車両走行状態判別装置および車両走行状態判別方法
【課題】 砂地走行状態と牽引走行状態とを精度よく判別することができる車両走行状態判別装置および車両走行状態判別方法の提供。
【解決手段】 車両１は、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率に基づいて制動力を付与するためのブレーキ圧を増減させるＥＣＵ１００を備え、ＥＣＵ１００は、車両１の走行路が砂地路であるか否かを判定する走行路判定部１０５を備える。走行路判定部１０５は、車両１が砂地路を走行している状態にあると判断した後、車両１の減速中あるいは高速走行中に、車両１が砂地走行状態にあるか、または牽引走行状態にあるかを再判定する。
【解決手段】 車両１は、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率に基づいて制動力を付与するためのブレーキ圧を増減させるＥＣＵ１００を備え、ＥＣＵ１００は、車両１の走行路が砂地路であるか否かを判定する走行路判定部１０５を備える。走行路判定部１０５は、車両１が砂地路を走行している状態にあると判断した後、車両１の減速中あるいは高速走行中に、車両１が砂地走行状態にあるか、または牽引走行状態にあるかを再判定する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
車両の走行状態を判別するための車両走行状態判別装置および車両走行状態判別方法に関し、特に、車両が砂地走行状態にあるか、または牽引走行状態にあるかを判別可能とする車両走行状態判別装置および車両走行状態判別方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の走行駆動負荷、変速頻度、ロックアップクラッチの作動頻度、車速変動、スロットル開度の変動に基づいて車両が牽引走行状態にあるか否か判定する牽引状態推定器を備えた自動変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。この制御装置は、牽引状態推定器によって車両が牽引走行状態に在ると判断された際に、トルクコンバータのロックアップクラッチの締結量を増加させる。
【特許文献１】特開２００３−１４１００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述のように、車両の走行時における各種パラメータを用いることにより、車両がトレーラー等を牽引する牽引走行状態にあるか否かをある程度判定することが可能となる。しかしながら、車両が牽引走行状態にあるか否かを精度よく判定するのは容易なことではない。特に、砂地走行状態と牽引走行状態とでは、駆動源の発生出力と実際の車両の加減速度との相関が似通っており、上述のような各種パラメータを用いても、砂地走行状態と牽引走行状態とを精度よく判別することは困難であった。
【０００４】
そこで、本発明は、砂地走行状態と牽引走行状態とを精度よく判別することができる車両走行状態判別装置および車両走行状態判別方法の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明による車両走行状態判別装置は、車両の走行状態を判別する車両走行状態判別装置において、車両が砂地路を走行している状態にあるか否かを判定する第１判定手段と、第１判定手段により車両が砂地路を走行している状態にあると判断された場合、車両の減速中あるいは高速走行中に、車両が砂地走行状態にあるか、または牽引走行状態にあるかを再判定する第２判定手段とを備えることを特徴とする。
【０００６】
一般に、車両が砂地路を走行している際、駆動源の発生出力に対して本来期待される加減速度が得られないことがあるが、砂地走行状態と牽引走行状態とでは、駆動源の発生出力と実際の車両の加減速度との相関が似通っており、車両がトレーラー等を牽引している際にも、駆動源の発生出力に対して本来期待される加減速度が得られないことがある。従って、駆動源の発生出力と実際の車両の加減速度との相関を用いて車両が砂地路を走行しているか否か判定しても、誤判定を招くおそれがある。
【０００７】
これに対して、砂地走行状態と牽引走行状態との間では、路面からの走行抵抗や慣性等の影響により、車両が減速させられる際の減速度が異なる。また、一般に、トレーラー等を牽引している車両が凹凸がある路面上で高速走行するということはまずないといってよい。従って、この車両走行状態判別装置のように、第１判定手段により車両が砂地路を走行している状態にあると判断された後の車両の減速中あるいは高速走行中に、車両が砂地走行状態にあるか、または牽引走行状態にあるかを再判定することにより、砂地走行状態と牽引走行状態とを精度よく判別することが可能となる。
【０００８】
また、第２判定手段は、車両の惰行中または制動時の車両減速度に基づいて、車両が砂地走行状態にあるか、または牽引走行状態にあるかを判定すると好ましい。
【０００９】
すなわち、アクセル操作とブレーキ操作との双方が実行されない車両の惰行時や、車両が制動された際には、路面からの走行抵抗や慣性等の影響により、砂地走行状態と牽引走行状態との間で車両の減速度が顕著に異なることになる。従って、かかる態様によれば、砂地走行状態と牽引走行状態とを精度よく判別することが可能となる。
【００１０】
この場合、第２判定手段は、第１判定手段により車両が砂地路を走行している状態にあると判断された後に車両が惰行状態となった場合、車両の惰行中の減速度が所定値を下回っていると、車両が牽引走行状態にあると判断すると好ましい。
【００１１】
また、第２判定手段は、第１判定手段により車両が砂地路を走行している状態にあると判断された後に車両が制動された場合、車両の実減速度がドライバーの制動操作量に基づいて推定される車両減速度よりも小さいと、車両が牽引走行状態にあると判断してもよい。
【００１２】
更に、第２判定手段は、第１判定手段により車両が砂地路を走行している状態にあると判断された場合、車両の車速が所定値以上である状態での車両の車輪加速度に基づいて、車両が砂地走行状態にあるか、または牽引走行状態にあるかを判定すると好ましい。
【００１３】
一般に、車両が砂地路を高速走行（例えば６０ｋｍ／ｈ以上）している場合、車輪が路面に埋まりにくくなるので、路面の凹凸の影響により車輪加速度の変動が大きくなる。また、上述のように、トレーラー等を牽引している車両が凹凸が多い路面上で高速走行するということはまずないといってよい。従って、第１判定手段により車両の走行路が砂地路であると判断された後、車両の車速が所定値以上である状態での車両の車輪加速度を監視することにより、車両が砂地走行状態にあるか、または牽引走行状態にあるかを精度よく判定することが可能となる。
【００１４】
この場合、第２判定手段は、第１判定手段により車両が砂地路を走行している状態にあると判断された場合、車両の車速が所定値以上である状態で車両の車輪加速度が所定時間内に所定値を上回らなかった場合、車両が牽引走行状態にあると判断すると好ましい。
【００１５】
そして、第１判定手段は、車両の加速時における駆動輪の推定車輪加速度と実車輪加速度との偏差に基づいて車両の走行路が砂地路であるか否かを判定すると好ましい。
【００１６】
一般に、砂地路を走行している際の走行抵抗は、通常路を走行している際の走行抵抗よりも大きい。このため、砂地路を走行している車両の加速時における駆動輪の推定車輪加速度と実車輪加速度との偏差は、通常路を走行している際の駆動輪の推定車輪加速度と実車輪加速度との偏差よりも大きくなる。従って、第１判定手段として、車両の加速時における駆動輪の推定車輪加速度と実車輪加速度との偏差と予め定められた基準値とを比較するものを採用することにより、第１判定手段による誤判定をできるだけ少なくすることが可能となる。
【００１７】
本発明による車両走行状態判別方法は、車両の走行状態を判別する車両走行状態判別方法において、
（ａ）車両が砂地路を走行している状態にあるか否かを判定するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）で車両が砂地路を走行している状態にあると判断された場合に、車両の減速中あるいは高速走行中に、車両が砂地走行状態にあるか、または牽引走行状態にあるかを再判定するステップとを含むものである。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、砂地走行状態と牽引走行状態とを精度よく判別可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００２０】
図１は、本発明による車両走行状態判別装置が適用された車両を示す概略構成図である。同図に示される車両１は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬおよびＲＲを有する。ここでは、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側、車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪をそれぞれ示す。また、車両１は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンである内燃機関２と、自動変速機または無段変速機である変速機３を含むトランスアクスル４と、図示されないトランスファとを有する。すなわち、本実施形態の車両１は、例えばＲＶ車両やいわゆるピックアップトラックといったような４輪駆動車両として構成されており、前輪ＦＬ，ＦＲには、トランスファ、図示されないフロントデファレンシャルおよびドライブシャフト５Ｌ，５Ｒを介して、内燃機関２から動力が伝達される。また、トランスアクスル４のアウトプットシャフト６は、リヤデファレンシャル７に接続されており、このリヤデファレンシャル７には、ドライブシャフト８Ｌ，８Ｒを介して後輪ＲＬおよびＲＲが連結されている。なお、本実施形態の車両１は、いわゆるハイブリッド車両や電気自動車として構成され得ることはいうまでもない。
【００２１】
