車両後部の衝突対応構造
【課題】車両後方から加わる衝撃荷重を効果的に吸収することで、車室内における乗員の安全性を高める。
【解決手段】車両後部において車両前後方向に延びる左右一対のリアサイドフレーム２と、該リアサイドフレーム２間に架設されたリアサスペンションクロスメンバ２０と、エンジンの排気経路２８に設けられるとともに、リアサスペンションクロスメンバ２０の後方に配設された中空の排気サイレンサ３０と、を有する車両後部の衝突対応構造であって、車両１後方から該車両１に衝撃荷重が加わったときに排気サイレンサ３０がリアサスペンションクロスメンバ２０に向かって移動するように排気サイレンサ３０の移動方向を規制する移動方向規制手段８０を設ける。
【解決手段】車両後部において車両前後方向に延びる左右一対のリアサイドフレーム２と、該リアサイドフレーム２間に架設されたリアサスペンションクロスメンバ２０と、エンジンの排気経路２８に設けられるとともに、リアサスペンションクロスメンバ２０の後方に配設された中空の排気サイレンサ３０と、を有する車両後部の衝突対応構造であって、車両１後方から該車両１に衝撃荷重が加わったときに排気サイレンサ３０がリアサスペンションクロスメンバ２０に向かって移動するように排気サイレンサ３０の移動方向を規制する移動方向規制手段８０を設ける。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両後方から加わる衝撃荷重を吸収するための車両後部の衝突対応構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
衝突等により車両に加わる衝撃荷重を、サイドフレーム等の車体の一部が潰れることで吸収する技術が知られており、この技術によれば、車室内に伝わる衝撃を緩和することができ、乗員の安全性を高めることができる。
【０００３】
例えば、前方衝突の場合、先ず、フロントサイドフレームの前端部とフロントバンパとに跨って設けられたクラッシュカンが潰れることで、このクラッシュカンで衝撃荷重を吸収し、これにより吸収しきれない衝撃荷重は、さらにフロントサイドフレームが潰れることで吸収する技術が広く知られている。
【０００４】
この他にも、車両前部の衝突対応構造に関しては、特許文献１及び２等に開示されているように種々の技術が開発されている。
【０００５】
例えば、特許文献１の技術は、前方車両との衝突が予知される緊急時にアクチュエータを作動させることにより、車両前端部に設けられたサブバンパビームを、前方車両後端部の車体部分に対応する高さまで降下させて、該サブバンパビームを前方車両の車体に衝突させることで、衝突エネルギーを効率的に吸収するものである。
【０００６】
また、特許文献２の技術は、前方車両との衝突が予知される緊急時にねじ機構を作動させることにより、特許文献１の技術と同様にサブバンパビームを降下させて、該サブバンパビームを前方車両の車体に衝突させるものである。
【０００７】
一方、後方衝突の対策に関しては、例えば、先ず、リアサイドフレームの後端部とリアバンパとに跨って設けられたクラッシュカンが潰れることで、このクラッシュカンで衝撃荷重を吸収し、これにより吸収しきれない衝撃荷重は、さらにリアサイドフレームが潰れることで吸収する技術が知られている。
【０００８】
また、これとは別の車両後部の衝突対応構造として、特許文献３には、後方車両が衝突するときに、リアシートを前方へスライドさせることで、後部座席の乗員の安全性を高める技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００７−２０３８０７号公報
【特許文献２】特開２００７−２０３８０８号公報
【特許文献３】特開平１１−２０８３３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、後方衝突の対策に関して、車両後部のクラッシュカン及びリアサイドフレームだけでは必ずしも十分に衝撃荷重を吸収できない場合があるため、より効果的に衝撃荷重を吸収するための技術の開発が求められている。
【００１１】
また、特許文献３の技術は、後方衝突時に後部座席の乗員を衝突部分から遠ざけるために前方へ移動させるものであって、衝撃荷重を効果的に吸収しようとしたものでないため、車室内に伝わる衝撃を軽減することはできない。
【００１２】
そこで、本発明は、車両後方から加わる衝撃荷重を効果的に吸収することができ、乗員の安全性向上に貢献することができる車両後部の衝突対応構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前記課題を解決するため、本発明に係る車両後部の衝突対応構造は、次のように構成したことを特徴とする。
【００１４】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、
車両後部において車両前後方向に延びる左右一対のリアサイドフレームと、
該左右のリアサイドフレーム間に架設されたリアサスペンションクロスメンバと、
エンジンの排気経路に設けられるとともに、前記リアサスペンションクロスメンバの後方に配設された中空の排気サイレンサと、を有する車両後部の衝突対応構造であって、
車両後方から該車両に衝撃荷重が加わったときに前記排気サイレンサが前記リアサスペンションクロスメンバに向かって移動するように前記排気サイレンサの移動方向を規制する移動方向規制手段を有することを特徴とする。
【００１５】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記移動方向規制手段は、前記リアサスペンションクロスメンバから後方に向かって前記排気サイレンサの下方空間または該下方空間の前側近傍部まで延設されたガイド部材であることを特徴とする。
【００１６】
なお、ここでいう「下方空間の前側近傍部」とは、排気サイレンサの下方空間の前方部分であって、且つ、車両後方から該車両に衝撃荷重が加わったときに排気サイレンサを下側から支持可能な部分を指す。
【００１７】
さらに、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、
前記ガイド部材は、前記車両に衝撃荷重が加わっていない状態において前記ガイド部材の後端部が前記排気サイレンサと車両前後方向に重なるように配置されていることを特徴とする。
【００１８】
またさらに、請求項４に記載の発明は、前記請求項２または請求項３に記載の発明において、
前記ガイド部材は、走行時における車両後部の底面の空気抵抗を低減するためのアンダーカバーとして機能し得るように水平方向に拡がる板状水平部を備えていることを特徴とする。
【００１９】
また、請求項５に記載の発明は、前記請求項２または請求項３に記載の発明において、
前記ガイド部材は、車両前後方向に細長い部材であり、且つ、車幅方向に間隔を空けて複数設けられ、
該複数のガイド部材に跨って、走行時における車両後部の底面の空気抵抗を低減するためのアンダーカバーが取り付けられていることを特徴とする。
【００２０】
また、請求項６に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記移動方向規制手段は、各リアサイドフレームが前記排気サイレンサを吊り下げ支持するのに用いる前後一対のハンガ部材であり、
該ハンガ部材は、前記リアサイドフレームに固定されたフレーム側固定部材と、前記排気サイレンサに固定されたサイレンサ側固定部材と、前記フレーム側固定部材と前記サイレンサ側固定部材とにそれぞれ車幅方向に延びる軸を中心として回転自在に連結された連結部材とを有し、
前側の前記ハンガ部材では、前記サイレンサ側固定部材が前記排気サイレンサの前部に固定されるとともに、該サイレンサ側固定部材と前記連結部材との連結部が、前記フレーム側固定部材と前記連結部材との連結部よりも下側かつ前側に配置され、
後側の前記ハンガ部材では、前記サイレンサ側固定部材が前記排気サイレンサの後部に固定されるとともに、該サイレンサ側固定部材と前記連結部材との連結部が、前記フレーム側固定部材と前記連結部材との連結部よりも下側かつ後側に配置されていることを特徴とする。
【００２１】
さらに、請求項７に記載の発明は、前記請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の発明において、
前記車両は、前記リアサイドフレームよりも後方において車幅方向に延設されたリアバンパを更に有し、
該リアバンパ内部に設けられたリアバンパレインフォースメントに、車両後方から前記リアバンパに衝撃荷重が加わったときに前記排気サイレンサの後端部に当接して該排気サイレンサに前記衝撃荷重を伝達する荷重伝達部材が設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２２】
まず、請求項１に記載の発明によれば、車両後方から該車両に衝撃荷重が加わったとき、移動方向規制手段により、排気サイレンサがリアサスペンションクロスメンバに向かって移動するように排気サイレンサの移動方向が規制されるため、該排気サイレンサよりも後方に配設された車両構成部材または後方車両等の衝突物と、リアサスペンションクロスメンバとにより、排気サイレンサを前後両側から挟み込むことができ、これにより、該排気サイレンサを押し潰して衝撃荷重を吸収することができる。したがって、排気サイレンサを利用することで車両後方側からの衝撃荷重の吸収を効果的に行うことができる。
【００２３】
また、請求項２に記載の発明によれば、車両後方から該車両に衝撃荷重が加わったとき、リアサスペンションクロスメンバから後方に向かって排気サイレンサの下方空間または該下方空間の前側近傍部まで延設されたガイド部材により、排気サイレンサの底面が下側から支持されるため、該排気サイレンサを脱落させないように前方のリアサスペンションクロスメンバに向かって確実に案内することができる。
【００２４】
さらに、請求項３に記載の発明を請求項２に記載の発明に適用すれば、車両後方からリアバンパに衝撃荷重が加わり始めたときから、前記ガイド部材により排気サイレンサの底部を支持することができるため、排気サイレンサの脱落を一層確実に防止することができる。
【００２５】
またさらに、請求項４に記載の発明を請求項２又は３に記載の発明に適用すれば、前記ガイド部材の板状水平部が、走行時における車両後部の底面の空気抵抗を低減するためのアンダーカバーとして機能するため、車両底面において良好な空力特性を得ることができる。また、これによって、排気サイレンサの底面を、空力特性を考慮した形状にしなくても済むため、排気サイレンサの設計自由度を高めることができる。したがって、排気サイレンサをより潰れやすい形状にすることで、排気サイレンサによる衝撃吸収効果を一層高めることができる。
