内燃機関の制御装置
【課題】自動停止始動機能による燃料消費量の低減と学習機能による機関運転状態の安定化との好適な両立を図ることのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】この装置は、アイドル運転時に内燃機関を安定運転することの可能な吸入空気量についての学習値を学習し、同学習値に基づいて吸入空気量を調節する。機関運転領域がアイドル運転領域を内包する特定運転領域であるとの条件を含む所定の停止条件が成立したときに内燃機関を一時的に自動停止させるとともに所定の再始動条件が成立したときに内燃機関を再始動させる自動停止始動機能を有する。特定運転領域以外の領域における通路吸気量ＧＡを検出するとともにその基準値ＧＡＴＡとの差ΔＧＡを算出し（Ｓ３０３）、同差ΔＧＡに基づいて学習値の学習を実行する（Ｓ３０４〜Ｓ３０９）。
【解決手段】この装置は、アイドル運転時に内燃機関を安定運転することの可能な吸入空気量についての学習値を学習し、同学習値に基づいて吸入空気量を調節する。機関運転領域がアイドル運転領域を内包する特定運転領域であるとの条件を含む所定の停止条件が成立したときに内燃機関を一時的に自動停止させるとともに所定の再始動条件が成立したときに内燃機関を再始動させる自動停止始動機能を有する。特定運転領域以外の領域における通路吸気量ＧＡを検出するとともにその基準値ＧＡＴＡとの差ΔＧＡを算出し（Ｓ３０３）、同差ΔＧＡに基づいて学習値の学習を実行する（Ｓ３０４〜Ｓ３０９）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の自動停止および自動始動を行う自動停止始動機能とアイドル運転時における安定運転が実現される機関制御量を学習する学習機能とを実行する内燃機関の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃料消費量やエミッションの低減を図るために、交差点等で車両が走行停止したときに内燃機関を自動停止させるとともに、同自動停止中における任意のタイミングで内燃機関を自動始動させて車両を発進可能とする制御、いわゆる自動停止始動制御を実行することが提案され、実用されている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
また、車載内燃機関のアイドル運転時において、その出力軸の回転速度（機関回転速度）についての目標速度を設定するとともに同目標速度と実際の機関回転速度とが一致するように吸入空気量や燃料噴射量等の機関制御量をフィードバック制御する、いわゆるアイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）制御が実用されている。このＩＳＣ制御では、その目標回転速度として、アイドル運転時における内燃機関の安定運転が保たれる条件の下で極力低い回転速度が設定される。これにより、アイドル運転時における内燃機関の安定運転を維持しつつ、機関騒音や燃料消費率が極力抑制される。
【０００４】
さらに、ＩＳＣ制御の実行中における機関制御量を学習する学習制御を実行することも提案されている。この学習制御を通じて学習した機関制御量（ＩＳＣ学習値）をアイドル運転領域やそれ以外の運転領域において用いることにより、内燃機関の個体差や経時変化によらず、機関制御量が精度良く調節されるようになる。
【特許文献１】特開２００６−４６１０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
自動停止始動制御が実行される内燃機関では、アイドル運転される状況において内燃機関の運転が自動停止されるために、学習制御を通じてＩＳＣ学習値を学習する機会がごく少なくなってしまい、同ＩＳＣ学習値が実態に即した値と懸け離れた値になってしまうおそれがある。
【０００６】
そうした不都合の発生を抑えるために、定期的に、自動停止始動制御による内燃機関の自動停止を禁止した上でＩＳＣ学習値の学習を実行することが考えられる。しかしながら、この場合には内燃機関が自動停止される機会が少なくなるため、その分だけ内燃機関の燃料消費量を低減する効果が低くなってしまう。
【０００７】
なお、上述したＩＳＣ制御や学習制御が実行される装置に限らず、アイドル運転時において内燃機関を安定運転することの可能な機関制御量（学習値）を学習する学習制御が実行される装置であれば、こうした実情は概ね共通している。
【０００８】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、自動停止始動機能による燃料消費量の低減と学習機能による機関運転状態の安定化との好適な両立を図ることのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、アイドル運転時に内燃機関を安定運転することの可能な機関制御量についての学習値を学習する学習手段と、前記学習値に基づき前記機関制御量を調節する調節手段と、機関運転領域がアイドル運転領域を内包する特定運転領域であるとの条件を含む所定の停止条件が成立したときに前記内燃機関を一時的に自動停止させるとともに所定の再始動条件が成立したときに同内燃機関を再始動させる自動停止始動手段とを備える内燃機関の制御装置において、前記機関制御量の実際値を検出する検出手段を有し、前記学習手段は、前記学習値の学習を、前記特定運転領域以外の領域における前記実際値と予め定められた基準値との乖離度合いに基づき実行することをその要旨とする。
【００１０】
上記構成によれば、アイドル運転時に内燃機関を安定運転することの可能な機関制御量についての学習値を、特定運転領域以外の領域、換言すればアイドル運転領域以外の運転領域における機関制御量に基づいて学習することができる。これにより、学習値を学習するために内燃機関の自動停止を禁止する必要がなくなるために、内燃機関の自動停止の実行頻度を高く維持することが可能になり、自動停止始動機能によって燃料消費量を好適に低減させることができるようになる。
【００１１】
しかも、内燃機関のアイドル運転領域以外の領域における機関制御量に基づいて上記学習値が学習されるとはいえ、機関制御量の実際値と予め定められた基準値との乖離度合いに基づいて同乖離を抑えることの可能な機関制御量、言い換えればアイドル運転時において内燃機関を安定運転するのに適した機関制御量の補正量を求めて、これをもとに学習値を学習することができる。そのため、学習値による学習機能によって機関運転状態を好適に安定させることができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、当該制御装置は前記内燃機関の運転状態と前記基準値との関係を予め記憶してなり、前記学習手段は前記内燃機関の運転状態に基づいて前記関係から前記基準値を求めることをその要旨とする。
【００１３】
上記構成によれば、予め定められた関係をもとに内燃機関の運転状態に基づいて基準値が算出されるために、広い運転領域にわたって精度良く学習値を学習することができるようになる。
【００１４】
なお前記機関制御量としては、燃料噴射量の他、請求項３によるように、吸入空気量を採用することができる。
また、前記機関制御量として吸入空気量が採用される構成は、請求項４によるように、吸気通路の通路断面積を変更するスロットルバルブが設けられた内燃機関に適用されて、吸気通路における前記スロットルバルブより吸気流れ方向上流側に設けられたエアフローメータが前記検出手段として機能し、内燃機関の運転状態としてスロットルバルブの開度および機関回転速度が採用される装置に適用することができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の内燃機関の制御装置において、前記学習手段は、前記スロットルバルブの開度が所定開度より小さいとの実行条件の成立時に検出した前記実際値とその前記基準値とに基づいて前記乖離度合いを求めるものであることをその要旨とする。
【００１６】
通常、内燃機関がアイドル運転領域であるときとそれ以外の運転領域であるときとでは、スロットルバルブの開度が異なる開度に設定され、機関制御量が異なる量に調節される。そのため、上述のようにアイドル運転時に内燃機関を安定運転することの可能な機関制御量についての学習値をアイドル運転領域以外の領域であるときの機関制御量に基づいて学習する場合、機関運転領域が、上記学習値が実際に適用されるとき（適用時）と同学習値の学習のために機関制御量の実際値を検出するとき（検出時）とで異なる領域になる。したがって、そうした機関運転領域の相違に起因して適用時と検出時とで機関制御量が異なる量になり、その分だけ、学習値をアイドル運転領域であるときの機関制御量に基づいて学習する場合と比較して、学習値の学習精度の低下を招き易いと云える。
【００１７】
この点、上記構成によれば、スロットルバルブの開度が所定開度より小さいとき、言い換えれば、機関運転領域の相違に起因する機関制御量の相違分が少ないときに検出した機関制御量の実際値に基づいて上記学習値を学習することができ、同学習を精度良く実行することができる。
【００１８】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、前記学習手段は、前記乖離度合いが所定値より大きいことを条件に、前記学習値の更新を許可することをその要旨とする。
【００１９】
上記構成によれば、内燃機関の運転状態が不安定化する可能性が高くなったときに限って学習値を更新することができるようになり、同学習値の更新頻度を抑えつつ内燃機関の運転状態の不安定化を的確に抑えることができるようになる。
【００２０】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の内燃機関の制御装置において、前記学習手段は、前記学習値の更新に合わせて、その更新量に相当する分だけ前記所定値を変更することをその要旨とする。
【００２１】
上記構成によれば、内燃機関の運転状態の不安定化を抑えるべく学習値を一旦更新した後に、前記乖離度合いが更に大きくなったことをもって学習値を再度更新するといったように、同乖離度合いの増大に合わせて学習値を繰り返し更新することができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明を具体化した一実施の形態にかかる内燃機関の制御装置について説明する。
図１に、本実施の形態にかかる制御装置が適用される内燃機関の概略構成を示す。
【００２３】
同図１に示すように、内燃機関１０の吸気通路１１にはその通路断面積を変更するためのスロットルバルブ１２が設けられている。スロットルバルブ１２には、スロットルモータ１３が連結されている。そして、このスロットルモータ１３の駆動制御（スロットル制御）を通じてスロットルバルブ１２の開度（スロットル開度ＴＡ）が調節され、これにより吸気通路１１を通じて燃焼室１４内に吸入される空気の量が調節される。また、上記吸気通路１１には燃料噴射バルブ１５が設けられている。この燃料噴射バルブ１５の駆動制御（燃料噴射制御）を通じて吸気通路１１内に燃料が噴射される。
【００２４】
内燃機関１０には、その燃焼室１４内部の吸入空気と噴射燃料とからなる混合気に対して点火を行うための点火プラグ１６が設けられている。この点火プラグ１６にはイグナイタ１７が接続されている。点火プラグ１６は、イグナイタ１７から出力される高電圧が印加されることによって作動する。このイグナイタ１７の作動制御（点火時期制御）を通じて適宜のタイミングで混合気が燃焼してピストン１８が往復移動し、内燃機関１０の出力軸としてのクランクシャフト１９が回転する。そして、燃焼後の混合気は排気として燃焼室１４から排気通路２０に送り出される。
【００２５】
内燃機関１０において、吸気通路１１と燃焼室１４との間は吸気バルブ２１の開閉動作によって連通・遮断される。そして、この吸気バルブ２１はクランクシャフト１９の回転が伝達される吸気カムシャフト２２の回転に伴って開閉動作する。一方、内燃機関１０の燃焼室１４と排気通路２０との間は排気バルブ２３の開閉動作によって連通・遮断される。そして、排気バルブ２３はクランクシャフト１９の回転が伝達される排気カムシャフト２４の回転に伴って開閉動作する。