また、車両１は、車輪ＦＲ〜ＲＬごとに設けられたディスクブレーキユニット９ＦＲ，９ＦＬ，９ＲＲおよび９ＲＬを含む制動装置１０を備えている。制動装置１０は、いわゆるＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution：電子制動力分配制御）付きアンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）として構成されている。各ディスクブレーキユニット９ＦＲ〜９ＲＬは、それぞれブレーキディスク１１およびブレーキキャリパ１２を含み、各ブレーキキャリパ１２は、ホイールシリンダ４１，４２，４３または４４を内蔵している。また、各ブレーキキャリパ１２のホイールシリンダ４１〜４４は、それぞれ独立の液圧ラインを介してブレーキアクチュエータ２０に接続されている。
【００２２】
ブレーキアクチュエータ２０は、マスタシリンダ１４の２つの出力ポートに接続されており、マスタシリンダ１４には、ブースタ１５を介してブレーキペダル１６が接続されている。そして、本実施形態では、各ブレーキキャリパ１２に含まれるホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ圧が、マスタシリンダ１４から供給される液圧に拘らず独立して設定可能とされている。マスタシリンダ１４に対しては、マスタシリンダ圧センサ１３が設けられており、ブレーキペダル１６に対しては、ペダル踏み込み時にＯＮされるブレーキスイッチ１７が設けられている。更に、車輪ＦＲ〜ＲＬには、それぞれの回転速度すなわち車輪速度に応じた信号を出力する車輪速センサ１８が設けられている。
【００２３】
図２は、制動装置１０に含まれるブレーキアクチュエータ２０の系統図である。同図に示されるように、ブレーキアクチュエータ２０における液圧回路は、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬ用の系統と、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲ用の系統とが独立したダイアゴナル系統として構成される。これにより、一方の系統に何らかの支障をきたしても、他方の系統の機能は確実に維持される。
【００２４】
マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、ノーマルオープンの電磁弁３１および３７が並列に接続されており、電磁弁３１には液圧路を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ４１が、電磁弁３７には、液圧路を介して左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ４４が接続されている。そして、電磁弁３１，３７とマスタシリンダ１４との間には、液圧ポンプ２１の吐出口が接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、ノーマルオープンの電磁弁３３および３５が並列に接続されており、電磁弁３３には液圧路を介して左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ４２が、電磁弁３５には、液圧路を介して右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ４３が接続されている。そして、電磁弁３３，３５とマスタシリンダ１４との間には、液圧ポンプ２２の吐出口が接続されている。液圧ポンプ２１および２２は電動モータ２３によって駆動されるものであり、これらの液圧ポンプ２１および２２が作動すると、ホイールシリンダ４１〜４４に対して所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が供給される。
【００２５】
ホイールシリンダ４１には、更にノーマルクローズの電磁弁３２が接続され、ホイールシリンダ４４には、更にノーマルクローズの電磁弁３８が接続されている。電磁弁３２および３８の下流側ポートはリザーバ２４に接続されると共に、逆止弁ＣＶを介して液圧ポンプ２１の吸入口に接続されている。また、ホイールシリンダ４２には、ノーマルクローズの電磁弁３４が接続され、ホイールシリンダ４３には、ノーマルクローズの電磁弁３６が接続されている。電磁弁３４および３６の下流側ポートはリザーバ２５に接続されると共に、逆止弁ＣＶを介して液圧ポンプ２２の吸入口に接続されている。各リザーバ２４，２５は、ピストンおよびスプリングを含み、電磁弁３２〜３８を介して流れ込むホイールシリンダ４１〜４４からのブレーキ液を収容する。
【００２６】
電磁弁３１〜３８は、何れもソレノイドコイルを備えた２ポート２位置電磁切換弁である。電磁弁３１〜３８は、ソレノイドコイルの非通電時に図２に示される第１位置に設定され、これにより、ホイールシリンダ４１〜４４はマスタシリンダ１４と連通する。また、電磁弁３１〜３８は、ソレノイドコイルの通電時に第２位置に設定され、これにより、ホイールシリンダ４１〜４４はマスタシリンダ１４から遮断され、リザーバ２４または２５と連通する。なお、図２において、ＤＰはダンパ、ＣＶは逆止弁、ＯＲはオリフィス、ＦＴはフィルタを示す。逆止弁ＣＶは、ホイールシリンダ４１〜４４およびリザーバ２４，２５からマスタシリンダ１４へのブレーキ液の流通を許容する一方、それとは逆方向の流れを遮断する。
【００２７】
そして、電磁弁３１〜３８のソレノイドコイルの通電状態を制御することにより、ホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧を増圧、減圧または保持することが可能となる。すなわち、電磁弁３１〜３８のソレノイドコイルの非通電時には、ホイールシリンダ４１〜４４にマスタシリンダ１４および液圧ポンプ２１または２２からブレーキ液が供給され、これにより、ホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧が増圧される。また、電磁弁３１〜３８のソレノイドコイルの通電時には、ホイールシリンダ４１〜４４がリザーバ２４または２５と連通し、ホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧が減圧される。更に、電磁弁３１，３３，３５および３７のソレノイドコイルに通電する一方、その他の電磁弁３２，３４，３６および３８のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧が保持される。そして、上記ソレノイドコイルに対する通電、非通電の時間間隔を調整することにより、ホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧を緩やかに増圧（パルス増圧）させることも可能となる。
【００２８】
このように構成されるブレーキアクチュエータ２０は、図１および図２に示されるように、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）１００によって制御される。すなわち、ＥＣＵ１００は、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率に基づいて各車輪ＦＲ〜ＲＬに制動力を付与するためのブレーキ圧を増減させるアンチスキッド制御（以下「ＡＢＳ制御」という）を実行する。ＥＣＵ１００は、図示されないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースおよび記憶装置等を含むものであり、ブレーキアクチュエータ２０を構成する電磁弁３１〜３８のソレノイドコイルの通電状態を制御する。また、上述の液圧ポンプ２１および２２の電動モータ２３もＥＣＵ１００により制御される。
【００２９】
図３は、車両１に設けられている制動装置１０の制御ブロック図である。ＥＣＵ１００には、上述のマスタシリンダ圧センサ１３や、ブレーキスイッチ１７、各車輪ＦＲ〜ＲＬの車輪速センサ１８が接続されている。マスタシリンダ圧センサ１３は、マスタシリンダ１４内のブレーキオイルの圧力を検知し、検知した値を示す信号をＥＣＵ１００に与える。ブレーキスイッチ１７は、ブレーキペダル１６がドライバーによって踏み込まれるとＯＮされ、その旨を示す信号をＥＣＵ１００に与える。各車輪速センサ１８は、対応する車輪ＦＬ〜ＲＲの回転速度すなわち車輪速度と回転方向とを示す信号をＥＣＵ１００に与える。
【００３０】
これに加えて、ＥＣＵ１００には、アクセルセンサ１９、加速度センサ４５、シフトポジションセンサ４６、回転数センサ４７およびスロットル開度センサ４８が接続されている。アクセルセンサ１９は、ドライバーによるアクセルペダルの操作量を検出し、検出値を示す信号をＥＣＵ１００に与える。加速度センサ４５は、いわゆる２軸加速度センサであり、車両１の前後方向すなわち進行方向における加速度（加減速度）と、車両１の横方向すなわち幅方向における加速度とを検出可能である。ただし、加速度センサ４５としては、車両１の前後方向における加速度のみを検出するセンサと、車両１の横方向における加速度のみを検出するセンサとが用いられてもよい。加速度センサ４５は、車両の前後方向および横方向の加速度を示す信号をＥＣＵ１００に与える。
【００３１】
シフトポジションセンサ４６は、ドライバーにより設定された変速機３のシフトレンジを検知して、検知したレンジを示す信号をＥＣＵ１００に与える。回転数センサ４７は、内燃機関２の回転数を検知し、検知した値を示す信号をＥＣＵ１００に与える。スロットル開度センサ４８は、内燃機関２に含まれる図示されないスロットルバルブ（例えば電子制御式スロットルバルブ）の開度を検知し、検知した値を示す信号をＥＣＵ１００に与える。また、ＥＣＵ１００は、車両１の４輪駆動機構を制御する４ＷＤＥＣＵ５０と信号線または無線を介して互いに接続され、相互に信号のやり取りを行う。
【００３２】
図３に示されるように、ＥＣＵ１００には、スリップ率取得部１０１、ブレーキ圧設定部１０２、車速取得部１０３、加速度演算部１０４および走行路判定部１０５が構築されている。スリップ率取得部１０１は、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率を取得する。ブレーキ圧設定部１０２は、スリップ率取得部１０１により取得された車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率に応じてホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧を設定し、電磁弁３１〜３８や電動モータ２３への制御信号を生成する。車速取得部１０３は、各車輪速センサ１８の検出値に基づいて車両１（車体）の速度を取得する。加速度演算部１０４は、各車輪速センサ１８の検出値に基づいて車両１の車体や車輪ＦＲ〜ＲＬの加速度を算出する。走行路判定部１０５は、車速取得部１０３により取得された車速や、加速度演算部１０４により算出された各種加速度に基づいて、車両１の走行路の状態を判定する。これにより、ＥＣＵ１００は、車両の走行状態を判別する車両走行状態判別装置としても機能することになる。