【００２６】
また、請求項５に記載の発明を請求項２又は３に記載の発明に適用すれば、車両前後方向に細長い複数のガイド部材に跨って、走行時における車両後部の底面の空気抵抗を低減するためのアンダーカバーが取り付けられているため、車両底面において良好な空力特性を得ることができる。また、これによって、排気サイレンサの底面を、空力特性を考慮した形状にしなくても済むため、排気サイレンサの設計自由度を高めることができる。したがって、排気サイレンサをより潰れやすい形状にすることで、排気サイレンサによる衝撃吸収効果を一層高めることができる。
【００２７】
またさらに、請求項６に記載の発明によれば、排気サイレンサをリアサイドフレームにより吊り下げ支持するのに用いる前後一対のハンガ部材のうち、前側のハンガ部材では、サイレンサ側固定部材と連結部材との連結部が、フレーム側固定部材と連結部材との連結部よりも下側かつ前側に配置され、後側のハンガ部材では、サイレンサ側固定部材と連結部材との連結部が、フレーム側固定部材と連結部材との連結部よりも下側かつ後側に配置されているため、排気サイレンサに後方から衝撃荷重が加わったときに、前側ハンガ部材では、サイレンサ側固定部材と連結部材との連結部がフレーム側固定部材と連結部材との連結部を中心軸として前上方へ回動し、後側ハンガ部材では、サイレンサ側固定部材と連結部材との連結部がフレーム側固定部材と連結部材との連結部を中心軸として前下方へ回動する。そのため、排気サイレンサは、前端部が後端部よりも高く持ち上げられた状態で、リアサスペンションクロスメンバに向かって前方へ移動するように移動方向が規制される。よって、このようにして高さが極力維持された排気サイレンサの前端部を、リアサスペンションクロスメンバに当接させるように確実に案内することができる。
【００２８】
さらに、請求項７に記載の発明によれば、車両後方からリアバンパに衝撃荷重が加わったときに、該衝撃荷重を、リアバンパレインフォースメントに設けられた荷重伝達部材により排気サイレンサに伝達することができるため、この荷重伝達部材により排気サイレンサをリアサスペンションクロスメンバに向かって前方へ押し込んだ後、荷重伝達部材とリアサスペンションクロスメンバとで排気サイレンサを挟み潰すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る衝突対応構造が適用される車両後部を示す底面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】第１の実施形態における排気サイレンサ、荷重伝達部材及びガイド部材の一部を示す斜視図である。
【図４】車両後方からリアバンパに衝撃荷重が加わり始めた状態における図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】排気サイレンサがリアサスペンションクロスメンバに当接するまで前方へ押し込まれた状態における図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図６】排気サイレンサが押し潰された状態における図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図７】本発明の第２の実施形態に係る衝突対応構造が適用される車両後部を示す底面図である。
【図８】図７のＢ−Ｂ線断面図である。
【図９】本発明の第３の実施形態に係る衝突対応構造が適用される車両後部を示す底面図である。
【図１０】図９のＣ−Ｃ線断面図である。
【図１１】本発明の第４の実施形態に係る衝突対応構造が適用される車両後部を示す車両左側から見た側面図である。
【図１２】排気サイレンサに車両後方側から衝撃荷重が加わったときにおける図１１の車両後部の状態を示す車両左側から見た側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、「前」、「後」、「前後」、「右」、「左」、「左右」等の方向を示す用語は、特段の説明がある場合を除いて、車両の進行方向を「前」とした場合の方向を指すものとする。
【００３１】
［第１の実施形態］
図１は、本発明の第１の実施形態に係る車両後部の衝突対応構造が適用される車両１の後部を示す底面図であり、図２は、図１のＡ−Ａ線断面図である。
【００３２】
図１及び図２に示すように、車両１の後部には、車両前後方向に延びる左右一対のリアサイドフレーム２，３が設けられている。これら左右のリアサイドフレーム２，３間には、図示しない荷室フロア材が架設されている。
【００３３】
リアサイドフレーム２，３よりも後方には、リアバンパ４が車幅方向に延設されている。リアバンパ４は、車幅方向に延びるリアバンパレインフォースメント６と、該リアバンパレインフォースメント６を覆う図示しないリアバンパカバーとを備えている。リアバンパレインフォースメント６は、車両後方側に向かって開放した断面倒ハット状の前側部材８と、この前側部材８の後面開放部を塞ぐように該前側部材８に接合された後側部材１０とを有する。
【００３４】
また、各リアサイドフレーム２，３の後端部と、リアバンパ４内部に設けられたリアバンパレインフォースメントとに跨ってそれぞれクラッシュカン１２，１３が設けられている。クラッシュカン１２，１３の前端にはフランジ１４が設けられており、このフランジ１４と、リアサイドフレーム２，３の後端に設けられたフランジ１６とが接合されることで、クラッシュカン１２，１３とリアサイドフレーム２，３とが連結されている。車両後方からリアバンパ４に衝撃荷重が加わったときは、先ずクラッシュカン１２，１３が潰れながら該衝撃荷重を吸収することで、車体への衝撃の伝達が抑制されるようになっている。
【００３５】
さらに、左右のリアサイドフレーム２，３間にはリアサスペンションクロスメンバ２０が架設されている。このリアサスペンションクロスメンバ２０は、後輪用のサスペンション装置の一部を構成するものであり、左右のリアサイドフレーム２，３の下面にそれぞれ連結される左右一対の連結メンバ部２２，２３と、これらの連結メンバ部２２，２３間に架設された横メンバ部２４とを有する。各連結メンバ部２２，２３は、車幅方向内側へ膨出するように湾曲して設けられ、該連結メンバ部２２，２３の両端部がリアサイドフレーム２，３の下面に固定されている。
【００３６】
リアサスペンションクロスメンバ２０の後方には、エンジンの排気経路２８に設けられた中空の排気サイレンサ３０が配置されている。図１に示すように、排気サイレンサ３０は、車幅方向に関して左右のリアサイドフレーム２，３間に配設されている。また、排気サイレンサ３０は、リアサイドフレーム２，３と車両前後方向に重なる位置に配設されている。なお、本実施形態において、排気サイレンサ３０の後端部は、リアサイドフレーム２，３の後端よりも後側に配置されているが、リアサイドフレーム２，３の後端よりも前側に収まるように配置するようにしてもよい。また、図２に示すように、排気サイレンサ３０は、リアサイドフレーム２，３及びリアバンパレインフォースメント６よりも低い位置に設けられており、図示しないハンガ部材を介して左右のリアサイドフレーム２，３に吊り下げ支持されている。
【００３７】
排気サイレンサ３０の前部には、排気ガスを導入するための入口管３２が設けられており、この入口管３２は、エンジン側から後方に延設された排気管５０に接続されている。また、排気サイレンサ３０の車幅方向両端部には、排気ガスを排出するための出口管３４，３５が設けられており、排気サイレンサ３０を通過した排気ガスが出口管３４，３５を経由して車両後方へ排出されるようになっている。
【００３８】
図３に示すように、排気サイレンサ３０は、車幅方向に延びる扁平な筒状壁部３８と、この筒状壁部３８の両端開口部を塞ぐ左右一対の側壁板４０，４２と、排気サイレンサ３０の内部空間を車幅方向に区切る仕切板４４，４６とを有する。筒状壁部３８の上面は略水平な面となっているが、筒状壁部３８の下面は後方に向かって上側へ傾斜した傾斜面となっている（図２参照）。側壁板４０，４２と仕切板４４，４６とは、平面視において段状に形成されており、これにより、車両後方側から衝撃荷重を受けたときに、車両前後方向に短くなるように折り畳まれやすくなっている。よって、排気サイレンサ３０は、車両後方側から衝撃荷重を受けたときに、車両前後方向に圧縮されるように潰れやすくなっており、これにより、該衝撃荷重を効果的に吸収することができるようになっている。
【００３９】
図１及び図２に戻って、本実施形態では、車両１の後部において、車両後方から該車両１に衝撃荷重が加わったときに排気サイレンサ３０がリアサスペンションクロスメンバ２０に向かって移動するように排気サイレンサ３０の移動方向を規制する移動方向規制手段として、ガイド部材８０，８２が設けられている。
【００４０】
ガイド部材８０，８２は、車両前後方向に細長い帯板状の部材であり、車幅方向に間隔を空けて例えば左右一対設けられている。ただし、本発明において、ガイド部材８０，８２の個数は特に限定されるものでない。
【００４１】
各ガイド部材８０，８２は、リアサスペンションクロスメンバ２０から後方に向かって排気サイレンサの下方空間まで延設されており、車両１に衝撃荷重が加わっていない状態においてガイド部材８０，８２の後端部が排気サイレンサ３０と車両前後方向に重なるように配置されている。
【００４２】
図２に示すように、ガイド部材８０，８２は、リアサスペンションクロスメンバ２０の横メンバ部２４の下方において略水平方向に沿って配設された前側水平部８４と、該水平部８４の後端から後方に向かって上側に傾斜して延びる後側傾斜部８６とを備える。この後側傾斜部８６の傾斜方向は、排気サイレンサ３０の底面の傾斜方向と略平行となっており、この後側傾斜部８６は、排気サイレンサ３０の底面に対して当接するか又は僅かに隙間を空けて配置されている。
【００４３】
ガイド部材８０，８２は、前後一対の支持部材９０，９４を介してリアサスペンションクロスメンバ２０の横メンバ部２４に吊り下げ支持されている。
【００４４】
前側の支持部材９０は、横メンバ部２４の前面に例えば溶接により固定された上側固定部９１と、該上側固定部９１の下端から前方へ延びる下側固定部９２とを有する。この下側固定部９２はガイド部材８０，８２の前側水平部８４の上面に例えば溶接により固定されており、これにより、ガイド部材８０，８２の前端部が前側支持部材９０を介して横メンバ部２４により吊り下げ支持されている。
【００４５】
