ナビゲーション情報システムおよびそのための車両端末

【課題】交通情報センタにおいて、移動車両からの信頼性の高いプローブ情報に基づいて道路特性評価を含む地図情報を作成できるようにする。
【解決手段】移動車両１の車両端末１０に走行環境に関するプローブ情報を逐次収集するプローブ部３０を備え、交通情報センタ２では車両端末１０から送信されるプローブ情報をサーバ３に蓄積する。車両端末のプローブ部３０は、車両の急発進、急停止状態、極端なステアリング操作状態、リバース走行、あるいは車輪の空転、スリップまたは滑走状態時の車速センサのようにセンサ出力が異常値状態であるときなど、所定の車両状態の期間はプローブ情報の収集を行わない。これにより、通常の走行状態におけるデータが期待されない不要情報がプローブ情報として交通情報センタのサーバに蓄積されないから、交通情報センタでは信頼性の高い地図情報を作成することができる。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両端末で収集した走行環境に関するプローブ情報を交通情報センタのサーバに蓄積し、蓄積されたプローブ情報に基づいて作成した地図情報を移動車両へ提供するナビゲーション情報システムおよびそのための車両端末に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用のナビゲーション情報システムでは、走行ルートの経路案内に加えて、過去の車両の走行環境を示す走行状態を交通情報センタのサーバに蓄積して、渋滞多発地点を示す渋滞統計情報、渋滞の伸長・縮小傾向の情報など、道路特性を評価した情報を車両へ提供し、提供を受けた車両ではナビゲーション装置のモニタ表示や音声によってその情報を乗員に提示するようになっている。
走行環境の情報としては、道路を走行中の移動車両の車両端末で逐次の車両の位置や速度などのプローブ情報を求め、これをサーバに蓄積することになるが、こうして車両端末から得たプローブ情報に基づく渋滞情報が、当該プローブ情報を得た道路において頻繁に発生する渋滞であるのか、それとも事故や工事などによる突発的な渋滞であるのか、直ちには判断が困難である。
【０００３】
この対策として、特開２００４−２３４６４９号公報には、交通情報センタにおいて、サーバに蓄積した過去の情報を基に所定の閾値で異常値を検出し、検出した異常値をサーバから除去するようにした情報管理処理が提案されている。
例えば、ある道路についての走行データにおいて、一日のうちの２０時間など所定時間以上が渋滞を示しているデータは、車両上のセンサの故障や特別開催のイベントによる特殊事情に起因するものと考えられるので、当該データに係る道路についてその日一日のデータを異常とする。また、同一時間帯の渋滞情報については蓄積された複数日に関して比較し、偏差の大きいデータは異常としている。
【特許文献１】特開２００４−２３４６４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記特開２００４−２３４６４９号公報に提案されたナビゲーション情報システムの処理では、プローブ情報が単純に車両端末からサーバへ所定のタイミングで逐次送られてくるだけであり、その情報が通常の状態におけるものか、突発的な特殊事情下におけるものであるのかは実際には不明である。
そのため、所定の閾値で異常値を判断してはいるが、実質異常な状況下で発生して本来はデータとして利用すべきでないプローブ情報のデータでも、閾値をクリアしていれば正常なデータとして使用されることになり、サーバに蓄積されたデータの信頼性が損なわれることとならざるを得ない。
【０００５】
したがって本発明は、上記の問題点に鑑み、特殊な状況下で発生したデータは除外して、一般的な道路特性評価等の作成に役立つデータのみをプローブ情報としてサーバに蓄積可能としたナビゲーション情報システムおよびそのための車両端末を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このため本発明は、移動車両に搭載され、走行環境に関するプローブ情報を逐次収集するプローブ部を備える車両端末と、車両端末で収集されたプローブ情報を蓄積するサーバを備え、蓄積されたプローブ情報に基づいて地図情報を作成する交通情報センタとからなり、プローブ部は、サーバに蓄積するプローブ情報として、所定の車両状態に基づいて、通常の走行状態におけるデータが期待されないプローブ情報を除外する不要情報除外手段を有するものとした。
