【課題】計算処理負荷の小さな算出方法で鉄道網における各列車の走行実績データを作成する。
【解決手段】ＧＰＳ測位データ受信部４２は、無線基地局３から測位データを受信する。データベース部４３は、路線内の所定の基準点における緯度経度情報と基準駅からの距離程とを予め対応付けた線形基本データ並びに前記路線内の駅名、駅順及び距離程の関係を定義した駅定義データを記憶する。走行実績データ作成部４４Ａは、測位データを線形基本データに基づいて補正して現在時刻における列車の距離程を所定の周期で演算し、列車毎に走行実績データを作成する。そして、発着実績推論データ作成部４４Ｂは、駅定義データ並びに走行実績データの近似一次式に基づいて列車の各駅における到着時刻及び発車時刻を列車毎に推論し、発着実績推論データとして出力する。 （もっと読む）

【課題】列車が制御ゾーン境界を通過する際にも、測距精度の低下を招くことのないＣＢＴＣシステムを提供する。
【解決手段】列車走行路１は、複数の制御ゾーンＣ１，Ｃ２に分かれている。制御ゾーンＣ１，Ｃ２は、間隔をおいて配置された沿線無線機ＷＲＳ５〜ＷＲＳ９、ＷＲＳ１０〜ＷＲＳ１４を含んでいる。制御ゾーンＣ１に属する沿線無線機ＷＲＳ５〜ＷＲＳ９は、制御ゾーンＣ１に割り当てられた地上装置ＳＣ１によって制御され、制御ゾーンＣ２に属する沿線無線機ＷＲＳ１０〜ＷＲＳ１４は、制御ゾーンＣ２に割り当てられた地上装置ＳＣ２によって制御される。列車２が、隣接する制御ゾーンＣ１，Ｃ２の境界Ｐ０を通過するとき、制御ゾーンＣ１に属する沿線無線機ＷＲＳ５〜ＷＲＳ９を制御する地上装置ＳＣ１により、制御ゾーンＣ２に属する少なくとも一つの沿線無線機、例えば、沿線無線機ＷＲＳ１０を、境界Ｐ０を越えて制御する。 （もっと読む）

【課題】車上装置と管理装置との間の通信量を抑えるとともに、円滑な列車運行と運転保安とを実現する新たな仕組みの提案。
【解決手段】運転保安システム１０００において、車上装置１は、走行予定経路を構成する閉そく区間の占有確保を要求する占有確保要求信号を管理装置５に送信する。管理装置５は、車上装置１から確保要求信号を受信すると、走行予定経路を構成する閉そく区間の占有確保の可否を判定する。そして、走行予定経路を構成する全ての閉そく区間が占有可能であれば、走行予定経路を構成する全ての閉そく区間を占有有りとし、占有確保信号を車上装置１に送信する。列車が終点に到達すると、車上装置１は、走行予定経路の閉そく区間の占有解除を要求する占有解除要求信号を管理装置５に送信する。管理装置５は、車上装置１から解除要求信号を受信すると、終点の閉そく区間を除く閉そく区間の占有を解除する。 （もっと読む）

【課題】進路表示装置のＬＥＤランプを点灯せずに、消灯状態での故障診断及び回線異常検出し、事前にかつ常時監視動作によって監視性能を高めること。
【解決手段】符号変換器２と進路表示機３とを通信端末を介して通信ケーブル４で接続し、進路表示機３の異常を監視する進路表示装置１において、符号変換器２は制御マスターユニットを備え、該制御マスターユニットが、車両入換の進路表示要求の条件入力またはランプ試験要求を含む進路表示要求データを進路表示機３にシリアル通信でデータ伝送し、かつ進路表示機３から進路表示応答データを受信して、このデータに基づく進路表示機３のＬＥＤランプの文字パターン表示と、該ＬＥＤランプの点灯動作前の消灯状態での故障及び回線異常の検出を行い、通信プロトコルのフレームに試験要求コマンドを含む場合、ＬＥＤランプに瞬時電流を流して、一定周期毎に常時、ＬＥＤランプの全ピクセルの断線チェックを行う。 （もっと読む）