一方、後側の支持部材９４は、横メンバ部２４の後面に例えば溶接により固定された上側固定部９５と、該上側固定部９５の下端から後下方へ斜めに延びる傾斜部９６と、該傾斜部９６の下端から後方へ延びる下側固定部９７とを有する。この下側固定部９７はガイド部材８０，８２の後側傾斜部８６の上面に例えば溶接により固定されており、これにより、ガイド部材８０，８２の中央部が後側支持部材９４を介して横メンバ部２４により吊り下げ支持されている。
【００４６】
また、図１に示すように、左右のガイド部材８０，８２は、後方に向かうに連れて両者の間隔が拡がるように平面視においてハの字状に配置されている。これにより、車幅方向において横メンバ部２４よりも長い排気サイレンサ３０を両ガイド部材３０により下側から良好に支持できるようになっている。
【００４７】
さらに、図１〜図３に示すように、排気サイレンサ３０の後方には、車両後方からリアバンパ４に加わった衝撃荷重を排気サイレンサ３０に伝達する例えば左右一対の荷重伝達部材５２が配設されている。ただし、本発明において、荷重伝達部材５２の構造および個数は特に限定されるものでなく、また、必ずしも荷重伝達部材５２を設けなくてもよい。
【００４８】
荷重伝達部材５２は、車両後方からリアバンパ４に衝撃荷重が加わったときに排気サイレンサ３０の後端部に当接可能なようにリアバンパレインフォースメント６から下側に向かって延設されている。荷重伝達部材５２は、リアバンパレインフォースメント６の前側部材８の下面に例えば溶接により接合されている。
【００４９】
荷重伝達部材５２における排気サイレンサ３０後端部との対向面５５は略鉛直方向に沿って配設されており、これにより、該対向面５５が排気サイレンサ３０の後端部に当接したときに、車両後方から加わった衝撃荷重を荷重伝達部材５２から排気サイレンサ３０へ効率的に伝達することができるようになっている。
【００５０】
排気サイレンサ３０の後端部と前記対向面５５との間には、車両後方からリアバンパ４に衝撃荷重が加わったときにクラッシュカン１２，１３が潰れてから荷重伝達部材５２が排気サイレンサ３０に当接するために必要な間隔ｄが設けられている。これにより、先ずクラッシュカン１２，１３が潰れた後に、荷重伝達部材５２が排気サイレンサ３０に当接することとなるため、クラッシュカン１２，１３による衝撃荷重の吸収がなされた後に、排気サイレンサ３０により衝撃荷重を吸収することができる。そのため、車両後方からの衝撃荷重がクラッシュカン１２，１３のみで十分に対応できる程度に小さい場合、排気サイレンサ３０の破損を回避することができる。
【００５１】
図４〜図６を参照しながら、車両後方からリアバンパ４に衝撃荷重が加わるときに車両１の後部において衝撃荷重を吸収する態様の具体例を説明する。
【００５２】
図４に示すように、車両後方からリアバンパ４に衝撃荷重が加わると、先ず、クラッシュカン１２，１３が潰れて、該クラッシュカン１２，１３により衝撃荷重が吸収される。衝撃荷重が比較的小さい場合、このクラッシュカン１２，１３による衝撃吸収のみで対応できるが、衝撃荷重が比較的大きい場合は、引き続き次のような態様で衝撃吸収が行われる。
【００５３】
クラッシュカン１２，１３が車両前後方向に圧縮されるように潰れると、これに伴い、荷重伝達部材５２は前方へ押し込まれて、該荷重伝達部材５２の当接部５４が排気サイレンサ３０の後端部に当接し、荷重伝達部材５２による排気サイレンサ３０への荷重伝達が開始される。また、これに続いて、図５に示すように、リアサイドフレーム２，３が潰れ始めて、該リアサイドフレーム２，３が車両前後方向に圧縮されることに伴い、荷重伝達部材５２が更に前方へ移動して、排気サイレンサ３０を前方へ押し込む。
【００５４】
ここで、排気サイレンサ３０の底面は、車両後方からリアバンパ４に衝撃荷重が加わり始めたときから継続してガイド部材８０，８２により下側から支持されるため、排気サイレンサ３０を脱落させないように前方のリアサスペンションクロスメンバ２０の横メンバ部２４に向かって確実に案内することができる。
【００５５】
その後、図６に示すように、リアサイドフレーム２，３が潰れるのと並行して、排気サイレンサ３０は、サスペンションクロスメンバ２０と荷重伝達部材５２とで挟み込まれることで押し潰される。このように、リアサイドフレーム２，３だけでなく、排気サイレンサ３０によっても衝撃荷重を吸収することができるため、衝撃吸収効果を高めることができる。
【００５６】
排気サイレンサ３０による衝撃吸収が終了すると、荷重伝達部材５２は、リアサスペンションクロスメンバ２０から受ける反力によりリアバンパレインフォースメント６から離脱して落下する。これにより、引き続き行われるリアサイドフレーム２，３による衝撃吸収が荷重伝達部材５２によって阻害されることを回避することができる。
【００５７】
なお、本実施形態において、仮に荷重伝達部材５２を設けなかった場合、排気サイレンサ３０は、例えば後方車両等の衝突物から衝撃荷重が伝達され、この衝突物とリアサスペンションクロスメンバ２０とで挟み込まれて押し潰されることで、衝撃荷重を吸収することができる。この場合も、衝突物により前方へ押し込まれる排気サイレンサ３０は、上記と同様、脱落しないようにガイド部材８０，８２により移動方向が規制されるため、排気サイレンサ３０による衝撃荷重の吸収を確実に行うことができる。
【００５８】
［第２の実施形態］
図７及び図８を参照しながら、本発明の第２の実施形態について説明する。なお、第２の実施形態において、第１の実施形態と同様の構成については詳細な説明を省略する。また、図７及び図８において、第１の実施形態と同様の機能を有する部材には同符号を付してある。
【００５９】
図７は、本発明の第２の実施形態に係る車両後部の衝突対応構造が適用される車両１０１の後部を示す底面図であり、図８は、図７のＢ−Ｂ線断面図である。
【００６０】
図７及び図８に示すように、本実施形態においても、第１の実施形態と同様、車両後方から該車両１０１に衝撃荷重が加わったときに排気サイレンサ３０がリアサスペンションクロスメンバ２０に向かって移動するように排気サイレンサ３０の移動方向を規制する左右一対のガイド部材８０，８２が設けられており、各ガイド部材８０，８２は、前後一対の支持部材９０，９４を介してリアサスペンションクロスメンバ２０の横メンバ部２４に吊り下げ支持されている。
【００６１】
そして、本実施形態では、左右のガイド部材８０，８２に跨って、走行時における車両１０１後部の底面の空気抵抗を低減するためのアンダーカバー１１０が取り付けられている。このアンダーカバー１１０は、各ガイド部材８０，８２の下面に対して例えば複数のボルト１２０により固定されている。
【００６２】
図７に示すように、アンダーカバー１１０は、前縁部と後縁部とが車幅方向に沿うように配された略台形状に設けられており、アンダーカバー１１０の前縁部はリアサスペンションクロスメンバ２０の横メンバ部２４の後縁部に沿って配置され、アンダーカバー１１０の後縁部はリアバンパ４の前縁部に沿って配置されている。
【００６３】
本実施形態では、上記のようにアンダーカバー１１０が設けられることで、車両１０１底面において良好な空力特性を得ることができる。また、これによって、排気サイレンサ３０の底面を、空力特性を考慮した形状にしなくても済むため、排気サイレンサ３０の設計自由度を高めることができる。したがって、排気サイレンサ３０をより潰れやすい形状にすることで、排気サイレンサ３０による衝撃吸収効果を一層高めることができる。
【００６４】
また、本実施形態においても、第１の実施形態と同様、車両後方から該車両１０１に衝撃荷重が加わったときにガイド部材８０，８２により排気サイレンサ３０の移動方向を適切に規制して、該排気サイレンサ３０を確実にリアサスペンションクロスメンバ２０に当接させることができ、これにより、排気サイレンサ３０を利用した効率的な衝撃荷重の吸収を実現することができる。
【００６５】
［第３の実施形態］
図９及び図１０を参照しながら、本発明の第３の実施形態について説明する。なお、第３の実施形態において、第１の実施形態と同様の構成については詳細な説明を省略する。また、図９及び図１０において、第１の実施形態と同様の機能を有する部材には同符号を付してある。
【００６６】
図９は、本発明の第３の実施形態に係る車両後部の衝突対応構造が適用される車両２０１の後部を示す底面図であり、図１０は、図９のＣ−Ｃ線断面図である。
【００６７】
図９及び図１０に示すように、本実施形態では、第１及び第２の実施形態とは異なるガイド部材２１０が設けられている。このガイド部材２１０は、側面視Ｌ字形の形状を有し、リアサスペンションクロスメンバ２０の横メンバ部２４に固定された被固定部２１２と、該被固定部２１２の下端部から後方へ延びる板状水平部２１４とを有する。
【００６８】
図１０に示すように、被固定部２１２は、車両前後方向に垂直な面に沿って配設されており、横メンバ部２４の後面に例えば溶接により固定されている。被固定部２１２の車幅方向中央部には、排気管５０との干渉を避けるための挿通穴２１６が設けられており、該挿通穴２１６に排気管５０が挿通されている。
【００６９】
一方、図９に示すように、板状水平部２１４は、横メンバ部２４の後端から排気サイレンサ３０の前端部に亘る空間を下側から塞ぐようにして水平方向に拡がって設けられており、走行時における車両２０１後部の底面の空気抵抗を低減するためのアンダーカバーとして機能するようになっている。そのため、車両２０１の底面において良好な空力特性を得ることができる。また、これによって、排気サイレンサ３０の底面を、空力特性を考慮した形状にしなくても済むため、排気サイレンサ３０の設計自由度を高めることができる。したがって、排気サイレンサ３０をより潰れやすい形状にすることで、排気サイレンサ３０による衝撃吸収効果を一層高めることができる。
【００７０】
また、板状水平部２１４は、車両後方から該車両２０１に衝撃荷重が加わったとき、排気サイレンサ３０を下側から支持して、該排気サイレンサ３０を脱落させないように前方のリアサスペンションクロスメンバ２０の横メンバ部２４に向かって確実に案内することができる。
【００７１】
さらに、本実施形態では、荷重伝達部材５２が、車両後方からリアバンパ４に衝撃荷重が加わったときに排気サイレンサ３０の後端部に当接可能なようにリアバンパレインフォースメント６から下側に向かって延設された当接部５４と、該当接部５４が排気サイレンサ３０の後端部に当接した状態において該排気サイレンサ３０の底部を支持可能なように当接部５４から前方へ延設された支持部５６と、を有する。
【００７２】