【００３３】
本実施形態において、ＥＣＵ１００の加速度演算部１０４は、推定加速度演算部と実加速度演算部とを含む。推定加速度演算部は、回転数センサ４７により検出される内燃機関２の回転数と、シフトポジションセンサ４６からの信号に基づいて得られる変速機３のギヤ比とに基づいて、駆動輪である各車輪ＦＲ〜ＲＬの推定車輪速度を所定のサンプリング時間おきに求めた上で、求めた推定車輪速度と当該サンプリング時間とに基づいて推定される車輪加速度を算出し、各車輪ＦＲ〜ＲＬの推定される車輪加速度の平均値を推定車輪加速度ＤＶＷｅとして算出する。一方、実加速度演算部は、各車輪速センサ１８によって検出される回転速度と上記サンプリング時間とに基づいて各車輪ＦＲ〜ＲＬの実際の車輪加速度を求めた上で、各車輪ＦＲ〜ＲＬの実際の車輪加速度の平均値を実車輪加速度ＤＶＷとして算出する。また、実加速度演算部は、加速度センサ４５からの信号に基づいて車両１の加速度、すなわち車体加速度Ｇｘを算出する。
【００３４】
ＥＣＵ１００の走行路判定部１０５は、加速度演算部１０４によって算出される実車輪加速度ＤＶＷ等に基づいて車両の走行路が「通常路」および「砂地路」および「悪路」の何れかであるかを判定する。なお、通常路とは、砂地路よりも走行抵抗が小さい舗装路や平坦路をいうものとする。図４は、走行路判定部１０５によって実行される車両１の走行路の判定手順を説明するためのフローチャートである。同図に示されるルーチンは、車両１の走行中（加速時）に、走行路判定部１０５によって所定時間おきに繰り返し実行されるものである。
【００３５】
図４のルーチンの実行タイミングになると、走行路判定部１０５は、加速度演算部１０４によって算出される推定車輪加速度ＤＶＷｅを取得すると共に（Ｓ１０）、同様に加速度演算部１０４によって算出される実車輪加速度ＤＶＷを取得する（Ｓ１２）。そして、走行路判定部１０５は、実車輪加速度ＤＶＷが予め定められた閾値ＤＶＷｒ以下であるか否か判定する（Ｓ１４）。走行路判定部１０５は、実車輪加速度ＤＶＷが当該閾値ＤＶＷｒを超えていると判断した場合（Ｓ１４におけるＮｏ）、走行路が悪路であるとみなし、悪路フラグをＯＮする（Ｓ１６）。一方、実車輪加速度ＤＶＷが上記閾値ＤＶＷｒ以下であると判断した場合（Ｓ１４におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５は、推定車輪加速度ＤＶＷｅと実車輪加速度ＤＶＷとの偏差を求め、当該偏差が所定の基準値α以上であるか否か判定する（Ｓ１８）。
【００３６】
推定車輪加速度ＤＶＷｅと実車輪加速度ＤＶＷとの偏差が基準値α以上であると判断した場合（Ｓ１８におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５は、車両１の走行路が砂地路であるとみなし、砂地フラグをＯＮする（Ｓ２０）。これに対して、推定車輪加速度ＤＶＷｅと実車輪加速度ＤＶＷとの偏差が基準値αを下回っていると判断した場合（Ｓ１８におけるＮｏ）、走行路判定部１０５は、車両１の走行路が通常路であるとみなし、通常路フラグをＯＮする（Ｓ２２）。
【００３７】
すなわち、車両１が砂地路を走行している際の走行抵抗は、通常路を走行している際の走行抵抗よりも大きい。このため、砂地路を走行している車両１の加速時における推定車輪加速度ＤＶＷｅと実車輪加速度ＤＶＷとの偏差は、通常路を走行している際の推定車輪加速度ＤＶＷｅと実車輪加速度ＤＶＷとの偏差よりも大きくなる。従って、車両１の加速時における当該偏差と予め定められた基準値αとを比較することにより、走行路が砂地路であるか通常路であるか否かを精度よく判定することが可能となる。なお、基準値αは、予め実験的に車両を砂地路および通常路で走行させることによって得られる値であってもよく、このような実験に際して得られた複数の値を平均化したものであってもよい。
【００３８】
上述のようにして走行路判定部１０５によって車両１の走行路が判定され、通常路フラグ、砂地フラグおよび悪路フラグの何れかがＯＮされると、ＥＣＵ１００のブレーキ圧設定部１０２は、ＡＢＳ制御を実行すべきタイミングになると、これらのフラグに示される車両１の走行路と、スリップ率取得部１０１により取得された車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率とに応じてホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧を設定し、電磁弁３１〜３８や電動モータ２３への制御信号を生成する。すなわち、車両１では、走行路が悪路である場合に悪路用のＡＢＳ制御が、走行路が砂地路である場合に砂地用のＡＢＳ制御が、そして、走行路が通常路である場合に通常路用のＡＢＳ制御が実行される。
【００３９】
ところで、車両１が砂地路を走行している際、駆動源である内燃機関２の発生出力に対して本来期待される加減速度が得られないことがある。また、ＲＶ車両やピックアップトラック等として構成される車両１は、例えばボートトレーラーやキャンピングトレーラーといったトレーラーを牽引することがあるが、「砂地走行状態」と「牽引走行状態」とでは、駆動源の発生出力と実際の車両１の加減速度との相関が似通っており、車両１がトレーラーを牽引している際にも、駆動源の発生出力に対して本来期待される加減速度が得られないことがある。従って、図４のルーチンのように、駆動源の発生出力と実際の車両１の加減速度との相関を用いて車両１が砂地路を走行しているか否か判定しても、誤判定を招くおそれがある。このため、車両１では、ＥＣＵ１００によって図５から図７に示される処理が実行され、車両１の走行路が砂地路であるか否か再判定される。
【００４０】
図５等に示されるルーチンは、車両１の走行中に、ＥＣＵ１００の走行路判定部１０５によって所定時間おきに繰り返し実行されるものである。このルーチンの実行タイミングになると、走行路判定部１０５は、まず、砂地フラグがＯＮされているか否か判定し（Ｓ３０）、砂地フラグがＯＦＦされている場合（Ｓ３０におけるＮｏ）、Ｓ３２以降の処理を実行することなく本ルーチンを終了させる。砂地フラグがＯＮされている場合（Ｓ３０におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５は、アクセルセンサ１９からの信号に基づいて、ドライバーによりアクセルペダルが踏み込まれていないかどうか判定する（Ｓ３２）。
【００４１】
走行路判定部１０５は、ドライバーによりアクセルペダルが踏み込まれていないと判断すると（Ｓ３２におけるＹｅｓ）、更に、ブレーキスイッチ１７からの信号に基づいて、ドライバーによりブレーキペダル１６が踏み込まれていないかどうか判定する（Ｓ３４）。そして、ドライバーによりブレーキペダル１６が踏み込まれていないと判断すると（Ｓ３４におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５は、加速度演算部１０４により算出されている車体加速度Ｇｘを取得し（Ｓ３６）、車体加速度Ｇｘが予め定められている閾値Ｇｒ（例えば−０．２Ｇ、ただし、マイナス符号は減速状態を示す）を上回っているか否か判定する（Ｓ３８）。
【００４２】
ここで、ドライバーによりアクセルペダルが踏み込まれておらず（Ｓ３２におけるＹｅｓ）、かつ、ドライバーによりブレーキペダル１６が踏み込まれていない場合（Ｓ３４におけるＹｅｓ）、車両１はアクセル操作とブレーキ操作との双方が実行されない惰行状態にある。そして、かかる惰行時には、路面からの走行抵抗や慣性等の影響により、「砂地走行状態」と「牽引走行状態」との間で車両１の減速度が顕著に異なることになる。すなわち、砂地路で車両１が惰行状態に入ると、車両１に対する走行抵抗が大きいことから、車両１の減速度は比較的速やかに大きくなる。これに対して、「牽引走行状態」にある車両１の惰行時には、慣性の影響により車両１の減速度は比較的小さいままに維持される。
【００４３】
このため、走行路判定部１０５は、車体加速度Ｇｘが上記閾値Ｇｒを上回っていると、すなわち、車両１の減速度が当該閾値Ｇｒを下回っていると判断すると（Ｓ３８におけるＹｅｓ）、車両１が「砂地走行状態」ではなく「牽引走行状態」にあるものとみなし、砂地フラグをＯＦＦする一方、牽引フラグをＯＮし（Ｓ４０）、本ルーチンを一旦終了させる。このように、図４のルーチンを経て車両１が砂地路を走行している状態にあると判断された後に車両１が惰行状態となった場合、車両１の惰行中の減速度に基づいて車両１が「砂地走行状態」にある否か再判定することにより、「砂地走行状態」と「牽引走行状態」とを精度よく判別することが可能となる。
【００４４】
一方、車体加速度Ｇｘが閾値Ｇｒ以下であると判断された場合（Ｓ３８におけるＮｏ）、路面からの走行抵抗により車体加速度Ｇｘが低下していると考えられるので、車両１が砂地路を走行しているとみなすことができる。従って、この場合、走行路判定部１０５は、砂地フラグをＯＦＦすることなく、本ルーチンを一旦終了させる。
【００４５】
また、図５のＳ３２においてドライバーによりアクセルペダルが踏み込まれていると判断した場合（Ｓ３２におけるＮｏ）、走行路判定部１０５は、図６に示されるように、車速取得部１０３から車両１の車速を取得し（Ｓ４２）、車速が予め定められている基準速度Ｖｒ以上であるか否か判定する（Ｓ４４）。車速が当該基準速度Ｖｒを下回っている場合（Ｓ４４におけるＮｏ）、Ｓ４６以降の処理はスキップされ、本ルーチンは一旦終了させられる。
【００４６】
車両１の車速が上記基準速度Ｖｒ以上であると判断した場合（Ｓ４４におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５は、図示されない所定のタイマをＯＮすることにより計時を開始し（Ｓ４６）、更に、加速度演算部１０４から実車輪加速度ＤＶＷを取得する（Ｓ４８）。そして、走行路判定部１０５は、実車輪加速度ＤＶＷが予め定められた閾値ＤＶＷｘを下回っているか否か判定する（Ｓ５０）。閾値ＤＶＷｘは、例えば１Ｇ程度の比較的大きな値とされる。走行路判定部１０５は、実車輪加速度ＤＶＷが当該閾値ＤＶＷｘを下回っていると判断した場合（Ｓ５０におけるＹｅｓ）、車速取得部１０３から車両１の車速を取得し（Ｓ５２）、車速が予め定められている基準速度Ｖｒ以上であるか否か再度判定する（Ｓ５４）。車両１の車速が上記基準速度Ｖｒ以上であると判断した場合（Ｓ５４におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５は、上記タイマにより計測されている経過時間が予め定められた時間Ｔ２（例えば１００ｍＳｅｃ）を超えたか否か判定する（Ｓ５６）。
