車両用駆動装置
【課題】アキュムレータから複数の油圧サーボに速やかに油圧を供給すことができ、オイルポンプ再駆動時に車両をスムーズに発進させることができる車両用駆動装置を提供すること。
【解決手段】無段変速機３０に備わる油圧回路５０において、アキュムレータ５６とオイルポンプ５１との間を接続する油路６０，６１，６３，６３ｂを配し、油路６３ｂに、オイルポンプ５１からアキュムレータ５６への方向にのみオイルを流す一方向弁７１を設ける。前進用クラッチＣ１及びセカンダリプーリ３２に油路６５，７０を介して三方向チェックバルブ７５，７６をそれぞれ接続し、バルブ７５，７６の残りの２つのポートに、アキュムレータ５６に接続する油路６４，６９と、オイルポンプ５１に接続する油路６３ａ，６８とをそれぞれ接続する。そして、三方向チェックバルブ７５，７６により、油路６４と６３ａ，６９と６８のうち油圧が高い方を、油路６５，７０に連通させる。
【解決手段】無段変速機３０に備わる油圧回路５０において、アキュムレータ５６とオイルポンプ５１との間を接続する油路６０，６１，６３，６３ｂを配し、油路６３ｂに、オイルポンプ５１からアキュムレータ５６への方向にのみオイルを流す一方向弁７１を設ける。前進用クラッチＣ１及びセカンダリプーリ３２に油路６５，７０を介して三方向チェックバルブ７５，７６をそれぞれ接続し、バルブ７５，７６の残りの２つのポートに、アキュムレータ５６に接続する油路６４，６９と、オイルポンプ５１に接続する油路６３ａ，６８とをそれぞれ接続する。そして、三方向チェックバルブ７５，７６により、油路６４と６３ａ，６９と６８のうち油圧が高い方を、油路６５，７０に連通させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン再始動時に油圧サーボに対して油圧を迅速に供給して、例えば、車両発進を可能とする摩擦係合要素を速やかに係合させることができる車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るために、走行中において所定の条件が成立したときにエンジンを自動停止させる機能（アイドリングストップ機能）を備える車両が実用化されている。このような車両では、例えば車速ゼロ、アクセルオフ、ブレーキオン等の条件がすべて成立すると、エンジンが停止されるようになっている。
【０００３】
ここで、エンジンが停止すると、一般にエンジンと連結されているオイルポンプも停止する。このため、例えば、前進走行時に係合されるべき前進用クラッチ（油圧サーボ）に供給されているオイルも油路から抜けてしまい、前進用クラッチはその係合状態が解かれてしまった状態となってしまう。
【０００４】
そして、運転者がアクセルペダルを踏んだ場合など、所定の再始動条件が成立すると停止したエンジンが再始動され、オイルポンプも再始動する。このとき、エンジンの再始動とともに前進用クラッチが速やかに係合されないと、エンジンが吹き上がった状態で前進用クラッチが係合してしまって係合ショックが発生してしまう。
【０００５】
そこで、このような係合ショックを発生させないようにするための技術が種々提案されている。そのうちの１つとして、例えば、自動変速機の前進用クラッチと、前進用クラッチに油圧を供給するために油圧を発生させるオイルポンプとを結ぶ油路に、油圧を蓄圧可能なアキュムレータを分岐・設置しているものがある（特許文献１）。そして、エンジン再始動時に、アキュムレータに蓄えられた油圧を前進用クラッチへ供給することにより、係合ショックの発生を防止してエンジンの再始動性を向上させている。
【特許文献１】特開２０００−３１３２５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記した特許文献１記載の技術では、エンジン再始動時にアキュムレータに蓄えられた油圧を前進用クラッチ（油圧サーボ）へ短時間にて効率よく供給することができないという問題があった。なぜなら、アキュムレータに蓄えられた油圧を前進用クラッチ（油圧サーボ）に供給する際、その油圧が前進用クラッチ（油圧サーボ）にのみ供給されずに、プライマリレギュレータバルブにも供給されてしまい、そこから油圧が漏れてしまうからである。
【０００７】
ここで、エンジン再始動時（オイルポンプ再駆動時）に、前進用クラッチの他に、無段変速機に備わるプーリや有段自動変速機に備わる所定のクラッチを速やかに係合させなければ、車両のスムーズな発進ができないおそれがある。なぜなら、無段変速機の場合であれば発進時にベルトの滑りが発生するおそれがあり、有段自動変速機の場合であれば係合遅れにより発進時にショックが発生するおそれがあるからである。しかしながら、上記した特許文献１記載の技術では、前進用クラッチと他の油圧サーボ（つまり、複数の油圧サーボ）に、アキュムレータから油圧を供給することができない。このため、エンジン再始動時（オイルポンプ再駆動時）に、車両をスムーズに発進させることができないおそれがあった。
【０００８】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、アキュムレータから複数の油圧サーボに速やかに油圧を供給すことができ、オイルポンプ再駆動時に車両をスムーズに発進させることができる車両用駆動装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記問題点を解決するためになされた本発明に係る車両用駆動装置は、油圧を発生させるオイルポンプと、前記オイルポンプにより発生させた油圧を調圧する調圧弁と、油圧により制御される複数の油圧サーボと、前記オイルポンプにより発生させた油圧を蓄えるアキュムレータとを備え、前記調圧弁あるいは前記アキュムレータのいずれか一方から前記油圧サーボに油圧を供給する油圧回路を有する車両用駆動装置において、前記アキュムレータと前記オイルポンプとの間を接続する蓄圧用油路を有し、前記蓄圧用油路には、前記オイルポンプから前記アキュムレータへの方向にのみオイルを流す一方向弁が設けられ、前記各油圧サーボに油圧を供給する各油路には、三方向チェックバルブがそれぞれ配置され、前記各三方向チェックバルブのうちの１つのポートは前記各油圧サーボと接続する油路に接続され、残りの２つのポートは前記アキュムレータに接続する油路と、前記調圧弁に接続する油路とにそれぞれ接続されており、前記各三方向チェックバルブは、前記残りの２つのポートに接続されている各油路のうち油圧が高い方を、前記各油圧サーボと接続する油路に連通させることを特徴とする。
【００１０】
この車両用駆動装置では、オイルポンプで発生した油圧は、蓄圧用油路を介してアキュムレータに蓄えられるとともに、三方向チェックバルブを介して各油圧サーボに供給される。なぜなら、オイルポンプが駆動している通常時では、三方向チェックバルブの残りの２つのポートに接続されている油路において、アキュムレータ側油路の油圧が調圧弁側油路の油圧より低い。このため、各三方向チェックバルブが各油圧サーボと接続する各油路に調圧弁側油路を連通させるからである。
【００１１】
そして、オイルポンプが停止すると、三方向チェックバルブの残りの２つのポートに接続されている油路において、調圧弁側油路の油圧が低下していく。このとき、調圧弁側油路の油圧がアキュムレータ側油路の油圧よりも低くなると、各三方向チェックバルブが各油圧サーボと接続する各油路にアキュムレータ側油路を連通させる。これにより、オイルポンプが停止すると、アキュムレータから各油圧サーボに油圧が供給されるため、オイルポンプ再駆動時に各油圧サーボへの油圧供給の遅れが生じることがない。つまり、オイルポンプ再駆動時には、アキュムレータから各油圧サーボに速やかに油圧が供給されている。従って、オイルポンプ再駆動時に車両をスムーズに発進させることができる。
【００１２】
本発明に係る車両用駆動装置においては、前記各三方向チェックバルブと前記アキュムレータとを接続する油路の遮断・連通状態を切り換え、前記オイルポンプの駆動開始時に所定時間のみ連通状態とされる切換弁を有することが望ましい。
【００１３】
このような構成により、オイルポンプの駆動開始時を除き、切換弁は遮断状態とされているため、オイルポンプが停止しても、再度オイルポンプが駆動開始されるまでは、アキュムレータから各油圧サーボに油圧が供給されなくなる。そして、再度オイルポンプが駆動開始されると、所定時間のみ切換弁が連通状態とされるため、アキュムレータから各油圧サーボに油圧が供給される。なお、所定時間としては、オイルポンプが駆動されオイルポンプから各油圧サーボに油圧が供給されるまでの時間を設定すればよい。
【００１４】
その後、オイルポンプで発生した油圧が調圧弁を介して各三方向チェックバルブに供給されると、各三方向チェックバルブにおいて調圧弁側油路の油圧がアキュムレータ側油路の油圧よりも高くなる。このため、各三方向チェックバルブが各油圧サーボと接続する各油路に調圧弁側油路を連通させ、オイルポンプで発生した油圧が各油圧サーボに供給される。
【００１５】
従って、油圧サーボに油圧が必要とされるときにだけ、オイルポンプ又はアキュムレータから各油圧サーボに油圧を速やかに供給することができる。特に、オイルポンプからの油圧の供給遅れが生じるオイルポンプの駆動開始時に、アキュムレータからの油圧を各油圧サーボに速やかに供給することができる。これにより、オイルポンプ再駆動時に車両をスムーズに発進させることができる。
【００１６】
そして、アキュムレータからの各油圧サーボへの油圧供給は、オイルポンプが駆動されオイルポンプから各油圧サーボに油圧が供給されるまでの間（つまり、切換弁が連通状態にされている所定時間）だけ行われれば良い。これにより、アキュムレータの容量を小さくすることができる。
【００１７】
本発明に係る車両用駆動装置においては、前記切換弁は、遮断状態にて前記切換弁と前記各三方向チェックバルブとの間に溜まっているオイルを回路外に排出するドレンを備えていることが望ましい。
【００１８】
このような構成により、切換弁が遮断状態にされている状態では、切換弁と各三方向チェックバルブとの間の残圧を抜くことができる。これにより、各三方向チェックバルブにおいて、調圧弁側油路とアキュムレータ側油路との差圧を確保する（調圧弁側油路を高くする）ことができる。その結果、オイルポンプから各油圧サーボに油圧を供給する際に、調圧弁により調圧された油圧を安定して供給することができる。
【００１９】
また、切換弁を設ける場合には、オイルポンプの駆動開始後にオイルポンプで発生させた油圧を、各三方向チェックバルブを介して各油圧サーボに確実に供給することができる。従って、アキュムレータから油圧を油圧サーボに供給した後、オイルポンプで発生させた油圧を、各油圧サーボに速やかに（高速に）供給することができる。
【００２０】
本発明に係る車両用駆動装置においては、前記蓄圧用油路には、前記調圧弁と前記一方向弁との間に絞り弁が設けられていることが望ましい。
【００２１】
オイルポンプが駆動されてオイルポンプにより油圧が供給されると、その油圧が各油圧サーボの他アキュムレータにも供給されるが、蓄圧用油路に絞り弁が設けられているため、アキュムレータにはゆっくりと（低速にて）油圧が蓄えられていく。このため、オイルポンプにより発生させた油圧のほとんどを、各油圧サーボに供給することができる。従って、オイルポンプの駆動開始時に、アキュムレータに蓄えられていた油圧が低下した状態であっても、オイルポンプにより発生させた油圧が、アキュムレータの蓄圧に多く使用されることがない。よって、オイルポンプの駆動開始後にオイルポンプにより発生させた油圧を、各油圧サーボに速やかに（高速に）供給することができる。これにより、アキュムレータに要求される容量をさらに小さくすることができる。
【００２２】
本発明に係る車両用駆動装置においては、前記複数の油圧サーボには、プーリ式無段変速機に備わる少なくとも１つのプーリと、車両発進時に係合される摩擦係合要素とが含まれていることが望ましい。
【００２３】
このように、プーリ式無段変速機を備える車両駆動装置に対して本発明を適用することにより、オイルポンプ駆動開始時において車両発進の際に作動する油圧サーボに、アキュムレータから速やかに油圧を供給することができる。その結果、プーリ式無段変速機を備える車両をスムーズに発進させることができる。
【００２４】
ここで、プーリ式無段変速機に備わる少なくとも１つのプーリとしては、セカンダリプーリが好ましい。なぜなら、オイルポンプ駆動開始時においては、プライマリプーリにはほとんど油圧が作用していなくても良い状態であり、セカンダリプーリは油圧が作用している必要がある。このため、セカンダリプーリにアキュムレータから速やかに油圧を供給することにより、ベルトの滑りを確実に防止することができ、車両をよりスムーズに発進させることができるからである。
【００２５】
あるいは、本発明に係る車両用駆動装置においては、前記複数の油圧サーボには、有段自動変速機に備わる少なくとも１つの摩擦係合要素と、車両発進時に係合される摩擦係合要素とが含まれていてもよい。
【００２６】
このように、有段自動変速機を備える車両駆動装置に対して本発明を適用することにより、オイルポンプ駆動開始時において車両発進の際に作動する油圧サーボに、アキュムレータから速やかに油圧を供給することができる。その結果、有段自動変速機を備える車両をスムーズに発進させることができる。
【発明の効果】
【００２７】