支持部５６は、当接部５６の下端部から前方へ延設されており、支持部５６の少なくとも前端部が、排気サイレンサ３０の後端部の下端よりも低い位置に配設されている。これにより、車両後方からの衝撃荷重によりクラッシュカン１２，１３が潰れて、これに伴い荷重伝達部材５２が前方へ移動するときに、支持部５６の前端部が排気サイレンサ３０の後端部に干渉することを回避して、支持部５６を確実に排気サイレンサ３０の下方に配置することができる。よって、本実施形態では、ガイド部材２１０の板状水平部２１４に加えて、荷重伝達部材５２の支持部５６によっても排気サイレンサ３０を下側から支持することができ、これにより、排気サイレンサ３０の脱落を一層確実に防止することができる。
【００７３】
また、支持部５６の前端部は、排気サイレンサ３０と車両前後方向に重なるように配設されている。そのため、車両後方からリアバンパ４に衝撃荷重が加わり始めたときから、支持部５６により排気サイレンサ３０の底部を支持することができるため、排気サイレンサ３０の脱落を更に確実に防止することができる。
【００７４】
よって、本実施形態においても、排気サイレンサ３０による衝撃荷重の吸収を実現することができ、車両後方からの衝撃荷重を効果的に吸収することができる。
【００７５】
［第４の実施形態］
図１１及び図１２を参照しながら、本発明の第４の実施形態について説明する。なお、第４の実施形態において、第１の実施形態と同様の構成については詳細な説明を省略する。また、図１１及び図１２において、第１の実施形態と同様の機能を有する部材には同符号を付してある。さらに、図１１及び図１２では、リアバンパ４及び荷重伝達部材５２の図示を省略しているが、これら両部材４，５２は、第１の実施形態と同様に設けられているものとする。
【００７６】
図１１に示すように、本実施形態では、排気サイレンサ３０が前後一対のハンガ部材６０，６２を介してリアサイドフレーム２，３に吊り下げ支持されている。なお、図１１及び図１２では、排気サイレンサ３０を左側のリアサイドフレーム３により支持するためのハンガ部材６０，６２のみが図示されているが、排気サイレンサ３０を右側のリアサイドフレーム２により支持するためのハンガ部材６０，６２も同様の構成を有する。
【００７７】
本実施形態では、前後のハンガ部材６０，６２が、車両後方から該車両１に衝撃荷重が加わったときに排気サイレンサ３０がリアサスペンションクロスメンバ２０に向かって移動するように排気サイレンサ３０の移動方向を規制する移動方向規制手段として機能する。以下、具体的に説明する。
【００７８】
前側のハンガ部材６０は、リアサイドフレーム３に一端が固定されたフレーム側固定ピン６４と、排気サイレンサ３０の前部にブラケット７６を介して一端が固定されたサイレンサ側固定ピン６８と、フレーム側固定ピン６４の他端とサイレンサ側固定ピン６８の他端とにそれぞれ車幅方向に延びる軸を中心として回転自在に連結された側面視略楕円形の連結部材７２とを有する。連結部材７２の長軸方向は鉛直方向に対して前下方へ傾斜しており、連結部材７２は、その長軸方向における上側の端部においてフレーム側固定ピン６４に連結され、長軸方向における下側の端部においてサイレンサ側固定ピン６８に連結されている。すなわち、サイレンサ側固定ピン６８と連結部材７２との連結部（サイレンサ側連結部）６９は、フレーム側固定ピン６４と連結部材７２との連結部（フレーム側連結部）６５よりも下側かつ前側に配置されている。これにより、排気サイレンサ３０に後方から衝撃荷重が伝達されたとき、サイレンサ側連結部６９はフレーム側連結部６５を中心軸として前上方へ回動するようになっている。
【００７９】
一方、後側のハンガ部材６２は、リアサイドフレーム３にフランジ１４，１６を介して一端が固定されたフレーム側固定ピン６６と、排気サイレンサ３０の後部にブラケット７８を介して一端が固定されたサイレンサ側固定ピン７０と、フレーム側固定ピン６６の他端とサイレンサ側固定ピン７０の他端とにそれぞれ車幅方向に延びる軸を中心として回転自在に連結された側面視略楕円形の連結部材７４とを有する。連結部材７４の長軸方向は鉛直方向に対して後下方へ傾斜しており、連結部材７２は、その長軸方向における上側の端部においてフレーム側固定ピン６６に連結され、長軸方向における下側の端部においてサイレンサ側固定ピン７０に連結されている。すなわち、サイレンサ側固定ピン７０と連結部材７４との連結部（サイレンサ側連結部）７１は、フレーム側固定ピン６６と連結部材７２との連結部（フレーム側連結部）６７よりも下側かつ前側に配置されている。これにより、排気サイレンサ３０に後方から衝撃荷重が伝達されたとき、サイレンサ側連結部７１はフレーム側連結部６７を中心軸として前下方へ回動するようになっている。
【００８０】
このように、排気サイレンサ３０に後方から衝撃荷重が加わったとき、前側ハンガ部材６０では、サイレンサ側連結部６９がフレーム側連結部６５を中心軸として前上方へ回動し、後側ハンガ部材６２では、サイレンサ側連結部７１がフレーム側連結部６７を中心軸として前下方へ回動する。これにより、図８に示すように、排気サイレンサ３０は、前端部が後端部よりも高く持ち上げられた状態で、リアサスペンションクロスメンバ２０の横メンバ部２４に向かって前方へ移動するように移動方向が規制される。よって、このようにして高さが極力維持された排気サイレンサ３０の前端部を、横メンバ部２４に当接させるように確実に案内することができ、排気サイレンサ３０による衝撃荷重の吸収を実現することができる。
【００８１】
なお、本実施形態では、図７及び図８において図示を省略しているが、第１〜第３の実施形態と同様に荷重伝達部材５２を設けてもよい。また、本実施形態において、第１〜第３の実施形態に係るガイド部材８０，８２，２１０を更に設けてもよく、この場合、ガイド部材８０，８２，２１０とハンガ部材６０，６２の両者を用いることによって、排気サイレンサ３０の移動方向の規制を一層確実に行うことができる。
【００８２】
以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。
【００８３】
例えば、本発明において衝撃荷重を吸収するために用いる排気サイレンサは、上述のように構成された排気サイレンサ３０に限られず、種々の排気サイレンサを使用することができる。
【００８４】
また、上述の第１〜第３の実施形態では、ガイド部材８０，８２，２１０が排気サイレンサ３０の下方空間まで延設された構成について説明したが、本発明において、ガイド部材は、必ずしも排気サイレンサ３０の下方空間まで延設する必要はなく、排気サイレンサ３０の下方空間の前方部分であって、且つ、車両後方から該車両に衝撃荷重が加わったときに排気サイレンサ３０を下側から支持可能な部分まで延設するようにすればよい。
【産業上の利用可能性】
【００８５】
以上のように、本発明によれば、車両後方から加わる衝撃荷重を排気サイレンサにより効果的に吸収することで、車室内における乗員の安全性を高めることが可能となるから、排気サイレンサを備えた車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【００８６】
１，１０１，２０１，３０１：車両、２，３：リアサイドフレーム、４：リアバンパ、６：リアバンパレインフォースメント、１２，１３：クラッシュカン、２０：リアサスペンションクロスメンバ、３０：排気サイレンサ、５２：荷重伝達部材、６０，６２：ハンガ部材、６４，６６：フレーム側固定ピン、６８，７０：サイレンサ側固定ピン、７２，７４：連結部材、６５，６７：フレーム側連結部、６９，７１：サイレンサ側連結部、８０，８２，２１０：ガイド部材、１１０：アンダーカバー、２１４：板状水平部。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両後方から加わる衝撃荷重を吸収するための車両後部の衝突対応構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
衝突等により車両に加わる衝撃荷重を、サイドフレーム等の車体の一部が潰れることで吸収する技術が知られており、この技術によれば、車室内に伝わる衝撃を緩和することができ、乗員の安全性を高めることができる。
【０００３】
例えば、前方衝突の場合、先ず、フロントサイドフレームの前端部とフロントバンパとに跨って設けられたクラッシュカンが潰れることで、このクラッシュカンで衝撃荷重を吸収し、これにより吸収しきれない衝撃荷重は、さらにフロントサイドフレームが潰れることで吸収する技術が広く知られている。
【０００４】
この他にも、車両前部の衝突対応構造に関しては、特許文献１及び２等に開示されているように種々の技術が開発されている。
【０００５】
例えば、特許文献１の技術は、前方車両との衝突が予知される緊急時にアクチュエータを作動させることにより、車両前端部に設けられたサブバンパビームを、前方車両後端部の車体部分に対応する高さまで降下させて、該サブバンパビームを前方車両の車体に衝突させることで、衝突エネルギーを効率的に吸収するものである。
【０００６】
また、特許文献２の技術は、前方車両との衝突が予知される緊急時にねじ機構を作動させることにより、特許文献１の技術と同様にサブバンパビームを降下させて、該サブバンパビームを前方車両の車体に衝突させるものである。
【０００７】
一方、後方衝突の対策に関しては、例えば、先ず、リアサイドフレームの後端部とリアバンパとに跨って設けられたクラッシュカンが潰れることで、このクラッシュカンで衝撃荷重を吸収し、これにより吸収しきれない衝撃荷重は、さらにリアサイドフレームが潰れることで吸収する技術が知られている。
【０００８】
また、これとは別の車両後部の衝突対応構造として、特許文献３には、後方車両が衝突するときに、リアシートを前方へスライドさせることで、後部座席の乗員の安全性を高める技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００７−２０３８０７号公報
【特許文献２】特開２００７−２０３８０８号公報
【特許文献３】特開平１１−２０８３３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、後方衝突の対策に関して、車両後部のクラッシュカン及びリアサイドフレームだけでは必ずしも十分に衝撃荷重を吸収できない場合があるため、より効果的に衝撃荷重を吸収するための技術の開発が求められている。
【００１１】
また、特許文献３の技術は、後方衝突時に後部座席の乗員を衝突部分から遠ざけるために前方へ移動させるものであって、衝撃荷重を効果的に吸収しようとしたものでないため、車室内に伝わる衝撃を軽減することはできない。
【００１２】
そこで、本発明は、車両後方から加わる衝撃荷重を効果的に吸収することができ、乗員の安全性向上に貢献することができる車両後部の衝突対応構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前記課題を解決するため、本発明に係る車両後部の衝突対応構造は、次のように構成したことを特徴とする。
