電動式パーキングブレーキ装置
【課題】複数の車輪に設けられ、それぞれ電動モータにより駆動される複数のパーキングブレーキを備えた電動式パーキングブレーキ装置の使い勝手を改良する。
【解決手段】４輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲすべてのブレーキ１６がパーキングブレーキとして作動可能な車両に、すべてのブレーキ１６がパーキングブレーキとして作動する状態を実現する第１操作位置と、後２輪ＲＬ，ＲＲのブレーキ１６のみがパーキングブレーキとして作動する状態を実現する第２操作位置とに切り換え可能なＰＫＢ切換スイッチ３００を設ける。運転者が、このＰＫＢ切換スイッチ３００を第２操作位置に切り換えることによって車両をスピンターンさせることが容易になり、電動式パーキングブレーキ装置の使い勝手が向上する。
【解決手段】４輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲすべてのブレーキ１６がパーキングブレーキとして作動可能な車両に、すべてのブレーキ１６がパーキングブレーキとして作動する状態を実現する第１操作位置と、後２輪ＲＬ，ＲＲのブレーキ１６のみがパーキングブレーキとして作動する状態を実現する第２操作位置とに切り換え可能なＰＫＢ切換スイッチ３００を設ける。運転者が、このＰＫＢ切換スイッチ３００を第２操作位置に切り換えることによって車両をスピンターンさせることが容易になり、電動式パーキングブレーキ装置の使い勝手が向上する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられる電動式パーキングブレーキ装置に関するものであり、特に、その使い勝手を向上させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のパーキングは一般に、運転者がパーキングレバー，パーキングペダル等、パーキングブレーキ操作部材を操作することにより機械的に行なわれる。これに対して、特開平４−１０８０５８号公報には、車両のパーキングを電気的に行う電動式パーキングブレーキ装置が記載されている。この装置によれば、車両のパーキングを行なうのに必要な操作力が軽減される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用および効果】
【０００３】
上記電動式パーキングブレーキ装置においては、車両の左右前輪と左右後輪とのすべてのブレーキがパーキングブレーキとして作動させられるため、各パーキングブレーキの作動力の割りに車両全体としての作動力を増加させ得るという利点がある。しかし、この電動式パーキングブレーキ装置では、従来の機械式パーキングブレーキ装置と同等の使い勝手を実現することができない。例えば、従来の機械式パーキングブレーキ装置においては一般に、左右後輪のみにパーキングブレーキが設けられており、運転者はこのことを積極的に利用することにより、車両をスピンターンさせることができる。しかし、上記公報に記載の電動式パーキングブレーキ装置では、そのような従来の機械式パーキングブレーキ装置の利点を享受できないのである。
【０００４】
本発明は、このような事情を背景として、使い勝手がよい電動式パーキングブレーキ装置を提供することを課題としてなされたものである。
この課題は下記の各態様によって解決される。以下の説明において、各態様を、それぞれに項番号を付して請求項と同じ形式で記載する。各項に記載の特徴を組み合わせて採用することの可能性を明示するためである。
なお、下記(1)項から(22)項，(33)項に係るパーキングブレーキ装置、および(29)項から(32)項に係るブレーキ関連量検出装置は現在の特許請求の範囲に記載されている発明の態様ではない。
【０００５】
(1) 動力源とその動力源により少なくとも一つが駆動される複数の車輪と前記動力源を作動させる作動位置と作動させない非作動位置とに運転者により操作される動力源スイッチとを備えた車両に設けられ、(i)前記複数の車輪の少なくとも一つに設けられたパーキングブレーキと、(ii)そのパーキングブレーキを作動させる電動モータと、(iii)その電動モータに電力が供給されていない状態において前記パーキングブレーキの作動力を機械的に保持する作動力保持機構と、(iv)前記電動モータに電力を供給して前記パーキングブレーキを作動させ、その作動状態で電動モータへの電力供給を断つことにより、前記車両をパーキングするパーキングブレーキ制御装置とを含む電動式パーキングブレーキ装置において、
前記パーキングブレーキ制御装置に、前記動力源スイッチが非作動位置にある状態で、前記電動モータに電力を供給し、それにより前記パーキングブレーキの実作動力を変更し、その後、電動モータへの電力供給を断つ実作動力変更装置を設けたことを特徴とする電動式パーキングブレーキ装置。
車両のパーキングを機械的に行なう機械式パーキングブレーキ装置においては、車両の動力源（エンジン，モータ等）を作動させる作動位置と作動させない非作動位置とに操作される動力源スイッチ（イグニションスイッチ，主電源スイッチ等）が非作動位置にある状態でも、パーキングブレーキの実作動力を増加・減少させたり、パーキングブレーキを解除することを行い得る。これに対して、前記公報は、電動式パーキングブレーキ装置を、動力源スイッチが非作動位置にある状態で、パーキングブレーキの実作動力を増加・減少させたり、パーキングブレーキを解除することが可能となるように設計することを教えてはいない。そのため、この電動式パーキングブレーキ装置では、動力源スイッチが非作動位置にある状態では、パーキングブレーキの実作動力を増加・減少させることも、パーキングブレーキを解除することもできず、よって、この電動式パーキングブレーキ装置には、従来の機械式パーキングブレーキ装置に比較して操作力が軽減されるという利点はあるものの、使い勝手が劣るという欠点があった。
それに対し、本項に係る電動式パーキングブレーキ装置によれば、動力源スイッチが非作動位置にある状態でも、パーキングブレーキの実作動力を変更可能となり、それにより、電動式パーキングブレーキ装置の使い勝手が向上する。
また、この装置によれば、パーキングブレーキの実作動力を変更することが必要でない場合には、作動力保持機構を利用することにより、電動モータへの電力供給を行なうことなく、パーキングブレーキの実作動力が保持されるため、動力源スイッチの非作動位置でパーキングブレーキの実作動力を変更可能とすることに伴う電動モータによる消費電力量の増加を抑制し得る。
この装置において「動力源」には、エンジン，電動モータ等が含まれる。
また、「動力源スイッチ」には、イグニションスイッチ，キースイッチ，主電源スイッチ等が含まれる。
また、「実作動力の変更」は、実作動力を増加・減少を含み、その「減少」はパーキングブレーキの解除を含む。
また、「パーキングブレーキ制御装置」は、動力源スイッチが作動位置にある場合に、パーキングブレーキ制御を行う態様としたり、行わない態様とすることができる。
(2) さらに、パーキングブレーキ操作部材を含み、前記パーキングブレーキ制御装置が、そのパーキングブレーキ操作部材が操作されたことに応じて作動を開始する(1) 項に記載の電動式パーキングブレーキ装置。
(3) 前記パーキングブレーキ制御装置が、前記動力源スイッチが作動位置から非作動位置に操作されたことに応じて作動を開始する(1) 項に記載の電動式パーキングブレーキ装置。
(4) 前記パーキングブレーキ制御装置が、前記動力源スイッチが非作動位置にある状態で、前記パーキングブレーキの実作動力が変更された後に前記電動モータへの電力供給が断たれた後、パーキングブレーキの実作動力を変更する必要性が新たに生じるまで、電動モータへの電力供給を阻止する電力供給阻止手段を含む(1) ないし(3) 項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
この装置によれば、動力源スイッチが非作動位置にある状態で、電動モータによる消費電力量の増加を抑制しつつ、パーキングブレーキの実作動力が変更可能となる。
(5) 前記実作動力変更装置が、(a) パーキングブレーキ操作部材と、(b) そのパーキングブレーキ操作部材の操作に基づいて前記電動モータに電力を供給する電力供給手段とを含む(1) ないし(4) 項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
(6) 前記実作動力変更装置が、(a) 前記パーキングブレーキを解除してそれの実作動力を０にするために人間により操作されるパーキングブレーキ解除スイッチと、(b) 前記動力源スイッチが非作動位置にある状態で、前記パーキングブレーキ解除スイッチが操作された場合に、前記パーキングブレーキが解除されるように前記電動モータを制御する第１モータ制御手段とを含む(1) ないし(5) 項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
この装置によれば、動力源スイッチが非作動位置にある状態でも、パーキングブレーキを解除可能となり、それにより、電動式パーキングブレーキ装置の使い勝手が向上する。
ここに「人間」には、運転者のみならず車両を修理する作業者等も含まれる。
また、「パーキングブレーキ解除スイッチ」は、上記(5) 項における「パーキングブレーキ操作部材」の一例である。
(7) 前記第１モータ制御手段が、前記動力源スイッチが作動位置から非作動位置に操作されるのと同じ時期に前記パーキングブレーキ解除スイッチが操作された場合に、作動を開始する(6) 項に記載の電動式パーキングブレーキ装置。
この装置によれば、２つの操作部材がほぼ同時に操作されたことに応じてパーキングブレーキが解除されるため、１つの操作部材が操作されたことに応じてパーキングブレーキを解除する場合に比較して、誤った操作に起因したパーキングブレーキ解除をより確実に回避し得る。
(8) 前記実作動力変更装置が、(a) 人間の指令に応じて前記パーキングブレーキの目標作動力を設定する手動式目標作動力設定装置と、(b) 前記動力源スイッチが非作動位置にある状態で、前記パーキングブレーキの実作動力が、設定された目標作動力と等しくなるように前記電動モータを制御する第２モータ制御手段とを含む(1) ないし(7) 項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
この装置によれば、動力源スイッチが非作動位置にある状態でも、パーキングブレーキの実作動力を変更可能となり、それにより、電動式パーキングブレーキ装置の使い勝手が向上する。
ここに「人間の指令」は例えば、人間の操作により伝達されるものとしたり、音声により伝達されるものとすることができる。
また、「手動式目標作動力設定装置」は、目標作動力を人間の指令に応じて連続的に変化する連続値として設定する態様としたり、段階的に変化する段階値として設定する態様とすることができる。
また、「手動式目標作動力設定装置」が、人間の操作により人間の指令を伝達する形式を採用するために、人間により操作される操作部材を有する場合には、その操作部材は前記(5) 項における「パーキングブレーキ操作部材」の一例となる。
(9) 前記実作動力変更装置が、前記動力源スイッチが非作動位置から作動位置に操作された時期から、その後に最初にパーキングブレーキ操作の解除が行なわれる時期までの期間においては、前記目標作動力の設定の変更にもかかわらず、前記パーキングブレーキの実作動力を保持する実作動力保持手段を含む(8) 項に記載の電動式パーキングブレーキ装置。
この装置においては、目標作動力を人間の指令に応じて連続的にまたは段階的に変化させる態様の前記手動式目標作動力設定装置が、人間が動力源スイッチを非作動位置から作動位置に操作した時期から人間が最初にパーキングブレーキ操作の解除を指令する前には、パーキングブレーキを解除する位置と解除しない位置との２位置に切換え可能なスイッチとして機能する。一方、従来の機械式パーキングブレーキ装置においては、パーキングブレーキ操作部材の自動復元機構により、パーキングブレーキ解除時には、パーキングブレーキの実作動力が０でない大きさから０に急に変化し、パーキングブレーキ操作部材がスイッチとして機能する。したがって、本項に記載の電動式パーキングブレーキ装置によれば、パーキングブレーキ解除時に、従来の機械式パーキングブレーキ装置と同等の操作フィーリングが得られる。
(10)前記実制動力変更装置が、前記動力源スイッチが非作動位置にある状態ではいつでも、前記パーキングブレーキの実作動力を変更可能である(1) ないし(9) 項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
ここに「実作動力の変更」は、実作動力を増加・減少を含み、その「減少」はパーキングブレーキの解除を含む。
(11)前記実制動力変更装置が、前記動力源スイッチが作動位置から非作動位置に操作された時期から設定時間が経過した後には、前記電動モータへの電力供給を阻止する電力供給阻止手段を含む(1) ないし(9) 項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
上記(10)項に記載の電動式パーキングブレーキ装置においては、動力源スイッチが非作動位置にある状態ではいつでも、パーキングブレーキの実作動力を変更可能である。しかし、この装置を使用する場合には、消費電力量が増加し易いという問題がある。動力源スイッチが非作動位置にある限り、パーキングブレーキの実作動力を変更することが必要であるか否かを判定しなければならないからである。これに対して、本項に記載の電動式パーキングブレーキ装置によれば、動力源スイッチが作動位置から非作動位置に操作された時期から設定時間の間に限り、パーキングブレーキの実作動力が変更可能とされている。したがって、この装置によれば、電動モータによる消費電力量の増加を抑制しつつ電動式パーキングブレーキの使い勝手を向上させ得る。
ここに「電力供給阻止手段」は例えば、電動モータへの電力供給の阻止を、動力源スイッチが非作動位置から作動位置に操作されるまで継続する態様とすることができる。
(12)前記実制動力変更装置が、(a) パーキングブレーキ操作部材と、(b) 前記動力源スイッチが非作動位置にある状態で、前記パーキングブレーキ操作部材の操作に基づいて前記電動モータに電力を供給し、それにより前記パーキングブレーキの実作動力を変更し、その後、電動モータへの電力供給を断つ実作動力変更手段と、(c) 前記動力源スイッチが作動位置から非作動位置に操作された時期から設定時間が経過した後には、動力源スイッチが非作動位置から作動位置に操作されるまで、前記パーキングブレーキ操作部材の操作にもかかわらず、前記電動モータへの電力供給を阻止する電力供給阻止手段とを含む(1) ないし(11)項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
この装置によれば、電動モータによる消費電力量の増加を抑制しつつ電動式パーキングブレーキの使い勝手を向上させ得る。
(13)さらに、前記パーキングブレーキの実作動力を検出する作動力センサを含み、前記実作動力変更装置が、その作動力センサにより検出された実作動力が目標作動力と等しくなるように前記電動モータを制御する第３モータ制御手段を含む(1) ないし(12)項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
(14)前記実作動力変更装置が、(a) 前記車両の状態または路面の状態に応じて前記パーキングブレーキの目標作動力を設定する自動式目標作動力設定装置と、(b) 前記動力源スイッチが非作動位置にある状態で、前記パーキングブレーキの実作動力が、設定された目標作動力と等しくなるように前記電動モータを制御する第４モータ制御手段とを含む(1) ないし(13)項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
この装置によれば、パーキングブレーキの実作動力が不足することも過剰になることも抑制される。
本項に記載の特徴は、前記(1) 項に記載の特徴から独立して採用可能である。
(15)前記自動式目標作動力設定装置が、(a) 前記車両の速度を検出する車両速度センサと、(b) その車両速度センサの検出値に基づき、前記車両が停止状態にない場合には、前記目標作動力を増加させる目標作動力増加手段とを含む(14)項に記載の電動式パーキングブレーキ装置。
(16)前記自動式目標作動力設定装置が、(a) 前記車両が走行している路面の傾斜角を検出する路面傾斜角センサと、(b) その路面傾斜角センサの検出値に基づき、前記路面の傾斜によって前記車両が発進しないように前記目標作動力を設定する目標作動力設定手段とを含む(14)または(15)項に記載の電動式パーキングブレーキ装置。
(17)当該電動式パーキングブレーキ装置が、パーキングブレーキ専用に設けられている(1) ないし(16)項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
(18)前記パーキングブレーキと電動モータとが、主ブレーキ操作時には主ブレーキを電気的に行なうために使用されることにより、主ブレーキとパーキングブレーキとに共用される(1) ないし(16)項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
ここに「主ブレーキ操作」は、車両走行中に車両を減速させたり停止させるために行なわれるブレーキ操作をいい、通常ブレーキ操作ともいわれる。
(19)前記電動モータが、それに電力が供給されていない状態において静止保持トルクを発生させる超音波モータであり、前記作動力保持機構が、その超音波モータのうちその静止保持トルクを発生させる部分を含む(1) ないし(18)項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
(20)前記作動力保持機構が、前記電動モータと前記パーキングブレーキとの間に設けられ、電動モータからパーキングブレーキへ向かう力の伝達は許容するが、その逆向きの力の伝達は阻止する一方向伝達機構を含む(1) ないし(18)項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
(21)前記一方向伝達機構が、ウォームとウォームホイールとがかみ合って回転するウォームギヤであって、ウォーム側に前記電動モータ、ウォームホイール側に前記パーキングブレーキがそれぞれ連結されているウォームギヤを含む(20)項に記載の電動式パーキングブレーキ装置。
(22)前記パーキングブレーキと電動モータと作動力保持機構とが、前記複数の車輪にそれぞれ設けられており、前記パーキングブレーキ制御装置が、前記複数のパーキングブレーキのうち同じ時期に作動させるものの組み合わせを変更する組合せ変更装置を含む(1) ないし(21)項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
この装置によれば、複数のパーキングブレーキのうち同じ時期に作動させるものの組み合わせを変更可能となり、電動式パーキングブレーキ装置の使い勝手が向上する。
(23)複数の車輪を備えた車両に設けられ、(i)それら複数の車輪にそれぞれ設けられた複数のパーキングブレーキと、(ii)それら複数のパーキングブレーキをそれぞれ作動させる複数の電動モータと、(iii)それら複数の電動モータの各々に電力を供給して各電動モータに対応する前記パーキングブレーキを作動させることにより、前記車両をパーキングするパーキングブレーキ制御装置とを含む電動式パーキングブレーキ装置において、
前記パーキングブレーキ制御装置に、前記複数のパーキングブレーキのうち同じ時期に作動させるものの組み合わせを変更する組合せ変更装置を設けたことを特徴とする電動式パーキングブレーキ装置〔請求項１〕。
この装置によれば、上記(22)項に記載の装置と同様に、複数のパーキングブレーキのうち同じ時期に作動させるものの組み合わせを変更可能となり、電動式パーキングブレーキ装置の使い勝手が向上する。
本項および以下の項に記載の各特徴は、前記(1) ないし(21)項に記載の各特徴と一緒に採用可能である。
(24)前記組合せ変更装置が、(a) 前記組合せを変更するために人間により操作される組合せ変更操作部材と、(b) その組合せ変更操作部材の操作に基づいて前記組合せを変更する手動操作対応変更手段とを含む(22)または(23)項に記載の電動式パーキングブレーキ装置〔請求項２〕。
この装置によれば、人間の操作に応じて、作動するパーキングブレーキの組合せを変更し得る。
(25)前記組合せ変更装置が、(c) 前記車両の操舵角，操舵角変化速度，車両速度等、車両の運動状態を表す車両運動状態量を検出する車両運動状態量センサと、(d) その車両運動状態量センサの検出値に基づいて前記組合せを変更する自動変更手段とを含む(22)ないし(24)項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置〔請求項３〕。
この装置によれば、車両運動状態量に基づいて自動的に、作動するパーキングブレーキの組合せを変更し得る。
(26)前記複数の車輪が、前記車両の前後左右にそれぞれ設けられており、前記組合せが、すべての車輪から成る第１の組合せと、左右の後輪から成る第２の組合せとを含む(22)ないし(25)項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置〔請求項４〕。
この装置によれば、第２の組合せを選択することにより、車両をスピンターンさせることが容易となる。
(27)前記組合せ変更装置が、運転者が前記車両をスピンターンさせることを希望する可能性がある場合に、前記第２の組合せを選択し、そうでない場合に、前記第１の組合せを選択する組合せ選択手段を含む(26)項に記載の電動式パーキングブレーキ装置〔請求項５〕。
この装置によれば、運転者が車両をスピンターンさせることを希望する可能性がある場合に自動的に、車両にスピンターンを行わせるのに適当な組合せが選択される。
(28)前記組合せ選択手段が、前記車両の操舵角の絶対値が基準値を超えることと、操舵角速度の絶対値が基準値を超えることと、車両速度が基準値より低いこととの少なくとも一つが成立した場合に、運転者が前記車両をスピンターンさせることを希望する可能性があると判定する判定手段を含む(27)項に記載の電動式パーキングブレーキ装置〔請求項６〕。
(29)ブレーキ装置の作動に関連するブレーキ関連量を検出する装置であって、
各々前記ブレーキ関連量を検出する３個のセンサと、
それら３個のセンサにより互いに同時にそれぞれ検出された３個の検出値のうちの２個以上が互いに整合する場合には、それら互いに整合する２個以上の検出値のいずれかまたはそれらの総合値を前記ブレーキ関連量の実際値に決定する実際値決定装置と
を含むことを特徴とするブレーキ関連量検出装置。
同じ物理量を検出するか、または同じではないが相互に関連する物理量を検出する３個のセンサにつき、２個以上のセンサが同時に故障することはなく、常に２個以上のセンサが正常であると仮定することが可能である。この仮定の下では、３個のセンサの３個の検出値のうち互いに整合する２個以上の検出値に対応する２個以上のセンサはいずれも正常であるという事実を誘導することができる。このような知見に基づき、本項に記載の装置においては、３個のセンサの３個の検出値のうちの２個以上が互いに整合する場合には、それら互いに整合する２個以上の検出値のいずれも正常であると推定され、それら２個以上の検出値のいずれかまたはそれらの総合値がブレーキ関連量の実際値に決定される。したがって、この装置によれば、３個のセンサのうち２個以上が同時に故障しない限り、ブレーキ関連量を精度よく検出可能となり、その装置の耐故障性が向上する。
ここに「ブレーキ関連量」は例えば、ブレーキ操作力，ブレーキ操作ストローク，ブースタ負圧，マスタシリンダ液圧，ブレーキシリンダ液圧，車体減速度，車両ヨーレイト，車両横加速度等とすることができる。
また「センサ」は、車両に搭載されるセンサであれば如何なるものも採用可能であり、例えば、ブレーキ操作ストロークセンサ等、ストロークセンサを採用したり、ブレーキ操作力センサ等、力センサを採用したり、マスタシリンダ液圧センサ，ブースタ負圧センサ，ブレーキシリンダ液圧センサ等、圧力センサを採用したり、車両速度センサ，ヨーレイトセンサ等、速度センサを採用したり、車体減速度センサ，車体加速度センサ等、加減速度センサを採用することが可能である。
本項および以下の項に記載の各特徴は、前記(1) ないし(28)項に記載の各特徴と一緒に採用可能である。
(30)前記総合値が、前記互いに整合する２個以上の検出値の平均値である(29)項に記載のブレーキ関連量検出装置。
(31)前記３個のセンサが、３個のブレーキ関連量として、物理量として互いに同じものを検出する(29)または(30)項に記載のブレーキ関連量検出装置。
この装置においては、３個のセンサを例えば、３個のブレーキ操作ストロークセンサとして構成したり、３個のマスタシリンダ液圧センサとして構成することができる。
(32)前記３個のセンサが、３個のブレーキ関連量として、それらのうち２個以上が物理量として同じではないが相互に関連するものを検出する(29)または(30)項に記載のブレーキ関連量検出装置。
この装置においては、３個のセンサを例えば、ブレーキ操作ストロークセンサとブレーキ操作力センサとマスタシリンダ液圧センサとして構成したり、ブレーキ操作ストロークセンサとマスタシリンダ液圧センサと車体減速度センサとして構成することができる。
(33)動力源とその動力源により少なくとも一つが駆動される複数の車輪と前記動力源を作動させる作動位置と作動させない非作動位置とに運転者により操作される動力源スイッチとを備えた車両に設けられ、
前記複数の車輪の少なくとも一つに設けられたパーキングブレーキと、
そのパーキングブレーキを作動させる電動モータと、
その電動モータに電力を供給して前記パーキングブレーキを作動させることにより、前記車両をパーキングするパーキングブレーキ制御装置と
を含む電動式パーキングブレーキ装置において、
前記パーキングブレーキ制御装置に、前記動力源スイッチが非作動位置にある状態で、前記電動モータに電力を供給し、それにより前記パーキングブレーキの実作動力を変更する実作動力変更装置を設けたことを特徴とする電動式パーキングブレーキ装置。
この装置によれば、動力源スイッチが非作動位置にある状態でも、パーキングブレーキの実作動力を変更可能となり、それにより、電動式パーキングブレーキ装置の使い勝手が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明のさらに具体的な実施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。
図１に、本発明の第１実施形態である電動式パーキングブレーキ装置を含むブレーキシステムを示す。本第１実施形態および後述の第２実施形態は、現在の特許請求の範囲に記載の発明の実施形態ではないが、特許請求の範囲に記載の発明の実施形態の説明に利用するために記載する。
