作業車両の変速装置

【課題】オペレータにとって操作性に優れ、最適な変速位置となるようなトラクタなどの作業車両の変速装置を提供することである。
【解決手段】車両を停止させた後、作業を再開するに当たり、改めて走行を開始する場合は、メモリ１００ａに記憶された前回の発進時に選択した特定の副変速装置Ｃの変速段（例えば低速）と特定の主変速の変速段（例えば第３速）（この状況は運転者が選択しており、この状況を記憶しておくことで、次回の作業発進時に副変速を手動で低速に選択すると、主変速は３速になる。）で発進することができるように発進時変速位置設定部１００ｂをコントローラローラ１００に備えている。そのため、オペレータの力量に適した発進時の変速位置が設定でき、変速の負担軽減ができる。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、農業用、建築用、運搬用等の作業機を連結した作業車両、特にトラクタなどの変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラクタなどの作業車両の変速装置は、主変速装置の他に副変速装置などが組み合わされて多段変速の形態が取られている。したがって、目標の変速段にするためにはこれらの変速装置の操作が必要であり、操作が煩雑となるため、オペレータにとっても負担となっていた。
【０００３】
そこで、下記特許文献１には、スイッチ式操作具によって変速位置を切換え可能なギヤ式主変速装置と、別の操作具によって変速位置を切換え可能なギヤ式副変速装置と、前記副変速装置毎の各主変速位置の累積使用時間を記憶する累積記憶手段と、前記副変速装置毎の最も累積使用時間の長い主変速位置を副変速装置の切換え時のジャンプ位置として設定するシフト制御部とを備える車両の自動変速制御装置において、上記シフト制御部は、前記各主変速位置の累積使用時間を、例えばエンジン始動時に、前記ジャンプ位置として設定された主変速位置の累積使用時間を所定の累積使用時間に置き換えると共に、他の主変速位置の累積使用時間をクリアする構成としているので、副変速切換え時の主変速装置のジャンプ位置について、副変速位置毎の最大累積使用時間に基づいて主変速装置が切換えられ、また、メモリクリアにより、それ以降の稼動実績によって主変速装置が切換えられることから、メモリクリア以前の古い稼動実績時間の影響を受けることなく、新たな稼動実績に基づいた変速によって適切な変速走行に入ることができる利点がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１１４１２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記特許文献１記載の発明では、走行車両の後部に作業機を連結した作業車両を用いての作業によっては、作業が安定するまで安定車速より低速レンジで作業を行い、安定すると車速を上げるような作業がある。このような場合は、稼動実績によるメモリに現在記憶されている変速位置（メモリー変速）では、発進時に車速が早すぎることなどがある。
【０００６】
そこで本発明の課題は、オペレータにあった発進時の変速位置が設定でき、変速段を設定する負担を軽減することができるようにした作業車両の変速装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の課題は、次の解決手段により解決される。
請求項１記載の発明は、作業走行と路上走行を含む複数の変速位置に手動操作で変速操作が可能な副変速装置の操作手段（１７９）と、前記複数の副変速装置の変速位置の各々の変速位置を更に細分化した複数の主変速位置の中の特定の主変速位置を手動で選択する主変速装置の操作手段（１９２ａ，１９２ｂ）と、エンジン回転数を加減するためのアクセル操作手段（１７５）と、アクセル操作手段（１７５）の操作量に応じたエンジン回転数に対応する車速になるように副変速操作手段（１７９）により選択された特定の変速位置の中の適切な主変速位置を選択して自動で変速する自動変速機能部を有する制御装置（１００）を設けた作業車両の変速装置であって、前記制御装置（１００）は、作業時の発進時の副変速位置と主変速位置を記憶する記憶部（１００ａ）と、作業車両の停止後に改めて発進する時には前記記憶部（１００ａ）で記憶している前回の作業時の発進時の副変速位置と主変速位置との関係で発進するように変速位置を設定する発進時変速位置設定部（１００ｂ）を有することを特徴とする作業車両の変速装置。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、作業が安定するまで安定車速より低速レンジで作業を行い、安定すると車速を上げるような作業の場合に、発進時車速が早すぎないように、オペレータの力量に適した発進時の変速位置が設定でき、変速の負担軽減ができる。即ち、前回の作業走行発進時の副変速と主変速との関係を、副変速を選択することで自動的に再現されるので、作業での発進走行が安定するようになる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態のトラクタの左側面図である。
【図２】図１のトラクタのトランスミッション内の動力伝動図である。
【図３】図２の動力伝動図の油圧回路図である。
【図４】図１の変速装置の前後進動力入切用の油圧クラッチシリンダの構成図である。
【図５】図１のトラクタの制御ブロック図である。
【図６】図１のトラクタの操縦席付近の上面図である。
【図７】図１のトラクタの操縦席付近の斜視図である。
【図８】図８（ａ）は図６及び図７のスイッチボックスの平面図であり、図８（ｂ）は側面図である。
【図９】図１のトラクタのコントローラによる制御例のフローである。
【図１０】図１のトラクタのコントローラによる制御例の別のフローである。
【図１１】図１のトラクタのコントローラによる制御例の別のフローである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の実施の形態について以下図面と共に説明する。なお、本明細書では車両の前進方向に向かって左右をそれぞれ左、右といい、前後をそれぞれ前、後ということにする。ここで、本明細書において左右の走行車軸とは、作業車両の進行方向を向いて左右方向の走行車軸をいう。そして、本発明の実施の形態によれば、作業車両の一例であるトラクタを例として以下に説明する。
【００１１】
図１には本発明の実施形態のトラクタの左側面図を示し、図２には、図１のトラクタのトランスミッション内の動力伝動図を示す。更に図３には図２の動力伝動図の油圧回路図を示し、図４には図１の変速装置の前後進動力入切用の油圧クラッチシリンダの構成図を示す。また、図５には図１のトラクタの制御ブロック図を示す。このトラクタはロータリ耕耘装置等の作業機を３点リンク機構により昇降可能に装着して対地作業を行うことができる。この車体Ｔは、前端部にフロントアクスルハウジング（図示せず）に支架させるエンジンブラケットを介してエンジン６２を搭載し、このエンジン６２の後側にクラッチハウジングや、ミッションケース６５等を一体的に連結し、このミッションケース６５の最後部にリヤアクスルハウジング（図示せず）を設けて、左右両側部に後輪６３を軸装する。
