【課題】ＨＶ−ＭＴ車について、クラッチ操作部材の操作が関連する場合において電動機トルクを積極的に調整して駆動輪に伝達される駆動力を演出すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。通常、モータのトルク（ＭＧトルク）は、アクセル開度に基づいて決定されるＭＧトルク基準値と、クラッチ戻しストロークに基づいて決定されるＭＧトルク制限値とのうち小さい方の値（＝ＭＧトルク最終基準値）に調整される。運転者によるクラッチペダル操作に関連する所定条件の成立に基づいて、ＭＧトルクが、ＭＧトルク最終基準値に代えてＭＧトルク最終基準値から変移した値に敢えて調整される。これにより、より適切、又はより一層運転者の意図に沿った駆動力を得ることができる。 （もっと読む）

【課題】駐車場や併設建物の運営者の要求を、電気自動車への充放電の条件に適切に反映させることが可能となる充放電制御システムを提供すること。
【解決手段】駐車場１に駐車された電気自動車の蓄電池に対する充電又は放電のための制御を行う充放電制御システム５０であって、駐車場１又は併設建物１５における運営者の運営者側放電要求又は運営者側充電要求に関する要求情報を取得する要求情報取得部５５ａと、この要求情報に基づいて自動車充電条件又は自動車放電条件を設定する条件設定部５５ｂと、これら自動車充電条件又は自動車放電条件に基づいて充電又は放電に関する制御を行う退出制御部５５ｆとを備える。 （もっと読む）

【課題】目標充電電力と実充電電力との差に応じて内燃機関の目標運転ポイントを変更するときの振動や騒音の発生を抑制する。
【解決手段】バッテリ５０の実充放電電力Ｐｂが充放電要求パワーＰｂ＊よりも充電電力として大きく、充放電要求パワーＰｂ＊と実充放電電力Ｐｂとの差がなくなるように両者の差（Ｐｂ＊−Ｐｂ）に応じてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる目標運転ポイントを変更するときには、エンジン２２を効率よく動作させる運転ポイントを規定するように予め定められた動作ラインに沿って目標運転ポイントを変更する場合に比べてエンジン２２の回転数の変化が抑制されると共にエンジン２２の出力トルクが低下するように目標運転ポイントが変更される（ステップＳ１１０−Ｓ１５０）。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時のショックの発生等を抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、ハイブリッド車両に搭載され、エンジンと、第１回転電機と、第２回転電機と、動力伝達機構と、制御手段と、を備える。動力伝達機構は、相互に差動回転可能な複数の回転要素を備える。制御手段は、第１走行モードから、第２走行モードへ走行モードを切り替える際、クラッチを、滑らせながら係合状態にする。そして、制御手段は、要求駆動力に応じてクラッチの滑り量を変更する。 （もっと読む）

【課題】着脱容易であり、充電後に受電用コネクターから取り外す作業が安全且つ簡単に行いうる給電用コネクター装置を提供する。
【解決手段】ハンドル２５とトリガー２５１を同方向に引くことにより接続状態にある受電用コネクターとの接続を解放するようにした給電用コネクター装置であって、ハンドルに設けられているトリガーを引くことによりトリガーの動きを伝達する手段を介して前進するロック部材２３０、受電用コネクターと接続するときは付勢力により外側に移動して受電用コネクターの係合部と係止して給電用コネクターの自由な解放を阻止し、トリガーを引いてロック部材が前進することによりロック部材との係合が解除され、内側に移動して受電用コネクターとの係止状態を解除する係止爪２２１を備えている。 （もっと読む）

【課題】系統電源以外の電力供給源から供給される電力を考慮して、家庭における電気料金をできるだけ抑えるように、電気自動車の充放電を制御する。
【解決手段】電気自動車３のバッテリ３４の蓄電量、目的地に関する目的地関連情報および出発日時を取得するデータ取得部２１と、目的地関連情報および出発日時に基づいて、次回の電気自動車３の予想消費電力量を決定し、バッテリ３４の蓄電量と、予想消費電力量とに基づいて目標充電量を決定する充放電量算出部２２と、目標充電量を次回の電気自動車３の出発日時までに充電するように、かつ、電力供給源のうち、電力単価の安い電力を供給する電力供給源から優先して充電するように、各電力供給源の充電期間を決定する充放電計画作成部２３と、各電力供給源の充電期間に従って、各電力供給源からバッテリ３４に目標充電量を充電するように制御する充放電制御部２５とを備える。 （もっと読む）