【発明の効果】
【０００７】
交通情報センタのサーバに蓄積するプローブ情報として、プローブ部の不要情報除外手段が所定の車両状態に基づいて、通常の走行状態におけるデータが期待されないプローブ情報を除外する。これにより、特殊な状況下で発生したデータが除かれ、一般的な道路特性評価等の作成に役立つプローブ情報のみがサーバに蓄積されるから、交通情報センタでは信頼性の高い地図情報を作成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
次に、本発明の実施の形態について説明する。
図１は、実施の形態のシステム概念図である。
道路を走行中の移動車両１には車両端末１０が搭載される。車両端末１０にはナビゲーション部が含まれ、ＧＰＳ衛星４からの測位データや道路に沿って設置されたビーコン５からの位置情報を受信して、現在位置を検出する。車両端末１０はさらに車速データや走行軌跡等を逐次求めて、現在位置とともにプローブ情報として、相互通信可能の交通情報センタ２へ送信する。
【０００９】
交通情報センタ２では、車両端末１０から受信したプローブ情報のデータをサーバ３に蓄積する。そして、この蓄積したデータを基に道路地図や地図上における道路区間ごとの所要時間、検問やイベントによる交通規制・その他交通量等による渋滞統計情報、渋滞の伸長・縮小傾向の情報など、道路特性を評価した情報（以下、これらを代表して地図情報と言う）を作成して、地図情報データベースとしてサーバ３に保持する。地図情報は移動車両１からの要求に基づいて送信され、車両端末１０では受信した地図情報をナビゲーション情報として利用する。
【００１０】
図２は車両端末の構成を示すブロック図である。
車両端末１０は基本構成としてナビゲーション部２０、プローブ部３０、および交通情報センタ２との無線通信のための通信部４０からなっている。
ナビゲーション部２０には、車速センサ１１、ＧＰＳ受信部１２、ビーコン受信部１３、ディスプレイ１４、スピーカ１５が接続されている。ナビゲーション部２０は、ＧＰＳ受信部１２で受信した測位データやビーコン受信部１３で受信した位置情報を基に車両の現在位置を検出する現在位置検出部２２、道路地図データを格納した道路地図データベース２４、交差点情報や施設情報等を格納した案内情報記憶部２６を備え、ディスプレイ１４に現在位置や目的地への経路等の地図表示や、スピーカ１５による経路案内等を行う。また、車速センサ１１からの車速に基づいて目的地への到達時刻を提示することもできる。
ナビゲーション部２０の上記構成は公知のものと同じである。
【００１１】
ナビゲーション部２０と接続したプローブ部３０には、舵角センサ５１、シフトレバー位置センサ５２、高度センサ５３、エアバッグセンサ５４、シートセンサ５５、加速度センサ５６、方位センサ５７が接続している。
舵角センサ５１はステアリングの操作舵角を検出する。
シフトレバー位置センサ５２はシフトレバーで選択されたレンジ位置を検出する。
高度センサ５３は大気圧に基づいて道路の高度を検出する。
エアバッグセンサ５４はエアバッグの作動を検出する。
シートセンサ５５は運転席シートの着座状態を検出する。
加速度センサ５６は車体の加速度を検出する。
方位センサ５７は車両の前後軸が向いている方位を検出する。
【００１２】
プローブ部３０は、ナビゲーション部２０の現在位置検出部２２で検出した現在位置、ナビゲーション部２０を介した車速センサ１１からの車速、高度センサ５３からの高度情報を取り込むとともに、現在位置に基づいて走行軌跡を算出する走行軌跡算出部３２、車速を基に走行距離を算出する走行距離算出部３４、走行時間をカウントする走行タイマ３６を備え、これら現在位置、車速、高度情報、走行軌跡、走行距離、走行時間等をプローブ情報として内蔵のメモリ３８に一時格納する。
