ハイブリッド車両の駆動力制御装置
【課題】駆動力段差の発生を抑制するに好適なハイブリッド車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】加速意図としてアクセル開速度ΔＡＰＯを用い、アクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値未満の低速度であるときは、実アクセル開度に対して小さい値となるような遅開き特性βにより修正した制御用アクセル開度に基づき、駆動力の決定と走行モードを切り替える。また、アクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値及び第一閾値よりも大きい値に設定した第二閾値以上である時は、実アクセル開度に対して前記遅開き特性βよりも大きくなる早開き特性αにより修正した制御用アクセル開度に基づき、駆動力の決定と走行モードを切り替える。また、アクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値と第二閾値の間であれば、前記遅開き特性βと早開き特性αとの中間特性となるような開度特性に基づき、駆動力の決定と走行モードを切り替えるようにした。
【解決手段】加速意図としてアクセル開速度ΔＡＰＯを用い、アクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値未満の低速度であるときは、実アクセル開度に対して小さい値となるような遅開き特性βにより修正した制御用アクセル開度に基づき、駆動力の決定と走行モードを切り替える。また、アクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値及び第一閾値よりも大きい値に設定した第二閾値以上である時は、実アクセル開度に対して前記遅開き特性βよりも大きくなる早開き特性αにより修正した制御用アクセル開度に基づき、駆動力の決定と走行モードを切り替える。また、アクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値と第二閾値の間であれば、前記遅開き特性βと早開き特性αとの中間特性となるような開度特性に基づき、駆動力の決定と走行モードを切り替えるようにした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータジェネレータからの動力のみにより走行する電気走行（ＥＶ）モードと、エンジンおよびモータジェネレータの双方からの動力により走行可能なハイブリッド走行（ＨＥＶ）モードとを有するハイブリッド車両の駆動力制御装置に関する。特に、アクセル開度の修正により、加速意図に応じたＥＶ走行時間の延長を可能にするに好適なハイブリッド車両の駆動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、アクセル開度の修正により、加速意図に応じたＥＶ走行時間の延長を可能にするハイブリッド車両の駆動力制御装置が提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
これは、実アクセル開度と制御用アクセル開度との対応関係が、１：１に変化する早開き特性と、１：１未満に変化する遅開き特性と、を備える。そして、運転者の加速意図を判断する因子としてアクセル開速度が、予め設定した閾値未満である間は遅開き特性に基づき、アクセル開速度が予め設定した閾値を超える場合には早開き特性に基づき、制御入力用アクセル開度を設定するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８-１２６９０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来例では、早開き線を選択するアクセル開速度閾値を超えた時点でアクセル開速度の大きさに関わらず早開き特性に切り替えるため、アクセル開速度が前記閾値を僅かに超えても早開き特性を選択することになる。このため、早開き特性に切り替った途端に駆動力が必要以上に上昇する駆動力段差を発生し、車両のコントロール性を悪化させる場合があった。
【０００６】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、駆動力段差の発生を抑制するに好適なハイブリッド車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、動力源としてエンジンおよびモータジェネレータを具え、モータジェネレータからの動力のみによる電気走行モードと、エンジンおよびモータジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードとを選択可能なハイブリッド車両を対象とする。
【０００８】
そして、運転者による要求負荷に応じた情報に基づき駆動力を決定すると共に電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替えを行うようにしたハイブリッド車両である。
【０００９】
本発明はかかるハイブリッド車両において、加速意図としてアクセル開速度を用い、アクセル開速度が第一閾値未満の低速度であるときは、アクセル開度の検出値に対して小さい値となるような遅開き特性により修正した制御用アクセル開度に基づき、駆動力の決定と走行モードを切り替える。
【００１０】
また、アクセル開速度が第一閾値以上であり且つ第一閾値よりも大きい値に設定した第二閾値以上である時は、アクセル開度の検出値に対して前記遅開き特性よりも大きくなるような早開き特性により修正した制御用アクセル開度に基づき、駆動力の決定と走行モードを切り替える。
【００１１】
また、アクセル開速度が第一閾値と第一閾値よりも大きい値に設定した第二閾値の間であれば、前記遅開き特性と早開き特性との中間特性となるような開度特性に基づき、駆動力の決定と走行モードを切り替えるようにした。
【発明の効果】
【００１２】
したがって、本発明では、第二閾値を第一閾値よりも大きい値で、かつ遅開き特性から早開き特性に切り替えても駆動力段差が小さくなるアクセル開速度値に設定した。このため、アクセル開速度が第二閾値を超える場合には、遅開き特性から早開き特性に切り替えても駆動力段差を小さくでき、運転者の駆動力要求に応じた走行が可能となる。
【００１３】
また、アクセル開速度が第一閾値と第二閾値の間であれば、前記遅開き特性と早開き特性の中間特性となるような開度特性とすることで、運転者の駆動力要求に応じた走行が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の着想を適用可能なハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略平面図。
【図２】パワートレーンの制御システムを示すブロック線図。
【図３】制御システムにおける統合コントローラの機能別ブロック線図。
【図４】目標駆動力演算部が目標駆動力を求めるときに用いる目標駆動力の特性線図。
【図５】目標駆動力演算部がモータジェネレータのアシストトルクを求めるときに用いるアシストトルクの特性線図。
【図６】ハイブリッド車両の電気走行（ＥＶ）モード領域およびハイブリッド走行（ＨＥＶ）モード領域を示す領域線図。
【図７】ハイブリッド車両のバッテリ蓄電状態に対する目標充放電量特性を示す特性線図。
【図８】車速に応じた最良燃費線までのエンジントルクの上昇経過を示すエンジントルク上昇経過説明図。
【図９】変速制御部で変速機の変速比を設定する変速特性線図。
【図１０】実アクセル開度に対する制御入力アクセル開度の早開き特性および遅開き特性を示す特性線図。
【図１１】アクセル開度選択判定の制御フローチャート。
【図１２】制御用アクセル開度演算の制御フローチャート。
【図１３】アクセル開速度の第一閾値を示すマップ。
【図１４】アクセル開速度の第二閾値を示すマップ。
【図１５】第２クラッチの配列を変更した例（Ａ），（Ｂ）を示すハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略平面図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明のハイブリッド車両の駆動力制御装置の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
【００１６】
図１は、本発明の前記したハイブリッド車両の駆動力制御装置を適用可能なハイブリッド車両のパワートレーンを例示する。このハイブリッド車両は、フロントエンジン・リヤホイールドライブ車（後輪駆動車）をベース車両とし、これをハイブリッド化したものである。図中、１は、第１動力源としてのエンジンであり、２は駆動車輪（後輪）である。
【００１７】
図１に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン１の車両前後方向後方に自動変速機３をタンデムに配置している。即ち、エンジン１（クランクシャフト１a）からの回転を自動変速機３の入力軸３ａへ伝達する軸４に結合してモータジェネレータ５を設け、このモータジェネレータ５を、第２動力源として具える。
【００１８】
モータジェネレータ５は、駆動モータ（電動機）として作用し、ジェネレータ（発電機）としても作用するもので、エンジン１および自動変速機３間に配置する。このモータジェネレータ５およびエンジン１間、より詳しくは、軸４とエンジンクランクシャフト１ａとの間に第１クラッチ６を介挿し、この第１クラッチ６によりエンジン１およびモータジェネレータ５間を切り離し可能に結合する。ここで第１クラッチ６は、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００１９】
モータジェネレータ５および駆動車輪（後輪）２間に第２クラッチ７を介挿し、この第２クラッチ７によりモータジェネレータ５および駆動車輪（後輪）２間を切り離し可能に結合する。第２クラッチ７も第１クラッチ６と同様、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００２０】
自動変速機３は、周知の任意なものでよく、複数の変速摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結・解放することで、これら変速摩擦要素の締結・解放の組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定するものとする。従って自動変速機３は、入力軸３ａからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸３ｂに出力する。この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置８により左右後輪２へ分配して伝達され、車両の走行に供される。但し自動変速機３は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。
【００２１】
ところで図１においては、モータジェネレータ５および駆動車輪２を切り離し可能に結合する第２クラッチ７として専用のものを新設するのではなく、自動変速機３内に既存する変速摩擦要素を流用する。この場合、第２クラッチ７が締結により上記の変速段選択機能（変速機能）を果たして自動変速機３を動力伝達状態にするのに加え、第１クラッチ６の解放・締結との共働により、後述するモード選択機能を果たし得ることとなり、専用の第２クラッチが不要でコスト上大いに有利である。
【００２２】
なお、第２クラッチ７は専用のものを新設してもよく、この場合、図１５（Ａ）のように、第２クラッチ７は自動変速機３の入力軸３ａとモータジェネレータ軸４との間に設けたり、図１５（Ｂ）のように、自動変速機３の出力軸３ｂと後輪駆動系との間に設ける。
【００２３】