このブレーキシステムは、左右前輪ＦＬ，ＦＲと左右後輪ＲＬ，ＲＲとを備えた４輪自動車に設けられている。この車両は、動力源としてのエンジン（内燃機関）１０と、駆動力伝達装置としてのオートマチックトランスミッション（以下、「ＡＴ」と略称する）１２とを備えており、それらエンジン１０とＡＴ１２とにより、左右前輪と左右後輪との少なくとも一方である駆動車輪が駆動され、それにより、車両が駆動される。
【０００７】
それら４輪にはそれぞれ、超音波モータ１４を駆動源とするとともに流体圧を使用しない電動式ディスクブレーキ（以下、単に「ブレーキ」という）１６が設けられている。各ブレーキ１６は、主ブレーキまたはパーキングブレーキとして選択的に作動させられる。図２には、４輪のうちの一つについて代表的にブレーキ１６が示されている。
【０００８】
ブレーキ１６は、車輪と共に回転する回転体としてのディスクロータ１７を備えている。ディスクロータ１７の両面はそれぞれ摩擦面１８ａ，１８ｂとされ、それら摩擦面１８ａ，１８ｂに対向して一対のブレーキパッド２０ａ，２０ｂが配設されている。各ブレーキパッド２０ａ，２０ｂは、前面において各摩擦面１８ａ，１８ｂと接触する摩擦材２２を備えるとともに、その摩擦材２２の背面に鋼製の裏板２４が固着された構造とされている。
【０００９】
ブレーキ１６は、パッド支持機構２６とパッド加圧機構２８とを備えており、まず、パッド支持機構２６について説明する。
【００１０】
ブレーキ１６はマウンティングブラケット３０を備えている。マウンティングブラケット３０は、ディスクロータ１７を跨ぐ状態で車体に片持ち状にかつ固定的に取り付けられている。マウンティングブラケット３０は、(a) 一対のブレーキパッド２０ａ，２０ｂをディスクロータ１７を両側から挟む位置において各摩擦面１８ａ，１８ｂと直角な方向Ｙに移動可能に支持する部分と、(b) 各ブレーキパッド２０ａ，２０ｂとディスクロータ１７との接触時に各ブレーキパッド２０ａ，２０ｂに発生する摩擦力を受ける部分（受け部材）とを備えている。すなわち、マウンティングブラケット３０がパッド支持機構２６を構成しているのである。
【００１１】
次に、パッド加圧機構２８について説明する。
ブレーキ１６はキャリパ６０を備えている。キャリパ６０は、パッド押圧関連部６０ａとモータ取付部６０ｂと支持部６０ｃとが一体化されたキャリパ本体部６１と、後述のモータハウジング８０とが互いに別部品とされてねじ止めされた構造とされている。キャリパ本体部６１は、さらに、各々パッド移動方向Ｙに平行に延びる一対のアーム（図示しない）を備えている。それら一対のアームもキャリパ本体部６１に一体的に形成されている。
【００１２】
キャリパ本体部６１は、パッド押圧関連部６０ａにおいてマウンティングブラケット３０にパッド移動方向Ｙに摺動可能に支持されている。キャリパ６０は浮動式なのである。また、前記各アームに、各々パッド移動方向Ｙに平行に延びる２本のピン（図示しない）が取り付けられており、それら２本のピンはマウンティングブラケット３０にパッド移動方向Ｙに摺動可能に嵌合されている。以上要するに、キャリパ本体部６１は、パッド押圧関連部６０ａと２本のピンとによりマウンティングブラケット３０に摺動可能に支持されているのである。
【００１３】
パッド押圧関連部６０ａは、一対のブレーキパッド２０ａ，２０ｂのうちの内側のインナパッド２０ｂの背後に位置する押圧部６４と、外側のアウタパッド２０ａの背後に位置するリアクション部６６と、ディスクロータ１７を跨ぐ連結部６８とが互いに一体化された構造とされている。
【００１４】
押圧部６４には、加圧部材としての押圧ピストン７０がインナパッド２０ｂの背後において摺動可能に嵌合されている。押圧ピストン７０はそれの前面においてインナパッド２０ｂの背面に接触させられる。押圧ピストン７０の背後には、超音波モータ１４が同軸に配置されている。押圧ピストン７０と超音波モータ７２とは、パッド移動方向Ｙに平行に互いに同軸に配置されるとともに、運動変換機構としてのボールねじ機構７４により互いに連結されている。
【００１５】
超音波モータ（以下、単に「モータ」という）１４は、進行波式である。このモータ１４は、よく知られているように、ステータに超音波振動を与えて表面波を生じさせるとともに、ステータ８２とロータ８４との間に働く摩擦力によってロータ８４を回転させる。モータ１４は、有底円筒状のモータハウジング８０にステータ８２とロータ８４とが同軸に収容された構造とされている。ステータ８２は弾性体９０と圧電体９２とが重ね合わせられた構造とされている。
【００１６】
モータハウジング８０は、底部に貫通穴を有する本体部８０ａとその貫通穴を閉塞する閉塞部８０ｂとが互いに別部品とされてねじ止めされた構造とされている。モータハウジング８０は、それの開口部において前記モータ取付部６０ｂにねじ止めされている。
【００１７】
ロータ８４は押圧接触機構９４によってステータ８２に押し付けられ、両者の間に必要な摩擦力が得られるようになっている。ロータ８４のうちステータ８２と接触する部分には摩擦材料が接着されている。これにより、ステータ８２に発生した進行波振動がロータ８４に伝達されてロータ８４が回転させられる。その押圧接触機構９４により、圧電体９２に電圧が印加されない非通電状態（ＯＦＦ状態）でもステータ８２とロータ８４との間には一定の摩擦力が生じ、この摩擦力により静止保持トルクがモータ１４に発生させられる。
【００１８】
前記ボールねじ機構７４は、おねじ部材１００とめねじ部材１０２とが複数個のボール（図示しない）を介して螺合された構造とされている。おねじ部材１００は回転は制限されるが軸方向移動は許容され、一方、めねじ部材１０２は回転は許容されるが軸方向移動は制限されている。
【００１９】
おねじ部材１００は、モータハウジング８０にスプライン嵌合部１０３によって回転不能に取り付けられている。そのスプライン嵌合部１０３は、モータハウジング８０に位置固定に設けられている。
【００２０】
めねじ部材１０２には、ロータ８４が押圧接触機構９４と共に相対回転不能に取り付けられている。したがって、ロータ８４が正回転すればめねじ部材１０２も正回転し、めねじ部材１０２が正回転すればおねじ部材１００が前進して（図において右方に移動して）押圧ピストン７０がインナパッド２０ｂがディスクロータ１７に接近する向きに移動する。逆に、ロータ８４が逆回転すればめねじ部材１０２も逆回転し、めねじ部材１０２が逆回転すれば、おねじ部材１００が後退して（図において左方に移動して）押圧ピストン７０がインナパッド２０ｂがディスクロータ１７から離間する向きに移動することが許容される。
【００２１】
めねじ部材１０２は、それの軸線方向に隔たったラジアル軸受１２０とラジアルスラスト軸受１２２とを介してキャリパ本体部６１の支持部６０ｃに回転可能に支持されている。また、めねじ部材１０２は、それの外周面に形成された環状溝に固定手段としてのスナップリング１３４が装着されるとともに、そのスナップリング１３４とめねじ部材１０２の大径軸部１３５とでラジアル軸受１２０とモータ取付部６０ｂとラジアルスラスト軸受１２２とを挟むことにより、めねじ部材１０２の軸方向移動が制限されている。
【００２２】
おねじ部材１００の先端部には荷重センサ１４０が同軸に取り付けられており、おねじ部材１００はその荷重センサ１４０を介して押圧ピストン７０に背後から係合する。したがって、荷重センサ１４０からの出力信号に基づき、モータ１４によりインナパッド２０ｂが加圧される際の加圧力が検出可能となる。
【００２３】
このブレーキシステムは、主ブレーキ用の操作装置を備えている。その操作装置は、図１に示すように、主ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１４６を備えている。ブレーキペダル１４６は車体に回動可能に取り付けられている。このブレーキペダル１４６には反力付与機構１４８が連携させられている。反力付与機構１４８は、ブレーキペダル１４６の操作に応じた反力をブレーキペダル１４６に、そのブレーキペダル１４６の操作ストロークに関連付けて付与する反力付与機構１４８が連携させられている。反力付与機構１４８は、ブレーキペダル１４６と連動する連動部材１５０が有底のハウジング１５２に軸方向摺動可能に嵌合されるとともに、ハウジング１５２の底部と連動部材１５０との間に圧縮型のスプリング（図示しない）が設けられた構造とされている（図２１参照）。そのスプリングにより、ブレーキペダル１４６に反力が操作ストロークに関連付けて付与されるのである。
【００２４】
このブレーキシステムはさらに、パーキングブレーキ用の操作装置も備えている。その操作装置はロータリ式のＰＫＢ（パーキングブレーキ）操作装置１５４とＰＫＢ（パーキングブレーキ）解除スイッチ１５６とを備えている。
【００２５】
ＰＫＢ操作装置１５４は、従来の機械式パーキングブレーキ装置におけるパーキングレバーまたはパーキングペダルに代わるものであり、パーキングブレーキ操作の有無とその強さとを後述のブレーキＥＣＵ２２０に指令するために設けられている。そのため、ＰＫＢ操作装置１５４は、図３に示すように、車両のインストルメントパネル１６０に、運転席１６２に着座している運転者から容易に届く位置に取り付けられている。図において符号１６４はステアリングホイールを示している。
【００２６】
これに対して、ＰＫＢ解除スイッチ１５６は、車両を自走させることが困難となって他の車両により牽引することが必要となった場合に操作されるものである。ＰＫＢ解除スイッチ１５６は、車両のエンジンルーム内に設けられているが、ＰＫＢ操作装置１５４と同様に、運転席１６２に着座している運転者から容易に届く位置に設けることが可能である。
【００２７】
ここで、ＰＫＢ操作装置１５４の構造を詳細に説明する。
図４にはＰＫＢ操作装置１５４の正面図、図５には側面図が示されている。それら図から明らかなように、ＰＫＢ操作装置１５４は、インストルメントパネル１６０に取り付けられる取付けパネル１７０を備えている。この取付けパネル１７０のうち垂下する部分にロータリ式の操作部１７２が、車両前後方向に延びる一軸線のまわりに回転可能に設けられている。操作部１７２は、運転者に摘まれるべき長手形状のノブ（つまみ）１７４と円板１７６とが一体的に形成されて構成されている。ノブ１７４の方向は円板１７６の一直径方向に一致させられている。ノブ１７４の両端部のうち図における上端部の向きが、操作部１７２の取付けパネル１７０に対する操作位置を指示している。そのため、取付けパネル１７０には、パーキングブレーキを解除するための操作位置と、パーキングブレーキを最大作用状態にするための操作位置とをそれぞれ示す２つのマークが設けられている。
【００２８】
ＰＫＢ操作装置１５４には、従来の機械式パーキングブレーキ装置における操作装置と同様な操作フィーリングを実現するため、図５に示すように、ラチェット機構１８０と解除ボタン１８２と自動復元機構１８３とを含むように構成されている。パーキングブレーキの作動力を増加させるために操作部１７２を操作する際には、特別な操作なしで操作部１７２の操作角度の増加が許容されるとともに、その操作角度の増加につれて操作力が増加し、一方、パーキングブレーキの作動力を減少させるために操作部１７２を操作する際には、解除ボタン１８２を押し続けるという操作を付加しない限り、ラチェット機構１８０により、操作部１７２の操作角度が減少することが禁止されるとともに、操作角度の減少が許可されている状態では、操作部１７２が非操作位置に復帰することが自動復元機構１８３によりアシストされる。
【００２９】
ラチェット機構１８０は、よく知られたものであるため、図６に基づいて簡単に説明する。なお、この図は、ＰＫＢ操作装置１５４の正面図であるとともに、円板１７６の上部を破断した部分断面図でもある。
【００３０】
ラチェット機構１８０は、取付けパネル１７０の背面に固定されたハウジング１８５を備えている。このハウジング１８５の内部には、取付けパネル１７０の面に平行にラチェットホイール１８４が固定されている。ラチェットホイール１８４には複数の鋸歯状歯が一円周に沿って並んで形成されている。それら歯にポール１８６が選択的にかみ合わされる。ポール１８６はその先端部においてラチェットホイール１８４にかみ合う。ハウジング１８５にはさらに、ＰＫＢ操作装置１５４の操作部１７２の回転軸線に平行に回動軸１８８が固定されており、この回動軸１８８のまわりにポール１８６が回動させられる。
【００３１】
解除ボタン（解除操作部材）１８２は、操作部１９０と軸部１９２とを有して概して真っ直ぐに延びている。解除ボタン１８２は、ノブ１７４の内部にそのノブ１７４と平行に移動可能に設けられている。解除ボタン１８２の操作部１９０の上部がノブ１７４の上端部から外部に突出させられている。解除ボタン１８２は、スプリング１９４により、ノブ１７４から露出する向きに常時付勢されるとともに、ストッパ１９６により、ノブ１７４から離脱することが阻止されている。解除ボタン１８２の軸部１９２の先端部が、上記ポール１８６の基端部に回動可能に連結されている。解除ボタン１８２の操作によりポール１８６が回動させられるようになっているのであり、解除ボタン１８２が図示の原位置にあるときには、ポール１８６がラチェットホイール１８４とかみ合い、これにより、操作部１７２が取付けパネル１７０に対して図において時計方向（パーキングブレーキ解除方向）に回転することが阻止される。これに対して、解除ボタン１８２がスプリング１９４の弾性力に抗してノブ１７４内に押し込まれれば、ポール１８６がラチェットホイール１８４から離間し、これにより、操作部１７２が取付けパネル１７０に対して時計方向に回転することが許容される。また、運転者は、解除ボタン１８２を押すことなく、操作部１７２を反時計方向（パーキングブレーキ作用方向）に回転させることができる。
【００３２】
図５に示すように、取付けパネル１７０の背面にはさらに、回転角センサ１９８が取り付けられている。回転角センサ１９８は、ハウジング２００とそのハウジング２００に回転可能に取り付けられたロータ２０２とを備え、ロータ２０２の回転角に応じた信号を出力する。回転角センサ１９８は例えば、ポテンショメータ式とすることができる。一方、ＰＫＢ操作装置１５４の操作部１７２にはシャフト２０４が同軸にかつ一体的に回転可能に取り付けられている。このシャフト２０４はラチェット機構１８０を貫通してロータ２０２に延びており、ロータ２０２に一体的に回転可能に係合されている。したがって、操作部１７２の回転によりロータ２０２が回転させられる。
【００３３】
回転角センサ１９８には、ハウジング２００とロータ２０２との間にスプリング２０６が設けられている。このスプリング２０６はロータ２０２を常時、図示しないストッパにより規定される初期位置（操作部１７２の非操作位置に対応する）に向かって付勢している。このスプリング２０６の弾性力はシャフト２０４を介して操作部１７２に伝達される。したがって、このスプリング２０６は前記自動復元機構１８３として機能する。
【００３４】
以上、このブレーキシステムの機械的構成を説明したが、次に、電気的構成を図１に基づいて説明する。
【００３５】
このブレーキシステムはブレーキ電子制御ユニットＥＣＵ（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）２２０を備えている。このブレーキＥＣＵ２２０は、ＣＰＵ，ＲＯＭおよびＲＡＭを含むコンピュータを主体として構成されており、主ブレーキ操作時とパーキングブレーキ操作時とに、モータ１４によるブレーキパッド２０ａ，２０ｂの加圧力を制御してブレーキ１６を制御する。ブレーキＥＣＵ２２０の電源として第１主バッテリ２１０と第２主バッテリ２１２とが設けられている。第１主バッテリ２１０は左右前輪のブレーキ１６用に設けられ、第２主バッテリ２１２は左右後輪のブレーキ１６用に設けられている。それにより、それら２つの主バッテリ２１０，２１２が一緒に異常とならない限り、ブレーキＥＣＵ２２０による前輪と後輪と少なくとも一方のブレーキ１６の作動が確保される。
【００３６】
ブレーキＥＣＵ２２０の入力側には、前記荷重センサ１４０が４輪分接続されるとともに、前記ＰＫＢ解除スイッチ１５６と回転角センサ１９８とが接続されている。さらに、エンジン１０を点火させるために操作されるイグニションスイッチ２２２と、車両の前後速度を検出する車両速度センサ２２４と、各輪の回転速度を検出する４輪分の車輪速度センサ２２５と、車両の前後加速度を検出する加速度センサ２２６と、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ２２８と、車両の舵角（ステアリングホイール１６４の操作角等）を検出する舵角センサ２３０も接続されている。
【００３７】
さらに、ブレーキＥＣＵ２２０の入力側には、前記ブレーキペダル１４６が操作されたことを検出するブレーキペダルスイッチ２３４と、ブレーキペダル１４６の操作ストロークを検出する操作ストロークセンサ２３６とが接続されている。操作ストロークセンサ２３６は、ブレーキペダル１４６の回動角に応じた電圧信号を出力する形式とされている。操作ストロークセンサ２３６は例えば、ポテンショメータ式である。
【００３８】
一方、ブレーキＥＣＵ２２０の出力側には、第１および第２ドライバ２４０，２４２が接続されている。第１ドライバ２４０は、電源としての第１補助バッテリ２４４と左右前輪のブレーキ１６の２個のモータ１４との間に設けられている。一方、第２ドライバ２４２は、電源としての第２補助バッテリ２４６と左右後輪のブレーキ１６の２個のモータ１４との間に設けられている。主ブレーキ操作時およびパーキングブレーキ操作時には、ブレーキＥＣＵ２２０から各ドライバ２４０，２４２に指令が供給され、その指令に応じて各ドライバ２４０，２４２が電力を各バッテリ２４４，２４６から各モータ１４に供給する。
【００３９】
さらに、ブレーキＥＣＵ２２０の出力側には、エンジン１０の図示しないエンジン出力制御装置（スロットル制御装置，燃料供給制御装置，点火時期制御装置等）と、ＡＴ１２の図示しない変速制御装置（変速ソレノイドを含む）とが接続されている。ブレーキＥＣＵ２２０は、車両駆動時に、駆動車輪のスピンを抑制すべく、それらエンジン出力制御装置および変速制御装置に駆動力を抑制する信号を出力する。すなわち、ブレーキＥＣＵ２２０は、トラクション制御も実行するようになっているのである。
【００４０】
さらにまた、ブレーキＥＣＵ２２０の出力側には、ブレーキ警告器２５０が接続されている。ブレーキ警告器２５０は、ブザー等、聴覚的に運転者の注意を喚起する手段を含む形式としたり、ランプ等、視覚的に運転者の注意を喚起する手段を含む形式としたり、それら双方を含む形式とすることができる。
【００４１】
さらにまた、ブレーキＥＣＵ２２０の出力側には、監視＆フェール検出ＥＣＵ２５２が接続されている。この監視＆フェール検出ＥＣＵ２５２は、ブレーキ１６に関連する電気・電子部品の実際の作動状態を監視し、その結果に基づいてそれら電気部品等のフェールを検出する。さらに、フェールを検出した場合には、上記ブレーキ警告器２５０を使って運転者に警告を出す。
【００４２】
図７には、ブレーキＥＣＵ２２０のコンピュータのＲＯＭに記憶されているブレーキ制御ルーチンがフローチャートで表されている。
【００４３】
本ルーチンを概略的に説明すれば、本ルーチンは主ブレーキ操作時とパーキングブレーキ操作時とにモータ１４を制御してブレーキ１６を制御する。主ブレーキ操作時には、主ブレーキ操作量Ａm を検出し、その検出値と、車両の加速度，速度，ヨーレイト等、車両状態量の検出値とに基づき、ブレーキパッド２０ａ，２０ｂをモータ１４により加圧する力（以下、「ブレーキパッド加圧力」という）の目標値を演算し、その目標値が実現されるようにモータ１４を、荷重センサ１４０により実加圧力をフィードバックしつつ制御する。
【００４４】
本ルーチンは、パーキングブレーキ操作がイグニションスイッチ２２２がＯＮである場合のみならず、ＯＦＦである場合にも行なわれることを考慮し、ＯＮ時とＯＦＦ時とのそれぞれに、ブレーキ１６をパーキングブレーキとして機能させる。
イグニションスイッチ２２２のＯＮ時には、パーキングブレーキ操作量Ａp の検出値に基づき、パーキングブレーキ操作時であるか、それの解除操作時であるかを判定し、パーキングブレーキ操作時には、パーキングブレーキ操作量Ａp の検出値に基づいてブレーキパッド加圧力をモータ１４により制御し、一方、解除操作時には、ブレーキパッド２０ａ，２０ｂが作用位置から非作用位置に戻るようにモータ１４を制御するとともに非作用位置においてブレーキ１６に引きずりが生じないようにする。なお、イグニションスイッチ２２２のＯＮ時においてパーキングブレーキ操作は、運転者の意図通り行なわれている場合に限らず、運転者の意図に反して行なわれている場合もある。そこで、本ルーチンは、イグニションスイッチ２２２のＯＮ時にパーキングブレーキ操作が行なわれていると判定した場合には、そのことを運転者に警告する。
これに対して、イグニションスイッチ２２２のＯＦＦ時には、ＰＫＢ解除スイッチ１５６が操作されていない場合には、各輪のブレーキパッド加圧力の実際値が設定値となるようにモータ１４を制御し、ＰＫＢ解除スイッチ１５６が操作された場合には、ブレーキ１６の作用が解除されるようにモータ１４を制御する。
【００４５】
次に、本ルーチンの内容を図７を参照して具体的に説明する。なお、本ルーチンは４輪について順にかつ繰り返し実行されるが、説明を簡単にするために、以下、本ルーチンが同じ車輪について制御周期Ｔで繰り返し実行されると仮定して説明する。
【００４６】
本ルーチンの各回の実行時にはまず、ステップＳ１（以下、単にＳ１で表す。他のステップについても同じとする）において、イグニションスイッチ２２２がＯＮであるか否か、すなわち、運転者により車両走行開始指令が出されたか否かが判定される。今回はＯＮであると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２において、ＲＡＭに設けられているフラグＦ1 とＦ2 とがいずれも０とされる。それらフラグの機能は後述する。続いて、Ｓ３において、ブレーキペダルスイッチ２３４がＯＦＦであるか否か、すなわち、主ブレーキ操作時ではないか否かが判定される。今回はＯＦＦであると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ４において、パーキングブレーキ操作量ＡP がＰＫＢ操作装置１５４の回転角センサ１９８により操作部１７２の操作角として検出される。その後、Ｓ５において、パーキングブレーキ操作量ＡP の検出値が、０より少し大きい基準値Ａ0 以上であるか否かが判定される。パーキングブレーキ操作量ＡP の検出値が０でない限り、現在パーキングブレーキ操作が行なわれていると判定する場合には、実際には運転者が意図しないにもかかわらず検出値が０よりわずかに外れてしまう場合があることを考慮すると、運転者の意図に反してパーキングブレーキが作動させられてしまうことになる。そこで、パーキングブレーキ操作量ＡP の検出値に遊びを持たせる意味において、パーキングブレーキ操作量ＡP の検出値が基準値Ａ0 以上であるか否かが判定され、基準値Ａ0 以上である場合には、判定がＹＥＳとなり、このことは実質的なパーキングブレーキ操作が行なわれていると判定されていることを表す。今回は基準値Ａ0 以上ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ６において、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、すべてのブレーキ１６が解除されるとともにすべてのブレーキ１６の引きずりが０とされるように演算される。具体的には、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値がすべて０とされる。その後、Ｓ７において、演算された各目標値が実現されるように各モータ１４が制御される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００４７】
これに対して、パーキングブレーキ操作量ＡP の検出値が基準値Ａ0 以上であると仮定すれば、Ｓ５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８において、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、パーキングブレーキ操作量Ａm に応じた大きさとなるように演算される。具体的には、右前輪ＦＲのブレーキパッド加圧力Ｆfrの目標値は、
Ｆfr＝Ｋf ・Ａm
なる式で、左前輪ＦＬのブレーキパッド加圧力Ｆflの目標値は、
Ｆfl＝Ｋf ・Ａm
なる式で、右後輪ＲＲのブレーキパッド加圧力Ｆrrの目標値は、
Ｆrr＝Ｋr ・Ａm
なる式で、左後輪ＲＬのブレーキパッド加圧力Ｆrlの目標値は、
Ｆrl＝Ｋr ・Ａm
なる式でそれぞれ演算される。それら式において「Ｋf 」は左右前輪用の係数、「Ｋr 」は左右後輪用の係数である。
【００４８】
その後、Ｓ９において、演算された各目標値が実現されるように各モータ１４が制御される。続いて、Ｓ１０において、ブレーキ警告器２５０が作動させられ、それにより、現在パーキングブレーキ操作中であることが運転者に知らせられる。これにより、運転者が意図しないパーキングブレーキ操作が行なわれていることに気付くことができる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００４９】
なお、ブレーキ警告器２５０の作動態様につき、そのブレーキ警告器２５０がランプとブザーとの双方を有する場合に、車両走行時にはそれらランプとブザーとの双方を作動させて運転者に警告する一方、車両停止時にはランプのみ作動させて運転者に警告する態様とすることができる。運転者の注意を喚起する強さはブザーにおいてランプにおけるより強いのが一般的であり、一方、行なわれているパーキングブレーキ操作が運転者の意図に反する可能性は車両走行時において車両停止時におけるより大きい。そこで、イグニションスイッチ２２２がＯＮである状態でパーキングブレーキ操作が行なわれている場合には、運転者に対する警告を車両走行時には強く、車両停止時には弱く行なう態様とすることができるのである。
【００５０】
以上、イグニションスイッチ２２２はＯＮ、ブレーキペダルスイッチ２３４はＯＦＦである場合を説明したが、以下、イグニションスイッチ２２２もブレーキペダルスイッチ２３４もＯＮである場合を説明する。
【００５１】
この場合、Ｓ１の判定はＹＥＳ、Ｓ３の判定はＮＯとなり、Ｓ１１以下に移行する。Ｓ１１においては、主ブレーキ操作量Ａm が操作ストロークセンサ２３６によりブレーキペダル１４６の操作ストロークとして検出される。その後、Ｓ１２において、各種センサの検出値が入力される。具体的には、加速度センサ２２６による加速度Ｇの検出値と、車両速度センサ２２４による車両速度Ｖの検出値と、ヨーレイトセンサ２２８によるヨーレイトγの検出値とが入力される。続いて、Ｓ１３において、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、主ブレーキ操作量ＡP と、車両運動状態量の実際値、すなわち、加速度Ｇの検出値，車両速度Ｖの検出値およびヨーレイトγの検出値とに応じて、運転者の意図が反映されるとともに、車両挙動が不安定とならないように、演算される。具体的には、右前輪ＦＲのブレーキパッド加圧力Ｆfrの目標値は、
