防振装置
【課題】内筒体側とストッパとが当接した後の主荷重入力方向のばね定数が急激に高くなることを回避して、その変化を緩やかにする。
【解決手段】第２内筒体４と第２筒状部２２とが車体前後方向に相対変位して、第２内筒体４側とストッパ５５の当接傾斜部５５１ａとが当接した後に、第２内筒体４側がストッパ５５の当接傾斜部５５１ａに当接したままで、当接傾斜部５５１ａに沿って移動をするように、ブラケット２が、第２内筒体４に対して相対的に、第１筒状部２１側を中心として回動するようにトルクロッド１を構成した。
【解決手段】第２内筒体４と第２筒状部２２とが車体前後方向に相対変位して、第２内筒体４側とストッパ５５の当接傾斜部５５１ａとが当接した後に、第２内筒体４側がストッパ５５の当接傾斜部５５１ａに当接したままで、当接傾斜部５５１ａに沿って移動をするように、ブラケット２が、第２内筒体４に対して相対的に、第１筒状部２１側を中心として回動するようにトルクロッド１を構成した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車のパワープラント等の被支持体と車体とを連結する防振装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えばフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）方式の車両においては、一般的に、エンジン及び変速機が直列に連結されたパワープラントを、その長手方向が車幅方向となるようにエンジンルームに対して横置きに配設した、いわゆる横置き搭載方式が採用されている。横置き搭載方式の一例として、パワープラントの長手方向両端部を、それぞれ防振マウントにより車両のサイドフレームに対して弾性支持すると共に、これら２つの防振マウントをパワープラントの慣性主軸（ロール軸）よりも高い位置に配置することにより、パワープラントを各防振マウントの荷重の支持点を結ぶ揺動支軸周りに振り子のように揺動可能に支持した、いわゆるペンデュラムマウント方式がある。こうしたペンデュラムマウント方式では、例えば自動車の急加減速時のように大きな駆動反力が作用すると、パワープラントが振り子のように車体前後方向に大きく揺れようとするところ、そうした車体前後方向の揺れは、パワープラントの下端部と該パワープラントの車体後方に位置する車両のサブフレームとが防振装置を介して連結されていることにより規制されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
前記特許文献１に開示された防振装置は、相対的に小さい円筒状の第１筒状部、相対的に大きい円筒状の第２筒状部、及び、第１筒状部と第２筒状部とを連結する連結部を有するブラケットを備えており、この第１筒状部側がパワープラント（被支持体）に連結され、第２筒状部側が車両のサブフレーム（車体）に連結されている。第２筒状部の筒孔には、内筒体と、該内筒体の外周囲に配設された外筒体と、内筒体と外筒体とを連結するゴム弾性体とを備えたゴムブッシュが圧入されている。ゴム弾性体には、内筒体を挟んで車体前後方向（内筒体の筒軸直交方向）の両側それぞれに、当該ゴム弾性体を内筒体の筒軸方向（車幅方向）に貫通する貫通孔が形成されており、各貫通孔には、外筒体の内周面から車体前方又は車体後方に向かって突出するゴム弾性体から成るストッパが設けられている。このストッパは、例えば自動車が急加減速したときのように、内筒体と第２筒状部とが主荷重入力方向である車体前後方向に大きく相対変位したときには、内筒体（正確にはそれを囲む弾性体の部分であり、以下においては、内筒体とそれを囲む弾性体部分とを含めて、内筒体側と呼ぶ場合がある）が、当該ストッパに当接することになり、そのことにより、内筒体と第２筒状部との車体前後方向に対する相対変位を所定量に規制する機能を有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−３０８０１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前記特許文献１に開示された防振装置の車体前後方向の静ばね特性は、内筒体側とストッパとが当接するまでは、ゴム弾性体の変形が支配的であるため、ばね定数が比較的低い一方、内筒体側とストッパとが当接した後は、ストッパが車体前後方向に圧縮されていくため、ばね定数が急激に高くなる。そのため、内筒体側とストッパとが当接した後に、防振装置の防振性能が急激に悪化し、その結果、自動車の、いわゆるＮＶＨ（ノイズ、バイブレーション、ハーシュネス）性能が急激に悪化してしまうという問題があった。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、被支持体と車体とを連結する防振装置において、内筒体側とストッパとが当接した後の主荷重入力方向のばね定数が急激に高くなることを回避して、その変化を緩やかにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の防振装置は、被支持体と車体とを連結する防振装置である。
【０００８】
そして、第１の発明では、防振装置は、前記被支持体側に配置される第１筒状部と、前記第１筒状部に対して主荷重入力方向に間隔を空けて、前記車体側に配置されると共に、前記第１筒状部と連結された第２筒状部とを有するブラケットと、前記第１筒状部の筒孔内に配設されて、当該第１筒状部に弾性連結されると共に、前記被支持体と連結される第１内筒体と、前記第２筒状部の筒孔内で、前記第１内筒体の筒軸と平行となるように配設されると共に、前記車体と連結される第２内筒体と、前記第２筒状部と前記第２内筒体とを連結する弾性体と、前記第２筒状部の筒孔内において、前記第２内筒体に対し前記主荷重入力方向に対向する部位に設けられかつ、荷重が入力するに伴い、前記第２筒状部及び第２内筒体が前記主荷重入力方向に相対変位したときに、前記第２内筒体側と当接することで、前記の相対変位を規制する当接部を有するストッパと、を備え、前記ストッパの当接部は、前記主荷重入力方向に直交する直交方向に対して傾斜した当接傾斜部を有しており、前記の入力荷重によって前記第２内筒体側が前記ストッパの当接傾斜部に当接した後に、前記第２内筒体側が前記ストッパの当接傾斜部に当接したままで、当該当接傾斜部に沿って移動をするように、前記の入力荷重によって、前記ブラケットが、前記第２内筒体に対して相対的に、前記第１筒状部側を中心として回動するように構成されている。
【０００９】
ここで、「第２内筒体側」とは、第２内筒体そのもののみならず、第２内筒体の表面に弾性体が一体に設けられている場合には、その弾性体をも含む意味である。
【００１０】
この構成によると、防振装置に対し、被支持体からの荷重（主荷重入力方向の荷重）が入力されると、弾性体の弾性変形を伴いながら、第２筒状部及び第２内筒体が主荷重入力方向に相対変位をする。このときには、ばね定数は比較的低くなる。第２筒状部と第２内筒体とがさらに相対変位をして、第２内筒体側とストッパの当接部（当接傾斜部）とが当接すると、ストッパの当接傾斜部が主荷重入力方向に直交する直交方向に対して傾斜しているため、第２内筒体側が当接傾斜部に当接したままで、その当接傾斜部に沿って移動をする（スライドする）ように、ブラケットが第２内筒体に対して相対的に、第１筒状部側を中心として回動するようになる。その結果、第２内筒体側とストッパの当接部とが当接した後に、そのストッパが圧縮変形しながら第２筒状部と第２内筒体とが相対変位するのではなく、ストッパは、ほとんど圧縮変形することなく、第２内筒体側のスライド移動に対応する分だけ、第２筒状部と第２内筒体とが主荷重入力方向に相対変位をするから、ばね定数は比較的低い状態に抑えられる。従って、本防振装置によれば、第２内筒体側とストッパとが当接した後の主荷重入力方向のばね定数が急激に高くなることを回避して、その変化を緩やかにすることができる。
【００１１】
また、第２筒状部の筒孔形状は、内筒体及び外筒体を有するゴムブッシュを圧入する場合には、そのゴムブッシュを圧入可能にするために筒軸方向視で円形又は楕円形にする必要があり、こうした第２筒状部の筒孔形状のときには、ブラケットが回動し難い。これに対し、第２筒状部と第２内筒体とゴム弾性体とを加硫一体成形によって形成するようにすれば、第２筒状部の筒孔形状を筒軸方向視で円形又は楕円形にする必要はなく、所望の形状にすることができるので、第２筒状部の筒孔形状をブラケットが回動し易くなるような形状にして、ブラケットを確実に回動させることができる。
【００１２】
第２の発明は、第１の発明において、前記当接傾斜部は、前記直交方向に対して一定の角度で傾斜している。
【００１３】
この構成によると、第２内筒体側と当接傾斜部とがスライドしながら、第２内筒体及び第２筒状部が主荷重入力方向に相対変位するときに、第２内筒体側は当接傾斜部に沿って直線的に変位するから、主荷重入力方向の静ばね特性は線形になる。
【００１４】
第３の発明では、防振装置は、前記被支持体側に配置される第１筒状部と、前記第１筒状部に対して主荷重入力方向に間隔を空けて、前記車体側に配置されると共に、前記第１筒状部と連結された第２筒状部とを有するブラケットと、前記第１筒状部の筒孔内に配設されて、当該第１筒状部に弾性連結されると共に、前記被支持体と連結される第１内筒体と、前記第２筒状部の筒孔内で、前記第１内筒体の筒軸と平行となるように配設されると共に、前記車体と連結される第２内筒体と、前記第２筒状部と前記第２内筒体とを連結する弾性体と、前記第２筒状部の筒孔において、前記第２内筒体に対し前記主荷重入力方向に対向する部位に設けられかつ、荷重が入力するに伴い、前記第２筒状部及び第２内筒体が前記主荷重入力方向に相対変位したときに、前記第２内筒体側と当接することで、前記の相対変位を規制する当接部を有するストッパと、を備え、前記ストッパの当接部は、ゴム弾性体から成りかつ、前記第２内筒体側と当接した後に変形することで前記主荷重入力方向に直交する直交方向に対して傾斜する傾斜形成部を有しており、前記の入力荷重によって前記第２内筒体側が前記ストッパの傾斜形成部に当接して当該傾斜形成部が傾斜した後に、前記第２内筒体側が前記の傾斜した傾斜形成部に当接したままで、その傾斜形成部の傾斜に沿って移動をするように、前記の入力荷重によって、前記ブラケットが、前記第２内筒体に対して相対的に、前記第１筒状部側を中心として回動するように構成されている。
【００１５】