上記した図１に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行（ＥＶ）モードが要求される場合、第１クラッチ６を解放し、第２クラッチ７の締結により自動変速機３を動力伝達状態にする。なお第２クラッチ７は、自動変速機３内の変速摩擦要素のうち、現変速段で締結させるべき変速摩擦要素であって、選択中の変速段ごとに異なる。
【００２４】
この状態でモータジェネレータ５を駆動すると、当該モータジェネレータ５からの出力回転のみが変速機入力軸３ａに達することとなり、自動変速機３が当該入力軸３ａへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸３ｂより出力する。変速機出力軸３ｂからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置８を経て後輪２に至り、車両をモータジェネレータ５のみによって電気走行（ＥＶ走行）させることができる。
【００２５】
高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行（ＨＥＶ走行）モードが要求される場合、第２クラッチ７の締結により自動変速機３を対応変速段選択状態（動力伝達状態）にしたまま、第１クラッチ６も締結させる。この状態では、エンジン１からの出力回転およびモータジェネレータ５からの出力回転の双方が変速機入力軸３ａに達することとなり、自動変速機３が当該入力軸３ａへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸３ｂより出力する。変速機出力軸３ｂからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置８を経て後輪２に至り、車両をエンジン１およびモータジェネレータ５の双方によってハイブリッド走行（ＨＥＶ走行）させることができる。
【００２６】
かかるＨＥＶ走行中において、エンジン１を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータジェネレータ５を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換する。そして、この発電電力をモータジェネレータ５のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン１の燃費を向上させることができる。
【００２７】
図１に示すハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン１、モータジェネレータ５、第１クラッチ６、および第２クラッチ７は、図２に示すようなシステムにより制御する。図２の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ２０を具える。パワートレーンの動作点は、目標エンジントルクと、目標モータジェネレータトルク（目標モータジェネレータ回転数でもよい）と、第１クラッチ６の目標伝達トルク容量と、第２クラッチ７の目標伝達トルク容量とで規定する。
【００２８】
統合コントローラ２０には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、下記各信号が入力される。入力される信号としては、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ１１からの信号と、モータジェネレータ回転数を検出するモータジェネレータ回転センサ１２からの信号と、変速機入力回転数を検出する入力回転センサ１３からの信号と、がある。また、変速機出力回転数を検出する出力回転センサ１４からの信号と、車両への要求負荷を表すアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度ＡＰＯ）を検出するアクセル開度センサ１５（運転負荷検出手段）からの信号と、が入力される。さらに、ブレーキ油圧（ＢＰＳ）を検出するブレーキ油圧センサ２３と、モータジェネレータ５用の電力を蓄電しておくバッテリ９の蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）を検出する蓄電状態センサ１６からの信号と、が入力される。
【００２９】
なお、上記したセンサのうち、エンジン回転センサ１１、モータジェネレータ回転センサ１２、入力回転センサ１３、および出力回転センサ１４はそれぞれ、図１に示すように配置することができる。
【００３０】
統合コントローラ２０は、上記入力情報のうちアクセル開度ＡＰＯ、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ、および変速機出力回転数（車速ＶＳＰ）から、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）を選択する。また、統合コントローラ２０は、アクセル開度ＡＰＯ、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ、および変速機出力回転数（車速ＶＳＰ）から、目標エンジントルク、目標モータジェネレータトルク（目標モータジェネレータ回転数でもよい）、目標第１クラッチ伝達トルク容量、および目標第２クラッチ伝達トルク容量をそれぞれ演算する。目標エンジントルクはエンジンコントローラ２１に供給され、目標モータジェネレータトルク（目標モータジェネレータ回転数でもよい）はモータジェネレータコントローラ２２に供給される。
【００３１】
エンジンコントローラ２１は、エンジントルクが目標エンジントルクとなるようエンジン１を制御する。また、モータジェネレータコントローラ２２はモータジェネレータ５のトルク（または回転数）が目標モータジェネレータトルク（または目標モータジェネレータ回転数）となるよう、バッテリ９およびインバータ１０を介してモータジェネレータ５を制御する。
【００３２】
統合コントローラ２０は、目標第１クラッチ伝達トルク容量および目標第２クラッチ伝達トルク容量に対応したソレノイド電流を第１クラッチ６および第２クラッチ７の締結制御ソレノイド（図示せず）に供給する。そして、統合コントローラ２０は、第１クラッチ６の伝達トルク容量が目標伝達トルク容量に一致するよう、また、第２クラッチ７の伝達トルク容量が目標第２クラッチ伝達トルク容量に一致するよう、第１クラッチ６および第２クラッチ７を個々に締結力制御する。
【００３３】
なお、運転者による要求負荷を表すアクセル開度ＡＰＯについては、これをそのまま用いず、後述するアクセル開度演算手段８０より演算した制御用アクセル開度が、上記のモード選択や駆動力制御に使用される。
【００３４】
統合コントローラ２０は、上記した運転モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）の選択、そして目標エンジントルク、目標モータジェネレータトルク、目標第１クラッチ伝達トルク容量、および目標第２クラッチ伝達トルク容量の演算を、図３の機能別ブロック線図で示すように実行する。
【００３５】
なお、図３に示す機能ブロック線図において、入力されるアクセル開度ＡＰＯは、前記したアクセル開度演算手段８０により設定された制御用アクセル開度が入力される。以下の説明では、アクセル開度ＡＰＯは、制御用アクセル開度を示している。
【００３６】
目標駆動力演算部３０では、図４に示す目標定常駆動トルクマップと図５に示すＭＧアシストトルクマップを用いて、アクセル開度ＡＰＯと車速から、目標定常駆動トルクとＭＧアシストトルクを算出する。
【００３７】
運転モード選択部４０では、図６に示すＥＶ−ＨＥＶ領域マップを用いて、アクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰから目標とする運転モードを決定する。図６に示すＥＶ−ＨＥＶ領域マップから明らかなように、高負荷・高車速時はＨＥＶモードを選択し、低負荷・低車速時はＥＶモードを選択する。また、運転モード選択部４０では、ＥＶ走行中にアクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰの組み合わせで決まる運転点がＥＶ→ＨＥＶ切り換え線を越えてＨＥＶ領域に入るとき、ＥＶモードからエンジン１始動を伴うＨＥＶモードへのモード切り換えを行う。また、運転モード選択部４０では、ＨＥＶ走行中に運転点がＨＥＶ→ＥＶ切り換え線を越えてＥＶ領域に入るとき、ＨＥＶモードからエンジン１停止およびエンジン１切り離しを伴うＥＶモードへのモード切り換えを行うものとする。エンジン始動停止線はバッテリの容量ＳＯＣが低くなるにつれて、アクセル開度ＡＰＯが小さくなる方向に低下させて設定されている。
【００３８】
エンジン１の始動処理は、ＥＶ状態で図６に示すエンジン始動線をアクセル開度ＡＰＯが越えた時点で、実行される。即ち、前記第２クラッチ７を半クラッチ状態にスリップさせるように第２クラッチ７のトルク容量を制御し、第２クラッチ７がスリップ開始したと判断した後に第１クラッチ６の締結を開始してエンジン回転を上昇させる。エンジン回転が初爆可能な回転数に達成したらエンジン１を作動させてモータジェネレータ回転数とエンジン回転数が近くなったところで第１クラッチ６を完全に締結し、その後第２クラッチ７をロックアップさせてＨＥＶモードに遷移させる。
【００３９】
図３の目標充放電演算部５０では、図７に示す走行中発電要求出力マップを用いて、バッテリ蓄電状態ＳＯＣから目標充放電量（電力）を演算する。
【００４０】
動作点指令部６０では、アクセル開度ＡＰＯと、目標駆動力と、目標運転モードと、車速ＶＳＰと、目標充放電電力とから、これらの動作点到達目標を演算する。即ち、動作点到達目標として、時々刻々の過渡的な目標エンジントルクと、目標モータジェネレータトルクと、第１クラッチ６の目標伝達トルク容量に対応した目標ソレノイド電流と、第２クラッチ７の目標伝達トルク容量と、目標変速段とを演算する。また、現在の動作点から図８に示す最良燃費線までエンジントルクを上げるのに必要な出力を演算し、これと上記目標充放電量（電力）ｔＰとを比較し、小さい方の出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。
【００４１】
変速制御部７０では、上記の目標第２クラッチ伝達トルク容量と、目標変速段とを入力され、これら目標第２クラッチ伝達トルク容量および目標変速段が達成されるよう自動変速機３内の対応するソレノイドバルブを駆動する。これにより図１の自動変速機３は、第２クラッチ７を目標第２クラッチ伝達トルク容量が達成されるよう締結制御されつつ、目標変速段が選択された動力伝達状態になる。図８の実線はアップシフト線、破線はダウンシフト線をそれぞれ示す変速マップである。そして、車速とアクセル開度ＡＰＯから現在の変速段から次変速段をいくつにするか判定し、変速要求があれば変速クラッチを制御をして変速させる。
【００４２】
アクセル開度演算手段８０は、実アクセル開度との対応関係が、１：１に変化する早開き特性の制御用アクセル開度と、１：１未満に変化する遅開き特性の制御用アクセル開度と、を演算し、アクセルペダルの踏込み状態に応じて使い分ける。即ち、早開き特性の制御用アクセル開度は、検出された実アクセル開度ＡＰＯに対して、図１０に示すように、１：１の関係を持つよう早開き特性αにより決定した通常の制御用アクセル開度である。また、遅開き特性の制御用アクセル開度は、検出された実アクセル開度ＡＰＯに対して、図１０に示すように、１：１未満の関係を持つよう遅開き特性βにより小さく修正して得られる制御用アクセル開度である。なお、遅開き特性βは、例えば、実アクセル開度ＡＰＯ＝２／８〜３／８未満の低開度領域Ｄ２でのみ上記の遅開き特性βを持つものとし、それ以外の領域Ｄ２より小さいアクセル開度領域Ｄ１及び領域Ｄ２より大きいアクセル開度領域Ｄ３では、早開き特性αと同じ特性を持つものとする。
【００４３】
アクセル開度演算手段８０は、図１１に示すアクセル開度選択判定及び図１２に示す制御用アクセル開度演算の制御フローチャートに基づいて、遅開き特性β及び早開き特性αに基づく制御用アクセル開度を設定する。
