制動力制御装置
【課題】ブレーキ液温度が低い場合、液圧応答性の改善による減速度応答性の向上と、違和感を低減したペダルフィールと、を両立させること。
【解決手段】制動力制御装置１は、ブレーキ操作量検出部７と、目標減速度演算部と、ブレーキ液温度推定部８３と、目標減速度補正部８０と、マスタシリンダ圧制御部８と、を備える。ブレーキ操作量検出部７は、運転者のブレーキ操作を検出する。目標減速度演算部は、運転者のブレーキ操作に基づき目標減速度を演算する。ブレーキ液温度推定部８３は、ブレーキ液温度を推定により取得する。目標減速度補正部８０は、ブレーキ液温度とブレーキ操作とから、ブレーキ液温度が所定の温度以下の場合、常温時の実減速度に近づくように目標減速度補正量を演算する。マスタシリンダ圧制御部８は、目標減速度を目標減速度補正量により補正した補正後の目標減速度に基づき、マスタシリンダ圧Pmcを発生する。
【解決手段】制動力制御装置１は、ブレーキ操作量検出部７と、目標減速度演算部と、ブレーキ液温度推定部８３と、目標減速度補正部８０と、マスタシリンダ圧制御部８と、を備える。ブレーキ操作量検出部７は、運転者のブレーキ操作を検出する。目標減速度演算部は、運転者のブレーキ操作に基づき目標減速度を演算する。ブレーキ液温度推定部８３は、ブレーキ液温度を推定により取得する。目標減速度補正部８０は、ブレーキ液温度とブレーキ操作とから、ブレーキ液温度が所定の温度以下の場合、常温時の実減速度に近づくように目標減速度補正量を演算する。マスタシリンダ圧制御部８は、目標減速度を目標減速度補正量により補正した補正後の目標減速度に基づき、マスタシリンダ圧Pmcを発生する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者のブレーキ操作に基づき演算した目標減速度を得るようにマスタシリンダ圧を発生する制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ポンプ等の加圧手段によってブレーキ液の加圧し、車輪にその加圧したブレーキ液圧を減速度として働かせる制動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
このような制動装置において、ブレーキ液の温度が低い時には、ブレーキ液の粘性が高くなりポンプ等の加圧性能を低下させ、常温時と比べ減速度が発生するまでに遅れが生じることがある。
この低温時のブレーキ液粘性に変化に起因する問題を解決するため、特許文献１では、ブレーキ液の温度を推定し、低温ほど目標減速度を大きくすることで、加圧応答性の改善をしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−９０７２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の制動装置にあっては、ブレーキ液の温度情報のみを入力し、ブレーキ液の温度が低下した場合に目標減速度を高くするように補正している。このため、ポンプ等の加圧手段を持つ代わりに、電動ブースタ等で直接マスタシリンダを助力するような電動倍力制動制御システムにおいては、ペダルフィールが悪化する可能性がある、という問題がある。
【０００５】
すなわち、ブレーキ液の温度が低下した場合に目標減速度を高くするよう補正すると、それに応じてマスタシリンダ圧が高くなり、そのマスタシリンダ圧が直接ペダル反力に反映される。このため、例えば、ペダル操作量を一定に保っている、あるいは、ゆっくりとペダル操作しているとき、ブレーキ液の温度が低いことで目標減速度を高くする補正がなされると、意図しないペダル踏力の高まりがドライバの足に伝達され、ドライバに違和感を与える。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ブレーキ液温度が低い場合、液圧応答性の改善による減速度応答性の向上と、違和感を低減したペダルフィールと、を両立させることができる制動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の制動力制御装置は、ブレーキ操作検出部と、目標減速度演算部と、ブレーキ液温度情報取得部と、目標減速度補正部と、マスタシリンダ圧制御部と、を備える手段とした。
前記ブレーキ操作検出部は、運転者のブレーキ操作を検出する。
前記目標減速度演算部は、前記運転者のブレーキ操作に基づき目標減速度を演算する。
前記ブレーキ液温度情報取得部は、ブレーキ液温度を推定又は検出により取得する。
前記目標減速度補正部は、前記ブレーキ液温度と前記ブレーキ操作とから、前記ブレーキ液温度が所定の温度以下の場合、所定の温度以上のときの実減速度に近づくように目標減速度補正量を演算する。
前記マスタシリンダ圧制御部は、前記目標減速度を前記目標減速度補正量により補正した補正後の目標減速度に基づき、マスタシリンダ圧を発生する。
【発明の効果】
【０００８】
よって、ブレーキ液温度が所定の温度以下の場合、目標減速度補正部において、ブレーキ液温度とブレーキ操作とから、所定の温度以上のときの実減速度に近づくように目標減速度補正量が演算される。そして、ペダルストローク量などの運転者のブレーキ操作に基づき演算された目標減速度を、目標減速度補正量により補正し、マスタシリンダ圧制御部において、補正後の目標減速度に基づき、マスタシリンダ圧が発生される。
すなわち、ブレーキ液温度が低いときには、所定の温度以上のときの実減速度に近づくように目標減速度補正量が演算されることで、ブレーキ液温度変化により、マスタシリンダ圧の応答性が変ることによる実減速度の変化が抑制される。そして、ペダルストローク速度などのブレーキ操作に基づいて、目標減速度補正量を演算することで、ペダルフィールへの影響が抑えられ、ドライバへの違和感が低減される。
この結果、ブレーキ液温度が低い場合、液圧応答性の改善による減速度応答性の向上と、違和感を低減したペダルフィールと、を両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１の制動力制御装置が適用された電気自動車を示す全体構成図である。
【図２】実施例１の制動力制御装置を示す全体構成図である。
【図３】実施例１の制動力制御装置における目標減速度補正部を示すブロック構成図である。
【図４】実施例１の制動力制御装置におけるブレーキ操作に対する補正ゲインのマップを示す補正ゲインマップ図である。
【図５】実施例１の制動力制御装置における目標減速度補正部のブレーキ液温度補正部を示すブロック構成図である。
【図６】実施例２の制動力制御装置における目標減速度補正部を示すブロック構成図である。
【図７】実施例２の制動力制御装置における目標減速度補正部のブレーキ液温度補正部を示すブロック構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の制動力制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
実施例１の制動力制御装置の構成を、「電気自動車の構成」、「制動力制御装置の全体構成」、「マスタシリンダ圧制御構成」に分けて説明する。
【００１２】
［電気自動車の構成］
図１は、実施例１の制動力制御装置が適用された電気自動車を示す全体構成図である。以下、図１に基づき前輪を電気モータで駆動する電気自動車の構成を説明する。
【００１３】
前記電気自動車は、駆動力発生源としての電気モータ１０３（永久磁石をロータに埋め込んだ三相同期モータ）を備えており、各々のモータ回転軸は、減速機１０２を介して、電気自動車の前輪１０１ＦＬ，１０１ＦＲに連結されている。なお、後輪１０１ＲＬ，１０１ＲＲは、モータの連結がない従動輪とされている。この電気自動車は、駆動回路１０５と、制動力制御装置１と、統合コントローラ１１０と、を備えている。
【００１４】
前記駆動回路１０５は、リチウムイオンバッテリ１０６との電力授受を制御し、電気モータ１０３での回生トルクを、統合コントローラ１１０から受信するトルク指令値と一致するように調整する。
【００１５】
前記制動力制御装置１は、ドライバの制動操作に応じて各車輪のホイルシリンダ４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄにマスタシリンダ圧を供給し、ディスクロータ４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄを押圧することで摩擦制動トルクを付与する。また、統合コントローラ１１０からの回生協調制御指令に基づいて摩擦制動トルクを調整する。回生協調制御については後述する。
【００１６】
前記統合コントローラ１１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、図示を省略したが、モータ回転数を検出するモータ回転数センサ、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ、前後加速度を検出するGセンサからの各センサ情報と、ＣＡＮ通信線を介して得られた情報と、を入力する。
統合コントローラ１１０は、駆動回路１０５へ制御指令を出力することによって電気モータ１０３での駆動制御及び回生制御を行い、制動力制御装置１へ制御指令を出力することによって制動制御を行う。
【００１７】
前記統合コントローラ１１０は、全体の減速度に対し回生制動トルクを優先して配分することにより、特に加減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率が高く、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。
一方、回生制動トルクには車速によって決まる回転数に応じて上限があるため、目標減速度に対し回生制動トルクによる減速のみでは不足する場合、その不足分を液圧制動トルクで補うような回生協調制御指令を制動力制御装置１に出力する。
【００１８】
［制動力制御装置の全体構成］
図２は、実施例１の制動力制御装置１を示す全体構成図であり、実施例１の制動力制御装置１は、電動モータ１０３で駆動する電気自動車に搭載している。
【００１９】
前記制動力制御装置１は、マスタシリンダ２と、リザーバタンクRESと、各車輪に設けたホイルシリンダ４ａ〜４ｄと、マスタシリンダ２に接続して設けたマスタシリンダ圧制御機構（ブレーキ倍力部）５及びインプットロッド（入力部材）６と、ブレーキ操作量検出部７と、マスタシリンダ圧制御機構５を制御するマスタシリンダ圧制御部８と、を有する。
【００２０】
前記インプットロッド６は、ブレーキペダルBPと共にストローク（進退）し、マスタシリンダ２内の液圧（以下、マスタシリンダ圧Pmc）を加減する。マスタシリンダ圧制御機構５及びマスタシリンダ圧制御部８は、マスタシリンダ２のプライマリピストン（アシスト部材）２ｂをストロークさせ、マスタシリンダ圧Pmcを加減する。
以下、説明のため、マスタシリンダ２の軸方向にx軸を設定し、ブレーキペダルBPの側を負方向と定義する。実施例１のマスタシリンダ２は、いわゆるタンデム型であり、マスタシリンダ２ａ内にプライマリピストン２ｂ及びセカンダリピストン２ｃを有している。マスタシリンダ２ａの内周面と、プライマリピストン２ｂのx軸正方向側の面及びセカンダリピストン２ｃのx軸負方向側の面との間で、第１液圧室としてのプライマリ液圧室２ｄを形成している。マスタシリンダ２ａの内周面とセカンダリピストン２ｃのx軸正方向側の面との間で、第２液圧室としてのセカンダリ液室２ｅを形成している。
【００２１】
前記プライマリ液圧室２ｄは、プライマリ回路１０と連通可能に接続し、セカンダリ液室２ｅは、セカンダリ回路２０と連通可能に接続している。プライマリ液圧室２ｄの容積は、プライマリピストン２ｂ及びセカンダリピストン２ｃがマスタシリンダ２ａ内をストロークすることで変化する。プライマリ液圧室２ｄには、プライマリピストン２ｂをx軸負方向側に付勢する戻しバネ２ｆを設置している。セカンダリ液室２ｅの容積は、セカンダリピストン２ｃがマスタシリンダ２ａ内をストロークすることで変化する。セカンダリ液室２ｅには、セカンダリピストン２ｃをx軸負方向側に付勢する戻しバネ２ｇを設置している。
なお、図示は省略したが、プライマリ回路１０及びセカンダリ回路２０には、ＡＢＳ制御等を実施するための各種バルブやモータポンプ、リザーバ等を設けている。
【００２２】
前記プライマリ回路１０には、プライマリ液圧センサ（マスタシリンダ圧検出手段）１３、セカンダリ回路２０にはセカンダリ液圧センサ（マスタシリンダ圧検出手段）１４を設け、プライマリ液圧センサ１３はプライマリ液圧室２ｄの液圧を、セカンダリ液圧センサ１４はセカンダリ液室２ｅの液圧を検出し、この液圧情報をマスタシリンダ圧制御部８に送信している。