本発明に係る車両用駆動装置によれば、上記した通り、オイルポンプ再駆動時にアキュムレータから複数の油圧サーボに油圧を供給すことができる。その結果、オイルポンプ再駆動時においても、車両をスムーズに発進させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明の車両用駆動装置を具体化した最も好適な実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。
【００２９】
（第１の実施の形態）
まず、第１の実施の形態について説明する。第１の実施の形態は、本発明を無段変速機（ＣＶＴ）を備える車両駆動システムに適用したものである。そこで、第１の実施の形態に係る車両駆動システムについて、図１を参照しながら説明する。図１は、第１の実施の形態に係る車両駆動システムの概略構成を示す構成図である。
【００３０】
第１の実施の形態に係る駆動システムには、図１に示すように、エンジン１０と、無段変速機３０と、システムを統括的に制御する制御部４０と、エンジン１０、無段変速機３０、及び車両の状態などを検出するための各種センサとが備わっている。
エンジン１０には、インジェクタ１１、スタータ１２、イグナイタ１３が設けられている。そして、エンジン１０の出力軸に、無段変速機３０が接続されている。
【００３１】
エンジン１０の各気筒には、インテークマニホールド１５およびエキゾーストマニホールド１６が接続されている。そして、インテークマニホールド１５には、アクセルペダルと連動したスロットルバルブ１７が設けられている。スロットルバルブ１７には、その開度を検出するスロットル位置センサ１７ａと、全閉状態を検出するアイドルスイッチ１７ｂとが設けられている。また、インジェクタ１１は、燃料リレー２１を介して、スタータ１２はスタータリレー２２を介して、イグナイタ１３は点火リレー２３を介してそれぞれ制御部４０に接続されている。
【００３２】
無段変速機３０は、公知のプーリ式無段変速機である。この無段変速機３０は、エンジン１０の出力が図示しないトルクコンバータ、前後進切替クラッチ等を介して入力される入力軸を備えており、入力軸に後述するプライマリプーリ３１が設けられている。プライマリプーリ３１は、それぞれ入力軸に同軸的かつ一体回転可能に設けられた固定シーブと可動シーブとで構成されている。可動シーブは、固定シーブが入力軸に対し固定されているのに対し、入力軸の軸線方向に変位可能とされている。固定シーブと可動シーブとの対向面は、それぞれ円錐面とされており、プライマリプーリ３１に巻き掛けられるＶベルトを挟み込むようになっている。
【００３３】
また、無段変速機３０は、入力軸と平行に配置された出力軸を備えており、出力軸に後述するセカンダリプーリ３２が設けられている。セカンダリプーリ３２も、プライマリプーリ３１と同様の構成をなしており、セカンダリプーリ３２に巻き掛けられるＶベルトを挟み込むようになっている。
【００３４】
このように無段変速機３０では、プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２に、Ｖベルトが巻き掛けられており、Ｖベルトを介して入力軸から出力軸に動力が伝達されるようになっている。そして、それぞれのプーリにおいて可動シーブの固定シーブに対する位置を、後述する油圧回路５０により制御される油圧によって保持または変更することにより、Ｖベルトのプライマリプーリ３１への巻き掛け半径と、Ｖベルトのセカンダリプーリ３２への巻き掛け半径とを維持又は変更して、入力軸と出力軸との回転速度比すなわち減速比を維持又は変更するようになっている。
【００３５】
さらに、無段変速機３０には、運転者の操作により設定されたシフトポジション（レンジ）を検知するシフトポジションスイッチ３５と、推進軸に連結される無段変速機３０の出力軸の回転速度に基づき車速を検出する車速センサ３６とが設けられている。また、無段変速機３０には、変速機内のオイルの温度を検出する油温センサ３７が設けられている。
【００３６】
制御部４０は、各種機器を制御するＣＰＵ、予め各種の数値やプログラムが書き込まれたＲＯＭ、及び演算過程の数値やフラグが所定の領域に書き込まれるＲＡＭなどを備えている。なお、後述するエンジン停止処理やエンジン再始動処のプログラムは、制御部４０内のＲＯＭに予め書き込まれている。
【００３７】
この制御部４０には、イグナイタ１３の点火一次コイル１３ａ、クランクポジションセンサ１４、スロットル位置センサ１７ａ、アイドルスイッチ１７ｂ、イグニッションスイッチ１８、シフトポジションスイッチ３５、車速センサ３６、ＣＶＴ油温センサ３７、Ｇセンサ１９ａ、水温センサ１９ｂ、バッテリ電圧センサ１９ｃ、ブレーキペダルスイッチ１９ｄ、ブレーキマスタシリンダ圧センサ１９ｅ、吸気温センサ１９ｆ、吸入空気量センサ１９ｇ等が接続されている。また、制御部４０には、後述するように無段変速機３０に設けられた電磁切換弁５５が接続されている。そして、制御部４０では、各種スイッチ及びセンサからの信号に基づいて各種演算を実行し、点火カット及び点火信号、燃料カット及び燃料噴射信号、スタータ駆動信号、電磁切換弁５５の駆動信号などを出力するようになっている。
【００３８】
ここで、無段変速機３０に備わる油圧回路５０について、図２を参照しながら説明する。図２は、無段変速機に備わる油圧回路を示す図である。図２に示すように、油圧回路５０には、オイルポンプ５１と、ライン圧レギュレータバルブ５２と、クラッチ圧制御バルブ５３と、マニュアルバルブ５４と、電磁切換弁５５と、アキュムレータ５６と、シフトコントロールバルブ５７とが備わっている。そして、このような油圧回路５０が、油圧サーボ、すなわち前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、及びプライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２に接続されている。
【００３９】
オイルポンプ５１は、無段変速機３０全体の油圧源となり、エンジン１０の駆動力により油圧を発生するものである。ライン圧レギュレータバルブ５２は、オイルポンプ５１で発生した油圧をプライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２のプーリ位置を制御するために所定圧に制御するものである。クラッチ圧制御バルブ５３は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を作動させるために所定圧に制御するものである。マニュアルバルブ５４は、運転者のシフトポジション操作に連動して油路を切り換えるものである。アキュムレータ５６は、オイルポンプ５１で発生してクラッチ圧制御バルブ５３により調圧された油圧を一時的に蓄えるものである。
【００４０】
この油圧回路５０においては、オイルポンプ５１とライン圧レギュレータバルブ５２とが、油路６０によって接続されている。そして、ライン圧レギュレータバルブ５２とクラッチ圧制御バルブ５３とが、油路６１によって接続されている。ここで、油路６１には、シフトコントロールバルブ５７を介してプライマリプーリ３１に接続する油路６７が接続されている。そして、油路６７には油路６８が接続されている。油路６８は、セカンダリプーリ３２に油路７０を介して接続されている三方向チェックバルブ７６に接続する油路である。これにより、プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２に、オイルポンプ５１から油路６７，６８，７０を介して油圧が供給されるようになっている。
【００４１】
また、クラッチ圧制御バルブ５３には油路６３が接続されている。この油路６３の途中にマニュアルバルブ５４が設けられている。そして、マニュアルバルブ５４と前進用クラッチＣ１とが、油路６３，６３ａ、三方向チェックバルブ７５、及び油路６５を介して接続されている。また、マニュアルバルブ５４と後進用ブレーキＢ１とが、油路６６によって接続されている。これにより、マニュアルバルブ５４がＤポジション（レンジ）に設定されている場合には、油路６３が連通し、油路６６とドレンＥＸ１とが接続されるようになっている。また、マニュアルバルブ５４がＲポジションに設定されている場合には、油路６３のクラッチ圧制御バルブ５３側と油路６６とが連通し、後述する油路６３の分岐部側とドレンＥＸ１とが接続されるようになっている。さらに、マニュアルバルブ５４がＮ，Ｐポジションに設定されている場合には、油路６３が遮断され、油路６３の分岐部側及び油路６６とドレンＥＸ１とが接続されるようになっている。これにより、マニュアルバルブ５４によって、前進用クラッチＣ１に油圧が不要となるポジション（Ｄポジション以外）のときには、前進用クラッチＣ１に作用している油圧がドレンＥＸ１から抜け、後進用ブレーキＢ１に油圧が不要となるポジション（Ｒポジション以外）のときには、後進用ブレーキＢ１に作用している油圧がドレンＥＸ１から抜けるようになっている。
【００４２】
ここで、油路６３は、油路６３ａと油路６３ｂとに分岐部にて分岐している。そして、油路６３ａは、三方向チェックバルブ７５に接続されている。一方、油路６３ｂは電磁切換弁５５に接続され、電磁切換弁５５は、油路６４により三方向チェックバルブ７５に接続されている。つまり、三方向チェックバルブ７５の３つのポートのうち１つが油路６５に接続され、残りの２つのポートに油路（調圧弁側油路）６３ａと油路（アキュムレータ側油路）６４とがそれぞれ接続されている。この三方向チェックバルブ７５は、油路６３ａと油路６４のうち油圧が高い方と油路６５とを連通させるようになっている。具体的には、油路６３ａの油圧が油路６４の油圧よりも高い場合（オイルポンプ５１が駆動されている場合）には、三方向チェックバルブ７５により、油路６５と油路６３ａとが連通状態とされ、油路６５と油路６４とは遮断状態とされる。逆に、油路６３ａの油圧が油路６４の油圧よりも低い場合（オイルポンプ５１が停止中で電磁切換弁５５が連通（ＯＮ）状態の場合）には、三方向チェックバルブ７５により、油路６５と油路６３ａとは遮断状態とされ、油路６５と油路６４とが連通状態とされる。
【００４３】
そして、油路６３ｂには、油路６３ａとの分岐部から順に、オリフィス７４、一方向弁７１、アキュムレータ５６が設けられている。一方向弁７１は、油路６３ａと油路６３ｂとの分岐部からアキュムレータ５６への方向にのみオイルを流すように構成されている。これにより、アキュムレータ５６に油圧が蓄えられるときには、オイルポンプ５１から油路６０，６１，６３，６３ｂを介してオイルが供給される。つまり、本実施の形態では、油路６０，６１，６３，６３ｂにより蓄圧用油路が構成されている。そして、アキュムレータ５６から油圧を供給するときには、オイルが油路６３ｂから油路６３に漏れないようになっている。
【００４４】
電磁切換弁５５は、制御部４０によってオンオフ制御され、オイルポンプ５１が駆動開始されるときに所定時間だけオン状態とされ、それ以外ではオフ状態とされている。つまり、油路６３ｂと油路６４との連通・遮断は、電磁切換弁５５のオンオフにより切り換えられるようになっている。なお、本実施の形態では、電磁切換弁５５をオン状態にしている所定時間として、オイルポンプ５１が駆動開始されてからオイルポンプ５１の油圧が、前進用クラッチＣ１及びセカンダリプーリ３２に供給されるまでの時間が設定されている。
【００４５】
また、電磁切換弁５５には、回路外へオイルを排出するドレンＥＸ２が設けられている。このドレンＥＸ２は、電磁切換弁５５がオフ状態、つまり油路６３ｂと油路６４とが遮断されている状態において、油路６４に接続されるようになっている。これにより、油路６３ｂと油路６４とが遮断されている状態では、電磁切換弁５５と三方向チェックバルブ７５との間（油路６４内）の残圧を抜くことができるようになっている。
【００４６】
また、油路６４には、三方向チェックバルブ７６に接続する油路６９が接続されている。この三方向チェックバルブ７６の３つのポートのうち１つが油路７０に接続され、残りの２つのポートに油路（調圧弁側油路）６８と油路（アキュムレータ側油路）６９とがそれぞれ接続されている。この三方向チェックバルブ７６は、油路６８と油路６９のうち油圧が高い方と油路７０とを連通させるようになっている。具体的には、油路６８の油圧が油路６９の油圧よりも高い場合（オイルポンプ５１が駆動されている場合）には、三方向チェックバルブ７６により、油路７０と油路６８とが連通状態とされ、油路７０と油路６９とは遮断状態とされる。逆に、油路６８の油圧が油路６９の油圧よりも低い場合（オイルポンプ５１が停止中で電磁切換弁５５が連通（ＯＮ）状態の場合）には、三方向チェックバルブ７６により、油路７０と油路６８とは遮断状態とされ、油路７０と油路６９とが連通状態とされる。
【００４７】
そして、油路６９は、電磁切換弁５５のオンオフにより、油路６４を介して油路６３ｂと連通・遮断されるようになっている。また、電磁切換弁５５のドレンＥＸ２は、電磁切換弁５５がオフ状態、つまり油路６３ｂと油路６９とが遮断されている状態において、油路６４を介して油路６９に接続されるようになっている。これにより、油路６３ｂと油路６９とが遮断されている状態では、電磁切換弁５５と三方向チェックバルブ７６との間（油路６９内）の残圧を抜くことができるようになっている。
【００４８】
