車体前部構造
【課題】バンパービームに作用した衝撃荷重を効率よく伝えることができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１０は、内側エクステンション部材４１にバンパービーム１８がボルト７６で締結されている。内側エクステンション部材４１は、内側プレート１１１および外側プレート１１２の各上折曲部位が溶接されることで上壁６２が形成され、内側プレートおよび外側プレートの各下折曲部位が溶接されることで下壁６３が形成されている。そして、上折曲部位が溶接された上接合部１１７、下折曲部位が溶接された下接合部１１８およびボルト７６が内側荷重伝達ライン１５１上に配置されている。
【解決手段】車体前部構造１０は、内側エクステンション部材４１にバンパービーム１８がボルト７６で締結されている。内側エクステンション部材４１は、内側プレート１１１および外側プレート１１２の各上折曲部位が溶接されることで上壁６２が形成され、内側プレートおよび外側プレートの各下折曲部位が溶接されることで下壁６３が形成されている。そして、上折曲部位が溶接された上接合部１１７、下折曲部位が溶接された下接合部１１８およびボルト７６が内側荷重伝達ライン１５１上に配置されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントサイドフレームの前端部からエクステンション部材を車体前方に向けて突出させた車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体前部構造のなかには、フロントサイドフレームの車体幅方向外側にアッパメンバーを備え、それぞれの前端部に内外側の衝撃吸収部（以下、「エクステンション部材」という）を車幅方向に離間させて備え、内外側のエクステンション部材の前端部にバンパービームを設けたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００７−１９０９６４号公報
【０００３】
特許文献１の車体前部構造は、フロントサイドフレームおよびアッパメンバーのそれぞれの前端部に取付プレートが架け渡され、取付プレートに内外側のエクステンション部材が設けられている。
【０００４】
内側エクステンション部材はフロントサイドフレームの前端部から車体前方に向けて突出されている。外側エクステンション部材はアッパメンバーの前端部から車体前方に向けて突出されている。
内外側のエクステンション部材のそれぞれの前端部に取付孔が形成され、取付孔に挿入したボルトでバンパービームが取り付けられている。
【０００５】
車体前部構造によれば、バンパービームに車体前方から衝撃荷重が作用した場合に、作用した衝撃荷重を内外側のエクステンション部材を経てフロントサイドフレームやアッパメンバーに伝えることができる。
そして、伝えられた衝撃荷重をフロントサイドフレームやアッパメンバーで支えることができる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
よって、バンパービームに車体前方から衝撃荷重が作用した場合に、作用した衝撃荷重を内側エクステンション部材や外側エクステンション部材に効率よく伝え、さらに、内側エクステンション部材に伝えられた衝撃荷重をフロントサイドフレームに効率よく伝えるとともに、外側エクステンション部材に伝えられた衝撃荷重をアッパメンバーに効率よく伝えることが望ましい。
【０００７】
本発明は、バンパービームに作用した衝撃荷重をエクステンション部材を経てフロントサイドフレームやアッパメンバーに効率よく伝えることができる車体前部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車体前後方向に向けてフロントサイドフレームが延出され、前記フロントサイドフレームの前端部から車体前方に向けてエクステンション部材が突出され、前記エクステンション部材の前端部にバンパービームが締結部材で締結された車体前部構造において、前記エクステンション部材は、断面略コ字状に折り曲げられることで上下の折曲部位を有する内側プレートと、断面略コ字状に折り曲げられることで上下の折曲部位を有する外側プレートと、を備え、前記内側プレートおよび前記外側プレートの各上折曲部位が重ね合わされて溶接されることで前記エクステンション部材の上壁が形成され、前記内側プレートおよび前記外側プレートの各下折曲部位が重ね合わされて溶接されることで前記エクステンション部材の下壁が形成され、前記上折曲部位が溶接された上接合部、前記下折曲部位が溶接された下接合部および前記締結部材が、前記バンパービームに車体前方側から作用した衝撃荷重の荷重伝達ライン上に配置されたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２は、前記荷重伝達ラインは、前記エクステンション部材の車幅方向中心に対して内側プレートおよび外側プレートの一方側にオフセットされ、前記荷重伝達ラインをオフセットした側の一方のプレートの板厚寸法が、他方のプレートの板厚寸法に比して大きく設定されたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３は、前記フロントサイドフレームの外側にアッパメンバーが車体後方に向けて上り勾配に延出され、前記一方のプレートを前記内側プレートとすることで、前記一方のプレートが前記フロントサイドフレーム側に設けられ、前記他方のプレートを前記外側プレートとすることで、前記他方のプレートが前記アッパメンバー側に設けられたことを特徴とする。
【００１１】
請求項４は、前記フロントサイドフレームが車体幅方向の左右側に備えられ、前記左右のフロントサイドフレーム間の空間に動力源が配置され、前記動力源が前記左右のフロントサイドフレームに設けられたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明では、エクステンション部材の前端部にバンパービームを締結部材で締結した。また、内外側のプレートの２枚の上折曲部位を溶接して重ね合わせてエクステンション部材の上壁を形成した。さらに、内外側のプレートの２枚の下折曲部位を溶接して重ね合わせてエクステンション部材の下壁を形成した。
そして、２枚の上折曲部位が溶接された上接合部、２枚の下折曲部位が溶接された下接合部および締結部材を、バンパービームに車体前方側から作用した衝撃荷重の荷重伝達ライン上に配置した。
【００１３】
よって、バンパービームに衝撃荷重が作用した場合に、作用した衝撃荷重は締結部材を経て内外側のエクステンション部材に伝えられる。
内外側のエクステンション部材に伝えられた衝撃荷重は、上折曲部位や下折曲部位の接合部を経てフロントサイドフレームに伝えられる。
このように、バンパービームに作用した衝撃荷重を、締結部材、上折曲部位の上接合部や下折曲部位の下接合部を経てフロントサイドフレームに伝えることで、衝撃荷重をフロントサイドフレームに効率よく伝えることができる。
【００１４】
請求項２に係る発明では、荷重伝達ラインを内側プレートおよび外側プレートの一方側にオフセットして、一方のプレートの板厚寸法を他方のプレートに比して大きく設定した。
よって、一方のプレート側にオフセットされて（偏って）衝撃荷重が伝えられても、エクステンション部材を全域に渡って均等に変形させる（潰す）ことができる。
これにより、エクステンション部材による衝撃荷重の吸収量を十分に確保することができる。
【００１５】
請求項３に係る発明では、他方のプレートと比して板厚寸法の大きな一方のプレートをフロントサイドフレーム側に設けた。
また、一方のプレートと比して板厚寸法の小さな他方のプレートをアッパメンバー側に設けた。
【００１６】
よって、アッパメンバーに比して剛性の高いフロントサイドフレームに、一方のプレートを経て比較的大きな衝撃荷重を伝えることができる。
また、フロントサイドフレームに比して剛性の低いアッパメンバーに、他方のプレートを経て比較的小さな衝撃荷重を伝えることができる。
これにより、エクステンション部材を全域に渡って均等に変形させる（潰す）ことができ、エクステンション部材による衝撃荷重の吸収量を十分に確保することができる。
【００１７】
請求項４に係る発明では、フロントサイドフレームを車体幅方向の左右側に備え、左右のフロントサイドフレームに動力源を設けた（懸架した）。
よって、左右のフロントサイドフレームの一方に伝えられた衝撃荷重を、動力源を経て他方のフロントサイドフレームに分散させることができる。
これにより、一方のフロントサイドフレームに伝えられた衝撃荷重を一層良好に支えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。
【００１９】
図１は本発明に係る車体前部構造を示す斜視図である。なお、図１においては車体前部構造の構成の理解を容易にするために動力源を除去した状態で示す。
車体前部構造１０は、車体前部の左右側に左右のフロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）１１，１２を備え、左フロントサイドフレーム１１の車体幅方向外側に左アッパメンバー（アッパメンバー）１３を備え、右フロントサイドフレーム１２の車体幅方向外側に右アッパメンバー（アッパメンバー）１４を備え、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａおよび左アッパメンバー１３の前端部１３ａに左衝撃吸収ユニット１６を備え、右フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａおよび右アッパメンバー１４の前端部１４ａに右衝撃吸収ユニット１７を備え、左右の衝撃吸収ユニット１６，１７にバンパービーム１８を架け渡した自動車の構造である。
【００２０】
さらに、車体前部構造１０は、左右のフロントサイドフレーム１１，１２間の空間（エンジンルーム）２１に動力源２２（図２、図３参照）を備え、動力源２２の前方にフロントバルクヘッド２４を備え、フロントバルクヘッド２４にラジエータなどの冷却部材２６を備えている。
【００２１】
図２は本発明に係る車体前部構造の要部を示す斜視図、図３は本発明に係る車体前部構造の要部を示す平面図である。
動力源２２は、一例として、エンジンおよびトランスミッションが一体に組み合わされてユニット化され、エンジンが右フロントサイドフレーム１２（図１参照）側に配置され、トランスミッションが左フロントサイドフレーム１１側に配置されている。
この動力源２２は、トランスミッションが左マウント部材２３で左フロントサイドフレーム１１に取り付けられ、エンジンが右マウント部材（図示せず）で右フロントサイドフレーム１２に取り付けられている。
【００２２】
左フロントサイドフレーム１１は、車体前後方向に向けて延出されるとともに、後端部１１ｂが左アウトリガー２７（図１参照）に連結されている。
左アッパメンバー１３は、左フロントサイドフレーム１１の外側に設けられるとともに、車体後方に向けて上り勾配に延出され、後端部１５ｂが左フロントピラー２８（図１参照）に連結されている。
【００２３】
左フロントサイドフレーム１１は、前端部１１ａが左アッパメンバー１３の前端部１３ａに前連結部位３１で連結されている。
左フロントサイドフレーム１１と左アッパメンバー１３との間に、左前輪（図示せず）を覆う左ホイールハウス３２が設けられている。
【００２４】
ここで、左右のフロントサイドフレーム１１，１２、左右のアッパメンバー１３，１４は左右対称の部材であり、以下左フロントサイドフレーム１１および左アッパメンバー１３について説明して、右フロントサイドフレーム１２および右アッパメンバー１４の説明を省略する。
また、左右の衝撃吸収ユニット１６，１７は左右対称の部材であり、以下左衝撃吸収ユニット１６について説明して右衝撃吸収ユニット１７の説明を省略する。
【００２５】
図４は本発明に係る車体前部構造を示す分解斜視図、図５は図３の５部拡大図である。
左衝撃吸収ユニット１６は、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａおよび左アッパメンバー１３の前端部１３ａに渡って設けられた支持プレート３４と、支持プレート３４に設けられた取付プレート３５と、取付プレート３５に設けられた内側エクステンション部材（エクステンション部材）４１および外側エクステンション部材（エクステンション部材）４２とを備えている。
【００２６】
この左衝撃吸収ユニット１６は、内側エクステンション部材４１が左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａ（具体的には、取付プレート３５）から車体前方に向けて突出され、外側エクステンション部材４２が左アッパメンバー１３の前端部１３ａ（具体的には、取付プレート３５）から車体前方に向けて突出されている。
【００２７】
支持プレート３４は、外形が略矩形状に形成され、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａ、左アッパメンバー１３の前端部１３ａおよび前連結部位３１に設けられている。