【００４４】
図１１に示すアクセル開度選択判定の制御フローチャートは、アクセル開速度に応じて、遅開き特性βと、早開き特性αを選択するための早開き候補とを選定するものである。
【００４５】
先ず、ステップＳ１では、変速機３の変速モードがスポーティな走行感覚を必要とするマニアルレンジであるか否かを判定する。変速機３がマニアルレンジである時は、運転者がスポーティな走行感覚を選択していると判定してステップＳ８を経由してステップＳ９へ進み、変速機３がマニアルレンジでない時はステップＳ２へ進む。
【００４６】
ステップＳ２では、車両走行モードが高駆動力を必要とするＨＥＶモードであるか否かを判定する。走行モードがＨＥＶモードである時は、運転者がスポーティな走行感覚を選択していると判定してステップＳ８を経由してステップＳ９に進み、走行モードがＨＥＶモードでない時（ＥＶモード）はステップＳ３へ進む。
【００４７】
ステップＳ３では、加速意図判定がスポーティ状態であるか否かを判定する。加速意図判定としては、例えば、車両の前後方向加速度、横加速度が予め設定した設定値を超えている車両走行状態とか、坂道等の路面状態に基づいて、運転者の加速意図を検出するスポーティ走行検出装置２４により求める。加速意図判定がスポーティ状態である時は、運転者がスポーティな走行感覚を選択していると判定してステップＳ８を経由してステップＳ９に進み、加速意図判定がスポーティ状態でない時はステップＳ４へ進む。
【００４８】
ステップＳ８では、実アクセル開度が早開き特性αと遅開き特性βとが重なる開度領域Ｄ１，Ｄ３にあるか否かを判定する。そして、実アクセル開度が早開き特性αと遅開き特性βとが重なる開度領域Ｄ１，Ｄ３にない時にはステップＳ４へ進み、実アクセル開度が早開き特性αと遅開き特性βとが重なる開度領域Ｄ１，Ｄ３にある時にはステップＳ９に進み、早開き特性αとして判定させる。
【００４９】
即ち、ステップＳ１で判定するマニアルレンジ選択時やステップＳ３で判定するスポーティ走行時は、駆動力要求が大きいため、低開度から大きな駆動力をいつもだせるようにすることで、加速意図にあった走行ができるようになる。
【００５０】
また、ステップＳ２で判定するＨＥＶモード走行においては、遅開き特性βによる制御用アクセル開度では、アクセル操作感と駆動力変化とのマッチングに違和感を生じる場合がある。このため、ＨＥＶモードにおいては、遅開き特性βを選択しないようにすることで、実アクセル開度に対する駆動力がリニアに近くなり、違和感を低減できる。
【００５１】
ところで、ステップＳ１〜ステップＳ３のいずれかの判定がＹＥＳとなった場合に、遅開き特性βの制御用アクセル開度が選択された状態から直ちに早開き特性αの制御用アクセル開度に変更すると、制御用アクセル開度が急激に変化（増加）する場合がある。即ち、図１０において、遅開き特性βと早開き特性αとは、実アクセル開度がゼロ付近領域Ｄ１と特定の開度以上の領域Ｄ３では重なる特性となっているが、これらの間の領域Ｄ２では遅開き特性βと早開き特性αとが重なっていない。このため、遅開き特性βと早開き特性αとが重なっていない領域Ｄ２で制御用アクセル開度を遅開き特性βから早開き特性αへ変更すると、制御用アクセル開度が急激に大きくなり、駆動力段差をもって発生される駆動力が急激に大きくなり、運転感覚に違和感を生じる。以上の理由により、ステップＳ８での判定により、遅開き特性βと早開き特性αとの制御用アクセル開度に開度差が小さいアクセル開度領域Ｄ１，Ｄ３で、遅開き特性βから早開き特性αへ切り替えるようにすることで、駆動力段差による違和感を低減することができる。
【００５２】
ステップＳ４では、アクセル開度選択判定の前回値が遅開き特性βであるか否かを判定する。そして、前回値が遅開き特性βである時にはステップＳ５へ進み、前回値が早開き特性αである時にはステップＳ６へ進む。
【００５３】
ステップＳ５では、アクセル開速度ΔＡＰＯが予め設定した第１閾値を超える時にはステップＳ１０へ進み、早開き候補と判定し、アクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値を超えた際のアクセル開速度ΔＡＰＯを記憶する。また、ステップＳ５でのアクセル開速度ΔＡＰＯが予め設定した第１閾値未満である時にはステップＳ１１へ進み、遅開き特性βと判定する。即ち、アクセル開度選択判定の前回値が遅開き特性βである場合には、アクセル開速度ΔＡＰＯが、第一閾値を超える場合に早開き候補とし、第一閾値未満である場合には遅開き特性βに留める。また、ステップＳ１０で記憶された早開き候補となった際のアクセル開速度ΔＡＰＯは、後述する制御用アクセル開度の演算に使用される。
【００５４】
前記アクセル開速度ΔＡＰＯを判定して遅開き特性βと早開き候補とを選択する第一閾値は、図１３に示すように、車速が低い領域でアクセル開速度を大きくし、車速の上昇に連れてアクセル開速度を小さくするよう設定している。即ち、低車速域では、変速比がローギヤであり、駆動力及びその変化割合が大きいため、制御用アクセル開度が遅開き特性βから早開き特性αに変化する際の駆動力段差も大きくなる。このため、低車速域では、早開き候補へ変化するアクセル開速度を設定する第一閾値を大きく設定している。しかしながら、高車速域は、変速比が比較的ハイギヤであり、駆動力が小さくなるため、走りの性能を良くするために、小さいアクセル開速度ΔＡＰＯで早開き候補に切り替えたいためである。
【００５５】
ステップＳ６では、アクセル開速度ΔＡＰＯが予め設定した第１閾値を超える時にはステップＳ１２へ進み、早開き候補と判定し、アクセル開速度ΔＡＰＯが予め設定した第１閾値未満である時にはステップＳ７へ進む。
【００５６】
ステップＳ７では、実アクセル開度が早開き特性αと遅開き特性βとが重なる開度領域Ｄ１，Ｄ３にあるか否かを判定する。そして、実アクセル開度が早開き特性αと遅開き特性βとが重なる開度領域Ｄ１，Ｄ３にない時にはステップＳ１２へ進み、早開き特性αを継続させ、実アクセル開度が早開き特性αと遅開き特性βとが重なる開度領域Ｄ１，Ｄ３にある時にはステップＳ１３へ進み、遅開き特性βとして判定させる。
【００５７】
即ち、アクセル開度選択判定の前回値が早開き特性αである場合には、アクセル開速度ΔＡＰＯが、第一閾値を超える場合と、第一閾値を下回る場合であっても実アクセル開度が早開き特性αと遅開き特性βとが重なる開度領域Ｄ１，Ｄ３にない時には、早開き特性αを維持させる。また、アクセル開速度ΔＡＰＯが、第一閾値を下回る場合であり且つ実アクセル開度が早開き特性αと遅開き特性βとが重なる開度領域Ｄ１，Ｄ３にある時に、遅開き特性βと判定する。
【００５８】
言い換えれば、遅開き特性βが選択されている状態では、アクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値未満である間は遅開き特性βとし、アクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値を超える時に早開き候補とする。また、早開き特性αが選択されている状態では、アクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値を超える時に早開き特性αを維持させる。また、早開き特性αが選択されている状態では、アクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値未満であっても、早開き特性αと遅開き特性βとが重ならない実アクセル開度領域Ｄ２では早開き特性αを維持させる。そして、早開き特性αと遅開き特性βとが重なる実アクセル開度領域Ｄ１，Ｄ３となった時点で遅開き特性βへ変更させる。このように、早開き特性αと遅開き特性βとが重なる実アクセル開度領域Ｄ１，Ｄ３、即ち、遅開き特性βと早開き特性αとの制御用アクセル開度に開度差が小さいところで、早開き特性αと遅開き特性βとを切り替えることにより、駆動力段差による違和感を低減することができる。
【００５９】
図１２に示す制御用アクセル開度演算の制御フローチャートは、遅開き特性β・早開き特性α及び両者の中間特性γの制御用アクセル開度を演算して出力するものである。
【００６０】
先ず、ステップＳ２１では、図１１に示すアクセル開度選択判定が遅開き特性βであるか否かが判定される。アクセル開度選択判定が、遅開き特性βの判定である時にはステップＳ２４へ進み、遅開き特性βの判定でない（早開き候補及び早開き特性α）時にはステップＳ２２へ進む。ステップＳ２２では、図１１に示すアクセル開度選択判定が早開き特性αの判定であるか否かが判定される。アクセル開度選択判定が、早開き特性αである時にはステップＳ２６へ進み、早開き特性αの判定でない（早開き候補）時にはステップＳ２３へ進む。ステップＳ２３では、図１１に示すアクセル開度選択判定が、早開き候補となった際の記憶されたアクセル開速度ΔＡＰＯが第二閾値以下であるか否かが判定される。
【００６１】
前記した第二閾値は、図１４に示すように、早開き特性αの制御用アクセル開度と遅開き特性βの制御用アクセル開度との差開度に応じて、実アクセル開度毎に、アクセル開速度ΔＡＰＯの判定値を設定する。具体的には、図１０において、遅開き特性βのポイントＡと早開き特性αのポイントＢとは実アクセル開度は同じであるが、制御用アクセル開度はＡ−Ｂ間の間隔だけ開度が隔たっている。また、早開き特性αのポイントＢと同じ制御用アクセル開度を備える遅開き特性βにおけるアクセル開度はポイントＣである。従って、遅開き特性βでアクセル開度がポイントＡに到達した時点のアクセル開速度ΔＡＰＯにより所定時間後にポイントＣに到達する、若しくは、超えることができるアクセル開速度（第二閾値）を設定する。そして、この第二閾値にポイントＡでのアクセル開速度ΔＡＰＯが到達していれば、遅開き特性βから早開き特性αに切り替えるようにする。
【００６２】
このようにすると、制御用アクセル開度は、遅開き特性βのポイントＣ近辺から早開き特性αのポイントＢに移行するのみとできるため、駆動力段差を発生させない、若しくは、低減できることとなる。即ち、遅開き特性βにおいて実アクセル開度がポイントＡから、（実アクセル開度がポイントＡと同じである）早開き特性αのポイントＢと制御用アクセル開度が同じとなる遅開き特性βのポイントＣに、所定時間後に到達するアクセル開速度ΔＡＰＯにより設定する。図１４に示すアクセル開速度ΔＡＰＯの第二閾値は、実アクセル開度毎に早開き特性αと遅開き特性βとの乖離に応じて夫々設定したものである。
【００６３】
前記したアクセル開速度ΔＡＰＯの第二閾値は、早開き特性αと遅開き特性βの差が大きくなる実アクセル開度において大きく、第二閾値が最大値となる実アクセル開度からアクセル開度増加側及び減少側へ離れるほど、アクセル開速度ΔＡＰＯの第二閾値を小さくなる。このため、早開き特性αと遅開き特性βの差が小さいときは、アクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値を超えた時点で、遅開き特性βから早開き特性αに切り替えても、駆動力段差が小さいために違和感を生じない。このことは、例えば、ギヤ比がハイギヤで実アクセル開度が小開度で駆動力が小さくなる高車速領域においては、早開き特性αと遅開き特性βの差が小さく第二閾値も小さくなる。このため、小さいアクセル開速度ΔＡＰＯで駆動力段差を抑制しつつ早開き特性αに切り替えることができ、走りの性能を良くすることができる。
【００６４】
ステップＳ２３において、早開き候補となった際の記憶されたアクセル開速度が第二閾値以下である時にはステップＳ２５へ進み、早開き候補となった際の記憶されたアクセル開速度が第二閾値を超える時にはステップＳ２６へ進む。
【００６５】