第３の発明に係る防振装置では、入力荷重によって第２内筒体側がストッパの傾斜形成部に当接した後に、ゴム弾性体から成る前記ストッパの当接部が変形をして前記の傾斜形成部が傾斜するため、その後は、前記第１の発明と同様に、第２内筒体側が傾斜した傾斜形成部に当接したままで、その傾斜形成部に沿って移動をする（スライドする）ように、ブラケットが第２内筒体に対して相対的に、第１筒状部側を中心として回動するようになる。その結果、第２内筒体側とストッパとが当接した後の主荷重入力方向のばね定数が急激に高くなることを回避して、その変化を緩やかにすることができる。
【００１６】
第４の発明では、第３の発明において、前記ストッパの当接部は、前記第２筒状部の内周面から内方に突出するように設けられていると共に、前記直交方向に延びて、前記当接部の側面に開口する切欠きと、該切欠きよりも前記第２内筒体側に位置して、前記傾斜形成部を構成する切欠き片とを有しており、前記第２筒状部及び第２内筒体が前記主荷重入力方向に相対変位をして前記第２内筒体側と前記ストッパの切欠き片とが当接した後に、前記切欠きが潰れるように前記切欠き片が曲げ変形することにより、前記切欠き片が前記直交方向に対して傾斜する。
【００１７】
この構成によると、第２内筒体側とストッパの切欠き片とが当接した後に、切欠きが潰れるように切欠き片が曲げ変形をすることにより、その切欠き片が主荷重入力方向に直交する直交方向に対して傾斜し得る。この場合、切欠き片が曲げ変形をするため、傾斜の形成、換言すればストッパの変形に要する荷重は小さくなり、第２内筒体側とストッパとが当接した後でかつ、ブラケットが回動を開始するまでの間の、ばね定数が高くなることが回避される。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように、本発明の防振装置では、第２内筒体側とストッパの当接部とが当接した後に、防振装置に対する入力荷重によって、第２内筒体側が当接部の傾斜に沿ってスライドするように、ブラケットが回動することにより、ストッパがほとんど圧縮変形することなく、第２内筒体及び第２筒状部が主荷重入力方向に相対変位するように構成したから、第２内筒体側とストッパとが当接した後の主荷重入力方向のばね定数が急激に高くなることを回避して、ばね特性を軟らかい状態に保つことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】自動車のエンジンマウントシステムの概略構成を示す斜視図である。
【図２】実施形態１に係るトルクロッドの側面図である。
【図３】実施形態に係るトルクロッドの作用効果を説明するための図である。
【図４】実施形態に係るトルクロッドの車体前後方向の静ばね特性を示すグラフ図である。
【図５】実施形態１の変形例１を示すトルクロッドの側面図である。
【図６】実施形態２に係るトルクロッドの側面図である。
【図７】実施形態２の変形例１を示すトルクロッドの側面図である。
【図８】実施形態２の変形例２を示すトルクロッドの側面図である。
【図９】実施形態３に係るトルクロッドの側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎない。
（実施形態１）
図１は、実施形態に係る自動車のエンジンマウントシステムの概略構成を示す斜視図である。図１において、符号Ｐは、エンジンＥ及び変速機Ｔが直列に連結されたパワープラントである。
【００２１】
パワープラントＰは、その長手方向が車幅方向となるようにエンジンルームに対して横置きに配設されており、その長手方向両端部にそれぞれ配設された防振マウントＭ１，Ｍ２により車両のサイドフレームＳに対して弾性支持されている。そうして、この２つの防振マウントＭ１，Ｍ２はそれぞれ、パワープラントＰの慣性主軸（ロール軸）よりも高い位置に配設されており、そのことにより、パワープラントＰは、２つの防振マウントＭ１，Ｍ２の荷重の支持点を結ぶ揺動支軸周りに振り子（ペンデュラム）のように揺動可能になっている。
【００２２】
このエンジンマウントシステムにおいて、例えば自動車の急加減速時のように大きな駆動反力が作用すると、パワープラントＰが振り子のように車体前後方向に大きく揺れようとするところ、そうした車体前後方向の揺れは、パワープラントＰの下端部と該パワープラントＰの車体後方に位置する車両のサブフレームＦとがトルクロッド１を介して連結されていることにより規制されている。このトルクロッド１が防振装置を、パワープラントＰが被支持体を、サブフレームＦが車体をそれぞれ構成する。そして、このエンジンマウントシステムにおいては、主荷重入力方向が車体前後方向になり、その車体前後方向に直交する直交方向が車体上下方向になる。
【００２３】
トルクロッド１は、図２に示すように、相対的に小さい筒孔を有する第１筒状部２１、該第１筒状部２１に対して主荷重入力方向（つまり、車体前後方向）に間隔を空けて配置されかつ、その第１筒状部２１の筒孔と同一方向に開口する相対的に大きい筒孔を有する第２筒状部２２、及び、第１筒状部２１と第２筒状部２２とを連結する連結部２３から成る、側面視で略瓢箪状のブラケット２を備えており、第１筒状部２１側がパワープラントＰに連結され、第２筒状部２２側がサブフレームＦに連結される。
【００２４】
第１筒状部２１は、円筒状を成しており、その筒孔には、ゴムブッシュ３が同軸となるように嵌め込まれている。
【００２５】
ゴムブッシュ３は、第１内筒体３１と、該第１内筒体３１の外周囲に一体に設けられたゴム弾性体とを有している。
【００２６】
第１内筒体３１は、円筒状の部材であり、その筒孔に挿通された図示省略のボルト等によってパワープラントＰの下端部に連結され、これにより、トルクロッド１の第１筒状部２１側がパワープラントＰに連結される。
【００２７】
第２筒状部２２は、その筒孔が側面視で略八角形となるように形成されており、その筒孔内の略中央位置には、第２内筒体４が、第１内筒体３１の筒軸と平行となるように配設されている。そうして、この第２内筒体４と第２筒状部２２とは、ゴム弾性体５により連結されている。このように、第２内筒体４と第２筒状部２２とをゴム弾性体５により連結するには、例えば、加硫一体成形とすればよく、具体的には射出成形金型に対して、ブラケット２を設置した後、該ブラケット２の第２筒状部２２の内側に第２内筒体４を設置し、型締め後に、第２内筒体４と第２筒状部２２との間に未加硫のゴム弾性体５を射出すると共に、加熱加硫して、ゴム弾性体５と第２内筒体４及び第２筒状部２２とを加硫接着させればよい。加硫一体成形を採用することは、第２筒状部２２の筒孔の形状を円形状や楕円形状といった形状にしなければならないという制約をなくして、その形状の自由度を高め得る。ここでは、第２筒状部２２の筒孔の形状を八角形にしているが、これに限定されず、その他の多角形状等にしてもよい。また、この構成は、第２筒状部２２にブッシュタイプのゴム弾性体を圧入する際に必要となる外筒体を省略して、従来の防振装置よりも安価に製造することができる。
【００２８】
第２内筒体４は、円筒状の部材であり、その筒孔に挿通された図示省略のボルト等によってサブフレームＦに連結され、これにより、トルクロッド１の第２筒状部２２側がサブフレームＦに連結される。こうして、第１内筒体３１がパワープラントＰに連結されることと、第２内筒体４がサブフレームＦに連結されることとにより、サブフレームＦとパワープラントＰとがトルクロッド１を介して連結される。
【００２９】
ゴム弾性体５には、第２内筒体４を挟んで車体前後方向（第２内筒体４の筒軸直交方向）の両側それぞれに、当該ゴム弾性体５を第２内筒体４の筒軸方向（車幅方向）に貫通する貫通孔５１，５２が形成されている。これにより、第２内筒体４から第２筒状部２２に向かって第２内筒体４の略径方向に延びる２つの主ばね部５３，５３が形成されている。
【００３０】
車体後側の貫通孔５１には、第２筒状部２２の内周面から車体前方に向かって突出するゴム弾性体から成るストッパ５４が設けられている一方、車体前側の貫通孔５２には、第２筒状部２２の内周面に沿ってゴム弾性体から成るストッパ５５が設けられている。これらのストッパ５４，５５はそれぞれ、第２内筒体４を挟んだ主荷重入力方向、換言すれば車体前後方向のそれぞれにこの第２内筒体４に対向するように設けられている。
【００３１】
ストッパ５５は、八角形状の第２筒状部２２の内周面の内、第２内筒体４に対し車体前側で対向すると共に、車体上下方向に平坦となるように形成された設置面２２ａ及び該設置面２２ａに隣接する２面に亘って伸びるように、当該内周面上に設けられており、これにより、第２内筒体４と車体前後方向に対向する当接部５５１と、該当接部５５１の車体上側の端部から第２筒状部２２の内周面に沿って車体後方に向かって延びるサイドストッパ部５５２とを有している。ストッパ５５は、後述するように、第２内筒体４及び第２筒状部２２が車体前後方向に相対変位したときに、第２内筒体４（正確にはそれを囲む弾性体の部分であり、以下においては、第２内筒体４とそれを囲む弾性体部分とを含めて、第２内筒体４側と呼ぶ場合がある）が、当該ストッパ５５の当接部５５１に当接することになり、そのことにより、第２内筒体４と第２筒状部２２との車体前後方向に対する相対変位を所定量に規制する機能を有している。
【００３２】
当接部５５１は、直交方向（車体上下方向）に対して一定の傾斜角度で傾斜した、より詳しくは、その上側が車体前側に、その下側が車体後側となるように傾斜した当接傾斜部５５１ａを有している。この当接傾斜部５５１ａは、詳しくは後述するが、トルクロッド１に荷重が入力して、第２内筒体４側とストッパ５５の当接部５５１とが当接した後に、ブラケット２を回動させる機能を有する。
【００３３】
トルクロッド１は、以上のように構成されており、次に、トルクロッド１の作用効果について、図３，４を参照しながら説明する。尚、図３において、主ばね部５３，５３及びストッパ５４は省略されている。また、図４において、実線はトルクロッド１の静ばね特性を、一点鎖線は従来の防振装置の静ばね特性を、それぞれ示している。
【００３４】
図３の（ａ）は、トルクロッド１に対して荷重が入力されていない状態を示している。この図３の（ａ）に示す状態から例えば自動車が急減速すると、大きな駆動反力により、パワープラントＰから第１内筒体３１を通じてトルクロッド１に荷重が入力され、ブラケット２が車体前後方向に移動する（図３の（ｂ）の矢印参照）。第２内筒体４はサブフレームＦに固定されているためほとんど移動せず、結果として、第２筒状部２２と第２内筒体４とが車体前後方向に大きく相対変位することになる。このストッパ５５の当接部５５１と第２内筒体４側とが当接するまでは、車体前後方向のばねは、主ばね部５３，５３が支配的になるため、ばね定数は比較的低くなると共に、車体前後方向の静ばね特性は線形になる（図４の（ａ）の領域を参照）。