【００１２】
図２には、図１のトラクタのトランスミッション内の動力伝動図を示す。
エンジン６２は後側に突出のエンジン軸１を有し、このエンジン軸１をクラッチハウジング部の入力軸２に連結する。ミッションケース６５内の伝動機構を介して後端部の出力軸３及びＰＴＯ軸１４を連動すると共に、ミッションケース６５の下部に設けた前輪出力軸５を連動する構成としている。この出力軸３はミッションケース６５内の後部の略中央部において前後方向に沿うように軸受されて後端にドライブピニオンギヤ５３を有し、リヤデフ４５のデフリングギヤ４６に噛合し、リヤアクスルハウジングに沿って軸装されたリヤデフ軸１０と後輪軸１１を遊星減速機構を介して連動する。また、前輪出力軸５はミッションケース６５の下部からエンジン６２の下部を経て、フロントアクスルハウジングの中央部に設けられるフロントデフ４７の入力軸２６に連結され、このフロントアクスルハウジングに沿って軸装されるフロントデフ軸１２及び遊星減速機構等を介して前輪軸１３へ連動する構成としている。なお、入力軸２から油圧ポンプ８０（図３）への動力取り出し用のギヤ駆動軸１５，１７が入力軸２に並列配置されている。
【００１３】
図２に示すトランスミッションの噛合式変速装置は、エンジン軸１によって駆動される入力軸２から入力ギヤ３１に連動されるＰＴＯ変速カウンタギヤ４４を有するＰＴＯカウンタ軸９上にＰＴＯクラッチパック６６を設けている。ＰＴＯクラッチパック６６や入力ギヤ３１などからなるＰＴＯの動力伝達部の構成をＰＴＯクラッチＥということにする。
【００１４】
また入力軸２には前後進切替用の前後進切替ギア４２、４２が遊転状態に設けられ、一方の後進側の前後進切替ギア４２には入力軸２と並列配置されたバックカウンタ軸８に設けられたバックカウンタギア４３が噛合し、他方の前進側の前後進切替ギア４２には主変速軸１９上に固定した入力ギヤ４８と該主変速軸１９上に遊転自在に設けた有効径の異なる４つの主変速ギヤ３３を設ける。これら４つの主変速ギヤ３３は、四段変速に構成され、クラッチパック７６によって切替シフトされ、４つの主変速ギヤ３３から構成される変速装置を主変速油圧クラッチＡということにする。
【００１５】
前記主変速軸１９上には、前記主変速油圧クラッチＡの４つの主変速ギヤ３３のうち、最も有効径の小さい主変速ギヤ３３（第１速用）と３番目に有効径の小さい主変速ギヤ３３（第３速用）との間にクラッチパック７６を固定して設け、２番目に有効径の小さい主変速ギヤ３３（第２速用）と最も有効径の大きい主変速ギヤ３３（第４速用）との間にクラッチパック７６を固定して設ける。前記２つのクラッチパック７６には、各主変速ギヤ３３を主変速軸１９と一体回転するように連結する摩擦クラッチが各々設けられている。
【００１６】
また、前後進切替ギヤ４２の前進側のギヤと噛合可能な入力ギヤ４８は、前後進切替ギヤ４２の後進側のギヤともバックカウンタ軸８上のバックカウンタギヤ４３と噛合っており、該前後進切替ギヤ４２のうちの前進側のギヤ４２と後進側のギヤ４２とを、前後独立した摩擦クラッチから成る２つの前後進切替クラッチパック６０の切替によって択一的に入力軸２と一体化して、前進走行と後進走行とに切替えられる構成である。後述する油圧シリンダ８５（図３）を含めこれらギヤ４２とクラッチパック６０などからなる構成を前後進油圧クラッチＤということにする。
また、前後進油圧クラッチＤの切替を手動で行う前後進切替レバー１１５（図６）をステアリングハンドル７３のポスト部分に設け、クラッチぺダル１１９（図６）はハンドルポストの足下に設けている。
【００１７】
主変速軸１９と同軸芯位置に設けられた副変速軸２０にはクラッチパック７６によって切替シフトされる有効径の異なる２つの高低速切替ギヤ３４が設けられており、主変速後の駆動力を更に減速して高速と低速とに切り替えることができる。この高速と低速とに切り替え可能なギア構成をハイ・ロー変速クラッチＢということにする。
【００１８】
さらに副変速軸２０と同軸上には有効径の異なる３つの副変速ギヤ３５を有する出力軸３が配置されている。出力軸３は副変速ギヤ３５により三段変速する構成としている。この三段変速可能なギヤ３５の構成を副変速ギア伝動機構Ｃということにする。
【００１９】
また、副変速ギヤ３５に噛合するクリープカウンタギヤ４９を備えたクリープカウンタ軸２１が出力軸３に並列位置に設けられている。また主変速ギヤ３３や高低速切替ギヤ３４等と噛合する主変速カウンタギヤ３９と高低速切替ギヤ４０を有する走行カウンタ軸６が主変速軸１９や副変速軸２０と並列位置に配置されており、主変速軸１９から伝動される回転が主変速ギヤ３３で変速されて、その回転が主変速カウンタギヤ３９と高低速切替ギア４０を順次経由して副変速軸２０に設けられた高低速切替ギヤ３４に伝達される。高低速切替ギヤ３４に伝達された動力はクラッチパック７６を介して副変速軸２０上に設けた副変速ギヤ３５による変速機構を介して出力軸３に伝達される。
この走行動力伝達系では、ＰＴＯ正逆切替ギヤ３７機構を備えたＰＴＯ連動軸４を回転する伝動形態である正逆転ＰＴＯを設けている。
【００２０】
また、前記副変速ギヤ３５と噛み合う副変速カウンタギヤ３８の副変速カウンタ軸２７を回転自在に支持すると共に、出力軸３から前輪取出ギヤ３６を介して連動される前輪連動ギヤ５１を有する前輪連動軸２８を設け、この前輪連動軸２８の前方延長軸芯上にはＰＴＯ減速ギヤ５０を有するＰＴＯ減速軸２３を設けている。さらに、前輪連動軸２８の並行位置にＰＴＯ連動軸４を設け、該ＰＴＯ連動軸４と同軸芯上前端部にＰＴＯ連動軸４を正転と逆転に切替えるＰＴＯ正逆切替ギヤ３７のＰＴＯ正逆切替軸２２と、ＰＴＯ変速ギヤ３２のＰＴＯ変速軸１８を配置している。
【００２１】
また、ＰＴＯ正逆切替ギヤ３７と噛合するＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２を有するＰＴＯ逆回転カウンタ軸２４が前記ＰＴＯ正逆切替軸２２の側部に設けられ、ＰＴＯクラッチパック６６の入りによって、入力軸２からＰＴＯ変速ギヤ３２、ＰＴＯ変速カウンタギヤ４４及びＰＴＯ正逆切替ギヤ３７等を介してＰＴＯ正逆切替軸２２へ動力が伝動するように構成している。前記正逆切替ギヤ３７は前記ＰＴＯ変速ギヤ３２と同形態のクラッチリングを用いる形態としている。このＰＴＯ正逆切替軸２２の側方にはＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２を有する逆回転カウンタ軸２４を設け、ＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２は、ＰＴＯ減速ギヤ５０からの連動を受けてＰＴＯ正逆切替ギヤ３７を逆回転することができる。なお、前記ＰＴＯカウンタ軸９の後方に減速軸２３が配置される。
【００２２】
更に、ミッションケース６５内の下段部に配置された前輪出力軸５は、ミッションケース６５の後部底部に軸装されて、前輪連動軸２５やカップリング等を介して前記フロントデフ４７の入力軸２６へ連結する。この前輪出力軸５の横側には前輪駆動軸７が配置されている。前輪駆動軸７の後端には前輪ギヤ５５が設けられている。また、前記出力軸３の後端部の前輪取出ギヤ３６に前輪連動軸２８上の第１の前輪連動ギヤ５１が噛合し、該第１の前輪連動ギヤ５１を介して前輪連動軸２８に伝達される出力軸３の駆動力は、前輪連動軸２８と一体回転する第２の前輪連動ギア５４に伝達されて、該前輪連動ギア５４から前輪駆動軸７に伝達される。
