車両用駆動装置
【課題】２つのオイルポンプの油路が合流されて油圧調圧部に接続される油路構造にあって、逆止弁を廃止することを可能とした車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】車両用駆動装置は、駆動用モータ３に駆動連結された機械式オイルポンプ７と、独立して駆動される電動モータ１１に駆動連結された電動オイルポンプ１０とを備えており、それらに連通する油路ａ１，ａ２が合流された油路構造１３を有する。このうちの一方のオイルポンプを停止した後、駆動中の他方のオイルポンプから作用する油圧に基づき、該停止中のオイルポンプの回転方向位置に応じて変動する漏れ量比率が許容範囲以下となるように、駆動用モータ３又は電動モータ１１を再駆動して、停止中のオイルポンプの停止位置の位置調整を実行する。停止中のオイルポンプにおけるオイル漏れ量が大幅に低減されるので、油路ａ１，ａ２に逆止弁を設けることが不要となる。
【解決手段】車両用駆動装置は、駆動用モータ３に駆動連結された機械式オイルポンプ７と、独立して駆動される電動モータ１１に駆動連結された電動オイルポンプ１０とを備えており、それらに連通する油路ａ１，ａ２が合流された油路構造１３を有する。このうちの一方のオイルポンプを停止した後、駆動中の他方のオイルポンプから作用する油圧に基づき、該停止中のオイルポンプの回転方向位置に応じて変動する漏れ量比率が許容範囲以下となるように、駆動用モータ３又は電動モータ１１を再駆動して、停止中のオイルポンプの停止位置の位置調整を実行する。停止中のオイルポンプにおけるオイル漏れ量が大幅に低減されるので、油路ａ１，ａ２に逆止弁を設けることが不要となる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に搭載される車両用駆動装置に係り、詳しくは一方のオイルポンプの停止中に他方のオイルポンプを駆動し、油圧調圧部に対する油圧供給を確保する車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両等に搭載されるハイブリッド駆動装置等の車両用駆動装置にあっては、燃費向上を目的として、特に車両停止時においてエンジンのアイドルストップなどによって車両駆動系を停止するものが主流である。このような車両用駆動装置にあっては、自動変速機の油圧制御や潤滑、モータジェネレータの冷却などを行うために油圧を必要とするが、例えば駆動系（エンジンやモータジェネレータ）に駆動連結された機械式オイルポンプだけであると、車両駆動系の停止時に該機械式オイルポンプが停止してしまい、必要な油圧が確保できなくなるため、別途に独立して電動モータで駆動される電動オイルポンプを設けておく必要がある（特許文献１参照）。
【０００３】
上述のような車両用駆動装置にあっては、一つの油圧制御装置に対して機械式オイルポンプと電動オイルポンプとが並列接続されており、つまり２つのオイルポンプの排出口に繋がる油路は、合流される形でレギュレータバルブ等の油圧調圧部に連通される構造となっている。そして、機械式オイルポンプと電動オイルポンプとは、一方が停止中に他方を駆動することで常時油圧を確保するように駆動されるため、駆動中のオイルポンプから停止中のオイルポンプに油圧が逆流し、油圧損失が生じることを防止するため、それらオイルポンプの排出口に繋がる油路には、それぞれ逆止弁が配設されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１３９０６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記逆止弁は、オイルポンプの排出口に繋がる油路に配設されているため、該逆止弁が絞りとして作用することになり、油圧損失を生じるために、オイルポンプの吐出性能の低下を招くという問題がある。また反対に、油圧損失を避けるために逆止弁を大径化すると、逆止弁が肥大化するため、車両用駆動装置に対する搭載性として良好ではなくなるという問題がある。
【０００６】
また特に、自動変速機にモータジェネレータを組付けたようなハイブリッド駆動装置（いわゆるシリーズ式ハイブリッドシステム）にあっては、機械式オイルポンプだけを有する内燃エンジン用の自動変速機とハイブリッド駆動装置用の自動変速機との共通化を図ることで、内燃エンジン用の自動変速機をハイブリッド駆動装置用の自動変速機として転用することを可能とし、ハイブリッド駆動装置のコストダウンを図ることも考えられるが、内燃エンジン用の自動変速機に、上記のような肥大化した逆止弁を配設するスペースを確保すること（或いは、予め逆止弁のための不要なスペースを設けて設計しておくこと）は困難であり、結局はハイブリッド駆動装置用の自動変速機を再設計しているのが現状である。
【０００７】
そこで本発明は、２つのオイルポンプの油路が合流されて油圧調圧部に接続される油路構造にあって、逆止弁を廃止することを可能とし、もってコンパクト化や自動変速機の共通化などを可能にした車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は（例えば図１乃至図７参照）、第１回転電機（３）の駆動軸（３Ａ）に駆動連結された第１オイルポンプ（７）と、
前記第１回転電機（３）と独立して駆動自在な第２回転電機（１１）の駆動軸（１１Ａ）に駆動連結された第２オイルポンプ（１０）と、
前記第１オイルポンプ（７）及び前記第２オイルポンプ（１０）のそれぞれに連通する２つの油路（ａ１，ａ２）が合流されて油圧調圧部に接続され、互いの油路に油が流れる油路構造（１３）と、
前記第１オイルポンプ（７）及び前記第２オイルポンプ（１０）の一方のオイルポンプ（７又は１０）の停止中に他方のオイルポンプ（１０又は７）を駆動制御する制御部（２１）と、を備え、
前記制御部（２１）は、前記一方のオイルポンプ（７又は１０）を停止する場合、又は停止した後、該一方のオイルポンプ（７又は１０）の回転方向の停止位置（ωｐ）に応じて変動する油の漏れ量の比率（Ｑｒ）が許容範囲（Ｑｒｐ）以下となるように、前記第１回転電機と第２回転電機とのうちの前記一方のオイルポンプを駆動する回転電機（３又は１１）を駆動制御して、前記一方のオイルポンプ（７又は１０）の停止位置の位置調整を実行することを特徴とする。
【０００９】
また、本発明は（例えば図３参照）、前記第１オイルポンプ（７）及び前記第２オイルポンプは、外歯（１６ａ）が形成されたドライブギヤ（１６）と、内歯（１７ａ）が形成されたドリブンギヤ（１７）と、油を吸入する吸入口（７ａ）と、油を排出する排出口（７ｂ）と、を有するギヤ式オイルポンプからなり、
前記制御部（２１）は、前記停止中の一方のオイルポンプ（例えば７）の停止位置を位置調整する際、前記吸入口（７ａ）と前記排出口（７ｂ）との間（例えばＡ）にあって、前記ドライブギヤ（１６）の外歯（１６ａ）の頂点と前記ドリブンギヤ（１７）の内歯（１７ａ）の頂点とが対向する位置を目標とすることを特徴とする。
【００１０】
さらに、本発明は（例えば図１、図６、図７参照）、内燃エンジン（２）の出力軸（２Ａ）と車輪を駆動可能な前記第１回転電機（３）の駆動軸（３Ａ）との間の駆動力の伝達を遮断し得る第１クラッチ（６）と、
前記第１回転電機（３）の駆動軸（３Ａ）に駆動連結され、該駆動軸（３Ａ）の回転を変速して車輪（９０）に出力し得る自動変速機（４）と、
前記第１回転電機（３）の駆動軸（３Ａ）と前記車輪（９０）との駆動伝達を断接し得る第２クラッチ（４Ｃ）と、を備え、
前記制御部（２１）は、前記第１クラッチ（６）及び前記第２クラッチ（４Ｃ）を解放した後、前記第１オイルポンプ（７）に対して前記位置調整を実行してなることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明は（例えば図１乃至図３参照）、前記第１回転電機（３）の駆動軸（３Ａ）の回転位置を検出する回転角センサ（８）と、
前記第１オイルポンプ（７）の組付け時に、前記第１回転電機（３）の駆動軸（３Ａ）と前記第１オイルポンプ（７）との互いの相対角度位置を位置決めする位置決め手段（１６ｃ，１６ｄ，４Ａａ，４Ａｂ）と、を備え、
前記制御部（２１）は、前記回転角センサ（８）によって検出された回転位置に基づき、前記第１オイルポンプ（７）に対して前記位置調整を実行することを特徴とする。
【００１２】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る本発明によると、一方のオイルポンプを停止する場合、又は停止した後、該一方のオイルポンプの回転方向の停止位置に応じて変動する油の漏れ量の比率が、許容範囲以下となるように、第１回転電機と第２回転電機とのうちの一方のオイルポンプを駆動する回転電機を駆動制御して、一方のオイルポンプの停止位置の位置調整を実行するので、停止中の一方のオイルポンプにおいて油圧逆流による漏れ量を大幅に低減することができ、第１及び第２オイルポンプの排出口に繋がる油路に逆止弁を設けることを不要とすることができる。これにより、車両用駆動装置のコンパクト化を可能すると共に、自動変速機の共通化なども図ることができる。
【００１４】
請求項２に係る本発明によると、停止中の一方のオイルポンプの停止位置を位置調整する際、吸入口と排出口との間にあって、ドライブギヤの外歯の頂点とドリブンギヤの内歯の頂点とが対向する位置を目標とするので、つまり停止中の一方のオイルポンプの最も漏れ量が少ない位置を目標として位置制御することができる。
【００１５】
請求項３に係る本発明によると、いわゆるシリーズ式ハイブリッド駆動装置であって、第１クラッチ及び第２クラッチを解放することで、車輪を駆動可能な第１回転電機を内燃エンジン及び車輪に対して駆動力の伝達を遮断した後、該第１回転電機に駆動連結された第１オイルポンプを位置調整することを可能とすることができる。
【００１６】
請求項４に係る本発明によると、第１回転電機の駆動軸と第１オイルポンプとの組付け時に、互いの相対角度位置を位置決めする位置決め手段を備えているので、第１回転電機及び回転角センサと第１オイルポンプとの回転角度位置を一義的に位置決めすることができ、これにより、回転角センサによって検出された回転位置に基づき第１オイルポンプに対して位置調整を実行することを可能とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係る車両用駆動装置を搭載した車両を示すブロック図。