【００３５】
そうして、図３の（ｂ）に示すように、第２内筒体４側と当接部５５１の当接傾斜部５５１ａとが当接してからさらに第２筒状部２２と第２内筒体４とが車体前後方向に相対変位を継続しようとしたときには、前述したように、第２内筒体４側に当接する当接部５５１が当接傾斜部５５１ａを有していることで、ブラケット２が、第２内筒体４に対して相対的に、第１筒状部２１側を中心として回動し始める。ここで、第１筒状部２１と第１内筒体３１とが弾性的に連結されていることにより、ブラケット２の回動中心は、第１内筒体３１の筒軸になる場合、または、そこからずれる場合がある。ブラケット２の回動方向は、当接傾斜部５５１ａの傾斜方向により決定され、ここでは、相対的に上側の部分が車体前側に、相対的に下側の部分が車体後側になるように、当接傾斜部５５１ａが傾斜しており、第２内筒体４が、当接部５５１における車体上側の端部に向かって相対変位するような荷重がブラケット２に作用するから、図３の（ｃ）の矢印に示すように、右回り方向になる。
【００３６】
ブラケット２が回動すると、第２内筒体４側は当接傾斜部５５１ａに当接したままで、当該当接傾斜部５５１ａに沿って相対移動（スライド）するようになり、これに伴い第２内筒体４及び第２筒状部２２は、ストッパ５５を車体前後方向にほとんど圧縮変形することなく、前記の傾斜に対応する分だけ、車体前後方向に相対変位することになる。従って、第２内筒体４側と当接部５５１とがスライドしているときのトルクロッド１の静ばね特性は、ストッパ５５を車体前後方向に圧縮変形しながら相対変位するときの圧縮特性よりも、ばね定数が低くなる（以下、こうした静ばね特性を、滑り特性と呼ぶ場合がある。）。しかも、当接部５５１の当接傾斜部５５１ａが一定の傾斜角度で傾斜していることにより、第２内筒体４側は、当接部５５１に対して直線的に移動をするから、滑り特性は、概ね線形になる（図４の（ｂ）の領域を参照）。
【００３７】
そうして、ブラケット２がさらに回動したときには、図３の（ｃ）に示すように、第２内筒体４側とサイドストッパ部５５２とが当接する。これにより、ブラケット２の回動及び第２内筒体４側と当接部５５１とのスライドは共に規制されて、その後はストッパ５５が圧縮変形することになるから、車体前後方向の静ばね特性は圧縮特性となり、ばね定数が高くなる（図４の（ｃ）の領域を参照）。
【００３８】
このようにトルクロッド１によると、第２内筒体４側と当接部５５１とが当接した後、第２内筒体４側とサイドストッパ部５５２とが当接するまでの間に、静ばね特性が滑り特性となる領域を含むため、第２内筒体４側とストッパ５５とが当接した後の車体前後方向のばね定数は、比較的低いままに保たれる。そのため、第２内筒体４側とストッパ５５とが当接しても、トルクロッド１の防振性能が急激に悪化せず、その結果、自動車のＮＶＨ性能が急激に悪化することはない。
【００３９】
ここで、前述したように、当接傾斜部５５１ａの傾斜方向は、第２内筒体４側と当接部５５１とが当接してブラケット２が回動するときのブラケット２の回動方向を決定する。従って、当接傾斜部５５１ａの傾斜方向は、ブラケット２が回動したときに、ブラケット２とエンジンルーム内の他の部材とが干渉しないように設定すればよい。ここでは、トルクロッド１の車体下側にスペースがあると仮定して、当接傾斜部５５１ａの傾斜方向を、ブラケット２の回動方向が、図２において右回りになるように、上端部側が車体前側に、下端部側が車体後側になるように設定されているが、トルクロッド１の車体上側にスペースがあるときには、前記とは逆方向、即ち、上端部側が車体後側に、下端部側が車体前側となるように傾斜方向を設定してもよい。
【００４０】
当接傾斜部５５１ａの傾斜角度（直交方向に対する傾斜角度）は、ブラケット２の回動が開始する荷重の大きさを決定する。即ち、当接傾斜部５５１ａの傾斜角度を大きくするほど、ブラケット２は低い荷重で回動を開始する。
【００４１】
ここで、図２に示すトルクロッド１では、設置面２２ａが車体上下方向に延びるように形成しているが、設置面２２ａを当接傾斜部５５１ａの傾斜方向と同じ方向に、車体上下方向に対し傾斜させるようにすれば、当接傾斜部５５１ａの傾斜角度を変更しなくてもブラケット２の回動が開始する荷重の大きさを低くすることができる。この場合において、ブラケット２の回動が開始する荷重の大きさは、設置面２２ａの傾斜角度に依存し、設置面２２ａの傾斜角度が大きいほど低くなる。ここで、ブラケット２の回動を開始させる荷重に関して、設置面２２ａの傾斜角度は、当接傾斜部５５１ａの傾斜角度よりも影響力が大きいため、その点を考慮して設置面２２ａの傾斜角度及び当接傾斜部５５１ａの傾斜角度を設定することが好ましい。
【００４２】
当接傾斜部５５１ａの傾斜角度を小さくした場合には、ブラケット２が回動し難くなるため、当接部５５１と第２内筒体４側とが当接してからブラケット２が回動し始めるまでの間に、第２内筒体４側と第２筒状部２２とが車体前後方向に相対変位することに伴って、ストッパ５５の当接部５５１が車体前後方向に圧縮されるようになる。この場合は、図４の（ａ）の領域と（ｂ）の領域（滑り特性）との間に、非線形のばね特性（圧縮特性）となる領域が生じ得る。設置面２２ａ及び／又は当接傾斜部５５１ａの傾斜角度の調整によって、この圧縮特性の領域を拡大させたり、縮小乃至無くしたりすることが可能である。
【００４３】
また、当接傾斜部５５１ａの傾斜角度は、滑り特性のときのばね定数を決定し得る。即ち、当接傾斜部５５１ａの傾斜角度を大きくするほど、ばね定数を低くすることができる。
【００４４】
以上説明したように、実施形態に係る防振装置では、第２内筒体側とストッパの当接部とが当接した後に、ブラケットを回動させるようにして、主荷重入力方向の静ばね特性を、ストッパの圧縮時のばね定数よりも低いばね定数の滑り特性になるようにしたから、ばね定数が急激に高くなることを回避することができる。
【００４５】
前記ストッパの当接部は、前記のような形状に限られず、例えば、以下に示す変形例１のように変形可能である。
《ストッパの当接部の変形例１》
図５は、ストッパの当接部の変形例１を示す側面図である。尚、図５において、前記実施形態と同様の構成については同様の符号を付し、一部の構成については符号を省略している。
【００４６】
変形例１に係る当接部５５３は、第２内筒体４側に凸状となるように形成されており、これにより、車体上側部分が車体前側となり、車体下側部分が車体後側となるように傾斜した第１傾斜部５５３ａと、該第１傾斜部５５３ａの下端に連続すると共に、第１傾斜部５５３ａの傾斜方向とは逆に、上側部分が車体後側となり、下側部分が車体前側となるように傾斜した第２傾斜部５５３ｂとを有している。そうして、当接部５５３は、その凸状の頂部が、第２内筒体４の筒軸を通って車体前後方向に延びる基準軸Ａよりも車体下側に位置していることにより、基準軸Ａが第１傾斜部５５３ａを通るように形成されている。
【００４７】
この構成によると、第２内筒体４及び第２筒状部２２が車体前後方向に相対変位して、第２内筒体４側と当接部５５３とが当接したときには、第２内筒体４側が、当接部５５３の２つの傾斜部の内、第１傾斜部５５３ａと当接するから、第１傾斜部５５３ａの傾斜によって、ブラケット２が回動する。ブラケット２が回動すると、第２内筒体４側は第１傾斜部５５３ａに当接したままで、当該第１傾斜部５５３ａに沿ってスライドするようになる。即ち、変形例１では、第１傾斜部５５３ａが当接傾斜部を構成する。
（実施形態２）
図６は、実施形態２に係るストッパの当接部を示す側面図である。尚、図６において、前記実施形態１と同様の構成については同様の符号を付し、一部の構成については符号を省略している。
【００４８】
実施形態２に係る当接部５５４は、第２内筒体４側が当接部５５４に当接した後に、その当接部５５４が変形することによって、前記の当接傾斜部が構成される点が実施形態１と異なる。具体的に、当接部５５４は、傾斜面５５４ｂを有する傾斜部５５４ａと、傾斜面５５４ｂの下端に連続すると共に、車体上下方向に平坦となるように形成された平坦面５５４ｄを有する平坦部５５４ｃとを備えている。そうして、当接部５５４は、前記基準軸Ａが傾斜面５５４ｂと平坦面５５４ｄとの接続部を通るように形成されており、これによって、前記基準軸Ａよりも上側には、ゴム弾性体からなる当接部５５４が、実質的に存在していない。
【００４９】
この構成によると、第２筒状部２２及び第２内筒体４が車体前後方向に相対変位すると、第２内筒体４側は、当接部５５４の前記接続部と当接する。第２筒状部２２及び第２内筒体４が車体前後方向にさらに相対変位すると、前述したように基準軸Ａよりも上側には当接部５５４が実質的に存在してないから、その当接部５５４が車体前後方向に圧縮されるに伴い、相対的に上側の部分の方がより大きく圧縮されるようになって、傾斜面５５４ｂに連続するように、車体上下方向に対して傾斜した傾斜面が形成される。こうして形成された傾斜面の傾斜によって、実施形態１と同様に、ブラケット２が回動するようになると共に、第２内筒体４側が当接部５５４に当接したままで、前記の傾斜面（傾斜面５５４ｂを含む）に沿ってスライドするようになる。即ち、実施形態２では、傾斜部５５４ａ及び平坦部５５４ｃが傾斜形成部を構成する。
《ストッパの当接部の変形例１》
図７は、実施形態２に係るストッパの当接部の変形例１を示す側面図である。尚、図７において、前記実施形態と同様の構成については同様の符号を付し、一部の構成については符号を省略している。
【００５０】
変形例１に係る当接部５５５は、当接傾斜部が形成されるように当接部５５５が変形するときの荷重を小さくするように構成されている。具体的に、当接部５５５は、側面視で略矩形状に形成されており、車体上下方向に対向する一対の面と、該一対の面を連結すると共に、車体上下方向に平坦となるように形成された平坦面５５５ａとを有している。当接部５５５には、側面視で略Ｕ字乃至Ｖ字状の切欠きが形成されており、これにより、当接部５５５は、前記切欠きを挟んで、車体前側の第１切欠き片５５５ｂと、平坦面５５５ａの一部を有する、車体後側の第２切欠き片５５５ｃとを備えた二股状に形成されている。そうして、当接部５５５は、前記基準軸Ａが当該当接部５５５における車体上下方向の略中央位置であって、前記切欠きよりも車体下側を通るように形成されている。
【００５１】