【００２６】
図２に、上記内燃機関１０が搭載される車両の概略構成を示す。
同図２に示すように、車両３０では、その駆動源としての内燃機関１０のクランクシャフト１９が、同クランクシャフト１９の端部に固定されたフライホイール３１、並びに運転者によるクラッチペダル３２の操作に応じて同フライホイール３１と変速機３３との接続を断接するクラッチ３４を介して変速機３３に連結されている。また、変速機３３の出力軸であるプロペラシャフト３５は、ディファレンシャルギヤ３６を介して、車輪３７が装着されたドライブシャフト３８に接続されている。
【００２７】
変速機３３は、クランクシャフト１９の駆動力を車輪３７側へ伝達しないニュートラル状態とクランクシャフト１９の駆動力を車輪３７側へ伝達する伝達状態とを運転者によるシフトレバー３９の操作によって切換可能な多段式の手動変速機である。具体的には、クランクシャフト１９の駆動力が車輪３７側に伝達されないニュートラル（Ｎ）位置、クランクシャフト１９の回転が変速された上で車輪３７側に伝達される前進変速位置（１速〜５速）、クランクシャフト１９の回転が反転された上で車輪３７側に伝達される後進変速位置のいずれかのシフト位置が、運転者によるシフトレバー３９の操作によって選択される。
【００２８】
そして、車両３０を走行させるべく内燃機関１０によってクランクシャフト１９に回転力が出力されて且つ変速機３３が伝達状態（前進変速位置または後進変速位置）であるときには、フライホイール３１と変速機３３とがクラッチ３４により連結される。これにより、クランクシャフト１９の回転力が、クラッチ３４を介して変速機３３、プロペラシャフト３５、ディファレンシャルギヤ３６、ドライブシャフト３８を順に経て、最終的に車輪３７に伝達される。
【００２９】
車両３０にはトルクを発生するスタータモータ４０が設けられている。このスタータモータ４０は内燃機関１０の始動時に駆動されて、その回転力がクランクシャフト１９に伝達される。これにより、内燃機関１０の始動が補助されるようになる。
【００３０】
車両３０は、その運転状態や内燃機関１０の運転状態を検出するための各種センサ類を備えている。そうしたセンサ類としては、例えば内燃機関１０（図１）のクランクシャフト１９の回転速度（機関回転速度ＮＥ）を検出するためのクランクセンサ５１や、吸気通路１１における前記スロットルバルブ１２より吸気流れ方向上流側に設けられて同吸気通路１１を通過する空気の量（通路吸気量ＧＡ）を検出するためのエアフローメータ５２が設けられている。また、アクセルペダル４１の踏み込み量ＡＣを検出するためのアクセルセンサ５３や、スロットル開度ＴＡを検出するためのスロットルセンサ５４、機関冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）を検出するための温度センサ５５が設けられている。その他、クラッチペダル３２の踏み込みの有無を検出するためのクラッチセンサ５８や、ブレーキペダル４２の踏み込みの有無を検出するためのブレーキセンサ５９、車両３０の走行速度（車速ＳＰＤ）を検出するための速度センサ６０等も設けられている。
【００３１】
また車両３０には、例えばマイクロコンピュータを有して構成される電子制御装置５０が設けられている。この電子制御装置５０は、センサ類の検出信号を取り込むとともに各種の演算を行い、その演算結果に基づいてスロットル制御や、燃料噴射制御、点火時期制御などの各種制御を実行する。
【００３２】
本実施の形態では、内燃機関１０の燃焼室１４（図１）に吸入される空気の量（筒内吸気量）が次のように調節される。すなわち先ず、そのときどきのアクセルペダル４１の踏み込み量ＡＣ、機関回転速度ＮＥ、および後述するＩＳＣ学習値ＧＫに基づいて筒内吸気量についての制御目標値（要求筒内吸気量Ｔｇａ）が算出される。次に、スロットル開度ＴＡについての制御目標値（目標スロットル開度Ｔｔａ）として、要求筒内吸気量Ｔｇａと実際の筒内吸気量とが一致するようになる値が算出される。
【００３３】
そして、目標スロットル開度Ｔｔａと実際のスロットル開度ＴＡとが一致するように、スロットルモータ１３の駆動が制御される。こうしたスロットル制御を通じて、内燃機関１０の燃焼室１４に吸入される空気の量が運転状態に見合う量に調節される。
【００３４】
なお本実施の形態では、上記要求筒内吸気量Ｔｇａとして、ＩＳＣ学習値ＧＫに応じた基本吸気量にアクセルペダル４１の踏み込み量ＡＣに応じた加算吸気量を加算した値が算出される。基本吸気量はアクセルペダル４１が踏み込まれていない場合において内燃機関１０の安定運転が可能になる筒内吸気量に相当する値であり、加算吸気量はアクセルペダル４１の踏み込みによって増量するべき筒内吸気量に相当する値である。本実施の形態では、筒内吸気量の調節にかかる処理が調節手段として機能する。
【００３５】
車両３０（図２）は、交差点等で車両３０が停止したときに内燃機関１０を自動停止させるとともに同自動停止中における任意のタイミングで内燃機関１０を自動始動して車両３０を発進可能とさせる自動停止始動機能を備えている。この自動停止始動機能により、内燃機関１０の燃料消費量やエミッションの低減が図られるようになっている。
【００３６】
以下、内燃機関１０を自動停止させる処理（自動停止処理）および内燃機関１０を自動始動させる処理（再始動処理）について、図３および図４を参照して説明する。本実施の形態では、これら自動停止処理および再始動処理が自動停止始動手段として機能する。
【００３７】
なお、図３は自動停止処理の処理手順を示すフローチャートであり、図４は再始動処理の処理手順を示すフローチャートである。また、これらフローチャートに示される一連の処理は、それぞれ所定周期毎の割り込み処理として、電子制御装置５０により実行される。
【００３８】
ここでは先ず、図３を参照して、自動停止処理の処理手順を説明する。
同図３に示すように、この処理では先ず、上記各種のセンサ類の検出信号を通じて車両３０や内燃機関１０の運転状態が読み込まれるとともに（ステップＳ１０１）、その運転状態から自動停止条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ１０２）。具体的には、例えば以下の各条件（イ）〜（ト）が全て満たされたことをもって、自動停止条件が成立したと判断される。
（イ）車両３０が停止していること。
（ロ）内燃機関１０の暖機が完了していること（冷却水温ＴＨＷが水温下限値より高いこと）。
（ハ）アクセルペダル４１が踏み込まれていないこと。
（ニ）ブレーキペダル４２が踏み込まれていること。
（ホ）クラッチペダル３２が踏み込まれていること。
（ヘ）シフトレバー３９の操作位置が（Ｎ）位置であること。
（ト）上記条件（イ）〜（ト）の全てが満たされた後において、内燃機関１０の自動停止が実行された履歴がないこと。
【００３９】
上記条件（イ）〜（ト）のいずれか一つでも満足されていない場合には（ステップＳ１０２：ＮＯ）、自動停止条件が成立しておらず、内燃機関１０の自動停止を実行する条件下にないとして、本処理は一旦終了される。
【００４０】
その後、交差点にて車両３０が停止する等して上記自動停止条件が成立したと判断されるようになると（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、例えば内燃機関１０への燃料供給が停止される等して内燃機関１０の運転が停止される（Ｓ１０３）。そしてその後、本処理は一旦終了される。
【００４１】
このように本実施の形態では、条件（イ）〜（ト）の全てが満たされることをもって機関運転状態が特定運転領域であるとの条件を含む自動停止条件が成立していると判断され、この判断のもとに内燃機関１０の運転が自動停止される。なお、条件（イ）〜（ト）から明らかなように、上記特定運転領域は内燃機関１０のアイドル運転領域を含んでいる。
【００４２】
次に、図４を参照して、再始動処理の処理手順を説明する。
同図４に示すように、この処理では先ず、上記各種のセンサ類の検出信号を通じて車両３０や内燃機関１０の運転状態が読み込まれるとともに（ステップＳ２０１）、その運転状態から再始動条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ２０２）。具体的には、上述した自動停止処理を通じて内燃機関１０が停止状態にあるとの条件下において、上記各条件（イ）〜（ヘ）のうちの１つでも満足されなくなった場合に再始動条件が成立したと判断される。
【００４３】
そして、内燃機関１０が自動停止されていない場合、あるいは内燃機関１０が自動停止されている場合であっても上記各条件（イ）〜（ヘ）の全てが満足されている場合には（ステップＳ２０２：ＮＯ）、再始動条件が成立しておらず、内燃機関１０の再始動を実行する条件下にないとして、本処理は一旦終了される。
【００４４】
その後、内燃機関１０の自動停止状態において上記各条件（イ）〜（ヘ）の一つでも満足されなくなると（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、再始動条件が成立したとして、内燃機関１０を再始動させる処理が実行される（ステップＳ２０３）。具体的には、スタータモータ４０が駆動されて内燃機関１０のクランキングが実行されるとともに周知の燃料噴射制御や点火時期制御が実行されて、内燃機関１０が再始動される。そしてその後、本処理は一旦終了される。
【００４５】
本実施の形態では、前述したＩＳＣ学習値ＧＫとして、アイドル運転時において内燃機関１０を安定運転することの可能な吸入空気量（詳しくは、筒内吸気量）についての学習値が算出される。
【００４６】
通常、ＩＳＣ学習値ＧＫの学習は、内燃機関１０のアイドル運転時における吸入空気量に基づいて実行される。本実施の形態では、自動停止始動機能による内燃機関１０の自動停止が、同内燃機関１０の運転領域がアイドル運転領域を含む特定運転領域であることを条件に実行される。そのため、内燃機関１０のアイドル運転時における吸入空気量に基づいてＩＳＣ学習値ＧＫを学習するようにすると、同吸入空気量の検出機会、ひいてはＩＳＣ学習値ＧＫの学習機会がごく少なくなってしまい、ＩＳＣ学習値ＧＫが実態に即した値と懸け離れた値になってしまうおそれがある。
【００４７】
そこで本実施の形態では、ＩＳＣ学習値ＧＫの学習を、機関運転領域が特定運転領域以外の運転領域であるときの吸入空気量に基づき実行するようにしている。これにより、アイドル運転時に内燃機関１０を安定運転することが可能になるＩＳＣ学習値ＧＫが、特定運転領域以外の運転領域、換言すればアイドル運転領域以外の運転領域における吸入空気量に基づいて学習されるようになる。そのため、ＩＳＣ学習値ＧＫを学習するために内燃機関１０の自動停止を禁止する必要がなくなり、同内燃機関１０の自動停止の実行頻度が高く維持されて、自動停止始動機能によって燃料消費量が好適に低減されるようになる。
【００４８】
ここで、内燃機関１０のアイドル運転時における吸入空気量と特定運転領域以外の運転領域であるときの吸入空気量とは高い相関を有する。そのため、それら吸入空気量の関係を実験やシミュレーションの結果等に基づいて予め求めておくことにより、特定運転領域以外の運転領域であるときの吸入空気量に基づいて、アイドル運転領域であるときの吸入空気量を精度良く求めることが可能である。
【００４９】
こうしたことから、本実施の形態では内燃機関１０のアイドル運転領域以外の領域における吸入空気量に基づいてＩＳＣ学習値ＧＫが学習されるとはいえ、吸入空気量の実際値（本実施の形態では、通路吸気量ＧＡ）に基づいて、アイドル運転時において内燃機関１０を安定運転するのに適した吸入空気量の補正量を求めることができ、その補正量をもとにＩＳＣ学習値ＧＫを学習することができる。そのため、ＩＳＣ学習値ＧＫによる学習機能によって機関運転状態を好適に安定させることができるようになる。
【００５０】
なお本実施の形態では、ＩＳＣ学習値ＧＫは基本値ＧＫｂと補正量ＧＫｋとからなり、基本値ＧＫｂと補正量ＧＫｋとを加算した値がＩＳＣ学習値ＧＫ（＝ＧＫｂ＋ＧＫｋ）として求められる。基本値ＧＫｂは、内燃機関１０の吸気系部品（例えば、吸気通路１１やスロットルバルブ１２など）の個体差に起因する筒内吸気量とその基準量との差を補償するための値であり、工場出荷前において車両３０に接続される外部機器の操作を