【図２】本車両用駆動装置における駆動系と油路構造とを示す模式図。
【図３】機械式オイルポンプを示す断面図で、（ａ）は漏れ量が最少の回転方向位置を示す図、（ｂ）は漏れ量が最大の回転方向位置を示す図。
【図４】オイルポンプにおける漏れ量と作用する油圧との関係を示す図。
【図５】オイルポンプにおける漏れ量比率とドライブギヤ回転方向位置との関係を示す図。
【図６】本発明に係る位置調整制御を示すフローチャート。
【図７】本発明に係る位置調整制御を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図７に沿って説明する。まず、本発明を適用し得るハイブリッド駆動装置（車両用駆動装置）並びにそれを搭載した車両の概略構成について図１に沿って説明する。
【００１９】
図１に示すように、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両１００には、出力軸（クランク軸）２Ａが車両進行方向に対して横向きとなるように内燃エンジン（Ｅ／Ｇ）２が搭載されており、該内燃エンジン２の出力軸２Ａには、本発明に係るハイブリッド駆動装置１が駆動連結されている。また、該ハイブリッド駆動装置１は、前輪用車軸９１に駆動連結されており、該前輪用車軸９１には左右前方の車輪９０，９０が接続されている。なお、車両１００の後方側には、後輪用車軸９２を介して左右後方の車輪９０，９０が接続されている。
【００２０】
なお、本車両１００の車両駆動系は、上記内燃エンジン２から車輪９０，９０までの動力伝達経路に配設された装置を指しており、ハイブリッド駆動装置１は、該車両駆動系の一部を構成している。該ハイブリッド駆動装置１は、大まかに、エンジン切離し用の第１クラッチ６、駆動用モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）（第１回転電機）３、自動変速機４を備えて構成されている。即ち、駆動用モータジェネレータ３は、車両駆動系の回転電機であり、自動変速機４は、車両駆動系の変速機である。
【００２１】
また、ハイブリッド駆動装置１には、第１クラッチ６の断接制御や自動変速機４の変速制御（第２クラッチ４Ｃの断接制御）を行う自動変速機制御部（Ａ／Ｔ ＥＣＵ）２０と、該自動変速機制御部２０と連携すると共に、バッテリー３１に接続されたインバータ回路３０を介して駆動用モータ３の力行制御や回生制御を行うハイブリッド制御部（Ｈ／Ｔ ＥＣＵ）２１と、が備えられている。
【００２２】
詳細には、ハイブリッド駆動装置１の動力伝達経路上において、内燃エンジン２の出力軸２Ａと駆動用モータジェネレータ３（以下、単に「駆動用モータ３」という）との間には、自動変速機制御部２０からの指令に基づき、図示を省略した油圧サーボによって係合・解放される第１クラッチ６が配設されており、該第１クラッチ６が係合されると内燃エンジン２の駆動力が駆動用モータ３の駆動軸３Ａを介して自動変速機４に伝達され、該第１クラッチ６が解放されると、内燃エンジン２と駆動用モータ３及び自動変速機４とを切離し、内燃エンジン２の駆動力の伝達を駆動用モータ３及び自動変速機４に対して遮断する。
【００２３】
上記駆動用モータ３は、車輪９０，９０を駆動可能なモータであって、上記第１クラッチ６と自動変速機４とに駆動連結された駆動軸（ロータ軸）３Ａを有しており、上記第１クラッチ６が係合された状態にあっては、内燃エンジン２の駆動力に駆動用モータ３の駆動力をアシストし、また、上記第１クラッチ６が解放された状態にあっては、駆動用モータ３の駆動力によるＥＶ走行（力行・回生）を可能とする。なお、詳しくは後述する自動変速機４には、駆動軸３Ａの回転角度を検出し得るレゾルバ（回転角センサ）８が配設されており、該レゾルバ８の検出結果に基づきインバータ回路３０は、駆動用モータ３をＰＷＭ制御（パルス幅変調制御）することで、該駆動用モータ３を力行・回生制御する。
【００２４】
上記自動変速機４は、一般的な内燃エンジンだけを駆動源とする車両用の多段式自動変速機と略々同様な構成からなり、上記駆動用モータ３の駆動軸３Ａに駆動連結された入力軸４Ａを有していると共に、該入力軸４Ａの回転振動を吸収するダンパ装置（不図示）、及び該入力軸４Ａの回転を多段変速して前輪用車軸９１に伝達する自動変速機構（不図示）を有している。該自動変速機構には、変速段に応じて伝達経路を変更するための複数の変速用クラッチである第２クラッチ４Ｃが備えられており、これらの第２クラッチ４Ｃを全て解放することで、上記駆動用モータ３の駆動軸３Ａと車輪９０（即ち前輪用車軸９１）との駆動伝達が切断される。そして、上記自動変速機４には、入力軸４Ａ上に上述したレゾルバ８が配設されていると共に、該入力軸４Ａを介して駆動軸３Ａに駆動連結された機械式オイルポンプ（第１オイルポンプ）７が備えられている。
【００２５】
続いて、本ハイブリッド駆動装置１におけるオイルポンプに対する駆動系及び油路構造について図２に沿って説明する。図２に示すように、本ハイブリッド駆動装置１は、上述した機械式オイルポンプ（Ｏ／Ｐ）７と、該機械式オイルポンプ７と並列的に配設された電動オイルポンプ（第２オイルポンプ）（ＥＯ／Ｐ）１０とを備えている。
【００２６】
上述したように、機械式オイルポンプ７は、自動変速機４の入力軸４Ａと駆動用モータ３の駆動軸３Ａとが駆動連結されているので、第１クラッチ６を介して内燃エンジン２の出力軸２Ａと駆動用モータ３の駆動軸３Ａとに駆動連結されており、つまり車両駆動系の駆動源に連動して駆動されるように構成されている。また、上記のように自動変速機４の入力軸４Ａには、駆動用モータ３の駆動軸３Ａの回転位置（回転角度）を検出するためのレゾルバ（回転角センサ）８が配設されており、該レゾルバ８は、後述の機械式オイルポンプ７のドライブギヤ１６の回転角度位置を検出し得る。
【００２７】
一方、電動オイルポンプ１０は、車両駆動系（特に駆動用モータ３）とは独立して駆動自在な電動モータ（第２回転電機）１１に駆動連結されており、つまり車両駆動系の停止中にあっても、独立して電動オイルポンプ１０を駆動し得るように構成されている。また、該電動モータ１１は、電動オイルポンプ１０のドライブギヤ（不図示）に駆動連結された駆動軸１１Ａを有しており、該駆動軸１１Ａにはレゾルバ１２が配設されて、該レゾルバ１２は、電動オイルポンプ１０のドライブギヤの回転角度位置を検出し得る。
【００２８】
機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ１０は、それぞれの排出口に連通する油路ａ１，ａ２に連通されており、これら機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ１０が駆動されると、不図示のオイルパンより吸入口に吸入したオイルを圧縮して排出口より油圧として発生させて、油路ａ１，ａ２に油圧を供給する。ハイブリッド駆動装置１は、これら２つの油路ａ１，ａ２が油路ａ３に合流されて油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）１４の図示を省略した油圧調圧部（レギュレータバルブなど）に接続される油路構造１３を備えており、油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）１４で調圧された油圧は、各第２クラッチ４Ｃの油圧サーボの係合圧や潤滑油圧として自動変速機（ＡＴ）４に供給されると共に、第１クラッチ６の油圧サーボの係合圧として供給される。
【００２９】
上述の機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ１０は、ハイブリッド制御部２１（図１参照）の制御によって、一方のオイルポンプが停止された際に、他方のオイルポンプが駆動されるように制御される。即ち、車両走行中にあって、内燃エンジン２や駆動用モータ３が駆動されて自動変速機４の入力軸４Ａが駆動制御されている間は、機械式オイルポンプ７が回転駆動されて油圧を発生し、車両停止中となって、内燃エンジン２が第１クラッチ６により切離され、かつ駆動用モータ３の回転駆動が停止された状態にあっては、機械式オイルポンプ７が停止状態となるので、電動モータ１１が駆動されて電動オイルポンプ１０が駆動制御される。
【００３０】
機械式オイルポンプ７の駆動中でかつ電動オイルポンプ１０の停止中にあっては、該機械式オイルポンプ７から油圧制御装置１４に油路ａ１，ａ３を介して油圧が供給されるが、同時に油路ａ２を介して電動オイルポンプ１０に油圧が逆流される形で作用することになる。反対に、電動オイルポンプ１０の駆動中でかつ機械式オイルポンプ７の停止中にあっては、該電動オイルポンプ１０から油圧制御装置１４に油路ａ２，ａ３を介して油圧が供給されるが、同時に油路ａ１を介して機械式オイルポンプ７に油圧が逆流される形で作用することになる。
【００３１】
ついで、機械式オイルポンプ７の構造を説明しつつ、ドライブギヤの回転方向の停止位置と機械式オイルポンプ７のけるオイルの漏れ量との関係を図３ないし図５に沿って説明する。なお、図３は機械式オイルポンプ７の構造を示し、図４及び図５の漏れ量は機械式オイルポンプ７の停止中における漏れ量や漏れ量比率を示すものであるが、これらは電動オイルポンプ１０にあっても同様であるので、機械式オイルポンプ７に関する説明をもって、電動オイルポンプ１０に関する説明を省略する。また、「オイルの漏れ量」とは、詳しくは後述するオイルポンプ構造にあって、排出口から吸入口に流れ込むオイルの量である。
【００３２】
図３に示すように、機械式オイルポンプ７は、ギヤ収納穴７Ｈが形成されたポンプボディ７Ｂｏを有しており、該ギヤ収納穴７Ｈ内に収納される形で、自動変速機４の入力軸４Ａに対して回転方向に連結固定されたドライブギヤ１６と、該ドライブギヤ１６に噛合されると共に偏心した位置にあって駆動回転されるドリブンギヤ１７とを有している、いわゆるギヤ式オイルポンプからなる。
【００３３】