【課題】アドレス等を設定するための電子部品に対してケースの外側からアクセスすることを可能とし、さらに、電子部品の設定時の感電のおそれを確実に防止する。
【解決手段】ケースの背面板２１の窓２５の内側には、コネクタ３ａ、３ｂが立設されている。バスバー１１の支持板１３と一体のカバー１４によって、窓２６が塞がれる。窓２６の内側にスライドスイッチ２８、ロータリースイッチ２９、ＪＴＡＧコネクタ３０が配されている。バスバー１１が窓２５からケース内に挿入されると、板状突起１２ａ、１２ｂがコネクタ３ａ、３ｂに挿入され、バスバー１１を通じてコネクタ３ａ、３ｂ間が接続状態となる。つまみ１５を持ってバスバー１１を引き抜くと、コネクタ３ａ、３ｂ間が非接続状態となる。非接続状態において、高電圧が外部に出力されず、窓２６が開放され、窓２６を通じて内部の電子部品に対するアクセスが可能となる。 （もっと読む）

【課題】車両の大きさに対して限られたバッテリ容量であっても、回生発電による発電電力を有効に利用することができるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】バッテリ４０の温度を検出するバッテリ温度検出手段５３と、バッテリ温度検出手段５３により、バッテリ４０の温度が所定温度よりも高くなった場合、バッテリ４０の充放電を制限するバッテリ充放電制限手段３０と、ハイブリッド電気自動車のエネルギ回生による発電中に、バッテリ充放電制限手段３０の作動によりバッテリ４０の充放電が制限された場合には、電気ヒータ２１の作動禁止条件が成立しない限り、電気ヒータ２１に発電電力を供給する制御手段３０とを備える。 （もっと読む）

【課題】駆動軸の回転数に急変が生じるものとしても、二次電池が過大な電力により充放電するのを抑制する。
【解決手段】低μ路の路面上を走行するなどアクセルペダルの踏み込みにより駆動輪にスリップが生じその後アクセルペダルの踏み込みを維持しながらブレーキペダルの踏み込みによりスリップしている駆動輪をグリップさせた両踏みグリップ状態を判定し、両踏みグリップ状態でないときには要求パワーＰｅをエンジンから効率良く出力するための目標運転ポイントでエンジンを運転すると共に要求トルクを駆動軸に出力するために設定されたモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を実行トルクＴ１＊に設定してモータＭＧ１を駆動制御し、両踏みグリップ状態であるときには実行トルクＴ１＊に値０を設定することによりモータＭＧ１のトルクを制限する。 （もっと読む）

【課題】車両のシステム効率を向上できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】蓄えられた圧力を車両１００の走行用の動力に変換して出力する第一動力源３２と、蓄えられた電力を車両の走行用の動力に変換して出力する第二動力源４と、を備え、車両の走行負荷が大きい場合、走行負荷が小さい場合よりも第一動力源および第二動力源のうち第一動力源が出力する動力の割合を高める。走行負荷が大きいほど第一動力源が出力する動力の割合を高めるようにしてもよい。 （もっと読む）

【課題】充電時における充電効率を含む充電状態をユーザが容易に視認することができる電動車両の充電表示装置を提供する。
【解決手段】外部電源１００から供給される電力によって充電される走行用バッテリ２を備えた電動車両の充電表示装置４０であって、走行用バッテリ２の充電中に変化する充電効率を少なくとも含む充電状態が表示される充電状態表示手段４１を備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】ドライバに与える違和感を低減するハイブリッド車輌の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車輌１を制御する制御装置６０は、モータジェネレータ２０による回生制動を制御する回生制御部４１０を備えており、モータジェネレータ２０による回生制動が行われる回生可能車速域の下限値ＶＳＰ_ＢＬは、ハイブリッド車輌１の車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯによって規定された変速線Ｌ２と、自動変速機４０の変速に要する変速時間Ｔｇと、に基づいて設定されている。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、電気モータを作動させる電力を十分に確保することで車両の走行安定性の向上を可能とする。
【解決手段】エンジン１１とモータジェネレータ１４との駆動力を駆動輪１６に伝達可能なハイブリッド車両にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１１の駆動力により車両を走行可能なエンジン走行モードとモータジェネレータ１４の駆動力により車両を走行可能なＥＶ走行モードとを切替可能であり、所定の条件が成立したらエンジン１１への燃料供給を停止する減速フューエルカットを実行可能とする一方、エンジン走行モードで走行するときに所定の条件が成立してもバッテリ２７の充電状態量が所定値より低かったら燃料供給を停止せずにモータジェネレータ１４による発電を行う。 （もっと読む）

【課題】正転・逆転のいずれか一方の回転方向のみに対して効率が高められた電動機を駆動力源として、生産性の低下やコストアップを招くことなく、効率を向上させることが可能な電動車両を提供すること。
【解決手段】少なくとも２つの電動機５，６を備えた電動車両Ｖｅにおいて、電動機５，６を、一方の回転方向への力行時における効率が他方の回転方向への力行時における効率および回生時における効率よりも高くなるように構成するとともに、後輪の駆動力を発生させる電動機６を、前進用電動機６として正転力行時における効率が逆転力行時における効率および回生時における効率よりも高くなるように配置し、前輪の駆動力を発生させる電動機５を、後進・回生用電動機５として逆転力行時における効率および回生時における効率が正転力行時における効率よりも高くなるように配置した。 （もっと読む）