続いて、上記のような構成を備える車両駆動システムの作用について説明する。本実施の形態に係る車両駆動システムでは、車両の走行時にエンジン１０の駆動力によってオイルポンプ５１が駆動され、油圧回路５０に油圧が供給される。そして、無段変速機３０では、シフトコントロールバルブ５７により制御される油圧によってプライマリプーリ３１の可動シーブの固定シーブに対する位置が保持又は変更される。また、セカンダリプーリ３２への油圧の供給・停止によってセカンダリプーリ３２への油圧の供給・停止によってセカンダリプーリ３２の可動シーブの固定シーブに対する位置が保持又は変更される。このようにして、Ｖベルトのプライマリプーリ３１への巻き掛け半径と、Ｖベルトのセカンダリプーリ３２への巻き掛け半径とが維持又は変更されて、減速比が維持又は変更（変速）される。このとき、オイルポンプ５１で発生した油圧は、無段変速機３０の他、油路６０，６１，６３、６３ｂを通じてアキュムレータ５６に供給されている。
【００４９】
ここで、本実施の形態に係る車両駆動システムでは、所定の条件が満たされると、制御部４０によりエンジン１０が一時的に停止される。このエンジン停止処理について、図３を参照しながら説明する。図３は、制御部によるエンジン停止処理の内容を示すフローチャートである。
【００５０】
まず、制御部４０により、車速がゼロであるか否かが判断される（ステップ１）。具体的には、車速センサ３６からの車速信号に基づき、制御部４０のＣＰＵによって車速がゼロであるか否かが判断される。このとき、制御部４０により車速がゼロであると判断された場合には（Ｓ１：ＹＥＳ）、続いてエンジン回転数が所定回転数以下であるか否かが判断される（ステップ２）。具体的には、制御部４０に入力されるクランクポジションセンサ１４からのエンジン回転数信号に基づき、制御部４０のＣＰＵによってエンジン回転数が所定回転数以下であるか否かが判断される。ステップ２における所定回転数としては、例えば、アイドル回転数よりも少し高い回転数を設定すればよい。一方、制御部４０により車速がゼロでないと判断された場合には（Ｓ１：ＮＯ）、エンジン１０が停止されることなく、この処理ルーチンは終了する。
【００５１】
ステップ２の処理にて、制御部４０によりエンジン回転数が所定回転数以下であると判断された場合には（Ｓ２：ＹＥＳ）、続いてアクセル開度がゼロであるか否かが判断される（ステップ３）。一方、制御部４０によりエンジン回転数が所定回転数以下でないと判断された場合には（Ｓ２：ＮＯ）、エンジン１０が停止されることなく、この処理ルーチンは終了する。
【００５２】
ステップ３では具体的に、スロットル位置センサ１７ａからのアクセル開度信号に基づき、制御部４０のＣＰＵによってアクセル開度がゼロであるか否かが判断される。なお、アクセル開度がゼロであるか否かの判断に、アイドルスイッチ１７ｂからの出力信号を付加するようにしてもよい。このステップ３の処理にて、制御部４０によりアクセル開度がゼロであると判断された場合には（Ｓ３：ＹＥＳ）、続いてブレーキスイッチがＯＮされているか否かが判断される（ステップ４）。一方、制御部４０によりアクセル開度がゼロでないと判断された場合には（Ｓ３：ＮＯ）、エンジン１０が停止されることなく、この処理ルーチンは終了する。
【００５３】
ステップ４では具体的に、ブレーキペダルスイッチ１９ｄからの出力信号に基づき、制御部４０のＣＰＵによってブレーキペダルスイッチがＯＮされているか否かが判断される。なお、ブレーキペダルスイッチがＯＮされているか否か、つまり車両のブレーキ装置が作動しているか否かの判断をより正確に行うために、ブレーキマスタシリンダ圧センサ１９ｅからの検出信号をも考慮するようにしてもよい。この場合には例えば、ブレーキペダルスイッチがＯＮされており、かつブレーキマスタシリンダ圧センサ１９ｅにより検出される圧力が所定値以上である場合にのみ、ブレーキスイッチがＯＮされていると判断するようにすればよい。
【００５４】
このようなステップ４の処理にて、制御部４０によりブレーキスイッチがＯＮされていると判断された場合には（Ｓ４：ＹＥＳ）、続いてその他のエンジン停止条件が成立しているか否かが判断される（ステップ５）。一方、制御部４０によりブレーキスイッチがＯＮされていないと判断された場合には（Ｓ４：ＮＯ）、エンジン１０が停止されることなく、この処理ルーチンは終了する。
【００５５】
ここで、ステップ５の処理におけるその他のエンジン停止条件としては、例えば、Ｇセンサ１９ａからの出力信号に基づく登坂・傾斜判定（傾斜角が所定値以下の場合に条件成立）、水温センサ１９ｂからの出力信号に基づくエンジン水温判定（水温が所定範囲の場合に条件成立）、バッテリ電圧センサ１９ｃの出力信号に基づくバッテリ電圧判定（バッテリ電圧が所定値以上の場合に条件成立）、油温センサ３７からの出力信号に基づくＣＶＴ油温判定（ＣＶＴ油温が所定範囲の場合に条件成立）、前回のエンジン始動からの経過時間（所定時間以上の場合に条件成立）、車速履歴（所定値以上の場合に条件成立）などを挙げることができる。
【００５６】
そして、ステップ５の処理にて、その他のエンジン停止条件がすべて成立している場合、つまりステップ１〜５の処理においてすべて肯定の場合には（Ｓ５：ＹＥＳ）、エンジン１０が停止させられる（ステップ６）。具体的には、制御部４０からエンジン停止信号を構成する燃料カット信号、点火カット信号が、燃料リレー２１、点火リレー２３にそれぞれ出力される。これにより、イグナイタ１３から点火プラグに高電圧が供給されないようにするとともに、インジェクタ１１から燃料が噴射されないようにして、エンジン１０を停止させる。一方、その他のエンジン停止条件がすべて成立していない場合には（Ｓ５：ＮＯ）、エンジン１０が停止されることなく、この処理ルーチンは終了する。
【００５７】
ここで、エンジン１０の停止によりオイルポンプ５１も停止するため、油圧回路５０に油圧が供給されなくなる。このとき、電磁切換弁５５はＯＦＦされており油路６３ｂと油路６４とが遮断されているとともに、一方向弁７１によりアキュムレータ５６から油路６３へ油圧が漏れることが防止される。このため、アキュムレータ５６では、油圧を蓄えた状態が維持されている。そして、上記のようにエンジン１０が一時停止されると、制御部４０において、エンジン１０の再始動処理ルーチンが実行される。そこで、このエンジンの一時停止後における再始動処理について、図４を参照しながら説明する。図４は、制御部によるエンジン再始動処理の内容を示すフローチャートである。
【００５８】
まず、制御部４０により、エンジン１０が停止中であるか否かが判断される（ステップ１０）。このとき、制御部４０によりエンジン１０が停止中であると判断された場合には（Ｓ１０：ＹＥＳ）、マニュアルバルブ５４のポジションがＤレンジに設定されているか否かが判断される（ステップ１１）。この判断は、シフトポジションスイッチ３５からの出力信号に基づいて行われる。なお、制御部４０によりエンジン１０が停止中でないと判断された場合には（Ｓ１０：ＮＯ）、エンジン１０の再始動は不要であるから、この処理ルーチンは終了する。
【００５９】
ステップ１１の処理にて、制御部４０によりマニュアルバルブ５４のポジションがＤレンジに設定されていると判断された場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、エンジン再始動条件が成立しているか否かが判断される（ステップ１２）。一方、制御部４０によりマニュアルバルブ５４のポジションがＤレンジに設定されていないと判断された場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、この処理ルーチンは終了する。ここで、ステップ１１の処理におけるエンジン再始動条件としては、例えば、車速がゼロであること、ブレーキスイッチがＯＦＦであること、アクセル開度がゼロでないことなどを挙げることができる。
【００６０】
そして、ステップ１２の処理にて、エンジン再始動条件が成立している場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）、電磁切換弁５５がＯＮされた後（ステップ１３）、エンジン１０が再始動される（ステップ１４）。具体的には、制御部４０からエンジン再始動信号を構成する燃料噴射信号、点火信号、およびスタータ駆動信号が、燃料リレー２１、点火リレー２３、及びスタータリレー２２にそれぞれ出力される。これにより、スタータ１２が駆動され、イグナイタ１３から点火プラグに高電圧が供給されるとともに、インジェクタ１１から燃料が噴射されて、エンジン１０が再始動される。一方、エンジン再始動条件が成立していない場合には（Ｓ１２：ＮＯ）、この処理ルーチンは終了する。
【００６１】
このようにエンジン１０が再始動されるときには、エンジン始動直前に電磁開閉弁５５がＯＮされるので、油路６３ｂと油路６４とが連通状態となる。つまり、オイルポンプ５１の駆動開始時に、電磁開閉弁５５がＯＮされて油路６３ｂと油路６４及び油路６４に接続している油路６９とが連通状態とされる。このため、アキュムレータ５６と三方向チェックバルブ７５，７６とが連通する。これにより、アキュムレータ５６に蓄えられた油圧が、油路６３ｂ，６４を介して三方向チェックバルブ７５に供給され、油路６３ｂ，６４，６９を介して三方向チェックバルブ７６に供給される。
【００６２】
このとき、三方向チェックバルブ７５においては、油路６４の油圧が油路６３ａの油圧よりも高いため、油路６４と油路６５とが連通する。また、三方向チェックバルブ７６においては、油路６９の油圧が油路６８の油圧よりも高いため、油路６９と油路７０とが連通する。これらのことにより、アキュムレータ５６に蓄えられた油圧は、油路６３ｂ、油路６４、三方向チェックバルブ７５、及び油路６５を介して、前進用クラッチＣ１に供給される。また、アキュムレータ５６に蓄えられた油圧は、油路６３ｂ、油路６４，６９、三方向チェックバルブ７６、及び油路７０を介して、セカンダリプーリ３２にも供給される。つまり、アキュムレータ５６から複数の油圧サーボ（本実施の形態では、前進用クラッチＣ１とセカンダリプーリ３２との２つ）に油圧が供給される。
【００６３】
ここで、アキュムレータ５６から供給された油圧は、油路６３ｂを介して、油路６３側へも供給される。しかしながら、油路６３ｂには、アキュムレータ５６と油路６３との間に一方向弁７１が設けられている。このため、アキュムレータ５６から供給された油圧が、油路６３へ抜けることはない。これにより、アキュムレータ５６からの油圧は、前進用クラッチＣ１及びセカンダリプーリ３２にのみ供給されるので、アキュムレータ５６から前進用クラッチＣ１及びセカンダリプーリ３２に対して、油圧を短時間にて効率よく供給することができる。
【００６４】
また、オイルポンプ５１が停止しているときにアキュムレータ５６から前進用クラッチＣ１及びセカンダリプーリ３２に油圧を常時供給していないので、アキュムレータ５６の容量を大きくする必要もないし、大きなスタータが必要になることもない。つまり、アキュムレータ５６としては、オイルポンプ５１の駆動開始時にオイルポンプ５１で発生した油圧が前進用クラッチＣ１及びセカンダリプーリ３２に供給されるまでの間だけ、前進用クラッチＣ１及びセカンダリプーリ３２に油圧を供給することができるだけの容量を備えていればよい。
【００６５】
従って、本実施の形態に係る車両駆動システムによれば、アキュムレータ５６の容量を必要最小限にしつつ、エンジン再始動時にアキュムレータ５６から前進用クラッチＣ１及びセカンダリプーリ３２に油圧を短時間にて効率よく供給することができる。
【００６６】
そして、エンジン１０が始動されると、電磁切換弁５５がＯＦＦされて油路６３ｂと油路６４とが遮断状態にされる（ステップ１５）。このとき、オイルポンプ５１が駆動されて、オイルポンプ５１から油圧が、油路６０，６１，６３を介して、油路６３ａ及び油路６３ｂに供給されるとともに、油路６０，６１，６７を介して、油路６８に供給される。ここで、油路６３ｂには、油路６３ａとの分岐部と一方向弁７１との間にオリフィス７４が設けられている。そして、オイルポンプ５１が駆動しているときは、オリフィス７４が設けられた油路６３ｂを介して、オイルポンプ５１で発生した油圧がアキュムレータ５６に供給される。このため、アキュムレータ５６には、ゆっくりと（低速にて）油圧が蓄えられていく。
【００６７】
これにより、エンジン１０の再始動時におけるオイルポンプ５１の駆動開始時には、アキュムレータ５６に蓄えられた油圧が前進用クラッチＣ１及びセカンダリプーリ３２に供給された直後、アキュムレータ５６に蓄えられていた油圧が低下した状態において、オイルポンプ５１で発生する油圧が、アキュムレータ５６の蓄圧に多く使用されることがない。
【００６８】
また、このとき、電磁切換弁５５がＯＦＦされているため、油路６４と接続されている三方向チェックバルブ７５のポート、及び油路６９と接続されている三方向チェックバルブ７６のポートは、それぞれドレンＥＸ２に連通している。このため、油路６４，６９の残圧を確実に抜くことができる。従って、三方向チェックバルブ７５において、油路６３ａの油圧を油路６４の油圧よりも高くすることができ、油路６３ａと油路６５とを確実に連通させることができる。同様に、三方向チェックバルブ７６において、油路６８の油圧を油路６９の油圧よりも高くすることができ、油路６８と油路７０とを確実に連通させることができる。
【００６９】