【００１３】
プローブ情報としてはこれらのほか、道路の幅、道路の材質、路面の物理的状態、天候に基づく路面状態等も含むことができる。
例えば、道路の幅については、特開平１０−１４３６４６号公報に開示されるように、道路画像撮像手段を用いた画像処理により抽出した道路領域から道路の幅を求めることができる。
道路の材質については、特開２００３−３４６２８６号公報に開示されるように、路面に光を照射して、その反射光から得られる電気信号を処理することによりコンクリート路や砂利路の識別が可能である。
【００１４】
さらに、路面の物理的状態についても、特開２００４−２９４１５２号公報に開示されるように、レーザ光等を用いたプロファイラにより路面の平滑状態あるいは凸凹を検出することができる。
天候に基づく路面状態も、特開２００４−３４１７９５号公報に開示されるように、水など液状の有体物を検知可能なセンサを用いて冠水状態を検知することができる。また上述の特開２００３−３４６２８６号公報のものによって、雪路、凍結路、湿潤／乾燥路等が識別できるほか、特開２００５−２７５７２３号公報、特開平１１-２４８４３９号公報等にも路面の凍結、乾燥状態の検出手段が示されている。
【００１５】
つぎに、本実施の形態では、プローブ部３０は、メモリ３８に格納するプローブ情報として、その取得時の車両状態に基づいて、地図情報の作成に適しないため交通情報センタ２のサーバ３に蓄積すべきでない不要情報を除去する。
そして、通信部４０は、不要情報を除去してメモリ３８に格納されたプローブ情報を、一定の時間間隔で交通情報センタ２へ送信する。
【００１６】
プローブ情報取得時の車両状態は、舵角センサ５１、シフトレバー位置センサ５２、エアバッグセンサ５４、シートセンサ５５等を用いて判断する。
以下に、除去する不要情報の例を説明する。
（１）車両発進時の初期期間
車両の発進時は車速が変動するため、道路特性の評価に使用するには不適であるから、この期間のプローブ情報のデータは除外する。このため、不図示のイグニションスイッチのオンに続いて、車速センサ１１からの車速が０（ゼロ）から増大してその変動が予め設定した所定の変動幅内に安定するまでの時間を車両発進時の初期期間とする。
なお、一般道路での上記車速の変動が所定の変動幅内に安定するまでの平均的な時間ｔを予め求めておき、車速が０から増大を開始した時点からプローブ部３０内蔵のクロックタイマで時間経過を計測することにより、ｔの時間経過までを上記の初期期間とすることもできる。
【００１７】
（２）車両の急発進、急停止時
車両の急発進、急停止は運転操作ミスや走行中の緊急避難的事態の発生などが想定されるから、この状態でのデータを道路特性の評価に使用するには不適である。したがって、車速を監視して、図３に示すように、通常の走行状態を越えて急発進、急停止に相当する車速変化の過大な増大、あるいは過大な低下が継続している期間Ｔ１（（ａ）急発進）、Ｔ２（（ｂ）急停止）のプローブ情報のデータは除外する。
ここでは、ｎ秒間にｐｋｍ／ｈ以上の車速増大があるときを車速変化の過大な増大、ｎ秒間にｐｋｍ／ｈ以上から０ｋｍ／ｈになるときを車速変化の過大な低下とし、ｎおよびｐの値を予め設定しておく。
【００１８】
（３）極端なステアリング操作時
通常の走行状態における操舵範囲を越える急激なステアリング操作は、道路内でのＵターンや緊急避難的事態の発生などが想定されるから、この状態での走行軌跡データ等を道路地図作成のための道路特性の評価に使用するには不適である。したがって、ステアリングの角速度を監視して、通常の走行状態における操舵を越えた所定値以上のステアリングの角速度が発生したときのプローブ情報のデータは除外する。角速度は舵角センサ５１からの舵角の変化速度から求める。
除外する期間は、図４に示すように、ステアリングの操舵において上記所定値以上の角速度が発生した時点から当該操舵が終了するまでの期間Ｔ３とする。
【００１９】
（４）リバース走行時
