車両停止判定装置
【課題】 精度良く車両停止状態を判断可能な車両停止判定装置を提供すること。
【解決手段】 本発明の車両停止判定装置にあっては、運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を前記第１所定時間より長い第２所定時間以上継続したときは車両停止と判定する車両停止判定手段と、を備えた。
【解決手段】 本発明の車両停止判定装置にあっては、運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を前記第１所定時間より長い第２所定時間以上継続したときは車両停止と判定する車両停止判定手段と、を備えた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両停止の判定を行なう車両停止判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、４輪の全ての車輪速がいずれも０となった場合に車両停止と判断する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−３７４０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示の技術にあっては、シフトレバーが走行レンジを選択した状態で車両停止し、エンジンも停止しているアイドルストップ車両やハイブリッド車両の場合、以下に示す問題があった。すなわち、一般に車輪速は各輪に設けられた凹凸歯のパルス信号を検出し、そのパルス信号の周期等に基づいて車輪速を検出している。しかしながら、車両停止中にエンジン再始動を行うと、エンジンと接続された駆動軸が若干回転し、パルス信号を出力することで、車両停止と判断できないという問題が有った。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、精度良く車両停止状態を判断可能な車両停止判定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の車両停止判定装置にあっては、運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を前記第１所定時間より長い第２所定時間以上継続したときは車両停止と判定する車両停止判定手段と、を備えた。
【発明の効果】
【０００７】
よって、駆動輪が振動するおそれがある場合には、より長い時間を用いて車両停止を判定することで、精度の高い車両停止状態の判定を達成できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置を搭載した車両の概略図である。
【図２】実施例１のブレーキ液圧制御部の回路図である。
【図３】実施例１の常開リニア電磁弁において指令電流に対する指令差圧の関係を表す特性図である。
【図４】実施例１における走行中のホイルシリンダ液圧目標値のブレーキペダル踏力に対する特性を表す特性図である。
【図５】実施例１における車両停止中のホイルシリンダ液圧目標値のブレーキペダル踏力に対する特性を表す特性図である。
【図６】実施例１のブレーキ液圧制御処理を表すフローチャートである。
【図７】実施例１のＭＣ液圧と目標ＷＣ液圧との関係を規定するテーブルである。
【図８】実施例１の前後加速度と路面勾配との関係を規定するテーブルである。
【図９】実施例１の路面勾配と停止維持必要ＷＣ液圧との関係を規定するテーブルである。
【図１０】実施例１の車両停止判定処理を表すフローチャートである。
【図１１】実施例１の車両におけるデファレンシャルギヤ及び車輪速センサの構成を表す概略図である。
【図１２】実施例２の車両停止判定処理を表すフローチャートである。
【図１３】実施例３の車両停止判定処理を表すフローチャートである。
【図１４】実施例４の車両停止判定処理を表すフローチャートである。
【図１５】実施例５の車両停止判定処理を表すフローチャートである。
【図１６】実施例６の車両停止判定処理を表すフローチャートである。
【図１７】実施例７の車両停止判定処理を表すフローチャートである。
【図１８】実施例８の車両停止判定処理を表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【０００９】
図１は、実施例１のブレーキ制御装置を搭載した車両の概略図である。実施例１の車両は、エンジン１と、駆動モータ２と、トランスミッション３と、プロペラシャフト４０１を介して接続されたデファレンシャルギヤ４とを有するハイブリッド車両である。そして、エンジン１の駆動力のみを用いて走行するエンジン走行モードと、駆動モータ２の駆動力のみを用いて走行する電気自動車モードと、エンジン１及び駆動モータ２の両方の駆動力を用いて走行するハイブリッドモードと、を有し、走行状態に基づいてこれら走行モードを適宜選択する。
【００１０】
ブレーキ制御装置１０は、各車輪にブレーキ液圧による摩擦制動力を発生させるブレーキ液圧制御部３０を有する。図２は実施例１のブレーキ液圧制御部の回路図である。ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生する。ＦＲブレーキ液圧調整部３３，ＦＬブレーキ液圧調整部３４，ＲＲブレーキ液圧調整部３５，ＲＬブレーキ液圧調整部３６及び還流ブレーキ液供給部３７は、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）にそれぞれ配置されたホイルシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調圧可能に構成されている。
【００１１】
ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰのストロークに応じて作動する負圧ブースタＶＢと、負圧ブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。負圧ブースタＶＢは、図示しないエンジンの吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合でアシストし、この足すとっされた操作力をマスタシリンダＭＣに伝達する。マスタシリンダＭＣは、第１ポート及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有し、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、上記アシストされた操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧Ｐｍを第１ポートから発生すると共に、第１マスタシリンダ液圧Ｐｍを略同一の液圧である第２マスタシリンダ液圧Ｐｍを第２ポートから発生する。
【００１２】
マスタシリンダＭＣの第１ポートと、ＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ１が介装されている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートと、ＲＲブレーキ液圧調整部３５及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流部との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ２が介装されている。
【００１３】
ＦＲブレーキ液圧調整部３３は、２ポート２位置切り換え型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵｆｒと、２ポート２位置切り換え型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤｆｒとから構成されている。増圧弁ＰＵｆｒは、ＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイルシリンダＷｆｒとを連通・遮断可能とされている。減圧弁ＰＤｆｒは、ホイルシリンダＷｆｒとリザーバＲＳ１とを連通・遮断可能に構成されている。これにより、増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒを制御することでホイルシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧Ｐｗｆｒ）が増圧・保持・減圧可能とされている。加えて、増圧弁ＰＵｆｒにはブレーキ液のホイルシリンダＷｆｒ側からＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみ許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設され、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときＷＣ液圧Ｐｗｆｒが迅速に減圧される。同様に、ＦＬブレーキ液圧調整部３４，ＲＲブレーキ液圧調整部３５，ＲＬブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ増圧弁ＰＵｆｌ及び減圧弁ＰＤｆｌ，増圧弁ＰＵｒｒ及び減圧弁ＰＤｒｒ，増圧弁ＰＵｒｌ及び減圧弁ＰＤｒｌから構成されており、これらの増圧弁及び減圧弁が制御されることにより、ホイルシリンダＷｆｌ，ホイルシリンダＷｒｒ及びホイルシリンダＷｒｌ内のブレーキ液圧をそれぞれ増圧・保持・減圧可能に構成されている。
【００１４】
また、増圧弁ＰＵｆｌ，ＰＵｒｒ及びＰＵｒｌのそれぞれにも、チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成するチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴと、モータＭＴにより同時に駆動される二つの液圧ポンプ（ギヤポンプ）ＨＰ１，ＨＰ２とを有する。液圧ポンプＨＰ１は、減圧弁ＰＤｆｒ，ＰＤｆｌから還流されてきたリザーバＲＳ１内のブレーキ液を汲み上げ、汲み上げたブレーキ液を、チェック弁ＣＶ８を解してＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給する。尚、液圧ポンプＨＰ２についても同様に作動するため説明を省略する。尚、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２の吐出圧の脈動を低減するために、チェック弁ＣＶ８と常開リニア電磁弁ＰＣ１との間の液圧回路及びチェック弁ＣＶ１１と常開リニア電ｊ費弁ＰＣ２との間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭ１，ＤＭ２が配設されている。
【００１５】
常開リニア電磁弁ＰＣ１の弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用していると共に、ＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力から第１ＭＣ液圧Ｐｍを減じることで得られる差圧であるリニア弁差圧ΔＰｄｆに基づく開方向の力と、常開リニア電磁弁ＰＣ１への通電電流（指令電流Ｉｄ）に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するよう構成されている。
【００１６】
図３は実施例１の常開リニア電磁弁において指令電流に対する指令差圧の関係を表す特性図である。図３に示すように、吸引力に相当する指令差圧ΔＰｄが指令電流Ｉｄに応じて比例的に増加するように決定される。ここで、Ｉ０はコイルスプリングの付勢力に相当する電流値である。そして、常開リニア電磁弁ＰＣ１は、指令差圧ΔＰｄがリニア弁差圧ΔＰｄｆよりも大きいときに閉弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、ＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部との連通を遮断する。
【００１７】
一方、常開リニア電磁弁ＰＣ１は、指令差圧ΔＰｄｆがリニア弁差圧ΔＰｄｆよりも小さいときに開弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、ＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部とを連通する。これにより、液圧ポンプＨＰ１が駆動されている場合、ＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部のブレーキ液が常開リニア電磁弁ＰＣ１を介してマスタシリンダＭＣの第１ポート側に流れることでリニア弁差圧ΔＰｄｆが指令差圧ΔＰｄに一致するように調整される。尚、マスタシリンダＭＣの第１ポート側へ流入したブレーキ液はリザーバＲＳ１へと還流される。
【００１８】
ブレーキ制御装置１０は、対応する車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）が所定角度回転するごとにパルス信号を出力する車輪速センサ４１（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に応じて音信号又はオフ信号を選択的に出力するブレーキスイッチ４２と、車体前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ４３と、マスタシリンダ圧を検出するＭＣ液圧センサ４４とを有する。前後加速度センサ４３は、車体の車体ピッチング方向の傾き角に応じた値を出力する特性を有する。
【００１９】
コントローラ５０を有する。コントローラ５０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ５１と、ＣＰＵ５１が実行するプログラム、ルックアップテーブル、マップ、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２と、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３と、電源が投入された状態でデータを格納すると共に格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４と、ＡＤコンバータを含むインターフェース５５等を有する。インターフェース５５は、センサ４１〜４４と接続され、ＣＰＵ５１にセンサ４１〜４４と接続され、ＣＰＵ５１にセンサ４１〜４４からの信号を供給するとともに、ＣＰＵ５１の指示に応じて、ブレーキ液圧制御部３０の電磁弁及びモータＭＴに駆動信号を送出する。
【００２０】