これらのことから、オイルポンプ５１の駆動開始時にオイルポンプ５１で発生する油圧を、油路６３ａを介して前進用クラッチＣ１に速やかに（高速に）供給するとともに、油路６８を介してセカンダリプーリ３２に速やかに（高速に）供給することができる。従って、アキュムレータ５６に要求される容量をさらに小さくすることができる。また、オイルポンプ５１の駆動時（エンジン１０の再始動時）に、オイルポンプ５１からの油圧がセカンダリプーリ３２に供給されるまでの間に、アキュムレータ５６から速やかに（高速に）油圧が供給されるので、セカンダリプーリ３２には適切な油圧が作用し、無段変速機３０におけるＶベルトの滑りが確実に防止される。これにより、オイルポンプ５１の駆動時（エンジン１０の再始動時）に、確実に車両をスムーズに発進させることができる。
【００７０】
以上、詳細に説明したように第１の実施の形態に係る駆動システムによれば、前進用クラッチＣ１及びセカンダリプーリ３２がそれぞれ三方向チェックバルブ７５及び７６を介して、オイルポンプ５１とアキュムレータ５６に接続されている。そして、アキュムレータ５６が設けられている油路６３ｂに、油路６３との分岐部側から順に、オリフィス７４、一方向弁７１、アキュムレータ５６、電磁切換弁５５が配置されている。そして、電磁切換弁５５は、オイルポンプ５１の駆動開始時に一定時間だけ、制御部４０によりＯＮされる。
【００７１】
このため、オイルポンプ５１の駆動開始時を除き、電磁切換弁５５はＯＦＦ（遮断）状態とされているので、オイルポンプ５１で発生した油圧が、油路６０，６１，６３，６３ａ、及び三方向チェックバルブ７５を介して、前進用クラッチＣ１に供給されるとともに、油路６０，６１，６７，６８、及び三方向チェックバルブ７６を介して、セカンダリプーリ３２に供給される。また、このとき、オイルポンプ５１で発生した油圧が、油路６３ｂを介してアキュムレータ５６に蓄えられる。そして、オイルポンプ５１が停止すると、前進用クラッチＣ１及びセカンダリプーリ３２への油圧の供給が停止する。このとき、アキュムレータ５６には、油圧が保持されている。
【００７２】
その後、オイルポンプ５１が駆動されると、電磁切換弁５５がＯＮ（連通）状態とされ、アキュムレータ５６に蓄えられていた油圧が、油路６３ｂ，６４及び三方向チェックバルブ７５を介して、前進用クラッチＣ１に供給されるとともに、油路６３ｂ，６４，６９及び三方向チェックバルブ７６を介して、セカンダリプーリ３２に供給される。このとき、アキュムレータ５６からの油圧は、油路６３ｂを介して分岐部（油路６３）への方向へも供給されるが、このオイルの流れは一方向弁７１により阻止される。すなわち、アキュムレータ５６からの油圧が、分岐部から漏れることが確実に防止される。これにより、エンジン再始動時におけるオイルポンプ５１の駆動開始時に、アキュムレータ５６から前進用クラッチＣ１及びセカンダリプーリ３２へ油圧を速やかに供給することができ、油圧の供給遅れが生じない。従って、第１の実施の形態に係る車両駆動システムによれば、車両をスムーズに発進させることができる。
【００７３】
（第２の実施の形態）
次に、第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態は、第１の実施の形態とは異なり、有段自動変速機（有段ＡＴ）に対して本発明を適用したものである。しかしながら、第２の実施の形態の基本的な構成は、第１の実施の形態とほぼ同じくし、無段変速機３０の代わりに有段自動変速機８０が備わり（図１参照）、そこに設けられた油圧回路の構成が異なっている。このため以下では、第１の実施の形態と共通する構成については図面に同じ符号を付してその説明を適宜省略し、相違する構成を中心に第２の実施の形態に係る車両駆動システムにおける油圧回路について、図５を参照しながら説明する。図５は、第２の実施の形態に係る車両駆動システム（有段自動変速機）における油圧回路を示す図である。なお、ここでは前進用クラッチＣ１がＤレンジのすべての前進段で係合し、Ｄレンジ１速（車両発進時）で前進用クラッチＣ１及びクラッチＣ２が係合する場合を例示している。
【００７４】
図５に示すように、油圧回路５０ａにおいては、クラッチ圧制御バルブが設けられておらず、ライン圧レギュレータバルブ５２とマニュアルバルブ５４ａとが設けられている。そして、油路６３から分岐する分岐油路６３ｃが設けられており、シフトバルブ・制御バルブユニット８１に接続されている。このシフトバルブ・制御バルブユニット８１には、分岐油路６３ｃの他、一端がマニュアルバルブ５４ａに接続する油路６６が接続されている。
【００７５】
ここで、シフトバルブ・制御バルブユニット８１は、有段自動変速機８０に備わるクラッチＣ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・開放を制御するものである。このため、クラッチＣ２とシフトバルブ・制御バルブユニット８１とが油路８２により接続され、クラッチＣ３とシフトバルブ・制御バルブユニット８１とが油路８３により接続され、ブレーキＢ１とシフトバルブ・制御バルブユニット８１とが油路８４により接続され、ブレーキＢ２とシフトバルブ・制御バルブユニット８１とが油路８５により接続されている。これにより、マニュアルバルブ５４ｂがＤレンジに設定されているときに、車両の走行状況に応じたシフトバルブ・制御バルブユニット８１の油圧制御によって、クラッチＣ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・開放の組み合わせパターンが変更され、有段自動変速機８０において所定段に変速されるようになっている。なお、車両発進時には、前進用クラッチＣ１及びクラッチＣ２が係合するようになっている。
【００７６】
このような油圧回路５０ａにおいても、第１の実施の形態で説明したように、オイルポンプ５１の駆動開始時を除き、電磁切換弁５５はＯＦＦ（遮断）状態とされているため、オイルポンプ５１で発生した油圧が、油路６０，６３，６３ａ、三方向チェックバルブ７５、及び油路６５を介して、前進用クラッチＣ１に供給される。また、オイルポンプ５１で発生した油圧が、油路６０，６３，６３ｂを介してアキュムレータ５６に蓄えられる。
【００７７】
さらに、オイルポンプ５１で発生した油圧が、油路６０，６３，６３ｃを介して、シフトバルブ・制御バルブユニット８１に供給される。そうすると、シフトバルブ・制御バルブユニット８１により、クラッチＣ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・開放の組み合わせパターンが変更され、有段自動変速機８０において所定段に変速される。
【００７８】
そして、エンジン１０が停止してオイルポンプ５１が停止すると、前進用クラッチＣ１への油圧の供給が停止する。このとき、アキュムレータ５６には、油圧が保持されている。その後、エンジン１０が再始動（オイルポンプ５１が駆動）される際に、電磁切換弁５５がＯＮ（連通）状態とされ、アキュムレータ５６に蓄えられていた油圧が、油路６３ｂ，６４、三方向チェックバルブ７５、及び油路６５を介して、前進用クラッチＣ１に供給される。また、アキュムレータ５６に蓄えられていた油圧が、油路６３ｂ，６４，６９、三方向チェックバルブ７６、及び油路８６を介して、クラッチＣ２に供給される。これにより、車両発進に係合させる必要がある前進用クラッチＣ１とクラッチＣ２とを速やかに係合させることができる。そして、このとき、アキュムレータ５６からの油圧は、油路６３ｂを介して油路６３への方向へも供給されるが、そのオイルの流れは一方向弁７１により阻止される。すなわち、アキュムレータ５６からの油圧が、油路６３から漏れることが確実に防止される。
【００７９】
よって、第２の実施の形態に係る車両駆動システムでも、アキュムレータ５６の容量を小さくしつつ、アキュムレータ５６から前進用クラッチＣ１及びクラッチＣ２に油圧を速やかに供給することができる。これにより、エンジン再始動時におけるオイルポンプ５１の駆動開始時に、アキュムレータ５６から前進用クラッチＣ１及びクラッチＣ２へ油圧を速やかに供給することができ、油圧の供給遅れが生じない。従って、第２の実施の形態に係る車両駆動システムによれば、車両をスムーズに発進させることができる。
【００８０】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。例えば、第１の実施の形態においては、アキュムレータ５６から前進用クラッチＣ１とセカンダリプーリ３２とに油圧を供給するようにしているが、もちろんこの２つの油圧サーボ以外の油圧サーボ（例えば、プライマリプーリ３１など）にも油圧を供給するようにしてもよい。例えば、アキュムレータ５６からプライマリプーリ３１にも油圧を供給するには、プライマリプーリ３１とシフトコントロールバルブ５７との間に三方向チェックバルブを新たに設ければよい。
【００８１】
また、上記した実施の形態では、マニュアルバルブ５４を油路６３の途中に設けているが、油路６５の途中（三方向チェックバルブ６５と前進用クラッチＣ１との間）に設けることもできる。さらに、アキュムレータ５６に接続する油路６３ｂを油路６３から分岐させているが、油路６３ｂをその他の油路（例えば、油路６７など）から分岐させることもできる。
【００８２】
また、上記した実施の形態では、エンジン１０と連結されている機械式のオイルポンプ５１を例示したが、エンジンに連結されていない電動式のオイルポンプを備える車両駆動システムに対しても本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】第１の実施の形態に係る車両駆動システムの概略構成を示す構成図である。
【図２】無段変速機に備わる油圧回路を示す図である。
【図３】制御部によるエンジン停止処理の内容を示すフローチャートである。
【図４】制御部によるエンジン再始動処理の内容を示すフローチャートである。
【図５】第２の実施の形態に係る車両駆動システム（有段自動変速機）における油圧回路を示す図である。
【符号の説明】
【００８４】
１０ エンジン
１１ インジェクタ
１２ スタータ
１３ イグナイタ
１４ クランクポジションセンサ
１７ スロットルバルブ
１７ａ スロットル位置センサ
１８ イグニッションスイッチ
１９ｄ ブレーキペダルスイッチ
２１ 燃料リレー
２２ スタータリレー
２３ 点火リレー
３０ 無段変速機（ＣＶＴ）
３１ プライマリプーリ
３２ セカンダリプーリ
３５ シフトポジションスイッチ
３６ 車速センサ
３７ 油温センサ
４０ 制御部
５０ 油圧回路
５１ オイルポンプ
５２ ライン圧レギュレータバルブ
５３ クラッチ圧制御バルブ
５４ マニュアルバルブ
５５ 電磁切換弁
５６ アキュムレータ
５７ シフトコントロールバルブ
６０〜７０ 油路
７１ 一方向弁
７４ オリフィス
７５ 三方向チェックバルブ
７６ 三方向チェックバルブ
Ｃ１ 前進用クラッチ
ＥＸ２ ドレン
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン再始動時に油圧サーボに対して油圧を迅速に供給して、例えば、車両発進を可能とする摩擦係合要素を速やかに係合させることができる車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るために、走行中において所定の条件が成立したときにエンジンを自動停止させる機能（アイドリングストップ機能）を備える車両が実用化されている。このような車両では、例えば車速ゼロ、アクセルオフ、ブレーキオン等の条件がすべて成立すると、エンジンが停止されるようになっている。
【０００３】
ここで、エンジンが停止すると、一般にエンジンと連結されているオイルポンプも停止する。このため、例えば、前進走行時に係合されるべき前進用クラッチ（油圧サーボ）に供給されているオイルも油路から抜けてしまい、前進用クラッチはその係合状態が解かれてしまった状態となってしまう。
【０００４】
そして、運転者がアクセルペダルを踏んだ場合など、所定の再始動条件が成立すると停止したエンジンが再始動され、オイルポンプも再始動する。このとき、エンジンの再始動とともに前進用クラッチが速やかに係合されないと、エンジンが吹き上がった状態で前進用クラッチが係合してしまって係合ショックが発生してしまう。
【０００５】
そこで、このような係合ショックを発生させないようにするための技術が種々提案されている。そのうちの１つとして、例えば、自動変速機の前進用クラッチと、前進用クラッチに油圧を供給するために油圧を発生させるオイルポンプとを結ぶ油路に、油圧を蓄圧可能なアキュムレータを分岐・設置しているものがある（特許文献１）。そして、エンジン再始動時に、アキュムレータに蓄えられた油圧を前進用クラッチへ供給することにより、係合ショックの発生を防止してエンジンの再始動性を向上させている。
【特許文献１】特開２０００−３１３２５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記した特許文献１記載の技術では、エンジン再始動時にアキュムレータに蓄えられた油圧を前進用クラッチ（油圧サーボ）へ短時間にて効率よく供給することができないという問題があった。なぜなら、アキュムレータに蓄えられた油圧を前進用クラッチ（油圧サーボ）に供給する際、その油圧が前進用クラッチ（油圧サーボ）にのみ供給されずに、プライマリレギュレータバルブにも供給されてしまい、そこから油圧が漏れてしまうからである。