Ｆfr＝Ｋfr（Ｇ，Ｖ，γ）・ＡP
なる式で、左前輪ＦＬのブレーキパッド加圧力Ｆflの目標値は、
Ｆfl＝Ｋfl（Ｇ，Ｖ，γ）・ＡP
なる式で、右後輪ＲＲのブレーキパッド加圧力Ｆrrの目標値は、
Ｆrr＝Ｋrr（Ｇ，Ｖ，γ）・ＡP
なる式で、左後輪ＲＬのブレーキパッド加圧力Ｆrlの目標値は、
Ｆrl＝Ｋrl（Ｇ，Ｖ，γ）・ＡP
なる式でそれぞれ演算される。それら式において「Ｋfr（Ｇ，Ｖ，γ）」，「Ｋfl（Ｇ，Ｖ，γ）」，「Ｋrr（Ｇ，Ｖ，γ）」および「Ｋrl（Ｇ，Ｖ，γ）」はそれぞれ、右前輪ＦＲ，左前輪ＦＬ，右後輪ＲＲおよび左後輪ＲＬのための係数であるが、それら係数はいずれも、加速度Ｇ，車両速度Ｖおよびヨーレイトγを変数とした関数で表現されている。
【００５２】
その後、Ｓ１４において、演算された各目標値が実現されるように各モータ１４が制御される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００５３】
以上、イグニションスイッチ２２２がＯＮである場合を説明したが、以下、ＯＦＦである場合を説明する。
【００５４】
この場合、Ｓ１の判定がＮＯとなり、Ｓ１５以下に移行する。Ｓ１５においては、ＰＫＢ解除スイッチ１５６がＯＮであるか否かが判定される。今回はＯＦＦであると仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ１６において、フラグＦ1 が１であるか否かが判定される。今回は０であるから、判定がＮＯとなり、Ｓ１７において、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、車両が停止状態に維持されるように演算される。具体的には、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとのブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆflの目標値はいずれも設定値ＦＦ（一定値）に、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとのブレーキパッド加圧力Ｆrr，Ｆrlの目標値はいずれも設定値ＦＲ（一定値）に演算される。その後、Ｓ１８において、演算された各目標値が実現されるように各モータ１４が制御される。続いて、Ｓ１９において、各モータ１４がＯＦＦにされる。これにより、各モータ１４に静止保持トルクが発生させられ、その静止保持トルクにより車両が停止状態に維持される。その後、Ｓ２０において、フラグＦ1 は１、フラグＦ2 は０とされる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００５５】
その後、再び本ルーチンが実行され、このとき、依然としてイグニションスイッチ２２２がＯＮ、ＰＫＢ解除スイッチ１５６がＯＦＦであると仮定すれば、今回はフラグＦ1 が１であるから、Ｓ１６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１７〜Ｓ２０がスキップされる。ブレーキパッド加圧力（パーキングブレーキの実作動力に対応する）を変更することが必要でない限り、モータ１４への電力供給が阻止され、それにより、消費電力量が削減されているのである。
【００５６】
その後、ＰＫＢ解除スイッチ１５６がＯＮとなったと仮定すれば、Ｓ１５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２１において、フラグＦ2 が１であるか否かが判定される。今回は０であるから、判定がＮＯとなり、Ｓ２２において、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、各ブレーキ１６が解除されるように演算される。具体的には、すべての車輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値がいずれも０に演算される。その後、Ｓ２３において、演算された各目標値が実現されるように各モータ１４が制御される。続いて、Ｓ２４において、各モータ１４がＯＦＦにされる。各モータ１４が非作用状態に復元されるのである。その後、Ｓ２５において、フラグＦ1 は０、フラグＦ2 は１とされる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００５７】
その後、再び本ルーチンが実行され、このとき、依然としてイグニションスイッチ２２２がＯＮ、ＰＫＢ解除スイッチ１５６もＯＮであると仮定すれば、今回はフラグＦ2 が１であるから、Ｓ２１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２２〜Ｓ２５がスキップされる。ブレーキパッド加圧力を変更することが必要でない限り、モータ１４への電力供給が阻止され、それにより、消費電力量が削減されているのである。
【００５８】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、エンジン１０が「動力源」に相当し、イグニションスイッチ２２２が「動力源スイッチ」に相当し、ブレーキ１６が「パーキングブレーキ」に相当し、モータ１４が「電動モータ」に相当し、モータ１４の静止保持トルク発生機構が「作動力保持機構」に相当し、ＰＫＢ操作装置１５４とＰＫＢ解除スイッチ１５６とブレーキＥＣＵ２２０のうち図７のＳ１およびＳ１５〜Ｓ２５を実行する部分とが互いに共同して「パーキングブレーキ制御装置」を構成し、そのうちＰＫＢ解除スイッチ１５６とブレーキＥＣＵ２２０のうち同図のＳ１，Ｓ１５，Ｓ２１〜Ｓ２４を実行する部分が「実作動力変更装置」を構成しているのである。また、ＰＫＢ解除スイッチ１５６が「パーキングブレーキ解除スイッチ」に相当し、ブレーキＥＣＵ２２０のうち図７のＳ１，Ｓ１５，Ｓ２１〜Ｓ２４を実行する部分が「第１モータ制御手段」を構成しているのである。
【００５９】
次に、本発明の第２実施形態を説明する。ただし、本実施形態は先の第１実施形態と共通する要素が多く、異なるのはブレーキ制御ルーチンのみであるため、そのルーチンのみを詳細に説明し、共通する要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略する。
【００６０】
本実施形態におけるブレーキ制御ルーチンは、第１実施形態におけるブレーキ制御ルーチンと基本的には設計思想が共通する。しかし、異なる設計思想も存在する。以下、その概略を説明する。
【００６１】
第１実施形態におけるブレーキ制御ルーチンにおいては、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦである場合には、時期を問わず、ＰＫＢ解除スイッチ１５６が操作されれば、電動式パーキングブレーキが解除され（ブレーキ１６がパーキングブレーキとして機能することが終了し）、ＰＫＢ解除スイッチ１５６の操作が解除されれば、電動式パーキングブレーキが作動する。これに対して、本実施形態におけるブレーキ制御ルーチンにおいては、ＰＫＢ解除スイッチ１５６の誤操作により電動式パーキングブレーキが解除されてしまうことを防止するため、ＰＫＢ解除スイッチ１５６が操作されると同時に、それとは別のスイッチが操作された場合に、すなわち、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦに操作された場合に、電動式パーキングブレーキが解除されるようになっている。具体的には、イグニションスイッチ２２２がＯＮからＯＦＦに操作された時期以外の時期にＰＫＢ解除スイッチ１５６が操作されてもそれがブレーキＥＣＵ２２０により無視されるようになっているのである。
【００６２】
さらに、本実施形態におけるブレーキ制御ルーチンは、ブレーキＥＣＵ２２０の消費電力が、第１実施形態におけるより少なくなるように設計されている。第１実施形態においては、ブレーキパッド加圧力を変更することが必要でない場合には、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦであるときのブレーキ制御ルーチンの各回の実行時に、図７に示すように、Ｓ１，Ｓ１５およびＳ１６が実行される場合と、Ｓ１，Ｓ１５およびＳ２１が実行される場合とがあるが、いずれの場合にも、３つのステップが実行される。これに対して、本実施形態においては、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦであるときのブレーキ制御ルーチンの各回の実行時に、２つのステップのみ、すなわち、図８に示すＳ５１とＳ６５のみが実行されるように設計されている。これにより、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦであるときのブレーキＥＣＵ２２０の消費電力量が第１実施形態におけるより少なくされている。以下、ブレーキ制御ルーチンの各回の実行時にそれらＳ５１とＳ６５のみが実行されるモードをＥＣＵ省エネモードという。
【００６３】
図８には、本実施形態におけるブレーキ制御ルーチンがフローチャートで表されている。以下、本ルーチンを説明するが、第１実施形態におけるブレーキ制御ルーチンと共通するステップが多いため、異なるステップについてのみ詳細に説明する。
【００６４】
本ルーチンは、第１実施形態におけると同様に、極く短い時間間隔（例えば、５〜１０ｍｓ）で実行が繰り返される。各回の実行時にはまず、まず、Ｓ５１において、イグニションスイッチ２２２がＯＮであるか否かが判定される。ＯＮであると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５２において、ＥＣＵ省エネモードが解除される。その後、Ｓ５３〜Ｓ６４が、図７におけるＳ３〜Ｓ１４と同様に実行される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００６５】
これに対して、今回はイグニションスイッチ２２２がＯＦＦであると仮定すれば、Ｓ５１の判定がＮＯとなり、Ｓ６５において、本ルーチンの前回の実行時にもイグニションスイッチ２２２がＯＦＦであったか否かが判定される。前回の実行時にはイグニションスイッチ２２２がＯＮであったと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ６６において、ＰＫＢ解除スイッチ１５６がＯＮであるか否かが判定される。今回はＯＦＦであると仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ６７〜Ｓ６９が、図７におけるＳ１７〜Ｓ１９と同様に実行される。それにより、ブレーキ１６がパーキングブレーキとして作動させられて車両が停止状態に維持される。その後、Ｓ７０において、ＥＣＵ省エネモードが確立される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００６６】
これに対して、イグニションスイッチ２２２がＯＮからＯＦＦに操作されるのと同時にＰＫＢ解除スイッチ１５６がＯＦＦからＯＮに操作されたと仮定すれば、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦであり、かつ、本ルーチンの前回の実行時にはイグニションスイッチ２２２がＯＮであり、かつ、ＰＫＢ解除スイッチ１５６がＯＮであるため、Ｓ５１の判定はＮＯ、Ｓ６５の判定もＮＯ、Ｓ６６の判定はＹＥＳとなり、Ｓ７１〜Ｓ７３が、図７におけるＳ２２〜Ｓ２４と同様に実行される。それにより、ブレーキ１６がパーキングブレーキとして作動することが解除されて車両が発進可能な状態に移行する。その後、Ｓ７４において、ＥＣＵ省エネモードが確立される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００６７】
また、本ルーチンの前回の実行時にもイグニションスイッチ２２２がＯＦＦであったと仮定すれば、Ｓ５１の判定はＮＯ、Ｓ６５の判定はＹＥＳとなり、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了する。以後、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦである限り、本ルーチンの各回の実行時にはＳ５１とＳ６５のみが実行され、それにより、ブレーキＥＣＵ２２０の消費電力量が節減される。
【００６８】
なお、本実施形態においては、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦに操作されるのと同時にＰＫＢ解除スイッチ１５６がＯＮに操作され、その結果、パーキングブレーキが解除された後には、イグニションスイッチ２２２がＯＮに操作されない限り、パーキングブレーキを作動させることはできない。これに対して、このブレーキシステムに機械式の緊急ブレーキを設ければ、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦに操作されるのと同時にＰＫＢ解除スイッチ１５６がＯＮに操作された後にも、車両をパーキングすることが可能となる。機械式の緊急ブレーキには例えば、緊急ブレーキ操作部材（ペダルまたはレバー）により機械的に作動させられるドラムブレーキを採用可能である。
【００６９】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、ＰＫＢ操作装置１５４とＰＫＢ解除スイッチ１５６とブレーキＥＣＵ２２０のうち図８のＳ５１およびＳ６５〜Ｓ７４を実行する部分とが互いに共同して「パーキングブレーキ制御装置」を構成し、そのうちＰＫＢ解除スイッチ１５６とブレーキＥＣＵ２２０のうち同図のＳ５１，Ｓ６６，Ｓ７１〜Ｓ７４を実行する部分が「実作動力変更装置」を構成しているのである。また、ＰＫＢ解除スイッチ１５６が「パーキングブレーキ解除スイッチ」に相当し、ブレーキＥＣＵ２２０のうち図８のＳ５１，Ｓ６５，Ｓ７１〜Ｓ７３を実行する部分が「第１モータ制御手段」を構成しているのである。
【００７０】
次に、本発明の第３実施形態を説明する。ただし、本実施形態は第１実施形態と共通する要素が多く、異なるのはブレーキ制御ルーチンとそれに関連する電気的構成であるため、異なる要素についてのみ詳細に説明し、共通する要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略する。
【００７１】
第１実施形態においては、イグニションスイッチ２２２がＯＮである状態でＰＫＢ操作装置１５４が操作された場合には、４輪すべてのブレーキ１６がパーキングブレーキとして作動させられるようになっている。これに対して、本実施形態においては、４輪すべてのブレーキ１６がパーキングブレーキとして作動する状態と、後２輪のブレーキ１６のみがパーキングブレーキとして作動する状態とに運転者により切換え可能となっている。そのため、図９に示すように、ＰＫＢ（パーキングブレーキ）切換スイッチ３００が第１実施形態に対して追加されている。ＰＫＢ切換スイッチ３００は、４輪すべてのブレーキ１６がパーキングブレーキとして作動する状態を実現する第１操作位置と、後２輪のブレーキ１６のみがパーキングブレーキとして作動する状態を実現する第２操作位置とに切り換えられる。
【００７２】
図１０には、第１実施形態におけるＳ８を変形させたものがブレーキパッド加圧力演算ルーチンとしてフローチャートで表されている。本ルーチンにおいてはまず、Ｓ１０１において、ＰＫＢ切換スイッチ３００の現在の操作位置が第１操作位置であるか第２操作位置であるかが判定される。第１操作位置であると仮定すれば、Ｓ１０２において、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、４輪のブレーキ１６がすべてパーキングブレーキとして作動するように演算される。具体的には、右前輪ＦＲのブレーキパッド加圧力Ｆfrの目標値は、
Ｆfr＝Ｋf0・ＡP
なる式で、左前輪ＦＬのブレーキパッド加圧力Ｆflの目標値は、
Ｆfl＝Ｋf0・ＡP
なる式で、右後輪ＲＲのブレーキパッド加圧力Ｆrrの目標値は、
Ｆrr＝Ｋr1・ＡP
なる式で、左後輪ＲＬのブレーキパッド加圧力Ｆrlの目標値は、
Ｆrl＝Ｋr1・ＡP
なる式でそれぞれ演算される。それら式において「Ｋf0」は左右前輪用の係数、「Ｋr1」は左右後輪用の係数である。
【００７３】
これに対して、ＰＫＢ切換スイッチ３００の現在の操作位置が第２操作位置であると仮定すれば、Ｓ１０３において、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、後２輪のブレーキ１６のみがパーキングブレーキとして作動するように演算される。具体的には、右前輪ＦＲのブレーキパッド加圧力Ｆfrの目標値と左前輪ＦＬのブレーキパッド加圧力Ｆflの目標値とは、共に０となるように演算され、また、右後輪ＲＲのブレーキパッド加圧力Ｆrrの目標値は、
Ｆrr＝Ｋr2・ＡP
なる式で、左後輪ＲＬのブレーキパッド加圧力Ｆrlの目標値は、
Ｆrl＝Ｋr2・ＡP
なる式でそれぞれ演算される。それら式において「Ｋr2」は左右後輪用の係数である。
【００７４】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、ＰＫＢ切換スイッチ３００とブレーキＥＣＵ２２０のうち図１０のＳ１０１〜Ｓ１０３を実行する部分とが互いに共同して「組合せ変更装置」を構成しているのである。
【００７５】
図１１〜図１３には、ブレーキパッド加圧力演算ルーチンの別の変形例が示されている。図１０に示すブレーキパッド加圧力演算ルーチンにおいては、４輪のうちブレーキ１６がパーキングブレーキとして作動させられるものが、４輪すべてであるモードと、後２輪のみであるモードとが手動で切り換えられるようになっているが、図１１〜図１３に示す３つの変形例においては、自動で切り換えられるようになっている。それら３つの変形例においては、イグニションスイッチ２２２がＯＮである状態で行なわれるパーキングブレーキ操作は、運転者が車両をスピンターンさせようとして行なわれている可能性があることを考慮し、後２輪のブレーキ１６を作動させることと共同して車両をスピンターンさせるのに必要なステアリング操作や、そのようなスピンターンが行なわれるときに一般的に実現される車両状態を検出し、それらが検出されたときに、後２輪のブレーキ１６のみを作動させ、それにより、ステアリング操作と共同して後２輪の横すべりを誘発させる。
【００７６】
具体的には、図１１に示すブレーキパッド加圧力演算ルーチンにおいては、Ｓ１２１において、舵角センサ２３０により舵角δが検出されるとともに、その検出値が基準値Ｋ以上であるか否かが判定される。基準値Ｋ以上でなければ、判定がＮＯとなり、Ｓ１２２において、図１０におけるＳ１０２と同様にしてブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、４輪のブレーキ１６がパーキングブレーキとして作動するように演算される。これに対して、舵角δの検出値が基準値Ｋ以上であれば、Ｓ１２１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２３において、図１０におけるＳ１０３と同様にしてブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、後２輪のブレーキ１６のみがパーキングブレーキとして作動するように演算される。
【００７７】
すなわち、本変形例においては、舵角センサ２３０とブレーキＥＣＵ２２０のうち図１１のＳ１２１〜Ｓ１２３を実行する部分とが互いに共同して「組合せ変更装置」を構成しているのである。
【００７８】
図１２に示すブレーキパッド加圧力演算ルーチンにおいては、Ｓ１４１において、車両速度センサ２２４により車両速度Ｖが検出されるとともに、その検出値が基準値Ｌ以上であるか否かが判定される。基準値Ｌ以上でなければ、判定がＮＯとなり、Ｓ１４２において、図１０におけるＳ１０２と同様にしてブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、４輪のブレーキ１６がパーキングブレーキとして作動するように演算される。これに対して、車両速度Ｖの検出値が基準値Ｌ以上であれば、Ｓ１４１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１４３において、図１０におけるＳ１０３と同様にしてブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、後２輪のブレーキ１６のみがパーキングブレーキとして作動するように演算される。
【００７９】
すなわち、本変形例においては、車両速度センサ２２４とブレーキＥＣＵ２２０のうち図１２のＳ１４１〜Ｓ１４３を実行する部分とが互いに共同して「組合せ変更装置」を構成しているのである。
【００８０】
図１３に示すブレーキパッド加圧力演算ルーチンにおいては、Ｓ１６１において、舵角センサ２３０により舵角δが検出され、続いて、Ｓ１６２において、その検出値の今回値から前回値を引き算した値を本ルーチンの実行周期で割り算することにより、舵角速度ｄδが演算される。その後、Ｓ１６３において、その演算された舵角速度ｄδが基準値Ｍ以上であるか否かが判定される。基準値Ｍ以上でなければ、判定がＮＯとなり、Ｓ１６４において、図１０におけるＳ１０２と同様にしてブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、４輪のブレーキ１６がパーキングブレーキとして作動するように演算される。これに対して、演算された舵角速度ｄδが基準値Ｍ以上であれば、Ｓ１６４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１６５において、図１０におけるＳ１０３と同様にしてブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、後２輪のブレーキ１６のみがパーキングブレーキとして作動するように演算される。
【００８１】
すなわち、本変形例においては、舵角センサ２３４とブレーキＥＣＵ２２０のうち図１３のＳ１６１〜Ｓ１６５を実行する部分とが互いに共同して「組合せ変更装置」を構成しているのである。
【００８２】
なお、図１０〜図１３に示すブレーキパッド加圧力演算ルーチンは、第２実施形態におけるブレーキ制御ルーチンのＳ５８の変形例とすることもできる。
【００８３】
次に、本発明の第４実施形態を説明する。ただし、本実施形態は第１実施形態と共通する要素が多く、異なるのはブレーキ制御ルーチンとそれに関連する電気的構成のみであるため、異なる要素についてのみ詳細に説明し、共通する要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略する。
【００８４】
第１実施形態においては、イグニションスイッチ２２２がＯＮからＯＦＦに操作されたことに応じて、４輪のブレーキ１６がパーキングブレーキとして作動させられるようになっており、この際、ブレーキパッド加圧力が一定値である設定値に維持されるようにモータ１４が制御される。これに対して、本実施形態においては、ブレーキパッド加圧力が可変値である設定値に維持され、その設定値は、車両をパーキングする路面の傾斜角θR に応じて変化させられる。具体的には、図１６にグラフで示すように、左右前輪用の設定値ＦＦが左右後輪用の設定値ＦＲより大きく、かつ、いずれの設定値ＦＦ，ＦＲも路面の傾斜角θR が増加するにつれて増加するように変化させられる。このように設定値ＦＦ，ＦＲを傾斜角θR に応じて変化させるため、図１４に示すように、第１実施形態に対して傾斜角センサ３２０が追加されている。この傾斜角センサ３２０は例えば、車両に固定の上下軸線とその上下軸線を含む一平面内で回動可能に取り付けられたおもりとの成す角度として路面の傾斜角θR を検出するおもり式とすることができる。
【００８５】
図１５には、第１実施形態におけるＳ１７を変形させたものがブレーキパッド加圧力演算ルーチンとしてフローチャートで表されている。本ルーチンにおいてはまず、Ｓ２０１において、傾斜角センサ３２０により路面傾斜角θR が検出される。次に、Ｓ２０２において、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、路面傾斜角θR に応じて増加するように演算される。具体的には、右前輪ＦＲのブレーキパッド加圧力Ｆfrの目標値と左前輪ＦＬのブレーキパッド加圧力Ｆflの目標値は、
Ｆfr＝ＦＦ（θR ）
Ｆfl＝ＦＦ（θR ）
なる式で、右後輪ＲＲのブレーキパッド加圧力Ｆrrの目標値と左後輪ＲＬのブレーキパッド加圧力Ｆrlの目標値は、
Ｆrr＝ＦＲ（θR ）
Ｆrl＝ＦＲ（θR ）
なる式でそれぞれ演算される。それら式において「ＦＦ（θR ）」は、左右前輪用の係数であって路面傾斜角θR を変数とした関数として表現されているものであり、「ＦＲ（θR ）」は、左右後輪用の係数であって路面傾斜角θR を変数とした関数として表現されているものである。
【００８６】
なお、この図に示すブレーキパッド加圧力演算ルーチンは、第２実施形態におけるブレーキ制御ルーチンのＳ６７の変形例とすることもできる。
【００８７】
次に、本発明の第５実施形態を説明する。ただし、本実施形態は第１実施形態と共通する要素が多く、異なるのはブレーキ制御ルーチンのみであるため、そのルーチンについてのみ詳細に説明し、他の共通する要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略する。
【００８８】
第１実施形態においては、イグニションスイッチ２２２がＯＮからＯＦＦに操作されたことに応じて、４輪のブレーキ１６がパーキングブレーキとして作動させられるようになっており、この際、ブレーキパッド加圧力が一定値である設定値に維持されるようにモータ１４が制御される。これに対して、本実施形態においては、ブレーキパッド加圧力が可変値である設定値に維持され、その設定値は、車両が実際に停止状態に維持されるように、一定値である初期値から増加させられて決定される。ブレーキパッド加圧力が設定値としてのその初期値とされることにより、車両を実際に停止させることができなければ、停止させられるまで設定値が増加させられるのである。
【００８９】
図１７には、第１実施形態におけるＳ１７を変形させたものがブレーキパッド加圧力演算ルーチンとしてフローチャートで表されている。
【００９０】