【００２３】
また前輪駆動クラッチパック６７を前輪駆動軸７上に設け、この駆動軸７の前端部から前輪出力軸５へギヤ連動する。また、有効径の異なる２つの前輪駆動切替ギヤ４１が前輪駆動クラッチパック６７の左右に配置されており、該２つの前輪駆動切替ギヤ４１は、カウンタ軸５９に設けた有効径の異なる２つの切替駆動カウンタギヤ５６に各々噛み合わされ、前輪駆動クラッチパック６７を択一的に接続することにより、２つの減速比のうちのいずれか一方の減速比で前輪駆動軸７を駆動することができる。
【００２４】
前輪駆動クラッチパック６７を中立位置にシフトするときは前輪６１を駆動させない後輪駆動の二駆形態とし、この前輪駆動クラッチパック６７を油圧操作によって切り換えて低速位置にシフトするときは前輪６１を後輪６３に対して約１倍の等速駆動させる四駆形態とし、また、この前輪駆動クラッチパック６７を油圧操作によって切り換えて高速位置にシフトするときは前輪６１を後輪６３に対して約２倍に増速駆動させる四駆形態とすることによって走行することができる。
【００２５】
上記構成からなる噛合式変速装置により、エンジン６２の回転動力は主クラッチを構成する前後進油圧クラッチＤを経由して４段の変速段からなる主変速油圧クラッチＡと２段の変速段からなるハイ・ロー変速クラッチＢ及び３段の変速段からなる副変速ギア伝動機構（副変速装置）Ｃで合計２４段のうちのいずれかの変速段に変速され、得られた回転動力はリヤデフ４５を経て後輪６３が駆動される。また、前記副変速ギア伝動機構Ｃで変速された回転動力は前輪駆動クラッチパック（二駆四駆切替クラッチ）６７にも伝達され、該クラッチパック６７により前輪６１が「等速」もしくは「増速」に切り換えられた後、フロントデフ４７を経て前輪６１が駆動される。
【００２６】
また、ＰＴＯ変速ギヤ３２、走行系の主変速ギヤ３３、高低速切替ギヤ３４及び副変速ギヤ３５等を、ドライブピニオンギヤ５３を有する出力軸３の軸芯上に沿って配置する構成とする。走行系の伝動は、入力軸２から出力軸３の軸芯上に配置される主変速ギヤ３３、高低速切替ギヤ３４及び複変速ギヤ３５等を介してドライブピニオンギヤ５３へ多段変速連動される。また、ＰＴＯ系の変速は、この出力軸３の軸芯上の前端部に設けられるＰＴＯ変速ギヤ３２を介して連動される。
【００２７】
次に図３には図２の動力伝動図の油圧回路図を示す。
図３の油圧回路図では左右の後輪６３を独立して制動する左右のブレーキシリンダ８３、前輪６１へ伝達する動力を「等速」もしくは「増速」に切り換える四駆切換クラッチシリンダ９９、ステアリングハンドル７３の回転操作により作動するパワーステアリング装置１０３、ＰＴＯクラッチシリンダ１０４、ＰＴＯクラッチ切替換弁１０５、ＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁１０６などが設けられている。なお、一点鎖線部分の回路１０１はメイン油圧回路（作業機昇降・作業機水平や外部油圧取出しなど）となり、サブ回路（走行・ブレーキ・デフロック・ＰＴＯ側回路）とあまり関係がないため、回路図の図示を省略している。
【００２８】
油圧ポンプ８０から吐出した作動油は、減圧弁８１ａを介して主変速油圧クラッチＡの第４速用と第２速用の各ギア３３をクラッチパック７６を介してそれぞれ作動させる油圧クラッチシリンダ８８と油圧クラッチシリンダ８７を切り替える主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁（２−４速昇圧ソレノイド）８９に供給され、さらに主変速油圧クラッチＡの第１速用と第３速用の各ギア３３をそれぞれ作動させる油圧クラッチシリンダ９１と油圧クラッチシリンダ９２を切り替える主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁（１−３速昇圧ソレノイド）９３に供給される。
【００２９】
減圧弁８１ａを経由する作動油は、前後進クラッチシリンダ８５のオン・オフ制御弁１２９を介して前後進クラッチシリンダ８５の前進側と後進側の油圧クラッチＤを切り替える切替弁８６（前進ソレノイド８６Ｆ，後進ソレノイド８６Ｒ）に供給される。該前後進クラッチシリンダ８５の前進側と後進側の油圧クラッチＤのいずれに作動油が供給されているかは前進側クラッチ圧力センサ１１０（図５）と後進側クラッチ圧力センサ１１１（図５）で検出できる。また、前・後進クラッチＤの油圧を昇圧するための前後進昇圧ソレノイド９０を設けている。
【００３０】
そして、同様に、上記及び下記油圧クラッチシリンダに供給される作動油はそれぞれの油圧クラッチシリンダへの入口側の油路に設けた圧力センサ（例えば油圧クラッチＡの第１速用から第４速用までの圧力センサ１４５ａ〜１４５ｄやＰＴＯクラッチＥの圧力センサ１４６など（図５））で検知できる構成になっている。
【００３１】
また、油圧ポンプ８０から吐出した作動油は、減圧弁８１ｂを介してブレーキバルブ８２ａを経由して左右のブレーキシリンダ８３に分岐供給される。前記ブレーキバルブ８２ａは後輪６３を選択する切替制御弁であり、該ブレーキバルブ８２ａはブレーキ力を調整する圧力制御弁８２ｂと一体構成となっている。
【００３２】
さらに、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、前記第１速〜第４速用の各ギア３３で変速された速度を「高速」と「低速」の二つのギヤ４０のいずれかにクラッチパック７６を介して作動させるハイ・ロー油圧クラッチシリンダ９５を切り替えるための制御弁９６ａ，９６ｂに供給される。
また、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、デフロック制御弁９７を経てフロントデフ４７用の前輪デフロックシリンダ９８ａ及びリアデフ４５用の後輪デフロックシリンダ９８ｂに分岐される。
【００３３】
さらに、前輪駆動クラッチパック６７のギア４１の切替用の油圧シリンダ９９には切替制御弁９４を経て前記減圧弁８１ｂを経由する作動油が供給される。
同様に、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、ＰＴＯ用バルブ１０５，１０６を介してＰＴＯクラッチシリンダ１０４に供給され、ＰＴＯクラッチＥの圧力を調整する。
また図３に示す油圧ポンプ８０からの油圧は、パワステアリングハンドル７３の操作で作動されるオービットロール１０７に作動油を供給する構成である。
【００３４】
図４には、前後進ギア４２，４２の切替を行う前後進クラッチシリンダ８５の断面構成図を示す。
シリンダ８５の前後一対のシリンダ８５Ｆ、８５Ｒ内には流入する作動油（オイル）によりそれぞれ作動するピストン７８Ｆ、７８Ｒと該ピストン７８Ｆ、７８Ｒの作動で互いに接触する複数組の摩擦板からなる前後進切替クラッチパック６０、６０がそれぞれ設けられている。
【００３５】