【０００７】
ここで、エンジン再始動時（オイルポンプ再駆動時）に、前進用クラッチの他に、無段変速機に備わるプーリや有段自動変速機に備わる所定のクラッチを速やかに係合させなければ、車両のスムーズな発進ができないおそれがある。なぜなら、無段変速機の場合であれば発進時にベルトの滑りが発生するおそれがあり、有段自動変速機の場合であれば係合遅れにより発進時にショックが発生するおそれがあるからである。しかしながら、上記した特許文献１記載の技術では、前進用クラッチと他の油圧サーボ（つまり、複数の油圧サーボ）に、アキュムレータから油圧を供給することができない。このため、エンジン再始動時（オイルポンプ再駆動時）に、車両をスムーズに発進させることができないおそれがあった。
【０００８】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、アキュムレータから複数の油圧サーボに速やかに油圧を供給すことができ、オイルポンプ再駆動時に車両をスムーズに発進させることができる車両用駆動装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記問題点を解決するためになされた本発明に係る車両用駆動装置は、油圧を発生させるオイルポンプと、前記オイルポンプにより発生させた油圧を調圧する調圧弁と、油圧により制御される複数の油圧サーボと、前記オイルポンプにより発生させた油圧を蓄えるアキュムレータとを備え、前記調圧弁あるいは前記アキュムレータのいずれか一方から前記油圧サーボに油圧を供給する油圧回路を有する車両用駆動装置において、前記アキュムレータと前記オイルポンプとの間を接続する蓄圧用油路を有し、前記蓄圧用油路には、前記オイルポンプから前記アキュムレータへの方向にのみオイルを流す一方向弁が設けられ、前記各油圧サーボに油圧を供給する各油路には、三方向チェックバルブがそれぞれ配置され、前記各三方向チェックバルブのうちの１つのポートは前記各油圧サーボと接続する油路に接続され、残りの２つのポートは前記アキュムレータに接続する油路と、前記調圧弁に接続する油路とにそれぞれ接続されており、前記各三方向チェックバルブは、前記残りの２つのポートに接続されている各油路のうち油圧が高い方を、前記各油圧サーボと接続する油路に連通させることを特徴とする。
【００１０】
この車両用駆動装置では、オイルポンプで発生した油圧は、蓄圧用油路を介してアキュムレータに蓄えられるとともに、三方向チェックバルブを介して各油圧サーボに供給される。なぜなら、オイルポンプが駆動している通常時では、三方向チェックバルブの残りの２つのポートに接続されている油路において、アキュムレータ側油路の油圧が調圧弁側油路の油圧より低い。このため、各三方向チェックバルブが各油圧サーボと接続する各油路に調圧弁側油路を連通させるからである。
【００１１】
そして、オイルポンプが停止すると、三方向チェックバルブの残りの２つのポートに接続されている油路において、調圧弁側油路の油圧が低下していく。このとき、調圧弁側油路の油圧がアキュムレータ側油路の油圧よりも低くなると、各三方向チェックバルブが各油圧サーボと接続する各油路にアキュムレータ側油路を連通させる。これにより、オイルポンプが停止すると、アキュムレータから各油圧サーボに油圧が供給されるため、オイルポンプ再駆動時に各油圧サーボへの油圧供給の遅れが生じることがない。つまり、オイルポンプ再駆動時には、アキュムレータから各油圧サーボに速やかに油圧が供給されている。従って、オイルポンプ再駆動時に車両をスムーズに発進させることができる。
【００１２】
本発明に係る車両用駆動装置においては、前記各三方向チェックバルブと前記アキュムレータとを接続する油路の遮断・連通状態を切り換え、前記オイルポンプの駆動開始時に所定時間のみ連通状態とされる切換弁を有することが望ましい。
【００１３】
このような構成により、オイルポンプの駆動開始時を除き、切換弁は遮断状態とされているため、オイルポンプが停止しても、再度オイルポンプが駆動開始されるまでは、アキュムレータから各油圧サーボに油圧が供給されなくなる。そして、再度オイルポンプが駆動開始されると、所定時間のみ切換弁が連通状態とされるため、アキュムレータから各油圧サーボに油圧が供給される。なお、所定時間としては、オイルポンプが駆動されオイルポンプから各油圧サーボに油圧が供給されるまでの時間を設定すればよい。
【００１４】
その後、オイルポンプで発生した油圧が調圧弁を介して各三方向チェックバルブに供給されると、各三方向チェックバルブにおいて調圧弁側油路の油圧がアキュムレータ側油路の油圧よりも高くなる。このため、各三方向チェックバルブが各油圧サーボと接続する各油路に調圧弁側油路を連通させ、オイルポンプで発生した油圧が各油圧サーボに供給される。
【００１５】
従って、油圧サーボに油圧が必要とされるときにだけ、オイルポンプ又はアキュムレータから各油圧サーボに油圧を速やかに供給することができる。特に、オイルポンプからの油圧の供給遅れが生じるオイルポンプの駆動開始時に、アキュムレータからの油圧を各油圧サーボに速やかに供給することができる。これにより、オイルポンプ再駆動時に車両をスムーズに発進させることができる。
【００１６】
そして、アキュムレータからの各油圧サーボへの油圧供給は、オイルポンプが駆動されオイルポンプから各油圧サーボに油圧が供給されるまでの間（つまり、切換弁が連通状態にされている所定時間）だけ行われれば良い。これにより、アキュムレータの容量を小さくすることができる。
【００１７】
本発明に係る車両用駆動装置においては、前記切換弁は、遮断状態にて前記切換弁と前記各三方向チェックバルブとの間に溜まっているオイルを回路外に排出するドレンを備えていることが望ましい。
【００１８】
このような構成により、切換弁が遮断状態にされている状態では、切換弁と各三方向チェックバルブとの間の残圧を抜くことができる。これにより、各三方向チェックバルブにおいて、調圧弁側油路とアキュムレータ側油路との差圧を確保する（調圧弁側油路を高くする）ことができる。その結果、オイルポンプから各油圧サーボに油圧を供給する際に、調圧弁により調圧された油圧を安定して供給することができる。
【００１９】
また、切換弁を設ける場合には、オイルポンプの駆動開始後にオイルポンプで発生させた油圧を、各三方向チェックバルブを介して各油圧サーボに確実に供給することができる。従って、アキュムレータから油圧を油圧サーボに供給した後、オイルポンプで発生させた油圧を、各油圧サーボに速やかに（高速に）供給することができる。
【００２０】
本発明に係る車両用駆動装置においては、前記蓄圧用油路には、前記調圧弁と前記一方向弁との間に絞り弁が設けられていることが望ましい。
【００２１】
オイルポンプが駆動されてオイルポンプにより油圧が供給されると、その油圧が各油圧サーボの他アキュムレータにも供給されるが、蓄圧用油路に絞り弁が設けられているため、アキュムレータにはゆっくりと（低速にて）油圧が蓄えられていく。このため、オイルポンプにより発生させた油圧のほとんどを、各油圧サーボに供給することができる。従って、オイルポンプの駆動開始時に、アキュムレータに蓄えられていた油圧が低下した状態であっても、オイルポンプにより発生させた油圧が、アキュムレータの蓄圧に多く使用されることがない。よって、オイルポンプの駆動開始後にオイルポンプにより発生させた油圧を、各油圧サーボに速やかに（高速に）供給することができる。これにより、アキュムレータに要求される容量をさらに小さくすることができる。
【００２２】
本発明に係る車両用駆動装置においては、前記複数の油圧サーボには、プーリ式無段変速機に備わる少なくとも１つのプーリと、車両発進時に係合される摩擦係合要素とが含まれていることが望ましい。
【００２３】
このように、プーリ式無段変速機を備える車両駆動装置に対して本発明を適用することにより、オイルポンプ駆動開始時において車両発進の際に作動する油圧サーボに、アキュムレータから速やかに油圧を供給することができる。その結果、プーリ式無段変速機を備える車両をスムーズに発進させることができる。
【００２４】
ここで、プーリ式無段変速機に備わる少なくとも１つのプーリとしては、セカンダリプーリが好ましい。なぜなら、オイルポンプ駆動開始時においては、プライマリプーリにはほとんど油圧が作用していなくても良い状態であり、セカンダリプーリは油圧が作用している必要がある。このため、セカンダリプーリにアキュムレータから速やかに油圧を供給することにより、ベルトの滑りを確実に防止することができ、車両をよりスムーズに発進させることができるからである。
【００２５】
あるいは、本発明に係る車両用駆動装置においては、前記複数の油圧サーボには、有段自動変速機に備わる少なくとも１つの摩擦係合要素と、車両発進時に係合される摩擦係合要素とが含まれていてもよい。
【００２６】
このように、有段自動変速機を備える車両駆動装置に対して本発明を適用することにより、オイルポンプ駆動開始時において車両発進の際に作動する油圧サーボに、アキュムレータから速やかに油圧を供給することができる。その結果、有段自動変速機を備える車両をスムーズに発進させることができる。
【発明の効果】
【００２７】
本発明に係る車両用駆動装置によれば、上記した通り、オイルポンプ再駆動時にアキュムレータから複数の油圧サーボに油圧を供給すことができる。その結果、オイルポンプ再駆動時においても、車両をスムーズに発進させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明の車両用駆動装置を具体化した最も好適な実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。
【００２９】
（第１の実施の形態）
まず、第１の実施の形態について説明する。第１の実施の形態は、本発明を無段変速機（ＣＶＴ）を備える車両駆動システムに適用したものである。そこで、第１の実施の形態に係る車両駆動システムについて、図１を参照しながら説明する。図１は、第１の実施の形態に係る車両駆動システムの概略構成を示す構成図である。
【００３０】
第１の実施の形態に係る駆動システムには、図１に示すように、エンジン１０と、無段変速機３０と、システムを統括的に制御する制御部４０と、エンジン１０、無段変速機３０、及び車両の状態などを検出するための各種センサとが備わっている。
エンジン１０には、インジェクタ１１、スタータ１２、イグナイタ１３が設けられている。そして、エンジン１０の出力軸に、無段変速機３０が接続されている。
【００３１】
エンジン１０の各気筒には、インテークマニホールド１５およびエキゾーストマニホールド１６が接続されている。そして、インテークマニホールド１５には、アクセルペダルと連動したスロットルバルブ１７が設けられている。スロットルバルブ１７には、その開度を検出するスロットル位置センサ１７ａと、全閉状態を検出するアイドルスイッチ１７ｂとが設けられている。また、インジェクタ１１は、燃料リレー２１を介して、スタータ１２はスタータリレー２２を介して、イグナイタ１３は点火リレー２３を介してそれぞれ制御部４０に接続されている。
【００３２】
無段変速機３０は、公知のプーリ式無段変速機である。この無段変速機３０は、エンジン１０の出力が図示しないトルクコンバータ、前後進切替クラッチ等を介して入力される入力軸を備えており、入力軸に後述するプライマリプーリ３１が設けられている。プライマリプーリ３１は、それぞれ入力軸に同軸的かつ一体回転可能に設けられた固定シーブと可動シーブとで構成されている。可動シーブは、固定シーブが入力軸に対し固定されているのに対し、入力軸の軸線方向に変位可能とされている。固定シーブと可動シーブとの対向面は、それぞれ円錐面とされており、プライマリプーリ３１に巻き掛けられるＶベルトを挟み込むようになっている。
【００３３】
また、無段変速機３０は、入力軸と平行に配置された出力軸を備えており、出力軸に後述するセカンダリプーリ３２が設けられている。セカンダリプーリ３２も、プライマリプーリ３１と同様の構成をなしており、セカンダリプーリ３２に巻き掛けられるＶベルトを挟み込むようになっている。
【００３４】
このように無段変速機３０では、プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２に、Ｖベルトが巻き掛けられており、Ｖベルトを介して入力軸から出力軸に動力が伝達されるようになっている。そして、それぞれのプーリにおいて可動シーブの固定シーブに対する位置を、後述する油圧回路５０により制御される油圧によって保持または変更することにより、Ｖベルトのプライマリプーリ３１への巻き掛け半径と、Ｖベルトのセカンダリプーリ３２への巻き掛け半径とを維持又は変更して、入力軸と出力軸との回転速度比すなわち減速比を維持又は変更するようになっている。
【００３５】
さらに、無段変速機３０には、運転者の操作により設定されたシフトポジション（レンジ）を検知するシフトポジションスイッチ３５と、推進軸に連結される無段変速機３０の出力軸の回転速度に基づき車速を検出する車速センサ３６とが設けられている。また、無段変速機３０には、変速機内のオイルの温度を検出する油温センサ３７が設けられている。
【００３６】