また、ポンプボディ７Ｂｏには、不図示のオイルパンに連通される油孔７Ａが形成されており、該油孔７Ａはドライブギヤ１６及びドリブンギヤ１７の側面に向かって開口することで油を吸入する吸入口７ａを構成している。さらに、ポンプボディ７Ｂｏには、上記油路ａ１に連通される油孔７Ｂが形成されており、該油孔７Ｂはドライブギヤ１６及びドリブンギヤ１７の側面に向かって開口して油を排出する排出口７ｂを構成している。従って、機械式オイルポンプ７は、不図示のオイルパンに連通する吸入口７ａと、圧縮したオイルを油路ａ１に排出する排出口７ｂとが、それぞれ略々半周に亘って、かつ互いに連通しないような距離を存して配置されるように有している。
【００３４】
なお、ポンプボディ７Ｂｏには、図示を省略したポンプカバーが貼り合わされて、ギヤ収納穴７Ｈを密封状態にする。また、上記吸入口７ａ及び排出口７ｂは、ポンプカバー側にも形成されて、ドライブギヤ１６及びドリブンギヤ１７の両側面から油を吸入し、圧縮して排出し得るように構成することが好ましい。
【００３５】
ドライブギヤ１６は、内周側の２箇所に突出するように形成されたキー（位置決め手段）１６ｃ，１６ｄを有しており、入力軸４Ａの外周に形成されたキー溝（位置決め手段）４Ａａ，４Ａｂに挿入されることによって、入力軸４Ａに対するドライブギヤ１６の回転方向位置が位置決め固定され、つまり機械式オイルポンプ７と駆動用モータ３との組付け時に、駆動用モータ３の駆動軸３Ａとドライブギヤ１６との互いの相対角度位置が位置決めされる。これにより、駆動用モータ３の駆動軸３Ａの回転角度位置とドライブギヤ１６の回転角度位置とが一義的に位置決めされ、上記レゾルバ８の検出結果によって駆動用モータ３を駆動制御することで、ドライブギヤ１６の回転角度位置を位置調整することが可能となる。
【００３６】
なお、上記キー１６ｃの回転方向位置とドライブギヤ１６の１つの外歯１６ａの頂点位置とが一致するように構成することで、組付け時におけるキーの位置の視認に基づき、レゾルバ８の回転角度調整や駆動用モータ３の回転角度位置調整を容易にすることが可能である。また、上記キー１６ｃは、キー１６ｄよりも幅広に形成されており、キー溝４Ａａよりも幅狭に形成された４Ａｂに誤組付けされることはない。
【００３７】
上記ドライブギヤ１６の外周面には、外周に向かって凸状に突出する外歯１６ａ及びそれら外歯１６ａの間に谷部１６ｂが滑らかな曲線状となるように形成されており、また、ドリブンギヤ１７の内周面には、内周に向かって凸状に突出する内歯１７ａ及びそれら内歯１７ａの間に谷部１７ｂが滑らかな曲線状となるように形成されており、ドライブギヤ１６の外歯１６ａとドリブンギヤ１７の谷部１７ｂとが噛合すると共にドライブギヤ１６の谷部１６ｂとドリブンギヤ１７の内歯１７ａとが噛合するように構成されている。これにより、ドライブギヤ１６が回転方向ωに回転駆動されると、ドリブンギヤ１７の外周面が図示を省略したケースの円筒状穴の内面に沿って回転自在に摺動される形で、同じく回転方向ωに回転駆動される。
【００３８】
このように構成された機械式オイルポンプ７は、ドライブギヤ１６及びドリブンギヤ１７の噛合部分が回転方向ωに回転移動すると、吸入口７ａに対応する部分において、ドライブギヤ１６の外周面とドリブンギヤ１７の内周面との間の空間が徐々に拡大されることで、それらの間の空間にオイルが吸入され、吸入口７ａと排出口７ｂとの間を仕切る区間Ａにおいて該空間内にオイルを閉じ込め、排出口７ｂに対応する部分において、ドライブギヤ１６の外周面とドリブンギヤ１７の内周面との間の空間が徐々に縮小されることで、それらの間の空間にオイルが圧縮され、排出口７ｂから油圧が発生される。
【００３９】
ところで、ドライブギヤ１６とドリブンギヤ１７とが回転駆動される場合において、焼け付きの防止等を考慮すると、ドライブギヤ１６の外歯１６ａとドリブンギヤ１７の内歯１７ａとの頂点同士において、僅かにクリアランスが必要となると共に、ドライブギヤ１６及びドリブンギヤ１７とそれらを摺動自在に支持するケース（不図示）との間にも僅かにクリアランスが必要となり、つまり吸入口７ａと排出口７ｂとの間をドライブギヤ１６及びドリブンギヤ１７で完全に密封することは難しく、機械式オイルポンプ７の停止中において駆動中の電動オイルポンプ１０から作用する油圧に基づき、オイルの漏れ量が発生する。
【００４０】
しかしながら、ドライブギヤ１６の回転方向位置ωｐ（なお、ドリブンギヤ１７の回転方向位置はドライブギヤ１６の回転方向位置で決まる）によっては、その漏れ量が変動し、つまり漏れ量が最大となる位置と、漏れ量が最少となる位置とが存在する。即ち、図３（ａ）に示すように、ドライブギヤ１６の外歯１６ａの頂点とドリブンギヤ１７の内歯１７ａの頂点とが、吸入口７ａと排出口７ｂとの間を仕切る区間Ａにおいて、対向する回転角度位置ωｐ１では、ドライブギヤ１６の外歯１６ａとドリブンギヤ１７の内歯１７ａとの頂点同士のクリアランスが最少となり、かつ吸入口７ａと排出口７ｂとの間にあって、それら外歯１６ａと内歯１７ａとが仕切りを構成する形となるので、上記漏れ量Ｑは、図４に示すように、駆動中の電動オイルポンプ１０から作用する油圧Ｐに応じて変化するものの、最少の漏れ量Ｑｍｉｎとなる。
【００４１】
反対に、図３（ｂ）に示すように、ドライブギヤ１６の外歯１６ａの頂点とドリブンギヤ１７の内歯１７ａの頂点とが、半ピッチ分移動した回転角度位置ωｐ２では、吸入口７ａと排出口７ｂとの間を仕切る区間Ａにおいて、それら外歯１６ａと内歯１７ａとの頂点同士がずれた分、クリアランスが大きくなると共に、区間Ａにおける谷部１６ｂと谷部１７ｂとの間の空間が吸入口７ａと排出口７ｂとを架け渡して連通する形となるので、上記漏れ量Ｑは、図４に示すように、駆動中の電動オイルポンプ１０から作用する油圧Ｐに応じて変化する最大の漏れ量Ｑｍａｘとなる。
【００４２】
駆動中の電動オイルポンプ１０から停止中の機械式オイルポンプ７に作用する油圧Ｐを一定と仮定すると、ドライブギヤ１６の回転方向位置ωｐと漏れ量比率（変動比率）Ｑｒとの関係は、図５に示すような正弦波状となる。即ち、図３（ａ）に示すドライブギヤ１６の回転方向位置ωｐ１では漏れ量比率Ｑｒが最少値Ｑｒｍｉｎとなり、図３（ｂ）に示すドライブギヤ１６の回転方向位置ωｐ２では漏れ量比率Ｑｒが最大となる。このような漏れ量比率Ｑｒのうち、許容範囲Ｑｒｐ以下であれば、大幅に油圧が損失することがなく、許容範囲内といえる。従って、機械式オイルポンプ７を停止する際のドライブギヤ１６の回転方向位置ωｐは、図３（ａ）に示す回転方向位置ωｐ１を中心に、図５に示す区間Ｚの範囲内に位置調整することが好ましい。
【００４３】
なお、以上の説明においては、電動オイルポンプ１０の駆動中における機械式オイルポンプ７の停止位置における漏れ量の関係について説明したが、機械式オイルポンプ７の駆動中における電動オイルポンプ１０の停止位置における漏れ量の関係も同様である。また、電動オイルポンプ１０のドライブギヤと電動モータ１１の駆動軸１１Ａとの位置関係も、図３と同様にキー溝にキーを挿入して一義的に位置決めすることで、同様にレゾルバ１２の検出に基づく位置調整制御を可能にするものである。
【００４４】
次に、このドライブギヤ１６の位置調整の制御について図６及び図７に沿って説明する。上記ハイブリッド制御部２１は、車両１００の走行中にあって本位置調整制御を開始し（Ｓ１）、時点ｔ１において、例えば運転者がフットブレーキを踏圧するなどして車両１００の減速を要求する運転操作を行うと、内燃エンジン２を停止し（Ｓ２）、第１クラッチ６を解放して内燃エンジン２を車両駆動系から切離すと共に、駆動用モータ３による回生制御を実行する（Ｓ３）。これにより、車両１００の車速は徐々に減速されていき、また、駆動用モータ３の回転数も低下していく。そして、時点ｔ２において、不図示の車速センサの検出結果に基づき車両１００の停止が判断されると（Ｓ４）、自動変速機４に内蔵されている第２クラッチ４Ｃを解放し（Ｓ５）、つまり自動変速機４をニュートラル状態にする。
【００４５】
このように車両１００が停止されると、車両駆動系（特に自動変速機４の入力軸４Ａ）の回転が停止されるため、機械式オイルポンプ７の回転駆動が停止される。すると、ハイブリッド制御部２１は、油圧制御装置１４（油圧調圧部）に対する油圧供給を確保するため、電動モータ１１の駆動を開始し、電動オイルポンプ１０による油圧供給を開始する（図２参照）。
【００４６】
続いて、上述のように車両１００が停止され、第１クラッチ６及び第２クラッチ４Ｃが解放されると、駆動用モータ３とその駆動軸３Ａ、自動変速機４の入力軸４Ａ、レゾルバ８、機械式オイルポンプ７が自由に回転自在な状態となるので、機械式オイルポンプ７（ドライブギヤ１６）の回転方向の停止位置の位置調整制御に移行する。
【００４７】
即ち、まずハイブリッド制御部２１は、レゾルバ８により停止している駆動軸３Ａの回転方向の角度位置、つまりドライブギヤ１６の回転方向位置ωｐを検出する（Ｓ６）。つづいて、ハイブリッド制御部２１は、ドライブギヤ１６の回転方向位置ωｐが上述した区間Ｚ（図５参照）の範囲内であるか否かを判定する（Ｓ７）。
【００４８】
ここで、ドライブギヤ１６の回転方向位置ωｐが区間Ｚの範囲内でない場合は（Ｓ７のＮｏ）、図３（ａ）に示す回転方向位置ωｐ１（即ち、ドライブギヤ１６の外歯１６ａの頂点とドリブンギヤ１７の内歯１７ａの頂点とが対向する位置）を目標として、駆動用モータ３を駆動することで（Ｓ８）、停止していたドライブギヤ１６を再度回転駆動し、レゾルバ８でドライブギヤ１６の回転方向位置ωｐを検出しつつ（Ｓ６）、ドライブギヤ１６の回転方向位置ωｐが区間Ｚの範囲内となるまでドライブギヤ１６の位置調整を行う。そして、時点ｔ３において、ドライブギヤ１６の回転方向位置ωｐが区間Ｚの範囲内となると（Ｓ７のＹｅｓ）、駆動用モータ３を停止し、本位置調整制御を終了する（Ｓ１０）。
【００４９】
このように機械式オイルポンプ７のドライブギヤ１６の回転方向位置ωｐが区間Ｚの範囲内に位置調整されることで、上述したように駆動中の電動オイルポンプ１０から作用する油圧に基づくオイルの漏れ量比率Ｑｒは、許容範囲Ｑｒｐ以下に抑えられることになる。これにより、停止中の機械式オイルポンプ７のオイル漏れによる油圧損失が大幅に低減されるため、例えば油路ａ１に逆止弁等を設けることを不要にすることができる。