【００４７】
上記タイマにより計測されている経過時間が時間Ｔ２を超えていないと判断されると（Ｓ５６におけるＮｏ）、上述Ｓ４８からＳ５４までの処理が繰り返し実行される。そして、上記タイマにより計測されている経過時間が時間Ｔ２を超えたと判断した場合（Ｓ５６におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５は、タイマをＯＦＦした上で（Ｓ５８）、車両１が「砂地走行状態」ではなく「牽引走行状態」にあるものとみなし、砂地フラグをＯＦＦする一方、牽引フラグをＯＮし（Ｓ４０）、本ルーチンを一旦終了させる。
【００４８】
すなわち、車両１が砂地路を高速（例えば６０ｋｍ／ｈ以上）で走行している場合、一般に車輪ＦＲ〜ＲＬが路面に埋まりにくくなるので、路面の凹凸の影響により実車輪加速度ＤＶＷの変動が大きくなる。また、トレーラーを牽引している車両１が凹凸が多い路面上で高速走行するということはまずないといってよく、牽引状態で高速する車両１の実車輪加速度ＤＶＷの変動は比較的小さい。従って、図４のルーチンを経て車両１の走行路が砂地路であると判断された後、車両１の車速が基準速度Ｖｒ以上であると判断され（Ｓ５４におけるＹｅｓ）、かつ、実車輪加速度ＤＶＷが閾値ＤＶＷｘを下回っていると判断される状態（Ｓ５０におけるＹｅｓ）が、時間Ｔ２だけ継続した場合（Ｓ５６におけるＹｅｓ）、車両１が「牽引走行状態」にあるとみなすことができる。
【００４９】
また、実車輪加速度ＤＶＷが閾値ＤＶＷｘ以上であると判断された場合（Ｓ５０におけるＮｏ）、路面の凹凸の影響により実車輪加速度ＤＶＷの変動が大きくなっていると考えられるので、車両１が砂地路を走行しているとみなすことができる。この場合、走行路判定部１０５は、砂地フラグをＯＦＦすることなく、タイマをＯＦＦし（Ｓ６０）、本ルーチンを一旦終了させる。このように、車両１の車速が閾値Ｖｒ以上である状態での車両１の実車輪加速度ＤＶＷを監視することにより、車両１が「砂地走行状態」にあるか、または「牽引走行状態」にあるかを精度よく再判定することが可能となる。なお、Ｓ５０にて実車輪加速度ＤＶＷが閾値ＤＶＷｘを下回っていると判断されても、車両１の車速が基準速度Ｖｒを下回った場合（Ｓ５４におけるＮｏ）、車両１が「砂地走行状態」にあるか、「牽引走行状態」にあるかを再判定するためのサンプリング時間が上記時間Ｔ２を下回ってしまうことになるので、Ｓ６０にてタイマがＯＦＦされて本ルーチンは一旦終了させられる。
【００５０】
更に、図５のＳ３４におてドライバーによりブレーキペダル１６が踏み込まれていると判断した場合（Ｓ３４におけるＮｏ）、図７に示されるように、加速度演算部１０４によってマスタシリンダ圧センサ１３により検出されるマスタシリンダ圧に基づいて推定車体加速度Ｇｘｅｓｔが算出される（Ｓ６２）。推定車体加速度Ｇｘｅｓｔは、ドライバーによるブレーキペダル１６の操作量から推定される車両１の加速度であり、予め定められた関数またはマップを用いて算出される。次いで、走行路判定部１０５は、加速度演算部１０４から、推定車体加速度Ｇｘｅｓｔと車両１の実際の加速度である車体加速度Ｇｘとを取得する（Ｓ６４）。そして、走行路判定部１０５は、推定車体加速度Ｇｘｅｓｔから予め定められている誤差定数Ｋを減じた値と、車体加速度Ｇｘとを比較する（Ｓ６６）。
【００５１】
ここで、ドライバーによってブレーキペダル１６が踏み込まれて車両１が制動された際にも、路面からの走行抵抗や慣性等の影響により、「砂地走行状態」と「牽引走行状態」との間で車両１の減速度が顕著に異なることになる。すなわち、砂地路で車両１が制動された場合、車両１に対する走行抵抗が大きいことから、車両１の減速度がマスタシリンダ圧から推定される減速度よりも大きくなることが多い。従って、推定車体加速度Ｇｘｅｘｔから誤差定数Ｋを減じた値が実際の車体加速度−Ｇｘ以下である場合には（Ｓ６６におけるＹｅｓ）、車両１が「砂地走行状態」にあるとみなすことができる。このため、走行路判定部１０５は、Ｓ６６にて肯定判断を行った場合、砂地フラグをＯＦＦすることなく、本ルーチンを一旦終了させる。
【００５２】
これに対して、「牽引走行状態」にある車両１の制動時には、慣性の影響により車両１の減速度はマスタシリンダ圧から推定される減速度より小さくなることが多い。従って、推定車体加速度Ｇｘｅｘｔから誤差定数Ｋを減じた値が実際の車体加速度−Ｇｘを上回っている場合には（Ｓ６６におけるＮｏ）、車両１が「牽引走行状態」にあるとみなすことができる。このため、走行路判定部１０５は、Ｓ６６にて否定判断を行った場合、砂地フラグをＯＦＦする一方、牽引フラグをＯＮし（Ｓ４０）、本ルーチンを一旦終了させる。
【００５３】
以上説明されたように、本実施形態の車両１では、図４のルーチンを経て砂地路を走行している状態にあると判断された後の減速中あるいは高速走行中に、「砂地走行状態」にあるか、または「牽引走行状態」にあるかが精度よく再判定される。そして、車両１では、図５から図７のルーチンを経て走行路が砂地路ではないと判断された場合、砂地用のＡＢＳ制御が行われないことになる。この結果、車両１の走行路が砂地路ではないにも拘わらず、砂地用のＡＢＳ制御が実行され、車両１の操縦安定性や加減速性能等が損なわれてしまうことを良好に抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明による車両走行状態判別装置が適用された車両を示す概略構成図である。
【図２】図１の車両に設けられている制動装置のブレーキアクチュエータを説明するための系統図である。
【図３】図１の車両に設けられている制動装置の制御ブロック図である。
【図４】図１の車両において実行される走行路の判定手順を説明するためのフローチャートである。
【図５】図１の車両において走行路が砂地路であるか否か再判定する手順を説明するためのフローチャートである。
【図６】図１の車両において走行路が砂地路であるか否か再判定する手順を説明するためのフローチャートである。
【図７】図１の車両において走行路が砂地路であるか否か再判定する手順を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００５５】
１ 車両、２ 内燃機関、３ 変速機、４ トランスアクスル、９ＦＲ，９ＦＬ，９ＲＲ，９ＲＬ ディスクブレーキユニット、１０ 制動装置、１１ ブレーキディスク、１２ ブレーキキャリパ、１３ マスタシリンダ圧センサ、１４ マスタシリンダ、１６ ブレーキペダル、１７ ブレーキスイッチ、１８ 車輪速センサ、１９ アクセルセンサ、２０ ブレーキアクチュエータ、２１，２２ 液圧ポンプ、２３ 電動モータ、２４，２５ リザーバ、３１，３２，３３，３４，３５，３６，３７，３８ 電磁弁、４１，４２，４３，４４ ホイールシリンダ、４５ 加速度センサ、４６ シフトポジションセンサ、４７ 回転数センサ、４８ スロットル開度センサ、５０ ４ＷＤＥＣＵ、１００ ＥＣＵ、１０１ スリップ率取得部、１０２ ブレーキ圧設定部、１０３ 車速取得部、１０４ 加速度演算部、１０５ 走行路判定部。
【技術分野】
【０００１】
車両の走行状態を判別するための車両走行状態判別装置および車両走行状態判別方法に関し、特に、車両が砂地走行状態にあるか、または牽引走行状態にあるかを判別可能とする車両走行状態判別装置および車両走行状態判別方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の走行駆動負荷、変速頻度、ロックアップクラッチの作動頻度、車速変動、スロットル開度の変動に基づいて車両が牽引走行状態にあるか否か判定する牽引状態推定器を備えた自動変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。この制御装置は、牽引状態推定器によって車両が牽引走行状態に在ると判断された際に、トルクコンバータのロックアップクラッチの締結量を増加させる。
【特許文献１】特開２００３−１４１００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述のように、車両の走行時における各種パラメータを用いることにより、車両がトレーラー等を牽引する牽引走行状態にあるか否かをある程度判定することが可能となる。しかしながら、車両が牽引走行状態にあるか否かを精度よく判定するのは容易なことではない。特に、砂地走行状態と牽引走行状態とでは、駆動源の発生出力と実際の車両の加減速度との相関が似通っており、上述のような各種パラメータを用いても、砂地走行状態と牽引走行状態とを精度よく判別することは困難であった。
【０００４】
そこで、本発明は、砂地走行状態と牽引走行状態とを精度よく判別することができる車両走行状態判別装置および車両走行状態判別方法の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明による車両走行状態判別装置は、車両の走行状態を判別する車両走行状態判別装置において、車両が砂地路を走行している状態にあるか否かを判定する第１判定手段と、第１判定手段により車両が砂地路を走行している状態にあると判断された場合、車両の減速中あるいは高速走行中に、車両が砂地走行状態にあるか、または牽引走行状態にあるかを再判定する第２判定手段とを備えることを特徴とする。
【０００６】
一般に、車両が砂地路を走行している際、駆動源の発生出力に対して本来期待される加減速度が得られないことがあるが、砂地走行状態と牽引走行状態とでは、駆動源の発生出力と実際の車両の加減速度との相関が似通っており、車両がトレーラー等を牽引している際にも、駆動源の発生出力に対して本来期待される加減速度が得られないことがある。従って、駆動源の発生出力と実際の車両の加減速度との相関を用いて車両が砂地路を走行しているか否か判定しても、誤判定を招くおそれがある。
【０００７】