ステップＳ２４では、図１０の遅開き特性βに基づいて制御用アクセル開度を演算する。ステップＳ２６では、図１０の早開き特性αに基づいて制御用アクセル開度を演算する。また、ステップＳ２５においては、ステップＳ１０で保存されたアクセル開速度ΔＡＰＯに基づいて、早開き特性αと遅開き特性βとの間に設定した（図１０の破線で示す）中間早開き特性γに基づいて制御用アクセル開度を演算する。この中間早開き特性αは、保存されたアクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値と第二閾値との間にある場合に設定され、保存されたアクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値と第二閾値との間を内分する比率に応じて補間演算する下記式、
制御用アクセル開度＝遅開き特性βに基づいて演算された制御用アクセル開度＋［｛早開き特性αの制御用アクセル開度（ポイントＢ）−遅開き特性βの制御用アクセル開度（ポイントＡ）｝×（保存されたアクセル開速度ΔＡＰＯ−第一閾値）／（第二閾値−第一閾値）］・・・式
に基づき制御用アクセル開度を演算する。
【００６６】
このように、保存されたアクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値と第二閾値の間であれば、遅開き特性βと早開き特性αの間となるような開度特性とすることで、開度特性の切り替わり時の駆動力段差を低減することができ、運転者の駆動力要求に応じた走行を可能とすることができる。
【００６７】
ステップＳ２７では、実アクセル開度が早開き特性αと遅開き特性βが重なる領域Ｄ１，Ｄ３にあるか否かが判定される。そして、実アクセル開度が早開き特性αと遅開き特性βが重なる領域Ｄ１，Ｄ３にない場合には、ステップＳ２４〜ステップＳ２６のいずれかにより演算した制御用アクセル開度を継続させる。しかし、実アクセル開度が早開き特性αと遅開き特性βが重なる領域Ｄ１，Ｄ３にある場合には、ステップＳ２８に進み、ステップＳ１０で記憶したアクセル開速度ΔＡＰＯをリセットし、ステップＳ２５により演算した制御用アクセル開度をリセットする。
【００６８】
これは、保存したアクセル開速度ΔＡＰＯに応じて制御用アクセル開度を演算するため、使用するアクセル開速度ΔＡＰＯが変動すると演算した制御用アクセル開度も変動し、その結果、駆動力も変動して、車両の挙動が乱れる可能性があるためである。よって、ステップＳ２５で演算に使用するアクセル開速度ΔＡＰＯは、運転状態に応じて、ステップＳ１０により常に更新される。なお、実アクセル開度が早開き特性αと遅開き特性βが重なる領域Ｄ１，Ｄ３では、遅開き特性β・早開き特性αの制御用アクセル開度と中間早開き特性γの制御用アクセル開度との開度差が小さい。このため、中間早開き特性γをリセットして開度特性を切り替えても駆動力段差による違和感を低減することができるためである。
【００６９】
本実施形態においては、以下に記載する効果を奏することができる。
【００７０】
（ア）加速意図としてアクセル開速度ΔＡＰＯを用い、アクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値未満の低速度であるときは、実アクセル開度の検出値に対して小さい値となるような遅開き特性βにより修正した制御用アクセル開度に基づき、駆動力の決定と走行モードを切り替える。
【００７１】
また、アクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値以上であり且つ第一閾値よりも大きい値に設定した第二閾値以上である時は、実アクセル開度の検出値に対して前記遅開き特性βよりも大きくなるような早開き特性αにより修正した制御用アクセル開度に基づき、駆動力の決定と走行モードを切り替える。
【００７２】
また、アクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値と第一閾値よりも大きい値に設定した第二閾値の間であれば、前記遅開き特性βと早開き特性αとの中間特性となるような開度特性に基づき、駆動力の決定と走行モードを切り替えるようにした。
【００７３】
即ち、第二閾値を第一閾値よりも大きい値で、かつ遅開き特性βから早開き特性αに切り替えても駆動力段差が小さくなるアクセル開速度に設定した。このため、アクセル開速度ΔＡＰＯが第二閾値を超える場合には、遅開き特性βから早開き特性αに切り替えても駆動力段差を小さくでき、運転者の駆動力要求に応じた走行が可能となる。
【００７４】
また、アクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値と第二閾値の間であれば、前記遅開き特性βと早開き特性αとの中間特性となるような開度特性γとすることで、運転者の駆動力要求に応じた走行が可能となる。
【００７５】
（イ）車両の前後加速度、横加速度、道路勾配による車両走行状態及び路面状態に基づいて運転者の加速意図を検出するスポーティ走行検出装置を備える。そして、前記遅開き特性βを選択している時には、前記スポーティ走行検出装置がスポーティ走行状態と判定した場合には、アクセル開速度ΔＡＰＯに関わらず遅開き特性βから早開き特性αに切り替え、スポーティ走行状態と判定している間は早開き特性αを選択し続ける。また、前記早開き特性αを選択している時は、スポーティ走行状態と判定している間は遅開き特性βに戻らないようにしている。即ち、駆動力要求が大きいスポーティ走行時は、低開度から大きな駆動力をいつもだせるようにすることで、加速意図にあった走行ができるようになる。
【００７６】
（ウ）ハイブリッド走行モードが選択されている走行中においては、早開き特性αが選択される。即ち、ＥＶ走行モードを維持させやすくするために、遅開き特性βとしてＨＥＶ走行に切り替わるアクセル開度を大きくしている。そのため、アクセル開度が大きくなるにつれてアクセル開度に対する駆動力の出方が急速に大きくなるので、リニア感が損なわれる。ただし、同時にＥＶモードからＨＥＶモードへの切り替わりが起こるので、その違和感がやや軽減できている。従って、ＨＥＶモード走行においては、違和感を生じる遅開き特性βを選択しないようにすることで、アクセル開度に対する駆動力がリニアに近くなり、違和感を低減できる。
【００７７】
（エ）遅開き特性βから早開き特性αへの切り替え、及び、早開き特性αから遅開き特性βへの切り替えは、遅開き特性βと早開き特性αとが重なっている実アクセル開度領域Ｄ１，Ｄ３で実行される。即ち、遅開き特性βと早開き特性αの差が大きい実アクセル開度領域Ｄ２で、遅開き特性βから早開き特性αへ及びその逆へ切り替えると駆動力段差が大きく違和感が大きくなる。このため、遅開き特性βと早開き特性αの差が小さい実アクセル開度領域Ｄ１，Ｄ３で、切り替えるようにすることで、駆動力段差による違和感を低減することができる。
【００７８】
（オ）第二閾値は、実アクセル開度毎の早開き特性αと遅開き特性βとの差に基づいて設定され、早開き特性αと遅開き特性βとが接近するに連れて第二閾値は小さく設定される。このため、早開き特性αと遅開き特性βの差が小さいときは、アクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値を超えた時点で、遅開き特性βから早開き特性αに切り替えても、駆動力段差が小さいために違和感を生じない。このことは、例えば、ギヤ比がハイギヤで実アクセル開度が小開度で駆動力が小さくなる高車速領域においては、早開き特性αと遅開き特性βの差が小さく第二閾値も小さくなる。このため、小さいアクセル開速度ΔＡＰＯで駆動力段差を抑制しつつ早開き特性αに切り替えることができ、走りの性能を良くすることができる。
【００７９】
（カ）アクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値以上となったときのアクセル開速度値を保存する。そして、前記遅開き特性βと早開き特性αとの中間特性となるような開度特性は、前記保存されたアクセル開速度ΔＡＰＯ値で第一第二閾値間を内分する比率に基づいて、早開き特性αと遅開き特性βとの間を内分するよう補間演算した開度特性γとする。そして、前記保存されたアクセル開速度ΔＡＰＯ値若しくはアクセル開速度ΔＡＰＯ値に基づいて補完演算された開度特性は、実アクセル開度が遅開き特性βと早開き特性αとが重なっているアクセル開度領域Ｄ１，Ｄ３に到達した時点でリセットされる。即ち、保存したアクセル開速度ΔＡＰＯに応じて制御用アクセル開度を演算するため、使用するアクセル開速度ΔＡＰＯが変動すると演算した制御用アクセル開度も変動し、その結果、駆動力も変動して、車両の挙動が乱れる。よって、保存されたアクセル開速度ΔＡＰＯは、運転状態に応じて、常に更新されるようにして、駆動力の変動や車両の挙動が乱れを防止する。
【符号の説明】
【００８０】
１ エンジン
２ 駆動車輪
３ 変速機
５ モータジェネレータ
６ 第１クラッチ
７ 第２クラッチ
８ ディファレンシャルギヤ装置
９ バッテリ
１０ インバータ
１１ エンジン回転センサ
１２ モータジェネレータ回転センサ
１３ 変速機入力回転センサ
１４ 変速機出力回転センサ
１５ アクセル開度センサ
１６ バッテリ蓄電状態センサ
２０ 統合コントローラ
２１ エンジンコントローラ
２２ モータジェネレータコントローラ
２４ スポーティ走行検出装置
８０ アクセル開度演算手段
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータジェネレータからの動力のみにより走行する電気走行（ＥＶ）モードと、エンジンおよびモータジェネレータの双方からの動力により走行可能なハイブリッド走行（ＨＥＶ）モードとを有するハイブリッド車両の駆動力制御装置に関する。特に、アクセル開度の修正により、加速意図に応じたＥＶ走行時間の延長を可能にするに好適なハイブリッド車両の駆動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、アクセル開度の修正により、加速意図に応じたＥＶ走行時間の延長を可能にするハイブリッド車両の駆動力制御装置が提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
これは、実アクセル開度と制御用アクセル開度との対応関係が、１：１に変化する早開き特性と、１：１未満に変化する遅開き特性と、を備える。そして、運転者の加速意図を判断する因子としてアクセル開速度が、予め設定した閾値未満である間は遅開き特性に基づき、アクセル開速度が予め設定した閾値を超える場合には早開き特性に基づき、制御入力用アクセル開度を設定するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８-１２６９０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来例では、早開き線を選択するアクセル開速度閾値を超えた時点でアクセル開速度の大きさに関わらず早開き特性に切り替えるため、アクセル開速度が前記閾値を僅かに超えても早開き特性を選択することになる。このため、早開き特性に切り替った途端に駆動力が必要以上に上昇する駆動力段差を発生し、車両のコントロール性を悪化させる場合があった。
【０００６】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、駆動力段差の発生を抑制するに好適なハイブリッド車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、動力源としてエンジンおよびモータジェネレータを具え、モータジェネレータからの動力のみによる電気走行モードと、エンジンおよびモータジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードとを選択可能なハイブリッド車両を対象とする。
【０００８】
そして、運転者による要求負荷に応じた情報に基づき駆動力を決定すると共に電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替えを行うようにしたハイブリッド車両である。
【０００９】