すなわち、支持プレート３４は、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａおよび左アッパメンバー１３の前端部１３ａに渡って設けられている。
【００２８】
この支持プレート３４は、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに設けられた内側支持部４５と、左アッパメンバー１３の前端部１３ａに設けられた外側支持部４６とを備えている。
【００２９】
外側支持部４６は、車幅方向に延びる車幅方向直線４８に対して略平行に設けられている。
内側支持部４５は、支持プレート３４の中央部３４ａから車幅方向中心に向けて車体前方に傾斜するように前傾されている。
具体的には、内側支持部４５は、車幅方向直線４８に対して傾斜角θ１で傾斜するように前傾されている。
加えて、内側支持部４５は、内側端部４５ａが車幅方向直線４８に対して略平行に張り出されている。
【００３０】
支持プレート３４の前面に取付プレート３５がボルト３７…，１０９で取り付けられることで、支持プレート３４の前面に取付プレート３５が重ね合わされた状態に配置されている。
取付プレート３５は、支持プレート３４と略同じ外形（すなわち、略矩形状）に形成されたプレートである。
【００３１】
この取付プレート３５は、支持プレート３４を介在させた状態で、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａおよび左アッパメンバー１３の前端部１３ａに渡って設けられている。
この取付プレート３５は、内側支持部４５の前面に設けられた内側取付部５１と、外側支持部４６の前面に設けられた外側取付部５２とを備えている。
【００３２】
外側取付部５２は、外側支持部４６と同様に、車幅方向直線４８に対して略平行に設けられている。
内側取付部５１は、内側支持部４５と同様に、取付プレート３５の中央部３５ａから車幅方向中心に向けて車体前方に傾斜するように前傾されている。
具体的には、内側取付部５１は、車幅方向直線４８に対して傾斜角θ１で傾斜するように前傾されている。
加えて、内側取付部５１は、内側端部５１ａに設けられた段差部５３と、段差部５３に設けられた挟持片５４とを有する。
【００３３】
段差部５３は、内側取付部５１の内側端部５１ａにおいて車体前方に向けて折り曲げられた部位である。
挟持片５４は、段差部５３の前辺から内側支持部４５の内側端部４５ａに対して略平行に、車体幅方向中心に向けて張り出されている。
【００３４】
内側端部５１ａに段差部５３および挟持片５４を形成することで、挟持片５４が内側支持部４５の内側端部４５ａに対して所定間隔Ｓ１をおいて配置されている。
よって、挟持片５４と内側端部４５ａとの間に、後述する後フランジ１０６の取付片１０７を挟持する間隙を確保することができる。
なお、挟持片５４と内側端部４５ａとの間に後フランジ１０６の取付片１０７を挟持する理由については後で詳しく説明する。
【００３５】
図６は本発明に係る車体前部構造の左衝撃吸収ユニットを示す分解斜視図、図７は本発明に係る左衝撃吸収ユニットの内側筒体および外側筒体を示す斜視図、図８は本発明に係る左衝撃吸収ユニットの内側前蓋部および外側前蓋部を示す斜視図である。
取付プレート３５に内側エクステンション部材４１および外側エクステンション部材４２がそれぞれ設けられている。
内側エクステンション部材４１は、上壁６２・下壁６３・内側壁６４・外側壁６５で略矩形状の筒状に形成された内側筒体（筒体）６１と、内側筒体６１の前端部６１ａを塞ぐ内側前蓋部（前蓋部）６７とを備えている。
内側壁６４は車体幅方向中心側に設けられた壁部である。
外側壁６５は車体幅方向外側（すなわち、外側エクステンション部材４２側）に設けられた壁部である。
【００３６】
内側筒体６１は、上壁６２および下壁６３が側面視で車体前方に向けて略水平に張り出され、内側壁６４および外側壁６５が平面視で車体前方に向けて徐々に先細状になるように張り出されている。
【００３７】
この内側筒体６１は、車体幅方向中心側に設けられた内側プレート１１１と、車体幅方向外側に設けられた外側プレート１１２とを備えている。
内側プレート１１１は、断面略コ字状に折り曲げられることで内側壁６４、上折曲部位１１３および下折曲部位１１４（図７参照）を有する。
外側プレート１１２は、断面略コ字状に折り曲げられることで外側壁６５、上折曲部位１１５および下折曲部位１１６（図７参照）を有する。
【００３８】
内側プレート１１１の上折曲部位１１３および外側プレート１１２の上折曲部位１１５が重ね合わされ、それぞれの上折曲部位１１３，１１５が上接合部１１７…でスポット溶接されることで内側筒体６１の上壁６２が形成されている。
また、内側プレート１１１の下折曲部位１１４および外側プレート１１２の下折曲部位１１６が重ね合わされ、それぞれの下折曲部位１１４，１１６が下接合部１１８でスポット溶接されることで内側筒体６１の下壁６３が形成されている。
【００３９】
このように、上折曲部位１１３，１１５同士が接合されるとともに下折曲部位１１４，１１６同士が接合されることで、内側プレート１１１および外側プレート１１２で内側筒体６１が形成されている。
【００４０】
ここで、上折曲部位１１３，１１５同士を重ねて接合することで上壁６２の剛性は一枚のプレートで形成したものと比較して剛性が高い。
また、下折曲部位１１４，１１６同士を重ねて接合することで下壁６３の剛性は一枚のプレートで形成したものと比較して剛性が高い。
【００４１】
一方、内側筒体６１は、内側壁６４に車体前後方向に向けて補強用の内ビード（ビード）１２１が延出されている。
内ビード１２１は、内側壁６４の高さ方向の中央において車体前後方向に平行に延出された凹部（溝部）である。
内ビード１２１は、車体前方に向けてビード深さ寸法が徐々に小さくなるように、内ビード１２１の溝底部が上り勾配に形成されている。
【００４２】
さらに、外側壁６５に車体前後方向に向けて補強用の外ビード（ビード）１２２が延出されている。
外ビード１２２は、内ビード１２１と同様に、外側壁６５の高さ方向の中央において車体前後方向に平行に延出された凹部（溝部）である。
外ビード１２２は、車体前方に向けてビード深さ寸法が徐々に小さくなるように、外ビード１２２の溝底部が上り勾配に形成されている。
【００４３】
内側壁６４に内ビード１２１を延出するとともに外側壁６５に外ビード１２２を延出することで、内側壁６４や外側壁６５の剛性を上壁６２や下壁６３に合わせて高めることができる。
これにより、内側壁６４、外側壁６５、上壁６２、下壁６３の４壁の剛性をそれぞれ合わせることができ、内側筒体６１（すなわち、内側エクステンション部材４１）の変形量（潰し量）を均等に確保して、衝撃荷重を良好に吸収することができる。
【００４４】
内側前蓋部６７は、内側筒体６１の前端部６１ａを塞ぐ前壁（内側エクステンション部材４１の前端部）６８と、前壁６８から車体後方に張り出された上壁固定フラップ７１・下壁固定フラップ７２・内側壁固定フラップ７３・外側壁固定フラップ７４とを備えている。
【００４５】
上壁固定フラップ７１は、前壁６８の上端部６８ａから車体後方に向けて上壁６２に沿って張り出されている。
上壁固定フラップ７１は、上フラップ接合部１２４，１２４において上壁６２にスポット溶接されることで上壁６２に固定されている。
【００４６】
下壁固定フラップ７２は、前壁６８の下端部６８ｂから車体後方に向けて下壁６３に沿って張り出され、下壁６３に溶接で固定されている。
下壁固定フラップ７２は、下フラップ接合部１２５，１２５において下壁６３にスポット溶接されることで下壁６３に固定されている。
【００４７】
内側壁固定フラップ７３は、前壁６８の内側端部６８ｃから車体後方に向けて内側壁６４に沿って張り出され、内側壁６４に溶接で固定されている。
外側壁固定フラップ７４は、前壁６８の外側端部６８ｄから車体後方に向けて外側壁６５に沿って張り出され、外側壁６５に溶接で固定されている。
これにより、内側前蓋部６７が内側筒体６１の前端部６１ａに溶接で固定されている。
この状態において、内側前蓋部６７の前壁６８は、車幅方向中心に向けて車体前方に傾斜するように前傾されている（図５参照）。
【００４８】
上壁固定フラップ７１、下壁固定フラップ７２、内側壁固定フラップ７３および外側壁固定フラップ７４は、それぞれのフラップ端縁７１ａ，７２ａ，７３ａ，７４ａが、取付プレート３５に対して同じ距離Ｓ２（図５参照）だけ離間されている。
なお、各固定フラップ７１〜７４のフラップ端縁７１ａ〜７４ａを取付プレート３５に対して同じ距離だけ離間させた理由については後述する。
【００４９】
外側エクステンション部材４２は、内側エクステンション部材４１に対して突出量が小さく抑えられた部材である。
この外側エクステンション部材４２は、内側エクステンション部材４１の内側筒体６１と同様に、上壁８２・下壁８３・内側壁８４・外側壁８５で略矩形状の筒状に形成された外側筒体（筒体）８１と、外側筒体８１の前端部８１ａを塞ぐ外側前蓋部８７とを備えている。
内側壁８４は車体幅方向中心側（すなわち、内側エクステンション部材４１側）に設けられた壁部である。
外側壁８５は車体幅方向外側に設けられた壁部である。
【００５０】
外側筒体８１は、上壁８２および下壁８３が側面視で車体前方に向けて略水平に張り出され、内側壁８４・外側壁８５が平面視で車体前方に向けて徐々に先細状になるように張り出されている。
【００５１】
この外側筒体８１は、車体幅方向中心側に設けられた内側プレート１３１と、車体幅方向外側に設けられた外側プレート１３２とを備えている。
内側プレート１３１は、断面略コ字状に折り曲げられることで内側壁８４、上折曲部位１３３および下折曲部位１３４を有する。
外側プレート１３２は、断面略コ字状に折り曲げられることで外側壁８５、上折曲部位１３５および下折曲部位１３６を有する。
【００５２】
内側プレート１３１の上折曲部位１３３および外側プレート１３２の上折曲部位１３５が重ね合わされ、それぞれの上折曲部位１３３，１３５が上接合部１３７…でスポット溶接されることで内側筒体８１の上壁８２が形成されている。
また、内側プレート１３１の下折曲部位１３４および外側プレート１３２の下折曲部位１３６が重ね合わされ、それぞれの下折曲部位１３４，１３６が下接合部１３８（１箇所のみ図示する）でスポット溶接されることで内側筒体８１の下壁８３が形成されている。
【００５３】
このように、上折曲部位１３３，１３５同士が接合されるとともに下折曲部位１３４，１３６同士が接合されることで、内側プレート１３１および外側プレート１３２で外側筒体８１が形成されている。
【００５４】
外側前蓋部８７は、外側筒体８１の前端部８１ａを塞ぐ前壁（外側エクステンション部材４２の前端部）８８と、前壁８８から車体後方に張り出された上壁固定フラップ９１・下壁固定フラップ９２・内側壁固定フラップ９３・外側壁固定フラップ９４とを備えている。
【００５５】
上壁固定フラップ９１は、前壁８８の上端部８８ａから車体後方に向けて上壁８２に沿って張り出され、上壁８２に溶接で固定されている。
上壁固定フラップ９１は、上フラップ接合部１４４，１４４において上壁８２にスポット溶接されることで上壁８２に固定されている。
【００５６】
下壁固定フラップ９２は、前壁８８の下端部８８ｂから車体後方に向けて下壁８３に沿って張り出され、下壁８３に溶接で固定されている。
下壁固定フラップ９２は、下フラップ接合部１４５，１４５において下壁８３にスポット溶接されることで下壁８３に固定されている。
【００５７】
内側壁固定フラップ９３は、前壁８８の内側端部８８ｃから車体後方に向けて内側壁８４に沿って張り出され、内側壁８４に溶接で固定されている。
外側壁固定フラップ９４は、前壁８８の外側端部８８ｄから車体後方に向けて外側壁８５に沿って張り出され、外側壁８５に溶接で固定されている。
これにより、外側前蓋部８７が外側筒体８１の前端部８１ａに溶接で固定されている。
【００５８】
図９は本発明に係る左衝撃吸収ユニットの溶接部位およびボルトの位置関係を示す平面図である。
内側エクステンション部材４１は、前壁６８にバンパービーム１８の左端部１８ａが上下のボルト（締結部材）７６で締結されている。
なお、内側エクステンション部材４１の前壁６８にバンパービーム１８の左端部１８ａを上下のボルト７６で締結する構成については後で詳しく説明する。
【００５９】
この内側エクステンション部材４１は、上下のボルト７６を経て車体後方に延びる内側荷重伝達ライン（荷重伝達ライン）１５１上に、上フラップ接合部１２４、下フラップ接合部１２５、上接合部１１７，１１７、下接合部１１８，１１８が設けられている。
内側荷重伝達ライン１５１は、バンパービーム１８に車体前方側から衝撃荷重Ｆ１が作用した場合、衝撃荷重Ｆ１の一部が伝達されるラインである。
【００６０】
ここで、バンパービーム１８に車体前方側から衝撃荷重Ｆ１が作用した場合、衝撃荷重Ｆ１の一部が上下のボルト７６を経て内側エクステンション部材４１に伝えられる。
内側エクステンション部材４１に伝えられた衝撃荷重は、内側荷重伝達ライン１５１上の上フラップ接合部１２４、下フラップ接合部１２５、上接合部１１７，１１７、下接合部１１８，１１８を経て左フロントサイドフレーム１１に伝えられる。
【００６１】
