりも長く設定したことを特徴とする請求項３記載の車両のペダル装置。
【請求項１】
乗員による踏み込み操作によってペダルブラケットに軸支された揺動軸を中心として揺動するクラッチペダルとブレーキペダルを備えるとともに、クラッチペダル又はブレーキペダルを戻り方向に付勢するアシストスプリングを設けて成る車両のペダル装置において、
前記アシストスプリングの一端を前記クラッチペダル側に係止し、他端を前記ブレーキペダル側に係止したことを特徴とする車両のペダル装置。
【請求項２】
前記ブレーキペダルの揺動軸を筒状ボスで構成し、該筒状ボス内に前記クラッチペダルの揺動軸を回動可能に挿通させるとともに、筒状ボスに前記アシストスプリングの一端を係止したことを特徴とする請求項１記載の車両のペダル装置。
【請求項３】
前記クラッチペダルと前記ブレーキペダルの揺動軸中心から前記各ペダルの前記アシストスプリングからの力を受ける係止点までの距離が異なることを特徴とする請求項１又は２記載の車両のペダル装置。
【請求項４】
前記クラッチペダルと前記ブレーキペダルの踏み込み操作ストロークを異ならせるとともに、踏み込み操作ストロークが大きい側のペダルの揺動軸中心から前記係止点までの距離を他側のペダルのそれよりも長く設定したことを特徴とする請求項３記載の車両のペダル装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００９−４３１５５（Ｐ２００９−４３１５５Ａ）
【公開日】平成２１年２月２６日（２００９．２．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２０９７２３（Ｐ２００７−２０９７２３）
【出願日】平成１９年８月１０日（２００７．８．１０）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年２月２６日（２００９．２．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年８月１０日（２００７．８．１０）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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