次に、実施例１のブレーキ制御装置のホイルシリンダ液圧特性制御の概要について説明する。図４は実施例１における走行中のホイルシリンダ液圧目標値のブレーキペダル踏力に対する特性を表す特性図である。一般にブレーキペダル踏力に対する車両に働く制動力の特性には目標とすべき目標制動力特性が存在する。よって、ブレーキペダル踏力に対する目標ホイルシリンダ液圧Ｐｗｔの特性は図４の実線のように設定されている。一方、図４の破線には、マスタシリンダＭＣが出力するＭＣ液圧Ｐｍのブレーキペダル踏力に対する特性を示している。この実線と破線との比較から明らかなように、実施例１では、ブレーキペダル踏力に対するＭＣ液圧Ｐｍが目標ＷＣ液圧Ｐｗｔよりも所定量だけ意図的に低い値になるようにバキュームブースタＶＢの倍力特性が設定されている。そして、車両走行中において、実施例１では、このＭＣ液圧Ｐｍ（基本液圧）の目標ＷＣ液圧Ｐｗｔに対する不足分をリニア弁差圧ΔＰｄ（＝ΔＰｄ＝ΔＰｄｒ）で補填することで、ＭＣ液圧Ｐｍにリニア弁差圧ΔＰｄを加えた液圧であるＷＣ液圧Ｐｗ（＝Ｐｍ＋ΔＰｄ）のブレーキペダル踏力に対する特性が図４の実線で示した目標ＷＣ液圧Ｐｗｔの特性と一致するようになっている。
【００２１】
例えば、図４に示したように、ブレーキペダル踏力が値Ｆｐ１となっている場合、リニア弁差圧ΔＰｄが、値Ｆｐ１に対応する目標ＷＣ液圧Ｐｗｔ（＝Ｐｗ１）から値Ｆｐ１に対応するＭＣ液圧Ｐｍ（＝Ｐｍ１）を減じた値ΔＰｄ１（＝Ｐｗ１−Ｐｍ１）に一致するように、常開リニア電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２への指令電流Ｉｄが制御される。
【００２２】
図５は実施例１における車両停止中のホイルシリンダ液圧目標値のブレーキペダル踏力に対する特性を表す特性図である。車両が停止している場合、車両を停止状態に維持するために必要なＷＣ液圧の下限値（以下、停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐ）よりも大きいＷＣ液圧Ｐｗ（＝Ｐｍ＋ΔＰｄ）を発生する必要は無い。一方、ＷＣ液圧Ｐｗを不必要に大きくすると、常開リニア電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２、ホイルシリンダＷへのシール部等への負担が大きくなる。よって、各液圧機器の負担を軽減するため、図５の特性図に示すように、車両停止中にあっては、ブレーキペダル踏力に応じた目標ＷＣ液圧Ｐｗｔが停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐを超える場合（図５ではブレーキペダル踏力がαより大きい場合）、ＷＣ液圧Ｐｗが停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐを超えないようにリニア弁差圧ΔＰｄが制限される。
【００２３】
具体的には、例えば、図５に示したように、車両停止中においてブレーキペダル踏力が値Ｆｐ２（＞α）となっている場合、リニア弁差圧ΔＰｄが、値Ｆｐ２に対応する目標ＷＣ液圧Ｐｗｔ（＝Ｐｗ２）から値Ｆｐ２に対応するＭＣ液圧Ｐｍ（＝Ｐｍ２）を減じた値ΔＰｄ２'（＝Ｐｗ２−Ｐｍ２）に代えて、停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐから値Ｆｐ２に対応するＭＣ液圧Ｐｍ（＝Ｐｍ２）を減じた値ΔＰｄ２（＝Ｐｗｓｔｏｐ−Ｐｍ２）に一致するように、常開リニア電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２への指令電流Ｉｄが制御される。このように、車両停止中においてＷＣ液圧Ｐｗが停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐを超えないように制限されることで、車両停止中において、図５に斜線で示した領域に対応する分だけ、各液圧機器への負荷が軽減される。
【００２４】
図６は実施例１のブレーキ液圧制御処理を表すフローチャートである。
ステップ６０５では、各センサ４１〜４４の出力値を入力する。
ステップ６１０では、制動中か否かを判定し、ブレーキスイッチ４２がオン信号を出力している場合には制動中であると判定してステップ６３０に進み、オフ信号を出力している場合には非制動中であると判定してステップ１００５へ進む。
【００２５】
車両走行中であって、かつ、非制動中の場合には、ステップ１００５ではカウンタＮを０にリセットし、ステップ６１５に進んで目標リニア弁差圧ΔＰｔを０に設定し、ステップ６２０では、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２を停止する指示をモータＭＴに対して行なう。更に、ステップ６２５に進み、リニア弁差圧ΔＰｄ（＝ΔＰｄｆ＝ΔＰｄｒ）が設定された目標リニア弁差圧ΔＰｔ（現時点では０）に一致するように、常開リニア電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２への指令電流Ｉｄを制御する。これにより、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２が停止すると共に、リニア弁差圧ΔＰｄが０になる。現時点では制動中ではないからＭＣ液圧Ｐｍも０である。よって、ＷＣ液圧Ｐｗ（＝Ｐｍ＋ΔＰｄ）も０となり、液圧制動力は発生しない。
【００２６】
次に、車両走行中であって、かつ、制動中の場合には、ステップ６３０に進み、ＭＣ液圧センサ４４により検出された現時点でのＭＣ液圧Ｐｍと、図７のグラフにより示したＭＣ液圧Ｐｍと目標ＷＣ液圧Ｐｗｔとの関係を規定するＲＯＭ５２に予め記憶されているテーブルとに基づいて目標ＷＣ液圧Ｐｗｔを決定する。このテーブルに規定されているＭＣ液圧Ｐｍと目標ＷＣ液圧Ｐｗｔとの関係は、上述した図４に示したＭＣ液圧Ｐｍと目標ＷＣ液圧Ｐｗｔとの関係に対応している。これにより、ＭＣ液圧Ｐｍが大きい程目標ＷＣ液圧Ｐｗｔがより大きい値に決定される。続いて、ステップ６３５では、車両停止中か否かを判定する。尚、この車両停止判定の詳細については後述する。尚、この車両停止判定開始時点では、車両走行中に判定を開始することから、車輪速は０以外であり、最初は停止中ではないと判定される。
【００２７】
ステップ６３５において、停止中ではないと判定されると、ステップ１０４０に進み、カウンタＮを０にリセットし、ステップ６４０において目標リニア弁差圧ΔＰｔをＰｗｔ−Ｐｍに設定し、ステップ１０４５において液圧ポンプＨＰ１，Ｈｐ２を駆動する指示をモータＭＴに対して行なった後、ステップ６２５に進んで常開リニア電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２への指令電流Ｉｄを制御する。この結果、ＷＣ液圧Ｐｗ（＝Ｐｍ＋ΔＰｄ）が目標ＷＣ液圧Ｐｗｔと一致するように制御されて、目標ＷＣ液圧Ｐｗｔに対応する液圧制動力が発生する。このような処理は、制動中であり、かつ、停止中ではないと判定される限り繰り返し実行される。
【００２８】
次に、車両走行中にブレーキペダルＢＰが操作され、車両が停止した場合について説明する。この場合、ステップ６３５において停止中と判定されるためステップ６５０へ進む。ステップ６５０では、前後加速度センサ４３により検出された現時点での前後加速度Ｇｃと、図８にグラフにより示した前後加速度Ｇｘと路面勾配Ｇｒａｄとの関係を規定するＲＯＭ５２に予め記憶されているテーブルとに基づいて車体ピッチング方向における路面勾配Ｇｒａｄを決定する。これにより、前後加速度Ｇｘが大きい程路面勾配Ｇｒａｄがより大きい値に決定される。尚、このテーブルでは、前後加速度センサ４３のうち、その出力特性のばらつきの範囲内において最も小さい出力値（即ち、前後加速度Ｇｘ）を発生するものについての前後加速度Ｇｘと路面勾配Ｇｒａｄとの関係が規定されている。これにより、このテーブルと、前後加速度センサ４３とに基づいて決定される路面勾配Ｇｒａｄが実際よりも小さい値となることは無い。
【００２９】
次に、ステップ６５５において、上記決定された路面勾配Ｇｒａｄと、図９のグラフにより示す路面勾配Ｇｒａｄと停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐとの関係を規定するＲＯＭ５２に予め記憶されているテーブルとに基づいて停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐを決定する。これにより、路面勾配Ｇｒａｄが大きいほど停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐがより大きい値に決定される。
【００３０】
次に、ステップ６６０に進んで、上記ステップ６３０にて決定されている目標ＷＣ液圧Ｐｗｔが停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐよりも大きいか否かを判定し、Ｎｏと判定する場合（図５においてブレーキペダル踏力がα未満の場合）、上述したステップ１０４０，６４０に進んでステップ１０４０，６４０，１０４５，６２５の順に処理を実行する。
【００３１】
これにより、制動中であり、かつ、停止中であいと判定される場合と同様、リニア弁差圧ΔＰｄが値（Ｐｗｔ−Ｐｍ）に一致するように制御されて、ＷＣ液圧Ｐｗ（＝Ｐｍ＋ΔＰｄ）が目標ＷＣ液圧Ｐｗｔ（≦Ｐｗｓｔｏｐ）と一致するように制御される。
【００３２】
一方、ステップ６６０にてＹｅｓと判定する場合（図５においてブレーキペダル踏力がα以上の場合）、ステップ１０１０の処理によりカウンタＮは１となり、所定値Ｎｒｅｆに達していない。ステップ１０１５では、カウンタＮが所定値Ｎｒｅｆ（２以上の整数）に達したか否かを判定する。この所定値Ｎｒｅｆは、リニア弁差圧ΔＰｄが目標リニア弁差圧ΔＰｔに収束するのに要する時間（極短時間）に相当する値である。従って、この場合、ステップ１０１５にてＮｏと判定されて、ステップ１０２０に進んで目標リニア弁差圧ΔＰｔを、上記ステップ６５５にて決定した停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐから現時点でのＭＣ液圧Ｐｍを減じた値（＝Ｐｗｓｔｏｐ−Ｐｍ）に設定した後、ステップ１０２５，６２５の処理を順に実行する。これにより、リニア弁差圧ΔＰｄが値（Ｐｗｓｔｏｐ−Ｐｍ）に一致するように調整される。このような処理は、カウンタＮが所定値Ｎｒｅｆに達するまで繰り返し実行される。
【００３３】
そして、カウンタＮが所定値Ｎｒｅｆに達すると（即ち、リニア弁差圧ΔＰｄが（Ｐｗｓｔｏｐ−Ｐｍ）に収束してＷＣ液圧Ｐｗが値Ｐｗｓｔｏｐに収束すると）、ステップ１０１５にてＹｅｓと判定されて、ステップ１０３０にて目標リニア弁差圧ΔＰｔが最大値ＭＡＸに設定され、続くステップ１０３５にて液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２を停止する指示がモータＭＴに対して行なわれる。その後、ステップ６２５の処理が行なわれる。これにより、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２が停止され、かつ、常開リニア電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２が閉弁状態に維持される。この結果、ＷＣ液圧Ｐｗが現時点での値Ｐｗｓｔｏｐで一定に維持される。言い換えると、ＷＣ液圧Ｐｗが停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐに制限される。言い換えると、ＷＣ液圧Ｐｗが停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐに制限される。
【００３４】
以上のように、図６に示すフローチャートが実行される場合、ＷＣ液圧Ｐｗが停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐに制限される場合（図５においてブレーキペダル踏力がα以上の場合）において、リニア弁差圧ΔＰｄが値（Ｐｗｓｔｏｐ−Ｐｍ）に収束した後、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２が停止される。これにより、ＷＣ液圧Ｐｗが停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐに制限されている間における液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２の駆動に要するエネルギの消費を無くすことができる。
【００３５】
（車両停止判断について）
次に、ステップ６３５の車両停止判定処理について説明する。図１０は実施例１の車両停止判定処理を表すフローチャートである。
ステップ１０１では、車両停止中と判定されたか否かを判断し、車両停止中と判定されたときはステップ１０６へ進み、それ以外のときはステップ１０２に進む。
ステップ１０２では、駆動輪車輪速が０か否かを判断し、０のときはステップ１０２ａに進んで駆動輪カウンタのカウントアップを行なう。一方、０以外のときはステップ１０２ｂに進んで駆動輪カウンタを０にクリアする。
ステップ１０３では、従動輪車輪速が０か否かを判断し、０のときはステップ１０３ａに進んで従動輪カウンタのカウントアップを行なう。一方、０以外のときはステップ１０３ｂに進んで従動輪カウンタを０にクリアする。
【００３６】
ステップ１０４では、駆動輪カウンタのカウント値が所定値Ａ以上、かつ、従動輪カウンタのカウント値が所定値Ａ以上か否かを判断し、これら条件が成立したときはステップ１０５に進んで車両停止と判定し、条件が不成立のときはステップ１０４ａに進んで車両停止ではないと判定する。尚、所定値Ａは車輪速センサ信号が収束したと判断可能な所定時間であり、適宜設定される値である。
【００３７】
一方、車両停止と判定された後は、ステップ１０６に進み、駆動輪車輪速が０か否かを判断し、０以外のときはステップ１０６ａに進んで駆動輪カウンタのカウントアップを行なう。一方、０のときはステップ１０６ｂに進んで駆動輪カウンタを０にクリアする。
ステップ１０７では、従動輪車輪速が０か否かを判断し、０以外のときはステップ１０７ａに進んで従動輪カウンタのカウントアップを行なう。一方、０のときはステップ１０７ｂに進んで従動輪カウンタを０にクリアする。
【００３８】
ステップ１０８では、駆動輪カウンタのカウント値が所定値Ａよりも大きな所定値Ｂ以上、かつ、従動輪カウンタのカウント値が所定値Ａ以上か否かを判断し、これら条件が成立したときはステップ１０９に進んで車両停止との判定を継続し、条件が不成立のときはステップ１０８ａに進んで車両停止ではないと判定する。
【００３９】