クラッチペダル１１９の非操作時（足踏み式ペダル１１９の踏み込み操作をしていない時）には前進と後進用のいずれかのシリンダ８５Ｆ、８５Ｒ内にオイルが流入してピストン７８Ｆ又は７８Ｒが作動状態であり、前後進切替クラッチパック６０、６０が接続状態となり、エンジン動力が変速装置２４内の前進側の駆動機構又は後進側の駆動機構に伝達される。また各シリンダ８５Ｆ、８５Ｒ内にはリターンスプリング（圧縮スプリング）７７Ｆ、７７Ｒが設けられており、該リターンスプリング７７Ｆ、７７Ｒはそれぞれ前進、後進クラッチパック６０、６０の接続状態を解除する側に付勢される。したがってクラッチペダル１１９を操作すると（足踏み式ペダル１１９の踏み込み操作をすると）とシリンダ８５Ｆ又は８５Ｒ内のオイルが流出して、リターンスプリング７７Ｆ又は７７Ｒの付勢力でピストン７８Ｆ又は７８Ｒが戻し方向に移動し、該前進又は後進用のクラッチパック６０の接続状態が解除される。
【００３６】
また、図６には、図１のトラクタの操縦席付近の上面図を示し、図７には同じく斜視図を示し、図８（ａ）には図６及び図７に示したスイッチボックス１８０の平面図を示し、図８（ｂ）には図８（ａ）の側面図を示す。
トラクタの操縦席１６の左側には、トラクタの前進と後進の切り替えを行う前後進切替レバー１１５や駐車ブレーキ１７２、前方側のＰＴＯチェンジレバー１７３ａ（２速−Ｎ（中立）−１速にチェンジ可能）、後方側のＰＴＯチェンジレバー１７３ｂ等を配置している。後方側のＰＴＯチェンジレバー１７３ｂは、型式によって３種類ある（機能が異なるだけで図は同じである）。
【００３７】
Ｚ型は正逆切換レバー（前側が正転、後側が逆転）であり、ＷＸ型はエコノミーＰＴＯ切換レバー（前側が切−後側が入）であり、入りにすると、ＰＴＯ軸が所定回転ダウンする。また、ＧＷＤ型はグランドＰＴＯ切換レバー（前側が切−後側が入）であり、入りにするとＰＴＯ軸の回転が車速に同期（シンクロ）する。
【００３８】
一方、トラクタの操縦席１６の右側には、アクセルペダル１７５やアクセルレバー１７６（前に倒すとエンジン回転数増大、一番手前にするとアイドリングになる）、更に圃場や建設、土木作業場など（以下、圃場という）の作業領域（以下、圃場内という）における作業時のエンジン回転数を設定してメモリ（記憶部）１００ａに記憶させるためのエンジン回転数記憶スイッチ１７７ａなどがある。エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａは、いわゆるシーソースイッチであり、上側又は下側を押して指を離すと自動的に押していない状態に戻る。また、コントローラ（制御装置）１００のメモリ１００ａには２通りのエンジン回転数を記憶できるので、その切換スイッチである。
【００３９】
例えば、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａの上側を押すとエンジン回転数がＡ回転数になり、下側を押すとＢ回転数となる。上側を押して指を離すとエンジン回転数記憶スイッチ１７７ａは押す前の位置に戻るが、スイッチ１７７ａは入り状態になっており、エンジン回転数はコントローラ１００によりＡ回転数になるように制御されて保持される。同様に、下側を押して指を離すとエンジン回転数記憶スイッチ１７７ａは押す前の位置に戻るが、スイッチ１７７ａは入り状態になっており、エンジン回転数はコントローラ１００によりＢ回転数に制御されて保持される。
【００４０】
本実施形態の場合は２通りのエンジン回転数を記憶できる例を示しているが、それよりも多い３通り以上の回転数を記憶できる構成でも良い。この場合は、スイッチを換える必要があり、例えば、上下左右にシーソーするスイッチにすると４通りの回転数が記憶可能となる。
【００４１】
また、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａの後方のエンジン回転数設定スイッチ１７７ｂもシーソースイッチであり、上側又は下側を押して指を離すと自動的に押していない状態に戻る。そして、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａを押した後（上側又は下側）、押した状態のままエンジン回転数設定スイッチ１７７ｂの上側を押すとエンジン回転数が上昇し、又は下側を押すとエンジン回転数が下降する。エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａは押した状態でなくてもよい。そして、新たに設定した回転数がメモリ１００ａに記憶される。
【００４２】
更に、アクセルレバー１７６の後方には、副変速操作手段としての副変速レバー１７９（低速、中速、高速、路上走行速）を設けており、低速８段、中速８段、高速８段、路上走行速４段（高速８段の上側４段）などの変速が可能である。副変速レバー１７９はレバーガイド１７９ａに沿って前後方向と左右方向に作動し、前方右側に倒すと高速１７９ｃ、前方左側に倒すと路上走行速１７９ｂ、後方右側に倒すと中速１７９ｄ、後方左側に倒すと低速１７９ｅとなる。そして、前後方向位置及び左右方向位置は副変速レバー位置センサ（図示せず）により検出されて、当該センサ信号がコントローラ１００（図５）に入力される。また、後述する主変速増減速スイッチ（センサ）１９２ａ，１９２ｂ（図６）などの変速段の操作もコントローラ１００に入力される。
【００４３】
更に前後進切替レバー１１５の操作位置を検出する前後進レバーセンサ１６７（図５）やアクセルペダル１７５の踏み込み位置を検出するアクセルポジションセンサ１７５ａ（図５）等によるセンサ信号がコントローラ１００に入力されることで、コントローラ１００によりそれぞれの操作内容に応じた制御が行われる。
【００４４】
図２には副変速ギア伝動機構Ｃの拡大図を示している。
副変速レバー１７９の位置が低速では、ギア１３７がギア１３９に噛み合い、伝動の流れは、副変速軸２０、副変速ギヤ３５、副変速カウンタギヤ３８、ギア１３４、ギア１４０、ギア１３５、クリープカウンタギヤ４９ａ、クリープカウンタギヤ４９ｂ、ギア１３６、ギア１３９、ギア１３７、出力軸３となる。
副変速レバー１７９の位置が中速では、ギア１３１がギア１３３に噛み合い、伝動の流れは、副変速軸２０、副変速ギヤ３５、副変速カウンタギヤ３８、ギア１３４、ギア１４０、ギア１３３、ギア１３１、出力軸３となる。
【００４５】
副変速レバー１７９の位置が高速では、ギア１３１がギア１３０に噛み合い、伝動の流れは副変速軸２０、副変速ギヤ３５、ギア１３０、ギア１３１、出力軸３となる。
路上走行速では副変速のレバー位置は前記高速状態からの変更はなく、高速位置の上側４段（５速〜８速）を使用する。
【００４６】
なお、トランスミッション内の副変速ギア伝動機構Ｃは３段であるが、副変速レバー１７９の変速位置は、４段（低速１７９ｅ、中速１７９ｄ、高速１７９ｃ、路上走行速１７９ｂ）である。主変速油圧クラッチＡは４段、ハイ・ロー変速クラッチＢは２段であるため、低速、中速、高速で副変速の位置に対する変速段数は各８段となる。すなわち、副変速が低速で８段、副変速が中速で８段、副変速が高速で８段となる。路上走行速については、高速８段の上側（高速側）４段となり、コントローラ１００により上側４段のみ使用することにしている。したがって、副変速レバー１７９を路上走行速にしても、トランスミッション内の変速機構は何も動かず、高速位置のままである。