車両のリバース（後退）走行は通常の走行状態ではないから、この状態でのデータを道路特性の評価に使用するには不適である。したがって、シフトレバー位置センサ５２からのシフトレバー位置を監視して、シフトレバーがリバース位置にあって、図５に示すリバース走行した期間Ｔ４の期間のプローブ情報のデータは除外する。
【００２０】
（５）事故遭遇時
車両が巻き込まれた事故が発生したときは、通常走行とは異なる異常な状況であって、道路特性の評価に使用可能な通常走行におけるプローブ情報が得られないことが明らかである。したがって、エアバッグセンサ５４と車速センサ１１により、エアバッグの作動開始から車速が０（車両停止）になるまでの期間のプローブ情報のデータは除外する。
【００２１】
（６）ドライバ不在期間
道路上で車両が停止している場合に、原因が渋滞状態であるときはその停止状態（車速＝０）は道路特性の評価に有効であるが、とくにドライバが休憩等のため車両から離れている場合は、単に車両が運転状態にないということであって、道路特性の評価に有効な実際の走行に基づくプローブ情報を提供できる状態にはない。
したがって、シートセンサ５５により運転席の着座状態を監視して、ドライバが運転席に着座していない期間のプローブ情報のデータは除外する。
【００２２】
（７）道路状況以外の原因で車速変動が発生する期間
例えば有料道路の料金所通過に際しては、道路状況にかかわらず一旦停止あるいは減速徐行しなければならないが、これによる車速変動は道路状況によるものではないから、道路特性の評価には不要である。
したがって、ナビゲーション部の案内情報記憶部２６に格納されている料金所位置に基づいて、当該料金所位置前後において車速変動が発生した場合は、料金所通過によるものと判断して、車速変動の期間、すなわち車速の低下開始から車速が低下前の値に復するまでの期間のプローブ情報のデータは除外する。
【００２３】
（８）車速センサの出力が実際の車速を示さない期間
車速センサ１１が車輪の回転速度に基づいて車速信号を出力するものであるとき、走行中に車輪が空転、スリップ、あるいは路面上で滑走などした場合には、車速センサ１１は正確な車速を示さないから、道路特性の評価には不適である。
車輪が空転、スリップしたときは、車両の急発進、急停止時と同様に、車速変化の過大な増大、または過大な低下として現れるが、車体自体の速度には大きな変化は現れず、加速度センサ５６の出力には変化がない。これらの現象に基づいて車輪の空転、スリップが検出できる。
またさらに、方位センサ５７で検出される方位変化も監視することにより、車体の向きが変化してしまう凍結路面上などでの滑走状態も検出される。
以上のようにして検出される車輪の空転、スリップ、あるいは路面上での滑走が発生している期間のプローブ情報のデータは除外する。
【００２４】
（９）センサの適正作動状態を除く期間
プローブ情報を直接収集するための車速センサ１１や高度センサ５３など（これらを総称してセンサ機器と呼ぶ）が、起動時の立ち上がり段階など正常な出力を出さないような作動準備期間についても、そのデータの信頼性が乏しいから、個々のセンサ等に関連するプローブ情報のデータは送信対象から除外する。
例えばセンサごとにその正常出力までの起動時間等は異なるので、個別に期間が設定される。
以上のように（１）〜（９）に例示した不要情報が除去され、メモリ３８に格納されたプローブ情報が通信部を介して交通情報センタ２へ送信される。
なお、メモリ３８に格納されたプローブ情報中の走行時間は、実際の走行時間から上記各除外対象の期間の走行時間を差し引いたものとする。
【００２５】
図６は、プローブ部３０における処理の流れを示すフローチャートである。
ここでは、イグニションスイッチがオンされると車両端末１０もオンされるものとし、まずステップ１００において、センサ機器の作動準備期間が経過するのを確認する。
次にステップ１０１において、車両発進時の初期期間が経過するのを確認する。
初期期間が経過すると、ステップ１０２において走行タイマ３６が走行時間のカウントを開始する。
ステップ１０３において、急発進、急停止状態であるかどうかをチェックする。