【００２３】
前記インプットロッド６のx軸正方向側の一端６ａは、プライマリピストン２ｂの隔壁２ｈを貫通し、プライマリ液圧室２ｄ内に配置している。インプットロッド６の一端６ａとプライマリピストン２ｂの隔壁２ｈとの間はシールしており、液密性を確保すると共に、一端６ａは隔壁２ｈに対してx軸方向に摺動可能に設けている。一方、インプットロッド６のx軸負方向側の他端６ｂは、ブレーキペダルBPに連結している。ドライバがブレーキペダルBPを踏むと、インプットロッド６はx軸正方向側に移動し、ドライバがブレーキペダルBPを戻すとインプットロッド６はx軸負方向側に移動する。
【００２４】
前記インプットロッド６には、プライマリピストン２ｂの隔壁２ｈの内周よりも大径、かつ、フランジ部６ｃの外径よりも小径の大径部６ｆを形成している。この大径部６ｆのx軸正方向側端面と隔壁２ｈのx軸負方向側端面との間には、ブレーキ非作動時においてギャップＬ１を設けている。このギャップＬ１により、統合コントローラ１１０から回生協調制御指令を受けた場合には、プライマリピストン２ｂをインプットロッド６に対してx軸負方向に相対移動することで、回生制動トルク分だけ摩擦制動トルクを減じることが可能である。またギャップＬ１により、インプットロッド６が、プライマリピストン２ｂに対してx軸正方向にギャップＬ１分相対変位すると、この大径部６ｆのx軸正方向の面と隔壁２ｈとが当接して、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとが一体に移動することが可能である。
【００２５】
前記インプットロッド６又はプライマリピストン２ｂがx軸正方向側へ移動することによってプライマリ液圧室２ｄの作動液を加圧し、加圧した作動液をプライマリ回路１０に供給する。また、加圧した作動液によるプライマリ液圧室２ｄの圧力により、セカンダリピストン２ｃがx軸正方向側へ移動する。セカンダリピストン２ｃがx軸正方向側へ移動することによってセカンダリ液室２ｅの作動液を加圧し、加圧した作動液をセカンダリ回路２０に供給する。
【００２６】
上記のように、インプットロッド６がブレーキペダルBPと連動して移動し、プライマリ液圧室２ｄを加圧する構成により、万が一、故障によりマスタシリンダ圧制御機構５の駆動モータ（倍力アクチュエータ）５０が停止した場合にも、ドライバのブレーキ操作によってマスタシリンダ圧Pmcを上昇させ、所定の制動トルクを確保できる。また、マスタシリンダ圧Pmcに応じた力がインプットロッド６を介してブレーキペダルBPに作用し、ブレーキペダル反力としてドライバに伝達するため、上記構成を採らない場合に必要な、ブレーキペダル反力を生成するバネ等の装置が不要となる。よって、ブレーキ倍力部の小型化・軽量化を図ることができ、車両への搭載性が向上する。
【００２７】
前記ブレーキ操作量検出部７は、ドライバの要求減速度を検出するためのもので、インプットロッド６の他端６ｂ側に設けている。ブレーキ操作量検出部７は、インプットロッド６のx軸方向変位量（ストローク）を検出するストロークセンサ、すなわち、ブレーキペダルBPのストロークセンサである。
【００２８】
前記リザーバタンクRESは、隔壁（不図示）によって互いに仕切られた少なくとも２つの液室を有している。各液室はそれぞれブレーキ回路１１、１２を介して、マスタシリンダ２のプライマリ液圧室２ｄ及びセカンダリ液室２ｅと連通可能に接続している。
【００２９】
前記ホイルシリンダ（摩擦制動部）４ａ〜４ｄは、シリンダ、ピストン、パッド等を有しており、マスタシリンダ２ａが供給した作動液によって上記ピストンが移動し、このピストンに連結したパッドをディスクロータ４０ａ〜４０ｄに押圧するものである。なお、ディスクロータ４０ａ〜４０ｄは各車輪と一体回転し、ディスクロータ４０ａ〜４０ｄに作用するブレーキトルクは、各車輪と路面との間に作用するブレーキ力となる。
【００３０】
前記マスタシリンダ圧制御機構５は、プライマリピストン２ｂの変位量すなわちマスタシリンダ圧Pmcを、マスタシリンダ圧制御部８の制御指令に従って制御するものであり、駆動モータ５０と、減速部５１と、回転−並進変換部５５と、を有している。
【００３１】
前記マスタシリンダ圧制御部８は、演算処理回路であり、ブレーキ操作量検出部７や駆動モータ５０からのセンサ信号等に基づいて、駆動モータ５０の作動を制御する。
【００３２】
続いて、マスタシリンダ圧制御機構５の構成及び動作について説明する。
前記マスタシリンダ圧制御機構５は、駆動モータ５０と、減速部５１と、回転−並進変換部５５と、を有する。
【００３３】
前記駆動モータ５０は、三相ブラシレスモータであり、マスタシリンダ圧制御部８の制御指令に基づき供給する電力によって動作し、所望の回転トルクを発生する。
【００３４】
前記減速部５１は、駆動モータ５０の出力回転をプーリ減速方式により減速する。減速部５１は、駆動モータ５０の出力軸に設けた小径の駆動側プーリ５２と、回転−並進変換部５５のボールネジナット５６に設けた大径の従動側プーリ５３と、駆動側及び従動側プーリ５２、５３に巻き掛けたベルト５４とを有している。減速部５１は、駆動モータ５０の回転トルクを、減速比（駆動側及び従動側プーリ５２、５３の半径比）分だけ増幅し、回転−並進変換部５５に伝達する。
【００３５】
前記回転−並進変換部５５は、駆動モータ５０の回転動力を並進動力に変換し、この並進動力によりプライマリピストン２ｂを押圧する。本実施例１では、動力変換機構としてボールネジ方式を採用しており、回転−並進変換部５５は、ボールネジナット５６と、ボールネジ軸５７と、可動部材５８と、戻しバネ５９とを有している。
【００３６】
前記マスタシリンダ２のx軸負方向側には、第１ハウジング部材HSG1を接続し、第１ハウジング部材HSG1のx軸負方向側には第２ハウジング部材HSG2を接続している。ボールネジナット５６は、第２ハウジング部材HSG2内に設けられたベアリングBRGの内周に、軸回転可能に設置している。ボールネジナット５６のx軸負方向側の外周には、従動側プーリ５３を嵌合している。ボールネジナット５６の内周には、中空のボールネジ軸５７が螺合している。ボールネジナット５６とボールネジ軸５７との間の隙間には、複数のボールを回転移動可能に設置している。
【００３７】
前記ボールネジ軸５７のx軸正方向側の端には、可動部材５８を一体に設け、この可動部材５８のx軸正方向側の面にはプライマリピストン２ｂが接合している。プライマリピストン２ｂは、第１ハウジング部材HSG1内に収容し、プライマリピストン２ｂのx軸正方向側の端は、第１ハウジング部材HSG1から突出してマスタシリンダ２の内周に嵌合している。
【００３８】
前記第１ハウジング部材HSG1内であって、プライマリピストン２ｂの外周には、戻しバネ５９を設置している。戻しバネ５９は、x軸正方向側の端を第１ハウジング部材HSG1内部のx軸正方向側の面Aに固定する一方、x軸負方向側の端を可動部材５８に係合している。戻しバネ５９は、面Aと可動部材５８との間でx軸方向に押し縮めて設置しており、可動部材５８及びボールネジ軸５７をx軸負方向側に付勢している。
【００３９】
前記従動側プーリ５３が回転するとボールネジナット５６が一体に回転し、このボールネジナット５６の回転運動により、ボールネジ軸５７がx軸方向に並進運動する。x軸正方向側へのボールネジ軸５７の並進運動の推力により、可動部材５８を介してプライマリピストン２ｂをx軸正方向側に押圧する。なお、図２では、ブレーキ非操作時にボールネジ軸５７がx軸負方向側に最大変位した初期位置にある状態を示す。
【００４０】
一方、ボールネジ軸５７には、上記x軸正方向側への推力と反対方向（x軸負方向側）に、戻しバネ５９の弾性力が作用する。これによりブレーキ中、すなわちプライマリピストン２ｂをx軸正方向側に押圧してマスタシリンダ圧Pmcを加圧している状態で、万が一、故障により駆動モータ５０が停止し、ボールネジ軸５７の戻し制御が不能となった場合でも、戻しバネ５９の反力によりボールネジ軸２７が初期位置に戻る。これによりマスタシリンダ圧Pmcがゼロ付近まで低下するため、ブレーキ力の引きずりの発生を防止し、この引きずりに起因して車両挙動が不安定になる事態を回避することができる。
【００４１】
また、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとの間に画成した環状空間Ｂには、一対のバネ（付勢手段）６ｄ、６eを配設している。一対のバネ６ｄ、６eは、その各一端をインプットロッド６に設けたフランジ部６ｃに係止し、バネ６ｄの他端をプライマリピストン２ｂの隔壁２ｈに係止し、バネ６eの他端を可動部材５８に係止している。これら一対のバネ６ｄ、６eは、プライマリピストン２ｂに対してインプットロッド６を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢し、ブレーキ非作動時にインプットロッド６とプライマリピストン２ｂとを相対移動の中立位置に保持する機能を有している。これら一つのバネ６ｄ、６ｅにより、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとが中立位置からいずれかの方向に相対変位したとき、プライマリピストン２ｂに対してインプットロッド６を中立位置に戻す付勢力が作用する。
【００４２】
なお、駆動モータ５０には、例えば、レゾルバ等の回転角検出センサ５０ａを設けており、これにより検出したモータ出力軸の位置信号をマスタシリンダ圧制御部８に入力する。マスタシリンダ圧制御部８は、入力した位置信号に基づき駆動モータ５０の回転角を算出し、この回転角に基づき回転−並進変換部２５の推進量、すなわちプライマリピストン２ｂのx軸方向変位量を算出する。
【００４３】
［マスタシリンダ圧制御構成］
図３は、実施例１の制動力制御装置における目標減速度補正部を示すブロック構成図である。図４は、実施例１の制動力制御装置におけるブレーキ操作に対する補正ゲインのマップを示す補正ゲインマップ図である。図５は、実施例１の制動力制御装置における目標減速度補正部のブレーキ液温度補正部を示すブロック構成図である。以下、図３〜図５に基づき、マスタシリンダ圧制御構成を説明する。
【００４４】
実施例１では、マスタシリンダ圧制御部８は駆動モータ５０によりインプットロッド６の変位に応じたプライマリピストン２ｂの変位、すなわちインプットロッド６とプライマリピストン２ｂの相対変位を制御している。そして、マスタシリンダ圧制御部８は、目標減速度演算部を備え、ドライバのブレーキ操作によるインプットロッド６の変位量で決まる目標減速度を算出し、その目標減速度に、目標減速度補正部８０による目標減速度補正量を加えた、補正後の目標減速度に応じて、プライマリピストン２ｂを変位させる。これにより、プライマリ液圧室２ｄを、インプットロッド６の推力に加えてプライマリピストン２ｂの推力によって加圧し、マスタシリンダ圧Pmcを調整する。
【００４５】
前記目標減速度補正部８０は、マスタシリンダ圧制御部８に実装され、図３に示すように、ブレーキ操作補正部８１と、外気温検出部８２と、ブレーキ液温度推定部８３（ブレーキ液温度情報取得部）と、ブレーキ液温度補正部８４と、を有して構成される。
【００４６】
前記ブレーキ操作補正部８１では、ペダルストローク速度（ブレーキ操作）に基づいて目標減速度を補正する補正ゲインの演算が行われる。ブレーキ操作補正部８１にブレーキ操作量検出部７（ブレーキ操作検出部）から入力されたペダルストロークは、時間微分されてペダルストローク速度が演算される。ここで、時間微分には、例えば次式のような擬似微分器Gds(s)を用いればよい。
Gds(s)＝s/(fw-1*s＋１) …(1)
ここで、sはラプラス演算子であり、fwはカットオフ周波数である。fwは制御帯域に比べ十分に高い値で設定する。なお、マスタシリンダ圧制御部８へはＩＩＲフィルタ（無限インパルス応答フィルタ）として実装すればよい。
次に、演算されたペダルストローク速度に基づき、操作速度が速いほど大きい値になるように補正ゲインを設定する。補正ゲインの設定は、例えば、図４に示すようなマップを用いて行えばよい。マップは、液圧応答性とペダルフィールのトレードオフを実験等から決定し、ブレーキ操作が遅いと０に近い値に、ブレーキ操作が速いと１に近い値になるよう設定すればよい。
【００４７】
前記ブレーキ液温度推定部８３は、外気温検出部８２により計測された外気温からブレーキ液温度を推定する。ブレーキ液温度の推定については、例えば、外気温とブレーキ液温度の対応関係を実験等により取得しておき、その関係に基づき作成したマップを用いればよい。