【００５０】
その後、時点ｔ４において、例えば運転者がフットブレーキの踏圧を解放してアクセルペダルを踏み込むなどして車両１００の発進を要求する運転操作を行うと、自動変速機４の第２クラッチ４Ｃを係合すると共に駆動用モータ３による力行制御を開始し、いわゆるＥＶ走行の状態で車両１００が発進される。そして、時点ｔ５において、車速が所定車速以上となると、ハイブリッド制御部２１が内燃エンジン２の始動を判断し、該内燃エンジン２を点火して始動すると共に第１クラッチ６を係合して、時点ｔ６までに内燃エンジン２と駆動用モータ３とを共に駆動源とするアシスト走行状態に移行し、以降は、アクセル開度やバッテリー３１の残量等に基づいて、内燃エンジン２と駆動用モータ３とを適宜使分けた走行状態となる。
【００５１】
ところで、車両を発進させて機械式オイルポンプ７が駆動されたタイミング（時点ｔ４の後）では、機械式オイルポンプ７からの油圧上昇に基づき、電動オイルポンプ１０による油圧供給が不要となるため、電動モータ１１の駆動を停止して電動オイルポンプ１０を停止することになる。この際は、上記ステップＳ６〜Ｓ９と同様に電動モータ１１を駆動して位置調整することで、停止中の電動オイルポンプ１０における漏れ量を許容範囲Ｑｒｐ以下にすることが可能となる。これにより、停止中の電動オイルポンプ１０のオイル漏れによる油圧損失が大幅に低減されるため、例えば油路ａ２に逆止弁等を設けることを不要にすることができる。
【００５２】
以上説明したように本ハイブリッド駆動装置１によると、機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ１０のうちの一方のオイルポンプを停止した後、駆動中の他方のオイルポンプから停止中のオイルポンプに作用する油圧に基づき、該停止中のオイルポンプの回転方向の停止位置に応じて変動する油の漏れ量の比率が、許容範囲以下となるように、駆動用モータ３又は電動モータ１１を停止後に再度駆動制御して、停止させるオイルポンプの停止位置の位置調整を実行するので、停止中のオイルポンプにおいて油圧逆流による漏れ量を大幅に低減することができ、機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ１０の排出口に繋がる油路ａ１，ａ２に逆止弁を設けることを不要とすることができる。これにより、ハイブリッド駆動装置のコンパクト化を可能すると共に、自動変速機４を内燃エンジンだけを駆動源とする自動変速機との共通化することができる。
【００５３】
また、停止中のオイルポンプの停止位置を位置調整する際、例えば機械式オイルポンプ７を一例とすると、吸入口７ａと排出口７ｂとの間の区間Ａにあって、ドライブギヤ１６の外歯１６ａの頂点とドリブンギヤ１７の内歯１７ａの頂点とが対向する位置を目標とするので、つまり停止中のオイルポンプの最も漏れ量が少ない位置を目標として位置制御することができる。
【００５４】
さらに、本実施の形態で説明したようなシリーズ式のハイブリッド駆動装置１にあって、第１クラッチ６及び第２クラッチ４Ｃを解放することで、車両駆動系の駆動用モータ３を内燃エンジン２及び車輪９０に対して駆動伝達を切断した後、該駆動用モータ３に駆動連結された機械式オイルポンプ７を位置調整することを可能とすることができる。
【００５５】
また特に、第２クラッチ４Ｃが自動変速機４に内蔵された変速用クラッチからなるので、自動変速機４と駆動用モータ３との間に新たなクラッチを設けることなく、変速用クラッチによって自動変速機４をニュートラル状態にすることで、駆動用モータ３と車輪９０との駆動伝達を切断することができる。
【００５６】
また、駆動用モータ３の駆動軸３Ａと機械式オイルポンプ７との組付け時に、互いの相対角度位置を位置決めする位置決め手段としてキー溝４Ａａを備えているので、駆動用モータ３及びレゾルバ８と機械式オイルポンプ７のドライブギヤ１６との回転角度位置を一義的に位置決めすることができ、これにより、レゾルバ８の検出に基づき機械式オイルポンプ７に対して位置調整を実行することを可能とすることができる。
【００５７】
なお、以上説明した本実施の形態においては、車両用駆動装置の一例としてハイブリッド駆動装置１を説明したが、アイドルストップ車両用駆動装置や電気自動車用駆動装置などにあって、２つのオイルポンプが並列的に配設された駆動装置であれば、どのようなものにも本発明を適用し得る。また、ハイブリッド駆動装置１は、シリーズ式のものを説明したが、いわゆるパラレル式、スプリット式、シリーズ・パラレル式のような形式であっても、同様に、２つのオイルポンプが並列的に配設された駆動装置であれば、どのようなものにも本発明を適用し得る。
【００５８】
また、以上説明した本実施の形態においては、車両１００を停止した後に、駆動用モータ３を駆動して機械式オイルポンプ７の回転位置を調整する場合を説明したが、車両１００を停止する場合に合わせて、機械式オイルポンプ７の回転位置を調整するように構成してもよい。この場合では、車両１００の惰性走行状態にあって、第１クラッチ６を解放すると共に内燃エンジン２を停止し、その後、車両１００の停止に合わせて、アクセルやフットブレーキの操作によって変化するモータの出力トルクの変化が車両１００に伝わらないように第２クラッチ４Ｃをスリップさせていく。この際、該第２クラッチ４Ｃのスリップ状態を制御しつつ駆動用モータ３を停止させる際に、機械式オイルポンプ７の回転位置を考慮して該駆動用モータ３を停止することになる。
【００５９】
また、本実施の形態において、機械式オイルポンプ７や電動オイルポンプ１０は、いわゆる内接型のギヤ式オイルポンプであるものを説明したが、これに限らず、ベーン式オイルポンプ、クレセント型のギヤ式オイルポンプ、外接型のギヤ式オイルポンプなどであっても、オイル漏れ量が停止位置によって変動するオイルポンプであれば本発明を適用することができる。また、内接型のギヤ式オイルポンプとして、歯面の形状をトロコイド状に形成してもよいことは勿論のことである。
【００６０】
また、本実施の形態において、自動変速機４は、例えば複数の変速用クラッチ（第２クラッチ）４Ｃを有する多段式自動変速機を一例に説明したが、これに限らず、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機等であってもよく、特にニュートラル状態に動力伝達を切断し得るクラッチを有する自動変速機であれば好ましい。また特に、自動変速機に動力伝達を切断し得るクラッチを内蔵していない場合は、駆動用モータと車輪との間の動力伝達を切断し得るクラッチを別に設けても構わない。更に、自動変速機が発進クラッチ等を有している場合は、これを第２クラッチとしても構わない。
【符号の説明】
【００６１】
１ 車両用駆動装置（ハイブリッド駆動装置）
２ 内燃エンジン
２Ａ 出力軸
３ 第１回転電機（駆動用モータ）
３Ａ 駆動軸
４Ａａ 位置決め手段（キー溝）
４Ａｂ 位置決め手段（キー溝）
４ 自動変速機
４Ｃ 第２クラッチ（変速用クラッチ）
６ 第１クラッチ
７ 第１オイルポンプ（機械式オイルポンプ）
７ａ 吸入口
７ｂ 排出口
８ 回転角センサ（レゾルバ）
１０ 第２オイルポンプ（電動オイルポンプ）
１１ 第２回転電機（電動モータ）
１１Ａ 駆動軸
１３ 油路構造
１６ ドライブギヤ
１６ａ 外歯
１６ｃ 位置決め手段（キー）
１６ｄ 位置決め手段（キー）
１７ ドリブンギヤ
１７ａ 内歯
２１ 制御部（ハイブリッド制御部）
９０ 車輪
ａ１，ａ２ 油路
Ｑｒ 漏れ量の比率
Ｑｒｐ 許容範囲
ωｐ 回転方向の停止位置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に搭載される車両用駆動装置に係り、詳しくは一方のオイルポンプの停止中に他方のオイルポンプを駆動し、油圧調圧部に対する油圧供給を確保する車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両等に搭載されるハイブリッド駆動装置等の車両用駆動装置にあっては、燃費向上を目的として、特に車両停止時においてエンジンのアイドルストップなどによって車両駆動系を停止するものが主流である。このような車両用駆動装置にあっては、自動変速機の油圧制御や潤滑、モータジェネレータの冷却などを行うために油圧を必要とするが、例えば駆動系（エンジンやモータジェネレータ）に駆動連結された機械式オイルポンプだけであると、車両駆動系の停止時に該機械式オイルポンプが停止してしまい、必要な油圧が確保できなくなるため、別途に独立して電動モータで駆動される電動オイルポンプを設けておく必要がある（特許文献１参照）。
【０００３】
上述のような車両用駆動装置にあっては、一つの油圧制御装置に対して機械式オイルポンプと電動オイルポンプとが並列接続されており、つまり２つのオイルポンプの排出口に繋がる油路は、合流される形でレギュレータバルブ等の油圧調圧部に連通される構造となっている。そして、機械式オイルポンプと電動オイルポンプとは、一方が停止中に他方を駆動することで常時油圧を確保するように駆動されるため、駆動中のオイルポンプから停止中のオイルポンプに油圧が逆流し、油圧損失が生じることを防止するため、それらオイルポンプの排出口に繋がる油路には、それぞれ逆止弁が配設されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１３９０６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記逆止弁は、オイルポンプの排出口に繋がる油路に配設されているため、該逆止弁が絞りとして作用することになり、油圧損失を生じるために、オイルポンプの吐出性能の低下を招くという問題がある。また反対に、油圧損失を避けるために逆止弁を大径化すると、逆止弁が肥大化するため、車両用駆動装置に対する搭載性として良好ではなくなるという問題がある。
【０００６】