制御部４０は、各種機器を制御するＣＰＵ、予め各種の数値やプログラムが書き込まれたＲＯＭ、及び演算過程の数値やフラグが所定の領域に書き込まれるＲＡＭなどを備えている。なお、後述するエンジン停止処理やエンジン再始動処のプログラムは、制御部４０内のＲＯＭに予め書き込まれている。
【００３７】
この制御部４０には、イグナイタ１３の点火一次コイル１３ａ、クランクポジションセンサ１４、スロットル位置センサ１７ａ、アイドルスイッチ１７ｂ、イグニッションスイッチ１８、シフトポジションスイッチ３５、車速センサ３６、ＣＶＴ油温センサ３７、Ｇセンサ１９ａ、水温センサ１９ｂ、バッテリ電圧センサ１９ｃ、ブレーキペダルスイッチ１９ｄ、ブレーキマスタシリンダ圧センサ１９ｅ、吸気温センサ１９ｆ、吸入空気量センサ１９ｇ等が接続されている。また、制御部４０には、後述するように無段変速機３０に設けられた電磁切換弁５５が接続されている。そして、制御部４０では、各種スイッチ及びセンサからの信号に基づいて各種演算を実行し、点火カット及び点火信号、燃料カット及び燃料噴射信号、スタータ駆動信号、電磁切換弁５５の駆動信号などを出力するようになっている。
【００３８】
ここで、無段変速機３０に備わる油圧回路５０について、図２を参照しながら説明する。図２は、無段変速機に備わる油圧回路を示す図である。図２に示すように、油圧回路５０には、オイルポンプ５１と、ライン圧レギュレータバルブ５２と、クラッチ圧制御バルブ５３と、マニュアルバルブ５４と、電磁切換弁５５と、アキュムレータ５６と、シフトコントロールバルブ５７とが備わっている。そして、このような油圧回路５０が、油圧サーボ、すなわち前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、及びプライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２に接続されている。
【００３９】
オイルポンプ５１は、無段変速機３０全体の油圧源となり、エンジン１０の駆動力により油圧を発生するものである。ライン圧レギュレータバルブ５２は、オイルポンプ５１で発生した油圧をプライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２のプーリ位置を制御するために所定圧に制御するものである。クラッチ圧制御バルブ５３は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を作動させるために所定圧に制御するものである。マニュアルバルブ５４は、運転者のシフトポジション操作に連動して油路を切り換えるものである。アキュムレータ５６は、オイルポンプ５１で発生してクラッチ圧制御バルブ５３により調圧された油圧を一時的に蓄えるものである。
【００４０】
この油圧回路５０においては、オイルポンプ５１とライン圧レギュレータバルブ５２とが、油路６０によって接続されている。そして、ライン圧レギュレータバルブ５２とクラッチ圧制御バルブ５３とが、油路６１によって接続されている。ここで、油路６１には、シフトコントロールバルブ５７を介してプライマリプーリ３１に接続する油路６７が接続されている。そして、油路６７には油路６８が接続されている。油路６８は、セカンダリプーリ３２に油路７０を介して接続されている三方向チェックバルブ７６に接続する油路である。これにより、プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２に、オイルポンプ５１から油路６７，６８，７０を介して油圧が供給されるようになっている。
【００４１】
また、クラッチ圧制御バルブ５３には油路６３が接続されている。この油路６３の途中にマニュアルバルブ５４が設けられている。そして、マニュアルバルブ５４と前進用クラッチＣ１とが、油路６３，６３ａ、三方向チェックバルブ７５、及び油路６５を介して接続されている。また、マニュアルバルブ５４と後進用ブレーキＢ１とが、油路６６によって接続されている。これにより、マニュアルバルブ５４がＤポジション（レンジ）に設定されている場合には、油路６３が連通し、油路６６とドレンＥＸ１とが接続されるようになっている。また、マニュアルバルブ５４がＲポジションに設定されている場合には、油路６３のクラッチ圧制御バルブ５３側と油路６６とが連通し、後述する油路６３の分岐部側とドレンＥＸ１とが接続されるようになっている。さらに、マニュアルバルブ５４がＮ，Ｐポジションに設定されている場合には、油路６３が遮断され、油路６３の分岐部側及び油路６６とドレンＥＸ１とが接続されるようになっている。これにより、マニュアルバルブ５４によって、前進用クラッチＣ１に油圧が不要となるポジション（Ｄポジション以外）のときには、前進用クラッチＣ１に作用している油圧がドレンＥＸ１から抜け、後進用ブレーキＢ１に油圧が不要となるポジション（Ｒポジション以外）のときには、後進用ブレーキＢ１に作用している油圧がドレンＥＸ１から抜けるようになっている。
【００４２】
ここで、油路６３は、油路６３ａと油路６３ｂとに分岐部にて分岐している。そして、油路６３ａは、三方向チェックバルブ７５に接続されている。一方、油路６３ｂは電磁切換弁５５に接続され、電磁切換弁５５は、油路６４により三方向チェックバルブ７５に接続されている。つまり、三方向チェックバルブ７５の３つのポートのうち１つが油路６５に接続され、残りの２つのポートに油路（調圧弁側油路）６３ａと油路（アキュムレータ側油路）６４とがそれぞれ接続されている。この三方向チェックバルブ７５は、油路６３ａと油路６４のうち油圧が高い方と油路６５とを連通させるようになっている。具体的には、油路６３ａの油圧が油路６４の油圧よりも高い場合（オイルポンプ５１が駆動されている場合）には、三方向チェックバルブ７５により、油路６５と油路６３ａとが連通状態とされ、油路６５と油路６４とは遮断状態とされる。逆に、油路６３ａの油圧が油路６４の油圧よりも低い場合（オイルポンプ５１が停止中で電磁切換弁５５が連通（ＯＮ）状態の場合）には、三方向チェックバルブ７５により、油路６５と油路６３ａとは遮断状態とされ、油路６５と油路６４とが連通状態とされる。
【００４３】
そして、油路６３ｂには、油路６３ａとの分岐部から順に、オリフィス７４、一方向弁７１、アキュムレータ５６が設けられている。一方向弁７１は、油路６３ａと油路６３ｂとの分岐部からアキュムレータ５６への方向にのみオイルを流すように構成されている。これにより、アキュムレータ５６に油圧が蓄えられるときには、オイルポンプ５１から油路６０，６１，６３，６３ｂを介してオイルが供給される。つまり、本実施の形態では、油路６０，６１，６３，６３ｂにより蓄圧用油路が構成されている。そして、アキュムレータ５６から油圧を供給するときには、オイルが油路６３ｂから油路６３に漏れないようになっている。
【００４４】
電磁切換弁５５は、制御部４０によってオンオフ制御され、オイルポンプ５１が駆動開始されるときに所定時間だけオン状態とされ、それ以外ではオフ状態とされている。つまり、油路６３ｂと油路６４との連通・遮断は、電磁切換弁５５のオンオフにより切り換えられるようになっている。なお、本実施の形態では、電磁切換弁５５をオン状態にしている所定時間として、オイルポンプ５１が駆動開始されてからオイルポンプ５１の油圧が、前進用クラッチＣ１及びセカンダリプーリ３２に供給されるまでの時間が設定されている。
【００４５】
また、電磁切換弁５５には、回路外へオイルを排出するドレンＥＸ２が設けられている。このドレンＥＸ２は、電磁切換弁５５がオフ状態、つまり油路６３ｂと油路６４とが遮断されている状態において、油路６４に接続されるようになっている。これにより、油路６３ｂと油路６４とが遮断されている状態では、電磁切換弁５５と三方向チェックバルブ７５との間（油路６４内）の残圧を抜くことができるようになっている。
【００４６】
また、油路６４には、三方向チェックバルブ７６に接続する油路６９が接続されている。この三方向チェックバルブ７６の３つのポートのうち１つが油路７０に接続され、残りの２つのポートに油路（調圧弁側油路）６８と油路（アキュムレータ側油路）６９とがそれぞれ接続されている。この三方向チェックバルブ７６は、油路６８と油路６９のうち油圧が高い方と油路７０とを連通させるようになっている。具体的には、油路６８の油圧が油路６９の油圧よりも高い場合（オイルポンプ５１が駆動されている場合）には、三方向チェックバルブ７６により、油路７０と油路６８とが連通状態とされ、油路７０と油路６９とは遮断状態とされる。逆に、油路６８の油圧が油路６９の油圧よりも低い場合（オイルポンプ５１が停止中で電磁切換弁５５が連通（ＯＮ）状態の場合）には、三方向チェックバルブ７６により、油路７０と油路６８とは遮断状態とされ、油路７０と油路６９とが連通状態とされる。
【００４７】
そして、油路６９は、電磁切換弁５５のオンオフにより、油路６４を介して油路６３ｂと連通・遮断されるようになっている。また、電磁切換弁５５のドレンＥＸ２は、電磁切換弁５５がオフ状態、つまり油路６３ｂと油路６９とが遮断されている状態において、油路６４を介して油路６９に接続されるようになっている。これにより、油路６３ｂと油路６９とが遮断されている状態では、電磁切換弁５５と三方向チェックバルブ７６との間（油路６９内）の残圧を抜くことができるようになっている。
【００４８】
続いて、上記のような構成を備える車両駆動システムの作用について説明する。本実施の形態に係る車両駆動システムでは、車両の走行時にエンジン１０の駆動力によってオイルポンプ５１が駆動され、油圧回路５０に油圧が供給される。そして、無段変速機３０では、シフトコントロールバルブ５７により制御される油圧によってプライマリプーリ３１の可動シーブの固定シーブに対する位置が保持又は変更される。また、セカンダリプーリ３２への油圧の供給・停止によってセカンダリプーリ３２への油圧の供給・停止によってセカンダリプーリ３２の可動シーブの固定シーブに対する位置が保持又は変更される。このようにして、Ｖベルトのプライマリプーリ３１への巻き掛け半径と、Ｖベルトのセカンダリプーリ３２への巻き掛け半径とが維持又は変更されて、減速比が維持又は変更（変速）される。このとき、オイルポンプ５１で発生した油圧は、無段変速機３０の他、油路６０，６１，６３、６３ｂを通じてアキュムレータ５６に供給されている。
【００４９】
ここで、本実施の形態に係る車両駆動システムでは、所定の条件が満たされると、制御部４０によりエンジン１０が一時的に停止される。このエンジン停止処理について、図３を参照しながら説明する。図３は、制御部によるエンジン停止処理の内容を示すフローチャートである。
【００５０】
まず、制御部４０により、車速がゼロであるか否かが判断される（ステップ１）。具体的には、車速センサ３６からの車速信号に基づき、制御部４０のＣＰＵによって車速がゼロであるか否かが判断される。このとき、制御部４０により車速がゼロであると判断された場合には（Ｓ１：ＹＥＳ）、続いてエンジン回転数が所定回転数以下であるか否かが判断される（ステップ２）。具体的には、制御部４０に入力されるクランクポジションセンサ１４からのエンジン回転数信号に基づき、制御部４０のＣＰＵによってエンジン回転数が所定回転数以下であるか否かが判断される。ステップ２における所定回転数としては、例えば、アイドル回転数よりも少し高い回転数を設定すればよい。一方、制御部４０により車速がゼロでないと判断された場合には（Ｓ１：ＮＯ）、エンジン１０が停止されることなく、この処理ルーチンは終了する。
【００５１】
ステップ２の処理にて、制御部４０によりエンジン回転数が所定回転数以下であると判断された場合には（Ｓ２：ＹＥＳ）、続いてアクセル開度がゼロであるか否かが判断される（ステップ３）。一方、制御部４０によりエンジン回転数が所定回転数以下でないと判断された場合には（Ｓ２：ＮＯ）、エンジン１０が停止されることなく、この処理ルーチンは終了する。
【００５２】
ステップ３では具体的に、スロットル位置センサ１７ａからのアクセル開度信号に基づき、制御部４０のＣＰＵによってアクセル開度がゼロであるか否かが判断される。なお、アクセル開度がゼロであるか否かの判断に、アイドルスイッチ１７ｂからの出力信号を付加するようにしてもよい。このステップ３の処理にて、制御部４０によりアクセル開度がゼロであると判断された場合には（Ｓ３：ＹＥＳ）、続いてブレーキスイッチがＯＮされているか否かが判断される（ステップ４）。一方、制御部４０によりアクセル開度がゼロでないと判断された場合には（Ｓ３：ＮＯ）、エンジン１０が停止されることなく、この処理ルーチンは終了する。
【００５３】
ステップ４では具体的に、ブレーキペダルスイッチ１９ｄからの出力信号に基づき、制御部４０のＣＰＵによってブレーキペダルスイッチがＯＮされているか否かが判断される。なお、ブレーキペダルスイッチがＯＮされているか否か、つまり車両のブレーキ装置が作動しているか否かの判断をより正確に行うために、ブレーキマスタシリンダ圧センサ１９ｅからの検出信号をも考慮するようにしてもよい。この場合には例えば、ブレーキペダルスイッチがＯＮされており、かつブレーキマスタシリンダ圧センサ１９ｅにより検出される圧力が所定値以上である場合にのみ、ブレーキスイッチがＯＮされていると判断するようにすればよい。
【００５４】
このようなステップ４の処理にて、制御部４０によりブレーキスイッチがＯＮされていると判断された場合には（Ｓ４：ＹＥＳ）、続いてその他のエンジン停止条件が成立しているか否かが判断される（ステップ５）。一方、制御部４０によりブレーキスイッチがＯＮされていないと判断された場合には（Ｓ４：ＮＯ）、エンジン１０が停止されることなく、この処理ルーチンは終了する。