【００１４】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、
車両後部において車両前後方向に延びる左右一対のリアサイドフレームと、
該左右のリアサイドフレーム間に架設されたリアサスペンションクロスメンバと、
エンジンの排気経路に設けられるとともに、前記リアサスペンションクロスメンバの後方に配設された中空の排気サイレンサと、を有する車両後部の衝突対応構造であって、
車両後方から該車両に衝撃荷重が加わったときに前記排気サイレンサが前記リアサスペンションクロスメンバに向かって移動するように前記排気サイレンサの移動方向を規制する移動方向規制手段を有することを特徴とする。
【００１５】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記移動方向規制手段は、前記リアサスペンションクロスメンバから後方に向かって前記排気サイレンサの下方空間または該下方空間の前側近傍部まで延設されたガイド部材であることを特徴とする。
【００１６】
なお、ここでいう「下方空間の前側近傍部」とは、排気サイレンサの下方空間の前方部分であって、且つ、車両後方から該車両に衝撃荷重が加わったときに排気サイレンサを下側から支持可能な部分を指す。
【００１７】
さらに、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、
前記ガイド部材は、前記車両に衝撃荷重が加わっていない状態において前記ガイド部材の後端部が前記排気サイレンサと車両前後方向に重なるように配置されていることを特徴とする。
【００１８】
またさらに、請求項４に記載の発明は、前記請求項２または請求項３に記載の発明において、
前記ガイド部材は、走行時における車両後部の底面の空気抵抗を低減するためのアンダーカバーとして機能し得るように水平方向に拡がる板状水平部を備えていることを特徴とする。
【００１９】
また、請求項５に記載の発明は、前記請求項２または請求項３に記載の発明において、
前記ガイド部材は、車両前後方向に細長い部材であり、且つ、車幅方向に間隔を空けて複数設けられ、
該複数のガイド部材に跨って、走行時における車両後部の底面の空気抵抗を低減するためのアンダーカバーが取り付けられていることを特徴とする。
【００２０】
また、請求項６に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記移動方向規制手段は、各リアサイドフレームが前記排気サイレンサを吊り下げ支持するのに用いる前後一対のハンガ部材であり、
該ハンガ部材は、前記リアサイドフレームに固定されたフレーム側固定部材と、前記排気サイレンサに固定されたサイレンサ側固定部材と、前記フレーム側固定部材と前記サイレンサ側固定部材とにそれぞれ車幅方向に延びる軸を中心として回転自在に連結された連結部材とを有し、
前側の前記ハンガ部材では、前記サイレンサ側固定部材が前記排気サイレンサの前部に固定されるとともに、該サイレンサ側固定部材と前記連結部材との連結部が、前記フレーム側固定部材と前記連結部材との連結部よりも下側かつ前側に配置され、
後側の前記ハンガ部材では、前記サイレンサ側固定部材が前記排気サイレンサの後部に固定されるとともに、該サイレンサ側固定部材と前記連結部材との連結部が、前記フレーム側固定部材と前記連結部材との連結部よりも下側かつ後側に配置されていることを特徴とする。
【００２１】
さらに、請求項７に記載の発明は、前記請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の発明において、
前記車両は、前記リアサイドフレームよりも後方において車幅方向に延設されたリアバンパを更に有し、
該リアバンパ内部に設けられたリアバンパレインフォースメントに、車両後方から前記リアバンパに衝撃荷重が加わったときに前記排気サイレンサの後端部に当接して該排気サイレンサに前記衝撃荷重を伝達する荷重伝達部材が設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２２】
まず、請求項１に記載の発明によれば、車両後方から該車両に衝撃荷重が加わったとき、移動方向規制手段により、排気サイレンサがリアサスペンションクロスメンバに向かって移動するように排気サイレンサの移動方向が規制されるため、該排気サイレンサよりも後方に配設された車両構成部材または後方車両等の衝突物と、リアサスペンションクロスメンバとにより、排気サイレンサを前後両側から挟み込むことができ、これにより、該排気サイレンサを押し潰して衝撃荷重を吸収することができる。したがって、排気サイレンサを利用することで車両後方側からの衝撃荷重の吸収を効果的に行うことができる。
【００２３】
また、請求項２に記載の発明によれば、車両後方から該車両に衝撃荷重が加わったとき、リアサスペンションクロスメンバから後方に向かって排気サイレンサの下方空間または該下方空間の前側近傍部まで延設されたガイド部材により、排気サイレンサの底面が下側から支持されるため、該排気サイレンサを脱落させないように前方のリアサスペンションクロスメンバに向かって確実に案内することができる。
【００２４】
さらに、請求項３に記載の発明を請求項２に記載の発明に適用すれば、車両後方からリアバンパに衝撃荷重が加わり始めたときから、前記ガイド部材により排気サイレンサの底部を支持することができるため、排気サイレンサの脱落を一層確実に防止することができる。
【００２５】
またさらに、請求項４に記載の発明を請求項２又は３に記載の発明に適用すれば、前記ガイド部材の板状水平部が、走行時における車両後部の底面の空気抵抗を低減するためのアンダーカバーとして機能するため、車両底面において良好な空力特性を得ることができる。また、これによって、排気サイレンサの底面を、空力特性を考慮した形状にしなくても済むため、排気サイレンサの設計自由度を高めることができる。したがって、排気サイレンサをより潰れやすい形状にすることで、排気サイレンサによる衝撃吸収効果を一層高めることができる。
【００２６】
また、請求項５に記載の発明を請求項２又は３に記載の発明に適用すれば、車両前後方向に細長い複数のガイド部材に跨って、走行時における車両後部の底面の空気抵抗を低減するためのアンダーカバーが取り付けられているため、車両底面において良好な空力特性を得ることができる。また、これによって、排気サイレンサの底面を、空力特性を考慮した形状にしなくても済むため、排気サイレンサの設計自由度を高めることができる。したがって、排気サイレンサをより潰れやすい形状にすることで、排気サイレンサによる衝撃吸収効果を一層高めることができる。
【００２７】
またさらに、請求項６に記載の発明によれば、排気サイレンサをリアサイドフレームにより吊り下げ支持するのに用いる前後一対のハンガ部材のうち、前側のハンガ部材では、サイレンサ側固定部材と連結部材との連結部が、フレーム側固定部材と連結部材との連結部よりも下側かつ前側に配置され、後側のハンガ部材では、サイレンサ側固定部材と連結部材との連結部が、フレーム側固定部材と連結部材との連結部よりも下側かつ後側に配置されているため、排気サイレンサに後方から衝撃荷重が加わったときに、前側ハンガ部材では、サイレンサ側固定部材と連結部材との連結部がフレーム側固定部材と連結部材との連結部を中心軸として前上方へ回動し、後側ハンガ部材では、サイレンサ側固定部材と連結部材との連結部がフレーム側固定部材と連結部材との連結部を中心軸として前下方へ回動する。そのため、排気サイレンサは、前端部が後端部よりも高く持ち上げられた状態で、リアサスペンションクロスメンバに向かって前方へ移動するように移動方向が規制される。よって、このようにして高さが極力維持された排気サイレンサの前端部を、リアサスペンションクロスメンバに当接させるように確実に案内することができる。
【００２８】
さらに、請求項７に記載の発明によれば、車両後方からリアバンパに衝撃荷重が加わったときに、該衝撃荷重を、リアバンパレインフォースメントに設けられた荷重伝達部材により排気サイレンサに伝達することができるため、この荷重伝達部材により排気サイレンサをリアサスペンションクロスメンバに向かって前方へ押し込んだ後、荷重伝達部材とリアサスペンションクロスメンバとで排気サイレンサを挟み潰すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る衝突対応構造が適用される車両後部を示す底面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】第１の実施形態における排気サイレンサ、荷重伝達部材及びガイド部材の一部を示す斜視図である。
【図４】車両後方からリアバンパに衝撃荷重が加わり始めた状態における図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】排気サイレンサがリアサスペンションクロスメンバに当接するまで前方へ押し込まれた状態における図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図６】排気サイレンサが押し潰された状態における図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図７】本発明の第２の実施形態に係る衝突対応構造が適用される車両後部を示す底面図である。
【図８】図７のＢ−Ｂ線断面図である。
【図９】本発明の第３の実施形態に係る衝突対応構造が適用される車両後部を示す底面図である。
【図１０】図９のＣ−Ｃ線断面図である。
【図１１】本発明の第４の実施形態に係る衝突対応構造が適用される車両後部を示す車両左側から見た側面図である。
【図１２】排気サイレンサに車両後方側から衝撃荷重が加わったときにおける図１１の車両後部の状態を示す車両左側から見た側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、「前」、「後」、「前後」、「右」、「左」、「左右」等の方向を示す用語は、特段の説明がある場合を除いて、車両の進行方向を「前」とした場合の方向を指すものとする。
【００３１】
［第１の実施形態］
図１は、本発明の第１の実施形態に係る車両後部の衝突対応構造が適用される車両１の後部を示す底面図であり、図２は、図１のＡ−Ａ線断面図である。
【００３２】
図１及び図２に示すように、車両１の後部には、車両前後方向に延びる左右一対のリアサイドフレーム２，３が設けられている。これら左右のリアサイドフレーム２，３間には、図示しない荷室フロア材が架設されている。
【００３３】