ここで、車両停止判定を上記フローに基づいて判定する理由について説明する。図１１は実施例１の車両におけるデファレンシャルギヤ及び車輪速センサの構成を表す概略図である。デファレンシャルギヤ４は、プロペラシャフト４０１と、右側ドライブシャフト４０２と、左側ドライブシャフト４０３が接続されている。右側ドライブシャフト４０２には、この右側ドライブシャフト４０２と一体に回転する凹凸外歯を有するセンサロータ４０２ａと、このセンサロータ４０２ａと径方向に対向する位置に設けられたセンサヘッド４１ＲＲａとを有し、センサロータ４０２ａ及びセンサヘッド４１ＲＲａとにより右後輪車輪速センサ４１ＲＲを構成している。尚、左側ドライブシャフト４０２にあっても、同様にセンサロータ４０３ａ及びセンサヘッド４１ＲＬａにより左後輪車輪速センサ４１ＲＬを構成している。
【００４０】
ここで、右側ドライブシャフト４０２に着目して車輪速センサが車輪側を検出する論理を説明する。右側ドライブシャフト４０２が回転すると、センサロータ４０２ａが回転する。このとき、センサロータ４０２ａの外周に形成された凹凸外歯によってセンサヘッド４１ＲＲａとの距離が変化し、この変化による磁束密度変化をパルス信号として出力する。ＣＰＵ５１では、このパルス信号の周期を演算し、この周期から車輪速を演算する。
【００４１】
このとき、例えば、電気自動車モードで走行中に車両停止し、その後、エンジン始動要求が出力された場合、車両停止状態のままでエンジン１を始動することになる。このとき、Ｄレンジ等の走行レンジが選択されていると、トランスミッション３内のクラッチ等は締結されていることから、エンジン始動に伴う振動がプロペラシャフト４０１に伝達される。この振動は、デファレンシャルギヤ４を介してドライブシャフト４０２，４０３を振動させる。すると、ドライブシャフト４０２は回転しているのではなく、単に振動しているだけであっても、センサヘッド４１ＲＲａと凹凸外歯との距離関係が振動に伴って変化することで車輪速センサとしてはパルス信号を出力してしまう。これにより、ＣＰＵ５１側では、車両停止中にも関わらず車両走行中と判断してしまうおそれがあった。このような現象は、ハイブリッド車両に限らず、アイドリングストップ車両のように走行レンジを選択した状態における車両停止中にエンジン始動を行う場合にも生じうる。
【００４２】
そこで、実施例１では、一旦車両停止と判断された後の車両停止判断にあっては、車輪速が０でないと判定されたときに駆動輪カウンタをカウントアップし、駆動輪カウンタの判定閾値を、所定値Ａよりも大きな所定値Ｂとして、すなわちエンジン始動の影響の無い従動輪側の所定値Ａよりも長い所定値Ｂとして判定することとした。これにより、エンジン始動等に伴う振動が多少検出されたとしても、誤って車両非停止状態と判定されることがなく、精度良く車両停止状態を判定することができる。
【００４３】
以上説明したように、実施例１にあっては、下記の作用効果が得られる。
（１）運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ４１（車輪速検出手段）と、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ（第１所定時間）以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａより長い所定値Ｂ（第２所定時間）以上継続したときは車両停止と判定するステップ１０６〜１０９（車両停止判定手段）と、を備えた。
よって、エンジン停止中の車両停止時にエンジン始動を行うことで駆動輪への動力伝達経路が振動したとしても、精度良く車両停止状態を判定することができる。
【００４４】
〔実施例２〕
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例１では車両停止判定に時間を用いたが、実施例２では車輪速の値を用いる。図１２は実施例２の車両停止判定処理を表すフローチャートである。
ステップ１１１では、停止判定中と判定されたか否かを判断し、車両停止中と判定されたときはステップ１１５へ進み、それ以外のときはステップ１１２へ進む。
ステップ１１２では、駆動輪車輪速が０か否かを判断し、０のときはステップ１１３へ進み、それ以外のときはステップ１１２ａに進んで非停止状態と判定する。
ステップ１１３では、従動輪車輪速が０か否かを判断し、０のときはステップ１１４へ進んで車両停止と判定する。一方、０以外のときはステップ１１２ａに進んで非停止状態と判定する。
【００４５】
一方、車両停止と判定された後は、ステップ１１５に進み、駆動輪車輪速が所定車輪速Ａよりも大きいか否かを判定し、所定車輪速Ａより大きいときはステップ１１７に進んで非停止状態と判定する。一方、所定車輪速Ａ以下のときはステップ１１６に進む。
ステップ１１６では、従動輪車輪速が０より大きいか否かを判断し、０より大きいときはステップ１１７に進んで非停止状態と判定する。一方、０のときはステップ１１６ａに進んで停止判定を継続する。
【００４６】
以上説明したように、実施例２にあっては下記の作用効果が得られる。
（２）運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ４１（車輪速検出手段）と、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速が０（第１所定値）以下であり、かつ、駆動輪車輪速が０より大きな所定車輪速Ａ（第２所定値）以下のときは車両停止と判定するステップ１１５〜１１７（車両停止判定手段）と、を備えた。
よって、エンジン停止中の車両停止時にエンジン始動を行うことで駆動輪への動力伝達経路が振動したとしても、精度良く車両停止状態を判定することができる。更に、例えば、極低μ路などでのクリープトルクでの駆動輪スリップが発生した場合であっても、実施例１のように所定時間を待つことなく短時間に停止判定することができる。
【００４７】
〔実施例３〕
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。図１３は実施例３の車両停止判定処理を表すフローチャートである。実施例１では、車両停止判定中か否かで駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更した。これに対し、実施例３では、ハイブリッド車両側における走行モードを監視し、走行モードのモード遷移によってエンジン始動が行われるか否かを判断する点が異なる。
ステップ１２１では、エンジン始動が開始されるか否かを判断し、開始されないと判断したときはステップ１０２に進み、開始されると判断したときはステップ１０６に進む。
【００４８】
以上説明したように、実施例３にあっては下記の作用効果が得られる。
（３）運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ４１（車輪速検出手段）と、ステップ１２１（エンジン始動要求検出手段）によりエンジン始動要求が検出されたときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ（第１所定時間）以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａより長い所定値Ｂ（第２所定時間）以上継続したときは車両停止と判定し、ステップ１２１によりエンジン始動要求が検出されていないときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ以上継続したときに車両停止と判定するステップ１０６〜１０９（車両停止判定手段）と、を備えた。
よって、エンジン始動時以外にあっては、所定値Ａによって車両停止を判定することで短時間による車両判定ができる。また、エンジン始動時のように駆動輪が振動するおそれがある場合には、所定値Ｂによって判定することで精度良く車両停止状態を判定することができる。
【００４９】
〔実施例４〕
次に、実施例４について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。図１４は実施例４の車両停止判定処理を表すフローチャートである。実施例１では、車両停止判定中か否かで駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更した。これに対し、実施例４では、シフト操作を監視し、シフト操作が開始されたか否かによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更する点が異なる。
ステップ１３１では、シフト操作が開始されたか否かを判断し、開始されないと判断したときはステップ１０２に進み、開始されたと判断したときはステップ１０６に進む。
【００５０】
以上説明したように、実施例４にあっては下記の作用効果が得られる。
（４）運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ４１（車輪速検出手段）と、ステップ１３１（シフト操作検出手段）によりシフト操作の開始が検出されたときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ（第１所定時間）以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａより長い所定値Ｂ（第２所定時間）以上継続したときは車両停止と判定し、ステップ１３１によりシフト操作の開始が検出されていないときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ以上継続したときに車両停止と判定するステップ１０６〜１０９（車両停止判定手段）と、を備えた。
よって、シフト操作の開始以外にあっては、所定値Ａによって車両停止を判定することで短時間による車両判定ができる。また、ＰレンジやＮレンジのような非動力伝達状態からＤレンジやＲレンジのような動力伝達状態へのシフト操作開始時のように、動力伝達が開始されることで駆動輪が振動するおそれがある場合には、所定値Ｂによって判定することで精度良く車両停止状態を判定することができる。
【００５１】
〔実施例５〕
次に、実施例５について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。実施例１では、ハイブリッド車両に基づいて説明した。これに対し実施例５では、アイドリングストップ車両である点が異なる。尚、アイドリングストップ車両のエンジン再始動条件とは、例えば、ブレーキペダルから足を離す、ＮレンジやＰレンジといった非走行レンジからＤレンジやＲレンジといった走行レンジにシフト操作する、ステアリングを所定角度以上操舵する、アクセルペダルを操作する、といった条件に基づいて車両停止中であってもエンジン再始動が行われる。また、実施例１では、車両停止判定中か否かで駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更した。これに対し、実施例５では、ブレーキペダルのリリースが行なわれたか否かによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更する点が異なる。
【００５２】
図１５は実施例５の車両停止判定処理を表すフローチャートである。実施例１では、車両停止判定中か否かで駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更した。これに対し、実施例５では、ブレーキペダルがリリース（足離し）されたか否かによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更する点が異なる。
ステップ１４１では、ブレーキペダルがリリースされたか否かを判断し、リリースされていないと判断したときはステップ１０２に進み、リリースされたと判断したときはステップ１０６に進む。尚、ブレーキペダルがリリースされたか否かは、所定時間あたりのマスタシリンダ圧減少量を演算し、その減少量が閾値以上であればブレーキリリース中であると判断する。尚、ブレーキペダルストロークセンサやブレーキペダル踏力センサ等を備えている場合には、それらを用いても良いし、ブレーキスイッチのオン・オフ状態に基づいて判断してもよい。
【００５３】
以上説明したように、実施例５にあっては下記の作用効果が得られる。
（５）運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ４１（車輪速検出手段）と、ステップ１４１（ブレーキペダル操作検出手段）によりブレーキペダルのリリースが検出されたときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ（第１所定時間）以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａより長い所定値Ｂ（第２所定時間）以上継続したときは車両停止と判定し、ステップ１４１によりブレーキペダルのリリースが検出されていないときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ以上継続したときに車両停止と判定するステップ１０６〜１０９（車両停止判定手段）と、を備えた。
よって、ブレーキペダルが踏まれている状態にあっては、所定値Ａによって車両停止を判定することで短時間による車両判定ができる。また、ブレーキペダルがリリースされ、エンジン再始動が行われ、駆動輪が振動するおそれがある場合には、所定値Ｂによって判定することで精度良く車両停止状態を判定することができる。
【００５４】
〔実施例６〕
次に、実施例６について説明する。基本的な構成は実施例５と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。実施例５では、ブレーキペダルのリリースによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更した。これに対し、実施例６ではステアリング操舵が行なわれたか否かによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更する点が異なる。
【００５５】
図１６は実施例６の車両停止判定処理を表すフローチャートである。アイドリングストップ車両にあっては、例えば交差点等で車両停止した場合にエンジンのアイドリングを停止する。ただし、例えば右折する意図等がある場合、交差点内に進入し、車両停止した後にステアリングを右側に操舵した状態で車両停止する場合がある。このときは、アイドリングストップを実施していたとしても、その後、素早い発進が要求される可能性が高いことからエンジンを再始動し、アイドリングストップを中止する。よって、ステアリング操作の有無を検出することは、エンジン再始動が行われるか否かを判断する指標となる。
ステップ１５１では、ステアリング操舵中か否かを判断し、操舵中でないと判断されたときはステップ１０２に進み、ステアリング操舵中であると判断されたときはステップ１０６に進む。尚、ステアリング操舵の有無については、舵角センサを備え、舵角センサ値が所定値以上となった場合、もしくは操舵トルクを検出するトルクセンサを備え、トルクセンサ値が所定値以上となった場合等が挙げられる。