【００４７】
また、サブコントロールレバー１連目１７８ａは外部油圧取り出しレバーのことであり、トラクタのロータリ耕耘装置を外して別の作業機を駆動するときなどに高圧のオイルを供給するためのものである。サブコントロールレバー１連目１７８ａの後方にはサブコントロールレバー２連目１７８ｂを配置しており、３連目（図示せず）や４連目（図示せず）を設けても良い。
【００４８】
ドラフト比調整ダイヤル１８２は、ドラフトコントロールの感度を調整するダイヤルであり、左側に回すとポジション側、右側に回すとドラフト側となり、ポジション側（左側）にするほど負荷にかかわらず、設定している耕耘深さを維持する制御となる。また、ドラフト比調整ダイヤル１８２を右側に回すと負荷優先となる。すなわち、所定以上の負荷が作業機に作用すると、耕深よりも負荷を軽くするために作業機（ロータリ耕耘装置など）の図示しない作業機の昇降シリンダを少し上げるように制御する。
【００４９】
したがって、圃場の状態やオペレータの好みでドラフト比を調整できる。表１には、ドラフト比の調整と圃場の状態との関係を示す。
（表１）
ドラフト比１５
調整ダイヤル（左回し）（右回し）
耕深浅くする ←→ 深くする
土質軽い ←→ 重い
【００５０】
すなわちポジション側（左）に回すほど、負荷に対するロータリ耕耘装置の昇降変化量が少なくなり、耕す深さを優先する。ドラフト側（右）に回すほど負荷に対するロータリ耕耘装置の昇降変化量が大きくなり、負荷の軽減を図るようにする。
【００５１】
そして、ロータリ耕耘装置の上げ調整ダイヤル１８３は、ロータリ耕耘装置の高さを調整するためのものであって、左側に回すとロータリ耕耘装置の高さが低くなり、右側に回すと高くなる。上げ調整ダイヤル１８３により、ロータリ耕耘装置の３点リンク機構の高さを調整できる。作業機によっては最も高く上げるとトラクタ本体に当たる場合もあるが、作業機の高さをリフトシリンダの伸縮により調整することで、このような不具合を防止できる。また、それほど上げる必要のない作業機は、この上げ調整ダイヤル１８３で調整して、効率的な作業を行うことができる。
【００５２】
そして、傾き調整ダイヤル１８４は、ロータリ耕耘装置の傾きを調整するもので、左側に回すと右上がりとなり、右側に回すと右下がりとなる。更に４ＷＤ切替スイッチ１８５は走行ローダと２ＷＤと４ＷＤとフルターンと２ＷＤターンに切換ができる。
【００５３】
走行ローダは、路上走行やローダ作業時に使用し、通常は２輪駆動である。しかし、トラクタがぬかるみに入ったり、急な坂道、凹凸道になった場合は、自動的に４輪駆動になる。そして、ブレーキをかけると自動的に４輪駆動になったり、運転中に停止すると４輪駆動になる。すなわち、４輪駆動になることで２輪駆動の場合と比べて走行ブレーキ機能がより発揮され、安定して走行停止ができるようになる。
【００５４】
２ＷＤ（２輪駆動）の場合は後輪６３、６３が駆動し、４ＷＤ（４輪駆動）の場合は４輪（前輪６１、６１、後輪６３、６３）が駆動する。また、フルターンは４ＷＤにおいて旋回時に前輪６１、６１の速度が増速され、素早い旋回となる。更に２ＷＤターンは固い圃場などでは、旋回時のみ前輪６１、６１の駆動となり、旋回が素早くスムーズに行える。
【００５５】
更に、水平シリンダ（図示せず）の手動上げ下げスイッチ１８６を手動で操作することにより、ロータリ耕耘装置などの３点リンク機構の水平シリンダを動かすことができる。そして、圃場の状態により、ロータリ耕耘装置の左右傾斜を調整する。また、手動上げ下げスイッチ１８６は、ロータリ耕耘装置などの作業機の脱着等に使用する。
【００５６】
また、ＰＴＯ入り切りスイッチ１８７を押しながら右側に回すとＰＴＯが入りになってロータリ耕耘装置が作動し、ＰＴＯが入り状態の時に押すと自動でＰＴＯが切りに戻るとロータリ耕耘装置が停止する。更に、ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８を左側に回すと手動になり、ロータリ耕耘装置の作動を手動で設定して操作する。この場合は、ＰＴＯ入り切りスイッチ１８７により、ＰＴＯ変速が入っているとロータリ耕耘装置が常時作動する。
【００５７】
また、ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８を右側に回すと自動になり、ロータリ耕耘装置の作動が自動で行われる。この場合、ロータリ耕耘装置を上昇させると自動でロータリ耕耘装置の回転が止まり、ロータリ耕耘装置を下降させると自動でロータリ耕耘装置の回転が再開する。
【００５８】
そして、ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８が手動側に設定されている場合は、ＰＴＯ入り切りスイッチ１８７が入りの状態で、チェンジが入っていると（ＰＴＯチェンジレバー１７３が中立以外の時の状態をいう）常時ＰＴＯ軸１４が回転する。ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８が自動側に設定されている場合は、クラッチペダル１１９を踏んだり、ロータリ耕耘装置を上昇させることにより回転が止まる。この機能は、主に水田作業で利用する。
【００５９】
そして、デフロックスイッチ１８９は、シーソースイッチであり、操縦席１６とは反対側を押すとデフロックとなり、もう一度押すとデフロックは解除される。なお、オペレータの腕などが不用意に当たることによる誤操作を防止するため、座席１６側は押せない構成である。
【００６０】
そして、操縦席１６右側のアームレスト部には作業機の昇降位置をコントロールするための作業機ポジションレバー１９０が配置されており、作業機ポジションレバー１９０を後側に倒すと作業機は上昇し、前側に倒すと作業機は下降する。この作業機ポジションレバー１９０の操作角度をポテンショメータ（図示せず）により検出することでその検出値に応じて作業機は昇降する。
【００６１】
また、作業機昇降スイッチ１９１はシーソースイッチであり、後側をワンプッシュするとロータリ耕耘装置は最大位置まで上昇し、前側をワンプッシュすると作業機ポジションレバー１９０の設定位置まで下降する。最大位置とは、上げ調整ダイヤル１８３で調整した位置のことである。
【００６２】
更に、主変速操作手段としての主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂは、主変速の変速段のシフトアップ（シフトダウン）用のスイッチであり、副変速レバー１７９によって操作された変速段（低速、中速、高速、路上走行速）を更に細かく手動で変速するためのものである。主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂによって上述のように低速は更に８段（１速〜８速の主変速位置）、中速は更に８段（１速〜８速の主変速位置）、高速は更に８段（１速〜８速の主変速位置）、路上走行速は４段（通常、高速の５速〜８速の主変速位置）に変速が可能である。
【００６３】