このように、バンパービーム１８に作用した衝撃荷重Ｆ１を、内側荷重伝達ライン１５１上に設けた上下のボルト７６、上フラップ接合部１２４、下フラップ接合部１２５、上接合部１１７，１１７、下接合部１１８，１１８を経て左フロントサイドフレーム１１に伝えることで、衝撃荷重を左フロントサイドフレーム１１に効率よく伝えることができる。
【００６２】
加えて、内側荷重伝達ライン１５１は、内側エクステンション部材４１の車幅方向中心１５２に対して内側プレート１１１側（すなわち、車体幅方向中心側に）に間隔Ｓ３だけオフセットされている。
また、内側荷重伝達ライン１５１をオフセットした側の内側プレート１１１の板厚寸法Ｔ１（図７も参照）が、外側プレート１１２の板厚寸法Ｔ２（図７も参照）に比して大きく設定されている。
【００６３】
よって、内側プレート１１１の剛性が、外側プレート１１２の剛性に対して高く設定されている。
これにより、内側プレート１１１側にオフセットされて（偏って）衝撃荷重が伝えられても、内側エクステンション部材４１を全域に渡って均等に変形させる（潰す）ことができる。
したがって、内側エクステンション部材４１による衝撃荷重の吸収量を十分に確保することができる。
【００６４】
ここで、左フロントサイドフレーム１１は、左アッパメンバー１３に比して剛性が高く設定されている。
よって、左フロントサイドフレーム１１は、左アッパメンバー１３に比して大きな衝撃荷重を支えることができる。
そこで、板厚寸法Ｔ１が大きな内側プレート１１１を左フロントサイドフレーム１１側に設け、板厚寸法Ｔ２が小さい外側プレート１１２を左アッパメンバー１３側に設けた。
【００６５】
これにより、内側プレート１１１を経て左フロントサイドフレーム１１に比較的大きな衝撃荷重を伝えることができる。
一方、外側プレート１１２を経て左アッパメンバー１３に比較的小さな衝撃荷重を伝えることができる。
【００６６】
このように、板厚寸法Ｔ１が大きな内側プレート１１１に比較的大きな衝撃荷重を伝え、板厚寸法Ｔ２が小さな外側プレート１１２に比較的小さな衝撃荷重を伝えることで、内側エクステンション部材４１を全域に渡って均等に変形させる（潰す）ことができる。
これにより、内側エクステンション部材４１による衝撃荷重の吸収量を十分に確保することができる。
【００６７】
外側エクステンション部材４２は、前壁８８にバンパービーム１８の左端部１８ａが上下のボルト（締結部材）７６で締結されている。
なお、外側エクステンション部材４２の前壁８８にバンパービーム１８の左端部１８ａを上下のボルト７６で締結する構成については後で詳しく説明する。
【００６８】
この外側エクステンション部材４２は、上下のボルト７６を経て車体後方に延びる外側荷重伝達ライン（荷重伝達ライン）１５４上に、上フラップ接合部１４４、下フラップ接合部１４５、上接合部１３７，１３７、下接合部１３８，１３８が設けられている。
外側荷重伝達ライン１５４は、バンパービーム１８に車体前方側から衝撃荷重Ｆ１が作用した場合、衝撃荷重Ｆ１の一部が伝達されるラインである。
【００６９】
ここで、バンパービーム１８に車体前方側から衝撃荷重Ｆ１が作用した場合、衝撃荷重Ｆ１の一部が上下のボルト７６を経て外側エクステンション部材４２に伝えられる。
外側エクステンション部材４２に伝えられた衝撃荷重は、外側荷重伝達ライン１５４上の上フラップ接合部１４４、下フラップ接合部１４５、上接合部１３７，１３７、下接合部１３８，１３８を経て左アッパメンバー１３に伝えられる。
【００７０】
このように、バンパービーム１８に作用した衝撃荷重Ｆ１を、外側荷重伝達ライン１５４上に設けた上下のボルト７６、上フラップ接合部１４４、下フラップ接合部１４５、上接合部１３７，１３７、下接合部１３８，１３８を経て左アッパメンバー１３に伝えることで、衝撃荷重を左アッパメンバー１３に効率よく伝えることができる。
【００７１】
加えて、外側荷重伝達ライン１５４は、外側エクステンション部材４２の車幅方向中心１５５に対して内側プレート１３１側（すなわち、車体幅方向中心側に）に間隔Ｓ４だけオフセットされている。
また、外側荷重伝達ライン１５４をオフセットした側の内側プレート１３１の板厚寸法Ｔ３（図７も参照）が、外側プレート１３２の板厚寸法Ｔ４（図７も参照）に比して大きく設定されている。
【００７２】
よって、内側プレート１３１の剛性が、外側プレート１３２の剛性に対して高く設定されている。
これにより、内側プレート１３１側にオフセットされて（偏って）衝撃荷重が伝えられても、外側エクステンション部材４２を全域に渡って均等に変形させる（潰す）ことができる。
したがって、外側エクステンション部材４２による衝撃荷重の吸収量を十分に確保することができる。
【００７３】
ここで、左フロントサイドフレーム１１は、左アッパメンバー１３に比して剛性が高く設定されている。
よって、左フロントサイドフレーム１１は、左アッパメンバー１３に比して大きな衝撃荷重を支えることができる。
そこで、板厚寸法Ｔ３が大きな内側プレート１３１を左フロントサイドフレーム１１側に設け、板厚寸法Ｔ４が小さい外側プレート１３２を左アッパメンバー１３側に設けた。
【００７４】
これにより、内側プレート１３１を経て左フロントサイドフレーム１１に比較的大きな衝撃荷重を伝えることができる。
一方、外側プレート１３２を経て左アッパメンバー１３に比較的小さな衝撃荷重を伝えることができる。
【００７５】
このように、板厚寸法Ｔ３が大きな内側プレート１３１に比較的大きな衝撃荷重を伝え、板厚寸法Ｔ４が小さな外側プレート１３２に比較的小さな衝撃荷重を伝えることで、外側エクステンション部材４２を全域に渡って均等に変形させる（潰す）ことができる。
これにより、外側エクステンション部材４２による衝撃荷重の吸収量を十分に確保することができる。
【００７６】
図５に戻って、内側エクステンション部材４１は、内側前蓋部６７の前壁６８のうち、内側端部６８ｃが外側端部６８ｄに対して車体前方に突出されている。
よって、内側エクステンション部材４１は、内側前蓋部６７の前壁６８が、前壁６８の外側端部６８ｄから内側端部６８ｃまで車幅方向中心に向けて車体前方に傾斜するように前傾されている。
具体的には、前壁６８は、車幅方向直線４８に対して傾斜角θ２で傾斜するように前傾されている。
【００７７】
傾斜角θ２は、バンパービーム１８の形状に合わせるために、内側取付部５１の傾斜角θ１に対して僅かに大きく設定されている。
よって、内側前蓋部６７の前壁６８は、内側取付部５１に対して略平行に配置されている。
【００７８】
この前壁６８に、上下のボルト（締結部材）７６が挿通可能な上下の取付孔７７（図８参照）が形成されている。
上下の取付孔７７にボルト７６がそれぞれ挿入され、挿入したボルト７６がナット７８にそれぞれねじ結合されることで、内側前蓋部６７にバンパービーム１８の左端部１８ａがボルト止めされている。
【００７９】
ここで、取付プレート３５の内側取付部５１を前傾するとともに、内側前蓋部６７の前壁６８を前傾することで、前壁６８が内側取付部５１に対して略平行に配置されている。
前壁６８および内側取付部５１を略平行に配置することで、内側エクステンション部材４１の内側壁６４や外側壁６５が内側取付部５１から略同じ量だけ突出されている。
【００８０】
また、上壁固定フラップ７１、下壁固定フラップ７２（図８参照）、内側壁固定フラップ７３および外側壁固定フラップ７４は、それぞれのフラップ端縁７１ａ，７２ａ（図８参照），７３ａ，７４ａが、取付プレート３５に対して同じ距離Ｓ２だけ離間されている。
フラップ端縁７１ａ〜７４ａを取付プレート３５に対して同じ距離Ｓ２だけ離間した理由は次の通りである。
【００８１】
すなわち、内側エクステンション部材４１は内側筒体６１の前端部６１ａに上壁固定フラップ７１、下壁固定フラップ７２（図８参照）、内側壁固定フラップ７３および外側壁固定フラップ７４が重ね合わせられている。
【００８２】
このため、各固定フラップ７１〜７４が重ね合わされた前端部６１ａは、車体前方から作用する衝撃荷重に対して比較的変形し難い（潰れ難い）部位である。
このため、各固定フラップ７１〜７４が重ね合わされていない部位を、衝撃荷重で均等に変形させる（潰す）ように構成することが好ましい。
【００８３】
そこで、フラップ端縁７１ａ〜７４ａを取付プレート３５に対して同じ距離Ｓ２だけ離間するようにした。よって、内側エクステンション部材４１の変形量（潰し量）を均等に確保することができる。
これにより、内側エクステンション部材４１に衝撃荷重が作用した場合に、内側エクステンション部材４１の内側筒体６１を全域に渡って均等に変形させる（潰す）ことができ、衝撃荷重を良好に吸収することができる。
【００８４】
外側エクステンション部材４２は、外側前蓋部８７の前壁８８が、前壁８８の外側端部８８ｄから内側端部８８ｃまで車幅方向中心に向けて車体前方に傾斜するように前傾されている。
具体的には、前壁８８は、車幅方向直線４８に対して傾斜角θ３で傾斜するように前傾されている。
【００８５】
前壁８８の傾斜角θ３は、バンパービーム１８の形状に合わせるために、内側前蓋部６７（前壁６８）の傾斜角θ２に対して略同じ大きさに設定されている。
この前壁８８には、上下のボルト７６が挿通可能な上下の取付孔９６（図８参照）が形成されている。
【００８６】
上下の取付孔９６にボルト７６がそれぞれ挿入され、挿入したボルト７６がナット９７にそれぞれねじ結合されることで、外側前蓋部８７にバンパービーム１８の左端部１８ａがボルト止めされている。
【００８７】
図３、図４に戻って、フロントバルクヘッド２４は、冷却部材（ラジエータなど）２６を備え、取付プレート３５の車体幅方向中心側に配置されている。
具体的には、フロントバルクヘッド２４は、左右のフロントサイドフレーム１１，１２の前端部１１ａ，１２ａ（右フレーム１２、前端部１２ａは図１参照）間で、かつ、前端部１１ａ，１２ａに対して車体前方側に配置され、エンジンルーム２１の前部を仕切る部材である。
【００８８】
このフロントバルクヘッド２４は、車幅方向に延出されたアッパメンバー１０１と、アッパメンバー１０１の下方に設けられたロアメンバー（図示せず）と、アッパメンバー１０１およびロアメンバーのそれぞれの左端部に設けられた左ステイ部１０３と、アッパメンバー１０１およびロアメンバーのそれぞれの右端部に設けられた右ステイ部１０４（図１参照）とで略矩形枠状に形成されている。
【００８９】
左ステイ部１０３は、後部１０３ａに取付プレート３５に向けて張り出された後フランジ１０６を備えている。
後フランジ１０６は、取付プレート３５の段差部５３に向けて張り出された取付片１０７を有し、取付片１０７に取付孔１０８を有している。
【００９０】
前述したように、取付片１０７は、内側取付部５１の挟持片５４と内側支持部４５の内側端部４５ａとの間に挟持可能な張出片である。
すなわち、取付片１０７は、内側取付部５１の挟持片５４と内側支持部４５の内側端部４５ａとの間に挟み込まれた状態でボルト１０９で取り付けられている。
よって、支持プレート３４および取付プレート３５に後フランジ１０６が設けられている。
なお、左右のステイ部１０３，１０４は左右対称の部材であり、以下左ステイ部１０３について説明して右ステイ部１０４の説明を省略する。
【００９１】
内側支持部４５が傾斜角θ１で前傾されるとともに、内側取付部５１が傾斜角θ１で前傾されることで、内側支持部４５および内側取付部５１を車体前方側に移動させて設けることができる。
よって、内側取付部５１の挟持片５４と内側支持部４５の内側端部４５ａとの間に挟み込まれた後フランジ１０６の取付片１０７を車体前方側に移動させて設けることができる。
【００９２】
これにより、フロントバルクヘッド２４を車体前方側の位置Ｐ１（図５も参照）まで移動させて設けることができ、フロントバルクヘッド２４とともに冷却部材２６を車体前方側に移動させて設けることができる。
したがって、車体全長をコンパクトに抑えた車両において、エンジンルーム２１を車体前方に向けて大きく確保することができ、エンジンルーム２１に大型の動力源２２を搭載することができる。
【００９３】
加えて、取付プレート３５に後フランジ１０６を設けることで、フロントバルクヘッド２４とともに冷却部材２６を車体前方にさらに移動させて設けることができる。
これにより、車体全長をコンパクトに抑えた車両において、エンジンルーム２１を車体前方に向けてさらに大きく確保することができる。
【００９４】
ここで、車体前部構造１０は、図１に示すように、左右のフロントサイドフレーム１１，１２が車体幅方向の左右側に備えられ、左右のフロントサイドフレーム１１，１２間の空間（エンジンルーム）２１に動力源２２が配置され、動力源２２が左マウント部材２３で左フロントサイドフレーム１１に設けられる（懸架される）とともに、右マウント部材（図示せず）で右フロントサイドフレーム１２に設けられている（懸架され）。
【００９５】
よって、左右のフロントサイドフレーム１１，１２の一方（例えば、左フロントサイドフレーム１１）に伝えられた衝撃荷重を、動力源２２を経て右フロントサイドフレーム１２に分散させることができる。
これにより、左フロントサイドフレーム１１に伝えられた衝撃荷重を一層良好に支えることができる。
【００９６】
つぎに、車体前部構造１０に相手車両がオフセット状態で衝突する例を図１０〜図１１に基づいて説明する。