これに対して、砂地走行状態と牽引走行状態との間では、路面からの走行抵抗や慣性等の影響により、車両が減速させられる際の減速度が異なる。また、一般に、トレーラー等を牽引している車両が凹凸がある路面上で高速走行するということはまずないといってよい。従って、この車両走行状態判別装置のように、第１判定手段により車両が砂地路を走行している状態にあると判断された後の車両の減速中あるいは高速走行中に、車両が砂地走行状態にあるか、または牽引走行状態にあるかを再判定することにより、砂地走行状態と牽引走行状態とを精度よく判別することが可能となる。
【０００８】
また、第２判定手段は、車両の惰行中または制動時の車両減速度に基づいて、車両が砂地走行状態にあるか、または牽引走行状態にあるかを判定すると好ましい。
【０００９】
すなわち、アクセル操作とブレーキ操作との双方が実行されない車両の惰行時や、車両が制動された際には、路面からの走行抵抗や慣性等の影響により、砂地走行状態と牽引走行状態との間で車両の減速度が顕著に異なることになる。従って、かかる態様によれば、砂地走行状態と牽引走行状態とを精度よく判別することが可能となる。
【００１０】
この場合、第２判定手段は、第１判定手段により車両が砂地路を走行している状態にあると判断された後に車両が惰行状態となった場合、車両の惰行中の減速度が所定値を下回っていると、車両が牽引走行状態にあると判断すると好ましい。
【００１１】
また、第２判定手段は、第１判定手段により車両が砂地路を走行している状態にあると判断された後に車両が制動された場合、車両の実減速度がドライバーの制動操作量に基づいて推定される車両減速度よりも小さいと、車両が牽引走行状態にあると判断してもよい。
【００１２】
更に、第２判定手段は、第１判定手段により車両が砂地路を走行している状態にあると判断された場合、車両の車速が所定値以上である状態での車両の車輪加速度に基づいて、車両が砂地走行状態にあるか、または牽引走行状態にあるかを判定すると好ましい。
【００１３】
一般に、車両が砂地路を高速走行（例えば６０ｋｍ／ｈ以上）している場合、車輪が路面に埋まりにくくなるので、路面の凹凸の影響により車輪加速度の変動が大きくなる。また、上述のように、トレーラー等を牽引している車両が凹凸が多い路面上で高速走行するということはまずないといってよい。従って、第１判定手段により車両の走行路が砂地路であると判断された後、車両の車速が所定値以上である状態での車両の車輪加速度を監視することにより、車両が砂地走行状態にあるか、または牽引走行状態にあるかを精度よく判定することが可能となる。
【００１４】
この場合、第２判定手段は、第１判定手段により車両が砂地路を走行している状態にあると判断された場合、車両の車速が所定値以上である状態で車両の車輪加速度が所定時間内に所定値を上回らなかった場合、車両が牽引走行状態にあると判断すると好ましい。
【００１５】
そして、第１判定手段は、車両の加速時における駆動輪の推定車輪加速度と実車輪加速度との偏差に基づいて車両の走行路が砂地路であるか否かを判定すると好ましい。
【００１６】
一般に、砂地路を走行している際の走行抵抗は、通常路を走行している際の走行抵抗よりも大きい。このため、砂地路を走行している車両の加速時における駆動輪の推定車輪加速度と実車輪加速度との偏差は、通常路を走行している際の駆動輪の推定車輪加速度と実車輪加速度との偏差よりも大きくなる。従って、第１判定手段として、車両の加速時における駆動輪の推定車輪加速度と実車輪加速度との偏差と予め定められた基準値とを比較するものを採用することにより、第１判定手段による誤判定をできるだけ少なくすることが可能となる。
【００１７】
本発明による車両走行状態判別方法は、車両の走行状態を判別する車両走行状態判別方法において、
（ａ）車両が砂地路を走行している状態にあるか否かを判定するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）で車両が砂地路を走行している状態にあると判断された場合に、車両の減速中あるいは高速走行中に、車両が砂地走行状態にあるか、または牽引走行状態にあるかを再判定するステップとを含むものである。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、砂地走行状態と牽引走行状態とを精度よく判別可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００２０】
図１は、本発明による車両走行状態判別装置が適用された車両を示す概略構成図である。同図に示される車両１は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬおよびＲＲを有する。ここでは、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側、車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪をそれぞれ示す。また、車両１は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンである内燃機関２と、自動変速機または無段変速機である変速機３を含むトランスアクスル４と、図示されないトランスファとを有する。すなわち、本実施形態の車両１は、例えばＲＶ車両やいわゆるピックアップトラックといったような４輪駆動車両として構成されており、前輪ＦＬ，ＦＲには、トランスファ、図示されないフロントデファレンシャルおよびドライブシャフト５Ｌ，５Ｒを介して、内燃機関２から動力が伝達される。また、トランスアクスル４のアウトプットシャフト６は、リヤデファレンシャル７に接続されており、このリヤデファレンシャル７には、ドライブシャフト８Ｌ，８Ｒを介して後輪ＲＬおよびＲＲが連結されている。なお、本実施形態の車両１は、いわゆるハイブリッド車両や電気自動車として構成され得ることはいうまでもない。
【００２１】
また、車両１は、車輪ＦＲ〜ＲＬごとに設けられたディスクブレーキユニット９ＦＲ，９ＦＬ，９ＲＲおよび９ＲＬを含む制動装置１０を備えている。制動装置１０は、いわゆるＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution：電子制動力分配制御）付きアンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）として構成されている。各ディスクブレーキユニット９ＦＲ〜９ＲＬは、それぞれブレーキディスク１１およびブレーキキャリパ１２を含み、各ブレーキキャリパ１２は、ホイールシリンダ４１，４２，４３または４４を内蔵している。また、各ブレーキキャリパ１２のホイールシリンダ４１〜４４は、それぞれ独立の液圧ラインを介してブレーキアクチュエータ２０に接続されている。
【００２２】
ブレーキアクチュエータ２０は、マスタシリンダ１４の２つの出力ポートに接続されており、マスタシリンダ１４には、ブースタ１５を介してブレーキペダル１６が接続されている。そして、本実施形態では、各ブレーキキャリパ１２に含まれるホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ圧が、マスタシリンダ１４から供給される液圧に拘らず独立して設定可能とされている。マスタシリンダ１４に対しては、マスタシリンダ圧センサ１３が設けられており、ブレーキペダル１６に対しては、ペダル踏み込み時にＯＮされるブレーキスイッチ１７が設けられている。更に、車輪ＦＲ〜ＲＬには、それぞれの回転速度すなわち車輪速度に応じた信号を出力する車輪速センサ１８が設けられている。
【００２３】
図２は、制動装置１０に含まれるブレーキアクチュエータ２０の系統図である。同図に示されるように、ブレーキアクチュエータ２０における液圧回路は、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬ用の系統と、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲ用の系統とが独立したダイアゴナル系統として構成される。これにより、一方の系統に何らかの支障をきたしても、他方の系統の機能は確実に維持される。
【００２４】
マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、ノーマルオープンの電磁弁３１および３７が並列に接続されており、電磁弁３１には液圧路を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ４１が、電磁弁３７には、液圧路を介して左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ４４が接続されている。そして、電磁弁３１，３７とマスタシリンダ１４との間には、液圧ポンプ２１の吐出口が接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、ノーマルオープンの電磁弁３３および３５が並列に接続されており、電磁弁３３には液圧路を介して左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ４２が、電磁弁３５には、液圧路を介して右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ４３が接続されている。そして、電磁弁３３，３５とマスタシリンダ１４との間には、液圧ポンプ２２の吐出口が接続されている。液圧ポンプ２１および２２は電動モータ２３によって駆動されるものであり、これらの液圧ポンプ２１および２２が作動すると、ホイールシリンダ４１〜４４に対して所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が供給される。
【００２５】
ホイールシリンダ４１には、更にノーマルクローズの電磁弁３２が接続され、ホイールシリンダ４４には、更にノーマルクローズの電磁弁３８が接続されている。電磁弁３２および３８の下流側ポートはリザーバ２４に接続されると共に、逆止弁ＣＶを介して液圧ポンプ２１の吸入口に接続されている。また、ホイールシリンダ４２には、ノーマルクローズの電磁弁３４が接続され、ホイールシリンダ４３には、ノーマルクローズの電磁弁３６が接続されている。電磁弁３４および３６の下流側ポートはリザーバ２５に接続されると共に、逆止弁ＣＶを介して液圧ポンプ２２の吸入口に接続されている。各リザーバ２４，２５は、ピストンおよびスプリングを含み、電磁弁３２〜３８を介して流れ込むホイールシリンダ４１〜４４からのブレーキ液を収容する。