この構成によると、第２筒状部２２及び第２内筒体４が車体前後方向に相対変位すると、第２内筒体４側は、平坦面５５５ａにおける車体上下方向の略中央位置と当接する。第２筒状部２２及び第２内筒体４が車体前後方向にさらに相対変位すると、当接部５５５が車体前後方向に圧縮されると共に、第２切欠き片５５５ｃと第１切欠き片５５５ｂとの間の切欠きが潰れるように、第２切欠き片５５５ｃが曲げ変形する。これにより、第２切欠き片５５５ｃが車体上下方向に対して傾斜した当接形成部を形成し、この当接傾斜部の傾斜によって、ブラケット２が回動する。ブラケット２が回動すると、第２内筒体４側が傾斜した第２切欠き片５５５ｃ（当接形成部）に当接したままで、その当接傾斜部に沿ってスライドするようになる。即ち、変形例１では、第２切欠き片５５５ｃが、傾斜形成部を構成する。尚、前記の切欠きの長さをさらに下向きに延ばして、基準軸Ａが切欠きを横切るようにしてもよい。また、第２切欠き片５５５ｃが曲げ変形して当接傾斜部を構成するときに、その当接傾斜部の傾斜角度が一定になるように、切欠きの形状を設定してもよい。
《ストッパの当接部の変形例２》
図８は、ストッパの当接部の変形例２を示す側面図である。尚、図８において、前記実施形態と同様の構成については同様の符号を付し、一部の構成については符号を省略している。
【００５２】
変形例２に係る当接部５５６は、変形例１と比較して、当接部を車体上下方向にずらして配置しており、これにより、基準軸Ａが、当接部５５６の上端部付近を通るようにしている。具体的に当接部５５６は、車体上下方向に平坦となるように形成された平坦面５５６ａを有している。当接部５５６には、側面視で略Ｕ乃至Ｖ字状の切欠きが形成されており、これにより、当接部５５６は、前記切欠きを挟んで、車体前側の第１切欠き片５５６ｂと、平坦面５５６ａの一部を有する、車体後側の第２切欠き片５５６ｃとを備えた二股状に形成されている。そうして、当接部５５６は、前記基準軸Ａが前記第２切欠き片５５６ｃの先端付近を通るように形成されている。
【００５３】
この構成によると、第２筒状部２２及び第２内筒体４が車体前後方向に相対変位すると、第２内筒体４側は、第２切欠き片５５６ｃと当接する。そのため、第２筒状部２２及び第２内筒体４が車体前後方向にさらに相対変位すると、前記変形例１とは異なり、当接部５５６が車体前後方向にほとんど圧縮されることなく、第２切欠き片５５６ｃが第１切欠き片５５６ｂと当接するまで車体前側に曲げ変形する。これにより、前記変形例１と同様に、第２切欠き片５５６ｃが車体上下方向に対して傾斜した当接傾斜部を形成し、この当接傾斜部の傾斜によって、ブラケット２が回動する。ブラケット２が回動すると、第２内筒体４側が当接傾斜部に当接したままで、当該当接傾斜部に沿ってスライドするようになる。即ち、変形例２では、第２切欠き片５５６ｃが傾斜形成部を構成する。
（実施形態３）
図９は、実施形態３に係るストッパの当接部を示す側面図である。尚、図９において、前記実施形態１，２と同様の構成については同様の符号を付し、一部の構成については符号を省略している。
【００５４】
実施形態３に係る当接部５５７は、実施形態１の変形例１と、実施形態２の変形例１とを組み合わせたような構成とされている。具体的に当接部５５７は、第２内筒体４側に凸状となるように形成されており、これにより、車体上側部分が車体前側となり、車体下側部分が車体後側となるように傾斜した主当接部５５７ａと、該主当接部５５７ａの下端に連続すると共に、主当接部５５７ａの傾斜方向とは逆に、上側部分が車体後側となり、下側部分が車体前側となるように傾斜した副当接部５５７ｂとを備えている。主当接部５５７ａには、直交方向に延びると共に、前記主当接部５５７ａの傾斜面に開口する、側面視で略Ｕ乃至Ｖ字状の切欠きが形成されており、これにより、当接部５５７は、前記切欠きを挟んで車体前側の第１切欠き片５５７ｃと、車体上下方向に対して傾斜した面を第２内筒体４側に有する、車体後側の第２切欠き片５５７ｄとを備えた二股状に形成されている。そうして、当接部５５７は、前記基準軸Ａが第２切欠き片５５７ｄを通るように形成されている。
【００５５】
この構成によると、第２筒状部２２及び第２内筒体４が車体前後方向に相対変位すると、第２内筒体４側は、主当接部５５７ａの第２切欠き片５５７ｄと当接する。そのため、第２筒状部２２及び第２内筒体４が車体前後方向にさらに相対変位すると、前記実施形態２の変形例２と同様に、当接部５５７が車体前後方向にほとんど圧縮されることなく、第２切欠き片５５７ｄが第１切欠き片５５７ｃと当接するまで車体前側に曲げ変形し、第２切欠き片５５７ｄが当接傾斜部を形成する。ここで、当接傾斜部である第２切欠き片５５７ｄの第２内筒体４側の面は、第２切欠き片５５７ｄが曲げ変形する前から、車体上下方向に対して傾斜しており、第２切欠き片５５７ｄが曲げ変形することにより、車体上下方向に対してさらに傾斜することになるから、前記実施形態２の変形例１，２の様に第２内筒体４側の面を平坦面に形成した場合に比べて、当接傾斜部の傾斜角度を大きくすることができる。その結果、ブラケット２をより確実に回動させて、ばね定数の急変をより確実に回避し得る。即ち、実施形態３では、第２切欠き片５５７ｄが傾斜形成部を構成する。
《その他の実施形態》
本発明は、前記実施形態について、以下のような構成としてもよい。
【００５６】
すなわち、前記実施形態１，２では、第２内筒体を円筒状の部材にしているが、これに限られず、例えば楕円筒状の部材にしてもよい。
【００５７】
さらに、当接部を有するストッパを、第２内筒体に対して車体前側に設けているが、加速時において、前記と同様のばね特性を得るために、車体後側に設けてもよいし、加速及び減速の双方において前記と同様のばね特性を得るために、車体前後両側それぞれに設けるようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明の防振装置は、内筒体側とストッパとが当接した後の主荷重入力方向のばね定数の急変を回避することができるので、例えば自動車用のトルクロッドとして適用したときに、自動車のＮＶＨ性能の急激な悪化を防ぐことができる点で有用である。
【符号の説明】
【００５９】
１ トルクロッド（防振装置）
２ ブラケット
２１ 第１筒状部
２２ 第２筒状部
２２ａ 設置面
２３ 連結部
３ ゴムブッシュ
３１ 第１内筒体
４ 第２内筒体
５ ゴム弾性体
５５ ストッパ
５５１，５５３〜５５７ 当接部
５５２ サイドストッパ部
５５１ａ 当接傾斜部
５５３ａ 第１傾斜部（当接傾斜部）
５５３ｂ 第２傾斜部
５５４ａ 傾斜部（傾斜形成部）
５５４ｂ 傾斜面
５５４ｃ 平坦部（傾斜形成部）
５５５ｂ，５５６ｂ，５５７ｃ 第１切欠き片
５５５ｃ，５５６ｃ，５５７ｄ 第２切欠き片（傾斜形成部）
Ａ 基準軸
Ｆ サブフレーム（車体）
Ｐ パワープラント（被支持体）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車のパワープラント等の被支持体と車体とを連結する防振装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えばフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）方式の車両においては、一般的に、エンジン及び変速機が直列に連結されたパワープラントを、その長手方向が車幅方向となるようにエンジンルームに対して横置きに配設した、いわゆる横置き搭載方式が採用されている。横置き搭載方式の一例として、パワープラントの長手方向両端部を、それぞれ防振マウントにより車両のサイドフレームに対して弾性支持すると共に、これら２つの防振マウントをパワープラントの慣性主軸（ロール軸）よりも高い位置に配置することにより、パワープラントを各防振マウントの荷重の支持点を結ぶ揺動支軸周りに振り子のように揺動可能に支持した、いわゆるペンデュラムマウント方式がある。こうしたペンデュラムマウント方式では、例えば自動車の急加減速時のように大きな駆動反力が作用すると、パワープラントが振り子のように車体前後方向に大きく揺れようとするところ、そうした車体前後方向の揺れは、パワープラントの下端部と該パワープラントの車体後方に位置する車両のサブフレームとが防振装置を介して連結されていることにより規制されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
前記特許文献１に開示された防振装置は、相対的に小さい円筒状の第１筒状部、相対的に大きい円筒状の第２筒状部、及び、第１筒状部と第２筒状部とを連結する連結部を有するブラケットを備えており、この第１筒状部側がパワープラント（被支持体）に連結され、第２筒状部側が車両のサブフレーム（車体）に連結されている。第２筒状部の筒孔には、内筒体と、該内筒体の外周囲に配設された外筒体と、内筒体と外筒体とを連結するゴム弾性体とを備えたゴムブッシュが圧入されている。ゴム弾性体には、内筒体を挟んで車体前後方向（内筒体の筒軸直交方向）の両側それぞれに、当該ゴム弾性体を内筒体の筒軸方向（車幅方向）に貫通する貫通孔が形成されており、各貫通孔には、外筒体の内周面から車体前方又は車体後方に向かって突出するゴム弾性体から成るストッパが設けられている。このストッパは、例えば自動車が急加減速したときのように、内筒体と第２筒状部とが主荷重入力方向である車体前後方向に大きく相対変位したときには、内筒体（正確にはそれを囲む弾性体の部分であり、以下においては、内筒体とそれを囲む弾性体部分とを含めて、内筒体側と呼ぶ場合がある）が、当該ストッパに当接することになり、そのことにより、内筒体と第２筒状部との車体前後方向に対する相対変位を所定量に規制する機能を有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−３０８０１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前記特許文献１に開示された防振装置の車体前後方向の静ばね特性は、内筒体側とストッパとが当接するまでは、ゴム弾性体の変形が支配的であるため、ばね定数が比較的低い一方、内筒体側とストッパとが当接した後は、ストッパが車体前後方向に圧縮されていくため、ばね定数が急激に高くなる。そのため、内筒体側とストッパとが当接した後に、防振装置の防振性能が急激に悪化し、その結果、自動車の、いわゆるＮＶＨ（ノイズ、バイブレーション、ハーシュネス）性能が急激に悪化してしまうという問題があった。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、被支持体と車体とを連結する防振装置において、内筒体側とストッパとが当接した後の主荷重入力方向のばね定数が急激に高くなることを回避して、その変化を緩やかにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の防振装置は、被支持体と車体とを連結する防振装置である。