主変速増速スイッチ１９２ａは主変速の変速段（主変速位置）のシフトアップ用のスイッチであり、一回押すごとに変速段がシフトアップし、主変速減速スイッチ１９２ｂは、変速段のシフトダウン用のスイッチであり、一回押すごとに変速段がシフトダウンする。エンジン回転数に関係なく、手動操作されると操作された変速段に応じた速度に変速される。
【００６４】
また、これらスイッチの後方にはシガーライター１９４がある。そして、スイッチボックス１８０にある作業機上昇・下降モニターランプ１９５はロータリ耕耘装置などの作業機が上昇又は下降する際に点灯する。また、ＡＴシフト作業感度ダイヤル１９６は、後述するＡＴシフト作業スイッチ２００が入りのときに作用する。
ＡＴシフト作業スイッチ２００を入りにすると、後述する自動変速（オートドライブ）が作用するが、ＡＴシフト作業感度ダイヤル１９６は、自動的に車速を増減速する自動変速の感度を変更するダイヤルであり、右側に回すと感度がアップし、左側に回すと感度がダウンする。なお、スイッチボックス１８０内のスイッチを操作しない場合は蓋２１１を閉じてスイッチボックス１８０内に埃などが入ることを防いでいる。
【００６５】
下げ速度ダイヤル１９７は、作業機下降速度を調整するダイヤルであって、右側に回すと速度が大きくなって作業機は速く降りる。したがって、重量が軽い作業機（例えば水田の代掻機など）などに好適である。一方、左側に回すと速度が小さくなって作業機は遅く降りる。この場合は重量が重い作業機（例えばスキ作業機）などに好適である。
【００６６】
そして、ブレーキ調整ダイヤル１９８を左側に回すとブレーキが弱くなり、右側に回すとブレーキが強くかかる。ブレーキ調整ダイヤル１９８は、後述するオートブレーキ入切スイッチ２０６が入りのときに作用する。
【００６７】
また、ＡＴシフト路上スイッチ１９９を入りにすると、副変速レバー１７９を路上走行速に設定した路上走行のときにエンジン回転数に応じて副変速高速８段の上側４段のうちの適切な変速段に自動で変速する変速可能な自動変速（オートドライブ）機能がオンして自動変速制御となる。ＡＴシフト路上スイッチ１９９が入りのときは主変速増減速スイッチ１９２ａ、１９２ｂを操作しても無効となり、アクセルペダル１７５の踏み込みのみで変速する。
【００６８】
なお、主変速増減速スイッチ１９２ａ、１９２ｂを手動操作するときは、ＡＴシフト路上スイッチ１９９が切りのときである。副変速が路上走行速のときは、副変速高速の上側４段（５速〜８速）を使用するが、ＡＴシフト路上スイッチ１９９が切りのときに主変速増減速スイッチ１９２ａ、１９２ｂを操作して、例えば、３速〜８速にして、その後、ＡＴシフト路上スイッチ１９９を入り状態にすると、アクセルペダル１７５の操作のみで３速〜８速の間を自動変速する。
【００６９】
そして、ＡＴシフト作業スイッチ２００を入りにすると、メモリ１００ａには副変速レバー１７９のそれぞれの位置（低速、中速、高速）における使用時間が一番長い主変速位置（１速〜８速の８段の変速段）が記憶されているが、ＡＴシフト作業スイッチ２００を入りにして、副変速レバー１７９を変速操作（低速、中速、高速）すると、メモリ１００ａに記憶されている主変速位置に自動的に変速されるようになる。
【００７０】
副変速レバー１７９の位置が路上走行速である路上走行時に、ＡＴシフト路上スイッチ１９９を入りにするとエンジンの回転数に応じて自動で変速制御され、発進、停止時のクラッチ１１９の操作のみで走行中の変速操作は要しない。また、クラッチペダル１１９を踏んでいなくても、前後進切替レバー１１５が中立の場合は車体Ｔが停車した状態であり、前後進切替レバー１１５を操作してアクセルペダル１７５を踏み込んでいくと加速しながら自動変速される。そして、自動変速（オートドライブ）制御時には、アクセルペダル１７５の踏み込み量に応じたエンジン回転数に対応する車速になるように自動的に変速される。
【００７１】
すなわち、アクセルペダル１７５を踏み込んだ状態ではエンジン回転数が高回転数になり、現在の主変速位置（図２の主変速油圧クラッチＡとハイロー変速クラッチＢの８段変速のうちの現在の変速位置である。ただし、８速より上はないため、８速は除く）では加速しても車速を上げることができない場合は、コントローラ１００により現在の変速位置に対してシフトアップする。ブレーキを踏んで減速するときには、アクセルペダル１７５は踏んでいないので、車速に対応した変速位置に自動変速する。
【００７２】
そして、接続感度変速スイッチ２０１を押すと入り、再び押すと切りになり、接続感度変速スイッチ２０１を入り切りすることで、主変速油圧クラッチＡにより主変速を変速したときの接続フィーリングを変更できる。例えば、接続感度変速スイッチ２０１を入りにするとランプ２０１ａが点灯して緩やかな変速をし、切りにするとランプ２０１ａが消灯して急接続（クラッチの早めの接続）をする。プラウなどを後部に装着する牽引系の作業で接続感度変速スイッチ２０１を使用して切りにすると、主変速油圧クラッチＡによる主変速の変速操作時に主変速油圧クラッチＡの接続時間が短くなる。
【００７３】
更に、接続感度ＰＴＯスイッチ２０２はＰＴＯクラッチＥのつながり方の変更ができる。接続感度ＰＴＯスイッチ２０２を押すたびに、ロータリ、牧草１、牧草２の順で点灯する。接続感度ＰＴＯスイッチ２０２をロータリにすると、ＰＴＯクラッチＥのつながり方が速くなる。主にロータリ耕耘装置などの作業機で使用する。ＰＴＯ軸１４が回転し始めると、すぐに圃場の土の抵抗に負けない回転力で回る。
【００７４】
また、接続感度ＰＴＯスイッチ２０２を牧草１あるいは牧草２にすると、ＰＴＯクラッチＥのつながりが緩やかになる。牧草１と牧草２で２種類の変速が可能である。主に牧草作業機やスノーブロワーなどＰＴＯクラッチＥの接続をゆっくり行う作業機で使用する。接続感度ＰＴＯスイッチ２０２をロータリにした場合と同様にＰＴＯ軸１４で使用する。
【００７５】
水平感度スイッチ２０３は、作業機の自動水平制御装置の動作感度を切り換えるためのスイッチであり、水平感度スイッチ２０３を押すと、動作感度が鈍くなって自動水平制御の動きが遅くなる。そして、再び水平感度スイッチ２０３を押すと動作感度が元に戻る。そして、バックアップ入切スイッチ２０４を入りにすると、トラクタの後進時にロータリ耕耘装置が自動で上昇する。
【００７６】
また、オートリフト入切スイッチ２０５を入りにしてステアリングハンドル７３を回すと、自動でロータリ耕耘装置が上昇する。更にオートブレーキ入切スイッチ２０６を入りにしてステアリングハンドル７３を回すと、自動で旋回内側の後輪６３のみにブレーキがかかる。そして、水平切換スイッチ２０７により、ロータリ耕耘装置などの作業機の水平制御を行うことができる。水平切換スイッチ２０７を押すと、自動水平、手動、平行、傾斜の順にランプが点灯する。自動水平では、水平センサ（図示せず）により、自動的に水平を保持する。手動の場合は、傾き調整ダイヤル１８４で手動調整する。平行では、トラクタ車体Ｔに対して、ロータリ耕耘装置を常に平行に保つ。そして、傾斜では、地面に対してロータリ耕耘装置をある一定の角度をもたせるように制御する。
【００７７】