【００２６】
電磁弁３１〜３８は、何れもソレノイドコイルを備えた２ポート２位置電磁切換弁である。電磁弁３１〜３８は、ソレノイドコイルの非通電時に図２に示される第１位置に設定され、これにより、ホイールシリンダ４１〜４４はマスタシリンダ１４と連通する。また、電磁弁３１〜３８は、ソレノイドコイルの通電時に第２位置に設定され、これにより、ホイールシリンダ４１〜４４はマスタシリンダ１４から遮断され、リザーバ２４または２５と連通する。なお、図２において、ＤＰはダンパ、ＣＶは逆止弁、ＯＲはオリフィス、ＦＴはフィルタを示す。逆止弁ＣＶは、ホイールシリンダ４１〜４４およびリザーバ２４，２５からマスタシリンダ１４へのブレーキ液の流通を許容する一方、それとは逆方向の流れを遮断する。
【００２７】
そして、電磁弁３１〜３８のソレノイドコイルの通電状態を制御することにより、ホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧を増圧、減圧または保持することが可能となる。すなわち、電磁弁３１〜３８のソレノイドコイルの非通電時には、ホイールシリンダ４１〜４４にマスタシリンダ１４および液圧ポンプ２１または２２からブレーキ液が供給され、これにより、ホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧が増圧される。また、電磁弁３１〜３８のソレノイドコイルの通電時には、ホイールシリンダ４１〜４４がリザーバ２４または２５と連通し、ホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧が減圧される。更に、電磁弁３１，３３，３５および３７のソレノイドコイルに通電する一方、その他の電磁弁３２，３４，３６および３８のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧が保持される。そして、上記ソレノイドコイルに対する通電、非通電の時間間隔を調整することにより、ホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧を緩やかに増圧（パルス増圧）させることも可能となる。
【００２８】
このように構成されるブレーキアクチュエータ２０は、図１および図２に示されるように、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）１００によって制御される。すなわち、ＥＣＵ１００は、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率に基づいて各車輪ＦＲ〜ＲＬに制動力を付与するためのブレーキ圧を増減させるアンチスキッド制御（以下「ＡＢＳ制御」という）を実行する。ＥＣＵ１００は、図示されないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースおよび記憶装置等を含むものであり、ブレーキアクチュエータ２０を構成する電磁弁３１〜３８のソレノイドコイルの通電状態を制御する。また、上述の液圧ポンプ２１および２２の電動モータ２３もＥＣＵ１００により制御される。
【００２９】
図３は、車両１に設けられている制動装置１０の制御ブロック図である。ＥＣＵ１００には、上述のマスタシリンダ圧センサ１３や、ブレーキスイッチ１７、各車輪ＦＲ〜ＲＬの車輪速センサ１８が接続されている。マスタシリンダ圧センサ１３は、マスタシリンダ１４内のブレーキオイルの圧力を検知し、検知した値を示す信号をＥＣＵ１００に与える。ブレーキスイッチ１７は、ブレーキペダル１６がドライバーによって踏み込まれるとＯＮされ、その旨を示す信号をＥＣＵ１００に与える。各車輪速センサ１８は、対応する車輪ＦＬ〜ＲＲの回転速度すなわち車輪速度と回転方向とを示す信号をＥＣＵ１００に与える。
【００３０】
これに加えて、ＥＣＵ１００には、アクセルセンサ１９、加速度センサ４５、シフトポジションセンサ４６、回転数センサ４７およびスロットル開度センサ４８が接続されている。アクセルセンサ１９は、ドライバーによるアクセルペダルの操作量を検出し、検出値を示す信号をＥＣＵ１００に与える。加速度センサ４５は、いわゆる２軸加速度センサであり、車両１の前後方向すなわち進行方向における加速度（加減速度）と、車両１の横方向すなわち幅方向における加速度とを検出可能である。ただし、加速度センサ４５としては、車両１の前後方向における加速度のみを検出するセンサと、車両１の横方向における加速度のみを検出するセンサとが用いられてもよい。加速度センサ４５は、車両の前後方向および横方向の加速度を示す信号をＥＣＵ１００に与える。
【００３１】
シフトポジションセンサ４６は、ドライバーにより設定された変速機３のシフトレンジを検知して、検知したレンジを示す信号をＥＣＵ１００に与える。回転数センサ４７は、内燃機関２の回転数を検知し、検知した値を示す信号をＥＣＵ１００に与える。スロットル開度センサ４８は、内燃機関２に含まれる図示されないスロットルバルブ（例えば電子制御式スロットルバルブ）の開度を検知し、検知した値を示す信号をＥＣＵ１００に与える。また、ＥＣＵ１００は、車両１の４輪駆動機構を制御する４ＷＤＥＣＵ５０と信号線または無線を介して互いに接続され、相互に信号のやり取りを行う。
【００３２】
図３に示されるように、ＥＣＵ１００には、スリップ率取得部１０１、ブレーキ圧設定部１０２、車速取得部１０３、加速度演算部１０４および走行路判定部１０５が構築されている。スリップ率取得部１０１は、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率を取得する。ブレーキ圧設定部１０２は、スリップ率取得部１０１により取得された車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率に応じてホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧を設定し、電磁弁３１〜３８や電動モータ２３への制御信号を生成する。車速取得部１０３は、各車輪速センサ１８の検出値に基づいて車両１（車体）の速度を取得する。加速度演算部１０４は、各車輪速センサ１８の検出値に基づいて車両１の車体や車輪ＦＲ〜ＲＬの加速度を算出する。走行路判定部１０５は、車速取得部１０３により取得された車速や、加速度演算部１０４により算出された各種加速度に基づいて、車両１の走行路の状態を判定する。これにより、ＥＣＵ１００は、車両の走行状態を判別する車両走行状態判別装置としても機能することになる。
【００３３】
本実施形態において、ＥＣＵ１００の加速度演算部１０４は、推定加速度演算部と実加速度演算部とを含む。推定加速度演算部は、回転数センサ４７により検出される内燃機関２の回転数と、シフトポジションセンサ４６からの信号に基づいて得られる変速機３のギヤ比とに基づいて、駆動輪である各車輪ＦＲ〜ＲＬの推定車輪速度を所定のサンプリング時間おきに求めた上で、求めた推定車輪速度と当該サンプリング時間とに基づいて推定される車輪加速度を算出し、各車輪ＦＲ〜ＲＬの推定される車輪加速度の平均値を推定車輪加速度ＤＶＷｅとして算出する。一方、実加速度演算部は、各車輪速センサ１８によって検出される回転速度と上記サンプリング時間とに基づいて各車輪ＦＲ〜ＲＬの実際の車輪加速度を求めた上で、各車輪ＦＲ〜ＲＬの実際の車輪加速度の平均値を実車輪加速度ＤＶＷとして算出する。また、実加速度演算部は、加速度センサ４５からの信号に基づいて車両１の加速度、すなわち車体加速度Ｇｘを算出する。
【００３４】
ＥＣＵ１００の走行路判定部１０５は、加速度演算部１０４によって算出される実車輪加速度ＤＶＷ等に基づいて車両の走行路が「通常路」および「砂地路」および「悪路」の何れかであるかを判定する。なお、通常路とは、砂地路よりも走行抵抗が小さい舗装路や平坦路をいうものとする。図４は、走行路判定部１０５によって実行される車両１の走行路の判定手順を説明するためのフローチャートである。同図に示されるルーチンは、車両１の走行中（加速時）に、走行路判定部１０５によって所定時間おきに繰り返し実行されるものである。
【００３５】
図４のルーチンの実行タイミングになると、走行路判定部１０５は、加速度演算部１０４によって算出される推定車輪加速度ＤＶＷｅを取得すると共に（Ｓ１０）、同様に加速度演算部１０４によって算出される実車輪加速度ＤＶＷを取得する（Ｓ１２）。そして、走行路判定部１０５は、実車輪加速度ＤＶＷが予め定められた閾値ＤＶＷｒ以下であるか否か判定する（Ｓ１４）。走行路判定部１０５は、実車輪加速度ＤＶＷが当該閾値ＤＶＷｒを超えていると判断した場合（Ｓ１４におけるＮｏ）、走行路が悪路であるとみなし、悪路フラグをＯＮする（Ｓ１６）。一方、実車輪加速度ＤＶＷが上記閾値ＤＶＷｒ以下であると判断した場合（Ｓ１４におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５は、推定車輪加速度ＤＶＷｅと実車輪加速度ＤＶＷとの偏差を求め、当該偏差が所定の基準値α以上であるか否か判定する（Ｓ１８）。
【００３６】
推定車輪加速度ＤＶＷｅと実車輪加速度ＤＶＷとの偏差が基準値α以上であると判断した場合（Ｓ１８におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５は、車両１の走行路が砂地路であるとみなし、砂地フラグをＯＮする（Ｓ２０）。これに対して、推定車輪加速度ＤＶＷｅと実車輪加速度ＤＶＷとの偏差が基準値αを下回っていると判断した場合（Ｓ１８におけるＮｏ）、走行路判定部１０５は、車両１の走行路が通常路であるとみなし、通常路フラグをＯＮする（Ｓ２２）。
【００３７】
すなわち、車両１が砂地路を走行している際の走行抵抗は、通常路を走行している際の走行抵抗よりも大きい。このため、砂地路を走行している車両１の加速時における推定車輪加速度ＤＶＷｅと実車輪加速度ＤＶＷとの偏差は、通常路を走行している際の推定車輪加速度ＤＶＷｅと実車輪加速度ＤＶＷとの偏差よりも大きくなる。従って、車両１の加速時における当該偏差と予め定められた基準値αとを比較することにより、走行路が砂地路であるか通常路であるか否かを精度よく判定することが可能となる。なお、基準値αは、予め実験的に車両を砂地路および通常路で走行させることによって得られる値であってもよく、このような実験に際して得られた複数の値を平均化したものであってもよい。
【００３８】