【０００８】
そして、第１の発明では、防振装置は、前記被支持体側に配置される第１筒状部と、前記第１筒状部に対して主荷重入力方向に間隔を空けて、前記車体側に配置されると共に、前記第１筒状部と連結された第２筒状部とを有するブラケットと、前記第１筒状部の筒孔内に配設されて、当該第１筒状部に弾性連結されると共に、前記被支持体と連結される第１内筒体と、前記第２筒状部の筒孔内で、前記第１内筒体の筒軸と平行となるように配設されると共に、前記車体と連結される第２内筒体と、前記第２筒状部と前記第２内筒体とを連結する弾性体と、前記第２筒状部の筒孔内において、前記第２内筒体に対し前記主荷重入力方向に対向する部位に設けられかつ、荷重が入力するに伴い、前記第２筒状部及び第２内筒体が前記主荷重入力方向に相対変位したときに、前記第２内筒体側と当接することで、前記の相対変位を規制する当接部を有するストッパと、を備え、前記ストッパの当接部は、前記主荷重入力方向に直交する直交方向に対して傾斜した当接傾斜部を有しており、前記の入力荷重によって前記第２内筒体側が前記ストッパの当接傾斜部に当接した後に、前記第２内筒体側が前記ストッパの当接傾斜部に当接したままで、当該当接傾斜部に沿って移動をするように、前記の入力荷重によって、前記ブラケットが、前記第２内筒体に対して相対的に、前記第１筒状部側を中心として回動するように構成されている。
【０００９】
ここで、「第２内筒体側」とは、第２内筒体そのもののみならず、第２内筒体の表面に弾性体が一体に設けられている場合には、その弾性体をも含む意味である。
【００１０】
この構成によると、防振装置に対し、被支持体からの荷重（主荷重入力方向の荷重）が入力されると、弾性体の弾性変形を伴いながら、第２筒状部及び第２内筒体が主荷重入力方向に相対変位をする。このときには、ばね定数は比較的低くなる。第２筒状部と第２内筒体とがさらに相対変位をして、第２内筒体側とストッパの当接部（当接傾斜部）とが当接すると、ストッパの当接傾斜部が主荷重入力方向に直交する直交方向に対して傾斜しているため、第２内筒体側が当接傾斜部に当接したままで、その当接傾斜部に沿って移動をする（スライドする）ように、ブラケットが第２内筒体に対して相対的に、第１筒状部側を中心として回動するようになる。その結果、第２内筒体側とストッパの当接部とが当接した後に、そのストッパが圧縮変形しながら第２筒状部と第２内筒体とが相対変位するのではなく、ストッパは、ほとんど圧縮変形することなく、第２内筒体側のスライド移動に対応する分だけ、第２筒状部と第２内筒体とが主荷重入力方向に相対変位をするから、ばね定数は比較的低い状態に抑えられる。従って、本防振装置によれば、第２内筒体側とストッパとが当接した後の主荷重入力方向のばね定数が急激に高くなることを回避して、その変化を緩やかにすることができる。
【００１１】
また、第２筒状部の筒孔形状は、内筒体及び外筒体を有するゴムブッシュを圧入する場合には、そのゴムブッシュを圧入可能にするために筒軸方向視で円形又は楕円形にする必要があり、こうした第２筒状部の筒孔形状のときには、ブラケットが回動し難い。これに対し、第２筒状部と第２内筒体とゴム弾性体とを加硫一体成形によって形成するようにすれば、第２筒状部の筒孔形状を筒軸方向視で円形又は楕円形にする必要はなく、所望の形状にすることができるので、第２筒状部の筒孔形状をブラケットが回動し易くなるような形状にして、ブラケットを確実に回動させることができる。
【００１２】
第２の発明は、第１の発明において、前記当接傾斜部は、前記直交方向に対して一定の角度で傾斜している。
【００１３】
この構成によると、第２内筒体側と当接傾斜部とがスライドしながら、第２内筒体及び第２筒状部が主荷重入力方向に相対変位するときに、第２内筒体側は当接傾斜部に沿って直線的に変位するから、主荷重入力方向の静ばね特性は線形になる。
【００１４】
第３の発明では、防振装置は、前記被支持体側に配置される第１筒状部と、前記第１筒状部に対して主荷重入力方向に間隔を空けて、前記車体側に配置されると共に、前記第１筒状部と連結された第２筒状部とを有するブラケットと、前記第１筒状部の筒孔内に配設されて、当該第１筒状部に弾性連結されると共に、前記被支持体と連結される第１内筒体と、前記第２筒状部の筒孔内で、前記第１内筒体の筒軸と平行となるように配設されると共に、前記車体と連結される第２内筒体と、前記第２筒状部と前記第２内筒体とを連結する弾性体と、前記第２筒状部の筒孔において、前記第２内筒体に対し前記主荷重入力方向に対向する部位に設けられかつ、荷重が入力するに伴い、前記第２筒状部及び第２内筒体が前記主荷重入力方向に相対変位したときに、前記第２内筒体側と当接することで、前記の相対変位を規制する当接部を有するストッパと、を備え、前記ストッパの当接部は、ゴム弾性体から成りかつ、前記第２内筒体側と当接した後に変形することで前記主荷重入力方向に直交する直交方向に対して傾斜する傾斜形成部を有しており、前記の入力荷重によって前記第２内筒体側が前記ストッパの傾斜形成部に当接して当該傾斜形成部が傾斜した後に、前記第２内筒体側が前記の傾斜した傾斜形成部に当接したままで、その傾斜形成部の傾斜に沿って移動をするように、前記の入力荷重によって、前記ブラケットが、前記第２内筒体に対して相対的に、前記第１筒状部側を中心として回動するように構成されている。
【００１５】
第３の発明に係る防振装置では、入力荷重によって第２内筒体側がストッパの傾斜形成部に当接した後に、ゴム弾性体から成る前記ストッパの当接部が変形をして前記の傾斜形成部が傾斜するため、その後は、前記第１の発明と同様に、第２内筒体側が傾斜した傾斜形成部に当接したままで、その傾斜形成部に沿って移動をする（スライドする）ように、ブラケットが第２内筒体に対して相対的に、第１筒状部側を中心として回動するようになる。その結果、第２内筒体側とストッパとが当接した後の主荷重入力方向のばね定数が急激に高くなることを回避して、その変化を緩やかにすることができる。
【００１６】
第４の発明では、第３の発明において、前記ストッパの当接部は、前記第２筒状部の内周面から内方に突出するように設けられていると共に、前記直交方向に延びて、前記当接部の側面に開口する切欠きと、該切欠きよりも前記第２内筒体側に位置して、前記傾斜形成部を構成する切欠き片とを有しており、前記第２筒状部及び第２内筒体が前記主荷重入力方向に相対変位をして前記第２内筒体側と前記ストッパの切欠き片とが当接した後に、前記切欠きが潰れるように前記切欠き片が曲げ変形することにより、前記切欠き片が前記直交方向に対して傾斜する。
【００１７】
この構成によると、第２内筒体側とストッパの切欠き片とが当接した後に、切欠きが潰れるように切欠き片が曲げ変形をすることにより、その切欠き片が主荷重入力方向に直交する直交方向に対して傾斜し得る。この場合、切欠き片が曲げ変形をするため、傾斜の形成、換言すればストッパの変形に要する荷重は小さくなり、第２内筒体側とストッパとが当接した後でかつ、ブラケットが回動を開始するまでの間の、ばね定数が高くなることが回避される。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように、本発明の防振装置では、第２内筒体側とストッパの当接部とが当接した後に、防振装置に対する入力荷重によって、第２内筒体側が当接部の傾斜に沿ってスライドするように、ブラケットが回動することにより、ストッパがほとんど圧縮変形することなく、第２内筒体及び第２筒状部が主荷重入力方向に相対変位するように構成したから、第２内筒体側とストッパとが当接した後の主荷重入力方向のばね定数が急激に高くなることを回避して、ばね特性を軟らかい状態に保つことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】自動車のエンジンマウントシステムの概略構成を示す斜視図である。
【図２】実施形態１に係るトルクロッドの側面図である。
【図３】実施形態に係るトルクロッドの作用効果を説明するための図である。
【図４】実施形態に係るトルクロッドの車体前後方向の静ばね特性を示すグラフ図である。
【図５】実施形態１の変形例１を示すトルクロッドの側面図である。
【図６】実施形態２に係るトルクロッドの側面図である。
【図７】実施形態２の変形例１を示すトルクロッドの側面図である。
【図８】実施形態２の変形例２を示すトルクロッドの側面図である。
【図９】実施形態３に係るトルクロッドの側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎない。
（実施形態１）
図１は、実施形態に係る自動車のエンジンマウントシステムの概略構成を示す斜視図である。図１において、符号Ｐは、エンジンＥ及び変速機Ｔが直列に連結されたパワープラントである。
【００２１】
パワープラントＰは、その長手方向が車幅方向となるようにエンジンルームに対して横置きに配設されており、その長手方向両端部にそれぞれ配設された防振マウントＭ１，Ｍ２により車両のサイドフレームＳに対して弾性支持されている。そうして、この２つの防振マウントＭ１，Ｍ２はそれぞれ、パワープラントＰの慣性主軸（ロール軸）よりも高い位置に配設されており、そのことにより、パワープラントＰは、２つの防振マウントＭ１，Ｍ２の荷重の支持点を結ぶ揺動支軸周りに振り子（ペンデュラム）のように揺動可能になっている。
【００２２】
このエンジンマウントシステムにおいて、例えば自動車の急加減速時のように大きな駆動反力が作用すると、パワープラントＰが振り子のように車体前後方向に大きく揺れようとするところ、そうした車体前後方向の揺れは、パワープラントＰの下端部と該パワープラントＰの車体後方に位置する車両のサブフレームＦとがトルクロッド１を介して連結されていることにより規制されている。このトルクロッド１が防振装置を、パワープラントＰが被支持体を、サブフレームＦが車体をそれぞれ構成する。そして、このエンジンマウントシステムにおいては、主荷重入力方向が車体前後方向になり、その車体前後方向に直交する直交方向が車体上下方向になる。
【００２３】