【００５５】
ここで、ステップ５の処理におけるその他のエンジン停止条件としては、例えば、Ｇセンサ１９ａからの出力信号に基づく登坂・傾斜判定（傾斜角が所定値以下の場合に条件成立）、水温センサ１９ｂからの出力信号に基づくエンジン水温判定（水温が所定範囲の場合に条件成立）、バッテリ電圧センサ１９ｃの出力信号に基づくバッテリ電圧判定（バッテリ電圧が所定値以上の場合に条件成立）、油温センサ３７からの出力信号に基づくＣＶＴ油温判定（ＣＶＴ油温が所定範囲の場合に条件成立）、前回のエンジン始動からの経過時間（所定時間以上の場合に条件成立）、車速履歴（所定値以上の場合に条件成立）などを挙げることができる。
【００５６】
そして、ステップ５の処理にて、その他のエンジン停止条件がすべて成立している場合、つまりステップ１〜５の処理においてすべて肯定の場合には（Ｓ５：ＹＥＳ）、エンジン１０が停止させられる（ステップ６）。具体的には、制御部４０からエンジン停止信号を構成する燃料カット信号、点火カット信号が、燃料リレー２１、点火リレー２３にそれぞれ出力される。これにより、イグナイタ１３から点火プラグに高電圧が供給されないようにするとともに、インジェクタ１１から燃料が噴射されないようにして、エンジン１０を停止させる。一方、その他のエンジン停止条件がすべて成立していない場合には（Ｓ５：ＮＯ）、エンジン１０が停止されることなく、この処理ルーチンは終了する。
【００５７】
ここで、エンジン１０の停止によりオイルポンプ５１も停止するため、油圧回路５０に油圧が供給されなくなる。このとき、電磁切換弁５５はＯＦＦされており油路６３ｂと油路６４とが遮断されているとともに、一方向弁７１によりアキュムレータ５６から油路６３へ油圧が漏れることが防止される。このため、アキュムレータ５６では、油圧を蓄えた状態が維持されている。そして、上記のようにエンジン１０が一時停止されると、制御部４０において、エンジン１０の再始動処理ルーチンが実行される。そこで、このエンジンの一時停止後における再始動処理について、図４を参照しながら説明する。図４は、制御部によるエンジン再始動処理の内容を示すフローチャートである。
【００５８】
まず、制御部４０により、エンジン１０が停止中であるか否かが判断される（ステップ１０）。このとき、制御部４０によりエンジン１０が停止中であると判断された場合には（Ｓ１０：ＹＥＳ）、マニュアルバルブ５４のポジションがＤレンジに設定されているか否かが判断される（ステップ１１）。この判断は、シフトポジションスイッチ３５からの出力信号に基づいて行われる。なお、制御部４０によりエンジン１０が停止中でないと判断された場合には（Ｓ１０：ＮＯ）、エンジン１０の再始動は不要であるから、この処理ルーチンは終了する。
【００５９】
ステップ１１の処理にて、制御部４０によりマニュアルバルブ５４のポジションがＤレンジに設定されていると判断された場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、エンジン再始動条件が成立しているか否かが判断される（ステップ１２）。一方、制御部４０によりマニュアルバルブ５４のポジションがＤレンジに設定されていないと判断された場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、この処理ルーチンは終了する。ここで、ステップ１１の処理におけるエンジン再始動条件としては、例えば、車速がゼロであること、ブレーキスイッチがＯＦＦであること、アクセル開度がゼロでないことなどを挙げることができる。
【００６０】
そして、ステップ１２の処理にて、エンジン再始動条件が成立している場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）、電磁切換弁５５がＯＮされた後（ステップ１３）、エンジン１０が再始動される（ステップ１４）。具体的には、制御部４０からエンジン再始動信号を構成する燃料噴射信号、点火信号、およびスタータ駆動信号が、燃料リレー２１、点火リレー２３、及びスタータリレー２２にそれぞれ出力される。これにより、スタータ１２が駆動され、イグナイタ１３から点火プラグに高電圧が供給されるとともに、インジェクタ１１から燃料が噴射されて、エンジン１０が再始動される。一方、エンジン再始動条件が成立していない場合には（Ｓ１２：ＮＯ）、この処理ルーチンは終了する。
【００６１】
このようにエンジン１０が再始動されるときには、エンジン始動直前に電磁開閉弁５５がＯＮされるので、油路６３ｂと油路６４とが連通状態となる。つまり、オイルポンプ５１の駆動開始時に、電磁開閉弁５５がＯＮされて油路６３ｂと油路６４及び油路６４に接続している油路６９とが連通状態とされる。このため、アキュムレータ５６と三方向チェックバルブ７５，７６とが連通する。これにより、アキュムレータ５６に蓄えられた油圧が、油路６３ｂ，６４を介して三方向チェックバルブ７５に供給され、油路６３ｂ，６４，６９を介して三方向チェックバルブ７６に供給される。
【００６２】
このとき、三方向チェックバルブ７５においては、油路６４の油圧が油路６３ａの油圧よりも高いため、油路６４と油路６５とが連通する。また、三方向チェックバルブ７６においては、油路６９の油圧が油路６８の油圧よりも高いため、油路６９と油路７０とが連通する。これらのことにより、アキュムレータ５６に蓄えられた油圧は、油路６３ｂ、油路６４、三方向チェックバルブ７５、及び油路６５を介して、前進用クラッチＣ１に供給される。また、アキュムレータ５６に蓄えられた油圧は、油路６３ｂ、油路６４，６９、三方向チェックバルブ７６、及び油路７０を介して、セカンダリプーリ３２にも供給される。つまり、アキュムレータ５６から複数の油圧サーボ（本実施の形態では、前進用クラッチＣ１とセカンダリプーリ３２との２つ）に油圧が供給される。
【００６３】
ここで、アキュムレータ５６から供給された油圧は、油路６３ｂを介して、油路６３側へも供給される。しかしながら、油路６３ｂには、アキュムレータ５６と油路６３との間に一方向弁７１が設けられている。このため、アキュムレータ５６から供給された油圧が、油路６３へ抜けることはない。これにより、アキュムレータ５６からの油圧は、前進用クラッチＣ１及びセカンダリプーリ３２にのみ供給されるので、アキュムレータ５６から前進用クラッチＣ１及びセカンダリプーリ３２に対して、油圧を短時間にて効率よく供給することができる。
【００６４】
また、オイルポンプ５１が停止しているときにアキュムレータ５６から前進用クラッチＣ１及びセカンダリプーリ３２に油圧を常時供給していないので、アキュムレータ５６の容量を大きくする必要もないし、大きなスタータが必要になることもない。つまり、アキュムレータ５６としては、オイルポンプ５１の駆動開始時にオイルポンプ５１で発生した油圧が前進用クラッチＣ１及びセカンダリプーリ３２に供給されるまでの間だけ、前進用クラッチＣ１及びセカンダリプーリ３２に油圧を供給することができるだけの容量を備えていればよい。
【００６５】
従って、本実施の形態に係る車両駆動システムによれば、アキュムレータ５６の容量を必要最小限にしつつ、エンジン再始動時にアキュムレータ５６から前進用クラッチＣ１及びセカンダリプーリ３２に油圧を短時間にて効率よく供給することができる。
【００６６】
そして、エンジン１０が始動されると、電磁切換弁５５がＯＦＦされて油路６３ｂと油路６４とが遮断状態にされる（ステップ１５）。このとき、オイルポンプ５１が駆動されて、オイルポンプ５１から油圧が、油路６０，６１，６３を介して、油路６３ａ及び油路６３ｂに供給されるとともに、油路６０，６１，６７を介して、油路６８に供給される。ここで、油路６３ｂには、油路６３ａとの分岐部と一方向弁７１との間にオリフィス７４が設けられている。そして、オイルポンプ５１が駆動しているときは、オリフィス７４が設けられた油路６３ｂを介して、オイルポンプ５１で発生した油圧がアキュムレータ５６に供給される。このため、アキュムレータ５６には、ゆっくりと（低速にて）油圧が蓄えられていく。
【００６７】
これにより、エンジン１０の再始動時におけるオイルポンプ５１の駆動開始時には、アキュムレータ５６に蓄えられた油圧が前進用クラッチＣ１及びセカンダリプーリ３２に供給された直後、アキュムレータ５６に蓄えられていた油圧が低下した状態において、オイルポンプ５１で発生する油圧が、アキュムレータ５６の蓄圧に多く使用されることがない。
【００６８】
また、このとき、電磁切換弁５５がＯＦＦされているため、油路６４と接続されている三方向チェックバルブ７５のポート、及び油路６９と接続されている三方向チェックバルブ７６のポートは、それぞれドレンＥＸ２に連通している。このため、油路６４，６９の残圧を確実に抜くことができる。従って、三方向チェックバルブ７５において、油路６３ａの油圧を油路６４の油圧よりも高くすることができ、油路６３ａと油路６５とを確実に連通させることができる。同様に、三方向チェックバルブ７６において、油路６８の油圧を油路６９の油圧よりも高くすることができ、油路６８と油路７０とを確実に連通させることができる。
【００６９】
これらのことから、オイルポンプ５１の駆動開始時にオイルポンプ５１で発生する油圧を、油路６３ａを介して前進用クラッチＣ１に速やかに（高速に）供給するとともに、油路６８を介してセカンダリプーリ３２に速やかに（高速に）供給することができる。従って、アキュムレータ５６に要求される容量をさらに小さくすることができる。また、オイルポンプ５１の駆動時（エンジン１０の再始動時）に、オイルポンプ５１からの油圧がセカンダリプーリ３２に供給されるまでの間に、アキュムレータ５６から速やかに（高速に）油圧が供給されるので、セカンダリプーリ３２には適切な油圧が作用し、無段変速機３０におけるＶベルトの滑りが確実に防止される。これにより、オイルポンプ５１の駆動時（エンジン１０の再始動時）に、確実に車両をスムーズに発進させることができる。
【００７０】
以上、詳細に説明したように第１の実施の形態に係る駆動システムによれば、前進用クラッチＣ１及びセカンダリプーリ３２がそれぞれ三方向チェックバルブ７５及び７６を介して、オイルポンプ５１とアキュムレータ５６に接続されている。そして、アキュムレータ５６が設けられている油路６３ｂに、油路６３との分岐部側から順に、オリフィス７４、一方向弁７１、アキュムレータ５６、電磁切換弁５５が配置されている。そして、電磁切換弁５５は、オイルポンプ５１の駆動開始時に一定時間だけ、制御部４０によりＯＮされる。
【００７１】
このため、オイルポンプ５１の駆動開始時を除き、電磁切換弁５５はＯＦＦ（遮断）状態とされているので、オイルポンプ５１で発生した油圧が、油路６０，６１，６３，６３ａ、及び三方向チェックバルブ７５を介して、前進用クラッチＣ１に供給されるとともに、油路６０，６１，６７，６８、及び三方向チェックバルブ７６を介して、セカンダリプーリ３２に供給される。また、このとき、オイルポンプ５１で発生した油圧が、油路６３ｂを介してアキュムレータ５６に蓄えられる。そして、オイルポンプ５１が停止すると、前進用クラッチＣ１及びセカンダリプーリ３２への油圧の供給が停止する。このとき、アキュムレータ５６には、油圧が保持されている。
【００７２】
その後、オイルポンプ５１が駆動されると、電磁切換弁５５がＯＮ（連通）状態とされ、アキュムレータ５６に蓄えられていた油圧が、油路６３ｂ，６４及び三方向チェックバルブ７５を介して、前進用クラッチＣ１に供給されるとともに、油路６３ｂ，６４，６９及び三方向チェックバルブ７６を介して、セカンダリプーリ３２に供給される。このとき、アキュムレータ５６からの油圧は、油路６３ｂを介して分岐部（油路６３）への方向へも供給されるが、このオイルの流れは一方向弁７１により阻止される。すなわち、アキュムレータ５６からの油圧が、分岐部から漏れることが確実に防止される。これにより、エンジン再始動時におけるオイルポンプ５１の駆動開始時に、アキュムレータ５６から前進用クラッチＣ１及びセカンダリプーリ３２へ油圧を速やかに供給することができ、油圧の供給遅れが生じない。従って、第１の実施の形態に係る車両駆動システムによれば、車両をスムーズに発進させることができる。
【００７３】
（第２の実施の形態）
次に、第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態は、第１の実施の形態とは異なり、有段自動変速機（有段ＡＴ）に対して本発明を適用したものである。しかしながら、第２の実施の形態の基本的な構成は、第１の実施の形態とほぼ同じくし、無段変速機３０の代わりに有段自動変速機８０が備わり（図１参照）、そこに設けられた油圧回路の構成が異なっている。このため以下では、第１の実施の形態と共通する構成については図面に同じ符号を付してその説明を適宜省略し、相違する構成を中心に第２の実施の形態に係る車両駆動システムにおける油圧回路について、図５を参照しながら説明する。図５は、第２の実施の形態に係る車両駆動システム（有段自動変速機）における油圧回路を示す図である。なお、ここでは前進用クラッチＣ１がＤレンジのすべての前進段で係合し、Ｄレンジ１速（車両発進時）で前進用クラッチＣ１及びクラッチＣ２が係合する場合を例示している。
【００７４】