上述のようにして走行路判定部１０５によって車両１の走行路が判定され、通常路フラグ、砂地フラグおよび悪路フラグの何れかがＯＮされると、ＥＣＵ１００のブレーキ圧設定部１０２は、ＡＢＳ制御を実行すべきタイミングになると、これらのフラグに示される車両１の走行路と、スリップ率取得部１０１により取得された車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率とに応じてホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧を設定し、電磁弁３１〜３８や電動モータ２３への制御信号を生成する。すなわち、車両１では、走行路が悪路である場合に悪路用のＡＢＳ制御が、走行路が砂地路である場合に砂地用のＡＢＳ制御が、そして、走行路が通常路である場合に通常路用のＡＢＳ制御が実行される。
【００３９】
ところで、車両１が砂地路を走行している際、駆動源である内燃機関２の発生出力に対して本来期待される加減速度が得られないことがある。また、ＲＶ車両やピックアップトラック等として構成される車両１は、例えばボートトレーラーやキャンピングトレーラーといったトレーラーを牽引することがあるが、「砂地走行状態」と「牽引走行状態」とでは、駆動源の発生出力と実際の車両１の加減速度との相関が似通っており、車両１がトレーラーを牽引している際にも、駆動源の発生出力に対して本来期待される加減速度が得られないことがある。従って、図４のルーチンのように、駆動源の発生出力と実際の車両１の加減速度との相関を用いて車両１が砂地路を走行しているか否か判定しても、誤判定を招くおそれがある。このため、車両１では、ＥＣＵ１００によって図５から図７に示される処理が実行され、車両１の走行路が砂地路であるか否か再判定される。
【００４０】
図５等に示されるルーチンは、車両１の走行中に、ＥＣＵ１００の走行路判定部１０５によって所定時間おきに繰り返し実行されるものである。このルーチンの実行タイミングになると、走行路判定部１０５は、まず、砂地フラグがＯＮされているか否か判定し（Ｓ３０）、砂地フラグがＯＦＦされている場合（Ｓ３０におけるＮｏ）、Ｓ３２以降の処理を実行することなく本ルーチンを終了させる。砂地フラグがＯＮされている場合（Ｓ３０におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５は、アクセルセンサ１９からの信号に基づいて、ドライバーによりアクセルペダルが踏み込まれていないかどうか判定する（Ｓ３２）。
【００４１】
走行路判定部１０５は、ドライバーによりアクセルペダルが踏み込まれていないと判断すると（Ｓ３２におけるＹｅｓ）、更に、ブレーキスイッチ１７からの信号に基づいて、ドライバーによりブレーキペダル１６が踏み込まれていないかどうか判定する（Ｓ３４）。そして、ドライバーによりブレーキペダル１６が踏み込まれていないと判断すると（Ｓ３４におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５は、加速度演算部１０４により算出されている車体加速度Ｇｘを取得し（Ｓ３６）、車体加速度Ｇｘが予め定められている閾値Ｇｒ（例えば−０．２Ｇ、ただし、マイナス符号は減速状態を示す）を上回っているか否か判定する（Ｓ３８）。
【００４２】
ここで、ドライバーによりアクセルペダルが踏み込まれておらず（Ｓ３２におけるＹｅｓ）、かつ、ドライバーによりブレーキペダル１６が踏み込まれていない場合（Ｓ３４におけるＹｅｓ）、車両１はアクセル操作とブレーキ操作との双方が実行されない惰行状態にある。そして、かかる惰行時には、路面からの走行抵抗や慣性等の影響により、「砂地走行状態」と「牽引走行状態」との間で車両１の減速度が顕著に異なることになる。すなわち、砂地路で車両１が惰行状態に入ると、車両１に対する走行抵抗が大きいことから、車両１の減速度は比較的速やかに大きくなる。これに対して、「牽引走行状態」にある車両１の惰行時には、慣性の影響により車両１の減速度は比較的小さいままに維持される。
【００４３】
このため、走行路判定部１０５は、車体加速度Ｇｘが上記閾値Ｇｒを上回っていると、すなわち、車両１の減速度が当該閾値Ｇｒを下回っていると判断すると（Ｓ３８におけるＹｅｓ）、車両１が「砂地走行状態」ではなく「牽引走行状態」にあるものとみなし、砂地フラグをＯＦＦする一方、牽引フラグをＯＮし（Ｓ４０）、本ルーチンを一旦終了させる。このように、図４のルーチンを経て車両１が砂地路を走行している状態にあると判断された後に車両１が惰行状態となった場合、車両１の惰行中の減速度に基づいて車両１が「砂地走行状態」にある否か再判定することにより、「砂地走行状態」と「牽引走行状態」とを精度よく判別することが可能となる。
【００４４】
一方、車体加速度Ｇｘが閾値Ｇｒ以下であると判断された場合（Ｓ３８におけるＮｏ）、路面からの走行抵抗により車体加速度Ｇｘが低下していると考えられるので、車両１が砂地路を走行しているとみなすことができる。従って、この場合、走行路判定部１０５は、砂地フラグをＯＦＦすることなく、本ルーチンを一旦終了させる。
【００４５】
また、図５のＳ３２においてドライバーによりアクセルペダルが踏み込まれていると判断した場合（Ｓ３２におけるＮｏ）、走行路判定部１０５は、図６に示されるように、車速取得部１０３から車両１の車速を取得し（Ｓ４２）、車速が予め定められている基準速度Ｖｒ以上であるか否か判定する（Ｓ４４）。車速が当該基準速度Ｖｒを下回っている場合（Ｓ４４におけるＮｏ）、Ｓ４６以降の処理はスキップされ、本ルーチンは一旦終了させられる。
【００４６】
車両１の車速が上記基準速度Ｖｒ以上であると判断した場合（Ｓ４４におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５は、図示されない所定のタイマをＯＮすることにより計時を開始し（Ｓ４６）、更に、加速度演算部１０４から実車輪加速度ＤＶＷを取得する（Ｓ４８）。そして、走行路判定部１０５は、実車輪加速度ＤＶＷが予め定められた閾値ＤＶＷｘを下回っているか否か判定する（Ｓ５０）。閾値ＤＶＷｘは、例えば１Ｇ程度の比較的大きな値とされる。走行路判定部１０５は、実車輪加速度ＤＶＷが当該閾値ＤＶＷｘを下回っていると判断した場合（Ｓ５０におけるＹｅｓ）、車速取得部１０３から車両１の車速を取得し（Ｓ５２）、車速が予め定められている基準速度Ｖｒ以上であるか否か再度判定する（Ｓ５４）。車両１の車速が上記基準速度Ｖｒ以上であると判断した場合（Ｓ５４におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５は、上記タイマにより計測されている経過時間が予め定められた時間Ｔ２（例えば１００ｍＳｅｃ）を超えたか否か判定する（Ｓ５６）。
【００４７】
上記タイマにより計測されている経過時間が時間Ｔ２を超えていないと判断されると（Ｓ５６におけるＮｏ）、上述Ｓ４８からＳ５４までの処理が繰り返し実行される。そして、上記タイマにより計測されている経過時間が時間Ｔ２を超えたと判断した場合（Ｓ５６におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５は、タイマをＯＦＦした上で（Ｓ５８）、車両１が「砂地走行状態」ではなく「牽引走行状態」にあるものとみなし、砂地フラグをＯＦＦする一方、牽引フラグをＯＮし（Ｓ４０）、本ルーチンを一旦終了させる。
【００４８】
すなわち、車両１が砂地路を高速（例えば６０ｋｍ／ｈ以上）で走行している場合、一般に車輪ＦＲ〜ＲＬが路面に埋まりにくくなるので、路面の凹凸の影響により実車輪加速度ＤＶＷの変動が大きくなる。また、トレーラーを牽引している車両１が凹凸が多い路面上で高速走行するということはまずないといってよく、牽引状態で高速する車両１の実車輪加速度ＤＶＷの変動は比較的小さい。従って、図４のルーチンを経て車両１の走行路が砂地路であると判断された後、車両１の車速が基準速度Ｖｒ以上であると判断され（Ｓ５４におけるＹｅｓ）、かつ、実車輪加速度ＤＶＷが閾値ＤＶＷｘを下回っていると判断される状態（Ｓ５０におけるＹｅｓ）が、時間Ｔ２だけ継続した場合（Ｓ５６におけるＹｅｓ）、車両１が「牽引走行状態」にあるとみなすことができる。
【００４９】
また、実車輪加速度ＤＶＷが閾値ＤＶＷｘ以上であると判断された場合（Ｓ５０におけるＮｏ）、路面の凹凸の影響により実車輪加速度ＤＶＷの変動が大きくなっていると考えられるので、車両１が砂地路を走行しているとみなすことができる。この場合、走行路判定部１０５は、砂地フラグをＯＦＦすることなく、タイマをＯＦＦし（Ｓ６０）、本ルーチンを一旦終了させる。このように、車両１の車速が閾値Ｖｒ以上である状態での車両１の実車輪加速度ＤＶＷを監視することにより、車両１が「砂地走行状態」にあるか、または「牽引走行状態」にあるかを精度よく再判定することが可能となる。なお、Ｓ５０にて実車輪加速度ＤＶＷが閾値ＤＶＷｘを下回っていると判断されても、車両１の車速が基準速度Ｖｒを下回った場合（Ｓ５４におけるＮｏ）、車両１が「砂地走行状態」にあるか、「牽引走行状態」にあるかを再判定するためのサンプリング時間が上記時間Ｔ２を下回ってしまうことになるので、Ｓ６０にてタイマがＯＦＦされて本ルーチンは一旦終了させられる。
【００５０】
更に、図５のＳ３４におてドライバーによりブレーキペダル１６が踏み込まれていると判断した場合（Ｓ３４におけるＮｏ）、図７に示されるように、加速度演算部１０４によってマスタシリンダ圧センサ１３により検出されるマスタシリンダ圧に基づいて推定車体加速度Ｇｘｅｓｔが算出される（Ｓ６２）。推定車体加速度Ｇｘｅｓｔは、ドライバーによるブレーキペダル１６の操作量から推定される車両１の加速度であり、予め定められた関数またはマップを用いて算出される。次いで、走行路判定部１０５は、加速度演算部１０４から、推定車体加速度Ｇｘｅｓｔと車両１の実際の加速度である車体加速度Ｇｘとを取得する（Ｓ６４）。そして、走行路判定部１０５は、推定車体加速度Ｇｘｅｓｔから予め定められている誤差定数Ｋを減じた値と、車体加速度Ｇｘとを比較する（Ｓ６６）。
【００５１】
ここで、ドライバーによってブレーキペダル１６が踏み込まれて車両１が制動された際にも、路面からの走行抵抗や慣性等の影響により、「砂地走行状態」と「牽引走行状態」との間で車両１の減速度が顕著に異なることになる。すなわち、砂地路で車両１が制動された場合、車両１に対する走行抵抗が大きいことから、車両１の減速度がマスタシリンダ圧から推定される減速度よりも大きくなることが多い。従って、推定車体加速度Ｇｘｅｘｔから誤差定数Ｋを減じた値が実際の車体加速度−Ｇｘ以下である場合には（Ｓ６６におけるＹｅｓ）、車両１が「砂地走行状態」にあるとみなすことができる。このため、走行路判定部１０５は、Ｓ６６にて肯定判断を行った場合、砂地フラグをＯＦＦすることなく、本ルーチンを一旦終了させる。