また特に、自動変速機にモータジェネレータを組付けたようなハイブリッド駆動装置（いわゆるシリーズ式ハイブリッドシステム）にあっては、機械式オイルポンプだけを有する内燃エンジン用の自動変速機とハイブリッド駆動装置用の自動変速機との共通化を図ることで、内燃エンジン用の自動変速機をハイブリッド駆動装置用の自動変速機として転用することを可能とし、ハイブリッド駆動装置のコストダウンを図ることも考えられるが、内燃エンジン用の自動変速機に、上記のような肥大化した逆止弁を配設するスペースを確保すること（或いは、予め逆止弁のための不要なスペースを設けて設計しておくこと）は困難であり、結局はハイブリッド駆動装置用の自動変速機を再設計しているのが現状である。
【０００７】
そこで本発明は、２つのオイルポンプの油路が合流されて油圧調圧部に接続される油路構造にあって、逆止弁を廃止することを可能とし、もってコンパクト化や自動変速機の共通化などを可能にした車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は（例えば図１乃至図７参照）、第１回転電機（３）の駆動軸（３Ａ）に駆動連結された第１オイルポンプ（７）と、
前記第１回転電機（３）と独立して駆動自在な第２回転電機（１１）の駆動軸（１１Ａ）に駆動連結された第２オイルポンプ（１０）と、
前記第１オイルポンプ（７）及び前記第２オイルポンプ（１０）のそれぞれに連通する２つの油路（ａ１，ａ２）が合流されて油圧調圧部に接続され、互いの油路に油が流れる油路構造（１３）と、
前記第１オイルポンプ（７）及び前記第２オイルポンプ（１０）の一方のオイルポンプ（７又は１０）の停止中に他方のオイルポンプ（１０又は７）を駆動制御する制御部（２１）と、を備え、
前記制御部（２１）は、前記一方のオイルポンプ（７又は１０）を停止する場合、又は停止した後、該一方のオイルポンプ（７又は１０）の回転方向の停止位置（ωｐ）に応じて変動する油の漏れ量の比率（Ｑｒ）が許容範囲（Ｑｒｐ）以下となるように、前記第１回転電機と第２回転電機とのうちの前記一方のオイルポンプを駆動する回転電機（３又は１１）を駆動制御して、前記一方のオイルポンプ（７又は１０）の停止位置の位置調整を実行することを特徴とする。
【０００９】
また、本発明は（例えば図３参照）、前記第１オイルポンプ（７）及び前記第２オイルポンプは、外歯（１６ａ）が形成されたドライブギヤ（１６）と、内歯（１７ａ）が形成されたドリブンギヤ（１７）と、油を吸入する吸入口（７ａ）と、油を排出する排出口（７ｂ）と、を有するギヤ式オイルポンプからなり、
前記制御部（２１）は、前記停止中の一方のオイルポンプ（例えば７）の停止位置を位置調整する際、前記吸入口（７ａ）と前記排出口（７ｂ）との間（例えばＡ）にあって、前記ドライブギヤ（１６）の外歯（１６ａ）の頂点と前記ドリブンギヤ（１７）の内歯（１７ａ）の頂点とが対向する位置を目標とすることを特徴とする。
【００１０】
さらに、本発明は（例えば図１、図６、図７参照）、内燃エンジン（２）の出力軸（２Ａ）と車輪を駆動可能な前記第１回転電機（３）の駆動軸（３Ａ）との間の駆動力の伝達を遮断し得る第１クラッチ（６）と、
前記第１回転電機（３）の駆動軸（３Ａ）に駆動連結され、該駆動軸（３Ａ）の回転を変速して車輪（９０）に出力し得る自動変速機（４）と、
前記第１回転電機（３）の駆動軸（３Ａ）と前記車輪（９０）との駆動伝達を断接し得る第２クラッチ（４Ｃ）と、を備え、
前記制御部（２１）は、前記第１クラッチ（６）及び前記第２クラッチ（４Ｃ）を解放した後、前記第１オイルポンプ（７）に対して前記位置調整を実行してなることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明は（例えば図１乃至図３参照）、前記第１回転電機（３）の駆動軸（３Ａ）の回転位置を検出する回転角センサ（８）と、
前記第１オイルポンプ（７）の組付け時に、前記第１回転電機（３）の駆動軸（３Ａ）と前記第１オイルポンプ（７）との互いの相対角度位置を位置決めする位置決め手段（１６ｃ，１６ｄ，４Ａａ，４Ａｂ）と、を備え、
前記制御部（２１）は、前記回転角センサ（８）によって検出された回転位置に基づき、前記第１オイルポンプ（７）に対して前記位置調整を実行することを特徴とする。
【００１２】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る本発明によると、一方のオイルポンプを停止する場合、又は停止した後、該一方のオイルポンプの回転方向の停止位置に応じて変動する油の漏れ量の比率が、許容範囲以下となるように、第１回転電機と第２回転電機とのうちの一方のオイルポンプを駆動する回転電機を駆動制御して、一方のオイルポンプの停止位置の位置調整を実行するので、停止中の一方のオイルポンプにおいて油圧逆流による漏れ量を大幅に低減することができ、第１及び第２オイルポンプの排出口に繋がる油路に逆止弁を設けることを不要とすることができる。これにより、車両用駆動装置のコンパクト化を可能すると共に、自動変速機の共通化なども図ることができる。
【００１４】
請求項２に係る本発明によると、停止中の一方のオイルポンプの停止位置を位置調整する際、吸入口と排出口との間にあって、ドライブギヤの外歯の頂点とドリブンギヤの内歯の頂点とが対向する位置を目標とするので、つまり停止中の一方のオイルポンプの最も漏れ量が少ない位置を目標として位置制御することができる。
【００１５】
請求項３に係る本発明によると、いわゆるシリーズ式ハイブリッド駆動装置であって、第１クラッチ及び第２クラッチを解放することで、車輪を駆動可能な第１回転電機を内燃エンジン及び車輪に対して駆動力の伝達を遮断した後、該第１回転電機に駆動連結された第１オイルポンプを位置調整することを可能とすることができる。
【００１６】
請求項４に係る本発明によると、第１回転電機の駆動軸と第１オイルポンプとの組付け時に、互いの相対角度位置を位置決めする位置決め手段を備えているので、第１回転電機及び回転角センサと第１オイルポンプとの回転角度位置を一義的に位置決めすることができ、これにより、回転角センサによって検出された回転位置に基づき第１オイルポンプに対して位置調整を実行することを可能とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係る車両用駆動装置を搭載した車両を示すブロック図。
【図２】本車両用駆動装置における駆動系と油路構造とを示す模式図。
【図３】機械式オイルポンプを示す断面図で、（ａ）は漏れ量が最少の回転方向位置を示す図、（ｂ）は漏れ量が最大の回転方向位置を示す図。
【図４】オイルポンプにおける漏れ量と作用する油圧との関係を示す図。
【図５】オイルポンプにおける漏れ量比率とドライブギヤ回転方向位置との関係を示す図。
【図６】本発明に係る位置調整制御を示すフローチャート。
【図７】本発明に係る位置調整制御を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図７に沿って説明する。まず、本発明を適用し得るハイブリッド駆動装置（車両用駆動装置）並びにそれを搭載した車両の概略構成について図１に沿って説明する。
【００１９】
図１に示すように、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両１００には、出力軸（クランク軸）２Ａが車両進行方向に対して横向きとなるように内燃エンジン（Ｅ／Ｇ）２が搭載されており、該内燃エンジン２の出力軸２Ａには、本発明に係るハイブリッド駆動装置１が駆動連結されている。また、該ハイブリッド駆動装置１は、前輪用車軸９１に駆動連結されており、該前輪用車軸９１には左右前方の車輪９０，９０が接続されている。なお、車両１００の後方側には、後輪用車軸９２を介して左右後方の車輪９０，９０が接続されている。
【００２０】
なお、本車両１００の車両駆動系は、上記内燃エンジン２から車輪９０，９０までの動力伝達経路に配設された装置を指しており、ハイブリッド駆動装置１は、該車両駆動系の一部を構成している。該ハイブリッド駆動装置１は、大まかに、エンジン切離し用の第１クラッチ６、駆動用モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）（第１回転電機）３、自動変速機４を備えて構成されている。即ち、駆動用モータジェネレータ３は、車両駆動系の回転電機であり、自動変速機４は、車両駆動系の変速機である。
【００２１】
また、ハイブリッド駆動装置１には、第１クラッチ６の断接制御や自動変速機４の変速制御（第２クラッチ４Ｃの断接制御）を行う自動変速機制御部（Ａ／Ｔ ＥＣＵ）２０と、該自動変速機制御部２０と連携すると共に、バッテリー３１に接続されたインバータ回路３０を介して駆動用モータ３の力行制御や回生制御を行うハイブリッド制御部（Ｈ／Ｔ ＥＣＵ）２１と、が備えられている。
【００２２】
詳細には、ハイブリッド駆動装置１の動力伝達経路上において、内燃エンジン２の出力軸２Ａと駆動用モータジェネレータ３（以下、単に「駆動用モータ３」という）との間には、自動変速機制御部２０からの指令に基づき、図示を省略した油圧サーボによって係合・解放される第１クラッチ６が配設されており、該第１クラッチ６が係合されると内燃エンジン２の駆動力が駆動用モータ３の駆動軸３Ａを介して自動変速機４に伝達され、該第１クラッチ６が解放されると、内燃エンジン２と駆動用モータ３及び自動変速機４とを切離し、内燃エンジン２の駆動力の伝達を駆動用モータ３及び自動変速機４に対して遮断する。
【００２３】
上記駆動用モータ３は、車輪９０，９０を駆動可能なモータであって、上記第１クラッチ６と自動変速機４とに駆動連結された駆動軸（ロータ軸）３Ａを有しており、上記第１クラッチ６が係合された状態にあっては、内燃エンジン２の駆動力に駆動用モータ３の駆動力をアシストし、また、上記第１クラッチ６が解放された状態にあっては、駆動用モータ３の駆動力によるＥＶ走行（力行・回生）を可能とする。なお、詳しくは後述する自動変速機４には、駆動軸３Ａの回転角度を検出し得るレゾルバ（回転角センサ）８が配設されており、該レゾルバ８の検出結果に基づきインバータ回路３０は、駆動用モータ３をＰＷＭ制御（パルス幅変調制御）することで、該駆動用モータ３を力行・回生制御する。
【００２４】