本発明はかかるハイブリッド車両において、加速意図としてアクセル開速度を用い、アクセル開速度が第一閾値未満の低速度であるときは、アクセル開度の検出値に対して小さい値となるような遅開き特性により修正した制御用アクセル開度に基づき、駆動力の決定と走行モードを切り替える。
【００１０】
また、アクセル開速度が第一閾値以上であり且つ第一閾値よりも大きい値に設定した第二閾値以上である時は、アクセル開度の検出値に対して前記遅開き特性よりも大きくなるような早開き特性により修正した制御用アクセル開度に基づき、駆動力の決定と走行モードを切り替える。
【００１１】
また、アクセル開速度が第一閾値と第一閾値よりも大きい値に設定した第二閾値の間であれば、前記遅開き特性と早開き特性との中間特性となるような開度特性に基づき、駆動力の決定と走行モードを切り替えるようにした。
【発明の効果】
【００１２】
したがって、本発明では、第二閾値を第一閾値よりも大きい値で、かつ遅開き特性から早開き特性に切り替えても駆動力段差が小さくなるアクセル開速度値に設定した。このため、アクセル開速度が第二閾値を超える場合には、遅開き特性から早開き特性に切り替えても駆動力段差を小さくでき、運転者の駆動力要求に応じた走行が可能となる。
【００１３】
また、アクセル開速度が第一閾値と第二閾値の間であれば、前記遅開き特性と早開き特性の中間特性となるような開度特性とすることで、運転者の駆動力要求に応じた走行が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の着想を適用可能なハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略平面図。
【図２】パワートレーンの制御システムを示すブロック線図。
【図３】制御システムにおける統合コントローラの機能別ブロック線図。
【図４】目標駆動力演算部が目標駆動力を求めるときに用いる目標駆動力の特性線図。
【図５】目標駆動力演算部がモータジェネレータのアシストトルクを求めるときに用いるアシストトルクの特性線図。
【図６】ハイブリッド車両の電気走行（ＥＶ）モード領域およびハイブリッド走行（ＨＥＶ）モード領域を示す領域線図。
【図７】ハイブリッド車両のバッテリ蓄電状態に対する目標充放電量特性を示す特性線図。
【図８】車速に応じた最良燃費線までのエンジントルクの上昇経過を示すエンジントルク上昇経過説明図。
【図９】変速制御部で変速機の変速比を設定する変速特性線図。
【図１０】実アクセル開度に対する制御入力アクセル開度の早開き特性および遅開き特性を示す特性線図。
【図１１】アクセル開度選択判定の制御フローチャート。
【図１２】制御用アクセル開度演算の制御フローチャート。
【図１３】アクセル開速度の第一閾値を示すマップ。
【図１４】アクセル開速度の第二閾値を示すマップ。
【図１５】第２クラッチの配列を変更した例（Ａ），（Ｂ）を示すハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略平面図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明のハイブリッド車両の駆動力制御装置の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
【００１６】
図１は、本発明の前記したハイブリッド車両の駆動力制御装置を適用可能なハイブリッド車両のパワートレーンを例示する。このハイブリッド車両は、フロントエンジン・リヤホイールドライブ車（後輪駆動車）をベース車両とし、これをハイブリッド化したものである。図中、１は、第１動力源としてのエンジンであり、２は駆動車輪（後輪）である。
【００１７】
図１に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン１の車両前後方向後方に自動変速機３をタンデムに配置している。即ち、エンジン１（クランクシャフト１a）からの回転を自動変速機３の入力軸３ａへ伝達する軸４に結合してモータジェネレータ５を設け、このモータジェネレータ５を、第２動力源として具える。
【００１８】
モータジェネレータ５は、駆動モータ（電動機）として作用し、ジェネレータ（発電機）としても作用するもので、エンジン１および自動変速機３間に配置する。このモータジェネレータ５およびエンジン１間、より詳しくは、軸４とエンジンクランクシャフト１ａとの間に第１クラッチ６を介挿し、この第１クラッチ６によりエンジン１およびモータジェネレータ５間を切り離し可能に結合する。ここで第１クラッチ６は、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００１９】
モータジェネレータ５および駆動車輪（後輪）２間に第２クラッチ７を介挿し、この第２クラッチ７によりモータジェネレータ５および駆動車輪（後輪）２間を切り離し可能に結合する。第２クラッチ７も第１クラッチ６と同様、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００２０】
自動変速機３は、周知の任意なものでよく、複数の変速摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結・解放することで、これら変速摩擦要素の締結・解放の組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定するものとする。従って自動変速機３は、入力軸３ａからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸３ｂに出力する。この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置８により左右後輪２へ分配して伝達され、車両の走行に供される。但し自動変速機３は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。
【００２１】
ところで図１においては、モータジェネレータ５および駆動車輪２を切り離し可能に結合する第２クラッチ７として専用のものを新設するのではなく、自動変速機３内に既存する変速摩擦要素を流用する。この場合、第２クラッチ７が締結により上記の変速段選択機能（変速機能）を果たして自動変速機３を動力伝達状態にするのに加え、第１クラッチ６の解放・締結との共働により、後述するモード選択機能を果たし得ることとなり、専用の第２クラッチが不要でコスト上大いに有利である。
【００２２】
なお、第２クラッチ７は専用のものを新設してもよく、この場合、図１５（Ａ）のように、第２クラッチ７は自動変速機３の入力軸３ａとモータジェネレータ軸４との間に設けたり、図１５（Ｂ）のように、自動変速機３の出力軸３ｂと後輪駆動系との間に設ける。
【００２３】
上記した図１に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行（ＥＶ）モードが要求される場合、第１クラッチ６を解放し、第２クラッチ７の締結により自動変速機３を動力伝達状態にする。なお第２クラッチ７は、自動変速機３内の変速摩擦要素のうち、現変速段で締結させるべき変速摩擦要素であって、選択中の変速段ごとに異なる。
【００２４】
この状態でモータジェネレータ５を駆動すると、当該モータジェネレータ５からの出力回転のみが変速機入力軸３ａに達することとなり、自動変速機３が当該入力軸３ａへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸３ｂより出力する。変速機出力軸３ｂからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置８を経て後輪２に至り、車両をモータジェネレータ５のみによって電気走行（ＥＶ走行）させることができる。
【００２５】
高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行（ＨＥＶ走行）モードが要求される場合、第２クラッチ７の締結により自動変速機３を対応変速段選択状態（動力伝達状態）にしたまま、第１クラッチ６も締結させる。この状態では、エンジン１からの出力回転およびモータジェネレータ５からの出力回転の双方が変速機入力軸３ａに達することとなり、自動変速機３が当該入力軸３ａへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸３ｂより出力する。変速機出力軸３ｂからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置８を経て後輪２に至り、車両をエンジン１およびモータジェネレータ５の双方によってハイブリッド走行（ＨＥＶ走行）させることができる。
【００２６】
かかるＨＥＶ走行中において、エンジン１を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータジェネレータ５を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換する。そして、この発電電力をモータジェネレータ５のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン１の燃費を向上させることができる。
【００２７】
図１に示すハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン１、モータジェネレータ５、第１クラッチ６、および第２クラッチ７は、図２に示すようなシステムにより制御する。図２の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ２０を具える。パワートレーンの動作点は、目標エンジントルクと、目標モータジェネレータトルク（目標モータジェネレータ回転数でもよい）と、第１クラッチ６の目標伝達トルク容量と、第２クラッチ７の目標伝達トルク容量とで規定する。
【００２８】
統合コントローラ２０には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、下記各信号が入力される。入力される信号としては、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ１１からの信号と、モータジェネレータ回転数を検出するモータジェネレータ回転センサ１２からの信号と、変速機入力回転数を検出する入力回転センサ１３からの信号と、がある。また、変速機出力回転数を検出する出力回転センサ１４からの信号と、車両への要求負荷を表すアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度ＡＰＯ）を検出するアクセル開度センサ１５（運転負荷検出手段）からの信号と、が入力される。さらに、ブレーキ油圧（ＢＰＳ）を検出するブレーキ油圧センサ２３と、モータジェネレータ５用の電力を蓄電しておくバッテリ９の蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）を検出する蓄電状態センサ１６からの信号と、が入力される。
【００２９】
なお、上記したセンサのうち、エンジン回転センサ１１、モータジェネレータ回転センサ１２、入力回転センサ１３、および出力回転センサ１４はそれぞれ、図１に示すように配置することができる。
【００３０】
統合コントローラ２０は、上記入力情報のうちアクセル開度ＡＰＯ、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ、および変速機出力回転数（車速ＶＳＰ）から、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）を選択する。また、統合コントローラ２０は、アクセル開度ＡＰＯ、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ、および変速機出力回転数（車速ＶＳＰ）から、目標エンジントルク、目標モータジェネレータトルク（目標モータジェネレータ回転数でもよい）、目標第１クラッチ伝達トルク容量、および目標第２クラッチ伝達トルク容量をそれぞれ演算する。目標エンジントルクはエンジンコントローラ２１に供給され、目標モータジェネレータトルク（目標モータジェネレータ回転数でもよい）はモータジェネレータコントローラ２２に供給される。