リアサイドフレーム２，３よりも後方には、リアバンパ４が車幅方向に延設されている。リアバンパ４は、車幅方向に延びるリアバンパレインフォースメント６と、該リアバンパレインフォースメント６を覆う図示しないリアバンパカバーとを備えている。リアバンパレインフォースメント６は、車両後方側に向かって開放した断面倒ハット状の前側部材８と、この前側部材８の後面開放部を塞ぐように該前側部材８に接合された後側部材１０とを有する。
【００３４】
また、各リアサイドフレーム２，３の後端部と、リアバンパ４内部に設けられたリアバンパレインフォースメントとに跨ってそれぞれクラッシュカン１２，１３が設けられている。クラッシュカン１２，１３の前端にはフランジ１４が設けられており、このフランジ１４と、リアサイドフレーム２，３の後端に設けられたフランジ１６とが接合されることで、クラッシュカン１２，１３とリアサイドフレーム２，３とが連結されている。車両後方からリアバンパ４に衝撃荷重が加わったときは、先ずクラッシュカン１２，１３が潰れながら該衝撃荷重を吸収することで、車体への衝撃の伝達が抑制されるようになっている。
【００３５】
さらに、左右のリアサイドフレーム２，３間にはリアサスペンションクロスメンバ２０が架設されている。このリアサスペンションクロスメンバ２０は、後輪用のサスペンション装置の一部を構成するものであり、左右のリアサイドフレーム２，３の下面にそれぞれ連結される左右一対の連結メンバ部２２，２３と、これらの連結メンバ部２２，２３間に架設された横メンバ部２４とを有する。各連結メンバ部２２，２３は、車幅方向内側へ膨出するように湾曲して設けられ、該連結メンバ部２２，２３の両端部がリアサイドフレーム２，３の下面に固定されている。
【００３６】
リアサスペンションクロスメンバ２０の後方には、エンジンの排気経路２８に設けられた中空の排気サイレンサ３０が配置されている。図１に示すように、排気サイレンサ３０は、車幅方向に関して左右のリアサイドフレーム２，３間に配設されている。また、排気サイレンサ３０は、リアサイドフレーム２，３と車両前後方向に重なる位置に配設されている。なお、本実施形態において、排気サイレンサ３０の後端部は、リアサイドフレーム２，３の後端よりも後側に配置されているが、リアサイドフレーム２，３の後端よりも前側に収まるように配置するようにしてもよい。また、図２に示すように、排気サイレンサ３０は、リアサイドフレーム２，３及びリアバンパレインフォースメント６よりも低い位置に設けられており、図示しないハンガ部材を介して左右のリアサイドフレーム２，３に吊り下げ支持されている。
【００３７】
排気サイレンサ３０の前部には、排気ガスを導入するための入口管３２が設けられており、この入口管３２は、エンジン側から後方に延設された排気管５０に接続されている。また、排気サイレンサ３０の車幅方向両端部には、排気ガスを排出するための出口管３４，３５が設けられており、排気サイレンサ３０を通過した排気ガスが出口管３４，３５を経由して車両後方へ排出されるようになっている。
【００３８】
図３に示すように、排気サイレンサ３０は、車幅方向に延びる扁平な筒状壁部３８と、この筒状壁部３８の両端開口部を塞ぐ左右一対の側壁板４０，４２と、排気サイレンサ３０の内部空間を車幅方向に区切る仕切板４４，４６とを有する。筒状壁部３８の上面は略水平な面となっているが、筒状壁部３８の下面は後方に向かって上側へ傾斜した傾斜面となっている（図２参照）。側壁板４０，４２と仕切板４４，４６とは、平面視において段状に形成されており、これにより、車両後方側から衝撃荷重を受けたときに、車両前後方向に短くなるように折り畳まれやすくなっている。よって、排気サイレンサ３０は、車両後方側から衝撃荷重を受けたときに、車両前後方向に圧縮されるように潰れやすくなっており、これにより、該衝撃荷重を効果的に吸収することができるようになっている。
【００３９】
図１及び図２に戻って、本実施形態では、車両１の後部において、車両後方から該車両１に衝撃荷重が加わったときに排気サイレンサ３０がリアサスペンションクロスメンバ２０に向かって移動するように排気サイレンサ３０の移動方向を規制する移動方向規制手段として、ガイド部材８０，８２が設けられている。
【００４０】
ガイド部材８０，８２は、車両前後方向に細長い帯板状の部材であり、車幅方向に間隔を空けて例えば左右一対設けられている。ただし、本発明において、ガイド部材８０，８２の個数は特に限定されるものでない。
【００４１】
各ガイド部材８０，８２は、リアサスペンションクロスメンバ２０から後方に向かって排気サイレンサの下方空間まで延設されており、車両１に衝撃荷重が加わっていない状態においてガイド部材８０，８２の後端部が排気サイレンサ３０と車両前後方向に重なるように配置されている。
【００４２】
図２に示すように、ガイド部材８０，８２は、リアサスペンションクロスメンバ２０の横メンバ部２４の下方において略水平方向に沿って配設された前側水平部８４と、該水平部８４の後端から後方に向かって上側に傾斜して延びる後側傾斜部８６とを備える。この後側傾斜部８６の傾斜方向は、排気サイレンサ３０の底面の傾斜方向と略平行となっており、この後側傾斜部８６は、排気サイレンサ３０の底面に対して当接するか又は僅かに隙間を空けて配置されている。
【００４３】
ガイド部材８０，８２は、前後一対の支持部材９０，９４を介してリアサスペンションクロスメンバ２０の横メンバ部２４に吊り下げ支持されている。
【００４４】
前側の支持部材９０は、横メンバ部２４の前面に例えば溶接により固定された上側固定部９１と、該上側固定部９１の下端から前方へ延びる下側固定部９２とを有する。この下側固定部９２はガイド部材８０，８２の前側水平部８４の上面に例えば溶接により固定されており、これにより、ガイド部材８０，８２の前端部が前側支持部材９０を介して横メンバ部２４により吊り下げ支持されている。
【００４５】
一方、後側の支持部材９４は、横メンバ部２４の後面に例えば溶接により固定された上側固定部９５と、該上側固定部９５の下端から後下方へ斜めに延びる傾斜部９６と、該傾斜部９６の下端から後方へ延びる下側固定部９７とを有する。この下側固定部９７はガイド部材８０，８２の後側傾斜部８６の上面に例えば溶接により固定されており、これにより、ガイド部材８０，８２の中央部が後側支持部材９４を介して横メンバ部２４により吊り下げ支持されている。
【００４６】
また、図１に示すように、左右のガイド部材８０，８２は、後方に向かうに連れて両者の間隔が拡がるように平面視においてハの字状に配置されている。これにより、車幅方向において横メンバ部２４よりも長い排気サイレンサ３０を両ガイド部材３０により下側から良好に支持できるようになっている。
【００４７】
さらに、図１〜図３に示すように、排気サイレンサ３０の後方には、車両後方からリアバンパ４に加わった衝撃荷重を排気サイレンサ３０に伝達する例えば左右一対の荷重伝達部材５２が配設されている。ただし、本発明において、荷重伝達部材５２の構造および個数は特に限定されるものでなく、また、必ずしも荷重伝達部材５２を設けなくてもよい。
【００４８】
荷重伝達部材５２は、車両後方からリアバンパ４に衝撃荷重が加わったときに排気サイレンサ３０の後端部に当接可能なようにリアバンパレインフォースメント６から下側に向かって延設されている。荷重伝達部材５２は、リアバンパレインフォースメント６の前側部材８の下面に例えば溶接により接合されている。
【００４９】
荷重伝達部材５２における排気サイレンサ３０後端部との対向面５５は略鉛直方向に沿って配設されており、これにより、該対向面５５が排気サイレンサ３０の後端部に当接したときに、車両後方から加わった衝撃荷重を荷重伝達部材５２から排気サイレンサ３０へ効率的に伝達することができるようになっている。
【００５０】
排気サイレンサ３０の後端部と前記対向面５５との間には、車両後方からリアバンパ４に衝撃荷重が加わったときにクラッシュカン１２，１３が潰れてから荷重伝達部材５２が排気サイレンサ３０に当接するために必要な間隔ｄが設けられている。これにより、先ずクラッシュカン１２，１３が潰れた後に、荷重伝達部材５２が排気サイレンサ３０に当接することとなるため、クラッシュカン１２，１３による衝撃荷重の吸収がなされた後に、排気サイレンサ３０により衝撃荷重を吸収することができる。そのため、車両後方からの衝撃荷重がクラッシュカン１２，１３のみで十分に対応できる程度に小さい場合、排気サイレンサ３０の破損を回避することができる。
【００５１】
図４〜図６を参照しながら、車両後方からリアバンパ４に衝撃荷重が加わるときに車両１の後部において衝撃荷重を吸収する態様の具体例を説明する。
【００５２】
図４に示すように、車両後方からリアバンパ４に衝撃荷重が加わると、先ず、クラッシュカン１２，１３が潰れて、該クラッシュカン１２，１３により衝撃荷重が吸収される。衝撃荷重が比較的小さい場合、このクラッシュカン１２，１３による衝撃吸収のみで対応できるが、衝撃荷重が比較的大きい場合は、引き続き次のような態様で衝撃吸収が行われる。
【００５３】
クラッシュカン１２，１３が車両前後方向に圧縮されるように潰れると、これに伴い、荷重伝達部材５２は前方へ押し込まれて、該荷重伝達部材５２の当接部５４が排気サイレンサ３０の後端部に当接し、荷重伝達部材５２による排気サイレンサ３０への荷重伝達が開始される。また、これに続いて、図５に示すように、リアサイドフレーム２，３が潰れ始めて、該リアサイドフレーム２，３が車両前後方向に圧縮されることに伴い、荷重伝達部材５２が更に前方へ移動して、排気サイレンサ３０を前方へ押し込む。
【００５４】
ここで、排気サイレンサ３０の底面は、車両後方からリアバンパ４に衝撃荷重が加わり始めたときから継続してガイド部材８０，８２により下側から支持されるため、排気サイレンサ３０を脱落させないように前方のリアサスペンションクロスメンバ２０の横メンバ部２４に向かって確実に案内することができる。
【００５５】
その後、図６に示すように、リアサイドフレーム２，３が潰れるのと並行して、排気サイレンサ３０は、サスペンションクロスメンバ２０と荷重伝達部材５２とで挟み込まれることで押し潰される。このように、リアサイドフレーム２，３だけでなく、排気サイレンサ３０によっても衝撃荷重を吸収することができるため、衝撃吸収効果を高めることができる。
【００５６】
排気サイレンサ３０による衝撃吸収が終了すると、荷重伝達部材５２は、リアサスペンションクロスメンバ２０から受ける反力によりリアバンパレインフォースメント６から離脱して落下する。これにより、引き続き行われるリアサイドフレーム２，３による衝撃吸収が荷重伝達部材５２によって阻害されることを回避することができる。
【００５７】