トルクロッド１は、図２に示すように、相対的に小さい筒孔を有する第１筒状部２１、該第１筒状部２１に対して主荷重入力方向（つまり、車体前後方向）に間隔を空けて配置されかつ、その第１筒状部２１の筒孔と同一方向に開口する相対的に大きい筒孔を有する第２筒状部２２、及び、第１筒状部２１と第２筒状部２２とを連結する連結部２３から成る、側面視で略瓢箪状のブラケット２を備えており、第１筒状部２１側がパワープラントＰに連結され、第２筒状部２２側がサブフレームＦに連結される。
【００２４】
第１筒状部２１は、円筒状を成しており、その筒孔には、ゴムブッシュ３が同軸となるように嵌め込まれている。
【００２５】
ゴムブッシュ３は、第１内筒体３１と、該第１内筒体３１の外周囲に一体に設けられたゴム弾性体とを有している。
【００２６】
第１内筒体３１は、円筒状の部材であり、その筒孔に挿通された図示省略のボルト等によってパワープラントＰの下端部に連結され、これにより、トルクロッド１の第１筒状部２１側がパワープラントＰに連結される。
【００２７】
第２筒状部２２は、その筒孔が側面視で略八角形となるように形成されており、その筒孔内の略中央位置には、第２内筒体４が、第１内筒体３１の筒軸と平行となるように配設されている。そうして、この第２内筒体４と第２筒状部２２とは、ゴム弾性体５により連結されている。このように、第２内筒体４と第２筒状部２２とをゴム弾性体５により連結するには、例えば、加硫一体成形とすればよく、具体的には射出成形金型に対して、ブラケット２を設置した後、該ブラケット２の第２筒状部２２の内側に第２内筒体４を設置し、型締め後に、第２内筒体４と第２筒状部２２との間に未加硫のゴム弾性体５を射出すると共に、加熱加硫して、ゴム弾性体５と第２内筒体４及び第２筒状部２２とを加硫接着させればよい。加硫一体成形を採用することは、第２筒状部２２の筒孔の形状を円形状や楕円形状といった形状にしなければならないという制約をなくして、その形状の自由度を高め得る。ここでは、第２筒状部２２の筒孔の形状を八角形にしているが、これに限定されず、その他の多角形状等にしてもよい。また、この構成は、第２筒状部２２にブッシュタイプのゴム弾性体を圧入する際に必要となる外筒体を省略して、従来の防振装置よりも安価に製造することができる。
【００２８】
第２内筒体４は、円筒状の部材であり、その筒孔に挿通された図示省略のボルト等によってサブフレームＦに連結され、これにより、トルクロッド１の第２筒状部２２側がサブフレームＦに連結される。こうして、第１内筒体３１がパワープラントＰに連結されることと、第２内筒体４がサブフレームＦに連結されることとにより、サブフレームＦとパワープラントＰとがトルクロッド１を介して連結される。
【００２９】
ゴム弾性体５には、第２内筒体４を挟んで車体前後方向（第２内筒体４の筒軸直交方向）の両側それぞれに、当該ゴム弾性体５を第２内筒体４の筒軸方向（車幅方向）に貫通する貫通孔５１，５２が形成されている。これにより、第２内筒体４から第２筒状部２２に向かって第２内筒体４の略径方向に延びる２つの主ばね部５３，５３が形成されている。
【００３０】
車体後側の貫通孔５１には、第２筒状部２２の内周面から車体前方に向かって突出するゴム弾性体から成るストッパ５４が設けられている一方、車体前側の貫通孔５２には、第２筒状部２２の内周面に沿ってゴム弾性体から成るストッパ５５が設けられている。これらのストッパ５４，５５はそれぞれ、第２内筒体４を挟んだ主荷重入力方向、換言すれば車体前後方向のそれぞれにこの第２内筒体４に対向するように設けられている。
【００３１】
ストッパ５５は、八角形状の第２筒状部２２の内周面の内、第２内筒体４に対し車体前側で対向すると共に、車体上下方向に平坦となるように形成された設置面２２ａ及び該設置面２２ａに隣接する２面に亘って伸びるように、当該内周面上に設けられており、これにより、第２内筒体４と車体前後方向に対向する当接部５５１と、該当接部５５１の車体上側の端部から第２筒状部２２の内周面に沿って車体後方に向かって延びるサイドストッパ部５５２とを有している。ストッパ５５は、後述するように、第２内筒体４及び第２筒状部２２が車体前後方向に相対変位したときに、第２内筒体４（正確にはそれを囲む弾性体の部分であり、以下においては、第２内筒体４とそれを囲む弾性体部分とを含めて、第２内筒体４側と呼ぶ場合がある）が、当該ストッパ５５の当接部５５１に当接することになり、そのことにより、第２内筒体４と第２筒状部２２との車体前後方向に対する相対変位を所定量に規制する機能を有している。
【００３２】
当接部５５１は、直交方向（車体上下方向）に対して一定の傾斜角度で傾斜した、より詳しくは、その上側が車体前側に、その下側が車体後側となるように傾斜した当接傾斜部５５１ａを有している。この当接傾斜部５５１ａは、詳しくは後述するが、トルクロッド１に荷重が入力して、第２内筒体４側とストッパ５５の当接部５５１とが当接した後に、ブラケット２を回動させる機能を有する。
【００３３】
トルクロッド１は、以上のように構成されており、次に、トルクロッド１の作用効果について、図３，４を参照しながら説明する。尚、図３において、主ばね部５３，５３及びストッパ５４は省略されている。また、図４において、実線はトルクロッド１の静ばね特性を、一点鎖線は従来の防振装置の静ばね特性を、それぞれ示している。
【００３４】
図３の（ａ）は、トルクロッド１に対して荷重が入力されていない状態を示している。この図３の（ａ）に示す状態から例えば自動車が急減速すると、大きな駆動反力により、パワープラントＰから第１内筒体３１を通じてトルクロッド１に荷重が入力され、ブラケット２が車体前後方向に移動する（図３の（ｂ）の矢印参照）。第２内筒体４はサブフレームＦに固定されているためほとんど移動せず、結果として、第２筒状部２２と第２内筒体４とが車体前後方向に大きく相対変位することになる。このストッパ５５の当接部５５１と第２内筒体４側とが当接するまでは、車体前後方向のばねは、主ばね部５３，５３が支配的になるため、ばね定数は比較的低くなると共に、車体前後方向の静ばね特性は線形になる（図４の（ａ）の領域を参照）。
【００３５】
そうして、図３の（ｂ）に示すように、第２内筒体４側と当接部５５１の当接傾斜部５５１ａとが当接してからさらに第２筒状部２２と第２内筒体４とが車体前後方向に相対変位を継続しようとしたときには、前述したように、第２内筒体４側に当接する当接部５５１が当接傾斜部５５１ａを有していることで、ブラケット２が、第２内筒体４に対して相対的に、第１筒状部２１側を中心として回動し始める。ここで、第１筒状部２１と第１内筒体３１とが弾性的に連結されていることにより、ブラケット２の回動中心は、第１内筒体３１の筒軸になる場合、または、そこからずれる場合がある。ブラケット２の回動方向は、当接傾斜部５５１ａの傾斜方向により決定され、ここでは、相対的に上側の部分が車体前側に、相対的に下側の部分が車体後側になるように、当接傾斜部５５１ａが傾斜しており、第２内筒体４が、当接部５５１における車体上側の端部に向かって相対変位するような荷重がブラケット２に作用するから、図３の（ｃ）の矢印に示すように、右回り方向になる。
【００３６】
ブラケット２が回動すると、第２内筒体４側は当接傾斜部５５１ａに当接したままで、当該当接傾斜部５５１ａに沿って相対移動（スライド）するようになり、これに伴い第２内筒体４及び第２筒状部２２は、ストッパ５５を車体前後方向にほとんど圧縮変形することなく、前記の傾斜に対応する分だけ、車体前後方向に相対変位することになる。従って、第２内筒体４側と当接部５５１とがスライドしているときのトルクロッド１の静ばね特性は、ストッパ５５を車体前後方向に圧縮変形しながら相対変位するときの圧縮特性よりも、ばね定数が低くなる（以下、こうした静ばね特性を、滑り特性と呼ぶ場合がある。）。しかも、当接部５５１の当接傾斜部５５１ａが一定の傾斜角度で傾斜していることにより、第２内筒体４側は、当接部５５１に対して直線的に移動をするから、滑り特性は、概ね線形になる（図４の（ｂ）の領域を参照）。
【００３７】
そうして、ブラケット２がさらに回動したときには、図３の（ｃ）に示すように、第２内筒体４側とサイドストッパ部５５２とが当接する。これにより、ブラケット２の回動及び第２内筒体４側と当接部５５１とのスライドは共に規制されて、その後はストッパ５５が圧縮変形することになるから、車体前後方向の静ばね特性は圧縮特性となり、ばね定数が高くなる（図４の（ｃ）の領域を参照）。
【００３８】
このようにトルクロッド１によると、第２内筒体４側と当接部５５１とが当接した後、第２内筒体４側とサイドストッパ部５５２とが当接するまでの間に、静ばね特性が滑り特性となる領域を含むため、第２内筒体４側とストッパ５５とが当接した後の車体前後方向のばね定数は、比較的低いままに保たれる。そのため、第２内筒体４側とストッパ５５とが当接しても、トルクロッド１の防振性能が急激に悪化せず、その結果、自動車のＮＶＨ性能が急激に悪化することはない。
【００３９】
ここで、前述したように、当接傾斜部５５１ａの傾斜方向は、第２内筒体４側と当接部５５１とが当接してブラケット２が回動するときのブラケット２の回動方向を決定する。従って、当接傾斜部５５１ａの傾斜方向は、ブラケット２が回動したときに、ブラケット２とエンジンルーム内の他の部材とが干渉しないように設定すればよい。ここでは、トルクロッド１の車体下側にスペースがあると仮定して、当接傾斜部５５１ａの傾斜方向を、ブラケット２の回動方向が、図２において右回りになるように、上端部側が車体前側に、下端部側が車体後側になるように設定されているが、トルクロッド１の車体上側にスペースがあるときには、前記とは逆方向、即ち、上端部側が車体後側に、下端部側が車体前側となるように傾斜方向を設定してもよい。
【００４０】
当接傾斜部５５１ａの傾斜角度（直交方向に対する傾斜角度）は、ブラケット２の回動が開始する荷重の大きさを決定する。即ち、当接傾斜部５５１ａの傾斜角度を大きくするほど、ブラケット２は低い荷重で回動を開始する。
【００４１】
ここで、図２に示すトルクロッド１では、設置面２２ａが車体上下方向に延びるように形成しているが、設置面２２ａを当接傾斜部５５１ａの傾斜方向と同じ方向に、車体上下方向に対し傾斜させるようにすれば、当接傾斜部５５１ａの傾斜角度を変更しなくてもブラケット２の回動が開始する荷重の大きさを低くすることができる。この場合において、ブラケット２の回動が開始する荷重の大きさは、設置面２２ａの傾斜角度に依存し、設置面２２ａの傾斜角度が大きいほど低くなる。ここで、ブラケット２の回動を開始させる荷重に関して、設置面２２ａの傾斜角度は、当接傾斜部５５１ａの傾斜角度よりも影響力が大きいため、その点を考慮して設置面２２ａの傾斜角度及び当接傾斜部５５１ａの傾斜角度を設定することが好ましい。
【００４２】