図１０（ａ），（ｂ）は本発明に係る車体前部構造に相手車両がオフセット衝突した例を説明する図である。
（ａ）において、相手車両１６０が車体前部構造１０に対して左側にずれてオフセット衝突する。
オフセット衝突により生じた衝撃荷重Ｆ１は、バンパービーム１８の左端部１８ａを経て左衝撃吸収ユニット１６に伝わる。
【００９７】
具体的には、衝撃荷重Ｆ１の一部が内側エクステンション部材４１に衝撃荷重Ｆ２として矢印の如く伝わる。
また、衝撃荷重Ｆ１の残りの衝撃荷重Ｆ３が、外側エクステンション部材４２に矢印の如く伝わる。
【００９８】
ここで、内側エクステンション部材４１は、内側荷重伝達ライン１５１上に、上下のボルト７６（図９参照）、上フラップ接合部１２４、下フラップ接合部１２５、上接合部１１７，１１７および下接合部１１８，１１８が設けられている。
よって、バンパービーム１８に作用した衝撃荷重Ｆ１の一部は、上下のボルト７６を経て内側エクステンション部材４１に衝撃荷重Ｆ２として伝えられ、上フラップ接合部１２４、下フラップ接合部１２５、上接合部１１７，１１７、下接合部１１８，１１８を経て左フロントサイドフレーム１１に効率よく伝えられる。
【００９９】
また、外側エクステンション部材４２は、外側荷重伝達ライン１５４上に、上下のボルト７６（図９参照）、上フラップ接合部１４４、下フラップ接合部１４５、上接合部１３７，１３７および下接合部１３８，１３８が設けられている。
よって、衝撃荷重Ｆ１の残りの衝撃荷重Ｆ３は、上下のボルト７６を経て外側エクステンション部材４２に伝えられ、上フラップ接合部１４４、下フラップ接合部１４５、上接合部１３７，１３７、下接合部１３８，１３８を経て左アッパメンバー１３に効率よく伝えられる。
【０１００】
（ｂ）において、内側エクステンション部材４１に作用した衝撃荷重Ｆ２で、内側エクステンション部材４１の内側筒体６１を変形させて（潰して）衝撃荷重Ｆ２の一部を吸収する。
【０１０１】
ここで、内側荷重伝達ライン１５１は、内側エクステンション部材４１の車幅方向中心１５２に対して内側プレート１１１側（すなわち、車体幅方向中心側に）に間隔Ｓ３だけオフセットされている（図１０（ａ）も参照）。
また、内側荷重伝達ライン１５１をオフセットした側の内側プレート１１１は、図９に示すように、外側プレート１１２の板厚寸法に比して大きく設定されている。
【０１０２】
よって、衝撃荷重Ｆ２が内側プレート１１１側にオフセットされて（偏って）伝えられても、内側エクステンション部材４１の内側筒体６１を全域に渡って均等に変形させる（潰す）ことができる。
これにより、内側エクステンション部材４１による衝撃荷重Ｆ２の吸収量を十分に確保することができる。
【０１０３】
加えて、左フロントサイドフレーム１１は、左アッパメンバー１３に比して剛性が高く設定されている。さらに、内側プレート１１１は外側プレート１１２に比して板厚寸法が大きく設定されている。
よって、左フロントサイドフレーム１１側に設けられた内側プレート１１１（板厚寸法が大きいプレート）に比較的大きな衝撃荷重が伝えられる。
【０１０４】
一方、左アッパメンバー１３側に設けられた外側プレート１１２（板厚寸法が小さいプレート）に比較的小さな衝撃荷重が伝えられる。
これにより、内側エクステンション部材４１を全域に渡って均等に変形させる（潰す）ことができ、内側エクステンション部材４１による衝撃荷重の吸収量を一層良好に確保することができる。
【０１０５】
また、外側エクステンション部材４２に作用した衝撃荷重Ｆ３で、外側エクステンション部材４２の外側筒体８１を変形させて（潰して）衝撃荷重Ｆ３の一部を吸収する。
【０１０６】
ここで、外側荷重伝達ライン１５４は、外側エクステンション部材４２の車幅方向中心１５５に対して内側プレート１３１側（すなわち、車体幅方向中心側に）に間隔Ｓ４だけオフセットされている（図１０（ａ）も参照）。
また、外側荷重伝達ライン１５４をオフセットした側の内側プレート１３１は、図９に示すように、外側プレート１３２の板厚寸法に比して大きく設定されている。
【０１０７】
よって、衝撃荷重Ｆ３が内側プレート１３１側にオフセットされて（偏って）伝えられても、外側エクステンション部材４２の外側筒体８１を全域に渡って均等に変形させる（潰す）ことができる。
これにより、外側エクステンション部材４２による衝撃荷重Ｆ３の吸収量を十分に確保することができる。
【０１０８】
加えて、前述したように、左フロントサイドフレーム１１は、左アッパメンバー１３に比して剛性が高く設定されている。さらに、内側プレート１３１は、外側プレート１３２に比して板厚寸法が大きく設定されている。
よって、左フロントサイドフレーム１１側に設けられた内側プレート１３１（板厚寸法が大きいプレート）に比較的大きな衝撃荷重が伝えられる。
【０１０９】
一方、左アッパメンバー１３側に設けられた外側プレート１３２（板厚寸法が小さいプレート）に比較的小さな衝撃荷重が伝えられる。
これにより、外側エクステンション部材４２を全域に渡って均等に変形させる（潰す）ことができ、外側エクステンション部材４２による衝撃荷重の吸収量を一層良好に確保することができる。
【０１１０】
図１１は本発明に係る車体前部構造で衝撃荷重を支える例を説明する図である。
内側エクステンション部材４１で衝撃荷重Ｆ２の一部が吸収された後、衝撃荷重Ｆ２の残りの衝撃荷重Ｆ４が左フロントサイドフレーム１１に矢印の如く伝わる。
伝えられた衝撃荷重Ｆ４は左フロントサイドフレーム１１で支えられる。
【０１１１】
一方、外側エクステンション部材４２で衝撃荷重Ｆ３の一部が吸収された後、衝撃荷重Ｆ３の残りの衝撃荷重が、左フロントサイドフレーム１１および左アッパメンバー１３にそれぞれ分散されて衝撃荷重Ｆ５および衝撃荷重Ｆ６として矢印の如く伝わる。
【０１１２】
左フロントサイドフレーム１１に伝えられた衝撃荷重Ｆ５は左フロントサイドフレーム１１で支えられる。
また、左アッパメンバー１３に伝えられた衝撃荷重Ｆ６は左アッパメンバー１３で支えられる。
これにより、相手車両１６０がオフセット衝突した場合に発生する衝撃荷重Ｆ１を車体前部構造１０で良好に支えることができる。
【０１１３】
ここで、車体前部構造１０は、図１に示すように、左右のフロントサイドフレーム１１，１２が車体幅方向の左右側に備えられ、左右のフロントサイドフレーム１１，１２間の空間（エンジンルーム）２１に動力源２２が配置され、動力源２２が左マウント部材２３で左フロントサイドフレーム１１に設けられるとともに、右マウント部材（図示せず）で右フロントサイドフレーム１２に設けられている。
【０１１４】
よって、左フロントサイドフレーム１１に伝えられた衝撃荷重Ｆ４，Ｆ５を、左マウント部材２３を経て動力源２２側に衝撃荷重Ｆ７として分散させることができる。分散された衝撃荷重Ｆ７は、右フロントサイドフレーム１２側に伝えられて、右フロントサイドフレーム１２で支えられる。
これにより、左フロントサイドフレーム１１に伝えられた衝撃荷重Ｆ４，Ｆ５を一層良好に支えることができる。
【０１１５】
なお、前記実施の形態では、内側支持部４５を傾斜角θ１で前傾させるとともに、前壁６８を傾斜角θ２で前傾させて内側エクステンション部材４１の内側壁６４と外側壁６５とを略同じ突出量にする構成を例示したが、これに限らないで、外側エクステンション部材４２を内側エクステンション部材４１と同様に形成することも可能である。
【０１１６】
また、前記実施の形態では、内側荷重伝達ライン１５１を内側エクステンション部材４１の車幅方向中心に対して内側プレート１１１側にオフセットさせた例について説明したが、これに限らないで、外側プレート１１２側にオフセットさせることも可能である。
また、外側エクステンション部材４２も同様に、外側プレート１３２側にオフセットさせることも可能である。
【０１１７】
さらに、前記実施の形態では、バンパービーム１８を取り付ける締結部材としてボルト７６を例示したが、これに限らないで、リベットなどの他の締結部材を用いることも可能である。
【０１１８】
また、前記実施の形態で示した左右のフロントサイドフレーム１１，１２、左右のアッパメンバー１３，１４、バンパービーム１８、内外側のエクステンション部材４１，４２、内外側の筒体６１，８１、内側プレート１１１，１３１、外側プレート１１２，１３２、上折曲部位１１３，１１５，１３３，１３５、下折曲部位１１４，１１６，１３４，１３６などの形状は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１１９】
本発明は、フロントサイドフレームの前端部からエクステンション部材を車体前方に向けて突出させた車体前部構造を備えた自動車への適用に好適である。
【図面の簡単な説明】
【０１２０】
【図１】本発明に係る車体前部構造を示す斜視図である。
【図２】本発明に係る車体前部構造の要部を示す斜視図である。
【図３】本発明に係る車体前部構造の要部を示す平面図である。
【図４】本発明に係る車体前部構造を示す分解斜視図である。
【図５】図３の５部拡大図である。
【図６】本発明に係る車体前部構造の左衝撃吸収ユニットを示す分解斜視図である。
【図７】本発明に係る左衝撃吸収ユニットの内側筒体および外側筒体を示す斜視図である。
【図８】本発明に係る左衝撃吸収ユニットの内側前蓋部および外側前蓋部を示す斜視図である。
【図９】本発明に係る左衝撃吸収ユニットの溶接部位およびボルトの位置関係を示す平面図である。
【図１０】本発明に係る車体前部構造に相手車両がオフセット衝突した例を説明する図である。
【図１１】本発明に係る車体前部構造で衝撃荷重を支える例を説明する図である。
【符号の説明】
【０１２１】
１０…車体前部構造、１１…左フロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）、１１ａ，１２ａ…左右のフロントサイドフレームの前端部、１２…右フロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）、１３…左アッパメンバー（アッパメンバー）、１４…右アッパメンバー（アッパメンバー）、１８…バンパービーム、２１…空間、２２…動力源、４１…内側エクステンション部材（エクステンション部材）、４２…外側エクステンション部材（エクステンション部材）、６１…内側筒体（筒体）、６２，８２…上壁、６３，８３…下壁、６４，８４…内側壁、６５，８５…外側壁、６８…前壁（内側エクステンション部材４１の前端部）、７６…ボルト（締結部材）、８１…外側筒体（筒体）、８８…前壁（外側エクステンション部材４２の前端部）、１１１，１３１…内側プレート、１１２，１３２…外側プレート、１１３，１１５，１３３，１３５…上折曲部位、１１４，１１６，１３４，１３６…下折曲部位、１１７，１３７…上接合部、１１８，１３８…下接合部、１２４，１４４…上フラップ接合部、１２５，１４５…上フラップ接合部、１５１…内側荷重伝達ライン（荷重伝達ライン）、１５４…外側荷重伝達ライン（荷重伝達ライン）、Ｔ１〜Ｔ４…板厚寸法。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントサイドフレームの前端部からエクステンション部材を車体前方に向けて突出させた車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体前部構造のなかには、フロントサイドフレームの車体幅方向外側にアッパメンバーを備え、それぞれの前端部に内外側の衝撃吸収部（以下、「エクステンション部材」という）を車幅方向に離間させて備え、内外側のエクステンション部材の前端部にバンパービームを設けたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００７−１９０９６４号公報
【０００３】
特許文献１の車体前部構造は、フロントサイドフレームおよびアッパメンバーのそれぞれの前端部に取付プレートが架け渡され、取付プレートに内外側のエクステンション部材が設けられている。
【０００４】
内側エクステンション部材はフロントサイドフレームの前端部から車体前方に向けて突出されている。外側エクステンション部材はアッパメンバーの前端部から車体前方に向けて突出されている。
内外側のエクステンション部材のそれぞれの前端部に取付孔が形成され、取付孔に挿入したボルトでバンパービームが取り付けられている。
【０００５】
車体前部構造によれば、バンパービームに車体前方から衝撃荷重が作用した場合に、作用した衝撃荷重を内外側のエクステンション部材を経てフロントサイドフレームやアッパメンバーに伝えることができる。
そして、伝えられた衝撃荷重をフロントサイドフレームやアッパメンバーで支えることができる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
よって、バンパービームに車体前方から衝撃荷重が作用した場合に、作用した衝撃荷重を内側エクステンション部材や外側エクステンション部材に効率よく伝え、さらに、内側エクステンション部材に伝えられた衝撃荷重をフロントサイドフレームに効率よく伝えるとともに、外側エクステンション部材に伝えられた衝撃荷重をアッパメンバーに効率よく伝えることが望ましい。
【０００７】