なお、本実施形態において、仮に荷重伝達部材５２を設けなかった場合、排気サイレンサ３０は、例えば後方車両等の衝突物から衝撃荷重が伝達され、この衝突物とリアサスペンションクロスメンバ２０とで挟み込まれて押し潰されることで、衝撃荷重を吸収することができる。この場合も、衝突物により前方へ押し込まれる排気サイレンサ３０は、上記と同様、脱落しないようにガイド部材８０，８２により移動方向が規制されるため、排気サイレンサ３０による衝撃荷重の吸収を確実に行うことができる。
【００５８】
［第２の実施形態］
図７及び図８を参照しながら、本発明の第２の実施形態について説明する。なお、第２の実施形態において、第１の実施形態と同様の構成については詳細な説明を省略する。また、図７及び図８において、第１の実施形態と同様の機能を有する部材には同符号を付してある。
【００５９】
図７は、本発明の第２の実施形態に係る車両後部の衝突対応構造が適用される車両１０１の後部を示す底面図であり、図８は、図７のＢ−Ｂ線断面図である。
【００６０】
図７及び図８に示すように、本実施形態においても、第１の実施形態と同様、車両後方から該車両１０１に衝撃荷重が加わったときに排気サイレンサ３０がリアサスペンションクロスメンバ２０に向かって移動するように排気サイレンサ３０の移動方向を規制する左右一対のガイド部材８０，８２が設けられており、各ガイド部材８０，８２は、前後一対の支持部材９０，９４を介してリアサスペンションクロスメンバ２０の横メンバ部２４に吊り下げ支持されている。
【００６１】
そして、本実施形態では、左右のガイド部材８０，８２に跨って、走行時における車両１０１後部の底面の空気抵抗を低減するためのアンダーカバー１１０が取り付けられている。このアンダーカバー１１０は、各ガイド部材８０，８２の下面に対して例えば複数のボルト１２０により固定されている。
【００６２】
図７に示すように、アンダーカバー１１０は、前縁部と後縁部とが車幅方向に沿うように配された略台形状に設けられており、アンダーカバー１１０の前縁部はリアサスペンションクロスメンバ２０の横メンバ部２４の後縁部に沿って配置され、アンダーカバー１１０の後縁部はリアバンパ４の前縁部に沿って配置されている。
【００６３】
本実施形態では、上記のようにアンダーカバー１１０が設けられることで、車両１０１底面において良好な空力特性を得ることができる。また、これによって、排気サイレンサ３０の底面を、空力特性を考慮した形状にしなくても済むため、排気サイレンサ３０の設計自由度を高めることができる。したがって、排気サイレンサ３０をより潰れやすい形状にすることで、排気サイレンサ３０による衝撃吸収効果を一層高めることができる。
【００６４】
また、本実施形態においても、第１の実施形態と同様、車両後方から該車両１０１に衝撃荷重が加わったときにガイド部材８０，８２により排気サイレンサ３０の移動方向を適切に規制して、該排気サイレンサ３０を確実にリアサスペンションクロスメンバ２０に当接させることができ、これにより、排気サイレンサ３０を利用した効率的な衝撃荷重の吸収を実現することができる。
【００６５】
［第３の実施形態］
図９及び図１０を参照しながら、本発明の第３の実施形態について説明する。なお、第３の実施形態において、第１の実施形態と同様の構成については詳細な説明を省略する。また、図９及び図１０において、第１の実施形態と同様の機能を有する部材には同符号を付してある。
【００６６】
図９は、本発明の第３の実施形態に係る車両後部の衝突対応構造が適用される車両２０１の後部を示す底面図であり、図１０は、図９のＣ−Ｃ線断面図である。
【００６７】
図９及び図１０に示すように、本実施形態では、第１及び第２の実施形態とは異なるガイド部材２１０が設けられている。このガイド部材２１０は、側面視Ｌ字形の形状を有し、リアサスペンションクロスメンバ２０の横メンバ部２４に固定された被固定部２１２と、該被固定部２１２の下端部から後方へ延びる板状水平部２１４とを有する。
【００６８】
図１０に示すように、被固定部２１２は、車両前後方向に垂直な面に沿って配設されており、横メンバ部２４の後面に例えば溶接により固定されている。被固定部２１２の車幅方向中央部には、排気管５０との干渉を避けるための挿通穴２１６が設けられており、該挿通穴２１６に排気管５０が挿通されている。
【００６９】
一方、図９に示すように、板状水平部２１４は、横メンバ部２４の後端から排気サイレンサ３０の前端部に亘る空間を下側から塞ぐようにして水平方向に拡がって設けられており、走行時における車両２０１後部の底面の空気抵抗を低減するためのアンダーカバーとして機能するようになっている。そのため、車両２０１の底面において良好な空力特性を得ることができる。また、これによって、排気サイレンサ３０の底面を、空力特性を考慮した形状にしなくても済むため、排気サイレンサ３０の設計自由度を高めることができる。したがって、排気サイレンサ３０をより潰れやすい形状にすることで、排気サイレンサ３０による衝撃吸収効果を一層高めることができる。
【００７０】
また、板状水平部２１４は、車両後方から該車両２０１に衝撃荷重が加わったとき、排気サイレンサ３０を下側から支持して、該排気サイレンサ３０を脱落させないように前方のリアサスペンションクロスメンバ２０の横メンバ部２４に向かって確実に案内することができる。
【００７１】
さらに、本実施形態では、荷重伝達部材５２が、車両後方からリアバンパ４に衝撃荷重が加わったときに排気サイレンサ３０の後端部に当接可能なようにリアバンパレインフォースメント６から下側に向かって延設された当接部５４と、該当接部５４が排気サイレンサ３０の後端部に当接した状態において該排気サイレンサ３０の底部を支持可能なように当接部５４から前方へ延設された支持部５６と、を有する。
【００７２】
支持部５６は、当接部５６の下端部から前方へ延設されており、支持部５６の少なくとも前端部が、排気サイレンサ３０の後端部の下端よりも低い位置に配設されている。これにより、車両後方からの衝撃荷重によりクラッシュカン１２，１３が潰れて、これに伴い荷重伝達部材５２が前方へ移動するときに、支持部５６の前端部が排気サイレンサ３０の後端部に干渉することを回避して、支持部５６を確実に排気サイレンサ３０の下方に配置することができる。よって、本実施形態では、ガイド部材２１０の板状水平部２１４に加えて、荷重伝達部材５２の支持部５６によっても排気サイレンサ３０を下側から支持することができ、これにより、排気サイレンサ３０の脱落を一層確実に防止することができる。
【００７３】
また、支持部５６の前端部は、排気サイレンサ３０と車両前後方向に重なるように配設されている。そのため、車両後方からリアバンパ４に衝撃荷重が加わり始めたときから、支持部５６により排気サイレンサ３０の底部を支持することができるため、排気サイレンサ３０の脱落を更に確実に防止することができる。
【００７４】
よって、本実施形態においても、排気サイレンサ３０による衝撃荷重の吸収を実現することができ、車両後方からの衝撃荷重を効果的に吸収することができる。
【００７５】
［第４の実施形態］
図１１及び図１２を参照しながら、本発明の第４の実施形態について説明する。なお、第４の実施形態において、第１の実施形態と同様の構成については詳細な説明を省略する。また、図１１及び図１２において、第１の実施形態と同様の機能を有する部材には同符号を付してある。さらに、図１１及び図１２では、リアバンパ４及び荷重伝達部材５２の図示を省略しているが、これら両部材４，５２は、第１の実施形態と同様に設けられているものとする。
【００７６】
図１１に示すように、本実施形態では、排気サイレンサ３０が前後一対のハンガ部材６０，６２を介してリアサイドフレーム２，３に吊り下げ支持されている。なお、図１１及び図１２では、排気サイレンサ３０を左側のリアサイドフレーム３により支持するためのハンガ部材６０，６２のみが図示されているが、排気サイレンサ３０を右側のリアサイドフレーム２により支持するためのハンガ部材６０，６２も同様の構成を有する。
【００７７】
本実施形態では、前後のハンガ部材６０，６２が、車両後方から該車両１に衝撃荷重が加わったときに排気サイレンサ３０がリアサスペンションクロスメンバ２０に向かって移動するように排気サイレンサ３０の移動方向を規制する移動方向規制手段として機能する。以下、具体的に説明する。
【００７８】
前側のハンガ部材６０は、リアサイドフレーム３に一端が固定されたフレーム側固定ピン６４と、排気サイレンサ３０の前部にブラケット７６を介して一端が固定されたサイレンサ側固定ピン６８と、フレーム側固定ピン６４の他端とサイレンサ側固定ピン６８の他端とにそれぞれ車幅方向に延びる軸を中心として回転自在に連結された側面視略楕円形の連結部材７２とを有する。連結部材７２の長軸方向は鉛直方向に対して前下方へ傾斜しており、連結部材７２は、その長軸方向における上側の端部においてフレーム側固定ピン６４に連結され、長軸方向における下側の端部においてサイレンサ側固定ピン６８に連結されている。すなわち、サイレンサ側固定ピン６８と連結部材７２との連結部（サイレンサ側連結部）６９は、フレーム側固定ピン６４と連結部材７２との連結部（フレーム側連結部）６５よりも下側かつ前側に配置されている。これにより、排気サイレンサ３０に後方から衝撃荷重が伝達されたとき、サイレンサ側連結部６９はフレーム側連結部６５を中心軸として前上方へ回動するようになっている。
【００７９】
一方、後側のハンガ部材６２は、リアサイドフレーム３にフランジ１４，１６を介して一端が固定されたフレーム側固定ピン６６と、排気サイレンサ３０の後部にブラケット７８を介して一端が固定されたサイレンサ側固定ピン７０と、フレーム側固定ピン６６の他端とサイレンサ側固定ピン７０の他端とにそれぞれ車幅方向に延びる軸を中心として回転自在に連結された側面視略楕円形の連結部材７４とを有する。連結部材７４の長軸方向は鉛直方向に対して後下方へ傾斜しており、連結部材７２は、その長軸方向における上側の端部においてフレーム側固定ピン６６に連結され、長軸方向における下側の端部においてサイレンサ側固定ピン７０に連結されている。すなわち、サイレンサ側固定ピン７０と連結部材７４との連結部（サイレンサ側連結部）７１は、フレーム側固定ピン６６と連結部材７２との連結部（フレーム側連結部）６７よりも下側かつ前側に配置されている。これにより、排気サイレンサ３０に後方から衝撃荷重が伝達されたとき、サイレンサ側連結部７１はフレーム側連結部６７を中心軸として前下方へ回動するようになっている。
【００８０】