当接傾斜部５５１ａの傾斜角度を小さくした場合には、ブラケット２が回動し難くなるため、当接部５５１と第２内筒体４側とが当接してからブラケット２が回動し始めるまでの間に、第２内筒体４側と第２筒状部２２とが車体前後方向に相対変位することに伴って、ストッパ５５の当接部５５１が車体前後方向に圧縮されるようになる。この場合は、図４の（ａ）の領域と（ｂ）の領域（滑り特性）との間に、非線形のばね特性（圧縮特性）となる領域が生じ得る。設置面２２ａ及び／又は当接傾斜部５５１ａの傾斜角度の調整によって、この圧縮特性の領域を拡大させたり、縮小乃至無くしたりすることが可能である。
【００４３】
また、当接傾斜部５５１ａの傾斜角度は、滑り特性のときのばね定数を決定し得る。即ち、当接傾斜部５５１ａの傾斜角度を大きくするほど、ばね定数を低くすることができる。
【００４４】
以上説明したように、実施形態に係る防振装置では、第２内筒体側とストッパの当接部とが当接した後に、ブラケットを回動させるようにして、主荷重入力方向の静ばね特性を、ストッパの圧縮時のばね定数よりも低いばね定数の滑り特性になるようにしたから、ばね定数が急激に高くなることを回避することができる。
【００４５】
前記ストッパの当接部は、前記のような形状に限られず、例えば、以下に示す変形例１のように変形可能である。
《ストッパの当接部の変形例１》
図５は、ストッパの当接部の変形例１を示す側面図である。尚、図５において、前記実施形態と同様の構成については同様の符号を付し、一部の構成については符号を省略している。
【００４６】
変形例１に係る当接部５５３は、第２内筒体４側に凸状となるように形成されており、これにより、車体上側部分が車体前側となり、車体下側部分が車体後側となるように傾斜した第１傾斜部５５３ａと、該第１傾斜部５５３ａの下端に連続すると共に、第１傾斜部５５３ａの傾斜方向とは逆に、上側部分が車体後側となり、下側部分が車体前側となるように傾斜した第２傾斜部５５３ｂとを有している。そうして、当接部５５３は、その凸状の頂部が、第２内筒体４の筒軸を通って車体前後方向に延びる基準軸Ａよりも車体下側に位置していることにより、基準軸Ａが第１傾斜部５５３ａを通るように形成されている。
【００４７】
この構成によると、第２内筒体４及び第２筒状部２２が車体前後方向に相対変位して、第２内筒体４側と当接部５５３とが当接したときには、第２内筒体４側が、当接部５５３の２つの傾斜部の内、第１傾斜部５５３ａと当接するから、第１傾斜部５５３ａの傾斜によって、ブラケット２が回動する。ブラケット２が回動すると、第２内筒体４側は第１傾斜部５５３ａに当接したままで、当該第１傾斜部５５３ａに沿ってスライドするようになる。即ち、変形例１では、第１傾斜部５５３ａが当接傾斜部を構成する。
（実施形態２）
図６は、実施形態２に係るストッパの当接部を示す側面図である。尚、図６において、前記実施形態１と同様の構成については同様の符号を付し、一部の構成については符号を省略している。
【００４８】
実施形態２に係る当接部５５４は、第２内筒体４側が当接部５５４に当接した後に、その当接部５５４が変形することによって、前記の当接傾斜部が構成される点が実施形態１と異なる。具体的に、当接部５５４は、傾斜面５５４ｂを有する傾斜部５５４ａと、傾斜面５５４ｂの下端に連続すると共に、車体上下方向に平坦となるように形成された平坦面５５４ｄを有する平坦部５５４ｃとを備えている。そうして、当接部５５４は、前記基準軸Ａが傾斜面５５４ｂと平坦面５５４ｄとの接続部を通るように形成されており、これによって、前記基準軸Ａよりも上側には、ゴム弾性体からなる当接部５５４が、実質的に存在していない。
【００４９】
この構成によると、第２筒状部２２及び第２内筒体４が車体前後方向に相対変位すると、第２内筒体４側は、当接部５５４の前記接続部と当接する。第２筒状部２２及び第２内筒体４が車体前後方向にさらに相対変位すると、前述したように基準軸Ａよりも上側には当接部５５４が実質的に存在してないから、その当接部５５４が車体前後方向に圧縮されるに伴い、相対的に上側の部分の方がより大きく圧縮されるようになって、傾斜面５５４ｂに連続するように、車体上下方向に対して傾斜した傾斜面が形成される。こうして形成された傾斜面の傾斜によって、実施形態１と同様に、ブラケット２が回動するようになると共に、第２内筒体４側が当接部５５４に当接したままで、前記の傾斜面（傾斜面５５４ｂを含む）に沿ってスライドするようになる。即ち、実施形態２では、傾斜部５５４ａ及び平坦部５５４ｃが傾斜形成部を構成する。
《ストッパの当接部の変形例１》
図７は、実施形態２に係るストッパの当接部の変形例１を示す側面図である。尚、図７において、前記実施形態と同様の構成については同様の符号を付し、一部の構成については符号を省略している。
【００５０】
変形例１に係る当接部５５５は、当接傾斜部が形成されるように当接部５５５が変形するときの荷重を小さくするように構成されている。具体的に、当接部５５５は、側面視で略矩形状に形成されており、車体上下方向に対向する一対の面と、該一対の面を連結すると共に、車体上下方向に平坦となるように形成された平坦面５５５ａとを有している。当接部５５５には、側面視で略Ｕ字乃至Ｖ字状の切欠きが形成されており、これにより、当接部５５５は、前記切欠きを挟んで、車体前側の第１切欠き片５５５ｂと、平坦面５５５ａの一部を有する、車体後側の第２切欠き片５５５ｃとを備えた二股状に形成されている。そうして、当接部５５５は、前記基準軸Ａが当該当接部５５５における車体上下方向の略中央位置であって、前記切欠きよりも車体下側を通るように形成されている。
【００５１】
この構成によると、第２筒状部２２及び第２内筒体４が車体前後方向に相対変位すると、第２内筒体４側は、平坦面５５５ａにおける車体上下方向の略中央位置と当接する。第２筒状部２２及び第２内筒体４が車体前後方向にさらに相対変位すると、当接部５５５が車体前後方向に圧縮されると共に、第２切欠き片５５５ｃと第１切欠き片５５５ｂとの間の切欠きが潰れるように、第２切欠き片５５５ｃが曲げ変形する。これにより、第２切欠き片５５５ｃが車体上下方向に対して傾斜した当接形成部を形成し、この当接傾斜部の傾斜によって、ブラケット２が回動する。ブラケット２が回動すると、第２内筒体４側が傾斜した第２切欠き片５５５ｃ（当接形成部）に当接したままで、その当接傾斜部に沿ってスライドするようになる。即ち、変形例１では、第２切欠き片５５５ｃが、傾斜形成部を構成する。尚、前記の切欠きの長さをさらに下向きに延ばして、基準軸Ａが切欠きを横切るようにしてもよい。また、第２切欠き片５５５ｃが曲げ変形して当接傾斜部を構成するときに、その当接傾斜部の傾斜角度が一定になるように、切欠きの形状を設定してもよい。
《ストッパの当接部の変形例２》
図８は、ストッパの当接部の変形例２を示す側面図である。尚、図８において、前記実施形態と同様の構成については同様の符号を付し、一部の構成については符号を省略している。
【００５２】
変形例２に係る当接部５５６は、変形例１と比較して、当接部を車体上下方向にずらして配置しており、これにより、基準軸Ａが、当接部５５６の上端部付近を通るようにしている。具体的に当接部５５６は、車体上下方向に平坦となるように形成された平坦面５５６ａを有している。当接部５５６には、側面視で略Ｕ乃至Ｖ字状の切欠きが形成されており、これにより、当接部５５６は、前記切欠きを挟んで、車体前側の第１切欠き片５５６ｂと、平坦面５５６ａの一部を有する、車体後側の第２切欠き片５５６ｃとを備えた二股状に形成されている。そうして、当接部５５６は、前記基準軸Ａが前記第２切欠き片５５６ｃの先端付近を通るように形成されている。
【００５３】
この構成によると、第２筒状部２２及び第２内筒体４が車体前後方向に相対変位すると、第２内筒体４側は、第２切欠き片５５６ｃと当接する。そのため、第２筒状部２２及び第２内筒体４が車体前後方向にさらに相対変位すると、前記変形例１とは異なり、当接部５５６が車体前後方向にほとんど圧縮されることなく、第２切欠き片５５６ｃが第１切欠き片５５６ｂと当接するまで車体前側に曲げ変形する。これにより、前記変形例１と同様に、第２切欠き片５５６ｃが車体上下方向に対して傾斜した当接傾斜部を形成し、この当接傾斜部の傾斜によって、ブラケット２が回動する。ブラケット２が回動すると、第２内筒体４側が当接傾斜部に当接したままで、当該当接傾斜部に沿ってスライドするようになる。即ち、変形例２では、第２切欠き片５５６ｃが傾斜形成部を構成する。
（実施形態３）
図９は、実施形態３に係るストッパの当接部を示す側面図である。尚、図９において、前記実施形態１，２と同様の構成については同様の符号を付し、一部の構成については符号を省略している。
【００５４】
実施形態３に係る当接部５５７は、実施形態１の変形例１と、実施形態２の変形例１とを組み合わせたような構成とされている。具体的に当接部５５７は、第２内筒体４側に凸状となるように形成されており、これにより、車体上側部分が車体前側となり、車体下側部分が車体後側となるように傾斜した主当接部５５７ａと、該主当接部５５７ａの下端に連続すると共に、主当接部５５７ａの傾斜方向とは逆に、上側部分が車体後側となり、下側部分が車体前側となるように傾斜した副当接部５５７ｂとを備えている。主当接部５５７ａには、直交方向に延びると共に、前記主当接部５５７ａの傾斜面に開口する、側面視で略Ｕ乃至Ｖ字状の切欠きが形成されており、これにより、当接部５５７は、前記切欠きを挟んで車体前側の第１切欠き片５５７ｃと、車体上下方向に対して傾斜した面を第２内筒体４側に有する、車体後側の第２切欠き片５５７ｄとを備えた二股状に形成されている。そうして、当接部５５７は、前記基準軸Ａが第２切欠き片５５７ｄを通るように形成されている。
【００５５】
この構成によると、第２筒状部２２及び第２内筒体４が車体前後方向に相対変位すると、第２内筒体４側は、主当接部５５７ａの第２切欠き片５５７ｄと当接する。そのため、第２筒状部２２及び第２内筒体４が車体前後方向にさらに相対変位すると、前記実施形態２の変形例２と同様に、当接部５５７が車体前後方向にほとんど圧縮されることなく、第２切欠き片５５７ｄが第１切欠き片５５７ｃと当接するまで車体前側に曲げ変形し、第２切欠き片５５７ｄが当接傾斜部を形成する。ここで、当接傾斜部である第２切欠き片５５７ｄの第２内筒体４側の面は、第２切欠き片５５７ｄが曲げ変形する前から、車体上下方向に対して傾斜しており、第２切欠き片５５７ｄが曲げ変形することにより、車体上下方向に対してさらに傾斜することになるから、前記実施形態２の変形例１，２の様に第２内筒体４側の面を平坦面に形成した場合に比べて、当接傾斜部の傾斜角度を大きくすることができる。その結果、ブラケット２をより確実に回動させて、ばね定数の急変をより確実に回避し得る。即ち、実施形態３では、第２切欠き片５５７ｄが傾斜形成部を構成する。