本ルーチンにおいてはまず、Ｓ２２１において、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとのブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆflの目標値はいずれも初期値ＦＦ0 （一定値）に、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとのブレーキパッド加圧力Ｆrr，Ｆrlの目標値はいずれも初期値ＦＲ0 （一定値）に演算される。次に、Ｓ２２２において、演算された各目標値が実現されるように各モータ１４が制御される。その後、Ｓ２２３において、車両速度センサ２２４により車両速度Ｖが検出される。続いて、Ｓ２２４において、検出された車両速度Ｖに基づき、車両が実際に停止状態にあるか否かが判定される。例えば、検出された車両速度Ｖが０に近い基準値以下であれば、車両が実際に停止状態にあると判定され、基準値より大きければ、車両が実際に走行状態にあると判定される。今回は車両停止中であると仮定すれば、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了する。これに対して、今回は車両停止中ではないと仮定すれば、Ｓ２２４判定がＮＯとなり、Ｓ２２５において、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとのブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆflの目標値はいずれも増分ΔＦＦ（一定値）だけ増加させられ、また、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとのブレーキパッド加圧力Ｆrr，Ｆrlの目標値はいずれも増分ΔＦＲ（一定値）だけ増加させられる。その後、Ｓ２２２に戻る。
【００９１】
Ｓ２２２〜Ｓ２２５の実行が繰り返されるうちに、車両が停止させられたためにＳ２２４の判定がＹＥＳとなれば、本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００９２】
なお、この図に示すブレーキパッド加圧力演算ルーチンは、第２実施形態におけるブレーキ制御ルーチンのＳ６７の変形例とすることもできる。
【００９３】
次に、本発明の第６実施形態を説明する。ただし、本実施形態は第１実施形態と共通する要素が多く、異なるのはブレーキ制御ルーチンのみであるため、そのルーチンについてのみ詳細に説明し、他の共通する要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略する。
【００９４】
第１実施形態においては、イグニションスイッチ２２２がＯＮである状態でパーキングブレーキを解除するためにはＰＫＢ操作装置１５４の操作部１７２を図４において右に傾斜した操作位置から正立する非操作位置に回転操作することが必要である。そのため、図１９に破線グラフで示すように、その解除操作の当初に、ブレーキパッド加圧力Ｆが、パーキングブレーキ操作量ＡP （操作部１７２の回転角）の減少に応じて減少する。一方、従来の機械式パーキングブレーキ装置を使用する場合には、パーキングブレーキが解除される際、パーキングブレーキ操作部材が自動復元機構によりスイッチとして機能する結果、ブレーキパッド加圧力Ｆが急に減少する。そこで、本実施形態においては、従来の機械式パーキングブレーキ装置と同等の操作フィーリングを達成するために、図において実線グラフで示すように、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦからＯＮに操作された後最初にパーキングブレーキ操作量ＡP が基準値Ａ0 に減少するときまで、すなわち、初回のパーキングブレーキ解除前は、ブレーキパッド加圧力Ｆがパーキングブレーキ操作量ＡP の変化に追従させられずに保持され、パーキングブレーキ操作量ＡP が基準値Ａ0 に減少した後に、ブレーキパッド加圧力Ｆが急に０になるようにモータ１４が制御される。このようにすることにより、パーキングブレーキ操作量ＡP を連続的に変化させるために操作されるＰＫＢ操作装置１５４が、運転者が初回のパーキングブレーキ解除を指令する前には、スイッチとして機能することになる。
【００９５】
図１８には、第１実施形態におけるＳ８を変形させたものがブレーキパッド加圧力演算ルーチンとしてフローチャートで表されている。
【００９６】
本ルーチンにおいてはまず、Ｓ２４１において、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦからＯＮにされた操作された後の初回のパーキングブレーキ解除前であるか否かが判定される。そうであれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ２４２において、第１実施形態におけるＳ１７と同様にして、左右前輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆflの目標値は前記設定値ＦＦ、左右後輪のブレーキパッド加圧力Ｆrr，Ｆrlの目標値は前記設定値ＦＲとそれぞれ等しくなるように演算される。これに対して、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦからＯＮに操作された後の初回のパーキングブレーキ解除後である場合には、Ｓ２４１の判定がＮＯとなり、Ｓ２４３において、第１実施形態におけるＳ８と同様にして、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値がパーキングブレーキ操作量ＡP に応じた大きさとなるように演算される。
【００９７】
なお、Ｓ２４２は、図１５または図１７におけるブレーキパッド加圧力演算ルーチンと同様に、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値を演算するものとすることができる。
【００９８】
また、図１８に示すブレーキパッド加圧力演算ルーチンは、第２実施形態におけるブレーキ制御ルーチンのＳ５８の変形例とすることもできる。
【００９９】
次に、本発明の第７実施形態を説明する。ただし、本実施形態は第１実施形態と共通する要素が多く、異なるのはブレーキ制御ルーチンのみであるため、そのルーチンについてのみ詳細に説明し、他の共通する要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略する。
【０１００】
第１実施形態においては、イグニションスイッチ２２２がＯＮからＯＦＦに操作された後には、運転者の意図に応じてブレーキパッド加圧力Ｆを変化させることができない。これに対して、本実施形態においては、イグニションスイッチ２２２がＯＮからＯＦＦに操作された時期から設定時間（例えば、３〜１０分）の間は、ＰＫＢ操作装置１５４を操作すればブレーキパッド加圧力Ｆを変化させることができる。運転者の意図に応じてＰＫＢ操作装置１５４によりブレーキパッド加圧力Ｆを変化させることができる最終時期が、イグニションスイッチ２２２がＯＮからＯＦＦに操作された時期より遅い時期とされているのであり、これにより、イグニションスイッチ２２２がＯＮからＯＦＦに操作された後にブレーキパッド加圧力Ｆを変化させることができない第１実施形態におけるより、パーキングブレーキの使い勝手が向上している。以下、運転者の意図に応じてＰＫＢ操作装置１５４によりブレーキパッド加圧力Ｆを変化させることができる最終時期を、イグニションスイッチ２２２がＯＮからＯＦＦに操作された時期より遅らせる制御を「ディレイ」という。
【０１０１】
図２０には、本実施形態におけるブレーキ制御ルーチンがフローチャートで示されている。本ルーチンは、第１実施形態におけるブレーキ制御ルーチンにおけるＳ１５〜Ｓ２５と共通するステップを有するが、異なるステップも有する。以下、本ルーチンを説明するが、第１実施形態におけるブレーキ制御ルーチンと共通するステップについては同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略し、異なるステップについてのみ詳細に説明する。
【０１０２】
イグニションスイッチ２２２がＯＦＦであれば、Ｓ１の判定がＮＯとなり、Ｓ３０１以下に移行する。Ｓ３０１においては、ディレイ終了フラグが１であるか否かが判定される。ディレイ終了フラグは、０でディレイが終了していないこと、すなわち、ディレイ中であることを示し、１でディレイが終了したことを示す。このディレイ終了フラグは、Ｓ１の判定が最後にＹＥＳからＮＯに変化したときに０とされる。
【０１０３】
今回はディレイ終了フラグが０であると仮定すれば、Ｓ３０１判定がＮＯとなり、Ｓ３０２において、パーキングブレーキ操作量ＡP がＰＫＢ操作装置１５４の回転角センサ１９８により操作部１７２の操作角として検出されるとともに、その検出値が基準値Ａ0 以上であるか否かが判定される。実質的なパーキングブレーキ操作が行なわれているか否かが判定されるのである。
【０１０４】
今回は基準値Ａ0 以上ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ３０３において、前記ブレーキ警告器２５０が作動させられる。イグニションスイッチ２２２のＯＦＦ時に一般的に行なわれるはずであるパーキングブレーキ操作が行なわれていないことを運転者に知らせるためである。その後、Ｓ３０４において、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、パーキングブレーキ操作量ＡP に応じて増加するように演算される。今回はパーキングブレーキ操作量ＡP が基準値Ａ0 より小さいと仮定されているため、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値はいずれも０とされる。その後、Ｓ３０５において、演算された目標値が実現されるように各モータ１４が制御される。結局、今回はブレーキパッド加圧力Ｆの実際値が０とされ、それにより、ブレーキ１６が解除される。
【０１０５】
これに対して、今回はパーキングブレーキ操作量ＡP が基準値Ａ0 以上であると仮定すれば、Ｓ３０２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０６において、ブレーキ警告器２５０に対してそれをＯＦＦにするための信号が出力される。その後、Ｓ３０４において、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、パーキングブレーキ操作量ＡP に応じて増加するように演算される。今回はパーキングブレーキ操作量ＡP が基準値Ａ0 以上であると仮定されているため、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値はいずれも０より大きい値とされる。その後、Ｓ３０５において、演算された目標値が実現されるように各モータ１４が制御される。結局、今回はブレーキパッド加圧力Ｆの実際値が０でない値とされ、それにより、ブレーキ１６が作動させられる。
【０１０６】
いずれの場合にも、その後、Ｓ３０７において、イグニションスイッチ２２２が最後にＯＮからＯＦＦに操作された時から設定時間が経過したか否かが判定される。ディレイを終了させるべき時期が到来したか否かが判定されるのである。今回は設定時間が経過していないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ３０８において、ディレイ終了フラグを０にするための信号が出力される。その後に本ルーチンが実行されれば、Ｓ３０１の判定がＮＯとなるため、上記の場合と同様にして、イグニションスイッチ２２２のＯＦＦ時でありながら、ＰＫＢ操作装置１５４によりブレーキパッド加圧力Ｆを自由に変化させ得る。
【０１０７】
Ｓ１およびＳ３０１〜Ｓ３０８の実行が何回も繰り返されたため、イグニションスイッチ２２２が最後にＯＮからＯＦＦに操作された時から設定時間が経過した場合には、Ｓ３０７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０９において、モータ１４がＯＦＦにされる。モータ１４の静止保持トルクにより車両がパーキングされるのである。その後、Ｓ３１０において、ディレイ終了フラグが１とされる。その後に本ルーチンが実行されれば、Ｓ３０１の判定がＹＥＳとなり、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了する。すなわち、ディレイ終了後には、本ルーチンの複数のステップのうちＳ１およびＳ３０１のみが実行され、それにより、ブレーキＥＣＵ２２０による消費電力量が節減されるのである。
【０１０８】
なお、ディレイ終了フラグが１である状態で、ブレーキＥＣＵ２２０がＥＣＵ省エネモードにあり、０である状態で、そのＥＣＵ省エネモードが解除されているため、このディレイ終了フラグはＥＣＵ省エネモードの確立・解除を表すフラグであるということができる。
【０１０９】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、ＰＫＢ操作装置１５４とブレーキＥＣＵ２２０の図２０のＳ３０４を実行する部分とが互いに共同して「手動式目標作動力設定装置」を構成し、ブレーキＥＣＵ２２０のうち同図のＳ３０５を実行する部分が「第２モータ制御手段」を構成しているのである。また、ブレーキＥＣＵ２２０のうち同図のＳ３０１およびＳ３０７〜Ｓ３１０を実行する部分が「電力供給阻止手段」を構成しているのである。
【０１１０】
なお、本実施形態においては、設定時間すなわちディレイ時間が一定値とされているが、運転者により変更可能な可変値とすることができる。
【０１１１】
次に、本発明の第８実施形態を説明する。ただし、本実施形態は第１実施形態と共通する要素が多く、異なるのはブレーキペダル１４６の操作ストロークを検出する技術に関連する要素のみであるため、その要素について詳細に説明し、他の要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略する。
【０１１２】
図２１には、ブレーキペダル１４６およびそれに関連する機械的構成が示されている。ブレーキペダル１４６は、それの基端部において車体に、車両左右方向に延びる一軸線のまわりに回動可能に取り付けられている。ブレーキペダル１４６の中間部は、クレビス３３８を介して、前記反力付与機構１４８の連動部材１５０の先端部に回動可能に連結されている。ブレーキペダル１４６は、リターンスプリング３４０によって常時、非操作位置に向かって付勢される一方、ストッパ３４２により、その非操作位置から図において反時計方向に回動することが阻止されている。ストッパ３４２は取付具３４４により車体に取り付けられている。取付具３４４は、ねじ機構等により、ストッパ３４２がブレーキペダル１４６に当接する位置をアジャストする機構を有する。前記ブレーキペダルスイッチ２３４は、ブレーキペダル１４６が非操作位置にあるか否かに応じて異なる信号を出力する。
【０１１３】
ブレーキペダル１４６の操作ストロークを検出するために、操作ストローク検出装置３５０がブレーキペダル１４６の回動軸線と同軸に取り付けられている。操作ストローク検出装置３５０は、ブレーキペダル１４６の回動角をブレーキペダル１４６の操作ストロークとして検出する。
【０１１４】
車両組立て時には、上記取付具３４４のアジャスト機構により、ブレーキペダル１４６の非操作位置が正規の位置となるように調整される。しかし、実際の非操作位置が正規の位置からずれている場合があり、この場合には、実際の非操作位置で操作ストローク検出装置３５０がゼロ点に一致しない。このような場合であるにもかかわらず、ブレーキＥＣＵ２２０は、操作ストローク検出装置３５０のゼロ点が実際の非操作位置に一致することを前提としてブレーキパッド加圧力を制御するため、主ブレーキ操作時に運転者が違和感を抱くおそれがある。そこで、本実施形態においては、操作ストローク検出装置３５０のゼロ点調整が行なわれる。ブレーキペダル１４６の実際の非操作位置において、すなわち、ブレーキペダルスイッチ２３４がＯＦＦからＯＮに変化したときに、操作ストローク検出装置３５０により検出される操作ストロークが誤差値とされ、ブレーキペダル１４６の操作位置において、すなわち、ブレーキペダルスイッチ２３４がＯＮであるときに、操作ストローク検出装置３５０により検出された操作ストロークがそのまま使用されるのではなく、誤差値が引き算されて使用される。
【０１１５】
操作ストローク検出装置３５０を操作ストロークセンサを１つのみ有するものとして構成した場合には、万一その操作ストロークセンサが故障してしまうと、操作ストロークを検出できず、ひいては、ブレーキパッド加圧力を制御できない。そこで、本実施形態においては、操作ストローク検出装置３５０が、図２２に示すように、３つの操作ストロークセンサ、すなわち、第１センサ３５２と第２センサ３５４と第３センサ３５６とがブレーキペダル１４６の回動軸線と同軸に並んで配置された構成とされている。３つのセンサ３５２，３５４，３５６が同時に故障することはごく稀であり、また、それらのうちの２つが同時に故障することも稀であると考えられる。したがって、それら３つのセンサ３５２，３５４，３５６のうち少なくとも２つは同時に正常であると考えることができ、このように考えることができれば、それら３つのセンサ３５２，３５４，３５６から任意に２つを抽出して出力信号の差をとれば、差の絶対値が０である場合には、その差に対応する２つのセンサは共に正常であり、一方、差の絶対値が０でない場合には、その差に対応する２つのセンサの一方は故障し、他方は正常であると推定できる。そこで、本実施形態においては、それら３つのセンサ３５２，３５４，３５６から任意に２つを抽出して出力信号の差をとることが、差の絶対値が０であることが生じるまで続けられ、そして、差の絶対値が０となったならば、その差に対応する２つのセンサのいずれかの出力信号に基づいて操作ストロークが演算される。よって、本実施形態によれば、操作ストロークセンサの故障に起因して操作ストロークが検出不能となる事態を回避できる。なお、そのうよな操作検出技術は、３つの検出値に対して多数決理論を適用することにより、検出値が等しい２つのセンサは共に正常であるが、残りのセンサは異常であるとの判断に基づいて行われるものであると考えることもできる。
【０１１６】
図２３には、本実施形態におけるブレーキＥＣＵ２２０のＲＯＭに記憶されている操作ストローク検出ルーチンがフローチャートで表されている。
【０１１７】
本ルーチンにおいてはまず、Ｓ４０１において、ブレーキペダルスイッチ２３４がＯＮであるか否かが判定される。ＯＦＦであると仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ４０２において、フラグＦを０にするための信号が出力される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【０１１８】
その後、ブレーキペダル１４６の操作が開始されてブレーキペダルスイッチ２３４がＯＦＦからＯＮに変化すれば、Ｓ４０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４０３において、各センサ３５２，３５４，３５６の検出値（生値）ＳS １，ＳS ２，ＳS ３が入力される。その後、Ｓ４０４において、フラグＦが０であるか否かが判定される。今回は０であるため、判定がＹＥＳとなり、Ｓ４０５において、第１センサ３５２の検出値ＳS １は第１センサ３５２の誤差値Ｓe １、第２センサ３５４の検出値ＳS ２は第２センサ３５４の誤差等Ｓe ２、第３センサ３５６の検出値ＳS ３は第３センサ３５６の誤差等Ｓe ３とされる。続いて、Ｓ４０６において、操作ストロークＳF （最終値）の今回値が０とされる。その後、Ｓ４０７において、フラグＦが１とされる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【０１１９】
その後、ブレーキペダル１４６が操作位置に維持されてブレーキペダルスイッチ２３４がＯＮに維持されれば、Ｓ４０１の判定が再びＹＥＳとなり、Ｓ４０３において、各検出値ＳS １，ＳS ２，ＳS ３が入力され、その後、Ｓ４０４において、フラグＦが０であるか否かが判定されれば、今回は１であるため、判定がＮＯとなり、Ｓ４０８に移行する。
【０１２０】
Ｓ４０８においては、まず、検出値ＳS １とＳS ２との差の絶対値が０に近い判定値Δ以下であるか否かが判定され、その判定がＹＥＳであれば、検出値ＳS １が選択される。その判定がＮＯであれば、検出値ＳS ２とＳS ３との差の絶対値が判定値Δ以下であるか否かが判定され、その判定がＹＥＳであれば、検出値ＳS ２が選択される。その判定がＮＯであれば、検出値ＳS ３とＳS １との差の絶対値が判定値Δ以下であるか否かが判定され、その判定がＹＥＳであれば、検出値ＳS ３が選択される。
【０１２１】
その後、Ｓ４０９において、操作ストロークＳF の今回値が、検出値ＳS １〜ＳS ３から選択されたものＳS*から、誤差値、すなわち、誤差値Ｓe １〜Ｓe ３のうち、選択された検出値ＳS*に対応するものが引き算されることにより、演算される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【０１２２】
以上、本発明のいくつかの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明したが、これらの他にも、特許請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した形態で本発明を実施することができるのはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【０１２３】
【図１】本発明の第１実施形態である電動式パーキングブレーキ装置を含むブレーキシステムを示す系統図である。
【図２】図１における電動式ディスクブレーキを示す側面断面図である。
【図３】図１におけるＰＫＢ操作装置が車両に取り付けられている位置を説明するための正面図である。
【図４】そのＰＫＢ操作装置を示す正面図である。
【図５】そのＰＫＢ操作装置を示す側面図である。
【図６】そのＰＫＢ操作装置の要部を拡大して示す部分断面正面図である。
【図７】図１におけるブレーキＥＣＵのＲＯＭに記憶されているブレーキ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】本発明の第２実施形態である電動式パーキングブレーキ装置を含むブレーキシステムにおけるブレーキＥＣＵのＲＯＭに記憶されているブレーキ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】本発明の第３実施形態である電動式パーキングブレーキ装置を含むブレーキシステムを示す系統図である。
【図１０】図９におけるブレーキＥＣＵのＲＯＭに記憶されているブレーキ制御ルーチンのうちブレーキパッド加圧力を演算するステップをブレーキパッド加圧力演算ルーチンとして示すフローチャートである。
【図１１】そのブレーキパッド加圧力演算ルーチンの一変形例を示すフローチャートである。
【図１２】上記ブレーキパッド加圧力演算ルーチンの別の変形例を示すフローチャートである。
【図１３】前記ブレーキパッド加圧力演算ルーチンのさらに別の変形例を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の第４実施形態である電動式パーキングブレーキ装置を含むブレーキシステムを示す系統図である。
【図１５】図１４におけるブレーキＥＣＵのＲＯＭに記憶されているブレーキ制御ルーチンのうちブレーキパッド加圧力を演算するステップをブレーキパッド加圧力演算ルーチンとして示すフローチャートである。
【図１６】そのブレーキパッド加圧力演算ルーチンの内容を説明するためのグラフである。
【図１７】本発明の第５実施形態である電動式パーキングブレーキ装置を含むブレーキシステムにおけるブレーキＥＣＵのＲＯＭに記憶されているブレーキ制御ルーチンのうちブレーキパッド加圧力を演算するステップをブレーキパッド加圧力演算ルーチンとして示すフローチャートである。
【図１８】本発明の第６実施形態である電動式パーキングブレーキ装置を含むブレーキシステムにおけるブレーキＥＣＵのＲＯＭに記憶されているブレーキ制御ルーチンのうちブレーキパッド加圧力を演算するステップをブレーキパッド加圧力演算ルーチンとして示すフローチャートである。
【図１９】そのブレーキパッド加圧力演算ルーチンの内容を説明するためのタイムチャートである。
【図２０】本発明の第７実施形態である電動式パーキングブレーキ装置を含むブレーキシステムにおけるブレーキＥＣＵのＲＯＭに記憶されているブレーキ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図２１】本発明の第８実施形態である電動式パーキングブレーキ装置を含むブレーキシステムにおけるブレーキペダルとその周辺の構成要素とを示す側面図である。
【図２２】そのブレーキペダルと操作ストローク検出装置とを示す正面図である。
【図２３】上記第８実施形態におけるブレーキＥＣＵのＲＯＭに記憶されている操作ストローク検出ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１２４】
１４ 超音波モータ
１６ 電動式ディスクブレーキ
１５４ ＰＫＢ操作装置
１５６ ＰＫＢ解除スイッチ
２２０ ブレーキＥＣＵ
２２２ イグニションスイッチ
２３４ ブレーキペダルスイッチ
２３６ 操作ストロークセンサ
３００ ＰＫＢ切換スイッチ
３２０ 傾斜角センサ
３５０ 操作ストローク検出装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられる電動式パーキングブレーキ装置に関するものであり、特に、その使い勝手を向上させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のパーキングは一般に、運転者がパーキングレバー，パーキングペダル等、パーキングブレーキ操作部材を操作することにより機械的に行なわれる。これに対して、特開平４−１０８０５８号公報には、車両のパーキングを電気的に行う電動式パーキングブレーキ装置が記載されている。この装置によれば、車両のパーキングを行なうのに必要な操作力が軽減される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用および効果】
【０００３】
上記電動式パーキングブレーキ装置においては、車両の左右前輪と左右後輪とのすべてのブレーキがパーキングブレーキとして作動させられるため、各パーキングブレーキの作動力の割りに車両全体としての作動力を増加させ得るという利点がある。しかし、この電動式パーキングブレーキ装置では、従来の機械式パーキングブレーキ装置と同等の使い勝手を実現することができない。例えば、従来の機械式パーキングブレーキ装置においては一般に、左右後輪のみにパーキングブレーキが設けられており、運転者はこのことを積極的に利用することにより、車両をスピンターンさせることができる。しかし、上記公報に記載の電動式パーキングブレーキ装置では、そのような従来の機械式パーキングブレーキ装置の利点を享受できないのである。
【０００４】
本発明は、このような事情を背景として、使い勝手がよい電動式パーキングブレーキ装置を提供することを課題としてなされたものである。
この課題は下記の各態様によって解決される。以下の説明において、各態様を、それぞれに項番号を付して請求項と同じ形式で記載する。各項に記載の特徴を組み合わせて採用することの可能性を明示するためである。