図５に示すように、油圧回路５０ａにおいては、クラッチ圧制御バルブが設けられておらず、ライン圧レギュレータバルブ５２とマニュアルバルブ５４ａとが設けられている。そして、油路６３から分岐する分岐油路６３ｃが設けられており、シフトバルブ・制御バルブユニット８１に接続されている。このシフトバルブ・制御バルブユニット８１には、分岐油路６３ｃの他、一端がマニュアルバルブ５４ａに接続する油路６６が接続されている。
【００７５】
ここで、シフトバルブ・制御バルブユニット８１は、有段自動変速機８０に備わるクラッチＣ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・開放を制御するものである。このため、クラッチＣ２とシフトバルブ・制御バルブユニット８１とが油路８２により接続され、クラッチＣ３とシフトバルブ・制御バルブユニット８１とが油路８３により接続され、ブレーキＢ１とシフトバルブ・制御バルブユニット８１とが油路８４により接続され、ブレーキＢ２とシフトバルブ・制御バルブユニット８１とが油路８５により接続されている。これにより、マニュアルバルブ５４ｂがＤレンジに設定されているときに、車両の走行状況に応じたシフトバルブ・制御バルブユニット８１の油圧制御によって、クラッチＣ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・開放の組み合わせパターンが変更され、有段自動変速機８０において所定段に変速されるようになっている。なお、車両発進時には、前進用クラッチＣ１及びクラッチＣ２が係合するようになっている。
【００７６】
このような油圧回路５０ａにおいても、第１の実施の形態で説明したように、オイルポンプ５１の駆動開始時を除き、電磁切換弁５５はＯＦＦ（遮断）状態とされているため、オイルポンプ５１で発生した油圧が、油路６０，６３，６３ａ、三方向チェックバルブ７５、及び油路６５を介して、前進用クラッチＣ１に供給される。また、オイルポンプ５１で発生した油圧が、油路６０，６３，６３ｂを介してアキュムレータ５６に蓄えられる。
【００７７】
さらに、オイルポンプ５１で発生した油圧が、油路６０，６３，６３ｃを介して、シフトバルブ・制御バルブユニット８１に供給される。そうすると、シフトバルブ・制御バルブユニット８１により、クラッチＣ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・開放の組み合わせパターンが変更され、有段自動変速機８０において所定段に変速される。
【００７８】
そして、エンジン１０が停止してオイルポンプ５１が停止すると、前進用クラッチＣ１への油圧の供給が停止する。このとき、アキュムレータ５６には、油圧が保持されている。その後、エンジン１０が再始動（オイルポンプ５１が駆動）される際に、電磁切換弁５５がＯＮ（連通）状態とされ、アキュムレータ５６に蓄えられていた油圧が、油路６３ｂ，６４、三方向チェックバルブ７５、及び油路６５を介して、前進用クラッチＣ１に供給される。また、アキュムレータ５６に蓄えられていた油圧が、油路６３ｂ，６４，６９、三方向チェックバルブ７６、及び油路８６を介して、クラッチＣ２に供給される。これにより、車両発進に係合させる必要がある前進用クラッチＣ１とクラッチＣ２とを速やかに係合させることができる。そして、このとき、アキュムレータ５６からの油圧は、油路６３ｂを介して油路６３への方向へも供給されるが、そのオイルの流れは一方向弁７１により阻止される。すなわち、アキュムレータ５６からの油圧が、油路６３から漏れることが確実に防止される。
【００７９】
よって、第２の実施の形態に係る車両駆動システムでも、アキュムレータ５６の容量を小さくしつつ、アキュムレータ５６から前進用クラッチＣ１及びクラッチＣ２に油圧を速やかに供給することができる。これにより、エンジン再始動時におけるオイルポンプ５１の駆動開始時に、アキュムレータ５６から前進用クラッチＣ１及びクラッチＣ２へ油圧を速やかに供給することができ、油圧の供給遅れが生じない。従って、第２の実施の形態に係る車両駆動システムによれば、車両をスムーズに発進させることができる。
【００８０】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。例えば、第１の実施の形態においては、アキュムレータ５６から前進用クラッチＣ１とセカンダリプーリ３２とに油圧を供給するようにしているが、もちろんこの２つの油圧サーボ以外の油圧サーボ（例えば、プライマリプーリ３１など）にも油圧を供給するようにしてもよい。例えば、アキュムレータ５６からプライマリプーリ３１にも油圧を供給するには、プライマリプーリ３１とシフトコントロールバルブ５７との間に三方向チェックバルブを新たに設ければよい。
【００８１】
また、上記した実施の形態では、マニュアルバルブ５４を油路６３の途中に設けているが、油路６５の途中（三方向チェックバルブ６５と前進用クラッチＣ１との間）に設けることもできる。さらに、アキュムレータ５６に接続する油路６３ｂを油路６３から分岐させているが、油路６３ｂをその他の油路（例えば、油路６７など）から分岐させることもできる。
【００８２】
また、上記した実施の形態では、エンジン１０と連結されている機械式のオイルポンプ５１を例示したが、エンジンに連結されていない電動式のオイルポンプを備える車両駆動システムに対しても本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】第１の実施の形態に係る車両駆動システムの概略構成を示す構成図である。
【図２】無段変速機に備わる油圧回路を示す図である。
【図３】制御部によるエンジン停止処理の内容を示すフローチャートである。
【図４】制御部によるエンジン再始動処理の内容を示すフローチャートである。
【図５】第２の実施の形態に係る車両駆動システム（有段自動変速機）における油圧回路を示す図である。
【符号の説明】
【００８４】
１０ エンジン
１１ インジェクタ
１２ スタータ
１３ イグナイタ
１４ クランクポジションセンサ
１７ スロットルバルブ
１７ａ スロットル位置センサ
１８ イグニッションスイッチ
１９ｄ ブレーキペダルスイッチ
２１ 燃料リレー
２２ スタータリレー
２３ 点火リレー
３０ 無段変速機（ＣＶＴ）
３１ プライマリプーリ
３２ セカンダリプーリ
３５ シフトポジションスイッチ
３６ 車速センサ
３７ 油温センサ
４０ 制御部
５０ 油圧回路
５１ オイルポンプ
５２ ライン圧レギュレータバルブ
５３ クラッチ圧制御バルブ
５４ マニュアルバルブ
５５ 電磁切換弁
５６ アキュムレータ
５７ シフトコントロールバルブ
６０〜７０ 油路
７１ 一方向弁
７４ オリフィス
７５ 三方向チェックバルブ
７６ 三方向チェックバルブ
Ｃ１ 前進用クラッチ
ＥＸ２ ドレン
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧を発生させるオイルポンプと、前記オイルポンプにより発生させた油圧を調圧する調圧弁と、油圧により制御される複数の油圧サーボと、前記オイルポンプにより発生させた油圧を蓄えるアキュムレータとを備え、前記調圧弁あるいは前記アキュムレータのいずれか一方から前記油圧サーボに油圧を供給する油圧回路を有する車両用駆動装置において、
前記アキュムレータと前記オイルポンプとの間を接続する蓄圧用油路を有し、
前記蓄圧用油路には、前記オイルポンプから前記アキュムレータへの方向にのみオイルを流す一方向弁が設けられ、
前記各油圧サーボに油圧を供給する各油路には、三方向チェックバルブがそれぞれ配置され、
前記各三方向チェックバルブのうちの１つのポートは前記各油圧サーボと接続する油路に接続され、残りの２つのポートは前記アキュムレータに接続する油路と、前記調圧弁に接続する油路とにそれぞれ接続されており、
前記各三方向チェックバルブは、前記残りの２つのポートに接続されている各油路のうち油圧が高い方を、前記各油圧サーボと接続する油路に連通させる
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載する車両用駆動装置において、
前記各三方向チェックバルブと前記アキュムレータとを接続する油路の遮断・連通状態を切り換え、前記オイルポンプの駆動開始時に所定時間のみ連通状態とされる切換弁を有する
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項３】
請求項２に記載する車両用駆動装置において、
前記切換弁は、遮断状態にて前記切換弁と前記各三方向チェックバルブとの間に溜まっているオイルを回路外に排出するドレンを備えている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３に記載するいずれか１つの車両用駆動装置において、
前記蓄圧用油路には、前記調圧弁と前記一方向弁との間に絞り弁が設けられている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４に記載するいずれか１つの車両用駆動装置において、
前記複数の油圧サーボには、プーリ式無段変速機に備わる少なくとも１つのプーリと、車両発進時に係合される摩擦係合要素とが含まれている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項６】
請求項１から請求項４に記載するいずれか１つの車両用駆動装置において、
前記複数の油圧サーボには、有段自動変速機に備わる少なくとも１つの摩擦係合要素と、車両発進時に係合される摩擦係合要素とが含まれている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項１】
油圧を発生させるオイルポンプと、前記オイルポンプにより発生させた油圧を調圧する調圧弁と、油圧により制御される複数の油圧サーボと、前記オイルポンプにより発生させた油圧を蓄えるアキュムレータとを備え、前記調圧弁あるいは前記アキュムレータのいずれか一方から前記油圧サーボに油圧を供給する油圧回路を有する車両用駆動装置において、
前記アキュムレータと前記オイルポンプとの間を接続する蓄圧用油路を有し、
前記蓄圧用油路には、前記オイルポンプから前記アキュムレータへの方向にのみオイルを流す一方向弁が設けられ、
前記各油圧サーボに油圧を供給する各油路には、三方向チェックバルブがそれぞれ配置され、
前記各三方向チェックバルブのうちの１つのポートは前記各油圧サーボと接続する油路に接続され、残りの２つのポートは前記アキュムレータに接続する油路と、前記調圧弁に接続する油路とにそれぞれ接続されており、
前記各三方向チェックバルブは、前記残りの２つのポートに接続されている各油路のうち油圧が高い方を、前記各油圧サーボと接続する油路に連通させる
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載する車両用駆動装置において、
前記各三方向チェックバルブと前記アキュムレータとを接続する油路の遮断・連通状態を切り換え、前記オイルポンプの駆動開始時に所定時間のみ連通状態とされる切換弁を有する
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項３】
請求項２に記載する車両用駆動装置において、
前記切換弁は、遮断状態にて前記切換弁と前記各三方向チェックバルブとの間に溜まっているオイルを回路外に排出するドレンを備えている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３に記載するいずれか１つの車両用駆動装置において、
前記蓄圧用油路には、前記調圧弁と前記一方向弁との間に絞り弁が設けられている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４に記載するいずれか１つの車両用駆動装置において、
前記複数の油圧サーボには、プーリ式無段変速機に備わる少なくとも１つのプーリと、車両発進時に係合される摩擦係合要素とが含まれている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項６】
請求項１から請求項４に記載するいずれか１つの車両用駆動装置において、
前記複数の油圧サーボには、有段自動変速機に備わる少なくとも１つの摩擦係合要素と、車両発進時に係合される摩擦係合要素とが含まれている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００９−１４４８７４（Ｐ２００９−１４４８７４Ａ）
【公開日】平成２１年７月２日（２００９．７．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−３２５１１３（Ｐ２００７−３２５１１３）
【出願日】平成１９年１２月１７日（２００７．１２．１７）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年７月２日（２００９．７．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１２月１７日（２００７．１２．１７）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
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