通じて求められるとともに電子制御装置５０（詳しくは、その不揮発性のメモリ５０ａ）に予め記憶されている。補正量ＧＫｋは、内燃機関１０の吸気系部品の経時変化に起因する筒内吸気量とその基準量との差を補償するための値であり、以下の学習処理を通じて学習される。本実施の形態では、この学習処理が学習手段として機能する。
【００５１】
以下、上記学習処理の実行手順について説明する。
図５は学習処理の具体的な処理手順を示すフローチャートを示しており、図６は学習処理の実行態様の一例を示すタイミングチャートを示している。なお図５のフローチャートに示される一連の処理は所定周期毎の処理として電子制御装置５０により実行される。
【００５２】
図５に示すように、この処理では先ず、実行条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ３０１）。ここでは、以下の条件が全て満たされていることをもって実行条件が成立していると判断される。
・内燃機関１０が自動停止処理を通じて自動停止されていないこと。
・スロットル開度ＴＡが所定開度より小さいこと（具体的には、スロットル開度ＴＡがアイドル運転状態であるときの開度「アイドル開度」に相当する開度であること）。
【００５３】
そして、上記実行条件が未成立である場合には（ステップＳ３０１：ＮＯ）、実行条件が未成立になった直後でない限り（ステップＳ３０６：ＮＯ）、以下の処理（ステップＳ３０２〜Ｓ３０５，Ｓ３０７〜Ｓ３１１）が実行されることなく、本処理は一旦終了される。
【００５４】
図６に示す例では、時刻ｔ１より前において、スロットル開度ＴＡが大きく通路吸気量ＧＡが多い状態で車両３０が走行しており、上記実行条件が成立していないために、以下の処理が実行されない。そして、そうした車両３０の走行中においてアクセルペダル４１の踏み込みが解除されると、スロットル開度ＴＡがごく小さい開度（アイドル開度）になり、これにより実行条件が成立して（時刻ｔ１以降）、以下の処理の実行が開始される。
【００５５】
すなわち学習処理の実行が繰り返されて上記実行条件が成立すると（図５のステップＳ３０１：ＹＥＳ）、先ず、スロットル開度ＴＡおよび機関回転速度ＮＥに基づいてマップから、通路吸気量ＧＡについての基準値ＧＡＴＡが求められる（ステップＳ３０２）。なお基準値ＧＡＴＡとしては、基準となる特性を有する内燃機関１０にあってその吸気系部品が経時変化していないと仮定したときの通路吸気量ＧＡに相当する値が求められる。上記マップには、そうした基準値ＧＡＴＡと、スロットル開度ＴＡおよび機関回転速度ＮＥにより定まる機関運転状態との関係が実験結果などから求められて設定されている。このマップは電子制御装置５０（具体的には、そのＲＯＭ）に予め記憶されている。このように本実施の形態では、内燃機関１０の運転状態に基づいてマップから基準値ＧＡＴＡが算出されるために、広い運転領域にわたって精度良く基準値ＧＡＴＡを算出することができるようになる。
【００５６】
次に、基準値ＧＡＴＡと実際の通路吸気量ＧＡとの差ΔＧＡ（＝ＧＡＴＡ−ＧＡ）が算出されるとともに（ステップＳ３０３）、実行条件の成立が継続している期間における同差ΔＧＡの平均値ΔＧＡａｖｅが算出される（ステップＳ３０４）。
【００５７】
また、上記差ΔＧＡが算出されるタイミングにおける機関回転速度ＮＥについての、上記実行条件の成立が継続している期間における平均値ＮＥａｖｅが算出される（ステップＳ３０５）。こうした処理の後、本処理は一旦終了される。
【００５８】
ここで、内燃機関１０がアイドル運転領域であるときとそれ以外の運転領域であるときとでは、スロットル開度ＴＡが異なる開度に設定され、吸入空気量が異なる量に調節される。
【００５９】
本実施の形態のようにＩＳＣ学習値ＧＫをアイドル運転領域以外の領域であるときの吸入空気量に基づいて学習する場合、機関運転領域が、ＩＳＣ学習値ＧＫが実際に適用されるとき（適用時）と同ＩＳＣ学習値ＧＫの学習のために吸入空気量の実際値（通路吸気量ＧＡ）を検出するとき（検出時）とで異なる領域になる。そのため、そうした機関運転領域の相違に起因して吸入空気量が適用時と検出時とで異なる量になり、その分だけ、ＩＳＣ学習値ＧＫをアイドル運転領域であるときの吸入空気量に基づいて学習する場合と比較して、ＩＳＣ学習値ＧＫの学習精度の低下を招き易いと云える。
【００６０】
本実施の形態では、実行条件の成立をもって、スロットル開度ＴＡが小さいこと、言い換えれば、機関運転領域の相違に起因する吸入空気量の相違分が小さい機関運転領域であることが判断され、そうした機関運転領域であるときに検出した通路吸気量ＧＡに基づいて前記差ΔＧＡが求められる。これにより、上記差ΔＧＡとしてＩＳＣ学習値ＧＫの学習精度の低下を招き難い値を算出することが可能になる。
【００６１】
こうしたステップＳ３０２〜Ｓ３０５の処理は、実行条件の成立が継続している間（ステップＳ３０１：ＹＥＳ）、繰り返し実行される。
その後、実行条件が不成立になると（ステップＳ３０１：ＮＯ、且つステップＳ３０６：ＹＥＳ）、差ΔＧＡの平均値ΔＧＡａｖｅおよび機関回転速度ＮＥの平均値ＮＥａｖｅに基づいてマップから、換算値ＧＡｃｎが算出される（ステップＳ３０７）。
【００６２】
ここでは、機関回転速度ＮＥが基準回転速度ＮＥｂであるときにおける差ΔＧＡの平均値ΔＧＡａｖｅに相当する値になるように同平均値ΔＧＡａｖｅを換算した値が、換算値ＧＡｃｎとして算出される。上記マップには、そのように換算値ＧＡｃｎが算出されるようになる関係（具体的には、上記差ΔＧＡの平均値ΔＧＡａｖｅと機関回転速度ＮＥの平均値ＮＥａｖｅと換算値ＧＡｃｎとの関係）が実験やシミュレーションの結果等に基づいて求められて設定されており、同マップは電子制御装置５０（具体的には、そのＲＯＭ）に予め記憶されている。なお、基準回転速度ＮＥｂとしては、基準となる特性を有する内燃機関１０のアイドル運転時における標準的な機関回転速度ＮＥ（例えば、６５０回転／分）が設定されている。
【００６３】
次に、換算値ＧＡｃｎが関係式「上限値ＭＡＸ＞換算値ＧＡｃｎ＞下限値ＭＩＮ」を満たす値であるか否かが判断される（ステップＳ３０８）。ここでは、上記関係式が満たされることをもって、現状の補正量ＧＫｋと換算値ＧＡｃｎとの差が所定量（本実施の形態では、同補正量ＧＫｋの１％に相当する量）未満であると判断される。
【００６４】
そして、上記関係式が満たされない場合（ステップＳ３０８：ＮＯ）、すなわち「上限値ＭＡＸ≦換算値ＧＡｃｎ」あるいは「換算値ＧＡｃｎ≦下限値ＭＩＮ」である場合には上記差ΔＧＡが大きくなっており、内燃機関１０の吸気系部品の経時変化による筒内吸気量の変化が進んでいるとして、このときの換算値ＧＡｃｎが補正量ＧＫｋとして記憶される（ステップＳ３０９）。
【００６５】
その後、ステップＳ３０９の処理における補正量ＧＫｋの更新量（具体的には「更新後の補正量ＧＫｋ」−「更新前の補正量ＧＫｋ」）を上限値ＭＡＸおよび下限値ＭＩＮそれぞれに加算した値が新たな上限値ＭＡＸおよび下限値ＭＩＮとして算出される（ステップＳ３１０）。そして、差ΔＧＡの平均値ΔＧＡａｖｅおよび機関回転速度ＮＥの平均値ＮＥａｖｅが共に「０」にリセットされた後（ステップＳ３１１）、本処理は一旦終了される。
【００６６】
図６に示す例は、換算値ＧＡｃｎと上限値ＭＡＸとが等しくなった場合における学習処理の実行態様を示している。図６に示す例では、実行条件が不成立になると（時刻ｔ２）、このとき求められた換算値ＧＡｃｎが補正量ＧＫｋとして記憶されるとともに、上限値ＭＡＸおよび下限値ＭＩＮが補正量ＧＫｋの更新量（図中に「Ａ」で示す量）だけ変更される。
【００６７】
一方、上記関係式が満たされる場合には（図５のステップＳ３０８：ＹＥＳ）、上記差ΔＧＡが小さく、内燃機関１０の吸気系部品の経時変化による筒内吸気量の変化がさほど進んでいないとして、補正量ＧＫｋを更新する処理（ステップＳ３０９）や上限値ＭＡＸおよび下限値ＭＩＮを変更する処理（ステップＳ３１０）が実行されない（ジャンプされる）。そして、差ΔＧＡの平均値ΔＧＡａｖｅおよび機関回転速度ＮＥの平均値ＮＥａｖｅが「０」にリセットされた後（ステップＳ３１１）、本処理は一旦終了される。
【００６８】
このように本実施の形態では、通路吸気量ＧＡと基準値ＧＡＴＡとの乖離度合いが所定値以上であることを条件に、具体的には換算値ＧＡｃｎが上限値ＭＡＸ以上であること或いは下限値ＭＩＮ以下であることを条件に、補正量ＧＫｋの更新が許可される。そのため、内燃機関１０の吸気系部品の経時変化による筒内吸気量の変化が進んで内燃機関１０の運転状態が不安定化する可能性が高くなったときに限って補正量ＧＫｋが更新されるようになり、同補正量ＧＫｋの更新頻度が抑えられつつ内燃機関１０の運転状態の不安定化が的確に抑えられるようになる。
【００６９】
また本実施の形態では、補正量ＧＫｋが更新された場合に、その更新に合わせて同補正量ＧＫｋの更新量と等しい量だけ上限値ＭＡＸおよび下限値ＭＩＮが変更される。そのため、上限値ＭＡＸおよび下限値ＭＩＮに基づく処理を通じて換算値ＧＡｃｎが許容量以上変化したと一旦判断された後において、その判断に合わせて変更された上限値ＭＡＸおよび下限値ＭＩＮに基づく処理を通じて換算値ＧＡｃｎが更に変化したと判断することができるようになる。したがって、内燃機関１０の運転状態の不安定化を抑えるべく補正量ＧＫｋを一旦更新した後に前記換算値ＧＡｃｎが更に変化したことをもって補正量ＧＫｋを再度更新するといったように、同換算値ＧＡｃｎの変化に合わせて補正量ＧＫｋを繰り返し更新することができるようになる。
【００７０】
そして、前記実行条件が不成立になった直後において補正量ＧＫｋの更新にかかる処理が実行された後においては（ステップＳ３０１：ＮＯ、且つステップＳ３０６：ＮＯ）、ステップＳ３０７〜Ｓ３１１の処理が実行されず（ジャンプされ）、本処理は一旦終了される。
【００７１】
本実施の形態の学習処理では、補正量ＧＫｋの更新が、前記特定運転領域以外の領域における通路吸気量ＧＡとその基準値ＧＡＴＡとの差ΔＧＡに基づき実行される。そのため、補正量ＧＫｋの更新、ひいてはＩＳＣ学習値ＧＫの学習を特定運転領域以外の運転領域、換言すればアイドル運転領域以外の運転領域における通路吸気量ＧＡに基づいて実行することができるようになる。これにより、ＩＳＣ学習値ＧＫを学習するために内燃機関１０の自動停止を禁止する必要がなくなるために、内燃機関１０の自動停止の実行頻度を高く維持することが可能になり、自動停止始動機能によって燃料消費量を好適に低減させることができるようになる。
【００７２】
しかも、内燃機関１０のアイドル運転領域以外の領域における吸入空気量に基づいてＩＳＣ学習値ＧＫが学習されるとはいえ、通路吸気量ＧＡと予め定められた基準値ＧＡＴＡとの差ΔＧＡに基づいて同差ΔＧＡを抑えることの可能な補正量、言い換えればアイドル運転時において内燃機関１０を安定運転するのに適した補正量を求めて、これをもとにＩＳＣ学習値ＧＫ（詳しくは、補正量ＧＫｋ）を学習することができる。そのため、ＩＳＣ学習値ＧＫによる学習機能によって機関運転状態を好適に安定させることができる。
【００７３】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）自動停止始動機能によって燃料消費量を好適に低減させることができ、ＩＳＣ学習値ＧＫによる学習機能によって機関運転状態を好適に安定させることができる。
【００７４】
（２）予め記憶されているマップをもとにスロットル開度ＴＡおよび機関回転速度ＮＥに基づいて基準値ＧＡＴＡを算出するようにしたために、広い運転領域にわたって精度良く基準値ＧＡＴＡを算出することができるようになり、ひいてはＩＳＣ学習値ＧＫを学習することができるようになる。
【００７５】
（３）スロットル開度ＴＡが小さいとき、言い換えれば、機関運転領域の相違に起因する吸入空気量の相違分が小さい機関運転領域であるときに検出した通路吸気量ＧＡに基づいて前記差ΔＧＡを求めるようにした。そのため、同差ΔＧＡとしてＩＳＣ学習値ＧＫの学習精度の低下を招き難い値を算出することができ、ＩＳＣ学習値ＧＫを精度良く学習することができるようになる。
【００７６】