【００４８】
前記ブレーキ液温度補正部８４では、ペダルストロークに基づき演算された目標減速度を、ブレーキ操作補正部８１で演算された補正ゲインと、ブレーキ液温度推定部８３により推定されたブレーキ液温度と、で補正することで、目標減速度補正量を演算する。
このブレーキ液温度補正部８４は、図５に示すように、乗算器８４１と、ブレーキ液温度補正フィルタ８４２と、減算器８４３と、を有して構成される。
【００４９】
前記乗算器８４１は、ブレーキ液温度補正部８４に入力された目標減速度と、ブレーキ操作補正部８１によって演算された補正ゲインと、を乗算することでブレーキ操作対応補正量を演算する。
【００５０】
前記ブレーキ液温度補正フィルタ８４２は、目標減速度と補正ゲインの乗算値にフィルタを通してブレーキ液温度によるブレーキ液温度対応補正量を演算する。ここで、ブレーキ液温度補正フィルタ８４２は、ブレーキ液温度帯ごとにフィルタを持っており、ブレーキ液温度推定部８３で推定されたブレーキ液温度に最も近い温度帯のフィルタを使用してブレーキ液温度対応補正量を演算する。なお、ブレーキ液温度ごとのフィルタは、例えば、常温時の目標減速度から実減速度までの伝達関数（特性）を、それぞれの温度ごとの目標減速度から実減速度までの伝達関数で除算したものをＩＩＲフィルタとして実装すればよい。
【００５１】
前記減算器８４３は、ブレーキ液温度補正フィルタ８４２を通った信号（ブレーキ操作対応補正量）から、ブレーキ液温度補正フィルタ８４２を通過する前の信号（ブレーキ液温度対応補正量）との差分をとり、目標減速度補正量を演算する。
【００５２】
次に、作用を説明する。
実施例１の制動力制御装置１における作用を、「電動倍力による制動力制御作用」、「目標減速度補正作用」に分けて説明する。
【００５３】
［電動倍力による制動力制御作用］
制動力制御装置１での電動倍力による制動力制御作用を説明する。
マスタシリンダ圧制御機構５とマスタシリンダ圧制御部８によるインプットロッド６の推力の増幅比（以下、「倍力比α」という。）は、プライマリ液圧室２ｄにおけるインプットロッド６とプライマリピストン２ｂの軸直方向断面積（以下、それぞれ受圧面積AIR及びAPP）の比等により、以下のように決定される。
【００５４】
マスタシリンダ圧Pmcの液圧調整は、
Pmc＝（FIR＋K×△x）／AIR＝（FPP−K×△x）／APP …(2)
という式で示される圧力平衡関係をもって行われる。
ここで、圧力平衡式(2)における各要素は、以下のとおりである。
Pmc：プライマリ液圧室２ｄの液圧（マスタシリンダ圧）
FIR：インプットロッド６の推力
FPP：プライマリピストン２ｂの推力
AIR：インプットロッド６の受圧面積
APP：プライマリピストン２ｂの受圧面積
K：バネ６ｄ、６eのバネ定数
Δx：インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとの相対変位量
なお、実施例１では、インプットロッド６の受圧面積AIRを、プライマリピストン２ｂの受圧面積APPよりも小さく設定している。
ここで、相対変位量Δxは、インプットロッド６の変位（インプットロッドストローク）をXi、プライマリピストン２ｂの変位（ピストンストローク）をXbとして、Δx＝Xb−Xiと定義する。よって、相対変位量Δxは、相対移動の中立位置では０、インプットロッド６に対してプライマリピストン２ｂが前進（x軸正方向側へストローク）する方向では正符号、その逆方向では負符号となる。なお、圧力平衡式(2)ではシールの摺動抵抗を無視している。プライマリピストン２ｂの推力FPPは、駆動モータ５０の電流値から推定できる。
【００５５】
一方、倍力比αは、
α＝Pmc×（APP＋AIR）／FIR …(3)
という式にて表すことができる。
よって、式(3)に上記式(2)のPmcを代入すると、倍力比αは、
α＝（１＋K×Δx／FIR）×（AIR＋APP）／AIR …(4)
であらわされる式(4)のようになる。
【００５６】
倍力制御では、目標のマスタシリンダ圧特性が得られるように、駆動モータ５０（ピストンストロークXb）を制御する。ここで、マスタシリンダ圧特性とは、インプットロッドストロークXiに対するマスタシリンダ圧Pmcの変化特性を指す。インプットロッドストロークXiに対するピストンストロークXbを示すストローク特性と、上記目標マスタシリンダ圧特性とに対応して、インプットロッドストロークXiに対する相対変位量Δxの変化を示す目標変位量算出特性を得ることができる。検証により得られた目標変位量算出特性データに基づき、相対変位量Δxの目標値（以下、目標変位量Δx*）を算出する。
【００５７】
すなわち、目標変位量算出特性は、インプットロッドストロークXiに対する目標変位量Δx*の変化の特性を示し、インプットロッドストロークXiに対応して１つの目標変位量Δx*が定まる。検出したインプットロッドストロークXiに対応して決定される目標変位量Δx*を実現するように駆動モータ５０の回転（プライマリピストン２ｂの変位量Xb）を制御すると、目標変位量Δx*に対応する大きさのマスタシリンダ圧Pmcがマスタシリンダ２で発生する。
【００５８】
ここで、上記のようにインプットロッドストロークXiをブレーキ操作量検出部７により検出し、ピストンストロークXbを回転角検出センサ５０ａの信号に基づき算出し、相対変位量Δxを上記検出（算出）した変位量の差により求めることができる。倍力制御では、具体的には、上記検出した変位量Xiと目標変位量算出特性とに基づいて目標変位量Δx*を設定し、上記検出（算出）された相対変位量Δxが目標変位量Δx*と一致するように駆動モータ５０を制御（フィードバック制御）する。なお、ピストンストロークXbを検出するストロークセンサを別途設けることとしてもよい。
【００５９】
実施例１では、踏力センサを用いることなく倍力制御を行うため、その分だけコストを低減できる。また、相対変位量Δxが任意の所定値となるように駆動モータ５０を制御することにより、受圧面積比（AIR＋APP）／AIRで定まる倍力比よりも大きな倍力比や小さな倍力比を得ることができ、所望の倍力比に基づく制動トルクを得ることができる。
【００６０】
一定倍力制御は、インプットロッド６及びプライマリピストン２ｂを一体的に変位する、すなわち、インプットロッド６に対してプライマリピストン２ｂが常に上記中立位置となり、相対変位量Δx＝０で変位するように、駆動モータ５０を制御するものである。このようにΔx＝０となるようにプライマリピストン２ｂをストロークさせた場合、上記式(4)により、倍力比αは、α＝（AIR＋APP）／AIRとして一意に定まる。よって、必要な倍力比に基づいてAIR及びAPPを設定し、変位量XbがインプットロッドストロークXiに等しくなるようにプライマリピストン２ｂを制御することで、常に一定の（上記必要な）倍力比を得ることができる。
【００６１】
一定倍力制御における目標マスタシリンダ圧特性は、インプットロッド６の前進（x軸正方向側への変位）に伴い発生するマスタシリンダ圧Pmcが２次曲線、３次曲線、あるいはこれらにそれ以上の高次曲線等が複合した多次曲線（以下、これらを総称して多次曲線という）状に大きくなる。また、一定倍力制御は、インプットロッドストロークXiと同じ量だけプライマリピストン２ｂがストロークする（Xb＝Xi）ストローク特性を有している。このストローク特性と上記目標マスタシリンダ圧特性とに基づき得られる目標変位量算出特性では、あらゆるインプットロッドストロークXiに対して目標変位量Δx*が０となる。
【００６２】
これに対し、倍力可変制御は、目標変位量Δx*を正の所定値に設定し、相対変位量Δxがこの所定値となるように駆動モータ５０を制御する。これにより、マスタシリンダ圧Pmcを増加する方向へインプットロッド６が前進移動するに従い、インプットロッドストロークXiに比べてプライマリピストン２ｂの変位量Xbが大きくなるようにするものである。上記式(4)により、倍力比αは、（１＋K×Δx／FIR）倍の大きさとなる。すなわち、インプットロッドストロークXiに比例ゲイン（１＋K×Δx／FIR）を乗じた量だけプライマリピストン２ｂをストロークさせることと同義となる。このようにΔxに応じて倍力比αが可変となり、マスタシリンダ圧制御機構５が倍力源として働いて、ドライバの要求通りの制動トルクを発生させつつペダル踏力の大きな低減を図ることができる。
【００６３】
すなわち、制御性の観点からは上記比例ゲイン（１＋K×Δx／FIR）は１であることが望ましいが、例えば緊急ブレーキ等によりドライバのブレーキ操作量を上回る制動トルクが必要な場合には、一時的に、１を上回る値に上記比例ゲインを変更することができる。これにより、同量のブレーキ操作量でも、マスタシリンダ圧Pmcを通常時（上記比例ゲインが１の場合）に比べて引き上げることができるため、より大きな制動トルクを発生させることができる。ここで、緊急ブレーキの判定は、例えば、ブレーキ操作量検出部７の信号の時間変化率が所定値を上回るか否かで判定できる。
【００６４】
このように、倍力可変制御では、インプットロッド６の前進に対してプライマリピストン２ｂの前進をより進め、インプットロッド６に対するプライマリピストン２ｂの相対変位量Δxがインプットロッド６の前進に伴い大きくなり、これに対応してインプットロッド６の前進に伴うマスタシリンダ圧Pmcの増加が一定倍力制御よりも大きくなるように駆動モータ５０を制御する方法である。
【００６５】
倍力可変制御における目標マスタシリンダ圧特性は、インプットロッド６の前進（x軸正方向側への変位）に伴い発生するマスタシリンダ圧Pmcの増加が一定倍力制御よりも大きくなる（多次曲線状に増加するマスタシリンダ圧特性がより急峻になる）。また、倍力可変制御は、インプットロッドストロークXiの増加に対するピストンストロークXbの増加分が１よりも大きいストローク特性を有している。このストローク特性と上記目標マスタシリンダ圧特性とに基づき得られる目標変位量算出特性では、インプットロッドストロークXiが増加するに応じて目標変位量Δx*が所定の割合で増加する。
【００６６】
また、倍力可変制御として、上記制御（マスタシリンダ圧Pmcを増加する方向へインプットロッド６が移動するに従い、インプットロッドストロークXiに比べてピストンストロークXbが大きくなるように駆動モータ５０を制御すること）に加え、マスタシリンダ圧Pmcを増加する方向へインプットロッド６が移動するに従い、インプットロッドストロークXiに比べてピストンストロークXbが小さくなるように駆動モータ５０を制御する。これにより、回生協調制御時、回生制動トルクの増加に応じて摩擦制動トルクを減じることができる。
【００６７】
［目標減速度補正作用］
上記のように、制動力制御装置１は、目標減速度に応じてプライマリピストン２ｂを変位させてマスタシリンダ圧Pmcを調整する。このため、ブレーキ液温度が低い場合に減速度応答性の向上とペダルフィールを両立させるには、目標減速度補正量の演算を適切に行うことが必要である。以下、これを反映する目標減速度補正部８０での目標減速度補正作用を説明する。
【００６８】
まず、ブレーキ操作量検出部７において、ドライバのブレーキ操作によるインプットロッド６の変位量（ブレーキストローク量）が検出される。
一方、マスタシリンダ圧制御部８に備える目標減速度演算部において、ブレーキ操作量検出部７において検出されたブレーキストローク量に基づき、基本の目標減速度が演算される。
【００６９】
次に、目標減速度補正部８０のブレーキ操作補正部８１において、ブレーキ操作補正部８１に入力されたペダルストロークを時間微分することで、ペダルストローク速度が演算される。そして、演算されたペダルストローク速度に基づき、図４に示すマップを用い、操作速度が速いほど大きい値になるように補正ゲインが設定される。ここで、補正ゲインは、図４に示すマップから明らかなように、ブレーキ操作が遅いと０に近い値に設定され、ブレーキ操作が速いと１に近い値に設定される。
【００７０】
次に、ブレーキ液温度推定部８３において、外気温検出部８２により計測された外気温からブレーキ液温度が推定される。このブレーキ液温度の推定の際、外気温とブレーキ液温度の対応関係を実験等により取得しておき、その関係に基づき作成したマップが用いられる。
【００７１】
次に、ブレーキ液温度補正部８４において、目標減速度演算部において演算された目標減速度と、ブレーキ操作補正部８１で演算された補正ゲインと、の乗算値にフィルタを通して目標減速度補正量が演算される。
【００７２】
すなわち、ブレーキ液温度補正部８４の乗算器８４１では、ブレーキ液温度補正部８４に入力された目標減速度と、ブレーキ操作補正部８１によって演算された補正ゲインと、が乗算され、ブレーキ操作対応補正量が演算される。