本発明は、バンパービームに作用した衝撃荷重をエクステンション部材を経てフロントサイドフレームやアッパメンバーに効率よく伝えることができる車体前部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車体前後方向に向けてフロントサイドフレームが延出され、前記フロントサイドフレームの前端部から車体前方に向けてエクステンション部材が突出され、前記エクステンション部材の前端部にバンパービームが締結部材で締結された車体前部構造において、前記エクステンション部材は、断面略コ字状に折り曲げられることで上下の折曲部位を有する内側プレートと、断面略コ字状に折り曲げられることで上下の折曲部位を有する外側プレートと、を備え、前記内側プレートおよび前記外側プレートの各上折曲部位が重ね合わされて溶接されることで前記エクステンション部材の上壁が形成され、前記内側プレートおよび前記外側プレートの各下折曲部位が重ね合わされて溶接されることで前記エクステンション部材の下壁が形成され、前記上折曲部位が溶接された上接合部、前記下折曲部位が溶接された下接合部および前記締結部材が、前記バンパービームに車体前方側から作用した衝撃荷重の荷重伝達ライン上に配置されたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２は、前記荷重伝達ラインは、前記エクステンション部材の車幅方向中心に対して内側プレートおよび外側プレートの一方側にオフセットされ、前記荷重伝達ラインをオフセットした側の一方のプレートの板厚寸法が、他方のプレートの板厚寸法に比して大きく設定されたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３は、前記フロントサイドフレームの外側にアッパメンバーが車体後方に向けて上り勾配に延出され、前記一方のプレートを前記内側プレートとすることで、前記一方のプレートが前記フロントサイドフレーム側に設けられ、前記他方のプレートを前記外側プレートとすることで、前記他方のプレートが前記アッパメンバー側に設けられたことを特徴とする。
【００１１】
請求項４は、前記フロントサイドフレームが車体幅方向の左右側に備えられ、前記左右のフロントサイドフレーム間の空間に動力源が配置され、前記動力源が前記左右のフロントサイドフレームに設けられたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明では、エクステンション部材の前端部にバンパービームを締結部材で締結した。また、内外側のプレートの２枚の上折曲部位を溶接して重ね合わせてエクステンション部材の上壁を形成した。さらに、内外側のプレートの２枚の下折曲部位を溶接して重ね合わせてエクステンション部材の下壁を形成した。
そして、２枚の上折曲部位が溶接された上接合部、２枚の下折曲部位が溶接された下接合部および締結部材を、バンパービームに車体前方側から作用した衝撃荷重の荷重伝達ライン上に配置した。
【００１３】
よって、バンパービームに衝撃荷重が作用した場合に、作用した衝撃荷重は締結部材を経て内外側のエクステンション部材に伝えられる。
内外側のエクステンション部材に伝えられた衝撃荷重は、上折曲部位や下折曲部位の接合部を経てフロントサイドフレームに伝えられる。
このように、バンパービームに作用した衝撃荷重を、締結部材、上折曲部位の上接合部や下折曲部位の下接合部を経てフロントサイドフレームに伝えることで、衝撃荷重をフロントサイドフレームに効率よく伝えることができる。
【００１４】
請求項２に係る発明では、荷重伝達ラインを内側プレートおよび外側プレートの一方側にオフセットして、一方のプレートの板厚寸法を他方のプレートに比して大きく設定した。
よって、一方のプレート側にオフセットされて（偏って）衝撃荷重が伝えられても、エクステンション部材を全域に渡って均等に変形させる（潰す）ことができる。
これにより、エクステンション部材による衝撃荷重の吸収量を十分に確保することができる。
【００１５】
請求項３に係る発明では、他方のプレートと比して板厚寸法の大きな一方のプレートをフロントサイドフレーム側に設けた。
また、一方のプレートと比して板厚寸法の小さな他方のプレートをアッパメンバー側に設けた。
【００１６】
よって、アッパメンバーに比して剛性の高いフロントサイドフレームに、一方のプレートを経て比較的大きな衝撃荷重を伝えることができる。
また、フロントサイドフレームに比して剛性の低いアッパメンバーに、他方のプレートを経て比較的小さな衝撃荷重を伝えることができる。
これにより、エクステンション部材を全域に渡って均等に変形させる（潰す）ことができ、エクステンション部材による衝撃荷重の吸収量を十分に確保することができる。
【００１７】
請求項４に係る発明では、フロントサイドフレームを車体幅方向の左右側に備え、左右のフロントサイドフレームに動力源を設けた（懸架した）。
よって、左右のフロントサイドフレームの一方に伝えられた衝撃荷重を、動力源を経て他方のフロントサイドフレームに分散させることができる。
これにより、一方のフロントサイドフレームに伝えられた衝撃荷重を一層良好に支えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。
【００１９】
図１は本発明に係る車体前部構造を示す斜視図である。なお、図１においては車体前部構造の構成の理解を容易にするために動力源を除去した状態で示す。
車体前部構造１０は、車体前部の左右側に左右のフロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）１１，１２を備え、左フロントサイドフレーム１１の車体幅方向外側に左アッパメンバー（アッパメンバー）１３を備え、右フロントサイドフレーム１２の車体幅方向外側に右アッパメンバー（アッパメンバー）１４を備え、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａおよび左アッパメンバー１３の前端部１３ａに左衝撃吸収ユニット１６を備え、右フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａおよび右アッパメンバー１４の前端部１４ａに右衝撃吸収ユニット１７を備え、左右の衝撃吸収ユニット１６，１７にバンパービーム１８を架け渡した自動車の構造である。
【００２０】
さらに、車体前部構造１０は、左右のフロントサイドフレーム１１，１２間の空間（エンジンルーム）２１に動力源２２（図２、図３参照）を備え、動力源２２の前方にフロントバルクヘッド２４を備え、フロントバルクヘッド２４にラジエータなどの冷却部材２６を備えている。
【００２１】
図２は本発明に係る車体前部構造の要部を示す斜視図、図３は本発明に係る車体前部構造の要部を示す平面図である。
動力源２２は、一例として、エンジンおよびトランスミッションが一体に組み合わされてユニット化され、エンジンが右フロントサイドフレーム１２（図１参照）側に配置され、トランスミッションが左フロントサイドフレーム１１側に配置されている。
この動力源２２は、トランスミッションが左マウント部材２３で左フロントサイドフレーム１１に取り付けられ、エンジンが右マウント部材（図示せず）で右フロントサイドフレーム１２に取り付けられている。
【００２２】
左フロントサイドフレーム１１は、車体前後方向に向けて延出されるとともに、後端部１１ｂが左アウトリガー２７（図１参照）に連結されている。
左アッパメンバー１３は、左フロントサイドフレーム１１の外側に設けられるとともに、車体後方に向けて上り勾配に延出され、後端部１５ｂが左フロントピラー２８（図１参照）に連結されている。
【００２３】
左フロントサイドフレーム１１は、前端部１１ａが左アッパメンバー１３の前端部１３ａに前連結部位３１で連結されている。
左フロントサイドフレーム１１と左アッパメンバー１３との間に、左前輪（図示せず）を覆う左ホイールハウス３２が設けられている。
【００２４】
ここで、左右のフロントサイドフレーム１１，１２、左右のアッパメンバー１３，１４は左右対称の部材であり、以下左フロントサイドフレーム１１および左アッパメンバー１３について説明して、右フロントサイドフレーム１２および右アッパメンバー１４の説明を省略する。
また、左右の衝撃吸収ユニット１６，１７は左右対称の部材であり、以下左衝撃吸収ユニット１６について説明して右衝撃吸収ユニット１７の説明を省略する。
【００２５】
図４は本発明に係る車体前部構造を示す分解斜視図、図５は図３の５部拡大図である。
左衝撃吸収ユニット１６は、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａおよび左アッパメンバー１３の前端部１３ａに渡って設けられた支持プレート３４と、支持プレート３４に設けられた取付プレート３５と、取付プレート３５に設けられた内側エクステンション部材（エクステンション部材）４１および外側エクステンション部材（エクステンション部材）４２とを備えている。
【００２６】
この左衝撃吸収ユニット１６は、内側エクステンション部材４１が左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａ（具体的には、取付プレート３５）から車体前方に向けて突出され、外側エクステンション部材４２が左アッパメンバー１３の前端部１３ａ（具体的には、取付プレート３５）から車体前方に向けて突出されている。
【００２７】
支持プレート３４は、外形が略矩形状に形成され、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａ、左アッパメンバー１３の前端部１３ａおよび前連結部位３１に設けられている。
すなわち、支持プレート３４は、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａおよび左アッパメンバー１３の前端部１３ａに渡って設けられている。
【００２８】
この支持プレート３４は、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに設けられた内側支持部４５と、左アッパメンバー１３の前端部１３ａに設けられた外側支持部４６とを備えている。
【００２９】
外側支持部４６は、車幅方向に延びる車幅方向直線４８に対して略平行に設けられている。
内側支持部４５は、支持プレート３４の中央部３４ａから車幅方向中心に向けて車体前方に傾斜するように前傾されている。
具体的には、内側支持部４５は、車幅方向直線４８に対して傾斜角θ１で傾斜するように前傾されている。
加えて、内側支持部４５は、内側端部４５ａが車幅方向直線４８に対して略平行に張り出されている。
【００３０】
支持プレート３４の前面に取付プレート３５がボルト３７…，１０９で取り付けられることで、支持プレート３４の前面に取付プレート３５が重ね合わされた状態に配置されている。
取付プレート３５は、支持プレート３４と略同じ外形（すなわち、略矩形状）に形成されたプレートである。
【００３１】
この取付プレート３５は、支持プレート３４を介在させた状態で、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａおよび左アッパメンバー１３の前端部１３ａに渡って設けられている。
この取付プレート３５は、内側支持部４５の前面に設けられた内側取付部５１と、外側支持部４６の前面に設けられた外側取付部５２とを備えている。
【００３２】
外側取付部５２は、外側支持部４６と同様に、車幅方向直線４８に対して略平行に設けられている。
内側取付部５１は、内側支持部４５と同様に、取付プレート３５の中央部３５ａから車幅方向中心に向けて車体前方に傾斜するように前傾されている。
具体的には、内側取付部５１は、車幅方向直線４８に対して傾斜角θ１で傾斜するように前傾されている。
加えて、内側取付部５１は、内側端部５１ａに設けられた段差部５３と、段差部５３に設けられた挟持片５４とを有する。
【００３３】
段差部５３は、内側取付部５１の内側端部５１ａにおいて車体前方に向けて折り曲げられた部位である。
挟持片５４は、段差部５３の前辺から内側支持部４５の内側端部４５ａに対して略平行に、車体幅方向中心に向けて張り出されている。
【００３４】
内側端部５１ａに段差部５３および挟持片５４を形成することで、挟持片５４が内側支持部４５の内側端部４５ａに対して所定間隔Ｓ１をおいて配置されている。
よって、挟持片５４と内側端部４５ａとの間に、後述する後フランジ１０６の取付片１０７を挟持する間隙を確保することができる。
なお、挟持片５４と内側端部４５ａとの間に後フランジ１０６の取付片１０７を挟持する理由については後で詳しく説明する。
【００３５】
図６は本発明に係る車体前部構造の左衝撃吸収ユニットを示す分解斜視図、図７は本発明に係る左衝撃吸収ユニットの内側筒体および外側筒体を示す斜視図、図８は本発明に係る左衝撃吸収ユニットの内側前蓋部および外側前蓋部を示す斜視図である。
取付プレート３５に内側エクステンション部材４１および外側エクステンション部材４２がそれぞれ設けられている。
内側エクステンション部材４１は、上壁６２・下壁６３・内側壁６４・外側壁６５で略矩形状の筒状に形成された内側筒体（筒体）６１と、内側筒体６１の前端部６１ａを塞ぐ内側前蓋部（前蓋部）６７とを備えている。