【課題】安全性を低下させることなく、コストをかけずに、警報時間の短縮効果が得られる走行制御を支援する。
【解決手段】列車２が踏切３に接近すると、車上装置２１は、自らの列車２の位置・速度情報を所定の間隔で踏切制御装置３１に送信する。踏切制御装置３１は、車上装置２１から受信する列車の位置及び速度に基づいて踏切到達予測時間及びブレーキパターン到達予測時間を算出する。また、踏切制御装置３１は、予め記憶する設計警報時間と、算出される踏切到達予測時間を比較するとともに、予め記憶する踏切遮断完了時間と、算出される踏切遮断完了時間を比較し、所定の条件を満たす場合には警報を開始するように指示する。踏切制御装置３１が、警報開始後に列車２を加速させる走行制御パターンを算出し、車上装置２１に送信する。そして、車上装置２１は、算出される走行制御パターンを乗務員に提示し、乗務員による走行制御を支援する。 （もっと読む）

【課題】地上側設備で測定された軌道回路受信電圧等の線路データを、キロ程軸上で評価を可能とする線路測定データ分析システムを提供する。
【解決手段】車上システム３において、車両の速度を含む運転状況を示す情報を取得し、時刻とともに車上記憶装置２０に格納する。地上システム５では、車上記憶装置２０からそれらの情報を取得し、速度と時刻から車両の走行距離を算出し、キロ程に変換する。変換したキロ程と時刻及び地上記憶装置に格納されている軌道回路の開始点と終点のキロ程と、に基づき、車両が軌道回路を通過したときの在線時間を算出する。そして、地上記憶装置に格納された経過時間に対応する軌道回路受信電圧を在線時間に対応するキロ程に対応させて、車両の運転状況を示す情報とともに地上記憶装置７０に格納し、格納したデータを出力装置１００に出力する。これによりキロ程に対する軌道回路受信電圧を分析・評価できる。 （もっと読む）

【課題】公共交通機関の経路探索を行うときの無駄なリソースの費消を回避する。
【解決手段】出発地、目的地を含む経路探索条件の入力を契機に、出発地を起点とする経路の運行コストが最も小さい次の駅の探索処理を連鎖的に繰り返すことにより、経路探索条件に従う最適経路候補を特定する経路探索ツール１１０を備えた経路探索サーバ１０において、同名となる複数の駅について、その名称を各駅からの運行コストがゼロとなる仮想ランドマークとして設定して、仮想ランドマークＤＢ１２２に、経路探索ツール１１０による検索可能に予め登録しておき、登録した仮想ランドマークを出発地又は目的地として経路探索ツール１１０に認識させる仮想ランドマーク登録ツール１２０を設け、同名となる複数の駅間の運行コストの比較を迅速に行えるようにした。 （もっと読む）

【課題】駅のホームでの監視対象領域を複数の検知エリアに分割し、検知エリアに応じた判定を行うホーム状況検知装置を得る。
【解決手段】駅のホームの固定柵の開口部である列車乗降口およびその周辺を撮影し、ホーム画像情報を入力する画像入力部、画像入力部からのホーム画像情報に対し、複数の検知エリアを設定し、各々の検知エリアに応じた画像処理を行い、検知エリアの状況を判定する検知制御部を備え、検知エリアは、待客待機領域となる第一のエリア、列車乗降領域となる第二のエリア、列車車両とホーム端部との間の隙間領域である第三のエリアを含み、検知制御部は、第一のエリアにて駆け込み乗車の有無と待客の整列状態を判定し、第二のエリアにて列車車両への検知物体の接近検知を行い、第三のエリアにて列車車両とホームとの隙間の大きさの検知を行う構成とする。 （もっと読む）

【課題】列車等の無人踏切において、耳の不自由な人や目の不自由な人、又はイヤホンを付けた人が踏み切り事故に遭うことを防止し、また、人里離れた無人踏切でも作動する電力源を備えた安全装置を提供する。
【解決手段】電力源には太陽光発電パネル１を利用し、夜間の電力使用に対応する為に電気を蓄える蓄電池２を設け、列車の接近を知らせる近接光電スイツチ３ａ，３ｂ、それに付随して危険をしらせる赤色ランプ５、および警報スピ―カ―６、これらを制御する電気回路を組み込んだ制御盤４を備える。 （もっと読む）