【００７３】
そして、ブレーキ温度帯ごとにフィルタを持っているブレーキ温度補正フィルタ８４２において、ブレーキ液温度推定部８３で推定されたブレーキ液温度に最も近い温度帯のフィルタを選択する。そして、選択されたフィルタを使用し、ブレーキ液温度が低温であり、ブレーキ液の粘性が高い状態であっても、目標減速度から実減速度までの特性が、常温時の特性に近づくように、ブレーキ液温度対応補正量が演算される。このブレーキ液温度対応補正量は、ブレーキ温度補正フィルタ８４２を通したブレーキ操作対応補正量により得られる。
【００７４】
次いで、ブレーキ液温度補正フィルタ８４２を通った信号（ブレーキ液温度対応補正量）と、減算器８４３でブレーキ液温度補正フィルタ８４２を通過する前の信号（ブレーキ操作対応補正量）との差分をとり、目標減速度補正量が演算される。つまり、ブレーキ液温度対応補正量を加算分とし、ブレーキ操作対応補正量を減算分として目標減速度補正量が演算される。
【００７５】
次に、マスタシリンダ圧制御部８に備える目標減速度演算部において、ブレーキストローク量に基づき演算された目標減速度に、目標減速度補正部８０による目標減速度補正量を加えることで、補正後の目標減速度とされる。そして、補正後の目標減速度に応じて、プライマリピストン２ｂを変位させる。これにより、プライマリ液圧室２ｄを、インプットロッド６の推力に加えてプライマリピストン２ｂの推力によって加圧し、マスタシリンダ圧Pmcが調整される。以上述べた演算処理の流れにより、実施例１の制動力制御装置１にてマスタシリンダ圧Pmcが制御される。
【００７６】
上記のように目標減速度補正量を演算することにより、ブレーキ液温度が低温の時、ドライバ操作が遅いほどブレーキ操作対応補正量が小さくなり、かつ、小さいブレーキ操作対応補正量に基づくブレーキ液温度対応補正量も小さくなる。このため、ドライバ操作が遅いほど目標減速度補正量として小さな補正量が演算される。
したがって、遅いドライバ操作に対してマスタシリンダ圧Pmcが高くなりにくくなり、それによって感じるペダルフィールへの違和感を低減することができる。
【００７７】
一方、ブレーキ液温度が低温であって、ドライバ操作が速い場合には、ドライバ操作が速いほどブレーキ操作対応補正量が大きくなり、かつ、大きいブレーキ操作対応補正量に基づくブレーキ液温度対応補正量も大きくなる。このため、ドライバ操作が速いほど目標減速度補正量として大きな補正量が演算される。
したがって、低温時にブレーキ液の粘性が高い状態であっても、常温時に近い液圧応答性を実現することができ、実減速度の発生遅れによる違和感を防ぐことができる。
【００７８】
次に、効果を説明する。
実施例１の制動力制御装置１にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００７９】
(1) 運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出部（ブレーキ操作量検出部７）と、
前記運転者のブレーキ操作（ペダルストローク量）に基づき目標減速度を演算する目標減速度演算部（マスタシリンダ圧制御部８）と、
ブレーキ液温度を推定又は検出により取得するブレーキ液温度情報取得部（ブレーキ液温度推定部８３）と、
前記ブレーキ液温度と前記ブレーキ操作（ペダルストローク速度）とから、前記ブレーキ液温度が所定の温度以下の場合、所定の温度以上のときの実減速度（常温時の実減速度）に近づくように目標減速度補正量を演算する目標減速度補正部８０と、
前記目標減速度を前記目標減速度補正量により補正した補正後の目標減速度に基づき、マスタシリンダ圧Pmcを発生するマスタシリンダ圧制御部８と、
を備える。
このため、ブレーキ液温度が低い場合、液圧応答性の改善による減速度応答性の向上と、違和感を低減したペダルフィールと、を両立させることができる。
【００８０】
(2) 前記目標減速度補正部８０は、ブレーキ操作の操作速度（ペダルストローク速度）が遅いほど、前記目標減速度補正量を小さくする（図４）。
このため、(1)の効果に加え、ブレーキ操作が遅く、マスタシリンダ圧Pmcの変動をドライバが感じやすい操作状態においては、液圧応答性を改善しつつもペダルフィールの悪化を防ぐことができる。
【００８１】
(3) 前記目標減速度補正部８０は、ブレーキ操作から実際の減速度までの特性が、所定の温度以上のときの特性に近づくように前記目標減速度補正量を演算する（ブレーキ液温度補正部８４）。
このため、(1),(2)の効果に加え、ブレーキ液温度によらず目標減速度から実減速度までの遅れ時間が常温状態に近づくことから、実減速度発生までの遅れ時間が変化することでドライバが感じる違和感を低減することができる。
【００８２】
(4) 前記ブレーキ液温度情報取得部（ブレーキ液温度推定部８３）は、外気温からの推定によりブレーキ液温度情報を取得する。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、新たにセンサを追加せずブレーキ液温度を推定でき、目標減速度から実減速度発生までの遅れ時間を常温状態に近づけることができる。
【実施例２】
【００８３】
実施例２は、目標減速度補正量を、ブレーキ液温度とブレーキ操作と湿度から演算するようにした例である。
【００８４】
まず、構成を説明する。
［マスタシリンダ圧制御構成］
図６は、実施例２の制動力制御装置における目標減速度補正部を示すブロック構成図である。図７は、実施例２の制動力制御装置における目標減速度補正部のブレーキ液温度補正部を示すブロック構成図である。以下、図６及び図７に基づき、マスタシリンダ圧制御構成を説明する。
【００８５】
前記マスタシリンダ圧制御部８に実装される実施例２の目標減速度補正部８０は、図６に示すように、ブレーキ操作補正部８１と、外気温検出部８２と、湿度検出部８５と、IGNタイマ８６と、ブレーキ操作カウンタ８７と、ブレーキ液状態推定部８８と、ブレーキ液状態補正部８９と、を有して構成される。
【００８６】
前記ブレーキ操作補正部８１と前記外気温検出部８２は、実施例１のブレーキ操作補正部８１と外気温検出部８２と同様の構成である。
【００８７】
前記ブレーキ液状態推定部８８では、外気温検出部８２と、湿度検出部８５と、INGタイマ８６と、ブレーキ操作カウンタ８７の信号からブレーキ液状態を推定する。
【００８８】
前記外気温検出部８２の検出信号からブレーキ液温度を推定し、前記湿度検出部８５の検出信号からブレーキ液の含水率を推定する。ブレーキ液温度の推定とブレーキ液の含水率の推定については、例えば、外気温とブレーキ液温度、ブレーキ液の含水率と湿度の対応関係を、それぞれ実験等により取得し、その関係に基づき作成したマップを用いればよい。
【００８９】
前記IGNタイマ８６では、IGN信号（イグニッション信号）がONになってからの時間をカウントし、所定時間経過するまでは０を出力し、所定時間経過後は１を出力する。ここで、所定時間は、走行によってブレーキ液温度が常温と同じ温度まで温められる時間を実験等で測定し、その時間を設定すればよい。
【００９０】
前記ブレーキ操作カウンタ８７では、IGN信号がONのときに、ドライバがブレーキ操作した回数をカウントし、所定回数操作されるまでは０を出力し、所定回数操作した後は１を出力する。ここで、所定回数は、ブレーキ操作によりブレーキ液温度が常温と同じ温度まで温められるブレーキ操作回数を実験等で測定し、その回数を設定すればよい。
【００９１】
前記ブレーキ液温度補正部８９では、目標減速度を、ブレーキ操作補正部８１で演算された補正ゲインと、ブレーキ液状態推定部８８により推定されたブレーキ液状態と、自動ブレーキ要求信号と、に基づいて補正する。
このブレーキ液状態補正部８９は、図７に示すように、自動ブレーキ判断部８４５と、ブレーキ液状態補正フィルタ８４４と、減算器８４３と、を有して構成される。
【００９２】
前記自動ブレーキ補正部８４５には、ブレーキ液状態補正部８９に入力された目標減速度と、ブレーキ操作補正部８１によって演算された補正ゲインと、自動ブレーキ要求信号とが入力される。ここで、自動ブレーキとは、ドライバがペダル操作していないにもかかわらず、車両に搭載された他の制御システムからブレーキ要求がある場合、自動ブレーキ要求信号にしたがって駆動モータ５０への指令によりマスタシリンダ圧Pmcを発生させるブレーキをいう。自動ブレーキ要求信号が１（自動ブレーキが要求されている状況）の場合、自動ブレーキ補正部８４５は、目標減速度をそのまま出力する。自動ブレーキ要求信号が０（自動ブレーキが要求されていない状況）の場合、自動ブレーキ補正部８４５は、目標減速度と、ブレーキ操作補正部８１で演算された補正ゲインと、を乗算したものを出力する。
【００９３】
前記ブレーキ状態補正フィルタ８４４は、自動ブレーキ補正部８４５からのブレーキ操作対応補正量と、ブレーキ液状態推定部８８と、を入力し、ブレーキ操作対応補正量にフィルタを通してブレーキ液状態によるブレーキ液状態対応補正量を演算する。ここで、ブレーキ液状態補正フィルタ８４４は、ブレーキ液温度とブレーキ液の含水率ごとにフィルタを持っており、ブレーキ液状態推定部８８で推定されたブレーキ液状態に最も近い状態のフィルタを使用して補正量を演算する。なお、ブレーキ液状態補正フィルタ８４４は、実施例１と同様の方法で実装すればよい。
なお、「電気自動車の構成」、「制動力制御装置の全体構成」は、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００９４】
次に、作用を説明する。
【００９５】
［目標減速度補正作用］
ブレーキ液状態推定部８８においては、IGNタイマ８６もしくはブレーキ操作カウンタ８７の少なくともいずれかの出力が１であれば、常温状態であると推定される。一方、IGNタイマ８６もしくはブレーキ操作カウンタ８７の両方の出力が０であれば、推定したブレーキ液温度とブレーキ液の含水率により、ブレーキ液状態が推定される。
【００９６】
自動ブレーキ補正部８４５においては、自動ブレーキ要求信号が１の場合、目標減速度がそのまま出力される。一方、自動ブレーキ要求信号が０の場合、目標減速度と、ブレーキ操作補正部８１で演算された補正ゲインと、を乗算したブレーキ操作対応補正量が出力される。
【００９７】
次に、ブレーキ状態補正フィルタ８４４を通してブレーキ液状態によるブレーキ液状態対応補正量が演算される。ここで、ブレーキ液状態補正フィルタ８４４は、ブレーキ液温度とブレーキ液の含水率ごとにフィルタを持っており、ブレーキ液状態推定部８８で推定されたブレーキ液状態に最も近い状態のフィルタを使用してブレーキ状態対応補正量が演算される。
【００９８】
そして、ブレーキ液状態補正フィルタ８４４を通った信号（ブレーキ液状態対応補正量）と、減算器８４３でブレーキ液状態補正フィルタ８４４を通過する前の信号（ブレーキ操作対応補正量または目標減速度）との差分をとり、目標減速度補正量が演算される。つまり、ブレーキ液状態対応補正量を加算分とし、ブレーキ操作対応補正量を減算分として目標減速度補正量が演算される。
【００９９】
次に、マスタシリンダ圧制御部８に備える目標減速度演算部において、ブレーキストローク量に基づき演算された目標減速度に、実施例２の目標減速度補正部８０による目標減速度補正量を加えることで、補正後の目標減速度とされる。そして、補正後の目標減速度に応じて、プライマリピストン２ｂを変位させる。これにより、プライマリ液圧室２ｄを、インプットロッド６の推力に加えてプライマリピストン２ｂの推力によって加圧し、マスタシリンダ圧Pmcを調整する。以上述べた演算処理の流れにより、実施例２の制動力制御装置１にてマスタシリンダ圧Pmcが制御される。
【０１００】
上記のように、実施例２では、ブレーキ状態補正フィルタ８４４を設定することで、ブレーキ液温度と含水率の両方から、より実際のブレーキ液状態に近いフィルタを選択できるようになる。このため、より目標減速度から実減速度までの特性が、常温時の特性に近づくように、目標減速度補正量を演算できるようになる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【０１０１】
次に、効果を説明する。
実施例２の制動力制御装置１にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【０１０２】