３点切換スイッチ２０８は、リフトシリンダ（図示せず）の取り付け穴の選択によって、スイッチボックス１８０の３点切換スイッチ２０８の選択を行う。カテゴリ１の作業機（ロワーリンクの前穴に付けるとき）は１を選択し、カテゴリ２の作業機（ロワーリンクの後穴に付けるとき）は２を選択する。そして、オートアクセルスイッチ２０９は、入りにした状態でロータリ耕耘装置を上昇すると、エンジン回転数が１７００ｒｐｍ程度まで低下する。
【００７８】
そして、本実施形態によれば、ＡＴシフト路上スイッチ１９９が入りの自動変速制御時に副変速レバー１７９によって低速１７９ｅ、中速１７９ｄ、高速１７９ｃ、路上走行速１７９ｂのうちの路上走行速１７９ｂに操作され、且つ主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂによって主変速位置の変更操作が行われると、その変更操作された主変速位置が、自動変速制御の最低速度に対応する最低変速段の主変速位置（ＡＴシフト路上スイッチ１９９が入りの自動変速制御時の初期位置（発進変速段））としてコントローラ１００内のメモリ１００ａに記憶されることで、オペレータにとって最適な最低車速変速位置が設定可能となる。
【００７９】
例えば、オペレータが最低変速段の主変速位置を上げることで、より高速段の変速位置から走行を開始できる。なお、最低変速段とは、走行開始時の発進変速段であるとともに、メモリ１００ａに記憶されている変更可能な変速段の最低変速段を言う。すなわち、ＡＴシフト路上スイッチ１９９が入りの自動変速制御時に自動変速できる最低変速段（自動変速範囲の下限値）を言う。副変速が路上走行時の主変速変速段内においては何度でも更新可能である。
なお、ＡＴシフト路上スイッチ１９９を入りとして主変速増減速スイッチ１９２ａ、１９２ｂを使用するときは停車中であり、アクセルペダル１７５を操作して自動変速走行中は機能しない。
【００８０】
更に、コントローラ１００は、副変速レバー１７９によって路上走行速に操作され、更に主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂによりメモリ１００ａに記憶されている最低変速段の主変速位置（最低主変速位置と略称する場合がある）よりも減速側の主変速位置に操作された場合に前記記憶されている最低主変速位置を前記減速された主変速位置に更新して記憶させる処理を行う。したがって、オペレータが発進速度が速いと感じた場合など次回から発進時の最低主変速位置を下げたい場合に対応できる。
【００８１】
図９には、図１のトラクタのコントローラによる制御例のフローを示す。
コントローラ１００により各センサ、スイッチ類の読み込みが行われる。このとき図２に示すように本実施例の副変速装置Ｃはシンクロメッシュ式のギヤ機構を備えていないので、走行停止中にしか副変速装置Ｃの変速が出来ない。そこで走行停止中（エンジンはオン、オフ何れでも良い）に副変速装置Ｃの変速位置を低速、中速、高速のいずれかの望みの変速段を選択して、作業走行を開始する。このとき副変速位置を変更した直後（ステップ２（Ｓ２）の「変更直後」とした理由は副変速位置が変速されると発進の可能性があるので、直ぐに選択されている主変速位置に油圧をかける準備（セット）を行い、Ｓ４で油圧をかけることになる。）に主変速装置の速度段を決めて作業車両が走行を開始するが、その副変速位置を変更した直後に副変速装置と主変速装置の各変速位置（例えば副変速は「Ｌ（低速）」で主変速が「第３速」）の準備を行い、プログラム上Ｓ３、Ｓ４で油圧をかけて実際に主変速を変速する。アクセルペダル１７５が操作されると、前進を開始する（Ｓ５）。実際に前進走行すると、このときの副変速位置と主変速位置との位置関係を記憶する（Ｓ６）。停車後、次回発進時にはＳ６の値を使用する。
【００８２】
すなわち、図９のフローチャートの制御は次のような考え方により行われるものである。トラクタを停止した後に発進するときに選択した特定の副変速の変速段（例えば低速）と特定の主変速の変速段（例えば第３速）をメモリ変速としてＣＰＵ内のメモリに記憶しておき、その後、停止することなく適宜の走行速度で作業を継続して行う過程で主変速の変速段を適宜変更して作業を終了する（副変速装置Ｃはシンクロメッシュ式のギヤ機構ではないので前記「停止することなく適宜の走行速度で作業を継続して行う」過程では副変速装置Ｃの変速位置をＬ，Ｍ及びＨの間で変更できないため。）。
【００８３】
ここで、本実施例の副変速装置Ｃは図２に示すように、シンクロメッシュ式のギヤ機構ではないので車両を停止させて始めて副変速装置のギヤの組み替えが可能である。そのため、車両を停止させた後、改めて走行を開始する場合は、メモリ１００ａに記憶された前回の発進時に選択した特定の副変速装置Ｃの変速段（例えば低速）と特定の主変速の変速段（例えば第３速）で発進することができるように発進時変速位置設定部１００ｂをコントローラローラ１００に備えている。
【００８４】
こうして作業によって、作業が安定するまで安定車速より低速レンジで作業を行い、安定すると車速を上げるような作業がある。このような場合は、現在あるメモリー変速では、発進時車速が早すぎる。上記図９に示すフローによると、オペレータの力量に適した発進時の変速位置が設定でき、変速の負担軽減ができる。
【００８５】
いままでは、副変速位置が変速されるまでの間で一番長く作業をしていた主変速位置（例えば、６速)にしていた。
このような従来の構成に対して、副変速位置を変更した後の新たな発進操作から一番長く作業をしていた主変速位置（例えば、６速)よりも遅い主変速位置（１速〜５速）の中で、時間又は距離換算で一番長く作業をしていた主変速位置が例えば３速であるとすると、この３速に変速されるまでに、他の変速位置に変速されている（いきなり３速から使用した場合は別）、即ち、この３速に変速されるまでに他の変速位置を使用している場合は、他の変速位置の中で、規定時間以上長く走行していた変速位置（例えば、変速位置αとする。）と、この変速位置αを発進時における適切な主変速位置として推定する。この推定した変速位置αを記憶しておいて、次回の発進時にはこの記憶している変速位置αを使用する。
【００８６】
従来のメモリ変速は、連続した走行のときには有効であるが、発進時の変速位置としては有効ではない（連続した走行時は比較的速い速度であり、また、トルクも弱いので発進時には不向きな速度である。）。
そのため、発進時には必要なトルクがあるので、前記変速位置αを発進時の主変速位置として使用し、その後は目的の主変速位置まで短時間でシフトアップを行う。このときの発進車速（主変速位置α）は、前述のようにして推定する。
こうして、新たな発進時に適切な主変速位置を推定して変速することでオペレータの変速負担を軽減することができる。
【００８７】
前記変速位置をメモリするカウント条件は、ＰＴＯが「入」又は３点リンク機構が「下げ」（３点リンクセンサで検知する）、すなわち作業車両が作業中であることが条件である。これは確実に作業を開始し、必要な車速を得ることが必須条件であることによる。
【００８８】
このとき、副変速位置が路上走行等の移動に適した変速位置にある時は、ＰＴＯが作動していないこと又は３点リンク機構が下げ位置（圃場面に降りている位置）にないことを条件に、発進後、規定時間又は規定距離以上発生していた最低の主変速位置（路上走行に適した走行速度で発進する）に変速する構成とする。これは路上走行時は、作業時と走行条件が異なるためである。