なお、下記(1)項から(22)項，(33)項に係るパーキングブレーキ装置、および(29)項から(32)項に係るブレーキ関連量検出装置は現在の特許請求の範囲に記載されている発明の態様ではない。
【０００５】
(1) 動力源とその動力源により少なくとも一つが駆動される複数の車輪と前記動力源を作動させる作動位置と作動させない非作動位置とに運転者により操作される動力源スイッチとを備えた車両に設けられ、(i)前記複数の車輪の少なくとも一つに設けられたパーキングブレーキと、(ii)そのパーキングブレーキを作動させる電動モータと、(iii)その電動モータに電力が供給されていない状態において前記パーキングブレーキの作動力を機械的に保持する作動力保持機構と、(iv)前記電動モータに電力を供給して前記パーキングブレーキを作動させ、その作動状態で電動モータへの電力供給を断つことにより、前記車両をパーキングするパーキングブレーキ制御装置とを含む電動式パーキングブレーキ装置において、
前記パーキングブレーキ制御装置に、前記動力源スイッチが非作動位置にある状態で、前記電動モータに電力を供給し、それにより前記パーキングブレーキの実作動力を変更し、その後、電動モータへの電力供給を断つ実作動力変更装置を設けたことを特徴とする電動式パーキングブレーキ装置。
車両のパーキングを機械的に行なう機械式パーキングブレーキ装置においては、車両の動力源（エンジン，モータ等）を作動させる作動位置と作動させない非作動位置とに操作される動力源スイッチ（イグニションスイッチ，主電源スイッチ等）が非作動位置にある状態でも、パーキングブレーキの実作動力を増加・減少させたり、パーキングブレーキを解除することを行い得る。これに対して、前記公報は、電動式パーキングブレーキ装置を、動力源スイッチが非作動位置にある状態で、パーキングブレーキの実作動力を増加・減少させたり、パーキングブレーキを解除することが可能となるように設計することを教えてはいない。そのため、この電動式パーキングブレーキ装置では、動力源スイッチが非作動位置にある状態では、パーキングブレーキの実作動力を増加・減少させることも、パーキングブレーキを解除することもできず、よって、この電動式パーキングブレーキ装置には、従来の機械式パーキングブレーキ装置に比較して操作力が軽減されるという利点はあるものの、使い勝手が劣るという欠点があった。
それに対し、本項に係る電動式パーキングブレーキ装置によれば、動力源スイッチが非作動位置にある状態でも、パーキングブレーキの実作動力を変更可能となり、それにより、電動式パーキングブレーキ装置の使い勝手が向上する。
また、この装置によれば、パーキングブレーキの実作動力を変更することが必要でない場合には、作動力保持機構を利用することにより、電動モータへの電力供給を行なうことなく、パーキングブレーキの実作動力が保持されるため、動力源スイッチの非作動位置でパーキングブレーキの実作動力を変更可能とすることに伴う電動モータによる消費電力量の増加を抑制し得る。
この装置において「動力源」には、エンジン，電動モータ等が含まれる。
また、「動力源スイッチ」には、イグニションスイッチ，キースイッチ，主電源スイッチ等が含まれる。
また、「実作動力の変更」は、実作動力を増加・減少を含み、その「減少」はパーキングブレーキの解除を含む。
また、「パーキングブレーキ制御装置」は、動力源スイッチが作動位置にある場合に、パーキングブレーキ制御を行う態様としたり、行わない態様とすることができる。
(2) さらに、パーキングブレーキ操作部材を含み、前記パーキングブレーキ制御装置が、そのパーキングブレーキ操作部材が操作されたことに応じて作動を開始する(1) 項に記載の電動式パーキングブレーキ装置。
(3) 前記パーキングブレーキ制御装置が、前記動力源スイッチが作動位置から非作動位置に操作されたことに応じて作動を開始する(1) 項に記載の電動式パーキングブレーキ装置。
(4) 前記パーキングブレーキ制御装置が、前記動力源スイッチが非作動位置にある状態で、前記パーキングブレーキの実作動力が変更された後に前記電動モータへの電力供給が断たれた後、パーキングブレーキの実作動力を変更する必要性が新たに生じるまで、電動モータへの電力供給を阻止する電力供給阻止手段を含む(1) ないし(3) 項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
この装置によれば、動力源スイッチが非作動位置にある状態で、電動モータによる消費電力量の増加を抑制しつつ、パーキングブレーキの実作動力が変更可能となる。
(5) 前記実作動力変更装置が、(a) パーキングブレーキ操作部材と、(b) そのパーキングブレーキ操作部材の操作に基づいて前記電動モータに電力を供給する電力供給手段とを含む(1) ないし(4) 項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
(6) 前記実作動力変更装置が、(a) 前記パーキングブレーキを解除してそれの実作動力を０にするために人間により操作されるパーキングブレーキ解除スイッチと、(b) 前記動力源スイッチが非作動位置にある状態で、前記パーキングブレーキ解除スイッチが操作された場合に、前記パーキングブレーキが解除されるように前記電動モータを制御する第１モータ制御手段とを含む(1) ないし(5) 項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
この装置によれば、動力源スイッチが非作動位置にある状態でも、パーキングブレーキを解除可能となり、それにより、電動式パーキングブレーキ装置の使い勝手が向上する。
ここに「人間」には、運転者のみならず車両を修理する作業者等も含まれる。
また、「パーキングブレーキ解除スイッチ」は、上記(5) 項における「パーキングブレーキ操作部材」の一例である。
(7) 前記第１モータ制御手段が、前記動力源スイッチが作動位置から非作動位置に操作されるのと同じ時期に前記パーキングブレーキ解除スイッチが操作された場合に、作動を開始する(6) 項に記載の電動式パーキングブレーキ装置。
この装置によれば、２つの操作部材がほぼ同時に操作されたことに応じてパーキングブレーキが解除されるため、１つの操作部材が操作されたことに応じてパーキングブレーキを解除する場合に比較して、誤った操作に起因したパーキングブレーキ解除をより確実に回避し得る。
(8) 前記実作動力変更装置が、(a) 人間の指令に応じて前記パーキングブレーキの目標作動力を設定する手動式目標作動力設定装置と、(b) 前記動力源スイッチが非作動位置にある状態で、前記パーキングブレーキの実作動力が、設定された目標作動力と等しくなるように前記電動モータを制御する第２モータ制御手段とを含む(1) ないし(7) 項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
この装置によれば、動力源スイッチが非作動位置にある状態でも、パーキングブレーキの実作動力を変更可能となり、それにより、電動式パーキングブレーキ装置の使い勝手が向上する。
ここに「人間の指令」は例えば、人間の操作により伝達されるものとしたり、音声により伝達されるものとすることができる。
また、「手動式目標作動力設定装置」は、目標作動力を人間の指令に応じて連続的に変化する連続値として設定する態様としたり、段階的に変化する段階値として設定する態様とすることができる。
また、「手動式目標作動力設定装置」が、人間の操作により人間の指令を伝達する形式を採用するために、人間により操作される操作部材を有する場合には、その操作部材は前記(5) 項における「パーキングブレーキ操作部材」の一例となる。
(9) 前記実作動力変更装置が、前記動力源スイッチが非作動位置から作動位置に操作された時期から、その後に最初にパーキングブレーキ操作の解除が行なわれる時期までの期間においては、前記目標作動力の設定の変更にもかかわらず、前記パーキングブレーキの実作動力を保持する実作動力保持手段を含む(8) 項に記載の電動式パーキングブレーキ装置。
この装置においては、目標作動力を人間の指令に応じて連続的にまたは段階的に変化させる態様の前記手動式目標作動力設定装置が、人間が動力源スイッチを非作動位置から作動位置に操作した時期から人間が最初にパーキングブレーキ操作の解除を指令する前には、パーキングブレーキを解除する位置と解除しない位置との２位置に切換え可能なスイッチとして機能する。一方、従来の機械式パーキングブレーキ装置においては、パーキングブレーキ操作部材の自動復元機構により、パーキングブレーキ解除時には、パーキングブレーキの実作動力が０でない大きさから０に急に変化し、パーキングブレーキ操作部材がスイッチとして機能する。したがって、本項に記載の電動式パーキングブレーキ装置によれば、パーキングブレーキ解除時に、従来の機械式パーキングブレーキ装置と同等の操作フィーリングが得られる。
(10)前記実制動力変更装置が、前記動力源スイッチが非作動位置にある状態ではいつでも、前記パーキングブレーキの実作動力を変更可能である(1) ないし(9) 項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
ここに「実作動力の変更」は、実作動力を増加・減少を含み、その「減少」はパーキングブレーキの解除を含む。
(11)前記実制動力変更装置が、前記動力源スイッチが作動位置から非作動位置に操作された時期から設定時間が経過した後には、前記電動モータへの電力供給を阻止する電力供給阻止手段を含む(1) ないし(9) 項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
上記(10)項に記載の電動式パーキングブレーキ装置においては、動力源スイッチが非作動位置にある状態ではいつでも、パーキングブレーキの実作動力を変更可能である。しかし、この装置を使用する場合には、消費電力量が増加し易いという問題がある。動力源スイッチが非作動位置にある限り、パーキングブレーキの実作動力を変更することが必要であるか否かを判定しなければならないからである。これに対して、本項に記載の電動式パーキングブレーキ装置によれば、動力源スイッチが作動位置から非作動位置に操作された時期から設定時間の間に限り、パーキングブレーキの実作動力が変更可能とされている。したがって、この装置によれば、電動モータによる消費電力量の増加を抑制しつつ電動式パーキングブレーキの使い勝手を向上させ得る。
ここに「電力供給阻止手段」は例えば、電動モータへの電力供給の阻止を、動力源スイッチが非作動位置から作動位置に操作されるまで継続する態様とすることができる。
(12)前記実制動力変更装置が、(a) パーキングブレーキ操作部材と、(b) 前記動力源スイッチが非作動位置にある状態で、前記パーキングブレーキ操作部材の操作に基づいて前記電動モータに電力を供給し、それにより前記パーキングブレーキの実作動力を変更し、その後、電動モータへの電力供給を断つ実作動力変更手段と、(c) 前記動力源スイッチが作動位置から非作動位置に操作された時期から設定時間が経過した後には、動力源スイッチが非作動位置から作動位置に操作されるまで、前記パーキングブレーキ操作部材の操作にもかかわらず、前記電動モータへの電力供給を阻止する電力供給阻止手段とを含む(1) ないし(11)項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
この装置によれば、電動モータによる消費電力量の増加を抑制しつつ電動式パーキングブレーキの使い勝手を向上させ得る。
(13)さらに、前記パーキングブレーキの実作動力を検出する作動力センサを含み、前記実作動力変更装置が、その作動力センサにより検出された実作動力が目標作動力と等しくなるように前記電動モータを制御する第３モータ制御手段を含む(1) ないし(12)項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
(14)前記実作動力変更装置が、(a) 前記車両の状態または路面の状態に応じて前記パーキングブレーキの目標作動力を設定する自動式目標作動力設定装置と、(b) 前記動力源スイッチが非作動位置にある状態で、前記パーキングブレーキの実作動力が、設定された目標作動力と等しくなるように前記電動モータを制御する第４モータ制御手段とを含む(1) ないし(13)項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
この装置によれば、パーキングブレーキの実作動力が不足することも過剰になることも抑制される。
本項に記載の特徴は、前記(1) 項に記載の特徴から独立して採用可能である。
(15)前記自動式目標作動力設定装置が、(a) 前記車両の速度を検出する車両速度センサと、(b) その車両速度センサの検出値に基づき、前記車両が停止状態にない場合には、前記目標作動力を増加させる目標作動力増加手段とを含む(14)項に記載の電動式パーキングブレーキ装置。
(16)前記自動式目標作動力設定装置が、(a) 前記車両が走行している路面の傾斜角を検出する路面傾斜角センサと、(b) その路面傾斜角センサの検出値に基づき、前記路面の傾斜によって前記車両が発進しないように前記目標作動力を設定する目標作動力設定手段とを含む(14)または(15)項に記載の電動式パーキングブレーキ装置。
(17)当該電動式パーキングブレーキ装置が、パーキングブレーキ専用に設けられている(1) ないし(16)項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
(18)前記パーキングブレーキと電動モータとが、主ブレーキ操作時には主ブレーキを電気的に行なうために使用されることにより、主ブレーキとパーキングブレーキとに共用される(1) ないし(16)項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
ここに「主ブレーキ操作」は、車両走行中に車両を減速させたり停止させるために行なわれるブレーキ操作をいい、通常ブレーキ操作ともいわれる。
(19)前記電動モータが、それに電力が供給されていない状態において静止保持トルクを発生させる超音波モータであり、前記作動力保持機構が、その超音波モータのうちその静止保持トルクを発生させる部分を含む(1) ないし(18)項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
(20)前記作動力保持機構が、前記電動モータと前記パーキングブレーキとの間に設けられ、電動モータからパーキングブレーキへ向かう力の伝達は許容するが、その逆向きの力の伝達は阻止する一方向伝達機構を含む(1) ないし(18)項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
(21)前記一方向伝達機構が、ウォームとウォームホイールとがかみ合って回転するウォームギヤであって、ウォーム側に前記電動モータ、ウォームホイール側に前記パーキングブレーキがそれぞれ連結されているウォームギヤを含む(20)項に記載の電動式パーキングブレーキ装置。
(22)前記パーキングブレーキと電動モータと作動力保持機構とが、前記複数の車輪にそれぞれ設けられており、前記パーキングブレーキ制御装置が、前記複数のパーキングブレーキのうち同じ時期に作動させるものの組み合わせを変更する組合せ変更装置を含む(1) ないし(21)項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
この装置によれば、複数のパーキングブレーキのうち同じ時期に作動させるものの組み合わせを変更可能となり、電動式パーキングブレーキ装置の使い勝手が向上する。
(23)複数の車輪を備えた車両に設けられ、(i)それら複数の車輪にそれぞれ設けられた複数のパーキングブレーキと、(ii)それら複数のパーキングブレーキをそれぞれ作動させる複数の電動モータと、(iii)それら複数の電動モータの各々に電力を供給して各電動モータに対応する前記パーキングブレーキを作動させることにより、前記車両をパーキングするパーキングブレーキ制御装置とを含む電動式パーキングブレーキ装置において、
前記パーキングブレーキ制御装置に、前記複数のパーキングブレーキのうち同じ時期に作動させるものの組み合わせを変更する組合せ変更装置を設けたことを特徴とする電動式パーキングブレーキ装置〔請求項１〕。
この装置によれば、上記(22)項に記載の装置と同様に、複数のパーキングブレーキのうち同じ時期に作動させるものの組み合わせを変更可能となり、電動式パーキングブレーキ装置の使い勝手が向上する。
本項および以下の項に記載の各特徴は、前記(1) ないし(21)項に記載の各特徴と一緒に採用可能である。
(24)前記組合せ変更装置が、(a) 前記組合せを変更するために人間により操作される組合せ変更操作部材と、(b) その組合せ変更操作部材の操作に基づいて前記組合せを変更する手動操作対応変更手段とを含む(22)または(23)項に記載の電動式パーキングブレーキ装置〔請求項２〕。
この装置によれば、人間の操作に応じて、作動するパーキングブレーキの組合せを変更し得る。
(25)前記組合せ変更装置が、(c) 前記車両の操舵角，操舵角変化速度，車両速度等、車両の運動状態を表す車両運動状態量を検出する車両運動状態量センサと、(d) その車両運動状態量センサの検出値に基づいて前記組合せを変更する自動変更手段とを含む(22)ないし(24)項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置〔請求項３〕。
この装置によれば、車両運動状態量に基づいて自動的に、作動するパーキングブレーキの組合せを変更し得る。
(26)前記複数の車輪が、前記車両の前後左右にそれぞれ設けられており、前記組合せが、すべての車輪から成る第１の組合せと、左右の後輪から成る第２の組合せとを含む(22)ないし(25)項のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置〔請求項４〕。
この装置によれば、第２の組合せを選択することにより、車両をスピンターンさせることが容易となる。
(27)前記組合せ変更装置が、運転者が前記車両をスピンターンさせることを希望する可能性がある場合に、前記第２の組合せを選択し、そうでない場合に、前記第１の組合せを選択する組合せ選択手段を含む(26)項に記載の電動式パーキングブレーキ装置〔請求項５〕。
この装置によれば、運転者が車両をスピンターンさせることを希望する可能性がある場合に自動的に、車両にスピンターンを行わせるのに適当な組合せが選択される。
(28)前記組合せ選択手段が、前記車両の操舵角の絶対値が基準値を超えることと、操舵角速度の絶対値が基準値を超えることと、車両速度が基準値より低いこととの少なくとも一つが成立した場合に、運転者が前記車両をスピンターンさせることを希望する可能性があると判定する判定手段を含む(27)項に記載の電動式パーキングブレーキ装置〔請求項６〕。
(29)ブレーキ装置の作動に関連するブレーキ関連量を検出する装置であって、
各々前記ブレーキ関連量を検出する３個のセンサと、
それら３個のセンサにより互いに同時にそれぞれ検出された３個の検出値のうちの２個以上が互いに整合する場合には、それら互いに整合する２個以上の検出値のいずれかまたはそれらの総合値を前記ブレーキ関連量の実際値に決定する実際値決定装置と
を含むことを特徴とするブレーキ関連量検出装置。
同じ物理量を検出するか、または同じではないが相互に関連する物理量を検出する３個のセンサにつき、２個以上のセンサが同時に故障することはなく、常に２個以上のセンサが正常であると仮定することが可能である。この仮定の下では、３個のセンサの３個の検出値のうち互いに整合する２個以上の検出値に対応する２個以上のセンサはいずれも正常であるという事実を誘導することができる。このような知見に基づき、本項に記載の装置においては、３個のセンサの３個の検出値のうちの２個以上が互いに整合する場合には、それら互いに整合する２個以上の検出値のいずれも正常であると推定され、それら２個以上の検出値のいずれかまたはそれらの総合値がブレーキ関連量の実際値に決定される。したがって、この装置によれば、３個のセンサのうち２個以上が同時に故障しない限り、ブレーキ関連量を精度よく検出可能となり、その装置の耐故障性が向上する。
ここに「ブレーキ関連量」は例えば、ブレーキ操作力，ブレーキ操作ストローク，ブースタ負圧，マスタシリンダ液圧，ブレーキシリンダ液圧，車体減速度，車両ヨーレイト，車両横加速度等とすることができる。
また「センサ」は、車両に搭載されるセンサであれば如何なるものも採用可能であり、例えば、ブレーキ操作ストロークセンサ等、ストロークセンサを採用したり、ブレーキ操作力センサ等、力センサを採用したり、マスタシリンダ液圧センサ，ブースタ負圧センサ，ブレーキシリンダ液圧センサ等、圧力センサを採用したり、車両速度センサ，ヨーレイトセンサ等、速度センサを採用したり、車体減速度センサ，車体加速度センサ等、加減速度センサを採用することが可能である。
本項および以下の項に記載の各特徴は、前記(1) ないし(28)項に記載の各特徴と一緒に採用可能である。
(30)前記総合値が、前記互いに整合する２個以上の検出値の平均値である(29)項に記載のブレーキ関連量検出装置。
(31)前記３個のセンサが、３個のブレーキ関連量として、物理量として互いに同じものを検出する(29)または(30)項に記載のブレーキ関連量検出装置。
この装置においては、３個のセンサを例えば、３個のブレーキ操作ストロークセンサとして構成したり、３個のマスタシリンダ液圧センサとして構成することができる。
(32)前記３個のセンサが、３個のブレーキ関連量として、それらのうち２個以上が物理量として同じではないが相互に関連するものを検出する(29)または(30)項に記載のブレーキ関連量検出装置。
この装置においては、３個のセンサを例えば、ブレーキ操作ストロークセンサとブレーキ操作力センサとマスタシリンダ液圧センサとして構成したり、ブレーキ操作ストロークセンサとマスタシリンダ液圧センサと車体減速度センサとして構成することができる。
(33)動力源とその動力源により少なくとも一つが駆動される複数の車輪と前記動力源を作動させる作動位置と作動させない非作動位置とに運転者により操作される動力源スイッチとを備えた車両に設けられ、
前記複数の車輪の少なくとも一つに設けられたパーキングブレーキと、
そのパーキングブレーキを作動させる電動モータと、
その電動モータに電力を供給して前記パーキングブレーキを作動させることにより、前記車両をパーキングするパーキングブレーキ制御装置と
を含む電動式パーキングブレーキ装置において、
前記パーキングブレーキ制御装置に、前記動力源スイッチが非作動位置にある状態で、前記電動モータに電力を供給し、それにより前記パーキングブレーキの実作動力を変更する実作動力変更装置を設けたことを特徴とする電動式パーキングブレーキ装置。
この装置によれば、動力源スイッチが非作動位置にある状態でも、パーキングブレーキの実作動力を変更可能となり、それにより、電動式パーキングブレーキ装置の使い勝手が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明のさらに具体的な実施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。
図１に、本発明の第１実施形態である電動式パーキングブレーキ装置を含むブレーキシステムを示す。本第１実施形態および後述の第２実施形態は、現在の特許請求の範囲に記載の発明の実施形態ではないが、特許請求の範囲に記載の発明の実施形態の説明に利用するために記載する。
このブレーキシステムは、左右前輪ＦＬ，ＦＲと左右後輪ＲＬ，ＲＲとを備えた４輪自動車に設けられている。この車両は、動力源としてのエンジン（内燃機関）１０と、駆動力伝達装置としてのオートマチックトランスミッション（以下、「ＡＴ」と略称する）１２とを備えており、それらエンジン１０とＡＴ１２とにより、左右前輪と左右後輪との少なくとも一方である駆動車輪が駆動され、それにより、車両が駆動される。
【０００７】
それら４輪にはそれぞれ、超音波モータ１４を駆動源とするとともに流体圧を使用しない電動式ディスクブレーキ（以下、単に「ブレーキ」という）１６が設けられている。各ブレーキ１６は、主ブレーキまたはパーキングブレーキとして選択的に作動させられる。図２には、４輪のうちの一つについて代表的にブレーキ１６が示されている。
【０００８】
ブレーキ１６は、車輪と共に回転する回転体としてのディスクロータ１７を備えている。ディスクロータ１７の両面はそれぞれ摩擦面１８ａ，１８ｂとされ、それら摩擦面１８ａ，１８ｂに対向して一対のブレーキパッド２０ａ，２０ｂが配設されている。各ブレーキパッド２０ａ，２０ｂは、前面において各摩擦面１８ａ，１８ｂと接触する摩擦材２２を備えるとともに、その摩擦材２２の背面に鋼製の裏板２４が固着された構造とされている。
【０００９】
ブレーキ１６は、パッド支持機構２６とパッド加圧機構２８とを備えており、まず、パッド支持機構２６について説明する。
【００１０】
ブレーキ１６はマウンティングブラケット３０を備えている。マウンティングブラケット３０は、ディスクロータ１７を跨ぐ状態で車体に片持ち状にかつ固定的に取り付けられている。マウンティングブラケット３０は、(a) 一対のブレーキパッド２０ａ，２０ｂをディスクロータ１７を両側から挟む位置において各摩擦面１８ａ，１８ｂと直角な方向Ｙに移動可能に支持する部分と、(b) 各ブレーキパッド２０ａ，２０ｂとディスクロータ１７との接触時に各ブレーキパッド２０ａ，２０ｂに発生する摩擦力を受ける部分（受け部材）とを備えている。すなわち、マウンティングブラケット３０がパッド支持機構２６を構成しているのである。
【００１１】
次に、パッド加圧機構２８について説明する。
ブレーキ１６はキャリパ６０を備えている。キャリパ６０は、パッド押圧関連部６０ａとモータ取付部６０ｂと支持部６０ｃとが一体化されたキャリパ本体部６１と、後述のモータハウジング８０とが互いに別部品とされてねじ止めされた構造とされている。キャリパ本体部６１は、さらに、各々パッド移動方向Ｙに平行に延びる一対のアーム（図示しない）を備えている。それら一対のアームもキャリパ本体部６１に一体的に形成されている。
【００１２】
キャリパ本体部６１は、パッド押圧関連部６０ａにおいてマウンティングブラケット３０にパッド移動方向Ｙに摺動可能に支持されている。キャリパ６０は浮動式なのである。また、前記各アームに、各々パッド移動方向Ｙに平行に延びる２本のピン（図示しない）が取り付けられており、それら２本のピンはマウンティングブラケット３０にパッド移動方向Ｙに摺動可能に嵌合されている。以上要するに、キャリパ本体部６１は、パッド押圧関連部６０ａと２本のピンとによりマウンティングブラケット３０に摺動可能に支持されているのである。
【００１３】
パッド押圧関連部６０ａは、一対のブレーキパッド２０ａ，２０ｂのうちの内側のインナパッド２０ｂの背後に位置する押圧部６４と、外側のアウタパッド２０ａの背後に位置するリアクション部６６と、ディスクロータ１７を跨ぐ連結部６８とが互いに一体化された構造とされている。
【００１４】