(5) 前記目標減速度補正部８０は、自動ブレーキによる制動の場合、前記目標減速度補正量を大きくする。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、自動ブレーキによる制動で、マスタシリンダ圧Pmcの変動をドライバが感じない、あるいは、ドライバが感じにくい場合には、液圧応答性がより改善される。この結果、目標減速度に対して実減速度の発生が遅れることによるドライバの違和感を低減することができる。
【０１０３】
(6) 前記目標減速度補正部８０は、ブレーキ操作が所定の回数に達すると、前記目標減速度補正量を零にする。
このため、(1)〜(5)の効果に加え、外気温が低い状態でもブレーキ操作によりブレーキ液温度が上昇したことによる応答性の変化に追従できるようになる。この結果、目標減速度から実減速度発生までの遅れ時間を精度よく常温状態に近づけることができるようになり、ドライバが感じる違和感を低減することができる。
【０１０４】
(7) 前記目標減速度補正部８０は、イグニッションスイッチを投入した後、所定の時間が経過すると、前記目標減速度補正量を零にする。
このため、(1)〜(6)の効果に加え、外気温が低い状態でもイグニッションスイッチを投入した後、内燃機関等の排熱によりブレーキ液温度が上昇したことによる応答性の変化に追従できるようになる。この結果、目標減速度から実減速度発生までの遅れ時間を精度よく制御できるようになり、ドライバが感じる違和感を低減することができる。
【０１０５】
(8) 湿度を検出する湿度検出部８５と、を備え、
前記目標減速度補正部８０は、ブレーキ液温度とブレーキ操作と湿度から、前記ブレーキ液温度が所定の温度以下の場合、所定の温度以上のときの実減速度に近づくように前記目標減速度補正量を演算する（ブレーキ液状態推定部８８）。
このため、(1)〜(7)の効果に加え、湿度が高くよりブレーキ液粘性が高くなった状態にも対応することができる。この結果、目標減速度から実減速度発生までの遅れ時間を精度よく制御できるようになり、ドライバが感じる違和感を低減することができる。
【０１０６】
以上、本発明の制動力制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１０７】
実施例１，２では、ブレーキ液温度情報取得部として、外気温からの推定によりブレーキ液温度情報を取得する例を示した。しかし、ブレーキ液温度情報は、例えば、ブレーキ液温度を温度センサにより直接検出することで取得しても良い。
【０１０８】
実施例１，２では、ブレーキ液温度が所定値以下かどうかで、低温状態か否かを判定する旨の記載していなく、ブレーキ液温度補正フィルタ８４２やブレーキ液状態補正フィルタ８４４のフィルタ設定に委ねる例を示した。しかし、ブレーキ液温度やブレーキ液状態を監視し、ブレーキ液の粘性が高いとの判定をしてから目標減速度補正量を演算するような例としても良い。また、ブレーキ液温度やブレーキ液状態の判定が無くとも、マップ上で、所定値以下のブレーキ液温度で目標減速度に補正が入るような例としても良い。
【０１０９】
実施例１の図５では、目標減速度に対してブレーキ操作補正部の信号（ゲイン）をかけてブレーキ操作対応補正量を演算している。しかし、図５中のブレーキ液温度補正フィル８４２で、ブレーキ液温度対応補正量に対してブレーキ操作補正部の信号（ゲイン）をかけても良い。あるいは、ブレーキ液温度補正フィルタ８４２の出力に対してブレーキ操作補正部の信号（ゲイン）をかけても良い。
【０１１０】
実施例１，２では、ブレーキ操作対応補正量（自動ブレーキ要求時含む）をフィルタに通すことによりブレーキ液温度対応補正量あるいはブレーキ液状態対応補正量を演算する例を示した。しかし、ブレーキ液温度対応補正量あるいはブレーキ液状態対応補正量に対し、フィルタに通したり、ゲインを掛け合わせたりすることで、ブレーキ操作対応補正量（自動ブレーキ要求時含む）を演算する例としても良い。
【０１１１】
実施例１，２では、本発明の制動力制御装置を前輪駆動の電気自動車に適用する例を示した。しかし、本発明の制動力制御装置は、後輪駆動の電気自動車やハイブリッド車やエンジン車等の他の車両に対しても適用することができる。要するに、目標減速度に基づきマスタシリンダ圧を発生するようにした電動倍力による制動力制御装置を搭載した車両であれば適用できる。
【符号の説明】
【０１１２】
１ 制動力制御装置
BP ブレーキペダル
２ マスタシリンダ
４ａ〜４ｄ ホイルシリンダ
５ マスタシリンダ圧制御機構
６ インプットロッド
７ ブレーキ操作量検出部（ブレーキ操作検出部）
８ マスタシリンダ圧制御部（目標減速度演算部）
８０ 目標減速度補正部
８１ ブレーキ操作補正部
８２ 外気温検出部
８３ ブレーキ液温度推定部（ブレーキ液温度情報取得部）
８４ ブレーキ液温度補正部
８４１ 乗算器
８４２ ブレーキ液温度補正フィルタ
８４３ 減算器
８４４ ブレーキ液状態補正フィルタ
８４５ 自動ブレーキ判断部
８５ 湿度検出部
８６ IGNタイマ
８７ ブレーキ操作カウンタ
８８ ブレーキ液状態推定部
８９ ブレーキ液状態補正部
Pmc マスタシリンダ圧
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者のブレーキ操作に基づき演算した目標減速度を得るようにマスタシリンダ圧を発生する制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ポンプ等の加圧手段によってブレーキ液の加圧し、車輪にその加圧したブレーキ液圧を減速度として働かせる制動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
このような制動装置において、ブレーキ液の温度が低い時には、ブレーキ液の粘性が高くなりポンプ等の加圧性能を低下させ、常温時と比べ減速度が発生するまでに遅れが生じることがある。
この低温時のブレーキ液粘性に変化に起因する問題を解決するため、特許文献１では、ブレーキ液の温度を推定し、低温ほど目標減速度を大きくすることで、加圧応答性の改善をしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−９０７２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の制動装置にあっては、ブレーキ液の温度情報のみを入力し、ブレーキ液の温度が低下した場合に目標減速度を高くするように補正している。このため、ポンプ等の加圧手段を持つ代わりに、電動ブースタ等で直接マスタシリンダを助力するような電動倍力制動制御システムにおいては、ペダルフィールが悪化する可能性がある、という問題がある。
【０００５】
すなわち、ブレーキ液の温度が低下した場合に目標減速度を高くするよう補正すると、それに応じてマスタシリンダ圧が高くなり、そのマスタシリンダ圧が直接ペダル反力に反映される。このため、例えば、ペダル操作量を一定に保っている、あるいは、ゆっくりとペダル操作しているとき、ブレーキ液の温度が低いことで目標減速度を高くする補正がなされると、意図しないペダル踏力の高まりがドライバの足に伝達され、ドライバに違和感を与える。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ブレーキ液温度が低い場合、液圧応答性の改善による減速度応答性の向上と、違和感を低減したペダルフィールと、を両立させることができる制動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の制動力制御装置は、ブレーキ操作検出部と、目標減速度演算部と、ブレーキ液温度情報取得部と、目標減速度補正部と、マスタシリンダ圧制御部と、を備える手段とした。
前記ブレーキ操作検出部は、運転者のブレーキ操作を検出する。
前記目標減速度演算部は、前記運転者のブレーキ操作に基づき目標減速度を演算する。
前記ブレーキ液温度情報取得部は、ブレーキ液温度を推定又は検出により取得する。
前記目標減速度補正部は、前記ブレーキ液温度と前記ブレーキ操作とから、前記ブレーキ液温度が所定の温度以下の場合、所定の温度以上のときの実減速度に近づくように目標減速度補正量を演算する。
前記マスタシリンダ圧制御部は、前記目標減速度を前記目標減速度補正量により補正した補正後の目標減速度に基づき、マスタシリンダ圧を発生する。
【発明の効果】
【０００８】
よって、ブレーキ液温度が所定の温度以下の場合、目標減速度補正部において、ブレーキ液温度とブレーキ操作とから、所定の温度以上のときの実減速度に近づくように目標減速度補正量が演算される。そして、ペダルストローク量などの運転者のブレーキ操作に基づき演算された目標減速度を、目標減速度補正量により補正し、マスタシリンダ圧制御部において、補正後の目標減速度に基づき、マスタシリンダ圧が発生される。
すなわち、ブレーキ液温度が低いときには、所定の温度以上のときの実減速度に近づくように目標減速度補正量が演算されることで、ブレーキ液温度変化により、マスタシリンダ圧の応答性が変ることによる実減速度の変化が抑制される。そして、ペダルストローク速度などのブレーキ操作に基づいて、目標減速度補正量を演算することで、ペダルフィールへの影響が抑えられ、ドライバへの違和感が低減される。
この結果、ブレーキ液温度が低い場合、液圧応答性の改善による減速度応答性の向上と、違和感を低減したペダルフィールと、を両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１の制動力制御装置が適用された電気自動車を示す全体構成図である。
【図２】実施例１の制動力制御装置を示す全体構成図である。
【図３】実施例１の制動力制御装置における目標減速度補正部を示すブロック構成図である。
【図４】実施例１の制動力制御装置におけるブレーキ操作に対する補正ゲインのマップを示す補正ゲインマップ図である。
【図５】実施例１の制動力制御装置における目標減速度補正部のブレーキ液温度補正部を示すブロック構成図である。
【図６】実施例２の制動力制御装置における目標減速度補正部を示すブロック構成図である。
【図７】実施例２の制動力制御装置における目標減速度補正部のブレーキ液温度補正部を示すブロック構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の制動力制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
実施例１の制動力制御装置の構成を、「電気自動車の構成」、「制動力制御装置の全体構成」、「マスタシリンダ圧制御構成」に分けて説明する。
【００１２】
［電気自動車の構成］
図１は、実施例１の制動力制御装置が適用された電気自動車を示す全体構成図である。以下、図１に基づき前輪を電気モータで駆動する電気自動車の構成を説明する。
【００１３】
前記電気自動車は、駆動力発生源としての電気モータ１０３（永久磁石をロータに埋め込んだ三相同期モータ）を備えており、各々のモータ回転軸は、減速機１０２を介して、電気自動車の前輪１０１ＦＬ，１０１ＦＲに連結されている。なお、後輪１０１ＲＬ，１０１ＲＲは、モータの連結がない従動輪とされている。この電気自動車は、駆動回路１０５と、制動力制御装置１と、統合コントローラ１１０と、を備えている。
【００１４】
前記駆動回路１０５は、リチウムイオンバッテリ１０６との電力授受を制御し、電気モータ１０３での回生トルクを、統合コントローラ１１０から受信するトルク指令値と一致するように調整する。
【００１５】
前記制動力制御装置１は、ドライバの制動操作に応じて各車輪のホイルシリンダ４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄにマスタシリンダ圧を供給し、ディスクロータ４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄを押圧することで摩擦制動トルクを付与する。また、統合コントローラ１１０からの回生協調制御指令に基づいて摩擦制動トルクを調整する。回生協調制御については後述する。
【００１６】
前記統合コントローラ１１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、図示を省略したが、モータ回転数を検出するモータ回転数センサ、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ、前後加速度を検出するGセンサからの各センサ情報と、ＣＡＮ通信線を介して得られた情報と、を入力する。
統合コントローラ１１０は、駆動回路１０５へ制御指令を出力することによって電気モータ１０３での駆動制御及び回生制御を行い、制動力制御装置１へ制御指令を出力することによって制動制御を行う。
【００１７】