【００８９】
また、前記変速位置をメモリするカウント条件は、副変速位置が路上走行（ＨＨ）等移動に適した変速位置では、ＰＴＯが作動していないこと又は３点リンク機構が下げ位置（圃場面に降りている位置）にないことを条件にせずに、作業者が車両の発進時に設定している主変速位置に変速すると、オペレータの好みの変速位置に確実に設定できる。
これらの制御フローを図１０に示す。
【００９０】
また、自動モード（例えば前記メモリ変速で記憶された発進時の変速位置により走行開始するモード）と手動モード（メモリを使わないモード）を設け、前記手動モードで操作した変速条件を自動モードでも再現出来るようにしてもよい。これは手動モードで操作した変速条件を全てメモリに記憶させているので、自動モードで再現しようとすると、容易に再現できる。こうして、必要ならオペレータに特有な、そして当該オペレータにとってはなじみやすい走行操作を自動モード化できる。
【００９１】
手動モードで操作した変速条件を全て自動モードで再現できる条件は、変速した際の設定エンジン回転数と負荷率（実測エンジン回転数／理論エンジン回転数）が同等の時、すなわち、無理に負荷がかからないときに変速するようにした。
負荷率は理論エンジン回転数に対応した燃料噴射量を噴射して得られる実測エンジン回転数の理論エンジン回転数に対する割合で表される。
これらの制御フローを図１１に示す。
【産業上の利用可能性】
【００９２】
本発明は、トラクタなどの作業車両の操作性を良くすることができ、農業用、建築用、運搬用等の様々な作業車両に利用できる。
【符号の説明】
【００９３】
１エンジン軸２入力軸
３出力軸４ＰＴＯ連動軸
５前輪出力軸６走行カウンタ軸
７前輪駆動軸８バックカウンタ軸
９ＰＴＯカウンタ軸１０リヤデフ軸
１１後輪軸１２フロントデフ軸
１３前輪軸１４ＰＴＯ軸
１５，１７ギヤ駆動軸１６操縦席
１８ＰＴＯ変速軸１９主変速軸
１９主変速軸２０副変速軸
２１クリープカウンタ軸２２ＰＴＯ正逆切替軸
２３ＰＴＯ減速軸２４ＰＴＯ逆回転軸
２５前輪連動軸２６入力軸
２７副変速カウンタ軸２８前輪連動軸
３０アームレスト３１入力ギヤ
３２ＰＴＯ変速ギヤ３３主変速ギヤ
３４高低速切替ギヤ３５副変速ギヤ
３６前輪取出ギヤ３７ＰＴＯ正逆切替ギヤ
３８副変速カウンタギヤ３９主変速カウンタギヤ
４０高低速切替ギヤ４１前輪駆動切換ギヤ
４２前後進切替ギヤ４３バックカウンタギヤ
４４ＰＴＯ変速カウンタギヤ
４５リヤデフ４６デフリングギヤ
４７フロントデフ４８入力ギヤ
４９クリープカウンタギヤ
５０ＰＴＯ減速ギヤ５１前輪連動ギヤ
５２ＰＴＯ逆回転ギヤ５３ドライブピニオンギヤ
５４前輪連動ギヤ５５前輪ギヤ
５６切替駆動カウンタギヤ５９カウンタ軸
６０前後進切替クラッチパック
６１前輪６２エンジン
６３後輪６５ミッションケース
６６ＰＴＯクラッチパック６７前輪駆動クラッチパック
７３ステアリングハンドル７６クラッチパック
７７Ｆ、７７Ｒリターンスプリング
７８Ｆ、７８Ｒピストン８０油圧ポンプ
８１ａ，８１ｂ減圧弁８２ａブレーキバルブ
８２ｂ圧力制御弁８３ブレーキシリンダ
８５前後進クラッチシリンダ
８６前後進クラッチ比例圧力制御弁（切替弁）
８６Ｆ、８６Ｒソレノイド
８９主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁
９０前後進昇圧ソレノイド
８７，８８，９１，９２油圧クラッチシリンダ
９３主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁
９４切替制御弁
９５ハイ・ロー油圧クラッチシリンダ
９６ａ，９６ｂ制御弁９７デフロック制御弁
９８ａ前輪デフロックシリンダ
９８ｂ後輪デフロックシリンダ
９９四駆切替クラッチシリンダ
１００制御処理装置（コントローラ）
１００ａメモリ
１００ｂ発進時変速位置設定部
１０１メイン油圧回路
１０３パワーステアリング装置
１０４ＰＴＯクラッチシリンダ
１０５，１０６ＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁
１０７オービットロール１１０前進側クラッチ圧力センサ
１１１後進側クラッチ圧力センサ
１１２エンジン回転数センサ
１１５前後進切替レバー１２９オン・オフ制御弁
１３０，１３１，１３３〜１３７，１３９，１４０ギア
１４５、１４６圧力センサ１６７前後進レバーセンサ
１７０車速センサ１７２駐車ブレーキ
１７３ＰＴＯチェンジレバー
１７５アクセルペダル
１７５ａアクセルポジションセンサ
１７６アクセルレバー
１７７ａ、１７７ｂエンジン回転数記憶スイッチ
１７８ａ、１７８ｂサブコントロールレバー
１７９副変速レバー１７９ａレバーガイド
１７９ｂ副変速路上速位置１７９ｃ副変速高速位置
１７９ｄ副変速中速位置１７９ｅ副変速低速位置
１８０スイッチボックス１８２ドラフト比調整ダイヤル
１８３上げ調整ダイヤル１８４傾き調整ダイヤル
１８５４ＷＤ切替スイッチ１８６手動上げ下げスイッチ
１８７ＰＴＯ入り切りスイッチ
１８８ＰＴＯ手動自動スイッチ
１８９デフロックスイッチ１９０作業機ポジションレバー
１９１昇降用スイッチ（作業機昇降スイッチ）
１９２ａ、１９２ｂ主変速増減速スイッチ
１９４シガーライター
１９５作業機上昇・下降モニターランプ
１９６ＡＴシフト作業感度ダイヤル
１９７下げ速度ダイヤル１９８ブレーキ調整ダイヤル
１９９ＡＴシフト路上スイッチ
１９９ａＡＴシフト路上スイッチセンサ
２００ＡＴシフト作業スイッチ
２０１接続感度変速スイッチ
２０１ａランプ２０２接続感度ＰＴＯスイッチ
２０３水平感度スイッチ２０４バックアップ入切スイッチ
２０５オートリフト入切スイッチ
２０６オートブレーキ入切スイッチ
２０７水平切換スイッチ２０８３点切換スイッチ
２０９オートアクセルスイッチ
２１１蓋２１３メータパネル
Ａ主変速油圧クラッチＢハイ・ロー変速クラッチ
Ｃ副変速ギア伝動機構（副変速装置）
Ｄ前後進クラッチＥＰＴＯクラッチ
Ｔトラクタ車体

【特許請求の範囲】
【請求項１】
作業走行と路上走行を含む複数の変速位置に手動操作で変速操作が可能な副変速装置の操作手段（１７９）と、
前記複数の副変速装置の変速位置の各々の変速位置を更に細分化した複数の主変速位置の中の特定の主変速位置を手動で選択する主変速装置の操作手段（１９２ａ，１９２ｂ）と、
エンジン回転数を加減するためのアクセル操作手段（１７５）と、
アクセル操作手段（１７５）の操作量に応じたエンジン回転数に対応する車速になるように副変速操作手段（１７９）により選択された特定の変速位置の中の適切な主変速位置を選択して自動で変速する自動変速機能部を有する制御装置（１００）を設けた作業車両の変速装置であって、
前記制御装置（１００）は、作業時の発進時の副変速位置と主変速位置を記憶する記憶部（１００ａ）と、作業車両の停止後に改めて発進する時には前記記憶部（１００ａ）で記憶している前回の作業時の発進時の副変速位置と主変速位置との関係で発進するように変速位置を設定する発進時変速位置設定部（１００ｂ）を有することを特徴とする作業車両の変速装置。

【図１】