内側壁６４は車体幅方向中心側に設けられた壁部である。
外側壁６５は車体幅方向外側（すなわち、外側エクステンション部材４２側）に設けられた壁部である。
【００３６】
内側筒体６１は、上壁６２および下壁６３が側面視で車体前方に向けて略水平に張り出され、内側壁６４および外側壁６５が平面視で車体前方に向けて徐々に先細状になるように張り出されている。
【００３７】
この内側筒体６１は、車体幅方向中心側に設けられた内側プレート１１１と、車体幅方向外側に設けられた外側プレート１１２とを備えている。
内側プレート１１１は、断面略コ字状に折り曲げられることで内側壁６４、上折曲部位１１３および下折曲部位１１４（図７参照）を有する。
外側プレート１１２は、断面略コ字状に折り曲げられることで外側壁６５、上折曲部位１１５および下折曲部位１１６（図７参照）を有する。
【００３８】
内側プレート１１１の上折曲部位１１３および外側プレート１１２の上折曲部位１１５が重ね合わされ、それぞれの上折曲部位１１３，１１５が上接合部１１７…でスポット溶接されることで内側筒体６１の上壁６２が形成されている。
また、内側プレート１１１の下折曲部位１１４および外側プレート１１２の下折曲部位１１６が重ね合わされ、それぞれの下折曲部位１１４，１１６が下接合部１１８でスポット溶接されることで内側筒体６１の下壁６３が形成されている。
【００３９】
このように、上折曲部位１１３，１１５同士が接合されるとともに下折曲部位１１４，１１６同士が接合されることで、内側プレート１１１および外側プレート１１２で内側筒体６１が形成されている。
【００４０】
ここで、上折曲部位１１３，１１５同士を重ねて接合することで上壁６２の剛性は一枚のプレートで形成したものと比較して剛性が高い。
また、下折曲部位１１４，１１６同士を重ねて接合することで下壁６３の剛性は一枚のプレートで形成したものと比較して剛性が高い。
【００４１】
一方、内側筒体６１は、内側壁６４に車体前後方向に向けて補強用の内ビード（ビード）１２１が延出されている。
内ビード１２１は、内側壁６４の高さ方向の中央において車体前後方向に平行に延出された凹部（溝部）である。
内ビード１２１は、車体前方に向けてビード深さ寸法が徐々に小さくなるように、内ビード１２１の溝底部が上り勾配に形成されている。
【００４２】
さらに、外側壁６５に車体前後方向に向けて補強用の外ビード（ビード）１２２が延出されている。
外ビード１２２は、内ビード１２１と同様に、外側壁６５の高さ方向の中央において車体前後方向に平行に延出された凹部（溝部）である。
外ビード１２２は、車体前方に向けてビード深さ寸法が徐々に小さくなるように、外ビード１２２の溝底部が上り勾配に形成されている。
【００４３】
内側壁６４に内ビード１２１を延出するとともに外側壁６５に外ビード１２２を延出することで、内側壁６４や外側壁６５の剛性を上壁６２や下壁６３に合わせて高めることができる。
これにより、内側壁６４、外側壁６５、上壁６２、下壁６３の４壁の剛性をそれぞれ合わせることができ、内側筒体６１（すなわち、内側エクステンション部材４１）の変形量（潰し量）を均等に確保して、衝撃荷重を良好に吸収することができる。
【００４４】
内側前蓋部６７は、内側筒体６１の前端部６１ａを塞ぐ前壁（内側エクステンション部材４１の前端部）６８と、前壁６８から車体後方に張り出された上壁固定フラップ７１・下壁固定フラップ７２・内側壁固定フラップ７３・外側壁固定フラップ７４とを備えている。
【００４５】
上壁固定フラップ７１は、前壁６８の上端部６８ａから車体後方に向けて上壁６２に沿って張り出されている。
上壁固定フラップ７１は、上フラップ接合部１２４，１２４において上壁６２にスポット溶接されることで上壁６２に固定されている。
【００４６】
下壁固定フラップ７２は、前壁６８の下端部６８ｂから車体後方に向けて下壁６３に沿って張り出され、下壁６３に溶接で固定されている。
下壁固定フラップ７２は、下フラップ接合部１２５，１２５において下壁６３にスポット溶接されることで下壁６３に固定されている。
【００４７】
内側壁固定フラップ７３は、前壁６８の内側端部６８ｃから車体後方に向けて内側壁６４に沿って張り出され、内側壁６４に溶接で固定されている。
外側壁固定フラップ７４は、前壁６８の外側端部６８ｄから車体後方に向けて外側壁６５に沿って張り出され、外側壁６５に溶接で固定されている。
これにより、内側前蓋部６７が内側筒体６１の前端部６１ａに溶接で固定されている。
この状態において、内側前蓋部６７の前壁６８は、車幅方向中心に向けて車体前方に傾斜するように前傾されている（図５参照）。
【００４８】
上壁固定フラップ７１、下壁固定フラップ７２、内側壁固定フラップ７３および外側壁固定フラップ７４は、それぞれのフラップ端縁７１ａ，７２ａ，７３ａ，７４ａが、取付プレート３５に対して同じ距離Ｓ２（図５参照）だけ離間されている。
なお、各固定フラップ７１〜７４のフラップ端縁７１ａ〜７４ａを取付プレート３５に対して同じ距離だけ離間させた理由については後述する。
【００４９】
外側エクステンション部材４２は、内側エクステンション部材４１に対して突出量が小さく抑えられた部材である。
この外側エクステンション部材４２は、内側エクステンション部材４１の内側筒体６１と同様に、上壁８２・下壁８３・内側壁８４・外側壁８５で略矩形状の筒状に形成された外側筒体（筒体）８１と、外側筒体８１の前端部８１ａを塞ぐ外側前蓋部８７とを備えている。
内側壁８４は車体幅方向中心側（すなわち、内側エクステンション部材４１側）に設けられた壁部である。
外側壁８５は車体幅方向外側に設けられた壁部である。
【００５０】
外側筒体８１は、上壁８２および下壁８３が側面視で車体前方に向けて略水平に張り出され、内側壁８４・外側壁８５が平面視で車体前方に向けて徐々に先細状になるように張り出されている。
【００５１】
この外側筒体８１は、車体幅方向中心側に設けられた内側プレート１３１と、車体幅方向外側に設けられた外側プレート１３２とを備えている。
内側プレート１３１は、断面略コ字状に折り曲げられることで内側壁８４、上折曲部位１３３および下折曲部位１３４を有する。
外側プレート１３２は、断面略コ字状に折り曲げられることで外側壁８５、上折曲部位１３５および下折曲部位１３６を有する。
【００５２】
内側プレート１３１の上折曲部位１３３および外側プレート１３２の上折曲部位１３５が重ね合わされ、それぞれの上折曲部位１３３，１３５が上接合部１３７…でスポット溶接されることで内側筒体８１の上壁８２が形成されている。
また、内側プレート１３１の下折曲部位１３４および外側プレート１３２の下折曲部位１３６が重ね合わされ、それぞれの下折曲部位１３４，１３６が下接合部１３８（１箇所のみ図示する）でスポット溶接されることで内側筒体８１の下壁８３が形成されている。
【００５３】
このように、上折曲部位１３３，１３５同士が接合されるとともに下折曲部位１３４，１３６同士が接合されることで、内側プレート１３１および外側プレート１３２で外側筒体８１が形成されている。
【００５４】
外側前蓋部８７は、外側筒体８１の前端部８１ａを塞ぐ前壁（外側エクステンション部材４２の前端部）８８と、前壁８８から車体後方に張り出された上壁固定フラップ９１・下壁固定フラップ９２・内側壁固定フラップ９３・外側壁固定フラップ９４とを備えている。
【００５５】
上壁固定フラップ９１は、前壁８８の上端部８８ａから車体後方に向けて上壁８２に沿って張り出され、上壁８２に溶接で固定されている。
上壁固定フラップ９１は、上フラップ接合部１４４，１４４において上壁８２にスポット溶接されることで上壁８２に固定されている。
【００５６】
下壁固定フラップ９２は、前壁８８の下端部８８ｂから車体後方に向けて下壁８３に沿って張り出され、下壁８３に溶接で固定されている。
下壁固定フラップ９２は、下フラップ接合部１４５，１４５において下壁８３にスポット溶接されることで下壁８３に固定されている。
【００５７】
内側壁固定フラップ９３は、前壁８８の内側端部８８ｃから車体後方に向けて内側壁８４に沿って張り出され、内側壁８４に溶接で固定されている。
外側壁固定フラップ９４は、前壁８８の外側端部８８ｄから車体後方に向けて外側壁８５に沿って張り出され、外側壁８５に溶接で固定されている。
これにより、外側前蓋部８７が外側筒体８１の前端部８１ａに溶接で固定されている。
【００５８】
図９は本発明に係る左衝撃吸収ユニットの溶接部位およびボルトの位置関係を示す平面図である。
内側エクステンション部材４１は、前壁６８にバンパービーム１８の左端部１８ａが上下のボルト（締結部材）７６で締結されている。
なお、内側エクステンション部材４１の前壁６８にバンパービーム１８の左端部１８ａを上下のボルト７６で締結する構成については後で詳しく説明する。
【００５９】
この内側エクステンション部材４１は、上下のボルト７６を経て車体後方に延びる内側荷重伝達ライン（荷重伝達ライン）１５１上に、上フラップ接合部１２４、下フラップ接合部１２５、上接合部１１７，１１７、下接合部１１８，１１８が設けられている。
内側荷重伝達ライン１５１は、バンパービーム１８に車体前方側から衝撃荷重Ｆ１が作用した場合、衝撃荷重Ｆ１の一部が伝達されるラインである。
【００６０】
ここで、バンパービーム１８に車体前方側から衝撃荷重Ｆ１が作用した場合、衝撃荷重Ｆ１の一部が上下のボルト７６を経て内側エクステンション部材４１に伝えられる。
内側エクステンション部材４１に伝えられた衝撃荷重は、内側荷重伝達ライン１５１上の上フラップ接合部１２４、下フラップ接合部１２５、上接合部１１７，１１７、下接合部１１８，１１８を経て左フロントサイドフレーム１１に伝えられる。
【００６１】
このように、バンパービーム１８に作用した衝撃荷重Ｆ１を、内側荷重伝達ライン１５１上に設けた上下のボルト７６、上フラップ接合部１２４、下フラップ接合部１２５、上接合部１１７，１１７、下接合部１１８，１１８を経て左フロントサイドフレーム１１に伝えることで、衝撃荷重を左フロントサイドフレーム１１に効率よく伝えることができる。
【００６２】
加えて、内側荷重伝達ライン１５１は、内側エクステンション部材４１の車幅方向中心１５２に対して内側プレート１１１側（すなわち、車体幅方向中心側に）に間隔Ｓ３だけオフセットされている。
また、内側荷重伝達ライン１５１をオフセットした側の内側プレート１１１の板厚寸法Ｔ１（図７も参照）が、外側プレート１１２の板厚寸法Ｔ２（図７も参照）に比して大きく設定されている。
【００６３】
よって、内側プレート１１１の剛性が、外側プレート１１２の剛性に対して高く設定されている。
これにより、内側プレート１１１側にオフセットされて（偏って）衝撃荷重が伝えられても、内側エクステンション部材４１を全域に渡って均等に変形させる（潰す）ことができる。
したがって、内側エクステンション部材４１による衝撃荷重の吸収量を十分に確保することができる。
【００６４】
ここで、左フロントサイドフレーム１１は、左アッパメンバー１３に比して剛性が高く設定されている。
よって、左フロントサイドフレーム１１は、左アッパメンバー１３に比して大きな衝撃荷重を支えることができる。
そこで、板厚寸法Ｔ１が大きな内側プレート１１１を左フロントサイドフレーム１１側に設け、板厚寸法Ｔ２が小さい外側プレート１１２を左アッパメンバー１３側に設けた。
【００６５】
これにより、内側プレート１１１を経て左フロントサイドフレーム１１に比較的大きな衝撃荷重を伝えることができる。
一方、外側プレート１１２を経て左アッパメンバー１３に比較的小さな衝撃荷重を伝えることができる。
【００６６】
このように、板厚寸法Ｔ１が大きな内側プレート１１１に比較的大きな衝撃荷重を伝え、板厚寸法Ｔ２が小さな外側プレート１１２に比較的小さな衝撃荷重を伝えることで、内側エクステンション部材４１を全域に渡って均等に変形させる（潰す）ことができる。
これにより、内側エクステンション部材４１による衝撃荷重の吸収量を十分に確保することができる。
【００６７】
外側エクステンション部材４２は、前壁８８にバンパービーム１８の左端部１８ａが上下のボルト（締結部材）７６で締結されている。
なお、外側エクステンション部材４２の前壁８８にバンパービーム１８の左端部１８ａを上下のボルト７６で締結する構成については後で詳しく説明する。
【００６８】
この外側エクステンション部材４２は、上下のボルト７６を経て車体後方に延びる外側荷重伝達ライン（荷重伝達ライン）１５４上に、上フラップ接合部１４４、下フラップ接合部１４５、上接合部１３７，１３７、下接合部１３８，１３８が設けられている。
外側荷重伝達ライン１５４は、バンパービーム１８に車体前方側から衝撃荷重Ｆ１が作用した場合、衝撃荷重Ｆ１の一部が伝達されるラインである。
【００６９】
ここで、バンパービーム１８に車体前方側から衝撃荷重Ｆ１が作用した場合、衝撃荷重Ｆ１の一部が上下のボルト７６を経て外側エクステンション部材４２に伝えられる。
外側エクステンション部材４２に伝えられた衝撃荷重は、外側荷重伝達ライン１５４上の上フラップ接合部１４４、下フラップ接合部１４５、上接合部１３７，１３７、下接合部１３８，１３８を経て左アッパメンバー１３に伝えられる。
【００７０】