急発進、急停止状態でないときは、ステップ１０４に進み、極端なステアリング操作状態であるかどうかをチェックする。
極端なステアリング操作状態でないときは、ステップ１０５に進む。
【００２６】
ステップ１０５では、リバース走行状態であるかどうかをチェックする。
リバース走行状態でないときは、ステップ１０６に進み、事故遭遇状態であるかどうかをチェックする。
事故遭遇状態でないときは、ステップ１０７に進み、運転席にドライバが不在の状態であるかどうかをチェックする。
ドライバ不在でないときは、ステップ１０８に進み、道路状況以外の原因で車速変動が発生している状態であるかどうかをチェックする。
車速変動が発生していないときは、ステップ１０９に進み、車速センサ１１の出力が実際の車速を示していない状態であるかどうかをチェックする。
そして、車速センサ１１の出力が実際の車速を示している状態のときは、ステップ１１０に進む。
【００２７】
ステップ１１０では、車両が通常走行状態にあるものとして、走行タイマ３６がカウント中であればそのままカウントを継続し、走行タイマ３６のカウントが中断しているときにはカウントを再開する。
そして、ステップ１１１において、現時点の現在位置、車速、高度情報、走行時間を取り込み、走行軌跡、走行距離などを演算して、これらをプローブ情報としてメモリ３８に一時格納する。
このあと、ステップ１０３へ戻る。
【００２８】
一方、ステップ１０３のチェックで、急発進、急停止状態であるときは、ステップ１２０で走行タイマ３６のカウントを中断して、急発進、急停止状態から抜けるまでステップ１０３を繰り返す。
同様に、ステップ１０４のチェックで極端なステアリング操作状態であるとき、ステップ１０５のチェックでリバース走行状態であるとき、ステップ１０６のチェックで事故遭遇状態であるとき、ステップ１０７のチェックでドライバ不在のとき、ステップ１０８のチェックで道路状況以外の原因で車速変動が発生している状態であるとき、およびステップ１０９のチェックで車速センサ１１の出力が実際の車速を示していない状態であるときは、それぞれステップ１２０に進んで走行タイマ３６のカウントを中断し、その後ステップ１０３へ戻る。
【００２９】
こうして、いずれかのステップにおけるチェックでプローブ情報のデータを除外すべき車両状態が検出されたときは、その状態が継続する間、走行タイマ３６のカウントを中断するとともに、プローブ情報が取り込まれない。そして、車両が通常走行状態にある間のプローブ情報のみがメモリ３８に格納される。
メモリ３８に格納されたプローブ情報は、通信部４０が一定の時間間隔で交通情報センタ２へ送信する。
【００３０】
交通情報センター２では、車両端末１０から受信したプローブ情報をサーバ３に蓄積するとともに、蓄積したプローブ情報をもとに地図情報を作成する。
地図情報としてまず、走行軌跡のデータから、緯度・経度で表される平面座標上に道路の有無、カーブ形状などをプロットして、走行した区間の道路地図を作成する。また、走行軌跡に付随する高度情報を用いて道路の勾配情報を地図に付加する。こうして作成された道路地図がサーバ３に保持される。
【００３１】
さらに、車両の走行利便性の面から道路特性を評価する。
すなわち、道路を適宜の区間に分割し、各道路区間ごとに道路の良し悪しを示す評価値Ｘを与える。
例えば、道路区間を走行完了するのに要した時間の長さで評価する場合には、その所要時間が短いほど良い評価とする。ただし、評価にあたっては車速が法規上の制限速度内で走行したときのプローブ情報に基づくものとして、できるだけ一般的な走行状態下での評価を得られるようにする。
評価の単位は一次元の尺度で５段階とか１０段階評価とすることができ、あるいは、一次元の整数値や実数値で評価値Ｘを表してもよい。
同様にして、プローブ情報を基にして、特開２００４−２３４６４９号公報に記載されたように、渋滞の発生度合い、渋滞の伸長・縮小傾向などの情報も作成され、所要時間の評価値とともにサーバ３に保持される。
【００３２】
さらに、道路区間における車速変動の面から評価する場合には、図７に示すように、（ａ）の頻繁に変動を繰り返す道路状況よりも、（ｂ）のように振幅が小さく周期の長い道路状況のほうが好ましい。