【００５６】
以上説明したように、実施例６にあっては下記の作用効果が得られる。
（６）運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ４１（車輪速検出手段）と、ステップ１５１（ステアリング操舵検出手段）によりステアリング操舵が検出されたときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ（第１所定時間）以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａより長い所定値Ｂ（第２所定時間）以上継続したときは車両停止と判定し、ステップ１５１によりステアリング操舵が検出されていないときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ以上継続したときに車両停止と判定するステップ１０６〜１０９（車両停止判定手段）と、を備えた。
よって、ステアリング非操作状態にあっては、所定値Ａによって車両停止を判定することで短時間による車両判定ができる。また、ステアリング操作によりエンジン再始動が行われ、駆動輪が振動するおそれがある場合には、所定値Ｂによって判定することで精度良く車両停止状態を判定することができる。
【００５７】
〔実施例７〕
次に、実施例７について説明する。基本的な構成は実施例５と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。実施例５では、ブレーキペダルのリリースによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更した。これに対し、実施例７ではアクセルペダル操作が行なわれたか否かによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更する点が異なる。
【００５８】
図１７は実施例７の車両停止判定処理を表すフローチャートである。アイドリングストップ車両にあっては、例えばブレーキペダルを踏み込んだ状態で車両停止した場合にエンジンのアイドリングを停止する。ただし、ブレーキペダルを踏み込んだままであっても、アクセルペダルが踏み込まれたときは、アイドリングストップを実施していたとしても、その後、素早い発進が要求される可能性が高いことからエンジンを再始動し、アイドリングストップを中止する。よって、アクセルペダル操作の有無を検出することは、エンジン再始動が行われるか否かを判断する指標となる。
ステップ１６１では、アクセルペダル操作中か否かを判断し、アクセルペダルが踏まれていないと判断されたときはステップ１０２に進み、アクセルペダルが踏み込まれていると判断されたときはステップ１０６に進む。尚、アクセルペダル操作の有無については、アクセル開度センサを備え、アクセル開度センサ値が所定値以上となった場合等が挙げられる。
【００５９】
以上説明したように、実施例７にあっては下記の作用効果が得られる。
（７）運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ４１（車輪速検出手段）と、ステップ１６１（アクセルペダル操作検出手段）によりアクセルペダル操作が検出されたときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ（第１所定時間）以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａより長い所定値Ｂ（第２所定時間）以上継続したときは車両停止と判定し、ステップ１６１によりアクセルペダル操作が検出されていないときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ以上継続したときに車両停止と判定するステップ１０６〜１０９（車両停止判定手段）と、を備えた。
よって、アクセルペダルが踏み込まれていない状態にあっては、所定値Ａによって車両停止を判定することで短時間による車両判定ができる。また、アクセルペダルが踏み込まれたことによりエンジン再始動が行われ、駆動輪が振動するおそれがある場合には、所定値Ｂによって判定することで精度良く車両停止状態を判定することができる。これにより、例えブレーキペダルが踏み込まれた状態であっても、エンジン再始動に伴う振動の発生による精度の悪化を回避することができる。
【００６０】
〔実施例８〕
次に、実施例８について説明する。基本的な構成は実施例５と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。実施例５では、ブレーキペダルのリリースによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更した。これに対し、実施例８では発進クラッチの操作中か否かによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更する点が異なる。
【００６１】
図１８は実施例８の車両停止判定処理を表すフローチャートである。アイドリングストップ車両にあっては、例えばブレーキペダルを踏み込んだ状態で車両停止した場合にエンジンのアイドリングを停止する。そして、所定の条件が成立したときはエンジンを再始動し、アイドリングストップを中止する。このとき、例えエンジン始動中であっても、発進クラッチの操作中、すなわち伝達トルク容量を確保している最中（伝達トルク容量が不十分な状態）は、エンジンからの駆動力が駆動輪に伝達されないため、この場合には駆動輪カウント値の判定閾値を変更する必要はない。そこで、発進クラッチの締結状態に応じて所定値Ｂに変更する点が異なる。
ステップ１７１では、エンジン始動中であって、かつ、発進クラッチが締結中か否かを判断し、条件を満たすと判断されたときはステップ１０２に進み、条件を満たしていないと判断されたときはステップ１０６に進む。尚、発進クラッチの締結状態は、オートマチックトランスミッションを搭載している車両にあっては自動変速機コントローラにおいて発進クラッチに供給される締結圧の変化状態等を信号として使用できる。また、マニュアルトランスミッションを搭載している車両にあっては、発進クラッチの操作状態を表すクラッチスイッチを有し、このクラッチスイッチの状態により締結容量の有無を判断すればよい。
【００６２】
以上説明したように、実施例８にあっては下記の作用効果が得られる。
（８）運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ４１（車輪速検出手段）と、ステップ１７１（エンジン始動開始判断手段，発進クラッチ操作検出手段）によりエンジン始動中であり、かつ、発進クラッチが締結中であるとの条件を満たしていないと判断されたときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ（第１所定時間）以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａより長い所定値Ｂ（第２所定時間）以上継続したときは車両停止と判定し、ステップ１７１により条件を満たしていると判断されたときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ以上継続したときに車両停止と判定するステップ１０６〜１０９（車両停止判定手段）と、を備えた。
よって、エンジン始動中であっても、発進クラッチの伝達トルク容量が確保されていない状態にあっては、所定値Ａによって車両停止を判定することで短時間による車両判定ができる。これにより、例えば、電動オイルポンプを備え、車両停止条件に基づいて油圧を発生させて自動変速機に必要な油圧を供給するシステムを備えている場合にあっては、即座に電動オイルポンプの駆動を開始することができ、油圧発生の遅れを抑制することができる。また、エンジン再始動中であって、発進クラッチの伝達トルク容量が確保されたことで駆動輪が振動するおそれがある場合には、所定値Ｂによって判定することで精度良く車両停止状態を判定することができる。
【００６３】
以上、実施例及び変形例に基づいて本発明を説明したが、上記実施形態に限らず、他の構成であっても本発明に含まれる。例えば、実施例１〜４ではハイブリッド車両について、実施例５以降はアイドリングストップ車両について説明したが、いずれの発明であっても、エンジンが運転者の意図とは別に自動的に停止する場合を有する車両であれば適用可能である。この場合、トランスミッションは自動であっても手動であっても構わない。
【符号の説明】
【００６４】
１ エンジン
２ 駆動モータ
３ トランスミッション
１０ ブレーキ制御装置
４１ 車輪速センサ
４２ ブレーキスイッチ
４３ 前後加速度センサ
４４ 液圧センサ
５０ コントローラ
ＢＰ ブレーキペダル
Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ ホイルシリンダ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両停止の判定を行なう車両停止判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、４輪の全ての車輪速がいずれも０となった場合に車両停止と判断する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−３７４０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示の技術にあっては、シフトレバーが走行レンジを選択した状態で車両停止し、エンジンも停止しているアイドルストップ車両やハイブリッド車両の場合、以下に示す問題があった。すなわち、一般に車輪速は各輪に設けられた凹凸歯のパルス信号を検出し、そのパルス信号の周期等に基づいて車輪速を検出している。しかしながら、車両停止中にエンジン再始動を行うと、エンジンと接続された駆動軸が若干回転し、パルス信号を出力することで、車両停止と判断できないという問題が有った。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、精度良く車両停止状態を判断可能な車両停止判定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の車両停止判定装置にあっては、運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を前記第１所定時間より長い第２所定時間以上継続したときは車両停止と判定する車両停止判定手段と、を備えた。
【発明の効果】
【０００７】
よって、駆動輪が振動するおそれがある場合には、より長い時間を用いて車両停止を判定することで、精度の高い車両停止状態の判定を達成できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置を搭載した車両の概略図である。
【図２】実施例１のブレーキ液圧制御部の回路図である。
【図３】実施例１の常開リニア電磁弁において指令電流に対する指令差圧の関係を表す特性図である。
【図４】実施例１における走行中のホイルシリンダ液圧目標値のブレーキペダル踏力に対する特性を表す特性図である。
【図５】実施例１における車両停止中のホイルシリンダ液圧目標値のブレーキペダル踏力に対する特性を表す特性図である。
【図６】実施例１のブレーキ液圧制御処理を表すフローチャートである。
【図７】実施例１のＭＣ液圧と目標ＷＣ液圧との関係を規定するテーブルである。
【図８】実施例１の前後加速度と路面勾配との関係を規定するテーブルである。
【図９】実施例１の路面勾配と停止維持必要ＷＣ液圧との関係を規定するテーブルである。
【図１０】実施例１の車両停止判定処理を表すフローチャートである。
【図１１】実施例１の車両におけるデファレンシャルギヤ及び車輪速センサの構成を表す概略図である。
【図１２】実施例２の車両停止判定処理を表すフローチャートである。
【図１３】実施例３の車両停止判定処理を表すフローチャートである。
【図１４】実施例４の車両停止判定処理を表すフローチャートである。
【図１５】実施例５の車両停止判定処理を表すフローチャートである。
【図１６】実施例６の車両停止判定処理を表すフローチャートである。
【図１７】実施例７の車両停止判定処理を表すフローチャートである。
【図１８】実施例８の車両停止判定処理を表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【０００９】
図１は、実施例１のブレーキ制御装置を搭載した車両の概略図である。実施例１の車両は、エンジン１と、駆動モータ２と、トランスミッション３と、プロペラシャフト４０１を介して接続されたデファレンシャルギヤ４とを有するハイブリッド車両である。そして、エンジン１の駆動力のみを用いて走行するエンジン走行モードと、駆動モータ２の駆動力のみを用いて走行する電気自動車モードと、エンジン１及び駆動モータ２の両方の駆動力を用いて走行するハイブリッドモードと、を有し、走行状態に基づいてこれら走行モードを適宜選択する。
【００１０】
ブレーキ制御装置１０は、各車輪にブレーキ液圧による摩擦制動力を発生させるブレーキ液圧制御部３０を有する。図２は実施例１のブレーキ液圧制御部の回路図である。ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生する。ＦＲブレーキ液圧調整部３３，ＦＬブレーキ液圧調整部３４，ＲＲブレーキ液圧調整部３５，ＲＬブレーキ液圧調整部３６及び還流ブレーキ液供給部３７は、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）にそれぞれ配置されたホイルシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調圧可能に構成されている。
【００１１】
ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰのストロークに応じて作動する負圧ブースタＶＢと、負圧ブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。負圧ブースタＶＢは、図示しないエンジンの吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合でアシストし、この足すとっされた操作力をマスタシリンダＭＣに伝達する。マスタシリンダＭＣは、第１ポート及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有し、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、上記アシストされた操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧Ｐｍを第１ポートから発生すると共に、第１マスタシリンダ液圧Ｐｍを略同一の液圧である第２マスタシリンダ液圧Ｐｍを第２ポートから発生する。