（４）換算値ＧＡｃｎが上限値ＭＡＸ以上であること或いは下限値ＭＩＮ以下であることを条件に、補正量ＧＫｋの更新を許可するようにした。そのため、内燃機関１０の吸気系部品の経時変化による筒内吸気量の変化が進んで内燃機関１０の運転状態が不安定化する可能性が高くなったときに限って補正量ＧＫｋを更新することができ、同補正量ＧＫｋの更新頻度を抑えつつ内燃機関１０の運転状態の不安定化を的確に抑えることができる。
【００７７】
（５）補正量ＧＫｋが更新された場合に、その更新に合わせて同補正量ＧＫｋの更新量と等しい量だけ上限値ＭＡＸおよび下限値ＭＩＮを変更するようにした。そのため、内燃機関１０の運転状態の不安定化を抑えるべく補正量ＧＫｋを一旦更新した後に前記換算値ＧＡｃｎが更に変化したことをもって補正量ＧＫｋを再度更新するといったように、同換算値ＧＡｃｎの変化に合わせて補正量ＧＫｋを繰り返し更新することができるようになる。
【００７８】
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・基準値ＧＡＴＡの算出パラメータとして、スロットル開度ＴＡを用いることに代えて、目標スロットル開度Ｔｔａを用いるようにしてもよい。また、目標スロットル開度Ｔｔａの算出パラメータ（具体的には、アクセルペダル４１の踏み込み量ＡＣや、機関回転速度ＮＥ、ＩＳＣ学習値ＧＫ、要求筒内吸気量Ｔｇａ）を、基準値ＧＡＴＡの算出パラメータとして用いることも可能である。要は、内燃機関１０の運転状態に基づいて精度良く基準値ＧＡＴＡを求めることができればよい。
【００７９】
・差ΔＧＡの平均値ΔＧＡａｖｅや機関回転速度ＮＥの平均値ＮＥａｖｅを算出する期間は、実行条件の成立が継続されている期間に限らず、任意に変更することができる。この場合、上記期間が終了したときに各平均値ΔＧＡａｖｅ，ＮＥａｖｅに基づく補正量ＧＫｋの更新を実行するようにすればよい。
【００８０】
・差ΔＧＡの平均値ΔＧＡａｖｅや機関回転速度ＮＥの平均値ＮＥａｖｅを算出することに代えて、例えば「｛「前回算出された徐変値」×（Ｎ−１）＋「今回検出された値」｝／Ｎ」などの計算式を通じて、差ΔＧＡが算出される度に同差ΔＧＡや機関回転速度ＮＥの徐変値を算出するようにしてもよい。この場合には、任意のタイミングで、差ΔＧＡの徐変値および機関回転速度ＮＥの徐変値に基づいて補正量ＧＫｋを更新するようにすればよい。
【００８１】
・差ΔＧＡの平均値ΔＧＡａｖｅや機関回転速度ＮＥの平均値ＮＥａｖｅを算出することなく、通路吸気量ＧＡと基準値ＧＡＴＡとの差ΔＧＡ、および通路吸気量ＧＡの検出時における機関回転速度ＮＥに基づいて、補正量ＧＫｋを更新するようにしてもよい。
【００８２】
・差ΔＧＡが算出される度に機関回転速度ＮＥが基準回転速度ＮＥｂであるときの差ΔＧＡに相当する値になるように同差ΔＧＡを変換し、その変換した値の平均値を換算値として求めるようにしてもよい。
【００８３】
・前記適用時および検出時の機関運転領域の相違に起因する吸入空気量の相違分によるＩＳＣ学習値ＧＫの学習精度の低下が適切に抑えられるのであれば、実行条件における「スロットル開度ＴＡが所定開度より小さいこと」との条件を省略してもよい。
【００８４】
・実行条件として、スロットルバルブ１２を通過することなく燃焼室１４に流入するガスの量が少ないこと」との条件を新たに追加して設定するようにしてもよい。ここで、スロットル開度ＴＡが同一であっても、スロットルバルブ１２を通過することなく燃焼室１４に流入するガス（例えば排気通路２０や燃焼室１４から吸気通路１１に戻される燃焼後のガス［ＥＧＲガス］）の量が異なると、内燃機関１０の吸入空気量も異なる量になる。一般に、そうしたガスの燃焼室１４への流入量を精密に調量することは困難であるために、同ガスが燃焼室１４に流入する状況で検出した吸入空気量の実際値は、そのときどきの機関運転状態に見合う値との間に誤差を生じ易い値になってしまう。この点、上記構成によれば、燃焼室１４に流入する上記ガスの量が少ないとき、言い換えれば、同ガスの流入に起因する上記誤差が小さいときに検出した実際値に基づいて前記差ΔＧＡを求めることができ、同差ΔＧＡを精度良く求めることができる。なお、そうした条件としては、例えば以下の「条件イ」〜「条件ハ」を設定することができる。
「条件イ」吸気バルブ２１の開弁時期を変更する変更機構や排気バルブ２３の閉弁時期を変更するバルブ特性変更機構が設けられた内燃機関において、吸気バルブ２１と排気バルブ２３とが共に開弁される期間（バルブオーバラップ期間）が所定期間より短いこと。
「条件ロ」排気通路２０および吸気通路１１を連通するＥＧＲ通路と同ＥＧＲ通路に設けられてその通路断面積を変更するＥＧＲバルブとを備えた外部ＥＧＲ機構を有する内燃機関において、ＥＧＲバルブの開度が所定開度（例えば、０［＝閉弁］）以下であること。
「条件ハ」変更機構や外部ＥＧＲ機構を備えた内燃機関が搭載された車両にあって、同車両が減速走行中であること（具体的には、車速ＳＰＤの低下速度が所定速度以上であること）。なお、車両の走行中においてアクセルペダル４１の踏み込みが解除されると、スロットル開度ＴＡがごく小さい開度（前記アイドル開度）になり、筒内吸気量が少なくなって車速ＳＰＤが低下する。また、このときには通常、上記バルブ特性変更機構が設けられた内燃機関ではバルブオーバラップ期間が短くなるように同バルブ特性変更機構の作動が制御され、外部ＥＧＲ機構が搭載された内燃機関ではＥＧＲバルブの開度が小さい開度に調節されて、ＥＧＲ量がごく少なくなる。したがって「条件ハ」を採用することにより、そのようにＥＧＲ量が少ないこと、すなわちスロットルバルブ１２を通過することなく燃焼室１４に流入するガスの量が少ないことを判断することができる。
【００８５】
・通路吸気量ＧＡと基準値ＧＡＴＡとの差ΔＧＡを算出することに代えて、通路吸気量ＧＡと基準値ＧＡＴＡとの比Ｒｇａを算出するようにしてもよい。要は、差ΔＧＡや比Ｒｇａなどの通路吸気量ＧＡと基準値ＧＡＴＡとの乖離度合いに相当する値を求めることができればよい。こうした構成によっても、上記乖離度合いに基づいて換算値を算出するとともに同換算値に基づいて補正量を更新することができ、ＩＳＣ学習値ＧＫを学習することができる。
【００８６】
・ＩＳＣ学習値として、基本値と補正量とを乗算した値を求めるようにしてもよい。この場合にも、上記実施の形態に準じたかたちで、通路吸気量ＧＡと基準値ＧＡＴＡとの乖離度合いに基づいて補正量を更新するようにすればよい。
【００８７】
・基本値ＧＫｂの学習方法は任意に変更可能である。具体的には、アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）制御の実行中において吸入空気量についての学習値を学習する周知の学習方法や、上述した補正量を更新する方法などを採用することができる。
【００８８】
・基本値ＧＫｂを学習するタイミングは、車両３０の工場出荷前に限らず、車両３０の工場出荷後でもよい。この場合、基本値ＧＫｂの学習が完了するまでの間、補正量ＧＫｋの更新を禁止することが望ましい。
【００８９】
・基本値ＧＫｂを省略して補正量ＧＫｋをＩＳＣ学習値ＧＫとしてもよい。同構成によっても、ＩＳＣ学習値ＧＫの学習を通じて、内燃機関１０の吸気系部品の個体差および経時変化に起因する筒内吸気量とその基準量との差を補償することができる。
【００９０】
・自動停止条件は、機関運転領域がアイドル運転領域を内包する特定運転領域であるとの条件を含むのであれば、適宜変更可能である。
・本発明は、自動変速機が設けられた車両にも適用可能である。
【００９１】
・本発明は、内燃機関が自動停止されないアイドル運転時においてＩＳＣ制御が実行される制御装置にも適用することができる。
・本発明は、吸入空気量についての学習値をＩＳＣ学習値として学習する装置に限らず、燃料噴射量についての学習値をＩＳＣ学習値として学習する装置にも適用することができる。この場合には、次のようにＩＳＣ学習値の学習を実行すればよい。すなわち先ず、特定運転領域以外の運転領域において実行された燃料噴射制御における燃料噴射バルブの開弁時間に基づき燃料噴射量についての基準値を求める。これに合わせて、排気通路に設けられた空燃比センサを通じて検出される混合気の空燃比や吸気量センサを通じて検出される通路吸気量に基づいて燃料噴射量についての実際値を算出する。そして、それら燃料噴射量の実際値と基準値との乖離度合いに基づいてＩＳＣ学習値の学習を実行する。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】本発明を具体化した一実施の形態にかかる制御装置が適用される内燃機関の概略構成図。
【図２】内燃機関が搭載される車両の概略構成図。
【図３】自動停止処理の具体的な処理手順を示すフローチャート。
【図４】再始動処理の具体的な処理手順を示すフローチャート。
【図５】学習処理の具体的な処理手順を示すフローチャート。
【図６】学習処理の処理態様の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
【００９３】
１０…内燃機関、１１…吸気通路、１２…スロットルバルブ、１３…スロットルモータ、１４…燃焼室、１５…燃料噴射バルブ、１６…点火プラグ、１７…イグナイタ、１８…ピストン、１９…クランクシャフト、２０…排気通路、２１…吸気バルブ、２２…吸気カムシャフト、２３…排気バルブ、２４…排気カムシャフト、３０…車両、３１…フライホイール、３２…クラッチペダル、３３…変速機、３４…クラッチ、３５…プロペラシャフト、３６…ディファレンシャルギヤ、３７…車輪、３８…ドライブシャフト、３９…シフトレバー、４０…スタータモータ、４１…アクセルペダル、４２…ブレーキペダル、５０…電子制御装置、５０ａ…メモリ、５１…クランクセンサ、５２…エアフローメータ（検出手段）、５３…アクセルセンサ、５４…スロットルセンサ、５５…温度センサ、５８…クラッチセンサ、５９…ブレーキセンサ、６０…速度センサ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の自動停止および自動始動を行う自動停止始動機能とアイドル運転時における安定運転が実現される機関制御量を学習する学習機能とを実行する内燃機関の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃料消費量やエミッションの低減を図るために、交差点等で車両が走行停止したときに内燃機関を自動停止させるとともに、同自動停止中における任意のタイミングで内燃機関を自動始動させて車両を発進可能とする制御、いわゆる自動停止始動制御を実行することが提案され、実用されている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
また、車載内燃機関のアイドル運転時において、その出力軸の回転速度（機関回転速度）についての目標速度を設定するとともに同目標速度と実際の機関回転速度とが一致するように吸入空気量や燃料噴射量等の機関制御量をフィードバック制御する、いわゆるアイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）制御が実用されている。このＩＳＣ制御では、その目標回転速度として、アイドル運転時における内燃機関の安定運転が保たれる条件の下で極力低い回転速度が設定される。これにより、アイドル運転時における内燃機関の安定運転を維持しつつ、機関騒音や燃料消費率が極力抑制される。
【０００４】
さらに、ＩＳＣ制御の実行中における機関制御量を学習する学習制御を実行することも提案されている。この学習制御を通じて学習した機関制御量（ＩＳＣ学習値）をアイドル運転領域やそれ以外の運転領域において用いることにより、内燃機関の個体差や経時変化によらず、機関制御量が精度良く調節されるようになる。
【特許文献１】特開２００６−４６１０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
自動停止始動制御が実行される内燃機関では、アイドル運転される状況において内燃機関の運転が自動停止されるために、学習制御を通じてＩＳＣ学習値を学習する機会がごく少なくなってしまい、同ＩＳＣ学習値が実態に即した値と懸け離れた値になってしまうおそれがある。