押圧部６４には、加圧部材としての押圧ピストン７０がインナパッド２０ｂの背後において摺動可能に嵌合されている。押圧ピストン７０はそれの前面においてインナパッド２０ｂの背面に接触させられる。押圧ピストン７０の背後には、超音波モータ１４が同軸に配置されている。押圧ピストン７０と超音波モータ７２とは、パッド移動方向Ｙに平行に互いに同軸に配置されるとともに、運動変換機構としてのボールねじ機構７４により互いに連結されている。
【００１５】
超音波モータ（以下、単に「モータ」という）１４は、進行波式である。このモータ１４は、よく知られているように、ステータに超音波振動を与えて表面波を生じさせるとともに、ステータ８２とロータ８４との間に働く摩擦力によってロータ８４を回転させる。モータ１４は、有底円筒状のモータハウジング８０にステータ８２とロータ８４とが同軸に収容された構造とされている。ステータ８２は弾性体９０と圧電体９２とが重ね合わせられた構造とされている。
【００１６】
モータハウジング８０は、底部に貫通穴を有する本体部８０ａとその貫通穴を閉塞する閉塞部８０ｂとが互いに別部品とされてねじ止めされた構造とされている。モータハウジング８０は、それの開口部において前記モータ取付部６０ｂにねじ止めされている。
【００１７】
ロータ８４は押圧接触機構９４によってステータ８２に押し付けられ、両者の間に必要な摩擦力が得られるようになっている。ロータ８４のうちステータ８２と接触する部分には摩擦材料が接着されている。これにより、ステータ８２に発生した進行波振動がロータ８４に伝達されてロータ８４が回転させられる。その押圧接触機構９４により、圧電体９２に電圧が印加されない非通電状態（ＯＦＦ状態）でもステータ８２とロータ８４との間には一定の摩擦力が生じ、この摩擦力により静止保持トルクがモータ１４に発生させられる。
【００１８】
前記ボールねじ機構７４は、おねじ部材１００とめねじ部材１０２とが複数個のボール（図示しない）を介して螺合された構造とされている。おねじ部材１００は回転は制限されるが軸方向移動は許容され、一方、めねじ部材１０２は回転は許容されるが軸方向移動は制限されている。
【００１９】
おねじ部材１００は、モータハウジング８０にスプライン嵌合部１０３によって回転不能に取り付けられている。そのスプライン嵌合部１０３は、モータハウジング８０に位置固定に設けられている。
【００２０】
めねじ部材１０２には、ロータ８４が押圧接触機構９４と共に相対回転不能に取り付けられている。したがって、ロータ８４が正回転すればめねじ部材１０２も正回転し、めねじ部材１０２が正回転すればおねじ部材１００が前進して（図において右方に移動して）押圧ピストン７０がインナパッド２０ｂがディスクロータ１７に接近する向きに移動する。逆に、ロータ８４が逆回転すればめねじ部材１０２も逆回転し、めねじ部材１０２が逆回転すれば、おねじ部材１００が後退して（図において左方に移動して）押圧ピストン７０がインナパッド２０ｂがディスクロータ１７から離間する向きに移動することが許容される。
【００２１】
めねじ部材１０２は、それの軸線方向に隔たったラジアル軸受１２０とラジアルスラスト軸受１２２とを介してキャリパ本体部６１の支持部６０ｃに回転可能に支持されている。また、めねじ部材１０２は、それの外周面に形成された環状溝に固定手段としてのスナップリング１３４が装着されるとともに、そのスナップリング１３４とめねじ部材１０２の大径軸部１３５とでラジアル軸受１２０とモータ取付部６０ｂとラジアルスラスト軸受１２２とを挟むことにより、めねじ部材１０２の軸方向移動が制限されている。
【００２２】
おねじ部材１００の先端部には荷重センサ１４０が同軸に取り付けられており、おねじ部材１００はその荷重センサ１４０を介して押圧ピストン７０に背後から係合する。したがって、荷重センサ１４０からの出力信号に基づき、モータ１４によりインナパッド２０ｂが加圧される際の加圧力が検出可能となる。
【００２３】
このブレーキシステムは、主ブレーキ用の操作装置を備えている。その操作装置は、図１に示すように、主ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１４６を備えている。ブレーキペダル１４６は車体に回動可能に取り付けられている。このブレーキペダル１４６には反力付与機構１４８が連携させられている。反力付与機構１４８は、ブレーキペダル１４６の操作に応じた反力をブレーキペダル１４６に、そのブレーキペダル１４６の操作ストロークに関連付けて付与する反力付与機構１４８が連携させられている。反力付与機構１４８は、ブレーキペダル１４６と連動する連動部材１５０が有底のハウジング１５２に軸方向摺動可能に嵌合されるとともに、ハウジング１５２の底部と連動部材１５０との間に圧縮型のスプリング（図示しない）が設けられた構造とされている（図２１参照）。そのスプリングにより、ブレーキペダル１４６に反力が操作ストロークに関連付けて付与されるのである。
【００２４】
このブレーキシステムはさらに、パーキングブレーキ用の操作装置も備えている。その操作装置はロータリ式のＰＫＢ（パーキングブレーキ）操作装置１５４とＰＫＢ（パーキングブレーキ）解除スイッチ１５６とを備えている。
【００２５】
ＰＫＢ操作装置１５４は、従来の機械式パーキングブレーキ装置におけるパーキングレバーまたはパーキングペダルに代わるものであり、パーキングブレーキ操作の有無とその強さとを後述のブレーキＥＣＵ２２０に指令するために設けられている。そのため、ＰＫＢ操作装置１５４は、図３に示すように、車両のインストルメントパネル１６０に、運転席１６２に着座している運転者から容易に届く位置に取り付けられている。図において符号１６４はステアリングホイールを示している。
【００２６】
これに対して、ＰＫＢ解除スイッチ１５６は、車両を自走させることが困難となって他の車両により牽引することが必要となった場合に操作されるものである。ＰＫＢ解除スイッチ１５６は、車両のエンジンルーム内に設けられているが、ＰＫＢ操作装置１５４と同様に、運転席１６２に着座している運転者から容易に届く位置に設けることが可能である。
【００２７】
ここで、ＰＫＢ操作装置１５４の構造を詳細に説明する。
図４にはＰＫＢ操作装置１５４の正面図、図５には側面図が示されている。それら図から明らかなように、ＰＫＢ操作装置１５４は、インストルメントパネル１６０に取り付けられる取付けパネル１７０を備えている。この取付けパネル１７０のうち垂下する部分にロータリ式の操作部１７２が、車両前後方向に延びる一軸線のまわりに回転可能に設けられている。操作部１７２は、運転者に摘まれるべき長手形状のノブ（つまみ）１７４と円板１７６とが一体的に形成されて構成されている。ノブ１７４の方向は円板１７６の一直径方向に一致させられている。ノブ１７４の両端部のうち図における上端部の向きが、操作部１７２の取付けパネル１７０に対する操作位置を指示している。そのため、取付けパネル１７０には、パーキングブレーキを解除するための操作位置と、パーキングブレーキを最大作用状態にするための操作位置とをそれぞれ示す２つのマークが設けられている。
【００２８】
ＰＫＢ操作装置１５４には、従来の機械式パーキングブレーキ装置における操作装置と同様な操作フィーリングを実現するため、図５に示すように、ラチェット機構１８０と解除ボタン１８２と自動復元機構１８３とを含むように構成されている。パーキングブレーキの作動力を増加させるために操作部１７２を操作する際には、特別な操作なしで操作部１７２の操作角度の増加が許容されるとともに、その操作角度の増加につれて操作力が増加し、一方、パーキングブレーキの作動力を減少させるために操作部１７２を操作する際には、解除ボタン１８２を押し続けるという操作を付加しない限り、ラチェット機構１８０により、操作部１７２の操作角度が減少することが禁止されるとともに、操作角度の減少が許可されている状態では、操作部１７２が非操作位置に復帰することが自動復元機構１８３によりアシストされる。
【００２９】
ラチェット機構１８０は、よく知られたものであるため、図６に基づいて簡単に説明する。なお、この図は、ＰＫＢ操作装置１５４の正面図であるとともに、円板１７６の上部を破断した部分断面図でもある。
【００３０】
ラチェット機構１８０は、取付けパネル１７０の背面に固定されたハウジング１８５を備えている。このハウジング１８５の内部には、取付けパネル１７０の面に平行にラチェットホイール１８４が固定されている。ラチェットホイール１８４には複数の鋸歯状歯が一円周に沿って並んで形成されている。それら歯にポール１８６が選択的にかみ合わされる。ポール１８６はその先端部においてラチェットホイール１８４にかみ合う。ハウジング１８５にはさらに、ＰＫＢ操作装置１５４の操作部１７２の回転軸線に平行に回動軸１８８が固定されており、この回動軸１８８のまわりにポール１８６が回動させられる。
【００３１】
解除ボタン（解除操作部材）１８２は、操作部１９０と軸部１９２とを有して概して真っ直ぐに延びている。解除ボタン１８２は、ノブ１７４の内部にそのノブ１７４と平行に移動可能に設けられている。解除ボタン１８２の操作部１９０の上部がノブ１７４の上端部から外部に突出させられている。解除ボタン１８２は、スプリング１９４により、ノブ１７４から露出する向きに常時付勢されるとともに、ストッパ１９６により、ノブ１７４から離脱することが阻止されている。解除ボタン１８２の軸部１９２の先端部が、上記ポール１８６の基端部に回動可能に連結されている。解除ボタン１８２の操作によりポール１８６が回動させられるようになっているのであり、解除ボタン１８２が図示の原位置にあるときには、ポール１８６がラチェットホイール１８４とかみ合い、これにより、操作部１７２が取付けパネル１７０に対して図において時計方向（パーキングブレーキ解除方向）に回転することが阻止される。これに対して、解除ボタン１８２がスプリング１９４の弾性力に抗してノブ１７４内に押し込まれれば、ポール１８６がラチェットホイール１８４から離間し、これにより、操作部１７２が取付けパネル１７０に対して時計方向に回転することが許容される。また、運転者は、解除ボタン１８２を押すことなく、操作部１７２を反時計方向（パーキングブレーキ作用方向）に回転させることができる。
【００３２】
図５に示すように、取付けパネル１７０の背面にはさらに、回転角センサ１９８が取り付けられている。回転角センサ１９８は、ハウジング２００とそのハウジング２００に回転可能に取り付けられたロータ２０２とを備え、ロータ２０２の回転角に応じた信号を出力する。回転角センサ１９８は例えば、ポテンショメータ式とすることができる。一方、ＰＫＢ操作装置１５４の操作部１７２にはシャフト２０４が同軸にかつ一体的に回転可能に取り付けられている。このシャフト２０４はラチェット機構１８０を貫通してロータ２０２に延びており、ロータ２０２に一体的に回転可能に係合されている。したがって、操作部１７２の回転によりロータ２０２が回転させられる。
【００３３】
回転角センサ１９８には、ハウジング２００とロータ２０２との間にスプリング２０６が設けられている。このスプリング２０６はロータ２０２を常時、図示しないストッパにより規定される初期位置（操作部１７２の非操作位置に対応する）に向かって付勢している。このスプリング２０６の弾性力はシャフト２０４を介して操作部１７２に伝達される。したがって、このスプリング２０６は前記自動復元機構１８３として機能する。
【００３４】
以上、このブレーキシステムの機械的構成を説明したが、次に、電気的構成を図１に基づいて説明する。
【００３５】
このブレーキシステムはブレーキ電子制御ユニットＥＣＵ（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）２２０を備えている。このブレーキＥＣＵ２２０は、ＣＰＵ，ＲＯＭおよびＲＡＭを含むコンピュータを主体として構成されており、主ブレーキ操作時とパーキングブレーキ操作時とに、モータ１４によるブレーキパッド２０ａ，２０ｂの加圧力を制御してブレーキ１６を制御する。ブレーキＥＣＵ２２０の電源として第１主バッテリ２１０と第２主バッテリ２１２とが設けられている。第１主バッテリ２１０は左右前輪のブレーキ１６用に設けられ、第２主バッテリ２１２は左右後輪のブレーキ１６用に設けられている。それにより、それら２つの主バッテリ２１０，２１２が一緒に異常とならない限り、ブレーキＥＣＵ２２０による前輪と後輪と少なくとも一方のブレーキ１６の作動が確保される。
【００３６】
ブレーキＥＣＵ２２０の入力側には、前記荷重センサ１４０が４輪分接続されるとともに、前記ＰＫＢ解除スイッチ１５６と回転角センサ１９８とが接続されている。さらに、エンジン１０を点火させるために操作されるイグニションスイッチ２２２と、車両の前後速度を検出する車両速度センサ２２４と、各輪の回転速度を検出する４輪分の車輪速度センサ２２５と、車両の前後加速度を検出する加速度センサ２２６と、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ２２８と、車両の舵角（ステアリングホイール１６４の操作角等）を検出する舵角センサ２３０も接続されている。
【００３７】
さらに、ブレーキＥＣＵ２２０の入力側には、前記ブレーキペダル１４６が操作されたことを検出するブレーキペダルスイッチ２３４と、ブレーキペダル１４６の操作ストロークを検出する操作ストロークセンサ２３６とが接続されている。操作ストロークセンサ２３６は、ブレーキペダル１４６の回動角に応じた電圧信号を出力する形式とされている。操作ストロークセンサ２３６は例えば、ポテンショメータ式である。
【００３８】
一方、ブレーキＥＣＵ２２０の出力側には、第１および第２ドライバ２４０，２４２が接続されている。第１ドライバ２４０は、電源としての第１補助バッテリ２４４と左右前輪のブレーキ１６の２個のモータ１４との間に設けられている。一方、第２ドライバ２４２は、電源としての第２補助バッテリ２４６と左右後輪のブレーキ１６の２個のモータ１４との間に設けられている。主ブレーキ操作時およびパーキングブレーキ操作時には、ブレーキＥＣＵ２２０から各ドライバ２４０，２４２に指令が供給され、その指令に応じて各ドライバ２４０，２４２が電力を各バッテリ２４４，２４６から各モータ１４に供給する。
【００３９】
さらに、ブレーキＥＣＵ２２０の出力側には、エンジン１０の図示しないエンジン出力制御装置（スロットル制御装置，燃料供給制御装置，点火時期制御装置等）と、ＡＴ１２の図示しない変速制御装置（変速ソレノイドを含む）とが接続されている。ブレーキＥＣＵ２２０は、車両駆動時に、駆動車輪のスピンを抑制すべく、それらエンジン出力制御装置および変速制御装置に駆動力を抑制する信号を出力する。すなわち、ブレーキＥＣＵ２２０は、トラクション制御も実行するようになっているのである。
【００４０】
さらにまた、ブレーキＥＣＵ２２０の出力側には、ブレーキ警告器２５０が接続されている。ブレーキ警告器２５０は、ブザー等、聴覚的に運転者の注意を喚起する手段を含む形式としたり、ランプ等、視覚的に運転者の注意を喚起する手段を含む形式としたり、それら双方を含む形式とすることができる。
【００４１】
さらにまた、ブレーキＥＣＵ２２０の出力側には、監視＆フェール検出ＥＣＵ２５２が接続されている。この監視＆フェール検出ＥＣＵ２５２は、ブレーキ１６に関連する電気・電子部品の実際の作動状態を監視し、その結果に基づいてそれら電気部品等のフェールを検出する。さらに、フェールを検出した場合には、上記ブレーキ警告器２５０を使って運転者に警告を出す。
【００４２】
図７には、ブレーキＥＣＵ２２０のコンピュータのＲＯＭに記憶されているブレーキ制御ルーチンがフローチャートで表されている。
【００４３】
本ルーチンを概略的に説明すれば、本ルーチンは主ブレーキ操作時とパーキングブレーキ操作時とにモータ１４を制御してブレーキ１６を制御する。主ブレーキ操作時には、主ブレーキ操作量Ａm を検出し、その検出値と、車両の加速度，速度，ヨーレイト等、車両状態量の検出値とに基づき、ブレーキパッド２０ａ，２０ｂをモータ１４により加圧する力（以下、「ブレーキパッド加圧力」という）の目標値を演算し、その目標値が実現されるようにモータ１４を、荷重センサ１４０により実加圧力をフィードバックしつつ制御する。
【００４４】
本ルーチンは、パーキングブレーキ操作がイグニションスイッチ２２２がＯＮである場合のみならず、ＯＦＦである場合にも行なわれることを考慮し、ＯＮ時とＯＦＦ時とのそれぞれに、ブレーキ１６をパーキングブレーキとして機能させる。
イグニションスイッチ２２２のＯＮ時には、パーキングブレーキ操作量Ａp の検出値に基づき、パーキングブレーキ操作時であるか、それの解除操作時であるかを判定し、パーキングブレーキ操作時には、パーキングブレーキ操作量Ａp の検出値に基づいてブレーキパッド加圧力をモータ１４により制御し、一方、解除操作時には、ブレーキパッド２０ａ，２０ｂが作用位置から非作用位置に戻るようにモータ１４を制御するとともに非作用位置においてブレーキ１６に引きずりが生じないようにする。なお、イグニションスイッチ２２２のＯＮ時においてパーキングブレーキ操作は、運転者の意図通り行なわれている場合に限らず、運転者の意図に反して行なわれている場合もある。そこで、本ルーチンは、イグニションスイッチ２２２のＯＮ時にパーキングブレーキ操作が行なわれていると判定した場合には、そのことを運転者に警告する。
これに対して、イグニションスイッチ２２２のＯＦＦ時には、ＰＫＢ解除スイッチ１５６が操作されていない場合には、各輪のブレーキパッド加圧力の実際値が設定値となるようにモータ１４を制御し、ＰＫＢ解除スイッチ１５６が操作された場合には、ブレーキ１６の作用が解除されるようにモータ１４を制御する。
【００４５】
次に、本ルーチンの内容を図７を参照して具体的に説明する。なお、本ルーチンは４輪について順にかつ繰り返し実行されるが、説明を簡単にするために、以下、本ルーチンが同じ車輪について制御周期Ｔで繰り返し実行されると仮定して説明する。
【００４６】
本ルーチンの各回の実行時にはまず、ステップＳ１（以下、単にＳ１で表す。他のステップについても同じとする）において、イグニションスイッチ２２２がＯＮであるか否か、すなわち、運転者により車両走行開始指令が出されたか否かが判定される。今回はＯＮであると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２において、ＲＡＭに設けられているフラグＦ1 とＦ2 とがいずれも０とされる。それらフラグの機能は後述する。続いて、Ｓ３において、ブレーキペダルスイッチ２３４がＯＦＦであるか否か、すなわち、主ブレーキ操作時ではないか否かが判定される。今回はＯＦＦであると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ４において、パーキングブレーキ操作量ＡP がＰＫＢ操作装置１５４の回転角センサ１９８により操作部１７２の操作角として検出される。その後、Ｓ５において、パーキングブレーキ操作量ＡP の検出値が、０より少し大きい基準値Ａ0 以上であるか否かが判定される。パーキングブレーキ操作量ＡP の検出値が０でない限り、現在パーキングブレーキ操作が行なわれていると判定する場合には、実際には運転者が意図しないにもかかわらず検出値が０よりわずかに外れてしまう場合があることを考慮すると、運転者の意図に反してパーキングブレーキが作動させられてしまうことになる。そこで、パーキングブレーキ操作量ＡP の検出値に遊びを持たせる意味において、パーキングブレーキ操作量ＡP の検出値が基準値Ａ0 以上であるか否かが判定され、基準値Ａ0 以上である場合には、判定がＹＥＳとなり、このことは実質的なパーキングブレーキ操作が行なわれていると判定されていることを表す。今回は基準値Ａ0 以上ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ６において、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、すべてのブレーキ１６が解除されるとともにすべてのブレーキ１６の引きずりが０とされるように演算される。具体的には、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値がすべて０とされる。その後、Ｓ７において、演算された各目標値が実現されるように各モータ１４が制御される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００４７】
これに対して、パーキングブレーキ操作量ＡP の検出値が基準値Ａ0 以上であると仮定すれば、Ｓ５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８において、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、パーキングブレーキ操作量Ａm に応じた大きさとなるように演算される。具体的には、右前輪ＦＲのブレーキパッド加圧力Ｆfrの目標値は、
Ｆfr＝Ｋf ・Ａm
なる式で、左前輪ＦＬのブレーキパッド加圧力Ｆflの目標値は、
Ｆfl＝Ｋf ・Ａm
なる式で、右後輪ＲＲのブレーキパッド加圧力Ｆrrの目標値は、
Ｆrr＝Ｋr ・Ａm
なる式で、左後輪ＲＬのブレーキパッド加圧力Ｆrlの目標値は、
Ｆrl＝Ｋr ・Ａm
なる式でそれぞれ演算される。それら式において「Ｋf 」は左右前輪用の係数、「Ｋr 」は左右後輪用の係数である。
【００４８】
その後、Ｓ９において、演算された各目標値が実現されるように各モータ１４が制御される。続いて、Ｓ１０において、ブレーキ警告器２５０が作動させられ、それにより、現在パーキングブレーキ操作中であることが運転者に知らせられる。これにより、運転者が意図しないパーキングブレーキ操作が行なわれていることに気付くことができる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００４９】
なお、ブレーキ警告器２５０の作動態様につき、そのブレーキ警告器２５０がランプとブザーとの双方を有する場合に、車両走行時にはそれらランプとブザーとの双方を作動させて運転者に警告する一方、車両停止時にはランプのみ作動させて運転者に警告する態様とすることができる。運転者の注意を喚起する強さはブザーにおいてランプにおけるより強いのが一般的であり、一方、行なわれているパーキングブレーキ操作が運転者の意図に反する可能性は車両走行時において車両停止時におけるより大きい。そこで、イグニションスイッチ２２２がＯＮである状態でパーキングブレーキ操作が行なわれている場合には、運転者に対する警告を車両走行時には強く、車両停止時には弱く行なう態様とすることができるのである。
【００５０】
以上、イグニションスイッチ２２２はＯＮ、ブレーキペダルスイッチ２３４はＯＦＦである場合を説明したが、以下、イグニションスイッチ２２２もブレーキペダルスイッチ２３４もＯＮである場合を説明する。
【００５１】
この場合、Ｓ１の判定はＹＥＳ、Ｓ３の判定はＮＯとなり、Ｓ１１以下に移行する。Ｓ１１においては、主ブレーキ操作量Ａm が操作ストロークセンサ２３６によりブレーキペダル１４６の操作ストロークとして検出される。その後、Ｓ１２において、各種センサの検出値が入力される。具体的には、加速度センサ２２６による加速度Ｇの検出値と、車両速度センサ２２４による車両速度Ｖの検出値と、ヨーレイトセンサ２２８によるヨーレイトγの検出値とが入力される。続いて、Ｓ１３において、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、主ブレーキ操作量ＡP と、車両運動状態量の実際値、すなわち、加速度Ｇの検出値，車両速度Ｖの検出値およびヨーレイトγの検出値とに応じて、運転者の意図が反映されるとともに、車両挙動が不安定とならないように、演算される。具体的には、右前輪ＦＲのブレーキパッド加圧力Ｆfrの目標値は、
Ｆfr＝Ｋfr（Ｇ，Ｖ，γ）・ＡP
なる式で、左前輪ＦＬのブレーキパッド加圧力Ｆflの目標値は、
Ｆfl＝Ｋfl（Ｇ，Ｖ，γ）・ＡP
なる式で、右後輪ＲＲのブレーキパッド加圧力Ｆrrの目標値は、
Ｆrr＝Ｋrr（Ｇ，Ｖ，γ）・ＡP
なる式で、左後輪ＲＬのブレーキパッド加圧力Ｆrlの目標値は、
Ｆrl＝Ｋrl（Ｇ，Ｖ，γ）・ＡP
なる式でそれぞれ演算される。それら式において「Ｋfr（Ｇ，Ｖ，γ）」，「Ｋfl（Ｇ，Ｖ，γ）」，「Ｋrr（Ｇ，Ｖ，γ）」および「Ｋrl（Ｇ，Ｖ，γ）」はそれぞれ、右前輪ＦＲ，左前輪ＦＬ，右後輪ＲＲおよび左後輪ＲＬのための係数であるが、それら係数はいずれも、加速度Ｇ，車両速度Ｖおよびヨーレイトγを変数とした関数で表現されている。
【００５２】
その後、Ｓ１４において、演算された各目標値が実現されるように各モータ１４が制御される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００５３】
以上、イグニションスイッチ２２２がＯＮである場合を説明したが、以下、ＯＦＦである場合を説明する。
【００５４】
この場合、Ｓ１の判定がＮＯとなり、Ｓ１５以下に移行する。Ｓ１５においては、ＰＫＢ解除スイッチ１５６がＯＮであるか否かが判定される。今回はＯＦＦであると仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ１６において、フラグＦ1 が１であるか否かが判定される。今回は０であるから、判定がＮＯとなり、Ｓ１７において、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、車両が停止状態に維持されるように演算される。具体的には、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとのブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆflの目標値はいずれも設定値ＦＦ（一定値）に、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとのブレーキパッド加圧力Ｆrr，Ｆrlの目標値はいずれも設定値ＦＲ（一定値）に演算される。その後、Ｓ１８において、演算された各目標値が実現されるように各モータ１４が制御される。続いて、Ｓ１９において、各モータ１４がＯＦＦにされる。これにより、各モータ１４に静止保持トルクが発生させられ、その静止保持トルクにより車両が停止状態に維持される。その後、Ｓ２０において、フラグＦ1 は１、フラグＦ2 は０とされる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００５５】
その後、再び本ルーチンが実行され、このとき、依然としてイグニションスイッチ２２２がＯＮ、ＰＫＢ解除スイッチ１５６がＯＦＦであると仮定すれば、今回はフラグＦ1 が１であるから、Ｓ１６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１７〜Ｓ２０がスキップされる。ブレーキパッド加圧力（パーキングブレーキの実作動力に対応する）を変更することが必要でない限り、モータ１４への電力供給が阻止され、それにより、消費電力量が削減されているのである。
【００５６】