実際には、一般道路では道路区間内で相当数の車速変動が見込まれるので、例えば図８に示す最大振幅Ｂが小さいほど良い評価、最小周期Ｓが長いほど良い評価とする。
【００３３】
また、車速変動量の総和Ｇも評価のパラメータとすることができる。車速変動量の総和Ｇは評価ポリシーによって例えば２種に定義することができる。
１つ目は、道路区間の基準車速（平均車速）からの速度変化量が少ないほどドライバが好む安定した走行感を与えるものとして、基準車速Ｖｏからの差の絶対値の合計を総和Ｇとして、これが小さいほど良い評価とするものである。
例えば、図９に示した例では、ハッチングした領域の総面積が小さい（ｂ）の変化態様の方が面積の大きい（ａ）の変化態様よりも良い評価値が与えられる。
【００３４】
２つ目は、基準車速からの車速変化量の増減は体感的な走行安定感に対する影響としては相殺されるから、その増減の差し引き後の値が小さいほどより安定した走行感を与えるものとして、基準車速に対する車速の正負を伴った増減変化分の合計の絶対値を総和Ｇとして、これが小さいほど良い評価とするものである。
すなわち、図１０に示すように、基準車速Ｖｏより上側のハッチング領域と下側のハッチング領域との面積差が小さい（ａ）の変化態様の方が面積差の大きい（ｂ）の変化態様よりも良い評価値が与えられる。
【００３５】
したがって、車速変動評価は、最大振幅Ｂ、最小周期Ｓ、車速変動量の総和Ｇをパラメータとする評価式
Ｖ＝ｆ１（Ｂ，Ｓ，Ｇ）＋Ｃ
で表される。ただし、Ｃは定数である。
さらに、道路区間を走行完了する所要時間に係る評価値Ｘを考慮した当該道路区間の総合評価は
Ｗ＝ｆ２（Ｘ，Ｖ）＋Ｄ
で表される。ただし、Ｄは定数である。
【００３６】
以上のようにして求められた各段階の評価値がサーバ３に保持される。評価ポリシーが複数あるパラメータについては、各評価ポリシーごとの評価値が保持される。
交通情報センタ２はサーバ３に地図情報データベースとして保持された道路地図や道路特性にかかる評価値等からなる地図情報を、移動車両側からプルーブ情報を得るごとに新たな地図情報で更新する。なお、この際、変更前の地図情報も既存分として別途保存しておくことができる。
【００３７】
交通情報センタ２は要求に基づいてサーバ３の地図情報データベースから地図情報を移動車両１へ送信する。地図情報要求に際して移動車両１から評価ポリシーを選択することにより、選択された評価ポリシーに基づく評価値が送信される。
移動車両１側では、車両端末１０がこの地図情報を受信し、その内容に応じてナビゲーション部２０の道路地図データベース２４または案内情報記憶部２６に格納する。ナビゲーション部２０は、当該地図情報を経路探索等に参照して利用する。
なお、本実施の形態においては、図６のフローチャートにおけるステップ１００〜１０９、およびステップ１２０が発明における不要情報除外手段を構成している。
【００３８】
実施の形態は以上のように構成され、走行環境に関するプローブ情報を逐次収集するプローブ部３０を備える車両端末１０を移動車両１に搭載し、交通情報センタ２では車両端末１０で収集されたプローブ情報を蓄積するサーバ３を備えて、蓄積されたプローブ情報に基づいて地図情報を作成するようにしたナビゲーション情報システムにおいて、車両端末のプローブ部３０は、サーバ３に蓄積するプローブ情報として、所定の車両状態に基づいて、通常の走行状態におけるデータが期待されないプローブ情報を除外するものとしたから、特殊な状況下で発生したデータが除かれ、一般的な地図情報の作成に役立つプローブ情報のみがサーバ３に蓄積される。
したがって、交通情報センタ２では信頼性の高い地図情報を作成することができ、移動車両１では、交通情報センタ２からこの地図情報を受信してナビゲーションに利用することができる。
【００３９】
車両端末１０は通信部４０を備えているから、プローブ部３０で収集したプローブ情報を自動的に交通情報センタ２へ送信することができる。