【０００６】
そうした不都合の発生を抑えるために、定期的に、自動停止始動制御による内燃機関の自動停止を禁止した上でＩＳＣ学習値の学習を実行することが考えられる。しかしながら、この場合には内燃機関が自動停止される機会が少なくなるため、その分だけ内燃機関の燃料消費量を低減する効果が低くなってしまう。
【０００７】
なお、上述したＩＳＣ制御や学習制御が実行される装置に限らず、アイドル運転時において内燃機関を安定運転することの可能な機関制御量（学習値）を学習する学習制御が実行される装置であれば、こうした実情は概ね共通している。
【０００８】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、自動停止始動機能による燃料消費量の低減と学習機能による機関運転状態の安定化との好適な両立を図ることのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、アイドル運転時に内燃機関を安定運転することの可能な機関制御量についての学習値を学習する学習手段と、前記学習値に基づき前記機関制御量を調節する調節手段と、機関運転領域がアイドル運転領域を内包する特定運転領域であるとの条件を含む所定の停止条件が成立したときに前記内燃機関を一時的に自動停止させるとともに所定の再始動条件が成立したときに同内燃機関を再始動させる自動停止始動手段とを備える内燃機関の制御装置において、前記機関制御量の実際値を検出する検出手段を有し、前記学習手段は、前記学習値の学習を、前記特定運転領域以外の領域における前記実際値と予め定められた基準値との乖離度合いに基づき実行することをその要旨とする。
【００１０】
上記構成によれば、アイドル運転時に内燃機関を安定運転することの可能な機関制御量についての学習値を、特定運転領域以外の領域、換言すればアイドル運転領域以外の運転領域における機関制御量に基づいて学習することができる。これにより、学習値を学習するために内燃機関の自動停止を禁止する必要がなくなるために、内燃機関の自動停止の実行頻度を高く維持することが可能になり、自動停止始動機能によって燃料消費量を好適に低減させることができるようになる。
【００１１】
しかも、内燃機関のアイドル運転領域以外の領域における機関制御量に基づいて上記学習値が学習されるとはいえ、機関制御量の実際値と予め定められた基準値との乖離度合いに基づいて同乖離を抑えることの可能な機関制御量、言い換えればアイドル運転時において内燃機関を安定運転するのに適した機関制御量の補正量を求めて、これをもとに学習値を学習することができる。そのため、学習値による学習機能によって機関運転状態を好適に安定させることができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、当該制御装置は前記内燃機関の運転状態と前記基準値との関係を予め記憶してなり、前記学習手段は前記内燃機関の運転状態に基づいて前記関係から前記基準値を求めることをその要旨とする。
【００１３】
上記構成によれば、予め定められた関係をもとに内燃機関の運転状態に基づいて基準値が算出されるために、広い運転領域にわたって精度良く学習値を学習することができるようになる。
【００１４】
なお前記機関制御量としては、燃料噴射量の他、請求項３によるように、吸入空気量を採用することができる。
また、前記機関制御量として吸入空気量が採用される構成は、請求項４によるように、吸気通路の通路断面積を変更するスロットルバルブが設けられた内燃機関に適用されて、吸気通路における前記スロットルバルブより吸気流れ方向上流側に設けられたエアフローメータが前記検出手段として機能し、内燃機関の運転状態としてスロットルバルブの開度および機関回転速度が採用される装置に適用することができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の内燃機関の制御装置において、前記学習手段は、前記スロットルバルブの開度が所定開度より小さいとの実行条件の成立時に検出した前記実際値とその前記基準値とに基づいて前記乖離度合いを求めるものであることをその要旨とする。
【００１６】
通常、内燃機関がアイドル運転領域であるときとそれ以外の運転領域であるときとでは、スロットルバルブの開度が異なる開度に設定され、機関制御量が異なる量に調節される。そのため、上述のようにアイドル運転時に内燃機関を安定運転することの可能な機関制御量についての学習値をアイドル運転領域以外の領域であるときの機関制御量に基づいて学習する場合、機関運転領域が、上記学習値が実際に適用されるとき（適用時）と同学習値の学習のために機関制御量の実際値を検出するとき（検出時）とで異なる領域になる。したがって、そうした機関運転領域の相違に起因して適用時と検出時とで機関制御量が異なる量になり、その分だけ、学習値をアイドル運転領域であるときの機関制御量に基づいて学習する場合と比較して、学習値の学習精度の低下を招き易いと云える。
【００１７】
この点、上記構成によれば、スロットルバルブの開度が所定開度より小さいとき、言い換えれば、機関運転領域の相違に起因する機関制御量の相違分が少ないときに検出した機関制御量の実際値に基づいて上記学習値を学習することができ、同学習を精度良く実行することができる。
【００１８】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、前記学習手段は、前記乖離度合いが所定値より大きいことを条件に、前記学習値の更新を許可することをその要旨とする。
【００１９】
上記構成によれば、内燃機関の運転状態が不安定化する可能性が高くなったときに限って学習値を更新することができるようになり、同学習値の更新頻度を抑えつつ内燃機関の運転状態の不安定化を的確に抑えることができるようになる。
【００２０】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の内燃機関の制御装置において、前記学習手段は、前記学習値の更新に合わせて、その更新量に相当する分だけ前記所定値を変更することをその要旨とする。
【００２１】
上記構成によれば、内燃機関の運転状態の不安定化を抑えるべく学習値を一旦更新した後に、前記乖離度合いが更に大きくなったことをもって学習値を再度更新するといったように、同乖離度合いの増大に合わせて学習値を繰り返し更新することができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明を具体化した一実施の形態にかかる内燃機関の制御装置について説明する。
図１に、本実施の形態にかかる制御装置が適用される内燃機関の概略構成を示す。
【００２３】
同図１に示すように、内燃機関１０の吸気通路１１にはその通路断面積を変更するためのスロットルバルブ１２が設けられている。スロットルバルブ１２には、スロットルモータ１３が連結されている。そして、このスロットルモータ１３の駆動制御（スロットル制御）を通じてスロットルバルブ１２の開度（スロットル開度ＴＡ）が調節され、これにより吸気通路１１を通じて燃焼室１４内に吸入される空気の量が調節される。また、上記吸気通路１１には燃料噴射バルブ１５が設けられている。この燃料噴射バルブ１５の駆動制御（燃料噴射制御）を通じて吸気通路１１内に燃料が噴射される。
【００２４】
内燃機関１０には、その燃焼室１４内部の吸入空気と噴射燃料とからなる混合気に対して点火を行うための点火プラグ１６が設けられている。この点火プラグ１６にはイグナイタ１７が接続されている。点火プラグ１６は、イグナイタ１７から出力される高電圧が印加されることによって作動する。このイグナイタ１７の作動制御（点火時期制御）を通じて適宜のタイミングで混合気が燃焼してピストン１８が往復移動し、内燃機関１０の出力軸としてのクランクシャフト１９が回転する。そして、燃焼後の混合気は排気として燃焼室１４から排気通路２０に送り出される。
【００２５】
内燃機関１０において、吸気通路１１と燃焼室１４との間は吸気バルブ２１の開閉動作によって連通・遮断される。そして、この吸気バルブ２１はクランクシャフト１９の回転が伝達される吸気カムシャフト２２の回転に伴って開閉動作する。一方、内燃機関１０の燃焼室１４と排気通路２０との間は排気バルブ２３の開閉動作によって連通・遮断される。そして、排気バルブ２３はクランクシャフト１９の回転が伝達される排気カムシャフト２４の回転に伴って開閉動作する。
【００２６】
図２に、上記内燃機関１０が搭載される車両の概略構成を示す。
同図２に示すように、車両３０では、その駆動源としての内燃機関１０のクランクシャフト１９が、同クランクシャフト１９の端部に固定されたフライホイール３１、並びに運転者によるクラッチペダル３２の操作に応じて同フライホイール３１と変速機３３との接続を断接するクラッチ３４を介して変速機３３に連結されている。また、変速機３３の出力軸であるプロペラシャフト３５は、ディファレンシャルギヤ３６を介して、車輪３７が装着されたドライブシャフト３８に接続されている。
【００２７】
変速機３３は、クランクシャフト１９の駆動力を車輪３７側へ伝達しないニュートラル状態とクランクシャフト１９の駆動力を車輪３７側へ伝達する伝達状態とを運転者によるシフトレバー３９の操作によって切換可能な多段式の手動変速機である。具体的には、クランクシャフト１９の駆動力が車輪３７側に伝達されないニュートラル（Ｎ）位置、クランクシャフト１９の回転が変速された上で車輪３７側に伝達される前進変速位置（１速〜５速）、クランクシャフト１９の回転が反転された上で車輪３７側に伝達される後進変速位置のいずれかのシフト位置が、運転者によるシフトレバー３９の操作によって選択される。
【００２８】
そして、車両３０を走行させるべく内燃機関１０によってクランクシャフト１９に回転力が出力されて且つ変速機３３が伝達状態（前進変速位置または後進変速位置）であるときには、フライホイール３１と変速機３３とがクラッチ３４により連結される。これにより、クランクシャフト１９の回転力が、クラッチ３４を介して変速機３３、プロペラシャフト３５、ディファレンシャルギヤ３６、ドライブシャフト３８を順に経て、最終的に車輪３７に伝達される。
【００２９】
車両３０にはトルクを発生するスタータモータ４０が設けられている。このスタータモータ４０は内燃機関１０の始動時に駆動されて、その回転力がクランクシャフト１９に伝達される。これにより、内燃機関１０の始動が補助されるようになる。
【００３０】
車両３０は、その運転状態や内燃機関１０の運転状態を検出するための各種センサ類を備えている。そうしたセンサ類としては、例えば内燃機関１０（図１）のクランクシャフト１９の回転速度（機関回転速度ＮＥ）を検出するためのクランクセンサ５１や、吸気通路１１における前記スロットルバルブ１２より吸気流れ方向上流側に設けられて同吸気通路１１を通過する空気の量（通路吸気量ＧＡ）を検出するためのエアフローメータ５２が設けられている。また、アクセルペダル４１の踏み込み量ＡＣを検出するためのアクセルセンサ５３や、スロットル開度ＴＡを検出するためのスロットルセンサ５４、機関冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）を検出するための温度センサ５５が設けられている。その他、クラッチペダル３２の踏み込みの有無を検出するためのクラッチセンサ５８や、ブレーキペダル４２の踏み込みの有無を検出するためのブレーキセンサ５９、車両３０の走行速度（車速ＳＰＤ）を検出するための速度センサ６０等も設けられている。
【００３１】
また車両３０には、例えばマイクロコンピュータを有して構成される電子制御装置５０が設けられている。この電子制御装置５０は、センサ類の検出信号を取り込むとともに各種の演算を行い、その演算結果に基づいてスロットル制御や、燃料噴射制御、点火時期制御などの各種制御を実行する。
【００３２】
本実施の形態では、内燃機関１０の燃焼室１４（図１）に吸入される空気の量（筒内吸気量）が次のように調節される。すなわち先ず、そのときどきのアクセルペダル４１の踏み込み量ＡＣ、機関回転速度ＮＥ、および後述するＩＳＣ学習値ＧＫに基づいて筒内吸気量についての制御目標値（要求筒内吸気量Ｔｇａ）が算出される。次に、スロットル開度ＴＡについての制御目標値（目標スロットル開度Ｔｔａ）として、要求筒内吸気量Ｔｇａと実際の筒内吸気量とが一致するようになる値が算出される。