このように、バンパービーム１８に作用した衝撃荷重Ｆ１を、外側荷重伝達ライン１５４上に設けた上下のボルト７６、上フラップ接合部１４４、下フラップ接合部１４５、上接合部１３７，１３７、下接合部１３８，１３８を経て左アッパメンバー１３に伝えることで、衝撃荷重を左アッパメンバー１３に効率よく伝えることができる。
【００７１】
加えて、外側荷重伝達ライン１５４は、外側エクステンション部材４２の車幅方向中心１５５に対して内側プレート１３１側（すなわち、車体幅方向中心側に）に間隔Ｓ４だけオフセットされている。
また、外側荷重伝達ライン１５４をオフセットした側の内側プレート１３１の板厚寸法Ｔ３（図７も参照）が、外側プレート１３２の板厚寸法Ｔ４（図７も参照）に比して大きく設定されている。
【００７２】
よって、内側プレート１３１の剛性が、外側プレート１３２の剛性に対して高く設定されている。
これにより、内側プレート１３１側にオフセットされて（偏って）衝撃荷重が伝えられても、外側エクステンション部材４２を全域に渡って均等に変形させる（潰す）ことができる。
したがって、外側エクステンション部材４２による衝撃荷重の吸収量を十分に確保することができる。
【００７３】
ここで、左フロントサイドフレーム１１は、左アッパメンバー１３に比して剛性が高く設定されている。
よって、左フロントサイドフレーム１１は、左アッパメンバー１３に比して大きな衝撃荷重を支えることができる。
そこで、板厚寸法Ｔ３が大きな内側プレート１３１を左フロントサイドフレーム１１側に設け、板厚寸法Ｔ４が小さい外側プレート１３２を左アッパメンバー１３側に設けた。
【００７４】
これにより、内側プレート１３１を経て左フロントサイドフレーム１１に比較的大きな衝撃荷重を伝えることができる。
一方、外側プレート１３２を経て左アッパメンバー１３に比較的小さな衝撃荷重を伝えることができる。
【００７５】
このように、板厚寸法Ｔ３が大きな内側プレート１３１に比較的大きな衝撃荷重を伝え、板厚寸法Ｔ４が小さな外側プレート１３２に比較的小さな衝撃荷重を伝えることで、外側エクステンション部材４２を全域に渡って均等に変形させる（潰す）ことができる。
これにより、外側エクステンション部材４２による衝撃荷重の吸収量を十分に確保することができる。
【００７６】
図５に戻って、内側エクステンション部材４１は、内側前蓋部６７の前壁６８のうち、内側端部６８ｃが外側端部６８ｄに対して車体前方に突出されている。
よって、内側エクステンション部材４１は、内側前蓋部６７の前壁６８が、前壁６８の外側端部６８ｄから内側端部６８ｃまで車幅方向中心に向けて車体前方に傾斜するように前傾されている。
具体的には、前壁６８は、車幅方向直線４８に対して傾斜角θ２で傾斜するように前傾されている。
【００７７】
傾斜角θ２は、バンパービーム１８の形状に合わせるために、内側取付部５１の傾斜角θ１に対して僅かに大きく設定されている。
よって、内側前蓋部６７の前壁６８は、内側取付部５１に対して略平行に配置されている。
【００７８】
この前壁６８に、上下のボルト（締結部材）７６が挿通可能な上下の取付孔７７（図８参照）が形成されている。
上下の取付孔７７にボルト７６がそれぞれ挿入され、挿入したボルト７６がナット７８にそれぞれねじ結合されることで、内側前蓋部６７にバンパービーム１８の左端部１８ａがボルト止めされている。
【００７９】
ここで、取付プレート３５の内側取付部５１を前傾するとともに、内側前蓋部６７の前壁６８を前傾することで、前壁６８が内側取付部５１に対して略平行に配置されている。
前壁６８および内側取付部５１を略平行に配置することで、内側エクステンション部材４１の内側壁６４や外側壁６５が内側取付部５１から略同じ量だけ突出されている。
【００８０】
また、上壁固定フラップ７１、下壁固定フラップ７２（図８参照）、内側壁固定フラップ７３および外側壁固定フラップ７４は、それぞれのフラップ端縁７１ａ，７２ａ（図８参照），７３ａ，７４ａが、取付プレート３５に対して同じ距離Ｓ２だけ離間されている。
フラップ端縁７１ａ〜７４ａを取付プレート３５に対して同じ距離Ｓ２だけ離間した理由は次の通りである。
【００８１】
すなわち、内側エクステンション部材４１は内側筒体６１の前端部６１ａに上壁固定フラップ７１、下壁固定フラップ７２（図８参照）、内側壁固定フラップ７３および外側壁固定フラップ７４が重ね合わせられている。
【００８２】
このため、各固定フラップ７１〜７４が重ね合わされた前端部６１ａは、車体前方から作用する衝撃荷重に対して比較的変形し難い（潰れ難い）部位である。
このため、各固定フラップ７１〜７４が重ね合わされていない部位を、衝撃荷重で均等に変形させる（潰す）ように構成することが好ましい。
【００８３】
そこで、フラップ端縁７１ａ〜７４ａを取付プレート３５に対して同じ距離Ｓ２だけ離間するようにした。よって、内側エクステンション部材４１の変形量（潰し量）を均等に確保することができる。
これにより、内側エクステンション部材４１に衝撃荷重が作用した場合に、内側エクステンション部材４１の内側筒体６１を全域に渡って均等に変形させる（潰す）ことができ、衝撃荷重を良好に吸収することができる。
【００８４】
外側エクステンション部材４２は、外側前蓋部８７の前壁８８が、前壁８８の外側端部８８ｄから内側端部８８ｃまで車幅方向中心に向けて車体前方に傾斜するように前傾されている。
具体的には、前壁８８は、車幅方向直線４８に対して傾斜角θ３で傾斜するように前傾されている。
【００８５】
前壁８８の傾斜角θ３は、バンパービーム１８の形状に合わせるために、内側前蓋部６７（前壁６８）の傾斜角θ２に対して略同じ大きさに設定されている。
この前壁８８には、上下のボルト７６が挿通可能な上下の取付孔９６（図８参照）が形成されている。
【００８６】
上下の取付孔９６にボルト７６がそれぞれ挿入され、挿入したボルト７６がナット９７にそれぞれねじ結合されることで、外側前蓋部８７にバンパービーム１８の左端部１８ａがボルト止めされている。
【００８７】
図３、図４に戻って、フロントバルクヘッド２４は、冷却部材（ラジエータなど）２６を備え、取付プレート３５の車体幅方向中心側に配置されている。
具体的には、フロントバルクヘッド２４は、左右のフロントサイドフレーム１１，１２の前端部１１ａ，１２ａ（右フレーム１２、前端部１２ａは図１参照）間で、かつ、前端部１１ａ，１２ａに対して車体前方側に配置され、エンジンルーム２１の前部を仕切る部材である。
【００８８】
このフロントバルクヘッド２４は、車幅方向に延出されたアッパメンバー１０１と、アッパメンバー１０１の下方に設けられたロアメンバー（図示せず）と、アッパメンバー１０１およびロアメンバーのそれぞれの左端部に設けられた左ステイ部１０３と、アッパメンバー１０１およびロアメンバーのそれぞれの右端部に設けられた右ステイ部１０４（図１参照）とで略矩形枠状に形成されている。
【００８９】
左ステイ部１０３は、後部１０３ａに取付プレート３５に向けて張り出された後フランジ１０６を備えている。
後フランジ１０６は、取付プレート３５の段差部５３に向けて張り出された取付片１０７を有し、取付片１０７に取付孔１０８を有している。
【００９０】
前述したように、取付片１０７は、内側取付部５１の挟持片５４と内側支持部４５の内側端部４５ａとの間に挟持可能な張出片である。
すなわち、取付片１０７は、内側取付部５１の挟持片５４と内側支持部４５の内側端部４５ａとの間に挟み込まれた状態でボルト１０９で取り付けられている。
よって、支持プレート３４および取付プレート３５に後フランジ１０６が設けられている。
なお、左右のステイ部１０３，１０４は左右対称の部材であり、以下左ステイ部１０３について説明して右ステイ部１０４の説明を省略する。
【００９１】
内側支持部４５が傾斜角θ１で前傾されるとともに、内側取付部５１が傾斜角θ１で前傾されることで、内側支持部４５および内側取付部５１を車体前方側に移動させて設けることができる。
よって、内側取付部５１の挟持片５４と内側支持部４５の内側端部４５ａとの間に挟み込まれた後フランジ１０６の取付片１０７を車体前方側に移動させて設けることができる。
【００９２】
これにより、フロントバルクヘッド２４を車体前方側の位置Ｐ１（図５も参照）まで移動させて設けることができ、フロントバルクヘッド２４とともに冷却部材２６を車体前方側に移動させて設けることができる。
したがって、車体全長をコンパクトに抑えた車両において、エンジンルーム２１を車体前方に向けて大きく確保することができ、エンジンルーム２１に大型の動力源２２を搭載することができる。
【００９３】
加えて、取付プレート３５に後フランジ１０６を設けることで、フロントバルクヘッド２４とともに冷却部材２６を車体前方にさらに移動させて設けることができる。
これにより、車体全長をコンパクトに抑えた車両において、エンジンルーム２１を車体前方に向けてさらに大きく確保することができる。
【００９４】
ここで、車体前部構造１０は、図１に示すように、左右のフロントサイドフレーム１１，１２が車体幅方向の左右側に備えられ、左右のフロントサイドフレーム１１，１２間の空間（エンジンルーム）２１に動力源２２が配置され、動力源２２が左マウント部材２３で左フロントサイドフレーム１１に設けられる（懸架される）とともに、右マウント部材（図示せず）で右フロントサイドフレーム１２に設けられている（懸架され）。
【００９５】
よって、左右のフロントサイドフレーム１１，１２の一方（例えば、左フロントサイドフレーム１１）に伝えられた衝撃荷重を、動力源２２を経て右フロントサイドフレーム１２に分散させることができる。
これにより、左フロントサイドフレーム１１に伝えられた衝撃荷重を一層良好に支えることができる。
【００９６】
つぎに、車体前部構造１０に相手車両がオフセット状態で衝突する例を図１０〜図１１に基づいて説明する。
図１０（ａ），（ｂ）は本発明に係る車体前部構造に相手車両がオフセット衝突した例を説明する図である。
（ａ）において、相手車両１６０が車体前部構造１０に対して左側にずれてオフセット衝突する。
オフセット衝突により生じた衝撃荷重Ｆ１は、バンパービーム１８の左端部１８ａを経て左衝撃吸収ユニット１６に伝わる。
【００９７】
具体的には、衝撃荷重Ｆ１の一部が内側エクステンション部材４１に衝撃荷重Ｆ２として矢印の如く伝わる。
また、衝撃荷重Ｆ１の残りの衝撃荷重Ｆ３が、外側エクステンション部材４２に矢印の如く伝わる。
【００９８】
ここで、内側エクステンション部材４１は、内側荷重伝達ライン１５１上に、上下のボルト７６（図９参照）、上フラップ接合部１２４、下フラップ接合部１２５、上接合部１１７，１１７および下接合部１１８，１１８が設けられている。
よって、バンパービーム１８に作用した衝撃荷重Ｆ１の一部は、上下のボルト７６を経て内側エクステンション部材４１に衝撃荷重Ｆ２として伝えられ、上フラップ接合部１２４、下フラップ接合部１２５、上接合部１１７，１１７、下接合部１１８，１１８を経て左フロントサイドフレーム１１に効率よく伝えられる。
【００９９】
また、外側エクステンション部材４２は、外側荷重伝達ライン１５４上に、上下のボルト７６（図９参照）、上フラップ接合部１４４、下フラップ接合部１４５、上接合部１３７，１３７および下接合部１３８，１３８が設けられている。
よって、衝撃荷重Ｆ１の残りの衝撃荷重Ｆ３は、上下のボルト７６を経て外側エクステンション部材４２に伝えられ、上フラップ接合部１４４、下フラップ接合部１４５、上接合部１３７，１３７、下接合部１３８，１３８を経て左アッパメンバー１３に効率よく伝えられる。
【０１００】
（ｂ）において、内側エクステンション部材４１に作用した衝撃荷重Ｆ２で、内側エクステンション部材４１の内側筒体６１を変形させて（潰して）衝撃荷重Ｆ２の一部を吸収する。
【０１０１】
ここで、内側荷重伝達ライン１５１は、内側エクステンション部材４１の車幅方向中心１５２に対して内側プレート１１１側（すなわち、車体幅方向中心側に）に間隔Ｓ３だけオフセットされている（図１０（ａ）も参照）。
また、内側荷重伝達ライン１５１をオフセットした側の内側プレート１１１は、図９に示すように、外側プレート１１２の板厚寸法に比して大きく設定されている。
【０１０２】
よって、衝撃荷重Ｆ２が内側プレート１１１側にオフセットされて（偏って）伝えられても、内側エクステンション部材４１の内側筒体６１を全域に渡って均等に変形させる（潰す）ことができる。
これにより、内側エクステンション部材４１による衝撃荷重Ｆ２の吸収量を十分に確保することができる。
【０１０３】
加えて、左フロントサイドフレーム１１は、左アッパメンバー１３に比して剛性が高く設定されている。さらに、内側プレート１１１は外側プレート１１２に比して板厚寸法が大きく設定されている。
よって、左フロントサイドフレーム１１側に設けられた内側プレート１１１（板厚寸法が大きいプレート）に比較的大きな衝撃荷重が伝えられる。
【０１０４】
一方、左アッパメンバー１３側に設けられた外側プレート１１２（板厚寸法が小さいプレート）に比較的小さな衝撃荷重が伝えられる。
これにより、内側エクステンション部材４１を全域に渡って均等に変形させる（潰す）ことができ、内側エクステンション部材４１による衝撃荷重の吸収量を一層良好に確保することができる。
【０１０５】