【００３１】
エンジンコントローラ２１は、エンジントルクが目標エンジントルクとなるようエンジン１を制御する。また、モータジェネレータコントローラ２２はモータジェネレータ５のトルク（または回転数）が目標モータジェネレータトルク（または目標モータジェネレータ回転数）となるよう、バッテリ９およびインバータ１０を介してモータジェネレータ５を制御する。
【００３２】
統合コントローラ２０は、目標第１クラッチ伝達トルク容量および目標第２クラッチ伝達トルク容量に対応したソレノイド電流を第１クラッチ６および第２クラッチ７の締結制御ソレノイド（図示せず）に供給する。そして、統合コントローラ２０は、第１クラッチ６の伝達トルク容量が目標伝達トルク容量に一致するよう、また、第２クラッチ７の伝達トルク容量が目標第２クラッチ伝達トルク容量に一致するよう、第１クラッチ６および第２クラッチ７を個々に締結力制御する。
【００３３】
なお、運転者による要求負荷を表すアクセル開度ＡＰＯについては、これをそのまま用いず、後述するアクセル開度演算手段８０より演算した制御用アクセル開度が、上記のモード選択や駆動力制御に使用される。
【００３４】
統合コントローラ２０は、上記した運転モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）の選択、そして目標エンジントルク、目標モータジェネレータトルク、目標第１クラッチ伝達トルク容量、および目標第２クラッチ伝達トルク容量の演算を、図３の機能別ブロック線図で示すように実行する。
【００３５】
なお、図３に示す機能ブロック線図において、入力されるアクセル開度ＡＰＯは、前記したアクセル開度演算手段８０により設定された制御用アクセル開度が入力される。以下の説明では、アクセル開度ＡＰＯは、制御用アクセル開度を示している。
【００３６】
目標駆動力演算部３０では、図４に示す目標定常駆動トルクマップと図５に示すＭＧアシストトルクマップを用いて、アクセル開度ＡＰＯと車速から、目標定常駆動トルクとＭＧアシストトルクを算出する。
【００３７】
運転モード選択部４０では、図６に示すＥＶ−ＨＥＶ領域マップを用いて、アクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰから目標とする運転モードを決定する。図６に示すＥＶ−ＨＥＶ領域マップから明らかなように、高負荷・高車速時はＨＥＶモードを選択し、低負荷・低車速時はＥＶモードを選択する。また、運転モード選択部４０では、ＥＶ走行中にアクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰの組み合わせで決まる運転点がＥＶ→ＨＥＶ切り換え線を越えてＨＥＶ領域に入るとき、ＥＶモードからエンジン１始動を伴うＨＥＶモードへのモード切り換えを行う。また、運転モード選択部４０では、ＨＥＶ走行中に運転点がＨＥＶ→ＥＶ切り換え線を越えてＥＶ領域に入るとき、ＨＥＶモードからエンジン１停止およびエンジン１切り離しを伴うＥＶモードへのモード切り換えを行うものとする。エンジン始動停止線はバッテリの容量ＳＯＣが低くなるにつれて、アクセル開度ＡＰＯが小さくなる方向に低下させて設定されている。
【００３８】
エンジン１の始動処理は、ＥＶ状態で図６に示すエンジン始動線をアクセル開度ＡＰＯが越えた時点で、実行される。即ち、前記第２クラッチ７を半クラッチ状態にスリップさせるように第２クラッチ７のトルク容量を制御し、第２クラッチ７がスリップ開始したと判断した後に第１クラッチ６の締結を開始してエンジン回転を上昇させる。エンジン回転が初爆可能な回転数に達成したらエンジン１を作動させてモータジェネレータ回転数とエンジン回転数が近くなったところで第１クラッチ６を完全に締結し、その後第２クラッチ７をロックアップさせてＨＥＶモードに遷移させる。
【００３９】
図３の目標充放電演算部５０では、図７に示す走行中発電要求出力マップを用いて、バッテリ蓄電状態ＳＯＣから目標充放電量（電力）を演算する。
【００４０】
動作点指令部６０では、アクセル開度ＡＰＯと、目標駆動力と、目標運転モードと、車速ＶＳＰと、目標充放電電力とから、これらの動作点到達目標を演算する。即ち、動作点到達目標として、時々刻々の過渡的な目標エンジントルクと、目標モータジェネレータトルクと、第１クラッチ６の目標伝達トルク容量に対応した目標ソレノイド電流と、第２クラッチ７の目標伝達トルク容量と、目標変速段とを演算する。また、現在の動作点から図８に示す最良燃費線までエンジントルクを上げるのに必要な出力を演算し、これと上記目標充放電量（電力）ｔＰとを比較し、小さい方の出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。
【００４１】
変速制御部７０では、上記の目標第２クラッチ伝達トルク容量と、目標変速段とを入力され、これら目標第２クラッチ伝達トルク容量および目標変速段が達成されるよう自動変速機３内の対応するソレノイドバルブを駆動する。これにより図１の自動変速機３は、第２クラッチ７を目標第２クラッチ伝達トルク容量が達成されるよう締結制御されつつ、目標変速段が選択された動力伝達状態になる。図８の実線はアップシフト線、破線はダウンシフト線をそれぞれ示す変速マップである。そして、車速とアクセル開度ＡＰＯから現在の変速段から次変速段をいくつにするか判定し、変速要求があれば変速クラッチを制御をして変速させる。
【００４２】
アクセル開度演算手段８０は、実アクセル開度との対応関係が、１：１に変化する早開き特性の制御用アクセル開度と、１：１未満に変化する遅開き特性の制御用アクセル開度と、を演算し、アクセルペダルの踏込み状態に応じて使い分ける。即ち、早開き特性の制御用アクセル開度は、検出された実アクセル開度ＡＰＯに対して、図１０に示すように、１：１の関係を持つよう早開き特性αにより決定した通常の制御用アクセル開度である。また、遅開き特性の制御用アクセル開度は、検出された実アクセル開度ＡＰＯに対して、図１０に示すように、１：１未満の関係を持つよう遅開き特性βにより小さく修正して得られる制御用アクセル開度である。なお、遅開き特性βは、例えば、実アクセル開度ＡＰＯ＝２／８〜３／８未満の低開度領域Ｄ２でのみ上記の遅開き特性βを持つものとし、それ以外の領域Ｄ２より小さいアクセル開度領域Ｄ１及び領域Ｄ２より大きいアクセル開度領域Ｄ３では、早開き特性αと同じ特性を持つものとする。
【００４３】
アクセル開度演算手段８０は、図１１に示すアクセル開度選択判定及び図１２に示す制御用アクセル開度演算の制御フローチャートに基づいて、遅開き特性β及び早開き特性αに基づく制御用アクセル開度を設定する。
【００４４】
図１１に示すアクセル開度選択判定の制御フローチャートは、アクセル開速度に応じて、遅開き特性βと、早開き特性αを選択するための早開き候補とを選定するものである。
【００４５】
先ず、ステップＳ１では、変速機３の変速モードがスポーティな走行感覚を必要とするマニアルレンジであるか否かを判定する。変速機３がマニアルレンジである時は、運転者がスポーティな走行感覚を選択していると判定してステップＳ８を経由してステップＳ９へ進み、変速機３がマニアルレンジでない時はステップＳ２へ進む。
【００４６】
ステップＳ２では、車両走行モードが高駆動力を必要とするＨＥＶモードであるか否かを判定する。走行モードがＨＥＶモードである時は、運転者がスポーティな走行感覚を選択していると判定してステップＳ８を経由してステップＳ９に進み、走行モードがＨＥＶモードでない時（ＥＶモード）はステップＳ３へ進む。
【００４７】
ステップＳ３では、加速意図判定がスポーティ状態であるか否かを判定する。加速意図判定としては、例えば、車両の前後方向加速度、横加速度が予め設定した設定値を超えている車両走行状態とか、坂道等の路面状態に基づいて、運転者の加速意図を検出するスポーティ走行検出装置２４により求める。加速意図判定がスポーティ状態である時は、運転者がスポーティな走行感覚を選択していると判定してステップＳ８を経由してステップＳ９に進み、加速意図判定がスポーティ状態でない時はステップＳ４へ進む。
【００４８】
ステップＳ８では、実アクセル開度が早開き特性αと遅開き特性βとが重なる開度領域Ｄ１，Ｄ３にあるか否かを判定する。そして、実アクセル開度が早開き特性αと遅開き特性βとが重なる開度領域Ｄ１，Ｄ３にない時にはステップＳ４へ進み、実アクセル開度が早開き特性αと遅開き特性βとが重なる開度領域Ｄ１，Ｄ３にある時にはステップＳ９に進み、早開き特性αとして判定させる。
【００４９】
即ち、ステップＳ１で判定するマニアルレンジ選択時やステップＳ３で判定するスポーティ走行時は、駆動力要求が大きいため、低開度から大きな駆動力をいつもだせるようにすることで、加速意図にあった走行ができるようになる。
【００５０】
また、ステップＳ２で判定するＨＥＶモード走行においては、遅開き特性βによる制御用アクセル開度では、アクセル操作感と駆動力変化とのマッチングに違和感を生じる場合がある。このため、ＨＥＶモードにおいては、遅開き特性βを選択しないようにすることで、実アクセル開度に対する駆動力がリニアに近くなり、違和感を低減できる。
【００５１】
ところで、ステップＳ１〜ステップＳ３のいずれかの判定がＹＥＳとなった場合に、遅開き特性βの制御用アクセル開度が選択された状態から直ちに早開き特性αの制御用アクセル開度に変更すると、制御用アクセル開度が急激に変化（増加）する場合がある。即ち、図１０において、遅開き特性βと早開き特性αとは、実アクセル開度がゼロ付近領域Ｄ１と特定の開度以上の領域Ｄ３では重なる特性となっているが、これらの間の領域Ｄ２では遅開き特性βと早開き特性αとが重なっていない。このため、遅開き特性βと早開き特性αとが重なっていない領域Ｄ２で制御用アクセル開度を遅開き特性βから早開き特性αへ変更すると、制御用アクセル開度が急激に大きくなり、駆動力段差をもって発生される駆動力が急激に大きくなり、運転感覚に違和感を生じる。以上の理由により、ステップＳ８での判定により、遅開き特性βと早開き特性αとの制御用アクセル開度に開度差が小さいアクセル開度領域Ｄ１，Ｄ３で、遅開き特性βから早開き特性αへ切り替えるようにすることで、駆動力段差による違和感を低減することができる。
【００５２】
ステップＳ４では、アクセル開度選択判定の前回値が遅開き特性βであるか否かを判定する。そして、前回値が遅開き特性βである時にはステップＳ５へ進み、前回値が早開き特性αである時にはステップＳ６へ進む。
【００５３】
ステップＳ５では、アクセル開速度ΔＡＰＯが予め設定した第１閾値を超える時にはステップＳ１０へ進み、早開き候補と判定し、アクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値を超えた際のアクセル開速度ΔＡＰＯを記憶する。また、ステップＳ５でのアクセル開速度ΔＡＰＯが予め設定した第１閾値未満である時にはステップＳ１１へ進み、遅開き特性βと判定する。即ち、アクセル開度選択判定の前回値が遅開き特性βである場合には、アクセル開速度ΔＡＰＯが、第一閾値を超える場合に早開き候補とし、第一閾値未満である場合には遅開き特性βに留める。また、ステップＳ１０で記憶された早開き候補となった際のアクセル開速度ΔＡＰＯは、後述する制御用アクセル開度の演算に使用される。
【００５４】
前記アクセル開速度ΔＡＰＯを判定して遅開き特性βと早開き候補とを選択する第一閾値は、図１３に示すように、車速が低い領域でアクセル開速度を大きくし、車速の上昇に連れてアクセル開速度を小さくするよう設定している。即ち、低車速域では、変速比がローギヤであり、駆動力及びその変化割合が大きいため、制御用アクセル開度が遅開き特性βから早開き特性αに変化する際の駆動力段差も大きくなる。このため、低車速域では、早開き候補へ変化するアクセル開速度を設定する第一閾値を大きく設定している。しかしながら、高車速域は、変速比が比較的ハイギヤであり、駆動力が小さくなるため、走りの性能を良くするために、小さいアクセル開速度ΔＡＰＯで早開き候補に切り替えたいためである。