上記自動変速機４は、一般的な内燃エンジンだけを駆動源とする車両用の多段式自動変速機と略々同様な構成からなり、上記駆動用モータ３の駆動軸３Ａに駆動連結された入力軸４Ａを有していると共に、該入力軸４Ａの回転振動を吸収するダンパ装置（不図示）、及び該入力軸４Ａの回転を多段変速して前輪用車軸９１に伝達する自動変速機構（不図示）を有している。該自動変速機構には、変速段に応じて伝達経路を変更するための複数の変速用クラッチである第２クラッチ４Ｃが備えられており、これらの第２クラッチ４Ｃを全て解放することで、上記駆動用モータ３の駆動軸３Ａと車輪９０（即ち前輪用車軸９１）との駆動伝達が切断される。そして、上記自動変速機４には、入力軸４Ａ上に上述したレゾルバ８が配設されていると共に、該入力軸４Ａを介して駆動軸３Ａに駆動連結された機械式オイルポンプ（第１オイルポンプ）７が備えられている。
【００２５】
続いて、本ハイブリッド駆動装置１におけるオイルポンプに対する駆動系及び油路構造について図２に沿って説明する。図２に示すように、本ハイブリッド駆動装置１は、上述した機械式オイルポンプ（Ｏ／Ｐ）７と、該機械式オイルポンプ７と並列的に配設された電動オイルポンプ（第２オイルポンプ）（ＥＯ／Ｐ）１０とを備えている。
【００２６】
上述したように、機械式オイルポンプ７は、自動変速機４の入力軸４Ａと駆動用モータ３の駆動軸３Ａとが駆動連結されているので、第１クラッチ６を介して内燃エンジン２の出力軸２Ａと駆動用モータ３の駆動軸３Ａとに駆動連結されており、つまり車両駆動系の駆動源に連動して駆動されるように構成されている。また、上記のように自動変速機４の入力軸４Ａには、駆動用モータ３の駆動軸３Ａの回転位置（回転角度）を検出するためのレゾルバ（回転角センサ）８が配設されており、該レゾルバ８は、後述の機械式オイルポンプ７のドライブギヤ１６の回転角度位置を検出し得る。
【００２７】
一方、電動オイルポンプ１０は、車両駆動系（特に駆動用モータ３）とは独立して駆動自在な電動モータ（第２回転電機）１１に駆動連結されており、つまり車両駆動系の停止中にあっても、独立して電動オイルポンプ１０を駆動し得るように構成されている。また、該電動モータ１１は、電動オイルポンプ１０のドライブギヤ（不図示）に駆動連結された駆動軸１１Ａを有しており、該駆動軸１１Ａにはレゾルバ１２が配設されて、該レゾルバ１２は、電動オイルポンプ１０のドライブギヤの回転角度位置を検出し得る。
【００２８】
機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ１０は、それぞれの排出口に連通する油路ａ１，ａ２に連通されており、これら機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ１０が駆動されると、不図示のオイルパンより吸入口に吸入したオイルを圧縮して排出口より油圧として発生させて、油路ａ１，ａ２に油圧を供給する。ハイブリッド駆動装置１は、これら２つの油路ａ１，ａ２が油路ａ３に合流されて油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）１４の図示を省略した油圧調圧部（レギュレータバルブなど）に接続される油路構造１３を備えており、油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）１４で調圧された油圧は、各第２クラッチ４Ｃの油圧サーボの係合圧や潤滑油圧として自動変速機（ＡＴ）４に供給されると共に、第１クラッチ６の油圧サーボの係合圧として供給される。
【００２９】
上述の機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ１０は、ハイブリッド制御部２１（図１参照）の制御によって、一方のオイルポンプが停止された際に、他方のオイルポンプが駆動されるように制御される。即ち、車両走行中にあって、内燃エンジン２や駆動用モータ３が駆動されて自動変速機４の入力軸４Ａが駆動制御されている間は、機械式オイルポンプ７が回転駆動されて油圧を発生し、車両停止中となって、内燃エンジン２が第１クラッチ６により切離され、かつ駆動用モータ３の回転駆動が停止された状態にあっては、機械式オイルポンプ７が停止状態となるので、電動モータ１１が駆動されて電動オイルポンプ１０が駆動制御される。
【００３０】
機械式オイルポンプ７の駆動中でかつ電動オイルポンプ１０の停止中にあっては、該機械式オイルポンプ７から油圧制御装置１４に油路ａ１，ａ３を介して油圧が供給されるが、同時に油路ａ２を介して電動オイルポンプ１０に油圧が逆流される形で作用することになる。反対に、電動オイルポンプ１０の駆動中でかつ機械式オイルポンプ７の停止中にあっては、該電動オイルポンプ１０から油圧制御装置１４に油路ａ２，ａ３を介して油圧が供給されるが、同時に油路ａ１を介して機械式オイルポンプ７に油圧が逆流される形で作用することになる。
【００３１】
ついで、機械式オイルポンプ７の構造を説明しつつ、ドライブギヤの回転方向の停止位置と機械式オイルポンプ７のけるオイルの漏れ量との関係を図３ないし図５に沿って説明する。なお、図３は機械式オイルポンプ７の構造を示し、図４及び図５の漏れ量は機械式オイルポンプ７の停止中における漏れ量や漏れ量比率を示すものであるが、これらは電動オイルポンプ１０にあっても同様であるので、機械式オイルポンプ７に関する説明をもって、電動オイルポンプ１０に関する説明を省略する。また、「オイルの漏れ量」とは、詳しくは後述するオイルポンプ構造にあって、排出口から吸入口に流れ込むオイルの量である。
【００３２】
図３に示すように、機械式オイルポンプ７は、ギヤ収納穴７Ｈが形成されたポンプボディ７Ｂｏを有しており、該ギヤ収納穴７Ｈ内に収納される形で、自動変速機４の入力軸４Ａに対して回転方向に連結固定されたドライブギヤ１６と、該ドライブギヤ１６に噛合されると共に偏心した位置にあって駆動回転されるドリブンギヤ１７とを有している、いわゆるギヤ式オイルポンプからなる。
【００３３】
また、ポンプボディ７Ｂｏには、不図示のオイルパンに連通される油孔７Ａが形成されており、該油孔７Ａはドライブギヤ１６及びドリブンギヤ１７の側面に向かって開口することで油を吸入する吸入口７ａを構成している。さらに、ポンプボディ７Ｂｏには、上記油路ａ１に連通される油孔７Ｂが形成されており、該油孔７Ｂはドライブギヤ１６及びドリブンギヤ１７の側面に向かって開口して油を排出する排出口７ｂを構成している。従って、機械式オイルポンプ７は、不図示のオイルパンに連通する吸入口７ａと、圧縮したオイルを油路ａ１に排出する排出口７ｂとが、それぞれ略々半周に亘って、かつ互いに連通しないような距離を存して配置されるように有している。
【００３４】
なお、ポンプボディ７Ｂｏには、図示を省略したポンプカバーが貼り合わされて、ギヤ収納穴７Ｈを密封状態にする。また、上記吸入口７ａ及び排出口７ｂは、ポンプカバー側にも形成されて、ドライブギヤ１６及びドリブンギヤ１７の両側面から油を吸入し、圧縮して排出し得るように構成することが好ましい。
【００３５】
ドライブギヤ１６は、内周側の２箇所に突出するように形成されたキー（位置決め手段）１６ｃ，１６ｄを有しており、入力軸４Ａの外周に形成されたキー溝（位置決め手段）４Ａａ，４Ａｂに挿入されることによって、入力軸４Ａに対するドライブギヤ１６の回転方向位置が位置決め固定され、つまり機械式オイルポンプ７と駆動用モータ３との組付け時に、駆動用モータ３の駆動軸３Ａとドライブギヤ１６との互いの相対角度位置が位置決めされる。これにより、駆動用モータ３の駆動軸３Ａの回転角度位置とドライブギヤ１６の回転角度位置とが一義的に位置決めされ、上記レゾルバ８の検出結果によって駆動用モータ３を駆動制御することで、ドライブギヤ１６の回転角度位置を位置調整することが可能となる。
【００３６】
なお、上記キー１６ｃの回転方向位置とドライブギヤ１６の１つの外歯１６ａの頂点位置とが一致するように構成することで、組付け時におけるキーの位置の視認に基づき、レゾルバ８の回転角度調整や駆動用モータ３の回転角度位置調整を容易にすることが可能である。また、上記キー１６ｃは、キー１６ｄよりも幅広に形成されており、キー溝４Ａａよりも幅狭に形成された４Ａｂに誤組付けされることはない。
【００３７】
上記ドライブギヤ１６の外周面には、外周に向かって凸状に突出する外歯１６ａ及びそれら外歯１６ａの間に谷部１６ｂが滑らかな曲線状となるように形成されており、また、ドリブンギヤ１７の内周面には、内周に向かって凸状に突出する内歯１７ａ及びそれら内歯１７ａの間に谷部１７ｂが滑らかな曲線状となるように形成されており、ドライブギヤ１６の外歯１６ａとドリブンギヤ１７の谷部１７ｂとが噛合すると共にドライブギヤ１６の谷部１６ｂとドリブンギヤ１７の内歯１７ａとが噛合するように構成されている。これにより、ドライブギヤ１６が回転方向ωに回転駆動されると、ドリブンギヤ１７の外周面が図示を省略したケースの円筒状穴の内面に沿って回転自在に摺動される形で、同じく回転方向ωに回転駆動される。
【００３８】
このように構成された機械式オイルポンプ７は、ドライブギヤ１６及びドリブンギヤ１７の噛合部分が回転方向ωに回転移動すると、吸入口７ａに対応する部分において、ドライブギヤ１６の外周面とドリブンギヤ１７の内周面との間の空間が徐々に拡大されることで、それらの間の空間にオイルが吸入され、吸入口７ａと排出口７ｂとの間を仕切る区間Ａにおいて該空間内にオイルを閉じ込め、排出口７ｂに対応する部分において、ドライブギヤ１６の外周面とドリブンギヤ１７の内周面との間の空間が徐々に縮小されることで、それらの間の空間にオイルが圧縮され、排出口７ｂから油圧が発生される。
【００３９】
ところで、ドライブギヤ１６とドリブンギヤ１７とが回転駆動される場合において、焼け付きの防止等を考慮すると、ドライブギヤ１６の外歯１６ａとドリブンギヤ１７の内歯１７ａとの頂点同士において、僅かにクリアランスが必要となると共に、ドライブギヤ１６及びドリブンギヤ１７とそれらを摺動自在に支持するケース（不図示）との間にも僅かにクリアランスが必要となり、つまり吸入口７ａと排出口７ｂとの間をドライブギヤ１６及びドリブンギヤ１７で完全に密封することは難しく、機械式オイルポンプ７の停止中において駆動中の電動オイルポンプ１０から作用する油圧に基づき、オイルの漏れ量が発生する。