【００１２】
マスタシリンダＭＣの第１ポートと、ＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ１が介装されている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートと、ＲＲブレーキ液圧調整部３５及びＲＬブレーキ液圧調整部３６の上流部との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ２が介装されている。
【００１３】
ＦＲブレーキ液圧調整部３３は、２ポート２位置切り換え型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵｆｒと、２ポート２位置切り換え型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤｆｒとから構成されている。増圧弁ＰＵｆｒは、ＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイルシリンダＷｆｒとを連通・遮断可能とされている。減圧弁ＰＤｆｒは、ホイルシリンダＷｆｒとリザーバＲＳ１とを連通・遮断可能に構成されている。これにより、増圧弁ＰＵｆｒ及び減圧弁ＰＤｆｒを制御することでホイルシリンダＷｆｒ内のブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧Ｐｗｆｒ）が増圧・保持・減圧可能とされている。加えて、増圧弁ＰＵｆｒにはブレーキ液のホイルシリンダＷｆｒ側からＦＲブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみ許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設され、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときＷＣ液圧Ｐｗｆｒが迅速に減圧される。同様に、ＦＬブレーキ液圧調整部３４，ＲＲブレーキ液圧調整部３５，ＲＬブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ増圧弁ＰＵｆｌ及び減圧弁ＰＤｆｌ，増圧弁ＰＵｒｒ及び減圧弁ＰＤｒｒ，増圧弁ＰＵｒｌ及び減圧弁ＰＤｒｌから構成されており、これらの増圧弁及び減圧弁が制御されることにより、ホイルシリンダＷｆｌ，ホイルシリンダＷｒｒ及びホイルシリンダＷｒｌ内のブレーキ液圧をそれぞれ増圧・保持・減圧可能に構成されている。
【００１４】
また、増圧弁ＰＵｆｌ，ＰＵｒｒ及びＰＵｒｌのそれぞれにも、チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成するチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴと、モータＭＴにより同時に駆動される二つの液圧ポンプ（ギヤポンプ）ＨＰ１，ＨＰ２とを有する。液圧ポンプＨＰ１は、減圧弁ＰＤｆｒ，ＰＤｆｌから還流されてきたリザーバＲＳ１内のブレーキ液を汲み上げ、汲み上げたブレーキ液を、チェック弁ＣＶ８を解してＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給する。尚、液圧ポンプＨＰ２についても同様に作動するため説明を省略する。尚、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２の吐出圧の脈動を低減するために、チェック弁ＣＶ８と常開リニア電磁弁ＰＣ１との間の液圧回路及びチェック弁ＣＶ１１と常開リニア電ｊ費弁ＰＣ２との間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭ１，ＤＭ２が配設されている。
【００１５】
常開リニア電磁弁ＰＣ１の弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用していると共に、ＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力から第１ＭＣ液圧Ｐｍを減じることで得られる差圧であるリニア弁差圧ΔＰｄｆに基づく開方向の力と、常開リニア電磁弁ＰＣ１への通電電流（指令電流Ｉｄ）に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するよう構成されている。
【００１６】
図３は実施例１の常開リニア電磁弁において指令電流に対する指令差圧の関係を表す特性図である。図３に示すように、吸引力に相当する指令差圧ΔＰｄが指令電流Ｉｄに応じて比例的に増加するように決定される。ここで、Ｉ０はコイルスプリングの付勢力に相当する電流値である。そして、常開リニア電磁弁ＰＣ１は、指令差圧ΔＰｄがリニア弁差圧ΔＰｄｆよりも大きいときに閉弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、ＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部との連通を遮断する。
【００１７】
一方、常開リニア電磁弁ＰＣ１は、指令差圧ΔＰｄｆがリニア弁差圧ΔＰｄｆよりも小さいときに開弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、ＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部とを連通する。これにより、液圧ポンプＨＰ１が駆動されている場合、ＦＲブレーキ液圧調整部３３及びＦＬブレーキ液圧調整部３４の上流部のブレーキ液が常開リニア電磁弁ＰＣ１を介してマスタシリンダＭＣの第１ポート側に流れることでリニア弁差圧ΔＰｄｆが指令差圧ΔＰｄに一致するように調整される。尚、マスタシリンダＭＣの第１ポート側へ流入したブレーキ液はリザーバＲＳ１へと還流される。
【００１８】
ブレーキ制御装置１０は、対応する車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）が所定角度回転するごとにパルス信号を出力する車輪速センサ４１（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に応じて音信号又はオフ信号を選択的に出力するブレーキスイッチ４２と、車体前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ４３と、マスタシリンダ圧を検出するＭＣ液圧センサ４４とを有する。前後加速度センサ４３は、車体の車体ピッチング方向の傾き角に応じた値を出力する特性を有する。
【００１９】
コントローラ５０を有する。コントローラ５０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ５１と、ＣＰＵ５１が実行するプログラム、ルックアップテーブル、マップ、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２と、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３と、電源が投入された状態でデータを格納すると共に格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４と、ＡＤコンバータを含むインターフェース５５等を有する。インターフェース５５は、センサ４１〜４４と接続され、ＣＰＵ５１にセンサ４１〜４４と接続され、ＣＰＵ５１にセンサ４１〜４４からの信号を供給するとともに、ＣＰＵ５１の指示に応じて、ブレーキ液圧制御部３０の電磁弁及びモータＭＴに駆動信号を送出する。
【００２０】
次に、実施例１のブレーキ制御装置のホイルシリンダ液圧特性制御の概要について説明する。図４は実施例１における走行中のホイルシリンダ液圧目標値のブレーキペダル踏力に対する特性を表す特性図である。一般にブレーキペダル踏力に対する車両に働く制動力の特性には目標とすべき目標制動力特性が存在する。よって、ブレーキペダル踏力に対する目標ホイルシリンダ液圧Ｐｗｔの特性は図４の実線のように設定されている。一方、図４の破線には、マスタシリンダＭＣが出力するＭＣ液圧Ｐｍのブレーキペダル踏力に対する特性を示している。この実線と破線との比較から明らかなように、実施例１では、ブレーキペダル踏力に対するＭＣ液圧Ｐｍが目標ＷＣ液圧Ｐｗｔよりも所定量だけ意図的に低い値になるようにバキュームブースタＶＢの倍力特性が設定されている。そして、車両走行中において、実施例１では、このＭＣ液圧Ｐｍ（基本液圧）の目標ＷＣ液圧Ｐｗｔに対する不足分をリニア弁差圧ΔＰｄ（＝ΔＰｄ＝ΔＰｄｒ）で補填することで、ＭＣ液圧Ｐｍにリニア弁差圧ΔＰｄを加えた液圧であるＷＣ液圧Ｐｗ（＝Ｐｍ＋ΔＰｄ）のブレーキペダル踏力に対する特性が図４の実線で示した目標ＷＣ液圧Ｐｗｔの特性と一致するようになっている。
【００２１】
例えば、図４に示したように、ブレーキペダル踏力が値Ｆｐ１となっている場合、リニア弁差圧ΔＰｄが、値Ｆｐ１に対応する目標ＷＣ液圧Ｐｗｔ（＝Ｐｗ１）から値Ｆｐ１に対応するＭＣ液圧Ｐｍ（＝Ｐｍ１）を減じた値ΔＰｄ１（＝Ｐｗ１−Ｐｍ１）に一致するように、常開リニア電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２への指令電流Ｉｄが制御される。
【００２２】
図５は実施例１における車両停止中のホイルシリンダ液圧目標値のブレーキペダル踏力に対する特性を表す特性図である。車両が停止している場合、車両を停止状態に維持するために必要なＷＣ液圧の下限値（以下、停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐ）よりも大きいＷＣ液圧Ｐｗ（＝Ｐｍ＋ΔＰｄ）を発生する必要は無い。一方、ＷＣ液圧Ｐｗを不必要に大きくすると、常開リニア電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２、ホイルシリンダＷへのシール部等への負担が大きくなる。よって、各液圧機器の負担を軽減するため、図５の特性図に示すように、車両停止中にあっては、ブレーキペダル踏力に応じた目標ＷＣ液圧Ｐｗｔが停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐを超える場合（図５ではブレーキペダル踏力がαより大きい場合）、ＷＣ液圧Ｐｗが停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐを超えないようにリニア弁差圧ΔＰｄが制限される。
【００２３】
具体的には、例えば、図５に示したように、車両停止中においてブレーキペダル踏力が値Ｆｐ２（＞α）となっている場合、リニア弁差圧ΔＰｄが、値Ｆｐ２に対応する目標ＷＣ液圧Ｐｗｔ（＝Ｐｗ２）から値Ｆｐ２に対応するＭＣ液圧Ｐｍ（＝Ｐｍ２）を減じた値ΔＰｄ２'（＝Ｐｗ２−Ｐｍ２）に代えて、停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐから値Ｆｐ２に対応するＭＣ液圧Ｐｍ（＝Ｐｍ２）を減じた値ΔＰｄ２（＝Ｐｗｓｔｏｐ−Ｐｍ２）に一致するように、常開リニア電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２への指令電流Ｉｄが制御される。このように、車両停止中においてＷＣ液圧Ｐｗが停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐを超えないように制限されることで、車両停止中において、図５に斜線で示した領域に対応する分だけ、各液圧機器への負荷が軽減される。
【００２４】
図６は実施例１のブレーキ液圧制御処理を表すフローチャートである。
ステップ６０５では、各センサ４１〜４４の出力値を入力する。
ステップ６１０では、制動中か否かを判定し、ブレーキスイッチ４２がオン信号を出力している場合には制動中であると判定してステップ６３０に進み、オフ信号を出力している場合には非制動中であると判定してステップ１００５へ進む。
【００２５】
車両走行中であって、かつ、非制動中の場合には、ステップ１００５ではカウンタＮを０にリセットし、ステップ６１５に進んで目標リニア弁差圧ΔＰｔを０に設定し、ステップ６２０では、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２を停止する指示をモータＭＴに対して行なう。更に、ステップ６２５に進み、リニア弁差圧ΔＰｄ（＝ΔＰｄｆ＝ΔＰｄｒ）が設定された目標リニア弁差圧ΔＰｔ（現時点では０）に一致するように、常開リニア電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２への指令電流Ｉｄを制御する。これにより、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２が停止すると共に、リニア弁差圧ΔＰｄが０になる。現時点では制動中ではないからＭＣ液圧Ｐｍも０である。よって、ＷＣ液圧Ｐｗ（＝Ｐｍ＋ΔＰｄ）も０となり、液圧制動力は発生しない。
【００２６】
次に、車両走行中であって、かつ、制動中の場合には、ステップ６３０に進み、ＭＣ液圧センサ４４により検出された現時点でのＭＣ液圧Ｐｍと、図７のグラフにより示したＭＣ液圧Ｐｍと目標ＷＣ液圧Ｐｗｔとの関係を規定するＲＯＭ５２に予め記憶されているテーブルとに基づいて目標ＷＣ液圧Ｐｗｔを決定する。このテーブルに規定されているＭＣ液圧Ｐｍと目標ＷＣ液圧Ｐｗｔとの関係は、上述した図４に示したＭＣ液圧Ｐｍと目標ＷＣ液圧Ｐｗｔとの関係に対応している。これにより、ＭＣ液圧Ｐｍが大きい程目標ＷＣ液圧Ｐｗｔがより大きい値に決定される。続いて、ステップ６３５では、車両停止中か否かを判定する。尚、この車両停止判定の詳細については後述する。尚、この車両停止判定開始時点では、車両走行中に判定を開始することから、車輪速は０以外であり、最初は停止中ではないと判定される。
【００２７】
ステップ６３５において、停止中ではないと判定されると、ステップ１０４０に進み、カウンタＮを０にリセットし、ステップ６４０において目標リニア弁差圧ΔＰｔをＰｗｔ−Ｐｍに設定し、ステップ１０４５において液圧ポンプＨＰ１，Ｈｐ２を駆動する指示をモータＭＴに対して行なった後、ステップ６２５に進んで常開リニア電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２への指令電流Ｉｄを制御する。この結果、ＷＣ液圧Ｐｗ（＝Ｐｍ＋ΔＰｄ）が目標ＷＣ液圧Ｐｗｔと一致するように制御されて、目標ＷＣ液圧Ｐｗｔに対応する液圧制動力が発生する。このような処理は、制動中であり、かつ、停止中ではないと判定される限り繰り返し実行される。