【００５５】
ステップＳ６では、アクセル開速度ΔＡＰＯが予め設定した第１閾値を超える時にはステップＳ１２へ進み、早開き候補と判定し、アクセル開速度ΔＡＰＯが予め設定した第１閾値未満である時にはステップＳ７へ進む。
【００５６】
ステップＳ７では、実アクセル開度が早開き特性αと遅開き特性βとが重なる開度領域Ｄ１，Ｄ３にあるか否かを判定する。そして、実アクセル開度が早開き特性αと遅開き特性βとが重なる開度領域Ｄ１，Ｄ３にない時にはステップＳ１２へ進み、早開き特性αを継続させ、実アクセル開度が早開き特性αと遅開き特性βとが重なる開度領域Ｄ１，Ｄ３にある時にはステップＳ１３へ進み、遅開き特性βとして判定させる。
【００５７】
即ち、アクセル開度選択判定の前回値が早開き特性αである場合には、アクセル開速度ΔＡＰＯが、第一閾値を超える場合と、第一閾値を下回る場合であっても実アクセル開度が早開き特性αと遅開き特性βとが重なる開度領域Ｄ１，Ｄ３にない時には、早開き特性αを維持させる。また、アクセル開速度ΔＡＰＯが、第一閾値を下回る場合であり且つ実アクセル開度が早開き特性αと遅開き特性βとが重なる開度領域Ｄ１，Ｄ３にある時に、遅開き特性βと判定する。
【００５８】
言い換えれば、遅開き特性βが選択されている状態では、アクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値未満である間は遅開き特性βとし、アクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値を超える時に早開き候補とする。また、早開き特性αが選択されている状態では、アクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値を超える時に早開き特性αを維持させる。また、早開き特性αが選択されている状態では、アクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値未満であっても、早開き特性αと遅開き特性βとが重ならない実アクセル開度領域Ｄ２では早開き特性αを維持させる。そして、早開き特性αと遅開き特性βとが重なる実アクセル開度領域Ｄ１，Ｄ３となった時点で遅開き特性βへ変更させる。このように、早開き特性αと遅開き特性βとが重なる実アクセル開度領域Ｄ１，Ｄ３、即ち、遅開き特性βと早開き特性αとの制御用アクセル開度に開度差が小さいところで、早開き特性αと遅開き特性βとを切り替えることにより、駆動力段差による違和感を低減することができる。
【００５９】
図１２に示す制御用アクセル開度演算の制御フローチャートは、遅開き特性β・早開き特性α及び両者の中間特性γの制御用アクセル開度を演算して出力するものである。
【００６０】
先ず、ステップＳ２１では、図１１に示すアクセル開度選択判定が遅開き特性βであるか否かが判定される。アクセル開度選択判定が、遅開き特性βの判定である時にはステップＳ２４へ進み、遅開き特性βの判定でない（早開き候補及び早開き特性α）時にはステップＳ２２へ進む。ステップＳ２２では、図１１に示すアクセル開度選択判定が早開き特性αの判定であるか否かが判定される。アクセル開度選択判定が、早開き特性αである時にはステップＳ２６へ進み、早開き特性αの判定でない（早開き候補）時にはステップＳ２３へ進む。ステップＳ２３では、図１１に示すアクセル開度選択判定が、早開き候補となった際の記憶されたアクセル開速度ΔＡＰＯが第二閾値以下であるか否かが判定される。
【００６１】
前記した第二閾値は、図１４に示すように、早開き特性αの制御用アクセル開度と遅開き特性βの制御用アクセル開度との差開度に応じて、実アクセル開度毎に、アクセル開速度ΔＡＰＯの判定値を設定する。具体的には、図１０において、遅開き特性βのポイントＡと早開き特性αのポイントＢとは実アクセル開度は同じであるが、制御用アクセル開度はＡ−Ｂ間の間隔だけ開度が隔たっている。また、早開き特性αのポイントＢと同じ制御用アクセル開度を備える遅開き特性βにおけるアクセル開度はポイントＣである。従って、遅開き特性βでアクセル開度がポイントＡに到達した時点のアクセル開速度ΔＡＰＯにより所定時間後にポイントＣに到達する、若しくは、超えることができるアクセル開速度（第二閾値）を設定する。そして、この第二閾値にポイントＡでのアクセル開速度ΔＡＰＯが到達していれば、遅開き特性βから早開き特性αに切り替えるようにする。
【００６２】
このようにすると、制御用アクセル開度は、遅開き特性βのポイントＣ近辺から早開き特性αのポイントＢに移行するのみとできるため、駆動力段差を発生させない、若しくは、低減できることとなる。即ち、遅開き特性βにおいて実アクセル開度がポイントＡから、（実アクセル開度がポイントＡと同じである）早開き特性αのポイントＢと制御用アクセル開度が同じとなる遅開き特性βのポイントＣに、所定時間後に到達するアクセル開速度ΔＡＰＯにより設定する。図１４に示すアクセル開速度ΔＡＰＯの第二閾値は、実アクセル開度毎に早開き特性αと遅開き特性βとの乖離に応じて夫々設定したものである。
【００６３】
前記したアクセル開速度ΔＡＰＯの第二閾値は、早開き特性αと遅開き特性βの差が大きくなる実アクセル開度において大きく、第二閾値が最大値となる実アクセル開度からアクセル開度増加側及び減少側へ離れるほど、アクセル開速度ΔＡＰＯの第二閾値を小さくなる。このため、早開き特性αと遅開き特性βの差が小さいときは、アクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値を超えた時点で、遅開き特性βから早開き特性αに切り替えても、駆動力段差が小さいために違和感を生じない。このことは、例えば、ギヤ比がハイギヤで実アクセル開度が小開度で駆動力が小さくなる高車速領域においては、早開き特性αと遅開き特性βの差が小さく第二閾値も小さくなる。このため、小さいアクセル開速度ΔＡＰＯで駆動力段差を抑制しつつ早開き特性αに切り替えることができ、走りの性能を良くすることができる。
【００６４】
ステップＳ２３において、早開き候補となった際の記憶されたアクセル開速度が第二閾値以下である時にはステップＳ２５へ進み、早開き候補となった際の記憶されたアクセル開速度が第二閾値を超える時にはステップＳ２６へ進む。
【００６５】
ステップＳ２４では、図１０の遅開き特性βに基づいて制御用アクセル開度を演算する。ステップＳ２６では、図１０の早開き特性αに基づいて制御用アクセル開度を演算する。また、ステップＳ２５においては、ステップＳ１０で保存されたアクセル開速度ΔＡＰＯに基づいて、早開き特性αと遅開き特性βとの間に設定した（図１０の破線で示す）中間早開き特性γに基づいて制御用アクセル開度を演算する。この中間早開き特性αは、保存されたアクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値と第二閾値との間にある場合に設定され、保存されたアクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値と第二閾値との間を内分する比率に応じて補間演算する下記式、
制御用アクセル開度＝遅開き特性βに基づいて演算された制御用アクセル開度＋［｛早開き特性αの制御用アクセル開度（ポイントＢ）−遅開き特性βの制御用アクセル開度（ポイントＡ）｝×（保存されたアクセル開速度ΔＡＰＯ−第一閾値）／（第二閾値−第一閾値）］・・・式
に基づき制御用アクセル開度を演算する。
【００６６】
このように、保存されたアクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値と第二閾値の間であれば、遅開き特性βと早開き特性αの間となるような開度特性とすることで、開度特性の切り替わり時の駆動力段差を低減することができ、運転者の駆動力要求に応じた走行を可能とすることができる。
【００６７】
ステップＳ２７では、実アクセル開度が早開き特性αと遅開き特性βが重なる領域Ｄ１，Ｄ３にあるか否かが判定される。そして、実アクセル開度が早開き特性αと遅開き特性βが重なる領域Ｄ１，Ｄ３にない場合には、ステップＳ２４〜ステップＳ２６のいずれかにより演算した制御用アクセル開度を継続させる。しかし、実アクセル開度が早開き特性αと遅開き特性βが重なる領域Ｄ１，Ｄ３にある場合には、ステップＳ２８に進み、ステップＳ１０で記憶したアクセル開速度ΔＡＰＯをリセットし、ステップＳ２５により演算した制御用アクセル開度をリセットする。
【００６８】
これは、保存したアクセル開速度ΔＡＰＯに応じて制御用アクセル開度を演算するため、使用するアクセル開速度ΔＡＰＯが変動すると演算した制御用アクセル開度も変動し、その結果、駆動力も変動して、車両の挙動が乱れる可能性があるためである。よって、ステップＳ２５で演算に使用するアクセル開速度ΔＡＰＯは、運転状態に応じて、ステップＳ１０により常に更新される。なお、実アクセル開度が早開き特性αと遅開き特性βが重なる領域Ｄ１，Ｄ３では、遅開き特性β・早開き特性αの制御用アクセル開度と中間早開き特性γの制御用アクセル開度との開度差が小さい。このため、中間早開き特性γをリセットして開度特性を切り替えても駆動力段差による違和感を低減することができるためである。
【００６９】
本実施形態においては、以下に記載する効果を奏することができる。
【００７０】
（ア）加速意図としてアクセル開速度ΔＡＰＯを用い、アクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値未満の低速度であるときは、実アクセル開度の検出値に対して小さい値となるような遅開き特性βにより修正した制御用アクセル開度に基づき、駆動力の決定と走行モードを切り替える。
【００７１】
また、アクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値以上であり且つ第一閾値よりも大きい値に設定した第二閾値以上である時は、実アクセル開度の検出値に対して前記遅開き特性βよりも大きくなるような早開き特性αにより修正した制御用アクセル開度に基づき、駆動力の決定と走行モードを切り替える。
【００７２】
また、アクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値と第一閾値よりも大きい値に設定した第二閾値の間であれば、前記遅開き特性βと早開き特性αとの中間特性となるような開度特性に基づき、駆動力の決定と走行モードを切り替えるようにした。
【００７３】
即ち、第二閾値を第一閾値よりも大きい値で、かつ遅開き特性βから早開き特性αに切り替えても駆動力段差が小さくなるアクセル開速度に設定した。このため、アクセル開速度ΔＡＰＯが第二閾値を超える場合には、遅開き特性βから早開き特性αに切り替えても駆動力段差を小さくでき、運転者の駆動力要求に応じた走行が可能となる。
【００７４】
また、アクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値と第二閾値の間であれば、前記遅開き特性βと早開き特性αとの中間特性となるような開度特性γとすることで、運転者の駆動力要求に応じた走行が可能となる。
【００７５】
（イ）車両の前後加速度、横加速度、道路勾配による車両走行状態及び路面状態に基づいて運転者の加速意図を検出するスポーティ走行検出装置を備える。そして、前記遅開き特性βを選択している時には、前記スポーティ走行検出装置がスポーティ走行状態と判定した場合には、アクセル開速度ΔＡＰＯに関わらず遅開き特性βから早開き特性αに切り替え、スポーティ走行状態と判定している間は早開き特性αを選択し続ける。また、前記早開き特性αを選択している時は、スポーティ走行状態と判定している間は遅開き特性βに戻らないようにしている。即ち、駆動力要求が大きいスポーティ走行時は、低開度から大きな駆動力をいつもだせるようにすることで、加速意図にあった走行ができるようになる。