【００４０】
しかしながら、ドライブギヤ１６の回転方向位置ωｐ（なお、ドリブンギヤ１７の回転方向位置はドライブギヤ１６の回転方向位置で決まる）によっては、その漏れ量が変動し、つまり漏れ量が最大となる位置と、漏れ量が最少となる位置とが存在する。即ち、図３（ａ）に示すように、ドライブギヤ１６の外歯１６ａの頂点とドリブンギヤ１７の内歯１７ａの頂点とが、吸入口７ａと排出口７ｂとの間を仕切る区間Ａにおいて、対向する回転角度位置ωｐ１では、ドライブギヤ１６の外歯１６ａとドリブンギヤ１７の内歯１７ａとの頂点同士のクリアランスが最少となり、かつ吸入口７ａと排出口７ｂとの間にあって、それら外歯１６ａと内歯１７ａとが仕切りを構成する形となるので、上記漏れ量Ｑは、図４に示すように、駆動中の電動オイルポンプ１０から作用する油圧Ｐに応じて変化するものの、最少の漏れ量Ｑｍｉｎとなる。
【００４１】
反対に、図３（ｂ）に示すように、ドライブギヤ１６の外歯１６ａの頂点とドリブンギヤ１７の内歯１７ａの頂点とが、半ピッチ分移動した回転角度位置ωｐ２では、吸入口７ａと排出口７ｂとの間を仕切る区間Ａにおいて、それら外歯１６ａと内歯１７ａとの頂点同士がずれた分、クリアランスが大きくなると共に、区間Ａにおける谷部１６ｂと谷部１７ｂとの間の空間が吸入口７ａと排出口７ｂとを架け渡して連通する形となるので、上記漏れ量Ｑは、図４に示すように、駆動中の電動オイルポンプ１０から作用する油圧Ｐに応じて変化する最大の漏れ量Ｑｍａｘとなる。
【００４２】
駆動中の電動オイルポンプ１０から停止中の機械式オイルポンプ７に作用する油圧Ｐを一定と仮定すると、ドライブギヤ１６の回転方向位置ωｐと漏れ量比率（変動比率）Ｑｒとの関係は、図５に示すような正弦波状となる。即ち、図３（ａ）に示すドライブギヤ１６の回転方向位置ωｐ１では漏れ量比率Ｑｒが最少値Ｑｒｍｉｎとなり、図３（ｂ）に示すドライブギヤ１６の回転方向位置ωｐ２では漏れ量比率Ｑｒが最大となる。このような漏れ量比率Ｑｒのうち、許容範囲Ｑｒｐ以下であれば、大幅に油圧が損失することがなく、許容範囲内といえる。従って、機械式オイルポンプ７を停止する際のドライブギヤ１６の回転方向位置ωｐは、図３（ａ）に示す回転方向位置ωｐ１を中心に、図５に示す区間Ｚの範囲内に位置調整することが好ましい。
【００４３】
なお、以上の説明においては、電動オイルポンプ１０の駆動中における機械式オイルポンプ７の停止位置における漏れ量の関係について説明したが、機械式オイルポンプ７の駆動中における電動オイルポンプ１０の停止位置における漏れ量の関係も同様である。また、電動オイルポンプ１０のドライブギヤと電動モータ１１の駆動軸１１Ａとの位置関係も、図３と同様にキー溝にキーを挿入して一義的に位置決めすることで、同様にレゾルバ１２の検出に基づく位置調整制御を可能にするものである。
【００４４】
次に、このドライブギヤ１６の位置調整の制御について図６及び図７に沿って説明する。上記ハイブリッド制御部２１は、車両１００の走行中にあって本位置調整制御を開始し（Ｓ１）、時点ｔ１において、例えば運転者がフットブレーキを踏圧するなどして車両１００の減速を要求する運転操作を行うと、内燃エンジン２を停止し（Ｓ２）、第１クラッチ６を解放して内燃エンジン２を車両駆動系から切離すと共に、駆動用モータ３による回生制御を実行する（Ｓ３）。これにより、車両１００の車速は徐々に減速されていき、また、駆動用モータ３の回転数も低下していく。そして、時点ｔ２において、不図示の車速センサの検出結果に基づき車両１００の停止が判断されると（Ｓ４）、自動変速機４に内蔵されている第２クラッチ４Ｃを解放し（Ｓ５）、つまり自動変速機４をニュートラル状態にする。
【００４５】
このように車両１００が停止されると、車両駆動系（特に自動変速機４の入力軸４Ａ）の回転が停止されるため、機械式オイルポンプ７の回転駆動が停止される。すると、ハイブリッド制御部２１は、油圧制御装置１４（油圧調圧部）に対する油圧供給を確保するため、電動モータ１１の駆動を開始し、電動オイルポンプ１０による油圧供給を開始する（図２参照）。
【００４６】
続いて、上述のように車両１００が停止され、第１クラッチ６及び第２クラッチ４Ｃが解放されると、駆動用モータ３とその駆動軸３Ａ、自動変速機４の入力軸４Ａ、レゾルバ８、機械式オイルポンプ７が自由に回転自在な状態となるので、機械式オイルポンプ７（ドライブギヤ１６）の回転方向の停止位置の位置調整制御に移行する。
【００４７】
即ち、まずハイブリッド制御部２１は、レゾルバ８により停止している駆動軸３Ａの回転方向の角度位置、つまりドライブギヤ１６の回転方向位置ωｐを検出する（Ｓ６）。つづいて、ハイブリッド制御部２１は、ドライブギヤ１６の回転方向位置ωｐが上述した区間Ｚ（図５参照）の範囲内であるか否かを判定する（Ｓ７）。
【００４８】
ここで、ドライブギヤ１６の回転方向位置ωｐが区間Ｚの範囲内でない場合は（Ｓ７のＮｏ）、図３（ａ）に示す回転方向位置ωｐ１（即ち、ドライブギヤ１６の外歯１６ａの頂点とドリブンギヤ１７の内歯１７ａの頂点とが対向する位置）を目標として、駆動用モータ３を駆動することで（Ｓ８）、停止していたドライブギヤ１６を再度回転駆動し、レゾルバ８でドライブギヤ１６の回転方向位置ωｐを検出しつつ（Ｓ６）、ドライブギヤ１６の回転方向位置ωｐが区間Ｚの範囲内となるまでドライブギヤ１６の位置調整を行う。そして、時点ｔ３において、ドライブギヤ１６の回転方向位置ωｐが区間Ｚの範囲内となると（Ｓ７のＹｅｓ）、駆動用モータ３を停止し、本位置調整制御を終了する（Ｓ１０）。
【００４９】
このように機械式オイルポンプ７のドライブギヤ１６の回転方向位置ωｐが区間Ｚの範囲内に位置調整されることで、上述したように駆動中の電動オイルポンプ１０から作用する油圧に基づくオイルの漏れ量比率Ｑｒは、許容範囲Ｑｒｐ以下に抑えられることになる。これにより、停止中の機械式オイルポンプ７のオイル漏れによる油圧損失が大幅に低減されるため、例えば油路ａ１に逆止弁等を設けることを不要にすることができる。
【００５０】
その後、時点ｔ４において、例えば運転者がフットブレーキの踏圧を解放してアクセルペダルを踏み込むなどして車両１００の発進を要求する運転操作を行うと、自動変速機４の第２クラッチ４Ｃを係合すると共に駆動用モータ３による力行制御を開始し、いわゆるＥＶ走行の状態で車両１００が発進される。そして、時点ｔ５において、車速が所定車速以上となると、ハイブリッド制御部２１が内燃エンジン２の始動を判断し、該内燃エンジン２を点火して始動すると共に第１クラッチ６を係合して、時点ｔ６までに内燃エンジン２と駆動用モータ３とを共に駆動源とするアシスト走行状態に移行し、以降は、アクセル開度やバッテリー３１の残量等に基づいて、内燃エンジン２と駆動用モータ３とを適宜使分けた走行状態となる。
【００５１】
ところで、車両を発進させて機械式オイルポンプ７が駆動されたタイミング（時点ｔ４の後）では、機械式オイルポンプ７からの油圧上昇に基づき、電動オイルポンプ１０による油圧供給が不要となるため、電動モータ１１の駆動を停止して電動オイルポンプ１０を停止することになる。この際は、上記ステップＳ６〜Ｓ９と同様に電動モータ１１を駆動して位置調整することで、停止中の電動オイルポンプ１０における漏れ量を許容範囲Ｑｒｐ以下にすることが可能となる。これにより、停止中の電動オイルポンプ１０のオイル漏れによる油圧損失が大幅に低減されるため、例えば油路ａ２に逆止弁等を設けることを不要にすることができる。
【００５２】
以上説明したように本ハイブリッド駆動装置１によると、機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ１０のうちの一方のオイルポンプを停止した後、駆動中の他方のオイルポンプから停止中のオイルポンプに作用する油圧に基づき、該停止中のオイルポンプの回転方向の停止位置に応じて変動する油の漏れ量の比率が、許容範囲以下となるように、駆動用モータ３又は電動モータ１１を停止後に再度駆動制御して、停止させるオイルポンプの停止位置の位置調整を実行するので、停止中のオイルポンプにおいて油圧逆流による漏れ量を大幅に低減することができ、機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ１０の排出口に繋がる油路ａ１，ａ２に逆止弁を設けることを不要とすることができる。これにより、ハイブリッド駆動装置のコンパクト化を可能すると共に、自動変速機４を内燃エンジンだけを駆動源とする自動変速機との共通化することができる。
【００５３】
また、停止中のオイルポンプの停止位置を位置調整する際、例えば機械式オイルポンプ７を一例とすると、吸入口７ａと排出口７ｂとの間の区間Ａにあって、ドライブギヤ１６の外歯１６ａの頂点とドリブンギヤ１７の内歯１７ａの頂点とが対向する位置を目標とするので、つまり停止中のオイルポンプの最も漏れ量が少ない位置を目標として位置制御することができる。
【００５４】
さらに、本実施の形態で説明したようなシリーズ式のハイブリッド駆動装置１にあって、第１クラッチ６及び第２クラッチ４Ｃを解放することで、車両駆動系の駆動用モータ３を内燃エンジン２及び車輪９０に対して駆動伝達を切断した後、該駆動用モータ３に駆動連結された機械式オイルポンプ７を位置調整することを可能とすることができる。
【００５５】
また特に、第２クラッチ４Ｃが自動変速機４に内蔵された変速用クラッチからなるので、自動変速機４と駆動用モータ３との間に新たなクラッチを設けることなく、変速用クラッチによって自動変速機４をニュートラル状態にすることで、駆動用モータ３と車輪９０との駆動伝達を切断することができる。
【００５６】
また、駆動用モータ３の駆動軸３Ａと機械式オイルポンプ７との組付け時に、互いの相対角度位置を位置決めする位置決め手段としてキー溝４Ａａを備えているので、駆動用モータ３及びレゾルバ８と機械式オイルポンプ７のドライブギヤ１６との回転角度位置を一義的に位置決めすることができ、これにより、レゾルバ８の検出に基づき機械式オイルポンプ７に対して位置調整を実行することを可能とすることができる。
【００５７】