【００２８】
次に、車両走行中にブレーキペダルＢＰが操作され、車両が停止した場合について説明する。この場合、ステップ６３５において停止中と判定されるためステップ６５０へ進む。ステップ６５０では、前後加速度センサ４３により検出された現時点での前後加速度Ｇｃと、図８にグラフにより示した前後加速度Ｇｘと路面勾配Ｇｒａｄとの関係を規定するＲＯＭ５２に予め記憶されているテーブルとに基づいて車体ピッチング方向における路面勾配Ｇｒａｄを決定する。これにより、前後加速度Ｇｘが大きい程路面勾配Ｇｒａｄがより大きい値に決定される。尚、このテーブルでは、前後加速度センサ４３のうち、その出力特性のばらつきの範囲内において最も小さい出力値（即ち、前後加速度Ｇｘ）を発生するものについての前後加速度Ｇｘと路面勾配Ｇｒａｄとの関係が規定されている。これにより、このテーブルと、前後加速度センサ４３とに基づいて決定される路面勾配Ｇｒａｄが実際よりも小さい値となることは無い。
【００２９】
次に、ステップ６５５において、上記決定された路面勾配Ｇｒａｄと、図９のグラフにより示す路面勾配Ｇｒａｄと停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐとの関係を規定するＲＯＭ５２に予め記憶されているテーブルとに基づいて停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐを決定する。これにより、路面勾配Ｇｒａｄが大きいほど停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐがより大きい値に決定される。
【００３０】
次に、ステップ６６０に進んで、上記ステップ６３０にて決定されている目標ＷＣ液圧Ｐｗｔが停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐよりも大きいか否かを判定し、Ｎｏと判定する場合（図５においてブレーキペダル踏力がα未満の場合）、上述したステップ１０４０，６４０に進んでステップ１０４０，６４０，１０４５，６２５の順に処理を実行する。
【００３１】
これにより、制動中であり、かつ、停止中であいと判定される場合と同様、リニア弁差圧ΔＰｄが値（Ｐｗｔ−Ｐｍ）に一致するように制御されて、ＷＣ液圧Ｐｗ（＝Ｐｍ＋ΔＰｄ）が目標ＷＣ液圧Ｐｗｔ（≦Ｐｗｓｔｏｐ）と一致するように制御される。
【００３２】
一方、ステップ６６０にてＹｅｓと判定する場合（図５においてブレーキペダル踏力がα以上の場合）、ステップ１０１０の処理によりカウンタＮは１となり、所定値Ｎｒｅｆに達していない。ステップ１０１５では、カウンタＮが所定値Ｎｒｅｆ（２以上の整数）に達したか否かを判定する。この所定値Ｎｒｅｆは、リニア弁差圧ΔＰｄが目標リニア弁差圧ΔＰｔに収束するのに要する時間（極短時間）に相当する値である。従って、この場合、ステップ１０１５にてＮｏと判定されて、ステップ１０２０に進んで目標リニア弁差圧ΔＰｔを、上記ステップ６５５にて決定した停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐから現時点でのＭＣ液圧Ｐｍを減じた値（＝Ｐｗｓｔｏｐ−Ｐｍ）に設定した後、ステップ１０２５，６２５の処理を順に実行する。これにより、リニア弁差圧ΔＰｄが値（Ｐｗｓｔｏｐ−Ｐｍ）に一致するように調整される。このような処理は、カウンタＮが所定値Ｎｒｅｆに達するまで繰り返し実行される。
【００３３】
そして、カウンタＮが所定値Ｎｒｅｆに達すると（即ち、リニア弁差圧ΔＰｄが（Ｐｗｓｔｏｐ−Ｐｍ）に収束してＷＣ液圧Ｐｗが値Ｐｗｓｔｏｐに収束すると）、ステップ１０１５にてＹｅｓと判定されて、ステップ１０３０にて目標リニア弁差圧ΔＰｔが最大値ＭＡＸに設定され、続くステップ１０３５にて液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２を停止する指示がモータＭＴに対して行なわれる。その後、ステップ６２５の処理が行なわれる。これにより、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２が停止され、かつ、常開リニア電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２が閉弁状態に維持される。この結果、ＷＣ液圧Ｐｗが現時点での値Ｐｗｓｔｏｐで一定に維持される。言い換えると、ＷＣ液圧Ｐｗが停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐに制限される。言い換えると、ＷＣ液圧Ｐｗが停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐに制限される。
【００３４】
以上のように、図６に示すフローチャートが実行される場合、ＷＣ液圧Ｐｗが停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐに制限される場合（図５においてブレーキペダル踏力がα以上の場合）において、リニア弁差圧ΔＰｄが値（Ｐｗｓｔｏｐ−Ｐｍ）に収束した後、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２が停止される。これにより、ＷＣ液圧Ｐｗが停止維持必要ＷＣ液圧Ｐｗｓｔｏｐに制限されている間における液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２の駆動に要するエネルギの消費を無くすことができる。
【００３５】
（車両停止判断について）
次に、ステップ６３５の車両停止判定処理について説明する。図１０は実施例１の車両停止判定処理を表すフローチャートである。
ステップ１０１では、車両停止中と判定されたか否かを判断し、車両停止中と判定されたときはステップ１０６へ進み、それ以外のときはステップ１０２に進む。
ステップ１０２では、駆動輪車輪速が０か否かを判断し、０のときはステップ１０２ａに進んで駆動輪カウンタのカウントアップを行なう。一方、０以外のときはステップ１０２ｂに進んで駆動輪カウンタを０にクリアする。
ステップ１０３では、従動輪車輪速が０か否かを判断し、０のときはステップ１０３ａに進んで従動輪カウンタのカウントアップを行なう。一方、０以外のときはステップ１０３ｂに進んで従動輪カウンタを０にクリアする。
【００３６】
ステップ１０４では、駆動輪カウンタのカウント値が所定値Ａ以上、かつ、従動輪カウンタのカウント値が所定値Ａ以上か否かを判断し、これら条件が成立したときはステップ１０５に進んで車両停止と判定し、条件が不成立のときはステップ１０４ａに進んで車両停止ではないと判定する。尚、所定値Ａは車輪速センサ信号が収束したと判断可能な所定時間であり、適宜設定される値である。
【００３７】
一方、車両停止と判定された後は、ステップ１０６に進み、駆動輪車輪速が０か否かを判断し、０以外のときはステップ１０６ａに進んで駆動輪カウンタのカウントアップを行なう。一方、０のときはステップ１０６ｂに進んで駆動輪カウンタを０にクリアする。
ステップ１０７では、従動輪車輪速が０か否かを判断し、０以外のときはステップ１０７ａに進んで従動輪カウンタのカウントアップを行なう。一方、０のときはステップ１０７ｂに進んで従動輪カウンタを０にクリアする。
【００３８】
ステップ１０８では、駆動輪カウンタのカウント値が所定値Ａよりも大きな所定値Ｂ以上、かつ、従動輪カウンタのカウント値が所定値Ａ以上か否かを判断し、これら条件が成立したときはステップ１０９に進んで車両停止との判定を継続し、条件が不成立のときはステップ１０８ａに進んで車両停止ではないと判定する。
【００３９】
ここで、車両停止判定を上記フローに基づいて判定する理由について説明する。図１１は実施例１の車両におけるデファレンシャルギヤ及び車輪速センサの構成を表す概略図である。デファレンシャルギヤ４は、プロペラシャフト４０１と、右側ドライブシャフト４０２と、左側ドライブシャフト４０３が接続されている。右側ドライブシャフト４０２には、この右側ドライブシャフト４０２と一体に回転する凹凸外歯を有するセンサロータ４０２ａと、このセンサロータ４０２ａと径方向に対向する位置に設けられたセンサヘッド４１ＲＲａとを有し、センサロータ４０２ａ及びセンサヘッド４１ＲＲａとにより右後輪車輪速センサ４１ＲＲを構成している。尚、左側ドライブシャフト４０２にあっても、同様にセンサロータ４０３ａ及びセンサヘッド４１ＲＬａにより左後輪車輪速センサ４１ＲＬを構成している。
【００４０】
ここで、右側ドライブシャフト４０２に着目して車輪速センサが車輪側を検出する論理を説明する。右側ドライブシャフト４０２が回転すると、センサロータ４０２ａが回転する。このとき、センサロータ４０２ａの外周に形成された凹凸外歯によってセンサヘッド４１ＲＲａとの距離が変化し、この変化による磁束密度変化をパルス信号として出力する。ＣＰＵ５１では、このパルス信号の周期を演算し、この周期から車輪速を演算する。
【００４１】
このとき、例えば、電気自動車モードで走行中に車両停止し、その後、エンジン始動要求が出力された場合、車両停止状態のままでエンジン１を始動することになる。このとき、Ｄレンジ等の走行レンジが選択されていると、トランスミッション３内のクラッチ等は締結されていることから、エンジン始動に伴う振動がプロペラシャフト４０１に伝達される。この振動は、デファレンシャルギヤ４を介してドライブシャフト４０２，４０３を振動させる。すると、ドライブシャフト４０２は回転しているのではなく、単に振動しているだけであっても、センサヘッド４１ＲＲａと凹凸外歯との距離関係が振動に伴って変化することで車輪速センサとしてはパルス信号を出力してしまう。これにより、ＣＰＵ５１側では、車両停止中にも関わらず車両走行中と判断してしまうおそれがあった。このような現象は、ハイブリッド車両に限らず、アイドリングストップ車両のように走行レンジを選択した状態における車両停止中にエンジン始動を行う場合にも生じうる。
【００４２】
そこで、実施例１では、一旦車両停止と判断された後の車両停止判断にあっては、車輪速が０でないと判定されたときに駆動輪カウンタをカウントアップし、駆動輪カウンタの判定閾値を、所定値Ａよりも大きな所定値Ｂとして、すなわちエンジン始動の影響の無い従動輪側の所定値Ａよりも長い所定値Ｂとして判定することとした。これにより、エンジン始動等に伴う振動が多少検出されたとしても、誤って車両非停止状態と判定されることがなく、精度良く車両停止状態を判定することができる。
【００４３】
以上説明したように、実施例１にあっては、下記の作用効果が得られる。
（１）運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ４１（車輪速検出手段）と、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ（第１所定時間）以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａより長い所定値Ｂ（第２所定時間）以上継続したときは車両停止と判定するステップ１０６〜１０９（車両停止判定手段）と、を備えた。
よって、エンジン停止中の車両停止時にエンジン始動を行うことで駆動輪への動力伝達経路が振動したとしても、精度良く車両停止状態を判定することができる。
【００４４】
〔実施例２〕
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例１では車両停止判定に時間を用いたが、実施例２では車輪速の値を用いる。図１２は実施例２の車両停止判定処理を表すフローチャートである。
ステップ１１１では、停止判定中と判定されたか否かを判断し、車両停止中と判定されたときはステップ１１５へ進み、それ以外のときはステップ１１２へ進む。
ステップ１１２では、駆動輪車輪速が０か否かを判断し、０のときはステップ１１３へ進み、それ以外のときはステップ１１２ａに進んで非停止状態と判定する。
ステップ１１３では、従動輪車輪速が０か否かを判断し、０のときはステップ１１４へ進んで車両停止と判定する。一方、０以外のときはステップ１１２ａに進んで非停止状態と判定する。
【００４５】
一方、車両停止と判定された後は、ステップ１１５に進み、駆動輪車輪速が所定車輪速Ａよりも大きいか否かを判定し、所定車輪速Ａより大きいときはステップ１１７に進んで非停止状態と判定する。一方、所定車輪速Ａ以下のときはステップ１１６に進む。
ステップ１１６では、従動輪車輪速が０より大きいか否かを判断し、０より大きいときはステップ１１７に進んで非停止状態と判定する。一方、０のときはステップ１１６ａに進んで停止判定を継続する。
【００４６】
以上説明したように、実施例２にあっては下記の作用効果が得られる。
（２）運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ４１（車輪速検出手段）と、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速が０（第１所定値）以下であり、かつ、駆動輪車輪速が０より大きな所定車輪速Ａ（第２所定値）以下のときは車両停止と判定するステップ１１５〜１１７（車両停止判定手段）と、を備えた。
よって、エンジン停止中の車両停止時にエンジン始動を行うことで駆動輪への動力伝達経路が振動したとしても、精度良く車両停止状態を判定することができる。更に、例えば、極低μ路などでのクリープトルクでの駆動輪スリップが発生した場合であっても、実施例１のように所定時間を待つことなく短時間に停止判定することができる。
【００４７】
〔実施例３〕
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。図１３は実施例３の車両停止判定処理を表すフローチャートである。実施例１では、車両停止判定中か否かで駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更した。これに対し、実施例３では、ハイブリッド車両側における走行モードを監視し、走行モードのモード遷移によってエンジン始動が行われるか否かを判断する点が異なる。
ステップ１２１では、エンジン始動が開始されるか否かを判断し、開始されないと判断したときはステップ１０２に進み、開始されると判断したときはステップ１０６に進む。
【００４８】
以上説明したように、実施例３にあっては下記の作用効果が得られる。