その後、ＰＫＢ解除スイッチ１５６がＯＮとなったと仮定すれば、Ｓ１５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２１において、フラグＦ2 が１であるか否かが判定される。今回は０であるから、判定がＮＯとなり、Ｓ２２において、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、各ブレーキ１６が解除されるように演算される。具体的には、すべての車輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値がいずれも０に演算される。その後、Ｓ２３において、演算された各目標値が実現されるように各モータ１４が制御される。続いて、Ｓ２４において、各モータ１４がＯＦＦにされる。各モータ１４が非作用状態に復元されるのである。その後、Ｓ２５において、フラグＦ1 は０、フラグＦ2 は１とされる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００５７】
その後、再び本ルーチンが実行され、このとき、依然としてイグニションスイッチ２２２がＯＮ、ＰＫＢ解除スイッチ１５６もＯＮであると仮定すれば、今回はフラグＦ2 が１であるから、Ｓ２１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２２〜Ｓ２５がスキップされる。ブレーキパッド加圧力を変更することが必要でない限り、モータ１４への電力供給が阻止され、それにより、消費電力量が削減されているのである。
【００５８】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、エンジン１０が「動力源」に相当し、イグニションスイッチ２２２が「動力源スイッチ」に相当し、ブレーキ１６が「パーキングブレーキ」に相当し、モータ１４が「電動モータ」に相当し、モータ１４の静止保持トルク発生機構が「作動力保持機構」に相当し、ＰＫＢ操作装置１５４とＰＫＢ解除スイッチ１５６とブレーキＥＣＵ２２０のうち図７のＳ１およびＳ１５〜Ｓ２５を実行する部分とが互いに共同して「パーキングブレーキ制御装置」を構成し、そのうちＰＫＢ解除スイッチ１５６とブレーキＥＣＵ２２０のうち同図のＳ１，Ｓ１５，Ｓ２１〜Ｓ２４を実行する部分が「実作動力変更装置」を構成しているのである。また、ＰＫＢ解除スイッチ１５６が「パーキングブレーキ解除スイッチ」に相当し、ブレーキＥＣＵ２２０のうち図７のＳ１，Ｓ１５，Ｓ２１〜Ｓ２４を実行する部分が「第１モータ制御手段」を構成しているのである。
【００５９】
次に、本発明の第２実施形態を説明する。ただし、本実施形態は先の第１実施形態と共通する要素が多く、異なるのはブレーキ制御ルーチンのみであるため、そのルーチンのみを詳細に説明し、共通する要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略する。
【００６０】
本実施形態におけるブレーキ制御ルーチンは、第１実施形態におけるブレーキ制御ルーチンと基本的には設計思想が共通する。しかし、異なる設計思想も存在する。以下、その概略を説明する。
【００６１】
第１実施形態におけるブレーキ制御ルーチンにおいては、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦである場合には、時期を問わず、ＰＫＢ解除スイッチ１５６が操作されれば、電動式パーキングブレーキが解除され（ブレーキ１６がパーキングブレーキとして機能することが終了し）、ＰＫＢ解除スイッチ１５６の操作が解除されれば、電動式パーキングブレーキが作動する。これに対して、本実施形態におけるブレーキ制御ルーチンにおいては、ＰＫＢ解除スイッチ１５６の誤操作により電動式パーキングブレーキが解除されてしまうことを防止するため、ＰＫＢ解除スイッチ１５６が操作されると同時に、それとは別のスイッチが操作された場合に、すなわち、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦに操作された場合に、電動式パーキングブレーキが解除されるようになっている。具体的には、イグニションスイッチ２２２がＯＮからＯＦＦに操作された時期以外の時期にＰＫＢ解除スイッチ１５６が操作されてもそれがブレーキＥＣＵ２２０により無視されるようになっているのである。
【００６２】
さらに、本実施形態におけるブレーキ制御ルーチンは、ブレーキＥＣＵ２２０の消費電力が、第１実施形態におけるより少なくなるように設計されている。第１実施形態においては、ブレーキパッド加圧力を変更することが必要でない場合には、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦであるときのブレーキ制御ルーチンの各回の実行時に、図７に示すように、Ｓ１，Ｓ１５およびＳ１６が実行される場合と、Ｓ１，Ｓ１５およびＳ２１が実行される場合とがあるが、いずれの場合にも、３つのステップが実行される。これに対して、本実施形態においては、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦであるときのブレーキ制御ルーチンの各回の実行時に、２つのステップのみ、すなわち、図８に示すＳ５１とＳ６５のみが実行されるように設計されている。これにより、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦであるときのブレーキＥＣＵ２２０の消費電力量が第１実施形態におけるより少なくされている。以下、ブレーキ制御ルーチンの各回の実行時にそれらＳ５１とＳ６５のみが実行されるモードをＥＣＵ省エネモードという。
【００６３】
図８には、本実施形態におけるブレーキ制御ルーチンがフローチャートで表されている。以下、本ルーチンを説明するが、第１実施形態におけるブレーキ制御ルーチンと共通するステップが多いため、異なるステップについてのみ詳細に説明する。
【００６４】
本ルーチンは、第１実施形態におけると同様に、極く短い時間間隔（例えば、５〜１０ｍｓ）で実行が繰り返される。各回の実行時にはまず、まず、Ｓ５１において、イグニションスイッチ２２２がＯＮであるか否かが判定される。ＯＮであると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５２において、ＥＣＵ省エネモードが解除される。その後、Ｓ５３〜Ｓ６４が、図７におけるＳ３〜Ｓ１４と同様に実行される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００６５】
これに対して、今回はイグニションスイッチ２２２がＯＦＦであると仮定すれば、Ｓ５１の判定がＮＯとなり、Ｓ６５において、本ルーチンの前回の実行時にもイグニションスイッチ２２２がＯＦＦであったか否かが判定される。前回の実行時にはイグニションスイッチ２２２がＯＮであったと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ６６において、ＰＫＢ解除スイッチ１５６がＯＮであるか否かが判定される。今回はＯＦＦであると仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ６７〜Ｓ６９が、図７におけるＳ１７〜Ｓ１９と同様に実行される。それにより、ブレーキ１６がパーキングブレーキとして作動させられて車両が停止状態に維持される。その後、Ｓ７０において、ＥＣＵ省エネモードが確立される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００６６】
これに対して、イグニションスイッチ２２２がＯＮからＯＦＦに操作されるのと同時にＰＫＢ解除スイッチ１５６がＯＦＦからＯＮに操作されたと仮定すれば、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦであり、かつ、本ルーチンの前回の実行時にはイグニションスイッチ２２２がＯＮであり、かつ、ＰＫＢ解除スイッチ１５６がＯＮであるため、Ｓ５１の判定はＮＯ、Ｓ６５の判定もＮＯ、Ｓ６６の判定はＹＥＳとなり、Ｓ７１〜Ｓ７３が、図７におけるＳ２２〜Ｓ２４と同様に実行される。それにより、ブレーキ１６がパーキングブレーキとして作動することが解除されて車両が発進可能な状態に移行する。その後、Ｓ７４において、ＥＣＵ省エネモードが確立される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００６７】
また、本ルーチンの前回の実行時にもイグニションスイッチ２２２がＯＦＦであったと仮定すれば、Ｓ５１の判定はＮＯ、Ｓ６５の判定はＹＥＳとなり、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了する。以後、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦである限り、本ルーチンの各回の実行時にはＳ５１とＳ６５のみが実行され、それにより、ブレーキＥＣＵ２２０の消費電力量が節減される。
【００６８】
なお、本実施形態においては、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦに操作されるのと同時にＰＫＢ解除スイッチ１５６がＯＮに操作され、その結果、パーキングブレーキが解除された後には、イグニションスイッチ２２２がＯＮに操作されない限り、パーキングブレーキを作動させることはできない。これに対して、このブレーキシステムに機械式の緊急ブレーキを設ければ、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦに操作されるのと同時にＰＫＢ解除スイッチ１５６がＯＮに操作された後にも、車両をパーキングすることが可能となる。機械式の緊急ブレーキには例えば、緊急ブレーキ操作部材（ペダルまたはレバー）により機械的に作動させられるドラムブレーキを採用可能である。
【００６９】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、ＰＫＢ操作装置１５４とＰＫＢ解除スイッチ１５６とブレーキＥＣＵ２２０のうち図８のＳ５１およびＳ６５〜Ｓ７４を実行する部分とが互いに共同して「パーキングブレーキ制御装置」を構成し、そのうちＰＫＢ解除スイッチ１５６とブレーキＥＣＵ２２０のうち同図のＳ５１，Ｓ６６，Ｓ７１〜Ｓ７４を実行する部分が「実作動力変更装置」を構成しているのである。また、ＰＫＢ解除スイッチ１５６が「パーキングブレーキ解除スイッチ」に相当し、ブレーキＥＣＵ２２０のうち図８のＳ５１，Ｓ６５，Ｓ７１〜Ｓ７３を実行する部分が「第１モータ制御手段」を構成しているのである。
【００７０】
次に、本発明の第３実施形態を説明する。ただし、本実施形態は第１実施形態と共通する要素が多く、異なるのはブレーキ制御ルーチンとそれに関連する電気的構成であるため、異なる要素についてのみ詳細に説明し、共通する要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略する。
【００７１】
第１実施形態においては、イグニションスイッチ２２２がＯＮである状態でＰＫＢ操作装置１５４が操作された場合には、４輪すべてのブレーキ１６がパーキングブレーキとして作動させられるようになっている。これに対して、本実施形態においては、４輪すべてのブレーキ１６がパーキングブレーキとして作動する状態と、後２輪のブレーキ１６のみがパーキングブレーキとして作動する状態とに運転者により切換え可能となっている。そのため、図９に示すように、ＰＫＢ（パーキングブレーキ）切換スイッチ３００が第１実施形態に対して追加されている。ＰＫＢ切換スイッチ３００は、４輪すべてのブレーキ１６がパーキングブレーキとして作動する状態を実現する第１操作位置と、後２輪のブレーキ１６のみがパーキングブレーキとして作動する状態を実現する第２操作位置とに切り換えられる。
【００７２】
図１０には、第１実施形態におけるＳ８を変形させたものがブレーキパッド加圧力演算ルーチンとしてフローチャートで表されている。本ルーチンにおいてはまず、Ｓ１０１において、ＰＫＢ切換スイッチ３００の現在の操作位置が第１操作位置であるか第２操作位置であるかが判定される。第１操作位置であると仮定すれば、Ｓ１０２において、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、４輪のブレーキ１６がすべてパーキングブレーキとして作動するように演算される。具体的には、右前輪ＦＲのブレーキパッド加圧力Ｆfrの目標値は、
Ｆfr＝Ｋf0・ＡP
なる式で、左前輪ＦＬのブレーキパッド加圧力Ｆflの目標値は、
Ｆfl＝Ｋf0・ＡP
なる式で、右後輪ＲＲのブレーキパッド加圧力Ｆrrの目標値は、
Ｆrr＝Ｋr1・ＡP
なる式で、左後輪ＲＬのブレーキパッド加圧力Ｆrlの目標値は、
Ｆrl＝Ｋr1・ＡP
なる式でそれぞれ演算される。それら式において「Ｋf0」は左右前輪用の係数、「Ｋr1」は左右後輪用の係数である。
【００７３】
これに対して、ＰＫＢ切換スイッチ３００の現在の操作位置が第２操作位置であると仮定すれば、Ｓ１０３において、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、後２輪のブレーキ１６のみがパーキングブレーキとして作動するように演算される。具体的には、右前輪ＦＲのブレーキパッド加圧力Ｆfrの目標値と左前輪ＦＬのブレーキパッド加圧力Ｆflの目標値とは、共に０となるように演算され、また、右後輪ＲＲのブレーキパッド加圧力Ｆrrの目標値は、
Ｆrr＝Ｋr2・ＡP
なる式で、左後輪ＲＬのブレーキパッド加圧力Ｆrlの目標値は、
Ｆrl＝Ｋr2・ＡP
なる式でそれぞれ演算される。それら式において「Ｋr2」は左右後輪用の係数である。
【００７４】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、ＰＫＢ切換スイッチ３００とブレーキＥＣＵ２２０のうち図１０のＳ１０１〜Ｓ１０３を実行する部分とが互いに共同して「組合せ変更装置」を構成しているのである。
【００７５】
図１１〜図１３には、ブレーキパッド加圧力演算ルーチンの別の変形例が示されている。図１０に示すブレーキパッド加圧力演算ルーチンにおいては、４輪のうちブレーキ１６がパーキングブレーキとして作動させられるものが、４輪すべてであるモードと、後２輪のみであるモードとが手動で切り換えられるようになっているが、図１１〜図１３に示す３つの変形例においては、自動で切り換えられるようになっている。それら３つの変形例においては、イグニションスイッチ２２２がＯＮである状態で行なわれるパーキングブレーキ操作は、運転者が車両をスピンターンさせようとして行なわれている可能性があることを考慮し、後２輪のブレーキ１６を作動させることと共同して車両をスピンターンさせるのに必要なステアリング操作や、そのようなスピンターンが行なわれるときに一般的に実現される車両状態を検出し、それらが検出されたときに、後２輪のブレーキ１６のみを作動させ、それにより、ステアリング操作と共同して後２輪の横すべりを誘発させる。
【００７６】
具体的には、図１１に示すブレーキパッド加圧力演算ルーチンにおいては、Ｓ１２１において、舵角センサ２３０により舵角δが検出されるとともに、その検出値が基準値Ｋ以上であるか否かが判定される。基準値Ｋ以上でなければ、判定がＮＯとなり、Ｓ１２２において、図１０におけるＳ１０２と同様にしてブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、４輪のブレーキ１６がパーキングブレーキとして作動するように演算される。これに対して、舵角δの検出値が基準値Ｋ以上であれば、Ｓ１２１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２３において、図１０におけるＳ１０３と同様にしてブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、後２輪のブレーキ１６のみがパーキングブレーキとして作動するように演算される。
【００７７】
すなわち、本変形例においては、舵角センサ２３０とブレーキＥＣＵ２２０のうち図１１のＳ１２１〜Ｓ１２３を実行する部分とが互いに共同して「組合せ変更装置」を構成しているのである。
【００７８】
図１２に示すブレーキパッド加圧力演算ルーチンにおいては、Ｓ１４１において、車両速度センサ２２４により車両速度Ｖが検出されるとともに、その検出値が基準値Ｌ以上であるか否かが判定される。基準値Ｌ以上でなければ、判定がＮＯとなり、Ｓ１４２において、図１０におけるＳ１０２と同様にしてブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、４輪のブレーキ１６がパーキングブレーキとして作動するように演算される。これに対して、車両速度Ｖの検出値が基準値Ｌ以上であれば、Ｓ１４１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１４３において、図１０におけるＳ１０３と同様にしてブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、後２輪のブレーキ１６のみがパーキングブレーキとして作動するように演算される。
【００７９】
すなわち、本変形例においては、車両速度センサ２２４とブレーキＥＣＵ２２０のうち図１２のＳ１４１〜Ｓ１４３を実行する部分とが互いに共同して「組合せ変更装置」を構成しているのである。
【００８０】
図１３に示すブレーキパッド加圧力演算ルーチンにおいては、Ｓ１６１において、舵角センサ２３０により舵角δが検出され、続いて、Ｓ１６２において、その検出値の今回値から前回値を引き算した値を本ルーチンの実行周期で割り算することにより、舵角速度ｄδが演算される。その後、Ｓ１６３において、その演算された舵角速度ｄδが基準値Ｍ以上であるか否かが判定される。基準値Ｍ以上でなければ、判定がＮＯとなり、Ｓ１６４において、図１０におけるＳ１０２と同様にしてブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、４輪のブレーキ１６がパーキングブレーキとして作動するように演算される。これに対して、演算された舵角速度ｄδが基準値Ｍ以上であれば、Ｓ１６４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１６５において、図１０におけるＳ１０３と同様にしてブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、後２輪のブレーキ１６のみがパーキングブレーキとして作動するように演算される。
【００８１】
すなわち、本変形例においては、舵角センサ２３４とブレーキＥＣＵ２２０のうち図１３のＳ１６１〜Ｓ１６５を実行する部分とが互いに共同して「組合せ変更装置」を構成しているのである。
【００８２】
なお、図１０〜図１３に示すブレーキパッド加圧力演算ルーチンは、第２実施形態におけるブレーキ制御ルーチンのＳ５８の変形例とすることもできる。
【００８３】
次に、本発明の第４実施形態を説明する。ただし、本実施形態は第１実施形態と共通する要素が多く、異なるのはブレーキ制御ルーチンとそれに関連する電気的構成のみであるため、異なる要素についてのみ詳細に説明し、共通する要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略する。
【００８４】
第１実施形態においては、イグニションスイッチ２２２がＯＮからＯＦＦに操作されたことに応じて、４輪のブレーキ１６がパーキングブレーキとして作動させられるようになっており、この際、ブレーキパッド加圧力が一定値である設定値に維持されるようにモータ１４が制御される。これに対して、本実施形態においては、ブレーキパッド加圧力が可変値である設定値に維持され、その設定値は、車両をパーキングする路面の傾斜角θR に応じて変化させられる。具体的には、図１６にグラフで示すように、左右前輪用の設定値ＦＦが左右後輪用の設定値ＦＲより大きく、かつ、いずれの設定値ＦＦ，ＦＲも路面の傾斜角θR が増加するにつれて増加するように変化させられる。このように設定値ＦＦ，ＦＲを傾斜角θR に応じて変化させるため、図１４に示すように、第１実施形態に対して傾斜角センサ３２０が追加されている。この傾斜角センサ３２０は例えば、車両に固定の上下軸線とその上下軸線を含む一平面内で回動可能に取り付けられたおもりとの成す角度として路面の傾斜角θR を検出するおもり式とすることができる。
【００８５】
図１５には、第１実施形態におけるＳ１７を変形させたものがブレーキパッド加圧力演算ルーチンとしてフローチャートで表されている。本ルーチンにおいてはまず、Ｓ２０１において、傾斜角センサ３２０により路面傾斜角θR が検出される。次に、Ｓ２０２において、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、路面傾斜角θR に応じて増加するように演算される。具体的には、右前輪ＦＲのブレーキパッド加圧力Ｆfrの目標値と左前輪ＦＬのブレーキパッド加圧力Ｆflの目標値は、
Ｆfr＝ＦＦ（θR ）
Ｆfl＝ＦＦ（θR ）
なる式で、右後輪ＲＲのブレーキパッド加圧力Ｆrrの目標値と左後輪ＲＬのブレーキパッド加圧力Ｆrlの目標値は、
Ｆrr＝ＦＲ（θR ）
Ｆrl＝ＦＲ（θR ）
なる式でそれぞれ演算される。それら式において「ＦＦ（θR ）」は、左右前輪用の係数であって路面傾斜角θR を変数とした関数として表現されているものであり、「ＦＲ（θR ）」は、左右後輪用の係数であって路面傾斜角θR を変数とした関数として表現されているものである。
【００８６】
なお、この図に示すブレーキパッド加圧力演算ルーチンは、第２実施形態におけるブレーキ制御ルーチンのＳ６７の変形例とすることもできる。
【００８７】
次に、本発明の第５実施形態を説明する。ただし、本実施形態は第１実施形態と共通する要素が多く、異なるのはブレーキ制御ルーチンのみであるため、そのルーチンについてのみ詳細に説明し、他の共通する要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略する。
【００８８】
第１実施形態においては、イグニションスイッチ２２２がＯＮからＯＦＦに操作されたことに応じて、４輪のブレーキ１６がパーキングブレーキとして作動させられるようになっており、この際、ブレーキパッド加圧力が一定値である設定値に維持されるようにモータ１４が制御される。これに対して、本実施形態においては、ブレーキパッド加圧力が可変値である設定値に維持され、その設定値は、車両が実際に停止状態に維持されるように、一定値である初期値から増加させられて決定される。ブレーキパッド加圧力が設定値としてのその初期値とされることにより、車両を実際に停止させることができなければ、停止させられるまで設定値が増加させられるのである。
【００８９】
図１７には、第１実施形態におけるＳ１７を変形させたものがブレーキパッド加圧力演算ルーチンとしてフローチャートで表されている。
【００９０】
本ルーチンにおいてはまず、Ｓ２２１において、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとのブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆflの目標値はいずれも初期値ＦＦ0 （一定値）に、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとのブレーキパッド加圧力Ｆrr，Ｆrlの目標値はいずれも初期値ＦＲ0 （一定値）に演算される。次に、Ｓ２２２において、演算された各目標値が実現されるように各モータ１４が制御される。その後、Ｓ２２３において、車両速度センサ２２４により車両速度Ｖが検出される。続いて、Ｓ２２４において、検出された車両速度Ｖに基づき、車両が実際に停止状態にあるか否かが判定される。例えば、検出された車両速度Ｖが０に近い基準値以下であれば、車両が実際に停止状態にあると判定され、基準値より大きければ、車両が実際に走行状態にあると判定される。今回は車両停止中であると仮定すれば、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了する。これに対して、今回は車両停止中ではないと仮定すれば、Ｓ２２４判定がＮＯとなり、Ｓ２２５において、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとのブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆflの目標値はいずれも増分ΔＦＦ（一定値）だけ増加させられ、また、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとのブレーキパッド加圧力Ｆrr，Ｆrlの目標値はいずれも増分ΔＦＲ（一定値）だけ増加させられる。その後、Ｓ２２２に戻る。
【００９１】
Ｓ２２２〜Ｓ２２５の実行が繰り返されるうちに、車両が停止させられたためにＳ２２４の判定がＹＥＳとなれば、本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００９２】
なお、この図に示すブレーキパッド加圧力演算ルーチンは、第２実施形態におけるブレーキ制御ルーチンのＳ６７の変形例とすることもできる。
【００９３】
次に、本発明の第６実施形態を説明する。ただし、本実施形態は第１実施形態と共通する要素が多く、異なるのはブレーキ制御ルーチンのみであるため、そのルーチンについてのみ詳細に説明し、他の共通する要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略する。
【００９４】
第１実施形態においては、イグニションスイッチ２２２がＯＮである状態でパーキングブレーキを解除するためにはＰＫＢ操作装置１５４の操作部１７２を図４において右に傾斜した操作位置から正立する非操作位置に回転操作することが必要である。そのため、図１９に破線グラフで示すように、その解除操作の当初に、ブレーキパッド加圧力Ｆが、パーキングブレーキ操作量ＡP （操作部１７２の回転角）の減少に応じて減少する。一方、従来の機械式パーキングブレーキ装置を使用する場合には、パーキングブレーキが解除される際、パーキングブレーキ操作部材が自動復元機構によりスイッチとして機能する結果、ブレーキパッド加圧力Ｆが急に減少する。そこで、本実施形態においては、従来の機械式パーキングブレーキ装置と同等の操作フィーリングを達成するために、図において実線グラフで示すように、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦからＯＮに操作された後最初にパーキングブレーキ操作量ＡP が基準値Ａ0 に減少するときまで、すなわち、初回のパーキングブレーキ解除前は、ブレーキパッド加圧力Ｆがパーキングブレーキ操作量ＡP の変化に追従させられずに保持され、パーキングブレーキ操作量ＡP が基準値Ａ0 に減少した後に、ブレーキパッド加圧力Ｆが急に０になるようにモータ１４が制御される。このようにすることにより、パーキングブレーキ操作量ＡP を連続的に変化させるために操作されるＰＫＢ操作装置１５４が、運転者が初回のパーキングブレーキ解除を指令する前には、スイッチとして機能することになる。
【００９５】