《その他の実施形態》
本発明は、前記実施形態について、以下のような構成としてもよい。
【００５６】
すなわち、前記実施形態１，２では、第２内筒体を円筒状の部材にしているが、これに限られず、例えば楕円筒状の部材にしてもよい。
【００５７】
さらに、当接部を有するストッパを、第２内筒体に対して車体前側に設けているが、加速時において、前記と同様のばね特性を得るために、車体後側に設けてもよいし、加速及び減速の双方において前記と同様のばね特性を得るために、車体前後両側それぞれに設けるようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明の防振装置は、内筒体側とストッパとが当接した後の主荷重入力方向のばね定数の急変を回避することができるので、例えば自動車用のトルクロッドとして適用したときに、自動車のＮＶＨ性能の急激な悪化を防ぐことができる点で有用である。
【符号の説明】
【００５９】
１ トルクロッド（防振装置）
２ ブラケット
２１ 第１筒状部
２２ 第２筒状部
２２ａ 設置面
２３ 連結部
３ ゴムブッシュ
３１ 第１内筒体
４ 第２内筒体
５ ゴム弾性体
５５ ストッパ
５５１，５５３〜５５７ 当接部
５５２ サイドストッパ部
５５１ａ 当接傾斜部
５５３ａ 第１傾斜部（当接傾斜部）
５５３ｂ 第２傾斜部
５５４ａ 傾斜部（傾斜形成部）
５５４ｂ 傾斜面
５５４ｃ 平坦部（傾斜形成部）
５５５ｂ，５５６ｂ，５５７ｃ 第１切欠き片
５５５ｃ，５５６ｃ，５５７ｄ 第２切欠き片（傾斜形成部）
Ａ 基準軸
Ｆ サブフレーム（車体）
Ｐ パワープラント（被支持体）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
被支持体と車体とを連結する防振装置であって、
前記被支持体側に配置される第１筒状部と、前記第１筒状部に対して主荷重入力方向に間隔を空けて、前記車体側に配置されると共に、前記第１筒状部と連結された第２筒状部とを有するブラケットと、
前記第１筒状部の筒孔内に配設されて、当該第１筒状部に弾性連結されると共に、前記被支持体と連結される第１内筒体と、
前記第２筒状部の筒孔内で、前記第１内筒体の筒軸と平行となるように配設されると共に、前記車体と連結される第２内筒体と、
前記第２筒状部と前記第２内筒体とを連結する弾性体と、
前記第２筒状部の筒孔内において、前記第２内筒体に対し前記主荷重入力方向に対向する部位に設けられかつ、荷重が入力するに伴い、前記第２筒状部及び第２内筒体が前記主荷重入力方向に相対変位したときに、前記第２内筒体側と当接することで、前記の相対変位を規制する当接部を有するストッパと、を備え、
前記ストッパの当接部は、前記主荷重入力方向に直交する直交方向に対して傾斜した当接傾斜部を有しており、
前記の入力荷重によって前記第２内筒体側が前記ストッパの当接傾斜部に当接した後に、前記第２内筒体側が前記ストッパの当接傾斜部に当接したままで、当該当接傾斜部に沿って移動をするように、前記の入力荷重によって、前記ブラケットが、前記第２内筒体に対して相対的に、前記第１筒状部側を中心として回動するように構成されていることを特徴とする防振装置。
【請求項２】
請求項１に記載の防振装置において、
前記当接傾斜部は、前記直交方向に対して一定の角度で傾斜していることを特徴とする防振装置。
【請求項３】
被支持体と車体とを連結する防振装置であって、
前記被支持体側に配置される第１筒状部と、前記第１筒状部に対して主荷重入力方向に間隔を空けて、前記車体側に配置されると共に、前記第１筒状部と連結された第２筒状部とを有するブラケットと、
前記第１筒状部の筒孔内に配設されて、当該第１筒状部に弾性連結されると共に、前記被支持体と連結される第１内筒体と、
前記第２筒状部の筒孔内で、前記第１内筒体の筒軸と平行となるように配設されると共に、前記車体と連結される第２内筒体と、
前記第２筒状部と前記第２内筒体とを連結する弾性体と、
前記第２筒状部の筒孔において、前記第２内筒体に対し前記主荷重入力方向に対向する部位に設けられかつ、荷重が入力するに伴い、前記第２筒状部及び第２内筒体が前記主荷重入力方向に相対変位したときに、前記第２内筒体側と当接することで、前記の相対変位を規制する当接部を有するストッパと、を備え、
前記ストッパの当接部は、ゴム弾性体から成りかつ、前記第２内筒体側と当接した後に変形することで前記主荷重入力方向に直交する直交方向に対して傾斜する傾斜形成部を有しており、
前記の入力荷重によって前記第２内筒体側が前記ストッパの傾斜形成部に当接して当該傾斜形成部が傾斜した後に、前記第２内筒体側が前記の傾斜した傾斜形成部に当接したままで、その傾斜形成部の傾斜に沿って移動をするように、前記の入力荷重によって、前記ブラケットが、前記第２内筒体に対して相対的に、前記第１筒状部側を中心として回動するように構成されていることを特徴とする防振装置。
【請求項４】
請求項３に記載の防振装置において、
前記ストッパの当接部は、前記第２筒状部の内周面から内方に突出するように設けられていると共に、前記直交方向に延びて、前記当接部の側面に開口する切欠きと、該切欠きよりも前記第２内筒体側に位置して、前記傾斜形成部を構成する切欠き片とを有しており、
前記第２筒状部及び第２内筒体が前記主荷重入力方向に相対変位をして前記第２内筒体側と前記ストッパの切欠き片とが当接した後に、前記切欠きが潰れるように前記切欠き片が曲げ変形することにより、前記切欠き片が前記直交方向に対して傾斜することを特徴とする防振装置。
【請求項１】
被支持体と車体とを連結する防振装置であって、
前記被支持体側に配置される第１筒状部と、前記第１筒状部に対して主荷重入力方向に間隔を空けて、前記車体側に配置されると共に、前記第１筒状部と連結された第２筒状部とを有するブラケットと、
前記第１筒状部の筒孔内に配設されて、当該第１筒状部に弾性連結されると共に、前記被支持体と連結される第１内筒体と、
前記第２筒状部の筒孔内で、前記第１内筒体の筒軸と平行となるように配設されると共に、前記車体と連結される第２内筒体と、
前記第２筒状部と前記第２内筒体とを連結する弾性体と、
前記第２筒状部の筒孔内において、前記第２内筒体に対し前記主荷重入力方向に対向する部位に設けられかつ、荷重が入力するに伴い、前記第２筒状部及び第２内筒体が前記主荷重入力方向に相対変位したときに、前記第２内筒体側と当接することで、前記の相対変位を規制する当接部を有するストッパと、を備え、
前記ストッパの当接部は、前記主荷重入力方向に直交する直交方向に対して傾斜した当接傾斜部を有しており、
前記の入力荷重によって前記第２内筒体側が前記ストッパの当接傾斜部に当接した後に、前記第２内筒体側が前記ストッパの当接傾斜部に当接したままで、当該当接傾斜部に沿って移動をするように、前記の入力荷重によって、前記ブラケットが、前記第２内筒体に対して相対的に、前記第１筒状部側を中心として回動するように構成されていることを特徴とする防振装置。
【請求項２】
請求項１に記載の防振装置において、
前記当接傾斜部は、前記直交方向に対して一定の角度で傾斜していることを特徴とする防振装置。
【請求項３】
被支持体と車体とを連結する防振装置であって、
前記被支持体側に配置される第１筒状部と、前記第１筒状部に対して主荷重入力方向に間隔を空けて、前記車体側に配置されると共に、前記第１筒状部と連結された第２筒状部とを有するブラケットと、
前記第１筒状部の筒孔内に配設されて、当該第１筒状部に弾性連結されると共に、前記被支持体と連結される第１内筒体と、
前記第２筒状部の筒孔内で、前記第１内筒体の筒軸と平行となるように配設されると共に、前記車体と連結される第２内筒体と、
前記第２筒状部と前記第２内筒体とを連結する弾性体と、
前記第２筒状部の筒孔において、前記第２内筒体に対し前記主荷重入力方向に対向する部位に設けられかつ、荷重が入力するに伴い、前記第２筒状部及び第２内筒体が前記主荷重入力方向に相対変位したときに、前記第２内筒体側と当接することで、前記の相対変位を規制する当接部を有するストッパと、を備え、
前記ストッパの当接部は、ゴム弾性体から成りかつ、前記第２内筒体側と当接した後に変形することで前記主荷重入力方向に直交する直交方向に対して傾斜する傾斜形成部を有しており、
前記の入力荷重によって前記第２内筒体側が前記ストッパの傾斜形成部に当接して当該傾斜形成部が傾斜した後に、前記第２内筒体側が前記の傾斜した傾斜形成部に当接したままで、その傾斜形成部の傾斜に沿って移動をするように、前記の入力荷重によって、前記ブラケットが、前記第２内筒体に対して相対的に、前記第１筒状部側を中心として回動するように構成されていることを特徴とする防振装置。
【請求項４】
請求項３に記載の防振装置において、
前記ストッパの当接部は、前記第２筒状部の内周面から内方に突出するように設けられていると共に、前記直交方向に延びて、前記当接部の側面に開口する切欠きと、該切欠きよりも前記第２内筒体側に位置して、前記傾斜形成部を構成する切欠き片とを有しており、
前記第２筒状部及び第２内筒体が前記主荷重入力方向に相対変位をして前記第２内筒体側と前記ストッパの切欠き片とが当接した後に、前記切欠きが潰れるように前記切欠き片が曲げ変形することにより、前記切欠き片が前記直交方向に対して傾斜することを特徴とする防振装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１２−７７１６（Ｐ２０１２−７７１６Ａ）
【公開日】平成２４年１月１２日（２０１２．１．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１４６４１０（Ｐ２０１０−１４６４１０）
【出願日】平成２２年６月２８日（２０１０．６．２８）
【出願人】（０００２０１８６９）倉敷化工株式会社 (282)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１月１２日（２０１２．１．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年６月２８日（２０１０．６．２８）
【出願人】（０００２０１８６９）倉敷化工株式会社 (282)
【Ｆターム（参考）】
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