【００５２】
これに対して、「牽引走行状態」にある車両１の制動時には、慣性の影響により車両１の減速度はマスタシリンダ圧から推定される減速度より小さくなることが多い。従って、推定車体加速度Ｇｘｅｘｔから誤差定数Ｋを減じた値が実際の車体加速度−Ｇｘを上回っている場合には（Ｓ６６におけるＮｏ）、車両１が「牽引走行状態」にあるとみなすことができる。このため、走行路判定部１０５は、Ｓ６６にて否定判断を行った場合、砂地フラグをＯＦＦする一方、牽引フラグをＯＮし（Ｓ４０）、本ルーチンを一旦終了させる。
【００５３】
以上説明されたように、本実施形態の車両１では、図４のルーチンを経て砂地路を走行している状態にあると判断された後の減速中あるいは高速走行中に、「砂地走行状態」にあるか、または「牽引走行状態」にあるかが精度よく再判定される。そして、車両１では、図５から図７のルーチンを経て走行路が砂地路ではないと判断された場合、砂地用のＡＢＳ制御が行われないことになる。この結果、車両１の走行路が砂地路ではないにも拘わらず、砂地用のＡＢＳ制御が実行され、車両１の操縦安定性や加減速性能等が損なわれてしまうことを良好に抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明による車両走行状態判別装置が適用された車両を示す概略構成図である。
【図２】図１の車両に設けられている制動装置のブレーキアクチュエータを説明するための系統図である。
【図３】図１の車両に設けられている制動装置の制御ブロック図である。
【図４】図１の車両において実行される走行路の判定手順を説明するためのフローチャートである。
【図５】図１の車両において走行路が砂地路であるか否か再判定する手順を説明するためのフローチャートである。
【図６】図１の車両において走行路が砂地路であるか否か再判定する手順を説明するためのフローチャートである。
【図７】図１の車両において走行路が砂地路であるか否か再判定する手順を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００５５】
１ 車両、２ 内燃機関、３ 変速機、４ トランスアクスル、９ＦＲ，９ＦＬ，９ＲＲ，９ＲＬ ディスクブレーキユニット、１０ 制動装置、１１ ブレーキディスク、１２ ブレーキキャリパ、１３ マスタシリンダ圧センサ、１４ マスタシリンダ、１６ ブレーキペダル、１７ ブレーキスイッチ、１８ 車輪速センサ、１９ アクセルセンサ、２０ ブレーキアクチュエータ、２１，２２ 液圧ポンプ、２３ 電動モータ、２４，２５ リザーバ、３１，３２，３３，３４，３５，３６，３７，３８ 電磁弁、４１，４２，４３，４４ ホイールシリンダ、４５ 加速度センサ、４６ シフトポジションセンサ、４７ 回転数センサ、４８ スロットル開度センサ、５０ ４ＷＤＥＣＵ、１００ ＥＣＵ、１０１ スリップ率取得部、１０２ ブレーキ圧設定部、１０３ 車速取得部、１０４ 加速度演算部、１０５ 走行路判定部。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行状態を判別する車両走行状態判別装置において、
前記車両が砂地路を走行している状態にあるか否かを判定する第１判定手段と、
前記第１判定手段により前記車両が砂地路を走行している状態にあると判断された場合、前記車両の減速中あるいは高速走行中に、前記車両が砂地走行状態にあるか、または牽引走行状態にあるかを再判定する第２判定手段とを備えることを特徴とする車両走行状態判別装置。
【請求項２】
前記第２判定手段は、前記車両の惰行中または制動時の車両減速度に基づいて、前記車両が砂地走行状態にあるか、または牽引走行状態にあるかを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両走行状態判別装置。
【請求項３】
前記第２判定手段は、前記第１判定手段により前記車両が砂地路を走行している状態にあると判断された後に前記車両が惰行状態となった場合、前記車両の惰行中の減速度が所定値を下回っていると、前記車両が牽引走行状態にあると判断することを特徴とする請求項１または２に記載の車両走行状態判別装置。
【請求項４】
前記第２判定手段は、前記第１判定手段により前記車両が砂地路を走行している状態にあると判断された後に前記車両が制動された場合、前記車両の実減速度がドライバーの制動操作量に基づいて推定される車両減速度よりも小さいと、前記車両が牽引走行状態にあると判断することを特徴とする請求項１または２に記載の車両走行状態判別装置。
【請求項５】
前記第２判定手段は、前記第１判定手段により前記車両が砂地路を走行している状態にあると判断された場合、前記車両の車速が所定値以上である状態での前記車両の車輪加速度に基づいて、前記車両が砂地走行状態にあるか、または牽引走行状態にあるかを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両走行状態判別装置。
【請求項６】
前記第２判定手段は、前記第１判定手段により前記車両が砂地路を走行している状態にあると判断された場合、前記車両の車速が所定値以上である状態で前記車両の車輪加速度が所定時間内に所定値を上回らなかった場合、前記車両が牽引走行状態にあると判断することを特徴とする請求項１または５に記載の車両走行状態判別装置。
【請求項７】
前記第１判定手段は、前記車両の加速時における駆動輪の推定車輪加速度と実車輪加速度との偏差に基づいて前記車両の走行路が砂地路であるか否かを判定することを特徴とする請求項１から６の何れかに記載の車両走行状態判別装置。
【請求項８】
車両の走行状態を判別する車両走行状態判別方法において、
（ａ）前記車両が砂地路を走行している状態にあるか否かを判定するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）で前記車両が砂地路を走行している状態にあると判断された場合に、前記車両の減速中あるいは高速走行中に、前記車両が砂地走行状態にあるか、または牽引走行状態にあるかを再判定するステップとを含む車両走行状態判別方法。
【請求項１】
車両の走行状態を判別する車両走行状態判別装置において、
前記車両が砂地路を走行している状態にあるか否かを判定する第１判定手段と、
前記第１判定手段により前記車両が砂地路を走行している状態にあると判断された場合、前記車両の減速中あるいは高速走行中に、前記車両が砂地走行状態にあるか、または牽引走行状態にあるかを再判定する第２判定手段とを備えることを特徴とする車両走行状態判別装置。
【請求項２】
前記第２判定手段は、前記車両の惰行中または制動時の車両減速度に基づいて、前記車両が砂地走行状態にあるか、または牽引走行状態にあるかを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両走行状態判別装置。
【請求項３】
前記第２判定手段は、前記第１判定手段により前記車両が砂地路を走行している状態にあると判断された後に前記車両が惰行状態となった場合、前記車両の惰行中の減速度が所定値を下回っていると、前記車両が牽引走行状態にあると判断することを特徴とする請求項１または２に記載の車両走行状態判別装置。
【請求項４】
前記第２判定手段は、前記第１判定手段により前記車両が砂地路を走行している状態にあると判断された後に前記車両が制動された場合、前記車両の実減速度がドライバーの制動操作量に基づいて推定される車両減速度よりも小さいと、前記車両が牽引走行状態にあると判断することを特徴とする請求項１または２に記載の車両走行状態判別装置。
【請求項５】
前記第２判定手段は、前記第１判定手段により前記車両が砂地路を走行している状態にあると判断された場合、前記車両の車速が所定値以上である状態での前記車両の車輪加速度に基づいて、前記車両が砂地走行状態にあるか、または牽引走行状態にあるかを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両走行状態判別装置。
【請求項６】
前記第２判定手段は、前記第１判定手段により前記車両が砂地路を走行している状態にあると判断された場合、前記車両の車速が所定値以上である状態で前記車両の車輪加速度が所定時間内に所定値を上回らなかった場合、前記車両が牽引走行状態にあると判断することを特徴とする請求項１または５に記載の車両走行状態判別装置。
【請求項７】
前記第１判定手段は、前記車両の加速時における駆動輪の推定車輪加速度と実車輪加速度との偏差に基づいて前記車両の走行路が砂地路であるか否かを判定することを特徴とする請求項１から６の何れかに記載の車両走行状態判別装置。
【請求項８】
車両の走行状態を判別する車両走行状態判別方法において、
（ａ）前記車両が砂地路を走行している状態にあるか否かを判定するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）で前記車両が砂地路を走行している状態にあると判断された場合に、前記車両の減速中あるいは高速走行中に、前記車両が砂地走行状態にあるか、または牽引走行状態にあるかを再判定するステップとを含む車両走行状態判別方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００６−３３５１１３（Ｐ２００６−３３５１１３Ａ）
【公開日】平成１８年１２月１４日（２００６．１２．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−１５９１０７（Ｐ２００５−１５９１０７）
【出願日】平成１７年５月３１日（２００５．５．３１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１２月１４日（２００６．１２．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年５月３１日（２００５．５．３１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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