このように、排気サイレンサ３０に後方から衝撃荷重が加わったとき、前側ハンガ部材６０では、サイレンサ側連結部６９がフレーム側連結部６５を中心軸として前上方へ回動し、後側ハンガ部材６２では、サイレンサ側連結部７１がフレーム側連結部６７を中心軸として前下方へ回動する。これにより、図８に示すように、排気サイレンサ３０は、前端部が後端部よりも高く持ち上げられた状態で、リアサスペンションクロスメンバ２０の横メンバ部２４に向かって前方へ移動するように移動方向が規制される。よって、このようにして高さが極力維持された排気サイレンサ３０の前端部を、横メンバ部２４に当接させるように確実に案内することができ、排気サイレンサ３０による衝撃荷重の吸収を実現することができる。
【００８１】
なお、本実施形態では、図７及び図８において図示を省略しているが、第１〜第３の実施形態と同様に荷重伝達部材５２を設けてもよい。また、本実施形態において、第１〜第３の実施形態に係るガイド部材８０，８２，２１０を更に設けてもよく、この場合、ガイド部材８０，８２，２１０とハンガ部材６０，６２の両者を用いることによって、排気サイレンサ３０の移動方向の規制を一層確実に行うことができる。
【００８２】
以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。
【００８３】
例えば、本発明において衝撃荷重を吸収するために用いる排気サイレンサは、上述のように構成された排気サイレンサ３０に限られず、種々の排気サイレンサを使用することができる。
【００８４】
また、上述の第１〜第３の実施形態では、ガイド部材８０，８２，２１０が排気サイレンサ３０の下方空間まで延設された構成について説明したが、本発明において、ガイド部材は、必ずしも排気サイレンサ３０の下方空間まで延設する必要はなく、排気サイレンサ３０の下方空間の前方部分であって、且つ、車両後方から該車両に衝撃荷重が加わったときに排気サイレンサ３０を下側から支持可能な部分まで延設するようにすればよい。
【産業上の利用可能性】
【００８５】
以上のように、本発明によれば、車両後方から加わる衝撃荷重を排気サイレンサにより効果的に吸収することで、車室内における乗員の安全性を高めることが可能となるから、排気サイレンサを備えた車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【００８６】
１，１０１，２０１，３０１：車両、２，３：リアサイドフレーム、４：リアバンパ、６：リアバンパレインフォースメント、１２，１３：クラッシュカン、２０：リアサスペンションクロスメンバ、３０：排気サイレンサ、５２：荷重伝達部材、６０，６２：ハンガ部材、６４，６６：フレーム側固定ピン、６８，７０：サイレンサ側固定ピン、７２，７４：連結部材、６５，６７：フレーム側連結部、６９，７１：サイレンサ側連結部、８０，８２，２１０：ガイド部材、１１０：アンダーカバー、２１４：板状水平部。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両後部において車両前後方向に延びる左右一対のリアサイドフレームと、
該左右のリアサイドフレーム間に架設されたリアサスペンションクロスメンバと、
エンジンの排気経路に設けられるとともに、前記リアサスペンションクロスメンバの後方に配設された中空の排気サイレンサと、を有する車両後部の衝突対応構造であって、
車両後方から該車両に衝撃荷重が加わったときに前記排気サイレンサが前記リアサスペンションクロスメンバに向かって移動するように前記排気サイレンサの移動方向を規制する移動方向規制手段を有することを特徴とする車両後部の衝突対応構造。
【請求項２】
前記移動方向規制手段は、前記リアサスペンションクロスメンバから後方に向かって前記排気サイレンサの下方空間または該下方空間の前側近傍部まで延設されたガイド部材であることを特徴とする請求項１に記載の車両後部の衝突対応構造。
【請求項３】
前記ガイド部材は、前記車両に衝撃荷重が加わっていない状態において前記ガイド部材の後端部が前記排気サイレンサと車両前後方向に重なるように配置されていることを特徴とする請求項２に記載の車両後部の衝突対応構造。
【請求項４】
前記ガイド部材は、走行時における車両後部の底面の空気抵抗を低減するためのアンダーカバーとして機能し得るように水平方向に拡がる板状水平部を備えていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両後部の衝突対応構造。
【請求項５】
前記ガイド部材は、車両前後方向に細長い部材であり、且つ、車幅方向に間隔を空けて複数設けられ、
該複数のガイド部材に跨って、走行時における車両後部の底面の空気抵抗を低減するためのアンダーカバーが取り付けられていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両後部の衝突対応構造。
【請求項６】
前記移動方向規制手段は、各リアサイドフレームが前記排気サイレンサを吊り下げ支持するのに用いる前後一対のハンガ部材であり、
該ハンガ部材は、前記リアサイドフレームに固定されたフレーム側固定部材と、前記排気サイレンサに固定されたサイレンサ側固定部材と、前記フレーム側固定部材と前記サイレンサ側固定部材とにそれぞれ車幅方向に延びる軸を中心として回転自在に連結された連結部材とを有し、
前側の前記ハンガ部材では、前記サイレンサ側固定部材が前記排気サイレンサの前部に固定されるとともに、該サイレンサ側固定部材と前記連結部材との連結部が、前記フレーム側固定部材と前記連結部材との連結部よりも下側かつ前側に配置され、
後側の前記ハンガ部材では、前記サイレンサ側固定部材が前記排気サイレンサの後部に固定されるとともに、該サイレンサ側固定部材と前記連結部材との連結部が、前記フレーム側固定部材と前記連結部材との連結部よりも下側かつ後側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両後部の衝突対応構造。
【請求項７】
前記車両は、前記リアサイドフレームよりも後方において車幅方向に延設されたリアバンパを更に有し、
該リアバンパ内部に設けられたリアバンパレインフォースメントに、車両後方から前記リアバンパに衝撃荷重が加わったときに前記排気サイレンサの後端部に当接して該排気サイレンサに前記衝撃荷重を伝達する荷重伝達部材が設けられていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両後部の衝突対応構造。
【請求項１】
車両後部において車両前後方向に延びる左右一対のリアサイドフレームと、
該左右のリアサイドフレーム間に架設されたリアサスペンションクロスメンバと、
エンジンの排気経路に設けられるとともに、前記リアサスペンションクロスメンバの後方に配設された中空の排気サイレンサと、を有する車両後部の衝突対応構造であって、
車両後方から該車両に衝撃荷重が加わったときに前記排気サイレンサが前記リアサスペンションクロスメンバに向かって移動するように前記排気サイレンサの移動方向を規制する移動方向規制手段を有することを特徴とする車両後部の衝突対応構造。
【請求項２】
前記移動方向規制手段は、前記リアサスペンションクロスメンバから後方に向かって前記排気サイレンサの下方空間または該下方空間の前側近傍部まで延設されたガイド部材であることを特徴とする請求項１に記載の車両後部の衝突対応構造。
【請求項３】
前記ガイド部材は、前記車両に衝撃荷重が加わっていない状態において前記ガイド部材の後端部が前記排気サイレンサと車両前後方向に重なるように配置されていることを特徴とする請求項２に記載の車両後部の衝突対応構造。
【請求項４】
前記ガイド部材は、走行時における車両後部の底面の空気抵抗を低減するためのアンダーカバーとして機能し得るように水平方向に拡がる板状水平部を備えていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両後部の衝突対応構造。
【請求項５】
前記ガイド部材は、車両前後方向に細長い部材であり、且つ、車幅方向に間隔を空けて複数設けられ、
該複数のガイド部材に跨って、走行時における車両後部の底面の空気抵抗を低減するためのアンダーカバーが取り付けられていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両後部の衝突対応構造。
【請求項６】
前記移動方向規制手段は、各リアサイドフレームが前記排気サイレンサを吊り下げ支持するのに用いる前後一対のハンガ部材であり、
該ハンガ部材は、前記リアサイドフレームに固定されたフレーム側固定部材と、前記排気サイレンサに固定されたサイレンサ側固定部材と、前記フレーム側固定部材と前記サイレンサ側固定部材とにそれぞれ車幅方向に延びる軸を中心として回転自在に連結された連結部材とを有し、
前側の前記ハンガ部材では、前記サイレンサ側固定部材が前記排気サイレンサの前部に固定されるとともに、該サイレンサ側固定部材と前記連結部材との連結部が、前記フレーム側固定部材と前記連結部材との連結部よりも下側かつ前側に配置され、
後側の前記ハンガ部材では、前記サイレンサ側固定部材が前記排気サイレンサの後部に固定されるとともに、該サイレンサ側固定部材と前記連結部材との連結部が、前記フレーム側固定部材と前記連結部材との連結部よりも下側かつ後側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両後部の衝突対応構造。
【請求項７】
前記車両は、前記リアサイドフレームよりも後方において車幅方向に延設されたリアバンパを更に有し、
該リアバンパ内部に設けられたリアバンパレインフォースメントに、車両後方から前記リアバンパに衝撃荷重が加わったときに前記排気サイレンサの後端部に当接して該排気サイレンサに前記衝撃荷重を伝達する荷重伝達部材が設けられていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両後部の衝突対応構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１２−１６６６１２（Ｐ２０１２−１６６６１２Ａ）
【公開日】平成２４年９月６日（２０１２．９．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２７３９８（Ｐ２０１１−２７３９８）
【出願日】平成２３年２月１０日（２０１１．２．１０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年９月６日（２０１２．９．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月１０日（２０１１．２．１０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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