前記統合コントローラ１１０は、全体の減速度に対し回生制動トルクを優先して配分することにより、特に加減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率が高く、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。
一方、回生制動トルクには車速によって決まる回転数に応じて上限があるため、目標減速度に対し回生制動トルクによる減速のみでは不足する場合、その不足分を液圧制動トルクで補うような回生協調制御指令を制動力制御装置１に出力する。
【００１８】
［制動力制御装置の全体構成］
図２は、実施例１の制動力制御装置１を示す全体構成図であり、実施例１の制動力制御装置１は、電動モータ１０３で駆動する電気自動車に搭載している。
【００１９】
前記制動力制御装置１は、マスタシリンダ２と、リザーバタンクRESと、各車輪に設けたホイルシリンダ４ａ〜４ｄと、マスタシリンダ２に接続して設けたマスタシリンダ圧制御機構（ブレーキ倍力部）５及びインプットロッド（入力部材）６と、ブレーキ操作量検出部７と、マスタシリンダ圧制御機構５を制御するマスタシリンダ圧制御部８と、を有する。
【００２０】
前記インプットロッド６は、ブレーキペダルBPと共にストローク（進退）し、マスタシリンダ２内の液圧（以下、マスタシリンダ圧Pmc）を加減する。マスタシリンダ圧制御機構５及びマスタシリンダ圧制御部８は、マスタシリンダ２のプライマリピストン（アシスト部材）２ｂをストロークさせ、マスタシリンダ圧Pmcを加減する。
以下、説明のため、マスタシリンダ２の軸方向にx軸を設定し、ブレーキペダルBPの側を負方向と定義する。実施例１のマスタシリンダ２は、いわゆるタンデム型であり、マスタシリンダ２ａ内にプライマリピストン２ｂ及びセカンダリピストン２ｃを有している。マスタシリンダ２ａの内周面と、プライマリピストン２ｂのx軸正方向側の面及びセカンダリピストン２ｃのx軸負方向側の面との間で、第１液圧室としてのプライマリ液圧室２ｄを形成している。マスタシリンダ２ａの内周面とセカンダリピストン２ｃのx軸正方向側の面との間で、第２液圧室としてのセカンダリ液室２ｅを形成している。
【００２１】
前記プライマリ液圧室２ｄは、プライマリ回路１０と連通可能に接続し、セカンダリ液室２ｅは、セカンダリ回路２０と連通可能に接続している。プライマリ液圧室２ｄの容積は、プライマリピストン２ｂ及びセカンダリピストン２ｃがマスタシリンダ２ａ内をストロークすることで変化する。プライマリ液圧室２ｄには、プライマリピストン２ｂをx軸負方向側に付勢する戻しバネ２ｆを設置している。セカンダリ液室２ｅの容積は、セカンダリピストン２ｃがマスタシリンダ２ａ内をストロークすることで変化する。セカンダリ液室２ｅには、セカンダリピストン２ｃをx軸負方向側に付勢する戻しバネ２ｇを設置している。
なお、図示は省略したが、プライマリ回路１０及びセカンダリ回路２０には、ＡＢＳ制御等を実施するための各種バルブやモータポンプ、リザーバ等を設けている。
【００２２】
前記プライマリ回路１０には、プライマリ液圧センサ（マスタシリンダ圧検出手段）１３、セカンダリ回路２０にはセカンダリ液圧センサ（マスタシリンダ圧検出手段）１４を設け、プライマリ液圧センサ１３はプライマリ液圧室２ｄの液圧を、セカンダリ液圧センサ１４はセカンダリ液室２ｅの液圧を検出し、この液圧情報をマスタシリンダ圧制御部８に送信している。
【００２３】
前記インプットロッド６のx軸正方向側の一端６ａは、プライマリピストン２ｂの隔壁２ｈを貫通し、プライマリ液圧室２ｄ内に配置している。インプットロッド６の一端６ａとプライマリピストン２ｂの隔壁２ｈとの間はシールしており、液密性を確保すると共に、一端６ａは隔壁２ｈに対してx軸方向に摺動可能に設けている。一方、インプットロッド６のx軸負方向側の他端６ｂは、ブレーキペダルBPに連結している。ドライバがブレーキペダルBPを踏むと、インプットロッド６はx軸正方向側に移動し、ドライバがブレーキペダルBPを戻すとインプットロッド６はx軸負方向側に移動する。
【００２４】
前記インプットロッド６には、プライマリピストン２ｂの隔壁２ｈの内周よりも大径、かつ、フランジ部６ｃの外径よりも小径の大径部６ｆを形成している。この大径部６ｆのx軸正方向側端面と隔壁２ｈのx軸負方向側端面との間には、ブレーキ非作動時においてギャップＬ１を設けている。このギャップＬ１により、統合コントローラ１１０から回生協調制御指令を受けた場合には、プライマリピストン２ｂをインプットロッド６に対してx軸負方向に相対移動することで、回生制動トルク分だけ摩擦制動トルクを減じることが可能である。またギャップＬ１により、インプットロッド６が、プライマリピストン２ｂに対してx軸正方向にギャップＬ１分相対変位すると、この大径部６ｆのx軸正方向の面と隔壁２ｈとが当接して、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとが一体に移動することが可能である。
【００２５】
前記インプットロッド６又はプライマリピストン２ｂがx軸正方向側へ移動することによってプライマリ液圧室２ｄの作動液を加圧し、加圧した作動液をプライマリ回路１０に供給する。また、加圧した作動液によるプライマリ液圧室２ｄの圧力により、セカンダリピストン２ｃがx軸正方向側へ移動する。セカンダリピストン２ｃがx軸正方向側へ移動することによってセカンダリ液室２ｅの作動液を加圧し、加圧した作動液をセカンダリ回路２０に供給する。
【００２６】
上記のように、インプットロッド６がブレーキペダルBPと連動して移動し、プライマリ液圧室２ｄを加圧する構成により、万が一、故障によりマスタシリンダ圧制御機構５の駆動モータ（倍力アクチュエータ）５０が停止した場合にも、ドライバのブレーキ操作によってマスタシリンダ圧Pmcを上昇させ、所定の制動トルクを確保できる。また、マスタシリンダ圧Pmcに応じた力がインプットロッド６を介してブレーキペダルBPに作用し、ブレーキペダル反力としてドライバに伝達するため、上記構成を採らない場合に必要な、ブレーキペダル反力を生成するバネ等の装置が不要となる。よって、ブレーキ倍力部の小型化・軽量化を図ることができ、車両への搭載性が向上する。
【００２７】
前記ブレーキ操作量検出部７は、ドライバの要求減速度を検出するためのもので、インプットロッド６の他端６ｂ側に設けている。ブレーキ操作量検出部７は、インプットロッド６のx軸方向変位量（ストローク）を検出するストロークセンサ、すなわち、ブレーキペダルBPのストロークセンサである。
【００２８】
前記リザーバタンクRESは、隔壁（不図示）によって互いに仕切られた少なくとも２つの液室を有している。各液室はそれぞれブレーキ回路１１、１２を介して、マスタシリンダ２のプライマリ液圧室２ｄ及びセカンダリ液室２ｅと連通可能に接続している。
【００２９】
前記ホイルシリンダ（摩擦制動部）４ａ〜４ｄは、シリンダ、ピストン、パッド等を有しており、マスタシリンダ２ａが供給した作動液によって上記ピストンが移動し、このピストンに連結したパッドをディスクロータ４０ａ〜４０ｄに押圧するものである。なお、ディスクロータ４０ａ〜４０ｄは各車輪と一体回転し、ディスクロータ４０ａ〜４０ｄに作用するブレーキトルクは、各車輪と路面との間に作用するブレーキ力となる。
【００３０】
前記マスタシリンダ圧制御機構５は、プライマリピストン２ｂの変位量すなわちマスタシリンダ圧Pmcを、マスタシリンダ圧制御部８の制御指令に従って制御するものであり、駆動モータ５０と、減速部５１と、回転−並進変換部５５と、を有している。
【００３１】
前記マスタシリンダ圧制御部８は、演算処理回路であり、ブレーキ操作量検出部７や駆動モータ５０からのセンサ信号等に基づいて、駆動モータ５０の作動を制御する。
【００３２】
続いて、マスタシリンダ圧制御機構５の構成及び動作について説明する。
前記マスタシリンダ圧制御機構５は、駆動モータ５０と、減速部５１と、回転−並進変換部５５と、を有する。
【００３３】
前記駆動モータ５０は、三相ブラシレスモータであり、マスタシリンダ圧制御部８の制御指令に基づき供給する電力によって動作し、所望の回転トルクを発生する。
【００３４】
前記減速部５１は、駆動モータ５０の出力回転をプーリ減速方式により減速する。減速部５１は、駆動モータ５０の出力軸に設けた小径の駆動側プーリ５２と、回転−並進変換部５５のボールネジナット５６に設けた大径の従動側プーリ５３と、駆動側及び従動側プーリ５２、５３に巻き掛けたベルト５４とを有している。減速部５１は、駆動モータ５０の回転トルクを、減速比（駆動側及び従動側プーリ５２、５３の半径比）分だけ増幅し、回転−並進変換部５５に伝達する。
【００３５】
前記回転−並進変換部５５は、駆動モータ５０の回転動力を並進動力に変換し、この並進動力によりプライマリピストン２ｂを押圧する。本実施例１では、動力変換機構としてボールネジ方式を採用しており、回転−並進変換部５５は、ボールネジナット５６と、ボールネジ軸５７と、可動部材５８と、戻しバネ５９とを有している。
【００３６】
前記マスタシリンダ２のx軸負方向側には、第１ハウジング部材HSG1を接続し、第１ハウジング部材HSG1のx軸負方向側には第２ハウジング部材HSG2を接続している。ボールネジナット５６は、第２ハウジング部材HSG2内に設けられたベアリングBRGの内周に、軸回転可能に設置している。ボールネジナット５６のx軸負方向側の外周には、従動側プーリ５３を嵌合している。ボールネジナット５６の内周には、中空のボールネジ軸５７が螺合している。ボールネジナット５６とボールネジ軸５７との間の隙間には、複数のボールを回転移動可能に設置している。
【００３７】
前記ボールネジ軸５７のx軸正方向側の端には、可動部材５８を一体に設け、この可動部材５８のx軸正方向側の面にはプライマリピストン２ｂが接合している。プライマリピストン２ｂは、第１ハウジング部材HSG1内に収容し、プライマリピストン２ｂのx軸正方向側の端は、第１ハウジング部材HSG1から突出してマスタシリンダ２の内周に嵌合している。
【００３８】
前記第１ハウジング部材HSG1内であって、プライマリピストン２ｂの外周には、戻しバネ５９を設置している。戻しバネ５９は、x軸正方向側の端を第１ハウジング部材HSG1内部のx軸正方向側の面Aに固定する一方、x軸負方向側の端を可動部材５８に係合している。戻しバネ５９は、面Aと可動部材５８との間でx軸方向に押し縮めて設置しており、可動部材５８及びボールネジ軸５７をx軸負方向側に付勢している。
【００３９】
前記従動側プーリ５３が回転するとボールネジナット５６が一体に回転し、このボールネジナット５６の回転運動により、ボールネジ軸５７がx軸方向に並進運動する。x軸正方向側へのボールネジ軸５７の並進運動の推力により、可動部材５８を介してプライマリピストン２ｂをx軸正方向側に押圧する。なお、図２では、ブレーキ非操作時にボールネジ軸５７がx軸負方向側に最大変位した初期位置にある状態を示す。
【００４０】
一方、ボールネジ軸５７には、上記x軸正方向側への推力と反対方向（x軸負方向側）に、戻しバネ５９の弾性力が作用する。これによりブレーキ中、すなわちプライマリピストン２ｂをx軸正方向側に押圧してマスタシリンダ圧Pmcを加圧している状態で、万が一、故障により駆動モータ５０が停止し、ボールネジ軸５７の戻し制御が不能となった場合でも、戻しバネ５９の反力によりボールネジ軸２７が初期位置に戻る。これによりマスタシリンダ圧Pmcがゼロ付近まで低下するため、ブレーキ力の引きずりの発生を防止し、この引きずりに起因して車両挙動が不安定になる事態を回避することができる。
【００４１】
また、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとの間に画成した環状空間Ｂには、一対のバネ（付勢手段）６ｄ、６eを配設している。一対のバネ６ｄ、６eは、その各一端をインプットロッド６に設けたフランジ部６ｃに係止し、バネ６ｄの他端をプライマリピストン２ｂの隔壁２ｈに係止し、バネ６eの他端を可動部材５８に係止している。これら一対のバネ６ｄ、６eは、プライマリピストン２ｂに対してインプットロッド６を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢し、ブレーキ非作動時にインプットロッド６とプライマリピストン２ｂとを相対移動の中立位置に保持する機能を有している。これら一つのバネ６ｄ、６ｅにより、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとが中立位置からいずれかの方向に相対変位したとき、プライマリピストン２ｂに対してインプットロッド６を中立位置に戻す付勢力が作用する。