【００３３】
そして、目標スロットル開度Ｔｔａと実際のスロットル開度ＴＡとが一致するように、スロットルモータ１３の駆動が制御される。こうしたスロットル制御を通じて、内燃機関１０の燃焼室１４に吸入される空気の量が運転状態に見合う量に調節される。
【００３４】
なお本実施の形態では、上記要求筒内吸気量Ｔｇａとして、ＩＳＣ学習値ＧＫに応じた基本吸気量にアクセルペダル４１の踏み込み量ＡＣに応じた加算吸気量を加算した値が算出される。基本吸気量はアクセルペダル４１が踏み込まれていない場合において内燃機関１０の安定運転が可能になる筒内吸気量に相当する値であり、加算吸気量はアクセルペダル４１の踏み込みによって増量するべき筒内吸気量に相当する値である。本実施の形態では、筒内吸気量の調節にかかる処理が調節手段として機能する。
【００３５】
車両３０（図２）は、交差点等で車両３０が停止したときに内燃機関１０を自動停止させるとともに同自動停止中における任意のタイミングで内燃機関１０を自動始動して車両３０を発進可能とさせる自動停止始動機能を備えている。この自動停止始動機能により、内燃機関１０の燃料消費量やエミッションの低減が図られるようになっている。
【００３６】
以下、内燃機関１０を自動停止させる処理（自動停止処理）および内燃機関１０を自動始動させる処理（再始動処理）について、図３および図４を参照して説明する。本実施の形態では、これら自動停止処理および再始動処理が自動停止始動手段として機能する。
【００３７】
なお、図３は自動停止処理の処理手順を示すフローチャートであり、図４は再始動処理の処理手順を示すフローチャートである。また、これらフローチャートに示される一連の処理は、それぞれ所定周期毎の割り込み処理として、電子制御装置５０により実行される。
【００３８】
ここでは先ず、図３を参照して、自動停止処理の処理手順を説明する。
同図３に示すように、この処理では先ず、上記各種のセンサ類の検出信号を通じて車両３０や内燃機関１０の運転状態が読み込まれるとともに（ステップＳ１０１）、その運転状態から自動停止条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ１０２）。具体的には、例えば以下の各条件（イ）〜（ト）が全て満たされたことをもって、自動停止条件が成立したと判断される。
（イ）車両３０が停止していること。
（ロ）内燃機関１０の暖機が完了していること（冷却水温ＴＨＷが水温下限値より高いこと）。
（ハ）アクセルペダル４１が踏み込まれていないこと。
（ニ）ブレーキペダル４２が踏み込まれていること。
（ホ）クラッチペダル３２が踏み込まれていること。
（ヘ）シフトレバー３９の操作位置が（Ｎ）位置であること。
（ト）上記条件（イ）〜（ト）の全てが満たされた後において、内燃機関１０の自動停止が実行された履歴がないこと。
【００３９】
上記条件（イ）〜（ト）のいずれか一つでも満足されていない場合には（ステップＳ１０２：ＮＯ）、自動停止条件が成立しておらず、内燃機関１０の自動停止を実行する条件下にないとして、本処理は一旦終了される。
【００４０】
その後、交差点にて車両３０が停止する等して上記自動停止条件が成立したと判断されるようになると（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、例えば内燃機関１０への燃料供給が停止される等して内燃機関１０の運転が停止される（Ｓ１０３）。そしてその後、本処理は一旦終了される。
【００４１】
このように本実施の形態では、条件（イ）〜（ト）の全てが満たされることをもって機関運転状態が特定運転領域であるとの条件を含む自動停止条件が成立していると判断され、この判断のもとに内燃機関１０の運転が自動停止される。なお、条件（イ）〜（ト）から明らかなように、上記特定運転領域は内燃機関１０のアイドル運転領域を含んでいる。
【００４２】
次に、図４を参照して、再始動処理の処理手順を説明する。
同図４に示すように、この処理では先ず、上記各種のセンサ類の検出信号を通じて車両３０や内燃機関１０の運転状態が読み込まれるとともに（ステップＳ２０１）、その運転状態から再始動条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ２０２）。具体的には、上述した自動停止処理を通じて内燃機関１０が停止状態にあるとの条件下において、上記各条件（イ）〜（ヘ）のうちの１つでも満足されなくなった場合に再始動条件が成立したと判断される。
【００４３】
そして、内燃機関１０が自動停止されていない場合、あるいは内燃機関１０が自動停止されている場合であっても上記各条件（イ）〜（ヘ）の全てが満足されている場合には（ステップＳ２０２：ＮＯ）、再始動条件が成立しておらず、内燃機関１０の再始動を実行する条件下にないとして、本処理は一旦終了される。
【００４４】
その後、内燃機関１０の自動停止状態において上記各条件（イ）〜（ヘ）の一つでも満足されなくなると（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、再始動条件が成立したとして、内燃機関１０を再始動させる処理が実行される（ステップＳ２０３）。具体的には、スタータモータ４０が駆動されて内燃機関１０のクランキングが実行されるとともに周知の燃料噴射制御や点火時期制御が実行されて、内燃機関１０が再始動される。そしてその後、本処理は一旦終了される。
【００４５】
本実施の形態では、前述したＩＳＣ学習値ＧＫとして、アイドル運転時において内燃機関１０を安定運転することの可能な吸入空気量（詳しくは、筒内吸気量）についての学習値が算出される。
【００４６】
通常、ＩＳＣ学習値ＧＫの学習は、内燃機関１０のアイドル運転時における吸入空気量に基づいて実行される。本実施の形態では、自動停止始動機能による内燃機関１０の自動停止が、同内燃機関１０の運転領域がアイドル運転領域を含む特定運転領域であることを条件に実行される。そのため、内燃機関１０のアイドル運転時における吸入空気量に基づいてＩＳＣ学習値ＧＫを学習するようにすると、同吸入空気量の検出機会、ひいてはＩＳＣ学習値ＧＫの学習機会がごく少なくなってしまい、ＩＳＣ学習値ＧＫが実態に即した値と懸け離れた値になってしまうおそれがある。
【００４７】
そこで本実施の形態では、ＩＳＣ学習値ＧＫの学習を、機関運転領域が特定運転領域以外の運転領域であるときの吸入空気量に基づき実行するようにしている。これにより、アイドル運転時に内燃機関１０を安定運転することが可能になるＩＳＣ学習値ＧＫが、特定運転領域以外の運転領域、換言すればアイドル運転領域以外の運転領域における吸入空気量に基づいて学習されるようになる。そのため、ＩＳＣ学習値ＧＫを学習するために内燃機関１０の自動停止を禁止する必要がなくなり、同内燃機関１０の自動停止の実行頻度が高く維持されて、自動停止始動機能によって燃料消費量が好適に低減されるようになる。
【００４８】
ここで、内燃機関１０のアイドル運転時における吸入空気量と特定運転領域以外の運転領域であるときの吸入空気量とは高い相関を有する。そのため、それら吸入空気量の関係を実験やシミュレーションの結果等に基づいて予め求めておくことにより、特定運転領域以外の運転領域であるときの吸入空気量に基づいて、アイドル運転領域であるときの吸入空気量を精度良く求めることが可能である。
【００４９】
こうしたことから、本実施の形態では内燃機関１０のアイドル運転領域以外の領域における吸入空気量に基づいてＩＳＣ学習値ＧＫが学習されるとはいえ、吸入空気量の実際値（本実施の形態では、通路吸気量ＧＡ）に基づいて、アイドル運転時において内燃機関１０を安定運転するのに適した吸入空気量の補正量を求めることができ、その補正量をもとにＩＳＣ学習値ＧＫを学習することができる。そのため、ＩＳＣ学習値ＧＫによる学習機能によって機関運転状態を好適に安定させることができるようになる。
【００５０】
なお本実施の形態では、ＩＳＣ学習値ＧＫは基本値ＧＫｂと補正量ＧＫｋとからなり、基本値ＧＫｂと補正量ＧＫｋとを加算した値がＩＳＣ学習値ＧＫ（＝ＧＫｂ＋ＧＫｋ）として求められる。基本値ＧＫｂは、内燃機関１０の吸気系部品（例えば、吸気通路１１やスロットルバルブ１２など）の個体差に起因する筒内吸気量とその基準量との差を補償するための値であり、工場出荷前において車両３０に接続される外部機器の操作を
通じて求められるとともに電子制御装置５０（詳しくは、その不揮発性のメモリ５０ａ）に予め記憶されている。補正量ＧＫｋは、内燃機関１０の吸気系部品の経時変化に起因する筒内吸気量とその基準量との差を補償するための値であり、以下の学習処理を通じて学習される。本実施の形態では、この学習処理が学習手段として機能する。
【００５１】
以下、上記学習処理の実行手順について説明する。
図５は学習処理の具体的な処理手順を示すフローチャートを示しており、図６は学習処理の実行態様の一例を示すタイミングチャートを示している。なお図５のフローチャートに示される一連の処理は所定周期毎の処理として電子制御装置５０により実行される。
【００５２】
図５に示すように、この処理では先ず、実行条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ３０１）。ここでは、以下の条件が全て満たされていることをもって実行条件が成立していると判断される。
・内燃機関１０が自動停止処理を通じて自動停止されていないこと。
・スロットル開度ＴＡが所定開度より小さいこと（具体的には、スロットル開度ＴＡがアイドル運転状態であるときの開度「アイドル開度」に相当する開度であること）。
【００５３】
そして、上記実行条件が未成立である場合には（ステップＳ３０１：ＮＯ）、実行条件が未成立になった直後でない限り（ステップＳ３０６：ＮＯ）、以下の処理（ステップＳ３０２〜Ｓ３０５，Ｓ３０７〜Ｓ３１１）が実行されることなく、本処理は一旦終了される。
【００５４】
図６に示す例では、時刻ｔ１より前において、スロットル開度ＴＡが大きく通路吸気量ＧＡが多い状態で車両３０が走行しており、上記実行条件が成立していないために、以下の処理が実行されない。そして、そうした車両３０の走行中においてアクセルペダル４１の踏み込みが解除されると、スロットル開度ＴＡがごく小さい開度（アイドル開度）になり、これにより実行条件が成立して（時刻ｔ１以降）、以下の処理の実行が開始される。
【００５５】
すなわち学習処理の実行が繰り返されて上記実行条件が成立すると（図５のステップＳ３０１：ＹＥＳ）、先ず、スロットル開度ＴＡおよび機関回転速度ＮＥに基づいてマップから、通路吸気量ＧＡについての基準値ＧＡＴＡが求められる（ステップＳ３０２）。なお基準値ＧＡＴＡとしては、基準となる特性を有する内燃機関１０にあってその吸気系部品が経時変化していないと仮定したときの通路吸気量ＧＡに相当する値が求められる。上記マップには、そうした基準値ＧＡＴＡと、スロットル開度ＴＡおよび機関回転速度ＮＥにより定まる機関運転状態との関係が実験結果などから求められて設定されている。このマップは電子制御装置５０（具体的には、そのＲＯＭ）に予め記憶されている。このように本実施の形態では、内燃機関１０の運転状態に基づいてマップから基準値ＧＡＴＡが算出されるために、広い運転領域にわたって精度良く基準値ＧＡＴＡを算出することができるようになる。
【００５６】
次に、基準値ＧＡＴＡと実際の通路吸気量ＧＡとの差ΔＧＡ（＝ＧＡＴＡ−ＧＡ）が算出されるとともに（ステップＳ３０３）、実行条件の成立が継続している期間における同差ΔＧＡの平均値ΔＧＡａｖｅが算出される（ステップＳ３０４）。
【００５７】
また、上記差ΔＧＡが算出されるタイミングにおける機関回転速度ＮＥについての、上記実行条件の成立が継続している期間における平均値ＮＥａｖｅが算出される（ステップＳ３０５）。こうした処理の後、本処理は一旦終了される。
【００５８】
ここで、内燃機関１０がアイドル運転領域であるときとそれ以外の運転領域であるときとでは、スロットル開度ＴＡが異なる開度に設定され、吸入空気量が異なる量に調節される。