交通情報センタ２で作成する地図情報は、道路地図や道路特性の評価値を含むので、新しい道路地図の追加や修正が可能である。これにより、車両端末のナビゲーション部２０では経路探索において適切な経路選択等を行うことができる。
【００４０】
車両端末１０のプローブ部３０は、所定の車両状態として、車両の急発進、急停止状態に対応する車速の変化があるときのプローブ情報を除外するから、通常の走行状態におけるデータとは異なり道路特性の評価に不適な不要情報が交通情報センタ２のサーバ３に蓄積されることがない。
同様の不要情報として、極端なステアリング操作状態に対応する舵角の変化速度があるときのプローブ情報、シフトレバー位置がリバース走行の位置にあるとき、あるいは車輪の空転、スリップまたは滑走状態時の車速センサのようにセンサ出力が異常値状態であるときのプローブ情報が除外されるので、交通情報センタ２では突発的な特殊事情下のデータを含まず、道路特性評価等の作成に役立つデータのみで地図情報を作成することができる。
【００４１】
不要情報は、具体的には上述した各所定の車両状態の期間中プローブ情報の収集を行わないことによって除外するので、プローブ情報を一時格納するメモリ３８に一旦全てのデータを格納した後に不要情報を選別して除去する場合と比較して、処理が簡便で、メモリ３８の容量も小さくて済む。
【００４２】
なお、プローブ情報の収集を行わない期間について、例えばリバース走行時についてはシフトレバーがリバース位置にある期間Ｔ４としたが、リバース走行を停止したあと通常の前進走行状態になるまではさらに時間が経過するので、Ｔ４にさらに若干の付加期間αを加えた時間をプローブ情報の収集を行わない期間として設定することもできる。他の所定の車両状態にかかる期間についてもそれぞれの特徴に応じて付加期間を設定可能である。
【００４３】
実施の形態では、車両端末１０においてプローブ情報をメモリ３８に一時格納し、これを通信部４０により一定の時間間隔で交通情報センタ２へ無線送信するものとしたが、メモリ３８に一時格納せずに逐次送信するようにしてもよい。
また、本発明はプローブ情報の交通情報センタ２への伝達を無線送信によることに限定するものではなく、プローブ情報を格納したメモリ３８あるいは他のＨＤ、ＤＶＤ等のデータ記録媒体を直接引き渡し、交通情報センタ２においてサーバ３へ転送するなど、適宜に手段を選択することができるものである。
【００４４】
さらに、不要情報は、実施の形態のように所定の車両状態の期間中プローブ情報の収集を行わないことによって除外することにより、メモリの容量が小さくできる利点はあるが、容量に余裕がある場合には、車両状態にかかわらずすべてのプローブ情報を一旦メモリ３８に格納した後に、各プローブ情報が取得されたときの車両状態に基づいて不要情報を除去するようにしてもよい。
【００４５】
交通情報センタで行う道路特性の評価のうち、車速変動に関しては、図８に示すように最大振幅Ｂおよび最小周期Ｓにより評価するものとしたが、このほか、道路区間全体における平均振幅、平均周期に関して評価基準を設けることもできる。
【００４６】
また、実施の形態では、交通情報センタ２で作成した地図情報は移動車両１からの要求に基づいて個別の通信により提供されるものとしたが、放送の形態で多数の移動車両に同時的に提供するようにしてもよい。
さらには、プローブ情報の交通情報センタへの伝達の場合と同様に、無線通信に限らず、ＨＤ、ＤＶＤ等のデータ記録媒体の配布によって交通情報センタから地図情報を提供するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の実施の形態を示す概念図である。
【図２】車両端末の構成を示すブロック図である。
【図３】車両の急発進、急停止時のプローブ情報除外期間を示す概念図である。
【図４】極端なステアリング操作時のプローブ情報除外期間を示す概念図である。
【図５】リバース走行時のプローブ情報除外期間を示す概念図である。
【図６】プローブ部における処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】車速変動の評価の概念図である。