【００４２】
なお、駆動モータ５０には、例えば、レゾルバ等の回転角検出センサ５０ａを設けており、これにより検出したモータ出力軸の位置信号をマスタシリンダ圧制御部８に入力する。マスタシリンダ圧制御部８は、入力した位置信号に基づき駆動モータ５０の回転角を算出し、この回転角に基づき回転−並進変換部２５の推進量、すなわちプライマリピストン２ｂのx軸方向変位量を算出する。
【００４３】
［マスタシリンダ圧制御構成］
図３は、実施例１の制動力制御装置における目標減速度補正部を示すブロック構成図である。図４は、実施例１の制動力制御装置におけるブレーキ操作に対する補正ゲインのマップを示す補正ゲインマップ図である。図５は、実施例１の制動力制御装置における目標減速度補正部のブレーキ液温度補正部を示すブロック構成図である。以下、図３〜図５に基づき、マスタシリンダ圧制御構成を説明する。
【００４４】
実施例１では、マスタシリンダ圧制御部８は駆動モータ５０によりインプットロッド６の変位に応じたプライマリピストン２ｂの変位、すなわちインプットロッド６とプライマリピストン２ｂの相対変位を制御している。そして、マスタシリンダ圧制御部８は、目標減速度演算部を備え、ドライバのブレーキ操作によるインプットロッド６の変位量で決まる目標減速度を算出し、その目標減速度に、目標減速度補正部８０による目標減速度補正量を加えた、補正後の目標減速度に応じて、プライマリピストン２ｂを変位させる。これにより、プライマリ液圧室２ｄを、インプットロッド６の推力に加えてプライマリピストン２ｂの推力によって加圧し、マスタシリンダ圧Pmcを調整する。
【００４５】
前記目標減速度補正部８０は、マスタシリンダ圧制御部８に実装され、図３に示すように、ブレーキ操作補正部８１と、外気温検出部８２と、ブレーキ液温度推定部８３（ブレーキ液温度情報取得部）と、ブレーキ液温度補正部８４と、を有して構成される。
【００４６】
前記ブレーキ操作補正部８１では、ペダルストローク速度（ブレーキ操作）に基づいて目標減速度を補正する補正ゲインの演算が行われる。ブレーキ操作補正部８１にブレーキ操作量検出部７（ブレーキ操作検出部）から入力されたペダルストロークは、時間微分されてペダルストローク速度が演算される。ここで、時間微分には、例えば次式のような擬似微分器Gds(s)を用いればよい。
Gds(s)＝s/(fw-1*s＋１) …(1)
ここで、sはラプラス演算子であり、fwはカットオフ周波数である。fwは制御帯域に比べ十分に高い値で設定する。なお、マスタシリンダ圧制御部８へはＩＩＲフィルタ（無限インパルス応答フィルタ）として実装すればよい。
次に、演算されたペダルストローク速度に基づき、操作速度が速いほど大きい値になるように補正ゲインを設定する。補正ゲインの設定は、例えば、図４に示すようなマップを用いて行えばよい。マップは、液圧応答性とペダルフィールのトレードオフを実験等から決定し、ブレーキ操作が遅いと０に近い値に、ブレーキ操作が速いと１に近い値になるよう設定すればよい。
【００４７】
前記ブレーキ液温度推定部８３は、外気温検出部８２により計測された外気温からブレーキ液温度を推定する。ブレーキ液温度の推定については、例えば、外気温とブレーキ液温度の対応関係を実験等により取得しておき、その関係に基づき作成したマップを用いればよい。
【００４８】
前記ブレーキ液温度補正部８４では、ペダルストロークに基づき演算された目標減速度を、ブレーキ操作補正部８１で演算された補正ゲインと、ブレーキ液温度推定部８３により推定されたブレーキ液温度と、で補正することで、目標減速度補正量を演算する。
このブレーキ液温度補正部８４は、図５に示すように、乗算器８４１と、ブレーキ液温度補正フィルタ８４２と、減算器８４３と、を有して構成される。
【００４９】
前記乗算器８４１は、ブレーキ液温度補正部８４に入力された目標減速度と、ブレーキ操作補正部８１によって演算された補正ゲインと、を乗算することでブレーキ操作対応補正量を演算する。
【００５０】
前記ブレーキ液温度補正フィルタ８４２は、目標減速度と補正ゲインの乗算値にフィルタを通してブレーキ液温度によるブレーキ液温度対応補正量を演算する。ここで、ブレーキ液温度補正フィルタ８４２は、ブレーキ液温度帯ごとにフィルタを持っており、ブレーキ液温度推定部８３で推定されたブレーキ液温度に最も近い温度帯のフィルタを使用してブレーキ液温度対応補正量を演算する。なお、ブレーキ液温度ごとのフィルタは、例えば、常温時の目標減速度から実減速度までの伝達関数（特性）を、それぞれの温度ごとの目標減速度から実減速度までの伝達関数で除算したものをＩＩＲフィルタとして実装すればよい。
【００５１】
前記減算器８４３は、ブレーキ液温度補正フィルタ８４２を通った信号（ブレーキ操作対応補正量）から、ブレーキ液温度補正フィルタ８４２を通過する前の信号（ブレーキ液温度対応補正量）との差分をとり、目標減速度補正量を演算する。
【００５２】
次に、作用を説明する。
実施例１の制動力制御装置１における作用を、「電動倍力による制動力制御作用」、「目標減速度補正作用」に分けて説明する。
【００５３】
［電動倍力による制動力制御作用］
制動力制御装置１での電動倍力による制動力制御作用を説明する。
マスタシリンダ圧制御機構５とマスタシリンダ圧制御部８によるインプットロッド６の推力の増幅比（以下、「倍力比α」という。）は、プライマリ液圧室２ｄにおけるインプットロッド６とプライマリピストン２ｂの軸直方向断面積（以下、それぞれ受圧面積AIR及びAPP）の比等により、以下のように決定される。
【００５４】
マスタシリンダ圧Pmcの液圧調整は、
Pmc＝（FIR＋K×△x）／AIR＝（FPP−K×△x）／APP …(2)
という式で示される圧力平衡関係をもって行われる。
ここで、圧力平衡式(2)における各要素は、以下のとおりである。
Pmc：プライマリ液圧室２ｄの液圧（マスタシリンダ圧）
FIR：インプットロッド６の推力
FPP：プライマリピストン２ｂの推力
AIR：インプットロッド６の受圧面積
APP：プライマリピストン２ｂの受圧面積
K：バネ６ｄ、６eのバネ定数
Δx：インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとの相対変位量
なお、実施例１では、インプットロッド６の受圧面積AIRを、プライマリピストン２ｂの受圧面積APPよりも小さく設定している。
ここで、相対変位量Δxは、インプットロッド６の変位（インプットロッドストローク）をXi、プライマリピストン２ｂの変位（ピストンストローク）をXbとして、Δx＝Xb−Xiと定義する。よって、相対変位量Δxは、相対移動の中立位置では０、インプットロッド６に対してプライマリピストン２ｂが前進（x軸正方向側へストローク）する方向では正符号、その逆方向では負符号となる。なお、圧力平衡式(2)ではシールの摺動抵抗を無視している。プライマリピストン２ｂの推力FPPは、駆動モータ５０の電流値から推定できる。
【００５５】
一方、倍力比αは、
α＝Pmc×（APP＋AIR）／FIR …(3)
という式にて表すことができる。
よって、式(3)に上記式(2)のPmcを代入すると、倍力比αは、
α＝（１＋K×Δx／FIR）×（AIR＋APP）／AIR …(4)
であらわされる式(4)のようになる。
【００５６】
倍力制御では、目標のマスタシリンダ圧特性が得られるように、駆動モータ５０（ピストンストロークXb）を制御する。ここで、マスタシリンダ圧特性とは、インプットロッドストロークXiに対するマスタシリンダ圧Pmcの変化特性を指す。インプットロッドストロークXiに対するピストンストロークXbを示すストローク特性と、上記目標マスタシリンダ圧特性とに対応して、インプットロッドストロークXiに対する相対変位量Δxの変化を示す目標変位量算出特性を得ることができる。検証により得られた目標変位量算出特性データに基づき、相対変位量Δxの目標値（以下、目標変位量Δx*）を算出する。
【００５７】
すなわち、目標変位量算出特性は、インプットロッドストロークXiに対する目標変位量Δx*の変化の特性を示し、インプットロッドストロークXiに対応して１つの目標変位量Δx*が定まる。検出したインプットロッドストロークXiに対応して決定される目標変位量Δx*を実現するように駆動モータ５０の回転（プライマリピストン２ｂの変位量Xb）を制御すると、目標変位量Δx*に対応する大きさのマスタシリンダ圧Pmcがマスタシリンダ２で発生する。
【００５８】
ここで、上記のようにインプットロッドストロークXiをブレーキ操作量検出部７により検出し、ピストンストロークXbを回転角検出センサ５０ａの信号に基づき算出し、相対変位量Δxを上記検出（算出）した変位量の差により求めることができる。倍力制御では、具体的には、上記検出した変位量Xiと目標変位量算出特性とに基づいて目標変位量Δx*を設定し、上記検出（算出）された相対変位量Δxが目標変位量Δx*と一致するように駆動モータ５０を制御（フィードバック制御）する。なお、ピストンストロークXbを検出するストロークセンサを別途設けることとしてもよい。
【００５９】
実施例１では、踏力センサを用いることなく倍力制御を行うため、その分だけコストを低減できる。また、相対変位量Δxが任意の所定値となるように駆動モータ５０を制御することにより、受圧面積比（AIR＋APP）／AIRで定まる倍力比よりも大きな倍力比や小さな倍力比を得ることができ、所望の倍力比に基づく制動トルクを得ることができる。
【００６０】
一定倍力制御は、インプットロッド６及びプライマリピストン２ｂを一体的に変位する、すなわち、インプットロッド６に対してプライマリピストン２ｂが常に上記中立位置となり、相対変位量Δx＝０で変位するように、駆動モータ５０を制御するものである。このようにΔx＝０となるようにプライマリピストン２ｂをストロークさせた場合、上記式(4)により、倍力比αは、α＝（AIR＋APP）／AIRとして一意に定まる。よって、必要な倍力比に基づいてAIR及びAPPを設定し、変位量XbがインプットロッドストロークXiに等しくなるようにプライマリピストン２ｂを制御することで、常に一定の（上記必要な）倍力比を得ることができる。
【００６１】
一定倍力制御における目標マスタシリンダ圧特性は、インプットロッド６の前進（x軸正方向側への変位）に伴い発生するマスタシリンダ圧Pmcが２次曲線、３次曲線、あるいはこれらにそれ以上の高次曲線等が複合した多次曲線（以下、これらを総称して多次曲線という）状に大きくなる。また、一定倍力制御は、インプットロッドストロークXiと同じ量だけプライマリピストン２ｂがストロークする（Xb＝Xi）ストローク特性を有している。このストローク特性と上記目標マスタシリンダ圧特性とに基づき得られる目標変位量算出特性では、あらゆるインプットロッドストロークXiに対して目標変位量Δx*が０となる。
【００６２】
これに対し、倍力可変制御は、目標変位量Δx*を正の所定値に設定し、相対変位量Δxがこの所定値となるように駆動モータ５０を制御する。これにより、マスタシリンダ圧Pmcを増加する方向へインプットロッド６が前進移動するに従い、インプットロッドストロークXiに比べてプライマリピストン２ｂの変位量Xbが大きくなるようにするものである。上記式(4)により、倍力比αは、（１＋K×Δx／FIR）倍の大きさとなる。すなわち、インプットロッドストロークXiに比例ゲイン（１＋K×Δx／FIR）を乗じた量だけプライマリピストン２ｂをストロークさせることと同義となる。このようにΔxに応じて倍力比αが可変となり、マスタシリンダ圧制御機構５が倍力源として働いて、ドライバの要求通りの制動トルクを発生させつつペダル踏力の大きな低減を図ることができる。
【００６３】
すなわち、制御性の観点からは上記比例ゲイン（１＋K×Δx／FIR）は１であることが望ましいが、例えば緊急ブレーキ等によりドライバのブレーキ操作量を上回る制動トルクが必要な場合には、一時的に、１を上回る値に上記比例ゲインを変更することができる。これにより、同量のブレーキ操作量でも、マスタシリンダ圧Pmcを通常時（上記比例ゲインが１の場合）に比べて引き上げることができるため、より大きな制動トルクを発生させることができる。ここで、緊急ブレーキの判定は、例えば、ブレーキ操作量検出部７の信号の時間変化率が所定値を上回るか否かで判定できる。
【００６４】
このように、倍力可変制御では、インプットロッド６の前進に対してプライマリピストン２ｂの前進をより進め、インプットロッド６に対するプライマリピストン２ｂの相対変位量Δxがインプットロッド６の前進に伴い大きくなり、これに対応してインプットロッド６の前進に伴うマスタシリンダ圧Pmcの増加が一定倍力制御よりも大きくなるように駆動モータ５０を制御する方法である。