（３）運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ４１（車輪速検出手段）と、ステップ１２１（エンジン始動要求検出手段）によりエンジン始動要求が検出されたときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ（第１所定時間）以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａより長い所定値Ｂ（第２所定時間）以上継続したときは車両停止と判定し、ステップ１２１によりエンジン始動要求が検出されていないときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ以上継続したときに車両停止と判定するステップ１０６〜１０９（車両停止判定手段）と、を備えた。
よって、エンジン始動時以外にあっては、所定値Ａによって車両停止を判定することで短時間による車両判定ができる。また、エンジン始動時のように駆動輪が振動するおそれがある場合には、所定値Ｂによって判定することで精度良く車両停止状態を判定することができる。
【００４９】
〔実施例４〕
次に、実施例４について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。図１４は実施例４の車両停止判定処理を表すフローチャートである。実施例１では、車両停止判定中か否かで駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更した。これに対し、実施例４では、シフト操作を監視し、シフト操作が開始されたか否かによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更する点が異なる。
ステップ１３１では、シフト操作が開始されたか否かを判断し、開始されないと判断したときはステップ１０２に進み、開始されたと判断したときはステップ１０６に進む。
【００５０】
以上説明したように、実施例４にあっては下記の作用効果が得られる。
（４）運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ４１（車輪速検出手段）と、ステップ１３１（シフト操作検出手段）によりシフト操作の開始が検出されたときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ（第１所定時間）以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａより長い所定値Ｂ（第２所定時間）以上継続したときは車両停止と判定し、ステップ１３１によりシフト操作の開始が検出されていないときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ以上継続したときに車両停止と判定するステップ１０６〜１０９（車両停止判定手段）と、を備えた。
よって、シフト操作の開始以外にあっては、所定値Ａによって車両停止を判定することで短時間による車両判定ができる。また、ＰレンジやＮレンジのような非動力伝達状態からＤレンジやＲレンジのような動力伝達状態へのシフト操作開始時のように、動力伝達が開始されることで駆動輪が振動するおそれがある場合には、所定値Ｂによって判定することで精度良く車両停止状態を判定することができる。
【００５１】
〔実施例５〕
次に、実施例５について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。実施例１では、ハイブリッド車両に基づいて説明した。これに対し実施例５では、アイドリングストップ車両である点が異なる。尚、アイドリングストップ車両のエンジン再始動条件とは、例えば、ブレーキペダルから足を離す、ＮレンジやＰレンジといった非走行レンジからＤレンジやＲレンジといった走行レンジにシフト操作する、ステアリングを所定角度以上操舵する、アクセルペダルを操作する、といった条件に基づいて車両停止中であってもエンジン再始動が行われる。また、実施例１では、車両停止判定中か否かで駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更した。これに対し、実施例５では、ブレーキペダルのリリースが行なわれたか否かによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更する点が異なる。
【００５２】
図１５は実施例５の車両停止判定処理を表すフローチャートである。実施例１では、車両停止判定中か否かで駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更した。これに対し、実施例５では、ブレーキペダルがリリース（足離し）されたか否かによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更する点が異なる。
ステップ１４１では、ブレーキペダルがリリースされたか否かを判断し、リリースされていないと判断したときはステップ１０２に進み、リリースされたと判断したときはステップ１０６に進む。尚、ブレーキペダルがリリースされたか否かは、所定時間あたりのマスタシリンダ圧減少量を演算し、その減少量が閾値以上であればブレーキリリース中であると判断する。尚、ブレーキペダルストロークセンサやブレーキペダル踏力センサ等を備えている場合には、それらを用いても良いし、ブレーキスイッチのオン・オフ状態に基づいて判断してもよい。
【００５３】
以上説明したように、実施例５にあっては下記の作用効果が得られる。
（５）運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ４１（車輪速検出手段）と、ステップ１４１（ブレーキペダル操作検出手段）によりブレーキペダルのリリースが検出されたときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ（第１所定時間）以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａより長い所定値Ｂ（第２所定時間）以上継続したときは車両停止と判定し、ステップ１４１によりブレーキペダルのリリースが検出されていないときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ以上継続したときに車両停止と判定するステップ１０６〜１０９（車両停止判定手段）と、を備えた。
よって、ブレーキペダルが踏まれている状態にあっては、所定値Ａによって車両停止を判定することで短時間による車両判定ができる。また、ブレーキペダルがリリースされ、エンジン再始動が行われ、駆動輪が振動するおそれがある場合には、所定値Ｂによって判定することで精度良く車両停止状態を判定することができる。
【００５４】
〔実施例６〕
次に、実施例６について説明する。基本的な構成は実施例５と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。実施例５では、ブレーキペダルのリリースによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更した。これに対し、実施例６ではステアリング操舵が行なわれたか否かによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更する点が異なる。
【００５５】
図１６は実施例６の車両停止判定処理を表すフローチャートである。アイドリングストップ車両にあっては、例えば交差点等で車両停止した場合にエンジンのアイドリングを停止する。ただし、例えば右折する意図等がある場合、交差点内に進入し、車両停止した後にステアリングを右側に操舵した状態で車両停止する場合がある。このときは、アイドリングストップを実施していたとしても、その後、素早い発進が要求される可能性が高いことからエンジンを再始動し、アイドリングストップを中止する。よって、ステアリング操作の有無を検出することは、エンジン再始動が行われるか否かを判断する指標となる。
ステップ１５１では、ステアリング操舵中か否かを判断し、操舵中でないと判断されたときはステップ１０２に進み、ステアリング操舵中であると判断されたときはステップ１０６に進む。尚、ステアリング操舵の有無については、舵角センサを備え、舵角センサ値が所定値以上となった場合、もしくは操舵トルクを検出するトルクセンサを備え、トルクセンサ値が所定値以上となった場合等が挙げられる。
【００５６】
以上説明したように、実施例６にあっては下記の作用効果が得られる。
（６）運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ４１（車輪速検出手段）と、ステップ１５１（ステアリング操舵検出手段）によりステアリング操舵が検出されたときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ（第１所定時間）以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａより長い所定値Ｂ（第２所定時間）以上継続したときは車両停止と判定し、ステップ１５１によりステアリング操舵が検出されていないときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ以上継続したときに車両停止と判定するステップ１０６〜１０９（車両停止判定手段）と、を備えた。
よって、ステアリング非操作状態にあっては、所定値Ａによって車両停止を判定することで短時間による車両判定ができる。また、ステアリング操作によりエンジン再始動が行われ、駆動輪が振動するおそれがある場合には、所定値Ｂによって判定することで精度良く車両停止状態を判定することができる。
【００５７】
〔実施例７〕
次に、実施例７について説明する。基本的な構成は実施例５と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。実施例５では、ブレーキペダルのリリースによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更した。これに対し、実施例７ではアクセルペダル操作が行なわれたか否かによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更する点が異なる。
【００５８】
図１７は実施例７の車両停止判定処理を表すフローチャートである。アイドリングストップ車両にあっては、例えばブレーキペダルを踏み込んだ状態で車両停止した場合にエンジンのアイドリングを停止する。ただし、ブレーキペダルを踏み込んだままであっても、アクセルペダルが踏み込まれたときは、アイドリングストップを実施していたとしても、その後、素早い発進が要求される可能性が高いことからエンジンを再始動し、アイドリングストップを中止する。よって、アクセルペダル操作の有無を検出することは、エンジン再始動が行われるか否かを判断する指標となる。
ステップ１６１では、アクセルペダル操作中か否かを判断し、アクセルペダルが踏まれていないと判断されたときはステップ１０２に進み、アクセルペダルが踏み込まれていると判断されたときはステップ１０６に進む。尚、アクセルペダル操作の有無については、アクセル開度センサを備え、アクセル開度センサ値が所定値以上となった場合等が挙げられる。
【００５９】
以上説明したように、実施例７にあっては下記の作用効果が得られる。
（７）運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ４１（車輪速検出手段）と、ステップ１６１（アクセルペダル操作検出手段）によりアクセルペダル操作が検出されたときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ（第１所定時間）以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａより長い所定値Ｂ（第２所定時間）以上継続したときは車両停止と判定し、ステップ１６１によりアクセルペダル操作が検出されていないときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ以上継続したときに車両停止と判定するステップ１０６〜１０９（車両停止判定手段）と、を備えた。
よって、アクセルペダルが踏み込まれていない状態にあっては、所定値Ａによって車両停止を判定することで短時間による車両判定ができる。また、アクセルペダルが踏み込まれたことによりエンジン再始動が行われ、駆動輪が振動するおそれがある場合には、所定値Ｂによって判定することで精度良く車両停止状態を判定することができる。これにより、例えブレーキペダルが踏み込まれた状態であっても、エンジン再始動に伴う振動の発生による精度の悪化を回避することができる。
【００６０】
〔実施例８〕
次に、実施例８について説明する。基本的な構成は実施例５と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。実施例５では、ブレーキペダルのリリースによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更した。これに対し、実施例８では発進クラッチの操作中か否かによって駆動輪カウント値の判定閾値を所定値Ｂに変更する点が異なる。
【００６１】
図１８は実施例８の車両停止判定処理を表すフローチャートである。アイドリングストップ車両にあっては、例えばブレーキペダルを踏み込んだ状態で車両停止した場合にエンジンのアイドリングを停止する。そして、所定の条件が成立したときはエンジンを再始動し、アイドリングストップを中止する。このとき、例えエンジン始動中であっても、発進クラッチの操作中、すなわち伝達トルク容量を確保している最中（伝達トルク容量が不十分な状態）は、エンジンからの駆動力が駆動輪に伝達されないため、この場合には駆動輪カウント値の判定閾値を変更する必要はない。そこで、発進クラッチの締結状態に応じて所定値Ｂに変更する点が異なる。
ステップ１７１では、エンジン始動中であって、かつ、発進クラッチが締結中か否かを判断し、条件を満たすと判断されたときはステップ１０２に進み、条件を満たしていないと判断されたときはステップ１０６に進む。尚、発進クラッチの締結状態は、オートマチックトランスミッションを搭載している車両にあっては自動変速機コントローラにおいて発進クラッチに供給される締結圧の変化状態等を信号として使用できる。また、マニュアルトランスミッションを搭載している車両にあっては、発進クラッチの操作状態を表すクラッチスイッチを有し、このクラッチスイッチの状態により締結容量の有無を判断すればよい。
【００６２】
以上説明したように、実施例８にあっては下記の作用効果が得られる。