また、外側エクステンション部材４２に作用した衝撃荷重Ｆ３で、外側エクステンション部材４２の外側筒体８１を変形させて（潰して）衝撃荷重Ｆ３の一部を吸収する。
【０１０６】
ここで、外側荷重伝達ライン１５４は、外側エクステンション部材４２の車幅方向中心１５５に対して内側プレート１３１側（すなわち、車体幅方向中心側に）に間隔Ｓ４だけオフセットされている（図１０（ａ）も参照）。
また、外側荷重伝達ライン１５４をオフセットした側の内側プレート１３１は、図９に示すように、外側プレート１３２の板厚寸法に比して大きく設定されている。
【０１０７】
よって、衝撃荷重Ｆ３が内側プレート１３１側にオフセットされて（偏って）伝えられても、外側エクステンション部材４２の外側筒体８１を全域に渡って均等に変形させる（潰す）ことができる。
これにより、外側エクステンション部材４２による衝撃荷重Ｆ３の吸収量を十分に確保することができる。
【０１０８】
加えて、前述したように、左フロントサイドフレーム１１は、左アッパメンバー１３に比して剛性が高く設定されている。さらに、内側プレート１３１は、外側プレート１３２に比して板厚寸法が大きく設定されている。
よって、左フロントサイドフレーム１１側に設けられた内側プレート１３１（板厚寸法が大きいプレート）に比較的大きな衝撃荷重が伝えられる。
【０１０９】
一方、左アッパメンバー１３側に設けられた外側プレート１３２（板厚寸法が小さいプレート）に比較的小さな衝撃荷重が伝えられる。
これにより、外側エクステンション部材４２を全域に渡って均等に変形させる（潰す）ことができ、外側エクステンション部材４２による衝撃荷重の吸収量を一層良好に確保することができる。
【０１１０】
図１１は本発明に係る車体前部構造で衝撃荷重を支える例を説明する図である。
内側エクステンション部材４１で衝撃荷重Ｆ２の一部が吸収された後、衝撃荷重Ｆ２の残りの衝撃荷重Ｆ４が左フロントサイドフレーム１１に矢印の如く伝わる。
伝えられた衝撃荷重Ｆ４は左フロントサイドフレーム１１で支えられる。
【０１１１】
一方、外側エクステンション部材４２で衝撃荷重Ｆ３の一部が吸収された後、衝撃荷重Ｆ３の残りの衝撃荷重が、左フロントサイドフレーム１１および左アッパメンバー１３にそれぞれ分散されて衝撃荷重Ｆ５および衝撃荷重Ｆ６として矢印の如く伝わる。
【０１１２】
左フロントサイドフレーム１１に伝えられた衝撃荷重Ｆ５は左フロントサイドフレーム１１で支えられる。
また、左アッパメンバー１３に伝えられた衝撃荷重Ｆ６は左アッパメンバー１３で支えられる。
これにより、相手車両１６０がオフセット衝突した場合に発生する衝撃荷重Ｆ１を車体前部構造１０で良好に支えることができる。
【０１１３】
ここで、車体前部構造１０は、図１に示すように、左右のフロントサイドフレーム１１，１２が車体幅方向の左右側に備えられ、左右のフロントサイドフレーム１１，１２間の空間（エンジンルーム）２１に動力源２２が配置され、動力源２２が左マウント部材２３で左フロントサイドフレーム１１に設けられるとともに、右マウント部材（図示せず）で右フロントサイドフレーム１２に設けられている。
【０１１４】
よって、左フロントサイドフレーム１１に伝えられた衝撃荷重Ｆ４，Ｆ５を、左マウント部材２３を経て動力源２２側に衝撃荷重Ｆ７として分散させることができる。分散された衝撃荷重Ｆ７は、右フロントサイドフレーム１２側に伝えられて、右フロントサイドフレーム１２で支えられる。
これにより、左フロントサイドフレーム１１に伝えられた衝撃荷重Ｆ４，Ｆ５を一層良好に支えることができる。
【０１１５】
なお、前記実施の形態では、内側支持部４５を傾斜角θ１で前傾させるとともに、前壁６８を傾斜角θ２で前傾させて内側エクステンション部材４１の内側壁６４と外側壁６５とを略同じ突出量にする構成を例示したが、これに限らないで、外側エクステンション部材４２を内側エクステンション部材４１と同様に形成することも可能である。
【０１１６】
また、前記実施の形態では、内側荷重伝達ライン１５１を内側エクステンション部材４１の車幅方向中心に対して内側プレート１１１側にオフセットさせた例について説明したが、これに限らないで、外側プレート１１２側にオフセットさせることも可能である。
また、外側エクステンション部材４２も同様に、外側プレート１３２側にオフセットさせることも可能である。
【０１１７】
さらに、前記実施の形態では、バンパービーム１８を取り付ける締結部材としてボルト７６を例示したが、これに限らないで、リベットなどの他の締結部材を用いることも可能である。
【０１１８】
また、前記実施の形態で示した左右のフロントサイドフレーム１１，１２、左右のアッパメンバー１３，１４、バンパービーム１８、内外側のエクステンション部材４１，４２、内外側の筒体６１，８１、内側プレート１１１，１３１、外側プレート１１２，１３２、上折曲部位１１３，１１５，１３３，１３５、下折曲部位１１４，１１６，１３４，１３６などの形状は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１１９】
本発明は、フロントサイドフレームの前端部からエクステンション部材を車体前方に向けて突出させた車体前部構造を備えた自動車への適用に好適である。
【図面の簡単な説明】
【０１２０】
【図１】本発明に係る車体前部構造を示す斜視図である。
【図２】本発明に係る車体前部構造の要部を示す斜視図である。
【図３】本発明に係る車体前部構造の要部を示す平面図である。
【図４】本発明に係る車体前部構造を示す分解斜視図である。
【図５】図３の５部拡大図である。
【図６】本発明に係る車体前部構造の左衝撃吸収ユニットを示す分解斜視図である。
【図７】本発明に係る左衝撃吸収ユニットの内側筒体および外側筒体を示す斜視図である。
【図８】本発明に係る左衝撃吸収ユニットの内側前蓋部および外側前蓋部を示す斜視図である。
【図９】本発明に係る左衝撃吸収ユニットの溶接部位およびボルトの位置関係を示す平面図である。
【図１０】本発明に係る車体前部構造に相手車両がオフセット衝突した例を説明する図である。
【図１１】本発明に係る車体前部構造で衝撃荷重を支える例を説明する図である。
【符号の説明】
【０１２１】
１０…車体前部構造、１１…左フロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）、１１ａ，１２ａ…左右のフロントサイドフレームの前端部、１２…右フロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）、１３…左アッパメンバー（アッパメンバー）、１４…右アッパメンバー（アッパメンバー）、１８…バンパービーム、２１…空間、２２…動力源、４１…内側エクステンション部材（エクステンション部材）、４２…外側エクステンション部材（エクステンション部材）、６１…内側筒体（筒体）、６２，８２…上壁、６３，８３…下壁、６４，８４…内側壁、６５，８５…外側壁、６８…前壁（内側エクステンション部材４１の前端部）、７６…ボルト（締結部材）、８１…外側筒体（筒体）、８８…前壁（外側エクステンション部材４２の前端部）、１１１，１３１…内側プレート、１１２，１３２…外側プレート、１１３，１１５，１３３，１３５…上折曲部位、１１４，１１６，１３４，１３６…下折曲部位、１１７，１３７…上接合部、１１８，１３８…下接合部、１２４，１４４…上フラップ接合部、１２５，１４５…上フラップ接合部、１５１…内側荷重伝達ライン（荷重伝達ライン）、１５４…外側荷重伝達ライン（荷重伝達ライン）、Ｔ１〜Ｔ４…板厚寸法。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向に向けてフロントサイドフレームが延出され、前記フロントサイドフレームの前端部から車体前方に向けてエクステンション部材が突出され、前記エクステンション部材の前端部にバンパービームが締結部材で締結された車体前部構造において、
前記エクステンション部材は、
断面略コ字状に折り曲げられることで上下の折曲部位を有する内側プレートと、
断面略コ字状に折り曲げられることで上下の折曲部位を有する外側プレートと、を備え、
前記内側プレートおよび前記外側プレートの各上折曲部位が重ね合わされて溶接されることで前記エクステンション部材の上壁が形成され、
前記内側プレートおよび前記外側プレートの各下折曲部位が重ね合わされて溶接されることで前記エクステンション部材の下壁が形成され、
前記上折曲部位が溶接された上接合部、前記下折曲部位が溶接された下接合部および前記締結部材が、前記バンパービームに車体前方側から作用した衝撃荷重の荷重伝達ライン上に配置されたことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記荷重伝達ラインは、
前記エクステンション部材の車幅方向中心に対して内側プレートおよび外側プレートの一方側にオフセットされ、
前記荷重伝達ラインをオフセットした側の一方のプレートの板厚寸法が、他方のプレートの板厚寸法に比して大きく設定されたことを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記フロントサイドフレームの外側にアッパメンバーが車体後方に向けて上り勾配に延出され、
前記一方のプレートを前記内側プレートとすることで、前記一方のプレートが前記フロントサイドフレーム側に設けられ、
前記他方のプレートを前記外側プレートとすることで、前記他方のプレートが前記アッパメンバー側に設けられたことを特徴とする請求項２記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記フロントサイドフレームが車体幅方向の左右側に備えられ、
前記左右のフロントサイドフレーム間の空間に動力源が配置され、
前記動力源が前記左右のフロントサイドフレームに設けられたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車体前部構造。
【請求項１】
車体前後方向に向けてフロントサイドフレームが延出され、前記フロントサイドフレームの前端部から車体前方に向けてエクステンション部材が突出され、前記エクステンション部材の前端部にバンパービームが締結部材で締結された車体前部構造において、
前記エクステンション部材は、
断面略コ字状に折り曲げられることで上下の折曲部位を有する内側プレートと、
断面略コ字状に折り曲げられることで上下の折曲部位を有する外側プレートと、を備え、
前記内側プレートおよび前記外側プレートの各上折曲部位が重ね合わされて溶接されることで前記エクステンション部材の上壁が形成され、
前記内側プレートおよび前記外側プレートの各下折曲部位が重ね合わされて溶接されることで前記エクステンション部材の下壁が形成され、
前記上折曲部位が溶接された上接合部、前記下折曲部位が溶接された下接合部および前記締結部材が、前記バンパービームに車体前方側から作用した衝撃荷重の荷重伝達ライン上に配置されたことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記荷重伝達ラインは、
前記エクステンション部材の車幅方向中心に対して内側プレートおよび外側プレートの一方側にオフセットされ、
前記荷重伝達ラインをオフセットした側の一方のプレートの板厚寸法が、他方のプレートの板厚寸法に比して大きく設定されたことを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記フロントサイドフレームの外側にアッパメンバーが車体後方に向けて上り勾配に延出され、
前記一方のプレートを前記内側プレートとすることで、前記一方のプレートが前記フロントサイドフレーム側に設けられ、
前記他方のプレートを前記外側プレートとすることで、前記他方のプレートが前記アッパメンバー側に設けられたことを特徴とする請求項２記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記フロントサイドフレームが車体幅方向の左右側に備えられ、
前記左右のフロントサイドフレーム間の空間に動力源が配置され、
前記動力源が前記左右のフロントサイドフレームに設けられたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車体前部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１０−８３４５５（Ｐ２０１０−８３４５５Ａ）
【公開日】平成２２年４月１５日（２０１０．４．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２５７７６１（Ｐ２００８−２５７７６１）
【出願日】平成２０年１０月２日（２００８．１０．２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年４月１５日（２０１０．４．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１０月２日（２００８．１０．２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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