【００５９】
本実施の形態のようにＩＳＣ学習値ＧＫをアイドル運転領域以外の領域であるときの吸入空気量に基づいて学習する場合、機関運転領域が、ＩＳＣ学習値ＧＫが実際に適用されるとき（適用時）と同ＩＳＣ学習値ＧＫの学習のために吸入空気量の実際値（通路吸気量ＧＡ）を検出するとき（検出時）とで異なる領域になる。そのため、そうした機関運転領域の相違に起因して吸入空気量が適用時と検出時とで異なる量になり、その分だけ、ＩＳＣ学習値ＧＫをアイドル運転領域であるときの吸入空気量に基づいて学習する場合と比較して、ＩＳＣ学習値ＧＫの学習精度の低下を招き易いと云える。
【００６０】
本実施の形態では、実行条件の成立をもって、スロットル開度ＴＡが小さいこと、言い換えれば、機関運転領域の相違に起因する吸入空気量の相違分が小さい機関運転領域であることが判断され、そうした機関運転領域であるときに検出した通路吸気量ＧＡに基づいて前記差ΔＧＡが求められる。これにより、上記差ΔＧＡとしてＩＳＣ学習値ＧＫの学習精度の低下を招き難い値を算出することが可能になる。
【００６１】
こうしたステップＳ３０２〜Ｓ３０５の処理は、実行条件の成立が継続している間（ステップＳ３０１：ＹＥＳ）、繰り返し実行される。
その後、実行条件が不成立になると（ステップＳ３０１：ＮＯ、且つステップＳ３０６：ＹＥＳ）、差ΔＧＡの平均値ΔＧＡａｖｅおよび機関回転速度ＮＥの平均値ＮＥａｖｅに基づいてマップから、換算値ＧＡｃｎが算出される（ステップＳ３０７）。
【００６２】
ここでは、機関回転速度ＮＥが基準回転速度ＮＥｂであるときにおける差ΔＧＡの平均値ΔＧＡａｖｅに相当する値になるように同平均値ΔＧＡａｖｅを換算した値が、換算値ＧＡｃｎとして算出される。上記マップには、そのように換算値ＧＡｃｎが算出されるようになる関係（具体的には、上記差ΔＧＡの平均値ΔＧＡａｖｅと機関回転速度ＮＥの平均値ＮＥａｖｅと換算値ＧＡｃｎとの関係）が実験やシミュレーションの結果等に基づいて求められて設定されており、同マップは電子制御装置５０（具体的には、そのＲＯＭ）に予め記憶されている。なお、基準回転速度ＮＥｂとしては、基準となる特性を有する内燃機関１０のアイドル運転時における標準的な機関回転速度ＮＥ（例えば、６５０回転／分）が設定されている。
【００６３】
次に、換算値ＧＡｃｎが関係式「上限値ＭＡＸ＞換算値ＧＡｃｎ＞下限値ＭＩＮ」を満たす値であるか否かが判断される（ステップＳ３０８）。ここでは、上記関係式が満たされることをもって、現状の補正量ＧＫｋと換算値ＧＡｃｎとの差が所定量（本実施の形態では、同補正量ＧＫｋの１％に相当する量）未満であると判断される。
【００６４】
そして、上記関係式が満たされない場合（ステップＳ３０８：ＮＯ）、すなわち「上限値ＭＡＸ≦換算値ＧＡｃｎ」あるいは「換算値ＧＡｃｎ≦下限値ＭＩＮ」である場合には上記差ΔＧＡが大きくなっており、内燃機関１０の吸気系部品の経時変化による筒内吸気量の変化が進んでいるとして、このときの換算値ＧＡｃｎが補正量ＧＫｋとして記憶される（ステップＳ３０９）。
【００６５】
その後、ステップＳ３０９の処理における補正量ＧＫｋの更新量（具体的には「更新後の補正量ＧＫｋ」−「更新前の補正量ＧＫｋ」）を上限値ＭＡＸおよび下限値ＭＩＮそれぞれに加算した値が新たな上限値ＭＡＸおよび下限値ＭＩＮとして算出される（ステップＳ３１０）。そして、差ΔＧＡの平均値ΔＧＡａｖｅおよび機関回転速度ＮＥの平均値ＮＥａｖｅが共に「０」にリセットされた後（ステップＳ３１１）、本処理は一旦終了される。
【００６６】
図６に示す例は、換算値ＧＡｃｎと上限値ＭＡＸとが等しくなった場合における学習処理の実行態様を示している。図６に示す例では、実行条件が不成立になると（時刻ｔ２）、このとき求められた換算値ＧＡｃｎが補正量ＧＫｋとして記憶されるとともに、上限値ＭＡＸおよび下限値ＭＩＮが補正量ＧＫｋの更新量（図中に「Ａ」で示す量）だけ変更される。
【００６７】
一方、上記関係式が満たされる場合には（図５のステップＳ３０８：ＹＥＳ）、上記差ΔＧＡが小さく、内燃機関１０の吸気系部品の経時変化による筒内吸気量の変化がさほど進んでいないとして、補正量ＧＫｋを更新する処理（ステップＳ３０９）や上限値ＭＡＸおよび下限値ＭＩＮを変更する処理（ステップＳ３１０）が実行されない（ジャンプされる）。そして、差ΔＧＡの平均値ΔＧＡａｖｅおよび機関回転速度ＮＥの平均値ＮＥａｖｅが「０」にリセットされた後（ステップＳ３１１）、本処理は一旦終了される。
【００６８】
このように本実施の形態では、通路吸気量ＧＡと基準値ＧＡＴＡとの乖離度合いが所定値以上であることを条件に、具体的には換算値ＧＡｃｎが上限値ＭＡＸ以上であること或いは下限値ＭＩＮ以下であることを条件に、補正量ＧＫｋの更新が許可される。そのため、内燃機関１０の吸気系部品の経時変化による筒内吸気量の変化が進んで内燃機関１０の運転状態が不安定化する可能性が高くなったときに限って補正量ＧＫｋが更新されるようになり、同補正量ＧＫｋの更新頻度が抑えられつつ内燃機関１０の運転状態の不安定化が的確に抑えられるようになる。
【００６９】
また本実施の形態では、補正量ＧＫｋが更新された場合に、その更新に合わせて同補正量ＧＫｋの更新量と等しい量だけ上限値ＭＡＸおよび下限値ＭＩＮが変更される。そのため、上限値ＭＡＸおよび下限値ＭＩＮに基づく処理を通じて換算値ＧＡｃｎが許容量以上変化したと一旦判断された後において、その判断に合わせて変更された上限値ＭＡＸおよび下限値ＭＩＮに基づく処理を通じて換算値ＧＡｃｎが更に変化したと判断することができるようになる。したがって、内燃機関１０の運転状態の不安定化を抑えるべく補正量ＧＫｋを一旦更新した後に前記換算値ＧＡｃｎが更に変化したことをもって補正量ＧＫｋを再度更新するといったように、同換算値ＧＡｃｎの変化に合わせて補正量ＧＫｋを繰り返し更新することができるようになる。
【００７０】
そして、前記実行条件が不成立になった直後において補正量ＧＫｋの更新にかかる処理が実行された後においては（ステップＳ３０１：ＮＯ、且つステップＳ３０６：ＮＯ）、ステップＳ３０７〜Ｓ３１１の処理が実行されず（ジャンプされ）、本処理は一旦終了される。
【００７１】
本実施の形態の学習処理では、補正量ＧＫｋの更新が、前記特定運転領域以外の領域における通路吸気量ＧＡとその基準値ＧＡＴＡとの差ΔＧＡに基づき実行される。そのため、補正量ＧＫｋの更新、ひいてはＩＳＣ学習値ＧＫの学習を特定運転領域以外の運転領域、換言すればアイドル運転領域以外の運転領域における通路吸気量ＧＡに基づいて実行することができるようになる。これにより、ＩＳＣ学習値ＧＫを学習するために内燃機関１０の自動停止を禁止する必要がなくなるために、内燃機関１０の自動停止の実行頻度を高く維持することが可能になり、自動停止始動機能によって燃料消費量を好適に低減させることができるようになる。
【００７２】
しかも、内燃機関１０のアイドル運転領域以外の領域における吸入空気量に基づいてＩＳＣ学習値ＧＫが学習されるとはいえ、通路吸気量ＧＡと予め定められた基準値ＧＡＴＡとの差ΔＧＡに基づいて同差ΔＧＡを抑えることの可能な補正量、言い換えればアイドル運転時において内燃機関１０を安定運転するのに適した補正量を求めて、これをもとにＩＳＣ学習値ＧＫ（詳しくは、補正量ＧＫｋ）を学習することができる。そのため、ＩＳＣ学習値ＧＫによる学習機能によって機関運転状態を好適に安定させることができる。
【００７３】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）自動停止始動機能によって燃料消費量を好適に低減させることができ、ＩＳＣ学習値ＧＫによる学習機能によって機関運転状態を好適に安定させることができる。
【００７４】
（２）予め記憶されているマップをもとにスロットル開度ＴＡおよび機関回転速度ＮＥに基づいて基準値ＧＡＴＡを算出するようにしたために、広い運転領域にわたって精度良く基準値ＧＡＴＡを算出することができるようになり、ひいてはＩＳＣ学習値ＧＫを学習することができるようになる。
【００７５】
（３）スロットル開度ＴＡが小さいとき、言い換えれば、機関運転領域の相違に起因する吸入空気量の相違分が小さい機関運転領域であるときに検出した通路吸気量ＧＡに基づいて前記差ΔＧＡを求めるようにした。そのため、同差ΔＧＡとしてＩＳＣ学習値ＧＫの学習精度の低下を招き難い値を算出することができ、ＩＳＣ学習値ＧＫを精度良く学習することができるようになる。
【００７６】
（４）換算値ＧＡｃｎが上限値ＭＡＸ以上であること或いは下限値ＭＩＮ以下であることを条件に、補正量ＧＫｋの更新を許可するようにした。そのため、内燃機関１０の吸気系部品の経時変化による筒内吸気量の変化が進んで内燃機関１０の運転状態が不安定化する可能性が高くなったときに限って補正量ＧＫｋを更新することができ、同補正量ＧＫｋの更新頻度を抑えつつ内燃機関１０の運転状態の不安定化を的確に抑えることができる。
【００７７】
（５）補正量ＧＫｋが更新された場合に、その更新に合わせて同補正量ＧＫｋの更新量と等しい量だけ上限値ＭＡＸおよび下限値ＭＩＮを変更するようにした。そのため、内燃機関１０の運転状態の不安定化を抑えるべく補正量ＧＫｋを一旦更新した後に前記換算値ＧＡｃｎが更に変化したことをもって補正量ＧＫｋを再度更新するといったように、同換算値ＧＡｃｎの変化に合わせて補正量ＧＫｋを繰り返し更新することができるようになる。
【００７８】
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・基準値ＧＡＴＡの算出パラメータとして、スロットル開度ＴＡを用いることに代えて、目標スロットル開度Ｔｔａを用いるようにしてもよい。また、目標スロットル開度Ｔｔａの算出パラメータ（具体的には、アクセルペダル４１の踏み込み量ＡＣや、機関回転速度ＮＥ、ＩＳＣ学習値ＧＫ、要求筒内吸気量Ｔｇａ）を、基準値ＧＡＴＡの算出パラメータとして用いることも可能である。要は、内燃機関１０の運転状態に基づいて精度良く基準値ＧＡＴＡを求めることができればよい。
【００７９】
・差ΔＧＡの平均値ΔＧＡａｖｅや機関回転速度ＮＥの平均値ＮＥａｖｅを算出する期間は、実行条件の成立が継続されている期間に限らず、任意に変更することができる。この場合、上記期間が終了したときに各平均値ΔＧＡａｖｅ，ＮＥａｖｅに基づく補正量ＧＫｋの更新を実行するようにすればよい。
【００８０】
・差ΔＧＡの平均値ΔＧＡａｖｅや機関回転速度ＮＥの平均値ＮＥａｖｅを算出することに代えて、例えば「｛「前回算出された徐変値」×（Ｎ−１）＋「今回検出された値」｝／Ｎ」などの計算式を通じて、差ΔＧＡが算出される度に同差ΔＧＡや機関回転速度ＮＥの徐変値を算出するようにしてもよい。この場合には、任意のタイミングで、差ΔＧＡの徐変値および機関回転速度ＮＥの徐変値に基づいて補正量ＧＫｋを更新するようにすればよい。
【００８１】
・差ΔＧＡの平均値ΔＧＡａｖｅや機関回転速度ＮＥの平均値ＮＥａｖｅを算出することなく、通路吸気量ＧＡと基準値ＧＡＴＡとの差ΔＧＡ、および通路吸気量ＧＡの検出時における機関回転速度ＮＥに基づいて、補正量ＧＫｋを更新するようにしてもよい。
【００８２】
・差ΔＧＡが算出される度に機関回転速度ＮＥが基準回転速度ＮＥｂであるときの差ΔＧＡに相当する値になるように同差ΔＧＡを変換し、その変換した値の平均値を換算値として求めるようにしてもよい。
【００８３】
・前記適用時および検出時の機関運転領域の相違に起因する吸入空気量の相違分によるＩＳＣ学習値ＧＫの学習精度の低下が適切に抑えられるのであれば、実行条件における「スロットル開度ＴＡが所定開度より小さいこと」との条件を省略してもよい。
【００８４】
・実行条件として、スロットルバルブ１２を通過することなく燃焼室１４に流入するガスの量が少ないこと」との条件を新たに追加して設定するようにしてもよい。ここで、スロットル開度ＴＡが同一であっても、スロットルバルブ１２を通過することなく燃焼室１４に流入するガス（例えば排気通路２０や燃焼室１４から吸気通路１１に戻される燃焼後のガス［ＥＧＲガス］）の量が異なると、内燃機関１０の吸入空気量も異なる量になる。一般に、そうしたガスの燃焼室１４への流入量を精密に調量することは困難であるために、同ガスが燃焼室１４に流入する状況で検出した吸入空気量の実際値は、そのときどきの機関運転状態に見合う値との間に誤差を生じ易い値になってしまう。この点、上記構成によれば、燃焼室１４に流入する上記ガスの量が少ないとき、言い換えれば、同ガスの流入に起因する上記誤差が小さいときに検出した実際値に基づいて前記差ΔＧＡを求めることができ、同差ΔＧＡを精度良く求めることができる。なお、そうした条件としては、例えば以下の「条件イ」〜「条件ハ」を設定することができる。