【００７６】
（ウ）ハイブリッド走行モードが選択されている走行中においては、早開き特性αが選択される。即ち、ＥＶ走行モードを維持させやすくするために、遅開き特性βとしてＨＥＶ走行に切り替わるアクセル開度を大きくしている。そのため、アクセル開度が大きくなるにつれてアクセル開度に対する駆動力の出方が急速に大きくなるので、リニア感が損なわれる。ただし、同時にＥＶモードからＨＥＶモードへの切り替わりが起こるので、その違和感がやや軽減できている。従って、ＨＥＶモード走行においては、違和感を生じる遅開き特性βを選択しないようにすることで、アクセル開度に対する駆動力がリニアに近くなり、違和感を低減できる。
【００７７】
（エ）遅開き特性βから早開き特性αへの切り替え、及び、早開き特性αから遅開き特性βへの切り替えは、遅開き特性βと早開き特性αとが重なっている実アクセル開度領域Ｄ１，Ｄ３で実行される。即ち、遅開き特性βと早開き特性αの差が大きい実アクセル開度領域Ｄ２で、遅開き特性βから早開き特性αへ及びその逆へ切り替えると駆動力段差が大きく違和感が大きくなる。このため、遅開き特性βと早開き特性αの差が小さい実アクセル開度領域Ｄ１，Ｄ３で、切り替えるようにすることで、駆動力段差による違和感を低減することができる。
【００７８】
（オ）第二閾値は、実アクセル開度毎の早開き特性αと遅開き特性βとの差に基づいて設定され、早開き特性αと遅開き特性βとが接近するに連れて第二閾値は小さく設定される。このため、早開き特性αと遅開き特性βの差が小さいときは、アクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値を超えた時点で、遅開き特性βから早開き特性αに切り替えても、駆動力段差が小さいために違和感を生じない。このことは、例えば、ギヤ比がハイギヤで実アクセル開度が小開度で駆動力が小さくなる高車速領域においては、早開き特性αと遅開き特性βの差が小さく第二閾値も小さくなる。このため、小さいアクセル開速度ΔＡＰＯで駆動力段差を抑制しつつ早開き特性αに切り替えることができ、走りの性能を良くすることができる。
【００７９】
（カ）アクセル開速度ΔＡＰＯが第一閾値以上となったときのアクセル開速度値を保存する。そして、前記遅開き特性βと早開き特性αとの中間特性となるような開度特性は、前記保存されたアクセル開速度ΔＡＰＯ値で第一第二閾値間を内分する比率に基づいて、早開き特性αと遅開き特性βとの間を内分するよう補間演算した開度特性γとする。そして、前記保存されたアクセル開速度ΔＡＰＯ値若しくはアクセル開速度ΔＡＰＯ値に基づいて補完演算された開度特性は、実アクセル開度が遅開き特性βと早開き特性αとが重なっているアクセル開度領域Ｄ１，Ｄ３に到達した時点でリセットされる。即ち、保存したアクセル開速度ΔＡＰＯに応じて制御用アクセル開度を演算するため、使用するアクセル開速度ΔＡＰＯが変動すると演算した制御用アクセル開度も変動し、その結果、駆動力も変動して、車両の挙動が乱れる。よって、保存されたアクセル開速度ΔＡＰＯは、運転状態に応じて、常に更新されるようにして、駆動力の変動や車両の挙動が乱れを防止する。
【符号の説明】
【００８０】
１ エンジン
２ 駆動車輪
３ 変速機
５ モータジェネレータ
６ 第１クラッチ
７ 第２クラッチ
８ ディファレンシャルギヤ装置
９ バッテリ
１０ インバータ
１１ エンジン回転センサ
１２ モータジェネレータ回転センサ
１３ 変速機入力回転センサ
１４ 変速機出力回転センサ
１５ アクセル開度センサ
１６ バッテリ蓄電状態センサ
２０ 統合コントローラ
２１ エンジンコントローラ
２２ モータジェネレータコントローラ
２４ スポーティ走行検出装置
８０ アクセル開度演算手段
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源としてエンジンおよびモータジェネレータを具え、モータジェネレータからの動力のみによる電気走行モードと、エンジンおよびモータジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードとを選択可能で、運転者による要求負荷に応じた情報に基づき駆動力を決定すると共に電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替えを行うようにしたハイブリッド車両において、
加速意図としてアクセル開速度を用い、アクセル開速度が第一閾値未満の低速度であるときは、アクセル開度の検出値に対して小さい値となるような遅開き特性により修正した制御用アクセル開度に基づき、
また、アクセル開速度が第一閾値以上であり且つ第一閾値よりも大きい値に設定した第二閾値以上である時は、アクセル開度の検出値に対して前記遅開き特性よりも大きくなるような早開き特性により修正した制御用アクセル開度に基づき、
また、アクセル開速度が第一閾値と第一閾値よりも大きい値に設定した第二閾値の間であれば、前記遅開き特性と早開き特性との中間特性となるような開度特性に基づき、
駆動力の決定と走行モードを切り替えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
車両の前後加速度、横加速度、道路勾配による車両走行状態及び路面状態に基づいて運転者の加速意図を検出するスポーティ走行検出装置を備え、
前記遅開き特性を選択している時には、前記スポーティ走行検出装置がスポーティ走行状態と判定した場合には、アクセル開速度に関わらず遅開き特性から早開き特性に切り替え、スポーティ走行状態と判定している間は早開き特性を選択し続け、
前記早開き特性を選択している時は、スポーティ走行状態と判定している間は遅開き特性に戻らないようにすることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
ハイブリッド走行モードが選択されている走行中においては、早開き特性が選択されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
遅開き特性から早開き特性への切り替え、及び、早開き特性から遅開き特性への切り替えは、遅開き特性と早開き特性とが重なっているアクセル開度領域で実行されることを特徴とする請求項２または請求項３に記載のハイブリッド車両の駆動力制御装置。
【請求項５】
前記第二閾値は、アクセル開度毎の早開き特性と遅開き特性との差に基づいて設定され、早開き特性と遅開き特性とが接近するに連れて第二閾値は小さく設定されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動力制御装置。
【請求項６】
アクセル開速度が第一閾値以上となったときのアクセル開速度値を保存し、
前記遅開き特性と早開き特性の間となるような開度特性は、前記保存されたアクセル開速度値で第一,第二閾値間を内分する比率に基づいて、早開き特性と遅開き特性との間を内分するよう補間演算した開度特性であり、
前記保存されたアクセル開速度値若しくはアクセル開速度値に基づいて補完演算された開度特性は、アクセル開度が遅開き特性と早開き特性とが重なっているアクセル開度領域に到達した時点でリセットされることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動力制御装置。
【請求項１】
動力源としてエンジンおよびモータジェネレータを具え、モータジェネレータからの動力のみによる電気走行モードと、エンジンおよびモータジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードとを選択可能で、運転者による要求負荷に応じた情報に基づき駆動力を決定すると共に電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替えを行うようにしたハイブリッド車両において、
加速意図としてアクセル開速度を用い、アクセル開速度が第一閾値未満の低速度であるときは、アクセル開度の検出値に対して小さい値となるような遅開き特性により修正した制御用アクセル開度に基づき、
また、アクセル開速度が第一閾値以上であり且つ第一閾値よりも大きい値に設定した第二閾値以上である時は、アクセル開度の検出値に対して前記遅開き特性よりも大きくなるような早開き特性により修正した制御用アクセル開度に基づき、
また、アクセル開速度が第一閾値と第一閾値よりも大きい値に設定した第二閾値の間であれば、前記遅開き特性と早開き特性との中間特性となるような開度特性に基づき、
駆動力の決定と走行モードを切り替えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
車両の前後加速度、横加速度、道路勾配による車両走行状態及び路面状態に基づいて運転者の加速意図を検出するスポーティ走行検出装置を備え、
前記遅開き特性を選択している時には、前記スポーティ走行検出装置がスポーティ走行状態と判定した場合には、アクセル開速度に関わらず遅開き特性から早開き特性に切り替え、スポーティ走行状態と判定している間は早開き特性を選択し続け、
前記早開き特性を選択している時は、スポーティ走行状態と判定している間は遅開き特性に戻らないようにすることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
ハイブリッド走行モードが選択されている走行中においては、早開き特性が選択されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
遅開き特性から早開き特性への切り替え、及び、早開き特性から遅開き特性への切り替えは、遅開き特性と早開き特性とが重なっているアクセル開度領域で実行されることを特徴とする請求項２または請求項３に記載のハイブリッド車両の駆動力制御装置。
【請求項５】
前記第二閾値は、アクセル開度毎の早開き特性と遅開き特性との差に基づいて設定され、早開き特性と遅開き特性とが接近するに連れて第二閾値は小さく設定されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動力制御装置。
【請求項６】
アクセル開速度が第一閾値以上となったときのアクセル開速度値を保存し、
前記遅開き特性と早開き特性の間となるような開度特性は、前記保存されたアクセル開速度値で第一,第二閾値間を内分する比率に基づいて、早開き特性と遅開き特性との間を内分するよう補間演算した開度特性であり、
前記保存されたアクセル開速度値若しくはアクセル開速度値に基づいて補完演算された開度特性は、アクセル開度が遅開き特性と早開き特性とが重なっているアクセル開度領域に到達した時点でリセットされることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動力制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１２−９１６１９（Ｐ２０１２−９１６１９Ａ）
【公開日】平成２４年５月１７日（２０１２．５．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２３９３８１（Ｐ２０１０−２３９３８１）
【出願日】平成２２年１０月２６日（２０１０．１０．２６）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年５月１７日（２０１２．５．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１０月２６日（２０１０．１０．２６）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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