なお、以上説明した本実施の形態においては、車両用駆動装置の一例としてハイブリッド駆動装置１を説明したが、アイドルストップ車両用駆動装置や電気自動車用駆動装置などにあって、２つのオイルポンプが並列的に配設された駆動装置であれば、どのようなものにも本発明を適用し得る。また、ハイブリッド駆動装置１は、シリーズ式のものを説明したが、いわゆるパラレル式、スプリット式、シリーズ・パラレル式のような形式であっても、同様に、２つのオイルポンプが並列的に配設された駆動装置であれば、どのようなものにも本発明を適用し得る。
【００５８】
また、以上説明した本実施の形態においては、車両１００を停止した後に、駆動用モータ３を駆動して機械式オイルポンプ７の回転位置を調整する場合を説明したが、車両１００を停止する場合に合わせて、機械式オイルポンプ７の回転位置を調整するように構成してもよい。この場合では、車両１００の惰性走行状態にあって、第１クラッチ６を解放すると共に内燃エンジン２を停止し、その後、車両１００の停止に合わせて、アクセルやフットブレーキの操作によって変化するモータの出力トルクの変化が車両１００に伝わらないように第２クラッチ４Ｃをスリップさせていく。この際、該第２クラッチ４Ｃのスリップ状態を制御しつつ駆動用モータ３を停止させる際に、機械式オイルポンプ７の回転位置を考慮して該駆動用モータ３を停止することになる。
【００５９】
また、本実施の形態において、機械式オイルポンプ７や電動オイルポンプ１０は、いわゆる内接型のギヤ式オイルポンプであるものを説明したが、これに限らず、ベーン式オイルポンプ、クレセント型のギヤ式オイルポンプ、外接型のギヤ式オイルポンプなどであっても、オイル漏れ量が停止位置によって変動するオイルポンプであれば本発明を適用することができる。また、内接型のギヤ式オイルポンプとして、歯面の形状をトロコイド状に形成してもよいことは勿論のことである。
【００６０】
また、本実施の形態において、自動変速機４は、例えば複数の変速用クラッチ（第２クラッチ）４Ｃを有する多段式自動変速機を一例に説明したが、これに限らず、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機等であってもよく、特にニュートラル状態に動力伝達を切断し得るクラッチを有する自動変速機であれば好ましい。また特に、自動変速機に動力伝達を切断し得るクラッチを内蔵していない場合は、駆動用モータと車輪との間の動力伝達を切断し得るクラッチを別に設けても構わない。更に、自動変速機が発進クラッチ等を有している場合は、これを第２クラッチとしても構わない。
【符号の説明】
【００６１】
１ 車両用駆動装置（ハイブリッド駆動装置）
２ 内燃エンジン
２Ａ 出力軸
３ 第１回転電機（駆動用モータ）
３Ａ 駆動軸
４Ａａ 位置決め手段（キー溝）
４Ａｂ 位置決め手段（キー溝）
４ 自動変速機
４Ｃ 第２クラッチ（変速用クラッチ）
６ 第１クラッチ
７ 第１オイルポンプ（機械式オイルポンプ）
７ａ 吸入口
７ｂ 排出口
８ 回転角センサ（レゾルバ）
１０ 第２オイルポンプ（電動オイルポンプ）
１１ 第２回転電機（電動モータ）
１１Ａ 駆動軸
１３ 油路構造
１６ ドライブギヤ
１６ａ 外歯
１６ｃ 位置決め手段（キー）
１６ｄ 位置決め手段（キー）
１７ ドリブンギヤ
１７ａ 内歯
２１ 制御部（ハイブリッド制御部）
９０ 車輪
ａ１，ａ２ 油路
Ｑｒ 漏れ量の比率
Ｑｒｐ 許容範囲
ωｐ 回転方向の停止位置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１回転電機の駆動軸に駆動連結された第１オイルポンプと、
前記第１回転電機と独立して駆動自在な第２回転電機の駆動軸に駆動連結された第２オイルポンプと、
前記第１オイルポンプ及び前記第２オイルポンプのそれぞれに連通する２つの油路が合流されて油圧調圧部に接続され、互いの油路に油が流れる油路構造と、
前記第１オイルポンプ及び前記第２オイルポンプの一方のオイルポンプの停止中に他方のオイルポンプを駆動制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記一方のオイルポンプを停止する場合、又は停止した後、該一方のオイルポンプの回転方向の停止位置に応じて変動する油の漏れ量の比率が許容範囲以下となるように、前記第１回転電機と第２回転電機とのうちの前記一方のオイルポンプを駆動する回転電機を駆動制御して、前記一方のオイルポンプの停止位置の位置調整を実行する、
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
前記第１オイルポンプ及び前記第２オイルポンプは、外歯が形成されたドライブギヤと、内歯が形成されたドリブンギヤと、油を吸入する吸入口と、油を排出する排出口と、を有するギヤ式オイルポンプからなり、
前記制御部は、前記停止中の一方のオイルポンプの停止位置を位置調整する際、前記吸入口と前記排出口との間にあって、前記ドライブギヤの外歯の頂点と前記ドリブンギヤの内歯の頂点とが対向する位置を目標とする、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
内燃エンジンの出力軸と車輪を駆動可能な前記第１回転電機の駆動軸との間の駆動力の伝達を遮断し得る第１クラッチと、
前記第１回転電機の駆動軸に駆動連結され、該駆動軸の回転を変速して車輪に出力し得る自動変速機と、
前記第１回転電機の駆動軸と前記車輪との駆動伝達を断接し得る第２クラッチと、を備え、
前記制御部は、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを解放した後、前記第１オイルポンプに対して前記位置調整を実行してなる、
ことを特徴とする請求項１または２記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記第１回転電機の駆動軸の回転位置を検出する回転角センサと、
前記第１オイルポンプの組付け時に、前記第１回転電機の駆動軸と前記第１オイルポンプとの互いの相対角度位置を位置決めする位置決め手段と、を備え、
前記制御部は、前記回転角センサによって検出された回転位置に基づき、前記第１オイルポンプに対して前記位置調整を実行する、
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の車両用駆動装置。
【請求項１】
第１回転電機の駆動軸に駆動連結された第１オイルポンプと、
前記第１回転電機と独立して駆動自在な第２回転電機の駆動軸に駆動連結された第２オイルポンプと、
前記第１オイルポンプ及び前記第２オイルポンプのそれぞれに連通する２つの油路が合流されて油圧調圧部に接続され、互いの油路に油が流れる油路構造と、
前記第１オイルポンプ及び前記第２オイルポンプの一方のオイルポンプの停止中に他方のオイルポンプを駆動制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記一方のオイルポンプを停止する場合、又は停止した後、該一方のオイルポンプの回転方向の停止位置に応じて変動する油の漏れ量の比率が許容範囲以下となるように、前記第１回転電機と第２回転電機とのうちの前記一方のオイルポンプを駆動する回転電機を駆動制御して、前記一方のオイルポンプの停止位置の位置調整を実行する、
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
前記第１オイルポンプ及び前記第２オイルポンプは、外歯が形成されたドライブギヤと、内歯が形成されたドリブンギヤと、油を吸入する吸入口と、油を排出する排出口と、を有するギヤ式オイルポンプからなり、
前記制御部は、前記停止中の一方のオイルポンプの停止位置を位置調整する際、前記吸入口と前記排出口との間にあって、前記ドライブギヤの外歯の頂点と前記ドリブンギヤの内歯の頂点とが対向する位置を目標とする、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
内燃エンジンの出力軸と車輪を駆動可能な前記第１回転電機の駆動軸との間の駆動力の伝達を遮断し得る第１クラッチと、
前記第１回転電機の駆動軸に駆動連結され、該駆動軸の回転を変速して車輪に出力し得る自動変速機と、
前記第１回転電機の駆動軸と前記車輪との駆動伝達を断接し得る第２クラッチと、を備え、
前記制御部は、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを解放した後、前記第１オイルポンプに対して前記位置調整を実行してなる、
ことを特徴とする請求項１または２記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記第１回転電機の駆動軸の回転位置を検出する回転角センサと、
前記第１オイルポンプの組付け時に、前記第１回転電機の駆動軸と前記第１オイルポンプとの互いの相対角度位置を位置決めする位置決め手段と、を備え、
前記制御部は、前記回転角センサによって検出された回転位置に基づき、前記第１オイルポンプに対して前記位置調整を実行する、
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の車両用駆動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１３−６８３１３（Ｐ２０１３−６８３１３Ａ）
【公開日】平成２５年４月１８日（２０１３．４．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２０９３４０（Ｐ２０１１−２０９３４０）
【出願日】平成２３年９月２６日（２０１１．９．２６）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月１８日（２０１３．４．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２６日（２０１１．９．２６）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
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