（８）運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ４１（車輪速検出手段）と、ステップ１７１（エンジン始動開始判断手段，発進クラッチ操作検出手段）によりエンジン始動中であり、かつ、発進クラッチが締結中であるとの条件を満たしていないと判断されたときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ（第１所定時間）以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａより長い所定値Ｂ（第２所定時間）以上継続したときは車両停止と判定し、ステップ１７１により条件を満たしていると判断されたときは、車輪速センサ４１により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａ以上継続したときに車両停止と判定するステップ１０６〜１０９（車両停止判定手段）と、を備えた。
よって、エンジン始動中であっても、発進クラッチの伝達トルク容量が確保されていない状態にあっては、所定値Ａによって車両停止を判定することで短時間による車両判定ができる。これにより、例えば、電動オイルポンプを備え、車両停止条件に基づいて油圧を発生させて自動変速機に必要な油圧を供給するシステムを備えている場合にあっては、即座に電動オイルポンプの駆動を開始することができ、油圧発生の遅れを抑制することができる。また、エンジン再始動中であって、発進クラッチの伝達トルク容量が確保されたことで駆動輪が振動するおそれがある場合には、所定値Ｂによって判定することで精度良く車両停止状態を判定することができる。
【００６３】
以上、実施例及び変形例に基づいて本発明を説明したが、上記実施形態に限らず、他の構成であっても本発明に含まれる。例えば、実施例１〜４ではハイブリッド車両について、実施例５以降はアイドリングストップ車両について説明したが、いずれの発明であっても、エンジンが運転者の意図とは別に自動的に停止する場合を有する車両であれば適用可能である。この場合、トランスミッションは自動であっても手動であっても構わない。
【符号の説明】
【００６４】
１ エンジン
２ 駆動モータ
３ トランスミッション
１０ ブレーキ制御装置
４１ 車輪速センサ
４２ ブレーキスイッチ
４３ 前後加速度センサ
４４ 液圧センサ
５０ コントローラ
ＢＰ ブレーキペダル
Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ ホイルシリンダ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を前記第１所定時間より長い第２所定時間以上継続したときは車両停止と判定する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。
【請求項２】
運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が第１所定値以下であり、かつ、駆動輪車輪速が前記第１所定値より大きな第２所定値以下のときは車両停止と判定する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。
【請求項３】
運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
エンジン始動要求を検出するエンジン始動要求検出手段と、
前記エンジン始動要求検出手段によりエンジン始動要求が検出されたときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を前記第１所定時間より長い第２所定時間以上継続したときに車両停止と判定し、
エンジン始動要求が検出されていないときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続したときに車両停止と判定する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。
【請求項４】
運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
シフト操作を検出するシフト操作検出手段と、
前記シフト操作検出手段によりシフト操作の開始が検出されたときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を前記第１所定時間より長い第２所定時間以上継続したときに車両停止と判定し、
シフト操作の開始が検出されていないときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続したときに車両停止と判定する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。
【請求項５】
運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
ブレーキペダル操作を検出するブレーキペダル操作検出手段と、
前記ブレーキペダル操作検出手段によりブレーキペダルのリリースが検出されたときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を前記第１所定時間より長い第２所定時間以上継続したときに車両停止と判定し、
ブレーキペダルのリリースが検出されていないときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続したときに車両停止と判定する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。
【請求項６】
運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
ステアリング操舵を検出するステアリング操舵検出手段と、
前記ステアリング操舵検出手段によりステアリング操舵が検出されたときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を前記第１所定時間より長い第２所定時間以上継続したときに車両停止と判定し、
ステアリング操舵が検出されていないときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続したときに車両停止と判定する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。
【請求項７】
運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
アクセルペダル操作を検出するアクセルペダル操作検出手段と、
前記アクセルペダル操作検出手段によりアクセルペダル操作が検出されたときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を前記第１所定時間より長い第２所定時間以上継続したときに車両停止と判定し、
アクセルペダル操作が検出されていないときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続したときに車両停止と判定する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。
【請求項８】
運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
エンジン始動が開始されたか否かを判断するエンジン始動開始判断手段と、
発進クラッチが締結中か否かを判断する発進クラッチ操作検出手段と、
前記エンジン始動開始判断手段及び前記発進クラッチ操作検出手段によりエンジン始動中であり、かつ、発進クラッチが締結中であるとの条件を満たしていないと判断されたときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａより長い第２所定時間以上継続したときは車両停止と判定し、
前記条件を満たしていると判断されたときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続したときに車両停止と判定する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。
【請求項１】
運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を前記第１所定時間より長い第２所定時間以上継続したときは車両停止と判定する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。
【請求項２】
運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が第１所定値以下であり、かつ、駆動輪車輪速が前記第１所定値より大きな第２所定値以下のときは車両停止と判定する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。
【請求項３】
運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
エンジン始動要求を検出するエンジン始動要求検出手段と、
前記エンジン始動要求検出手段によりエンジン始動要求が検出されたときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を前記第１所定時間より長い第２所定時間以上継続したときに車両停止と判定し、
エンジン始動要求が検出されていないときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続したときに車両停止と判定する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。
【請求項４】
運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
シフト操作を検出するシフト操作検出手段と、
前記シフト操作検出手段によりシフト操作の開始が検出されたときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を前記第１所定時間より長い第２所定時間以上継続したときに車両停止と判定し、
シフト操作の開始が検出されていないときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続したときに車両停止と判定する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。
【請求項５】
運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
ブレーキペダル操作を検出するブレーキペダル操作検出手段と、
前記ブレーキペダル操作検出手段によりブレーキペダルのリリースが検出されたときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を前記第１所定時間より長い第２所定時間以上継続したときに車両停止と判定し、
ブレーキペダルのリリースが検出されていないときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続したときに車両停止と判定する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。
【請求項６】
運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
ステアリング操舵を検出するステアリング操舵検出手段と、
前記ステアリング操舵検出手段によりステアリング操舵が検出されたときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を前記第１所定時間より長い第２所定時間以上継続したときに車両停止と判定し、
ステアリング操舵が検出されていないときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続したときに車両停止と判定する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。
【請求項７】
運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
アクセルペダル操作を検出するアクセルペダル操作検出手段と、
前記アクセルペダル操作検出手段によりアクセルペダル操作が検出されたときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を前記第１所定時間より長い第２所定時間以上継続したときに車両停止と判定し、
アクセルペダル操作が検出されていないときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続したときに車両停止と判定する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。
【請求項８】
運転者の操作以外によってエンジンの停止・再始動が行われる動力源と、
従動輪及び駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
エンジン始動が開始されたか否かを判断するエンジン始動開始判断手段と、
発進クラッチが締結中か否かを判断する発進クラッチ操作検出手段と、
前記エンジン始動開始判断手段及び前記発進クラッチ操作検出手段によりエンジン始動中であり、かつ、発進クラッチが締結中であるとの条件を満たしていないと判断されたときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続し、かつ、駆動輪車輪速が回転停止を所定値Ａより長い第２所定時間以上継続したときは車両停止と判定し、
前記条件を満たしていると判断されたときは、前記車輪速検出手段により検出された従動輪車輪速及び駆動輪車輪速が回転停止を第１所定時間以上継続したときに車両停止と判定する車両停止判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両停止判定装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２０１３−５２６９７（Ｐ２０１３−５２６９７Ａ）
【公開日】平成２５年３月２１日（２０１３．３．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１９０２４７（Ｐ２０１１−１９０２４７）
【出願日】平成２３年９月１日（２０１１．９．１）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年３月２１日（２０１３．３．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月１日（２０１１．９．１）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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