「条件イ」吸気バルブ２１の開弁時期を変更する変更機構や排気バルブ２３の閉弁時期を変更するバルブ特性変更機構が設けられた内燃機関において、吸気バルブ２１と排気バルブ２３とが共に開弁される期間（バルブオーバラップ期間）が所定期間より短いこと。
「条件ロ」排気通路２０および吸気通路１１を連通するＥＧＲ通路と同ＥＧＲ通路に設けられてその通路断面積を変更するＥＧＲバルブとを備えた外部ＥＧＲ機構を有する内燃機関において、ＥＧＲバルブの開度が所定開度（例えば、０［＝閉弁］）以下であること。
「条件ハ」変更機構や外部ＥＧＲ機構を備えた内燃機関が搭載された車両にあって、同車両が減速走行中であること（具体的には、車速ＳＰＤの低下速度が所定速度以上であること）。なお、車両の走行中においてアクセルペダル４１の踏み込みが解除されると、スロットル開度ＴＡがごく小さい開度（前記アイドル開度）になり、筒内吸気量が少なくなって車速ＳＰＤが低下する。また、このときには通常、上記バルブ特性変更機構が設けられた内燃機関ではバルブオーバラップ期間が短くなるように同バルブ特性変更機構の作動が制御され、外部ＥＧＲ機構が搭載された内燃機関ではＥＧＲバルブの開度が小さい開度に調節されて、ＥＧＲ量がごく少なくなる。したがって「条件ハ」を採用することにより、そのようにＥＧＲ量が少ないこと、すなわちスロットルバルブ１２を通過することなく燃焼室１４に流入するガスの量が少ないことを判断することができる。
【００８５】
・通路吸気量ＧＡと基準値ＧＡＴＡとの差ΔＧＡを算出することに代えて、通路吸気量ＧＡと基準値ＧＡＴＡとの比Ｒｇａを算出するようにしてもよい。要は、差ΔＧＡや比Ｒｇａなどの通路吸気量ＧＡと基準値ＧＡＴＡとの乖離度合いに相当する値を求めることができればよい。こうした構成によっても、上記乖離度合いに基づいて換算値を算出するとともに同換算値に基づいて補正量を更新することができ、ＩＳＣ学習値ＧＫを学習することができる。
【００８６】
・ＩＳＣ学習値として、基本値と補正量とを乗算した値を求めるようにしてもよい。この場合にも、上記実施の形態に準じたかたちで、通路吸気量ＧＡと基準値ＧＡＴＡとの乖離度合いに基づいて補正量を更新するようにすればよい。
【００８７】
・基本値ＧＫｂの学習方法は任意に変更可能である。具体的には、アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）制御の実行中において吸入空気量についての学習値を学習する周知の学習方法や、上述した補正量を更新する方法などを採用することができる。
【００８８】
・基本値ＧＫｂを学習するタイミングは、車両３０の工場出荷前に限らず、車両３０の工場出荷後でもよい。この場合、基本値ＧＫｂの学習が完了するまでの間、補正量ＧＫｋの更新を禁止することが望ましい。
【００８９】
・基本値ＧＫｂを省略して補正量ＧＫｋをＩＳＣ学習値ＧＫとしてもよい。同構成によっても、ＩＳＣ学習値ＧＫの学習を通じて、内燃機関１０の吸気系部品の個体差および経時変化に起因する筒内吸気量とその基準量との差を補償することができる。
【００９０】
・自動停止条件は、機関運転領域がアイドル運転領域を内包する特定運転領域であるとの条件を含むのであれば、適宜変更可能である。
・本発明は、自動変速機が設けられた車両にも適用可能である。
【００９１】
・本発明は、内燃機関が自動停止されないアイドル運転時においてＩＳＣ制御が実行される制御装置にも適用することができる。
・本発明は、吸入空気量についての学習値をＩＳＣ学習値として学習する装置に限らず、燃料噴射量についての学習値をＩＳＣ学習値として学習する装置にも適用することができる。この場合には、次のようにＩＳＣ学習値の学習を実行すればよい。すなわち先ず、特定運転領域以外の運転領域において実行された燃料噴射制御における燃料噴射バルブの開弁時間に基づき燃料噴射量についての基準値を求める。これに合わせて、排気通路に設けられた空燃比センサを通じて検出される混合気の空燃比や吸気量センサを通じて検出される通路吸気量に基づいて燃料噴射量についての実際値を算出する。そして、それら燃料噴射量の実際値と基準値との乖離度合いに基づいてＩＳＣ学習値の学習を実行する。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】本発明を具体化した一実施の形態にかかる制御装置が適用される内燃機関の概略構成図。
【図２】内燃機関が搭載される車両の概略構成図。
【図３】自動停止処理の具体的な処理手順を示すフローチャート。
【図４】再始動処理の具体的な処理手順を示すフローチャート。
【図５】学習処理の具体的な処理手順を示すフローチャート。
【図６】学習処理の処理態様の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
【００９３】
１０…内燃機関、１１…吸気通路、１２…スロットルバルブ、１３…スロットルモータ、１４…燃焼室、１５…燃料噴射バルブ、１６…点火プラグ、１７…イグナイタ、１８…ピストン、１９…クランクシャフト、２０…排気通路、２１…吸気バルブ、２２…吸気カムシャフト、２３…排気バルブ、２４…排気カムシャフト、３０…車両、３１…フライホイール、３２…クラッチペダル、３３…変速機、３４…クラッチ、３５…プロペラシャフト、３６…ディファレンシャルギヤ、３７…車輪、３８…ドライブシャフト、３９…シフトレバー、４０…スタータモータ、４１…アクセルペダル、４２…ブレーキペダル、５０…電子制御装置、５０ａ…メモリ、５１…クランクセンサ、５２…エアフローメータ（検出手段）、５３…アクセルセンサ、５４…スロットルセンサ、５５…温度センサ、５８…クラッチセンサ、５９…ブレーキセンサ、６０…速度センサ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アイドル運転時に内燃機関を安定運転することの可能な機関制御量についての学習値を学習する学習手段と、前記学習値に基づき前記機関制御量を調節する調節手段と、機関運転領域がアイドル運転領域を内包する特定運転領域であるとの条件を含む所定の停止条件が成立したときに前記内燃機関を一時的に自動停止させるとともに所定の再始動条件が成立したときに同内燃機関を再始動させる自動停止始動手段とを備える内燃機関の制御装置において、
前記機関制御量の実際値を検出する検出手段を有し、
前記学習手段は、前記学習値の学習を、前記特定運転領域以外の領域における前記実際値と予め定められた基準値との乖離度合いに基づき実行する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
当該制御装置は前記内燃機関の運転状態と前記基準値との関係を予め記憶してなり、
前記学習手段は前記内燃機関の運転状態に基づいて前記関係から前記基準値を求める
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置において、
前記機関制御量は吸入空気量である
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関は、その吸気通路の通路断面積を変更するスロットルバルブが設けられてなり、
前記検出手段は前記吸気通路における前記スロットルバルブより吸気流れ方向上流側に設けられたエアフローメータであり、
前記内燃機関の運転状態は前記スロットルバルブの開度および機関回転速度である
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の内燃機関の制御装置において、
前記学習手段は、前記スロットルバルブの開度が所定開度より小さいとの実行条件の成立時に検出した前記実際値とその前記基準値とに基づいて前記乖離度合いを求めるものである
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、
前記学習手段は、前記乖離度合いが所定値より大きいことを条件に、前記学習値の更新を許可する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の内燃機関の制御装置において、
前記学習手段は、前記学習値の更新に合わせて、その更新量に相当する分だけ前記所定
値を変更する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項１】
アイドル運転時に内燃機関を安定運転することの可能な機関制御量についての学習値を学習する学習手段と、前記学習値に基づき前記機関制御量を調節する調節手段と、機関運転領域がアイドル運転領域を内包する特定運転領域であるとの条件を含む所定の停止条件が成立したときに前記内燃機関を一時的に自動停止させるとともに所定の再始動条件が成立したときに同内燃機関を再始動させる自動停止始動手段とを備える内燃機関の制御装置において、
前記機関制御量の実際値を検出する検出手段を有し、
前記学習手段は、前記学習値の学習を、前記特定運転領域以外の領域における前記実際値と予め定められた基準値との乖離度合いに基づき実行する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
当該制御装置は前記内燃機関の運転状態と前記基準値との関係を予め記憶してなり、
前記学習手段は前記内燃機関の運転状態に基づいて前記関係から前記基準値を求める
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置において、
前記機関制御量は吸入空気量である
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関は、その吸気通路の通路断面積を変更するスロットルバルブが設けられてなり、
前記検出手段は前記吸気通路における前記スロットルバルブより吸気流れ方向上流側に設けられたエアフローメータであり、
前記内燃機関の運転状態は前記スロットルバルブの開度および機関回転速度である
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の内燃機関の制御装置において、
前記学習手段は、前記スロットルバルブの開度が所定開度より小さいとの実行条件の成立時に検出した前記実際値とその前記基準値とに基づいて前記乖離度合いを求めるものである
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、
前記学習手段は、前記乖離度合いが所定値より大きいことを条件に、前記学習値の更新を許可する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の内燃機関の制御装置において、
前記学習手段は、前記学習値の更新に合わせて、その更新量に相当する分だけ前記所定
値を変更する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−６５５２９（Ｐ２０１０−６５５２９Ａ）
【公開日】平成２２年３月２５日（２０１０．３．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２２９６６５（Ｐ２００８−２２９６６５）
【出願日】平成２０年９月８日（２００８．９．８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年３月２５日（２０１０．３．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年９月８日（２００８．９．８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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