図１８には、第１実施形態におけるＳ８を変形させたものがブレーキパッド加圧力演算ルーチンとしてフローチャートで表されている。
【００９６】
本ルーチンにおいてはまず、Ｓ２４１において、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦからＯＮにされた操作された後の初回のパーキングブレーキ解除前であるか否かが判定される。そうであれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ２４２において、第１実施形態におけるＳ１７と同様にして、左右前輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆflの目標値は前記設定値ＦＦ、左右後輪のブレーキパッド加圧力Ｆrr，Ｆrlの目標値は前記設定値ＦＲとそれぞれ等しくなるように演算される。これに対して、イグニションスイッチ２２２がＯＦＦからＯＮに操作された後の初回のパーキングブレーキ解除後である場合には、Ｓ２４１の判定がＮＯとなり、Ｓ２４３において、第１実施形態におけるＳ８と同様にして、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値がパーキングブレーキ操作量ＡP に応じた大きさとなるように演算される。
【００９７】
なお、Ｓ２４２は、図１５または図１７におけるブレーキパッド加圧力演算ルーチンと同様に、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値を演算するものとすることができる。
【００９８】
また、図１８に示すブレーキパッド加圧力演算ルーチンは、第２実施形態におけるブレーキ制御ルーチンのＳ５８の変形例とすることもできる。
【００９９】
次に、本発明の第７実施形態を説明する。ただし、本実施形態は第１実施形態と共通する要素が多く、異なるのはブレーキ制御ルーチンのみであるため、そのルーチンについてのみ詳細に説明し、他の共通する要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略する。
【０１００】
第１実施形態においては、イグニションスイッチ２２２がＯＮからＯＦＦに操作された後には、運転者の意図に応じてブレーキパッド加圧力Ｆを変化させることができない。これに対して、本実施形態においては、イグニションスイッチ２２２がＯＮからＯＦＦに操作された時期から設定時間（例えば、３〜１０分）の間は、ＰＫＢ操作装置１５４を操作すればブレーキパッド加圧力Ｆを変化させることができる。運転者の意図に応じてＰＫＢ操作装置１５４によりブレーキパッド加圧力Ｆを変化させることができる最終時期が、イグニションスイッチ２２２がＯＮからＯＦＦに操作された時期より遅い時期とされているのであり、これにより、イグニションスイッチ２２２がＯＮからＯＦＦに操作された後にブレーキパッド加圧力Ｆを変化させることができない第１実施形態におけるより、パーキングブレーキの使い勝手が向上している。以下、運転者の意図に応じてＰＫＢ操作装置１５４によりブレーキパッド加圧力Ｆを変化させることができる最終時期を、イグニションスイッチ２２２がＯＮからＯＦＦに操作された時期より遅らせる制御を「ディレイ」という。
【０１０１】
図２０には、本実施形態におけるブレーキ制御ルーチンがフローチャートで示されている。本ルーチンは、第１実施形態におけるブレーキ制御ルーチンにおけるＳ１５〜Ｓ２５と共通するステップを有するが、異なるステップも有する。以下、本ルーチンを説明するが、第１実施形態におけるブレーキ制御ルーチンと共通するステップについては同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略し、異なるステップについてのみ詳細に説明する。
【０１０２】
イグニションスイッチ２２２がＯＦＦであれば、Ｓ１の判定がＮＯとなり、Ｓ３０１以下に移行する。Ｓ３０１においては、ディレイ終了フラグが１であるか否かが判定される。ディレイ終了フラグは、０でディレイが終了していないこと、すなわち、ディレイ中であることを示し、１でディレイが終了したことを示す。このディレイ終了フラグは、Ｓ１の判定が最後にＹＥＳからＮＯに変化したときに０とされる。
【０１０３】
今回はディレイ終了フラグが０であると仮定すれば、Ｓ３０１判定がＮＯとなり、Ｓ３０２において、パーキングブレーキ操作量ＡP がＰＫＢ操作装置１５４の回転角センサ１９８により操作部１７２の操作角として検出されるとともに、その検出値が基準値Ａ0 以上であるか否かが判定される。実質的なパーキングブレーキ操作が行なわれているか否かが判定されるのである。
【０１０４】
今回は基準値Ａ0 以上ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ３０３において、前記ブレーキ警告器２５０が作動させられる。イグニションスイッチ２２２のＯＦＦ時に一般的に行なわれるはずであるパーキングブレーキ操作が行なわれていないことを運転者に知らせるためである。その後、Ｓ３０４において、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、パーキングブレーキ操作量ＡP に応じて増加するように演算される。今回はパーキングブレーキ操作量ＡP が基準値Ａ0 より小さいと仮定されているため、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値はいずれも０とされる。その後、Ｓ３０５において、演算された目標値が実現されるように各モータ１４が制御される。結局、今回はブレーキパッド加圧力Ｆの実際値が０とされ、それにより、ブレーキ１６が解除される。
【０１０５】
これに対して、今回はパーキングブレーキ操作量ＡP が基準値Ａ0 以上であると仮定すれば、Ｓ３０２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０６において、ブレーキ警告器２５０に対してそれをＯＦＦにするための信号が出力される。その後、Ｓ３０４において、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値が、パーキングブレーキ操作量ＡP に応じて増加するように演算される。今回はパーキングブレーキ操作量ＡP が基準値Ａ0 以上であると仮定されているため、各輪のブレーキパッド加圧力Ｆfr，Ｆfl，Ｆrr，Ｆrlの目標値はいずれも０より大きい値とされる。その後、Ｓ３０５において、演算された目標値が実現されるように各モータ１４が制御される。結局、今回はブレーキパッド加圧力Ｆの実際値が０でない値とされ、それにより、ブレーキ１６が作動させられる。
【０１０６】
いずれの場合にも、その後、Ｓ３０７において、イグニションスイッチ２２２が最後にＯＮからＯＦＦに操作された時から設定時間が経過したか否かが判定される。ディレイを終了させるべき時期が到来したか否かが判定されるのである。今回は設定時間が経過していないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ３０８において、ディレイ終了フラグを０にするための信号が出力される。その後に本ルーチンが実行されれば、Ｓ３０１の判定がＮＯとなるため、上記の場合と同様にして、イグニションスイッチ２２２のＯＦＦ時でありながら、ＰＫＢ操作装置１５４によりブレーキパッド加圧力Ｆを自由に変化させ得る。
【０１０７】
Ｓ１およびＳ３０１〜Ｓ３０８の実行が何回も繰り返されたため、イグニションスイッチ２２２が最後にＯＮからＯＦＦに操作された時から設定時間が経過した場合には、Ｓ３０７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０９において、モータ１４がＯＦＦにされる。モータ１４の静止保持トルクにより車両がパーキングされるのである。その後、Ｓ３１０において、ディレイ終了フラグが１とされる。その後に本ルーチンが実行されれば、Ｓ３０１の判定がＹＥＳとなり、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了する。すなわち、ディレイ終了後には、本ルーチンの複数のステップのうちＳ１およびＳ３０１のみが実行され、それにより、ブレーキＥＣＵ２２０による消費電力量が節減されるのである。
【０１０８】
なお、ディレイ終了フラグが１である状態で、ブレーキＥＣＵ２２０がＥＣＵ省エネモードにあり、０である状態で、そのＥＣＵ省エネモードが解除されているため、このディレイ終了フラグはＥＣＵ省エネモードの確立・解除を表すフラグであるということができる。
【０１０９】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、ＰＫＢ操作装置１５４とブレーキＥＣＵ２２０の図２０のＳ３０４を実行する部分とが互いに共同して「手動式目標作動力設定装置」を構成し、ブレーキＥＣＵ２２０のうち同図のＳ３０５を実行する部分が「第２モータ制御手段」を構成しているのである。また、ブレーキＥＣＵ２２０のうち同図のＳ３０１およびＳ３０７〜Ｓ３１０を実行する部分が「電力供給阻止手段」を構成しているのである。
【０１１０】
なお、本実施形態においては、設定時間すなわちディレイ時間が一定値とされているが、運転者により変更可能な可変値とすることができる。
【０１１１】
次に、本発明の第８実施形態を説明する。ただし、本実施形態は第１実施形態と共通する要素が多く、異なるのはブレーキペダル１４６の操作ストロークを検出する技術に関連する要素のみであるため、その要素について詳細に説明し、他の要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略する。
【０１１２】
図２１には、ブレーキペダル１４６およびそれに関連する機械的構成が示されている。ブレーキペダル１４６は、それの基端部において車体に、車両左右方向に延びる一軸線のまわりに回動可能に取り付けられている。ブレーキペダル１４６の中間部は、クレビス３３８を介して、前記反力付与機構１４８の連動部材１５０の先端部に回動可能に連結されている。ブレーキペダル１４６は、リターンスプリング３４０によって常時、非操作位置に向かって付勢される一方、ストッパ３４２により、その非操作位置から図において反時計方向に回動することが阻止されている。ストッパ３４２は取付具３４４により車体に取り付けられている。取付具３４４は、ねじ機構等により、ストッパ３４２がブレーキペダル１４６に当接する位置をアジャストする機構を有する。前記ブレーキペダルスイッチ２３４は、ブレーキペダル１４６が非操作位置にあるか否かに応じて異なる信号を出力する。
【０１１３】
ブレーキペダル１４６の操作ストロークを検出するために、操作ストローク検出装置３５０がブレーキペダル１４６の回動軸線と同軸に取り付けられている。操作ストローク検出装置３５０は、ブレーキペダル１４６の回動角をブレーキペダル１４６の操作ストロークとして検出する。
【０１１４】
車両組立て時には、上記取付具３４４のアジャスト機構により、ブレーキペダル１４６の非操作位置が正規の位置となるように調整される。しかし、実際の非操作位置が正規の位置からずれている場合があり、この場合には、実際の非操作位置で操作ストローク検出装置３５０がゼロ点に一致しない。このような場合であるにもかかわらず、ブレーキＥＣＵ２２０は、操作ストローク検出装置３５０のゼロ点が実際の非操作位置に一致することを前提としてブレーキパッド加圧力を制御するため、主ブレーキ操作時に運転者が違和感を抱くおそれがある。そこで、本実施形態においては、操作ストローク検出装置３５０のゼロ点調整が行なわれる。ブレーキペダル１４６の実際の非操作位置において、すなわち、ブレーキペダルスイッチ２３４がＯＦＦからＯＮに変化したときに、操作ストローク検出装置３５０により検出される操作ストロークが誤差値とされ、ブレーキペダル１４６の操作位置において、すなわち、ブレーキペダルスイッチ２３４がＯＮであるときに、操作ストローク検出装置３５０により検出された操作ストロークがそのまま使用されるのではなく、誤差値が引き算されて使用される。
【０１１５】
操作ストローク検出装置３５０を操作ストロークセンサを１つのみ有するものとして構成した場合には、万一その操作ストロークセンサが故障してしまうと、操作ストロークを検出できず、ひいては、ブレーキパッド加圧力を制御できない。そこで、本実施形態においては、操作ストローク検出装置３５０が、図２２に示すように、３つの操作ストロークセンサ、すなわち、第１センサ３５２と第２センサ３５４と第３センサ３５６とがブレーキペダル１４６の回動軸線と同軸に並んで配置された構成とされている。３つのセンサ３５２，３５４，３５６が同時に故障することはごく稀であり、また、それらのうちの２つが同時に故障することも稀であると考えられる。したがって、それら３つのセンサ３５２，３５４，３５６のうち少なくとも２つは同時に正常であると考えることができ、このように考えることができれば、それら３つのセンサ３５２，３５４，３５６から任意に２つを抽出して出力信号の差をとれば、差の絶対値が０である場合には、その差に対応する２つのセンサは共に正常であり、一方、差の絶対値が０でない場合には、その差に対応する２つのセンサの一方は故障し、他方は正常であると推定できる。そこで、本実施形態においては、それら３つのセンサ３５２，３５４，３５６から任意に２つを抽出して出力信号の差をとることが、差の絶対値が０であることが生じるまで続けられ、そして、差の絶対値が０となったならば、その差に対応する２つのセンサのいずれかの出力信号に基づいて操作ストロークが演算される。よって、本実施形態によれば、操作ストロークセンサの故障に起因して操作ストロークが検出不能となる事態を回避できる。なお、そのうよな操作検出技術は、３つの検出値に対して多数決理論を適用することにより、検出値が等しい２つのセンサは共に正常であるが、残りのセンサは異常であるとの判断に基づいて行われるものであると考えることもできる。
【０１１６】
図２３には、本実施形態におけるブレーキＥＣＵ２２０のＲＯＭに記憶されている操作ストローク検出ルーチンがフローチャートで表されている。
【０１１７】
本ルーチンにおいてはまず、Ｓ４０１において、ブレーキペダルスイッチ２３４がＯＮであるか否かが判定される。ＯＦＦであると仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ４０２において、フラグＦを０にするための信号が出力される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【０１１８】
その後、ブレーキペダル１４６の操作が開始されてブレーキペダルスイッチ２３４がＯＦＦからＯＮに変化すれば、Ｓ４０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４０３において、各センサ３５２，３５４，３５６の検出値（生値）ＳS １，ＳS ２，ＳS ３が入力される。その後、Ｓ４０４において、フラグＦが０であるか否かが判定される。今回は０であるため、判定がＹＥＳとなり、Ｓ４０５において、第１センサ３５２の検出値ＳS １は第１センサ３５２の誤差値Ｓe １、第２センサ３５４の検出値ＳS ２は第２センサ３５４の誤差等Ｓe ２、第３センサ３５６の検出値ＳS ３は第３センサ３５６の誤差等Ｓe ３とされる。続いて、Ｓ４０６において、操作ストロークＳF （最終値）の今回値が０とされる。その後、Ｓ４０７において、フラグＦが１とされる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【０１１９】
その後、ブレーキペダル１４６が操作位置に維持されてブレーキペダルスイッチ２３４がＯＮに維持されれば、Ｓ４０１の判定が再びＹＥＳとなり、Ｓ４０３において、各検出値ＳS １，ＳS ２，ＳS ３が入力され、その後、Ｓ４０４において、フラグＦが０であるか否かが判定されれば、今回は１であるため、判定がＮＯとなり、Ｓ４０８に移行する。
【０１２０】
Ｓ４０８においては、まず、検出値ＳS １とＳS ２との差の絶対値が０に近い判定値Δ以下であるか否かが判定され、その判定がＹＥＳであれば、検出値ＳS １が選択される。その判定がＮＯであれば、検出値ＳS ２とＳS ３との差の絶対値が判定値Δ以下であるか否かが判定され、その判定がＹＥＳであれば、検出値ＳS ２が選択される。その判定がＮＯであれば、検出値ＳS ３とＳS １との差の絶対値が判定値Δ以下であるか否かが判定され、その判定がＹＥＳであれば、検出値ＳS ３が選択される。
【０１２１】
その後、Ｓ４０９において、操作ストロークＳF の今回値が、検出値ＳS １〜ＳS ３から選択されたものＳS*から、誤差値、すなわち、誤差値Ｓe １〜Ｓe ３のうち、選択された検出値ＳS*に対応するものが引き算されることにより、演算される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【０１２２】
以上、本発明のいくつかの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明したが、これらの他にも、特許請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した形態で本発明を実施することができるのはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【０１２３】
【図１】本発明の第１実施形態である電動式パーキングブレーキ装置を含むブレーキシステムを示す系統図である。
【図２】図１における電動式ディスクブレーキを示す側面断面図である。
【図３】図１におけるＰＫＢ操作装置が車両に取り付けられている位置を説明するための正面図である。
【図４】そのＰＫＢ操作装置を示す正面図である。
【図５】そのＰＫＢ操作装置を示す側面図である。
【図６】そのＰＫＢ操作装置の要部を拡大して示す部分断面正面図である。
【図７】図１におけるブレーキＥＣＵのＲＯＭに記憶されているブレーキ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】本発明の第２実施形態である電動式パーキングブレーキ装置を含むブレーキシステムにおけるブレーキＥＣＵのＲＯＭに記憶されているブレーキ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】本発明の第３実施形態である電動式パーキングブレーキ装置を含むブレーキシステムを示す系統図である。
【図１０】図９におけるブレーキＥＣＵのＲＯＭに記憶されているブレーキ制御ルーチンのうちブレーキパッド加圧力を演算するステップをブレーキパッド加圧力演算ルーチンとして示すフローチャートである。
【図１１】そのブレーキパッド加圧力演算ルーチンの一変形例を示すフローチャートである。
【図１２】上記ブレーキパッド加圧力演算ルーチンの別の変形例を示すフローチャートである。
【図１３】前記ブレーキパッド加圧力演算ルーチンのさらに別の変形例を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の第４実施形態である電動式パーキングブレーキ装置を含むブレーキシステムを示す系統図である。
【図１５】図１４におけるブレーキＥＣＵのＲＯＭに記憶されているブレーキ制御ルーチンのうちブレーキパッド加圧力を演算するステップをブレーキパッド加圧力演算ルーチンとして示すフローチャートである。
【図１６】そのブレーキパッド加圧力演算ルーチンの内容を説明するためのグラフである。
【図１７】本発明の第５実施形態である電動式パーキングブレーキ装置を含むブレーキシステムにおけるブレーキＥＣＵのＲＯＭに記憶されているブレーキ制御ルーチンのうちブレーキパッド加圧力を演算するステップをブレーキパッド加圧力演算ルーチンとして示すフローチャートである。
【図１８】本発明の第６実施形態である電動式パーキングブレーキ装置を含むブレーキシステムにおけるブレーキＥＣＵのＲＯＭに記憶されているブレーキ制御ルーチンのうちブレーキパッド加圧力を演算するステップをブレーキパッド加圧力演算ルーチンとして示すフローチャートである。
【図１９】そのブレーキパッド加圧力演算ルーチンの内容を説明するためのタイムチャートである。
【図２０】本発明の第７実施形態である電動式パーキングブレーキ装置を含むブレーキシステムにおけるブレーキＥＣＵのＲＯＭに記憶されているブレーキ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図２１】本発明の第８実施形態である電動式パーキングブレーキ装置を含むブレーキシステムにおけるブレーキペダルとその周辺の構成要素とを示す側面図である。
【図２２】そのブレーキペダルと操作ストローク検出装置とを示す正面図である。
【図２３】上記第８実施形態におけるブレーキＥＣＵのＲＯＭに記憶されている操作ストローク検出ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１２４】
１４ 超音波モータ
１６ 電動式ディスクブレーキ
１５４ ＰＫＢ操作装置
１５６ ＰＫＢ解除スイッチ
２２０ ブレーキＥＣＵ
２２２ イグニションスイッチ
２３４ ブレーキペダルスイッチ
２３６ 操作ストロークセンサ
３００ ＰＫＢ切換スイッチ
３２０ 傾斜角センサ
３５０ 操作ストローク検出装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪を備えた車両に設けられ、(i)それら複数の車輪にそれぞれ設けられた複数のパーキングブレーキと、(ii)それら複数のパーキングブレーキをそれぞれ作動させる複数の電動モータと、(iii)それら複数の電動モータの各々に電力を供給して各電動モータに対応する前記パーキングブレーキを作動させることにより、前記車両をパーキングするパーキングブレーキ制御装置とを含む電動式パーキングブレーキ装置において、
前記パーキングブレーキ制御装置に、前記複数のパーキングブレーキのうち実質的に同じ時期に作動させるものの組み合わせを変更する組合せ変更装置を設けたことを特徴とする電動式パーキングブレーキ装置。
【請求項２】
前記組合せ変更装置が、(a) 前記組合せを変更するために人間により操作される組合せ変更操作部材と、(b) その組合せ変更操作部材の操作に基づいて前記組合せを変更する手動操作対応変更手段とを含む請求項１に記載の電動式パーキングブレーキ装置。
【請求項３】
前記組合せ変更装置が、(c) 前記車両の操舵角，操舵角変化速度，車両速度等、車両の運動状態を表す車両運動状態量を検出する車両運動状態量センサと、(d) その車両運動状態量センサの検出値に基づいて前記組合せを変更する自動変更手段とを含む請求項１または２に記載の電動式パーキングブレーキ装置。
【請求項４】
前記複数の車輪が、前記車両の前後左右にそれぞれ設けられており、前記組合せが、すべての車輪から成る第１の組合せと、左右の後輪から成る第２の組合せとを含む請求項１ないし３のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
【請求項５】
前記組合せ変更装置が、運転者が前記車両をスピンターンさせることを希望する可能性がある場合に、前記第２の組合せを選択し、そうでない場合に、前記第１の組合せを選択する組合せ選択手段を含む請求項４に記載の電動式パーキングブレーキ装置。
【請求項６】
前記組合せ選択手段が、前記車両の操舵角の絶対値が基準値を超えることと、操舵角速度の絶対値が基準値を超えることと、車両速度が基準値より低いこととの少なくとも一つが成立した場合に、運転者が前記車両をスピンターンさせることを希望する可能性があると判定する判定手段を含む請求項５に記載の電動式パーキングブレーキ装置。
【請求項１】
複数の車輪を備えた車両に設けられ、(i)それら複数の車輪にそれぞれ設けられた複数のパーキングブレーキと、(ii)それら複数のパーキングブレーキをそれぞれ作動させる複数の電動モータと、(iii)それら複数の電動モータの各々に電力を供給して各電動モータに対応する前記パーキングブレーキを作動させることにより、前記車両をパーキングするパーキングブレーキ制御装置とを含む電動式パーキングブレーキ装置において、
前記パーキングブレーキ制御装置に、前記複数のパーキングブレーキのうち実質的に同じ時期に作動させるものの組み合わせを変更する組合せ変更装置を設けたことを特徴とする電動式パーキングブレーキ装置。
【請求項２】
前記組合せ変更装置が、(a) 前記組合せを変更するために人間により操作される組合せ変更操作部材と、(b) その組合せ変更操作部材の操作に基づいて前記組合せを変更する手動操作対応変更手段とを含む請求項１に記載の電動式パーキングブレーキ装置。
【請求項３】
前記組合せ変更装置が、(c) 前記車両の操舵角，操舵角変化速度，車両速度等、車両の運動状態を表す車両運動状態量を検出する車両運動状態量センサと、(d) その車両運動状態量センサの検出値に基づいて前記組合せを変更する自動変更手段とを含む請求項１または２に記載の電動式パーキングブレーキ装置。
【請求項４】
前記複数の車輪が、前記車両の前後左右にそれぞれ設けられており、前記組合せが、すべての車輪から成る第１の組合せと、左右の後輪から成る第２の組合せとを含む請求項１ないし３のいずれかに記載の電動式パーキングブレーキ装置。
【請求項５】
前記組合せ変更装置が、運転者が前記車両をスピンターンさせることを希望する可能性がある場合に、前記第２の組合せを選択し、そうでない場合に、前記第１の組合せを選択する組合せ選択手段を含む請求項４に記載の電動式パーキングブレーキ装置。
【請求項６】
前記組合せ選択手段が、前記車両の操舵角の絶対値が基準値を超えることと、操舵角速度の絶対値が基準値を超えることと、車両速度が基準値より低いこととの少なくとも一つが成立した場合に、運転者が前記車両をスピンターンさせることを希望する可能性があると判定する判定手段を含む請求項５に記載の電動式パーキングブレーキ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【公開番号】特開２００６−２１３３２３（Ｐ２００６−２１３３２３Ａ）
【公開日】平成１８年８月１７日（２００６．８．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１３５１７２（Ｐ２００６−１３５１７２）
【出願日】平成１８年５月１５日（２００６．５．１５）
【分割の表示】特願平１０−７８７３０の分割
【原出願日】平成１０年３月２６日（１９９８．３．２６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年８月１７日（２００６．８．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年５月１５日（２００６．５．１５）
【分割の表示】特願平１０−７８７３０の分割
【原出願日】平成１０年３月２６日（１９９８．３．２６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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