【課題】帰還発振回路を用いずに地上子の共振周波数の誤検知を防止し、共振周波数検知精度を向上させる。
【解決手段】列車制御車上装置は、信号生成部１２と、車上子１１と、信号検出部１３とを備える。信号生成部１２は、ある特定の時間周期で、共振器の共振周波数を含む許容変動範囲で周波数をスイープさせて周波数スイープ信号を生成する。車上子１１は、周波数スイープ信号を受ける第1コイル１１ａと、第1コイルとの電磁結合により信号を得る第2コイル１１ｂを有し、地上子１５と電磁結合したとき、第1コイル１１ａで受けた周波数スイープ信号のうち共振器の共振周波数に応じた信号成分を、地上子１５を介して第2コイル１１ｂで得る。信号検出部１３は、車上子１１の前記第2コイル１１ｂで得られた信号を、ある特定の時間周期と等しい時間周期でフーリエ変換し、フーリエ変換後の信号に基づき、地上子１５の検出処理を行う。 （もっと読む）

【課題】少なくとも１つの長固定子リニアモータを備えた構成によって磁気浮上車両を操作する方法。リニアモータは軌道の長手方向に個別のモータ領域（Ａ３、Ａ４）に分割され、通常、個別のモータ領域では一度に１つの車両（７ｅ、７ｆ）だけが走行可能になっている。後続の車両が、先行の車両がそのモータ領域を出る前であっても、当該モータ領域に入ることを可能にして軌道上の車両集中を増加させる。
【解決手段】選択されたモータ領域（Ａ４）は、少なくとも２つの相互に独立のモータ領域区間（Ａ４ａ、Ａ４ｂ）に分割され、１つの車両は、各モータ領域区間（Ａ４ａ、Ａ４ｂ）において、各モータ領域（Ａ４）用に事前に設定された電力の一部で操作される。 （もっと読む）

【課題】次の駅間に進入する際の目標速度が、次の駅間距離を運転時分で割った、次の駅間の平均速度になるように目標速度を設定する列車の定速走行制御方法及び装置を提供する。
【解決手段】定速走行制御においては、制限速度信号及び車両の走行速度の入力により定速で走行する指令を車両駆動制御装置に出力し、駅間距離を運転時分で割った平均速度を求めて目標速度とし、その速度で定速走行制御を行うことで定時運転を行う。Ｂ駅３０３通過に際しては、定時でＢ駅３０３を通過した場合の次駅間の目標速度３１０を予め求めておき、現在の列車速度３１５から加速した場合に、次の駅間に進入するまでに列車速度が次駅間の目標速度３１０まで加速可能となる地点からの残距離３１２区間の目標速度３１４を、先に求めた平均速度（目標速度３１０）とするので、次駅間での列車速度が早期に目標速度に追従し、列車の定速定時走行を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】非接触型の検電器の検出感度を高めることができる。
【解決手段】検電器１００は、交流から変換された直流電圧によって充電される充電部の充電状態を検出する。受信部１１０は、交流の基準周波数に基づいて生じる高調波周波数成分を含む信号を受信する。検出部１３０は、受信した信号に含まれる高調波周波数成分の信号強度に応じて、充電部の充電状態を検出する。 （もっと読む）

【課題】各鉄道会社の列車運行管理システムによる終電接続に関するダイヤの決定を円滑に行わせる。
【解決手段】第１および第２の列車運行管理システムがそれぞれ管理する第１の各列車と第２の各列車との間で行われる終電接続において、どの列車とどの列車とが接続列車と被接続列車の関係にあるのかを示す終電接続基本情報が記憶された終電接続基本テーブル２０６を備える。第１および第２の各列車の中から遅延列車を検索すると、終電接続基本テーブル２０６を参照して遅延列車の接続列車あるいは被接続列車を検索する。そして、該当の列車と遅延列車が接続可能となるように、該当の接続列車あるいは被接続列車を接続駅で待機させるための終電接続決定予測ダイヤ情報を生成する。そして、第１および第２の列車運行管理システムのうち、該当の接続列車あるいは被接続列車を管理している方の列車運行管理システム１０３に終電接続決定予測ダイヤ情報を送信する。 （もっと読む）

【課題】 多様な尺度の分布状況をグラフィカルに表示することで、乗務員運用計画の特徴の把握を容易に行える乗務員運用計画の評価尺度表示方法を提供する。
【解決手段】 乗務員運用計画の評価尺度表示方法において、列車ダイヤに基づいて作成した乗務員運用計画に含まれる複数の乗務員行路に関する複数の評価尺度をそれぞれ帯１１〜１６で表して並べたグラフを作成し、前記複数の乗務員行路における前記評価尺度それぞれの分布状況２１〜２６をグラフィカルに表現する。 （もっと読む）