【課題】不要な出力抑制を回避可能とする制御技術を提供する。
【解決手段】電池保護装置１は、バッテリ最終到達温度推定手段１０、出力抑制判断手段２０、出力制御手段３０を備える。バッテリ最終到達温度推定手段１０は、電動自動車において想定される最大出力走行時においてバッテリの残容量と内部抵抗値とから推定されるバッテリ推定最終到達温度を算出する。そして、出力抑制判断手段２０において、バッテリ推定最終到達温度が、バッテリ上限保護温度に至らないと判断できた場合、出力制御手段３０において高温時の出力抑制を行わない。また、出力抑制を行う場合には、出力制御手段３０は、バッテリ上限保護温度とバッテリ最大温度との差分に基づいて、出力減衰係数（０〜１）を算出し、その出力減衰係数によって重み付けした出力値（高温時出力抑制値）を出力する。 （もっと読む）

【課題】インバータと昇圧コンバータとを備える装置において、装置の故障を検出すると共に故障箇所をより正確に特定する。
【解決手段】モータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されている最中にバッテリ電流Ｉｂを監視してバッテリへの過電流を検出した場合（Ｓ１００，１１０）、所定期間に亘ってモータＭＧ１，ＭＧ２の各相電流を入力しその絶対値の最大相電流をモータＭＧ１，ＭＧ２毎に比較して各相の最大相電流が互いに一致するか否かをそれぞれ判定し（Ｓ１２０〜１５０）、各相の最大相電流が一致しないモータがあればインバータ２４，２５のうち各相電流が一致しないモータを駆動するインバータのオープン故障と判定し（Ｓ１６０〜１８０）、各相の最大相電流が一致しないモータがないときには昇圧コンバータ３０の故障と判定する（Ｓ１９０）。 （もっと読む）

【課題】発電装置を最適燃費点で稼働させて、発電による燃費の低下を抑制できる電動車両の発電制御装置の提供を図る。
【解決手段】車両コントローラ４は、駆動用モータ１の制御装置７、電池２の制御装置９、エンジン１２の制御装置１４、発電機１３の制御装置１５等、システム全体の制御を行う。この車両コントローラ４は、車両の走行中に発電を行うか車両の起動スイッチをオフにした駐車中に発電を行うかを判断して発電装置３を作動制御する発電制御機能を備え、この判断により駐車中に発電装置３を作動させることで、駐車後の走行に必要な電力を供給可能としている。 （もっと読む）

【課題】 車両の要求電気負荷やバッテリの充電状態に拘わらず回生電力を有効に回収する。
【解決手段】 車両減速検出装置１３により車両１の減速が検出された際に、車両１の受入れ可能電力に応じてエンジン２に対するクラッチ１６の接続を制御し、受入れ可能電力に応じて慣性発電機１５の駆動を選択し、無駄なく慣性発電機１５を運用して慣性発電機１５による回生可能な電力を車両１の受入れ可能電力に応じて有効に回収する。 （もっと読む）

【課題】充電制限により回生制動が得られなくても、車両のずり下がりを確実に防止し得る装置を提供する。
【解決手段】充電制限中のDレンジ停車状態で瞬時t1以降、アクセル開度APO（モータトルクTTMA0）を増大させて行う発進操作中（当初はモータトルク指令値TTMA＝TTMA0）、車両速度VSP≦-0.5km/hが0.1sec継続するt2に、ずり下がり防止制御を開始（flag_RSAON＝1）。一方でTTMAを一定変化率β1で低下させt3に0となし、他方でブレーキトルク指令値TTBRK（ブレーキ液圧指令値TPMC）を一定変化率α1で、TTMA0と同じトルク値となるよう増大させ、摩擦制動により、ずり下がりを防止する。VSP＝0が0.1sec継続する、ずり下がり防止完了時t5より、TTMAを一定変化率β2でTTMA0に復帰させ、TTBRK（TPMC）を一定変化率α2（＝-β2）で0へ低下させる。 （もっと読む）

【課題】二次電池の蓄電割合が大きく低下するのを抑制する。
【解決手段】補機９０の消費電力が小さいほど大きくなる傾向に始動用閾値Ｐｓｔａｒｔおよび停止用閾値Ｐｓｔｏｐを設定し、エンジン２２から動力を出力しながら走行するときには、補機９０の消費電力が小さいほど車両に要求される車両要求パワーＰｖ＊に比して大きくなる傾向にエンジン２２から出力すべきエンジン要求パワーを設定し、設定したエンジン要求パワーがエンジン２２から出力されると共に走行に要求される要求トルクによって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。 （もっと読む）