【図８】車速変動の評価のパラメータを示す図である。
【図９】車速変動量の総和にかかる評価ポリシーの概念図である。
【図１０】車速変動量の総和にかかる他の評価ポリシーの概念図である。。
【符号の説明】
【００４８】
１移動車両
２交通情報センタ
３サーバ
４ＧＰＳ衛星
５ビーコン
１０車両端末
１１車速センサ
１２ＧＰＳ受信部
１３ビーコン受信部
１４ディスプレイ
１５スピーカ
２０ナビゲーション部
２２現在位置検出部
２４道路地図データベース
２６案内情報記憶部
３０プローブ部
３２走行軌跡算出部
３４走行距離算出部
３６走行タイマ
３８メモリ
４０通信部
５１舵角センサ
５２シフトレバー位置センサ
５３高度センサ
５４エアバッグセンサ
５５シートセンサ
５６加速度センサ
５７方位センサ

【特許請求の範囲】
【請求項１】
移動車両に搭載され、走行環境に関するプローブ情報を逐次収集するプローブ部を備える車両端末と、
車両端末で収集された前記プローブ情報を蓄積するサーバを備え、蓄積されたプローブ情報に基づいて地図情報を作成する交通情報センタとからなり、
前記プローブ部は、前記サーバに蓄積するプローブ情報として、所定の車両状態に基づいて、通常の走行状態におけるデータが期待されないプローブ情報を除外する不要情報除外手段を有することを特徴とするナビゲーション情報システム。
【請求項２】
前記車両端末は前記交通情報センタと無線通信可能な通信部を備え、前記プローブ部で収集したプローブ情報を前記通信部を介して前記交通情報センタへ送信することを特徴とする請求項１記載のナビゲーション情報システム。
【請求項３】
前記交通情報センタで前記プローブ情報に基づいて作成する地図情報が、道路地図、または道路特性の評価値を含むことを特徴とする請求項１または２記載のナビゲーション情報システム。
【請求項４】
走行環境に関するプローブ情報に基づいて交通情報センタで地図情報を作成するナビゲーション情報システムのための、前記プローブ情報を逐次収集するプローブ部を備える車両端末であって、
前記プローブ部は、収集するプローブ情報から、所定の車両状態に基づいて、通常の走行状態におけるデータが期待されないプローブ情報を除外する不要情報除外手段を有することを特徴とするナビゲーション情報システムのための車両端末。
【請求項５】
前記所定の車両状態が、車両の急発進、急停止状態に対応する車速の変化であることを特徴とする請求項４記載のナビゲーション情報システムのための車両端末。
【請求項６】
前記所定の車両状態が、極端なステアリング操作状態に対応する舵角の変化速度であることを特徴とする請求項４または５記載のナビゲーション情報システムのための車両端末。
【請求項７】
前記所定の車両状態が、リバース走行状態に対応するシフトレバー位置であることを特徴とする請求項４から６のいずれか１に記載のナビゲーション情報システムのための車両端末。
【請求項８】
前記所定の車両状態が、プローブ情報を取得するセンサの異常値状態であることを特徴とする請求項４から７のいずれか１に記載のナビゲーション情報システムのための車両端末。
【請求項９】
前記センサが車速センサであり、前記異常値状態が車輪の空転、スリップまたは滑走状態時における車速センサの出力状態であることを特徴とする請求項８記載のナビゲーション情報システムのための車両端末。
【請求項１０】
前記不要情報除外手段は、前記所定の車両状態の期間中プローブ情報の収集を行わないことにより、前記通常の走行状態におけるデータが期待されないプローブ情報を除外することを特徴とする請求項４から９のいずれか１に記載のナビゲーション情報システムのための車両端末。
【請求項１１】
移動車両に搭載した車両端末で逐次収集した走行環境に関するプローブ情報を交通情報センタのサーバに蓄積し、蓄積されたプローブ情報に基づいて地図情報を作成するナビゲーション情報収集方法において、
前記車両端末は、前記サーバに蓄積するプローブ情報として、所定の車両状態に基づいて、通常の走行状態におけるデータが期待されないプローブ情報を除外することを特徴とするナビゲーション情報収集方法。

【図１】