【課題】車上制御装置と拠点装置とが無線通信を用いて効率よく情報を授受できる列車制御システムを提供する。
【解決手段】列車制御システムは、列車に搭載した車上制御装置２１と地上に設置した拠点装置１２Ａを有する。車上制御装置の第１の送信手段は列車状態情報に列車識別情報を付加した列車側情報をブロードキャストし、第１の受信手段は制御情報を受信する。列車制御手段は、列車識別情報が付与された制御情報に基づいて列車を制御する。拠点装置は、第２の受信手段と記憶手段と生成手段と第２の送信手段とを有する。第２の受信手段は、列車からブロードキャストされる情報を複数の無線通信局１３Ａ１〜ＢＸで受信する。記憶手段は、受信した列車側情報を記憶する。生成手段は、受信した列車側情報に含まれる列車状態情報に基づいて列車に対する制御情報を生成する。第２の送信手段は、生成した制御情報に列車識別情報を付加してブロードキャストする。 （もっと読む）

【課題】鉄道車両の走行試験において、無人で車両の動揺測定を行うことができ、車両の動揺測定の省力化、従って低コスト化を図ることができる車両動揺測定装置および車両動揺測定方法を提供する。
【解決手段】軌道上を走行する車両に設置される３軸加速度センサー１２により車両の前後方向、左右方向および上下方向の加速度を検出することにより車両の動揺を測定する。３軸加速度センサー１２により検出される車両の前後方向、左右方向および上下方向の加速度の変動が、少なくとも１５秒間にわたり０．２ｍ／ｓ²以下である時に車両が駅に停止していると判定するように構成され、かつ、車両が駅に停車している時の車両の前後方向、左右方向および上下方向の加速度の値により車両の傾きを測定し、予め作成された、各駅に車両が停止している時の車両の傾きのデータベースと照合することにより、車両が停止している駅の同定を行う。 （もっと読む）

【課題】要求に応じて乗客個別の案内情報を提示できる車両内情報提示システムを提供する。
【解決手段】表示手段７および位置情報を入力する入力手段８を有する表示入力部９と、外部情報を受信する情報発生部１１と、入力される車両の状態に関連する情報と前記外部情報とから第二コンテンツ情報を選択して表示タイミングを発生するタイミング発生手段を有し、通常は、第一コンテンツ情報記憶部の第一コンテンツ情報から映像を供給し、前記位置情報が入力されたときは任意案内情報記憶部の任意案内情報を供給し、第一コンテンツ情報からの映像を表示しているときに表示タイミングが発生した場合は、第二コンテンツ情報から映像を供給し、任意案内情報を表示しているときに前記表示タイミングが発生した場合は、任意案内情報の優先度と第二コンテンツ情報の優先度とに基づいて選択して映像を供給する。 （もっと読む）

【課題】移動局から基地局へ非常通報を確実に行うことができる列車通信システムを提供する。
【解決手段】基地局Ｍ０と、第１移動局Ｍ１と第２移動局Ｍ２を含む列車無線システムであって、第１移動局は、送信時にサブトーン信号を重畳して基地局に送信する第１の送信部と、基地局からのサブトーン信号に対する返答信号を検知する検知部を備え、第２移動局は、検知部が返答信号を検知できない場合に、サブトーン信号を基地局に送信することで、基地局と第２移動局との間の無線通話を確保する第２の送信部を備える列車無線システム。 （もっと読む）

【課題】雨などの天候の影響による障害物の誤検知を防止し得る踏切障害物検知装置を提供する。
【解決手段】天候状態の変化に追従するため、信号処理部は、検知領域のうち、反射波のレベルが所定値に達している領域の割合に応じて、障害物検知の閾値を第１基準値ＴＨ１、または第２基準値ＴＨ２に変更する。該所定値は、雨、雪、霧などの様々な天候条件下での乱反射の実測結果を基準として、適宜に決定されるべきものである。天候状態に従って障害物検知の閾値を変更することによって、検出感度の若干の低下を代償とするだけで、ノイズマージンを増加させ、好適に障害物の誤検知を防止することができる。 （もっと読む）