【００６５】
倍力可変制御における目標マスタシリンダ圧特性は、インプットロッド６の前進（x軸正方向側への変位）に伴い発生するマスタシリンダ圧Pmcの増加が一定倍力制御よりも大きくなる（多次曲線状に増加するマスタシリンダ圧特性がより急峻になる）。また、倍力可変制御は、インプットロッドストロークXiの増加に対するピストンストロークXbの増加分が１よりも大きいストローク特性を有している。このストローク特性と上記目標マスタシリンダ圧特性とに基づき得られる目標変位量算出特性では、インプットロッドストロークXiが増加するに応じて目標変位量Δx*が所定の割合で増加する。
【００６６】
また、倍力可変制御として、上記制御（マスタシリンダ圧Pmcを増加する方向へインプットロッド６が移動するに従い、インプットロッドストロークXiに比べてピストンストロークXbが大きくなるように駆動モータ５０を制御すること）に加え、マスタシリンダ圧Pmcを増加する方向へインプットロッド６が移動するに従い、インプットロッドストロークXiに比べてピストンストロークXbが小さくなるように駆動モータ５０を制御する。これにより、回生協調制御時、回生制動トルクの増加に応じて摩擦制動トルクを減じることができる。
【００６７】
［目標減速度補正作用］
上記のように、制動力制御装置１は、目標減速度に応じてプライマリピストン２ｂを変位させてマスタシリンダ圧Pmcを調整する。このため、ブレーキ液温度が低い場合に減速度応答性の向上とペダルフィールを両立させるには、目標減速度補正量の演算を適切に行うことが必要である。以下、これを反映する目標減速度補正部８０での目標減速度補正作用を説明する。
【００６８】
まず、ブレーキ操作量検出部７において、ドライバのブレーキ操作によるインプットロッド６の変位量（ブレーキストローク量）が検出される。
一方、マスタシリンダ圧制御部８に備える目標減速度演算部において、ブレーキ操作量検出部７において検出されたブレーキストローク量に基づき、基本の目標減速度が演算される。
【００６９】
次に、目標減速度補正部８０のブレーキ操作補正部８１において、ブレーキ操作補正部８１に入力されたペダルストロークを時間微分することで、ペダルストローク速度が演算される。そして、演算されたペダルストローク速度に基づき、図４に示すマップを用い、操作速度が速いほど大きい値になるように補正ゲインが設定される。ここで、補正ゲインは、図４に示すマップから明らかなように、ブレーキ操作が遅いと０に近い値に設定され、ブレーキ操作が速いと１に近い値に設定される。
【００７０】
次に、ブレーキ液温度推定部８３において、外気温検出部８２により計測された外気温からブレーキ液温度が推定される。このブレーキ液温度の推定の際、外気温とブレーキ液温度の対応関係を実験等により取得しておき、その関係に基づき作成したマップが用いられる。
【００７１】
次に、ブレーキ液温度補正部８４において、目標減速度演算部において演算された目標減速度と、ブレーキ操作補正部８１で演算された補正ゲインと、の乗算値にフィルタを通して目標減速度補正量が演算される。
【００７２】
すなわち、ブレーキ液温度補正部８４の乗算器８４１では、ブレーキ液温度補正部８４に入力された目標減速度と、ブレーキ操作補正部８１によって演算された補正ゲインと、が乗算され、ブレーキ操作対応補正量が演算される。
【００７３】
そして、ブレーキ温度帯ごとにフィルタを持っているブレーキ温度補正フィルタ８４２において、ブレーキ液温度推定部８３で推定されたブレーキ液温度に最も近い温度帯のフィルタを選択する。そして、選択されたフィルタを使用し、ブレーキ液温度が低温であり、ブレーキ液の粘性が高い状態であっても、目標減速度から実減速度までの特性が、常温時の特性に近づくように、ブレーキ液温度対応補正量が演算される。このブレーキ液温度対応補正量は、ブレーキ温度補正フィルタ８４２を通したブレーキ操作対応補正量により得られる。
【００７４】
次いで、ブレーキ液温度補正フィルタ８４２を通った信号（ブレーキ液温度対応補正量）と、減算器８４３でブレーキ液温度補正フィルタ８４２を通過する前の信号（ブレーキ操作対応補正量）との差分をとり、目標減速度補正量が演算される。つまり、ブレーキ液温度対応補正量を加算分とし、ブレーキ操作対応補正量を減算分として目標減速度補正量が演算される。
【００７５】
次に、マスタシリンダ圧制御部８に備える目標減速度演算部において、ブレーキストローク量に基づき演算された目標減速度に、目標減速度補正部８０による目標減速度補正量を加えることで、補正後の目標減速度とされる。そして、補正後の目標減速度に応じて、プライマリピストン２ｂを変位させる。これにより、プライマリ液圧室２ｄを、インプットロッド６の推力に加えてプライマリピストン２ｂの推力によって加圧し、マスタシリンダ圧Pmcが調整される。以上述べた演算処理の流れにより、実施例１の制動力制御装置１にてマスタシリンダ圧Pmcが制御される。
【００７６】
上記のように目標減速度補正量を演算することにより、ブレーキ液温度が低温の時、ドライバ操作が遅いほどブレーキ操作対応補正量が小さくなり、かつ、小さいブレーキ操作対応補正量に基づくブレーキ液温度対応補正量も小さくなる。このため、ドライバ操作が遅いほど目標減速度補正量として小さな補正量が演算される。
したがって、遅いドライバ操作に対してマスタシリンダ圧Pmcが高くなりにくくなり、それによって感じるペダルフィールへの違和感を低減することができる。
【００７７】
一方、ブレーキ液温度が低温であって、ドライバ操作が速い場合には、ドライバ操作が速いほどブレーキ操作対応補正量が大きくなり、かつ、大きいブレーキ操作対応補正量に基づくブレーキ液温度対応補正量も大きくなる。このため、ドライバ操作が速いほど目標減速度補正量として大きな補正量が演算される。
したがって、低温時にブレーキ液の粘性が高い状態であっても、常温時に近い液圧応答性を実現することができ、実減速度の発生遅れによる違和感を防ぐことができる。
【００７８】
次に、効果を説明する。
実施例１の制動力制御装置１にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００７９】
(1) 運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出部（ブレーキ操作量検出部７）と、
前記運転者のブレーキ操作（ペダルストローク量）に基づき目標減速度を演算する目標減速度演算部（マスタシリンダ圧制御部８）と、
ブレーキ液温度を推定又は検出により取得するブレーキ液温度情報取得部（ブレーキ液温度推定部８３）と、
前記ブレーキ液温度と前記ブレーキ操作（ペダルストローク速度）とから、前記ブレーキ液温度が所定の温度以下の場合、所定の温度以上のときの実減速度（常温時の実減速度）に近づくように目標減速度補正量を演算する目標減速度補正部８０と、
前記目標減速度を前記目標減速度補正量により補正した補正後の目標減速度に基づき、マスタシリンダ圧Pmcを発生するマスタシリンダ圧制御部８と、
を備える。
このため、ブレーキ液温度が低い場合、液圧応答性の改善による減速度応答性の向上と、違和感を低減したペダルフィールと、を両立させることができる。
【００８０】
(2) 前記目標減速度補正部８０は、ブレーキ操作の操作速度（ペダルストローク速度）が遅いほど、前記目標減速度補正量を小さくする（図４）。
このため、(1)の効果に加え、ブレーキ操作が遅く、マスタシリンダ圧Pmcの変動をドライバが感じやすい操作状態においては、液圧応答性を改善しつつもペダルフィールの悪化を防ぐことができる。
【００８１】
(3) 前記目標減速度補正部８０は、ブレーキ操作から実際の減速度までの特性が、所定の温度以上のときの特性に近づくように前記目標減速度補正量を演算する（ブレーキ液温度補正部８４）。
このため、(1),(2)の効果に加え、ブレーキ液温度によらず目標減速度から実減速度までの遅れ時間が常温状態に近づくことから、実減速度発生までの遅れ時間が変化することでドライバが感じる違和感を低減することができる。
【００８２】
(4) 前記ブレーキ液温度情報取得部（ブレーキ液温度推定部８３）は、外気温からの推定によりブレーキ液温度情報を取得する。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、新たにセンサを追加せずブレーキ液温度を推定でき、目標減速度から実減速度発生までの遅れ時間を常温状態に近づけることができる。
【実施例２】
【００８３】
実施例２は、目標減速度補正量を、ブレーキ液温度とブレーキ操作と湿度から演算するようにした例である。
【００８４】
まず、構成を説明する。
［マスタシリンダ圧制御構成］
図６は、実施例２の制動力制御装置における目標減速度補正部を示すブロック構成図である。図７は、実施例２の制動力制御装置における目標減速度補正部のブレーキ液温度補正部を示すブロック構成図である。以下、図６及び図７に基づき、マスタシリンダ圧制御構成を説明する。
【００８５】
前記マスタシリンダ圧制御部８に実装される実施例２の目標減速度補正部８０は、図６に示すように、ブレーキ操作補正部８１と、外気温検出部８２と、湿度検出部８５と、IGNタイマ８６と、ブレーキ操作カウンタ８７と、ブレーキ液状態推定部８８と、ブレーキ液状態補正部８９と、を有して構成される。
【００８６】
前記ブレーキ操作補正部８１と前記外気温検出部８２は、実施例１のブレーキ操作補正部８１と外気温検出部８２と同様の構成である。
【００８７】
前記ブレーキ液状態推定部８８では、外気温検出部８２と、湿度検出部８５と、INGタイマ８６と、ブレーキ操作カウンタ８７の信号からブレーキ液状態を推定する。
【００８８】
前記外気温検出部８２の検出信号からブレーキ液温度を推定し、前記湿度検出部８５の検出信号からブレーキ液の含水率を推定する。ブレーキ液温度の推定とブレーキ液の含水率の推定については、例えば、外気温とブレーキ液温度、ブレーキ液の含水率と湿度の対応関係を、それぞれ実験等により取得し、その関係に基づき作成したマップを用いればよい。
【００８９】
前記IGNタイマ８６では、IGN信号（イグニッション信号）がONになってからの時間をカウントし、所定時間経過するまでは０を出力し、所定時間経過後は１を出力する。ここで、所定時間は、走行によってブレーキ液温度が常温と同じ温度まで温められる時間を実験等で測定し、その時間を設定すればよい。
【００９０】
前記ブレーキ操作カウンタ８７では、IGN信号がONのときに、ドライバがブレーキ操作した回数をカウントし、所定回数操作されるまでは０を出力し、所定回数操作した後は１を出力する。ここで、所定回数は、ブレーキ操作によりブレーキ液温度が常温と同じ温度まで温められるブレーキ操作回数を実験等で測定し、その回数を設定すればよい。
【００９１】
前記ブレーキ液温度補正部８９では、目標減速度を、ブレーキ操作補正部８１で演算された補正ゲインと、ブレーキ液状態推定部８８により推定されたブレーキ液状態と、自動ブレーキ要求信号と、に基づいて補正する。
このブレーキ液状態補正部８９は、図７に示すように、自動ブレーキ判断部８４５と、ブレーキ液状態補正フィルタ８４４と、減算器８４３と、を有して構成される。
【００９２】
前記自動ブレーキ補正部８４５には、ブレーキ液状態補正部８９に入力された目標減速度と、ブレーキ操作補正部８１によって演算された補正ゲインと、自動ブレーキ要求信号とが入力される。ここで、自動ブレーキとは、ドライバがペダル操作していないにもかかわらず、車両に搭載された他の制御システムからブレーキ要求がある場合、自動ブレーキ要求信号にしたがって駆動モータ５０への指令によりマスタシリンダ圧Pmcを発生させるブレーキをいう。自動ブレーキ要求信号が１（自動ブレーキが要求されている状況）の場合、自動ブレーキ補正部８４５は、目標減速度をそのまま出力する。自動ブレーキ要求信号が０（自動ブレーキが要求されていない状況）の場合、自動ブレーキ補正部８４５は、目標減速度と、ブレーキ操作補正部８１で演算された補正ゲインと、を乗算したものを出力する。
【００９３】
前記ブレーキ状態補正フィルタ８４４は、自動ブレーキ補正部８４５からのブレーキ操作対応補正量と、ブレーキ液状態推定部８８と、を入力し、ブレーキ操作対応補正量にフィルタを通してブレーキ液状態によるブレーキ液状態対応補正量を演算する。ここで、ブレーキ液状態補正フィルタ８４４は、ブレーキ液温度とブレーキ液の含水率ごとにフィルタを持っており、ブレーキ液状態推定部８８で推定されたブレーキ液状態に最も近い状態のフィルタを使用して補正量を演算する。なお、ブレーキ液状態補正フィルタ８４４は、実施例１と同様の方法で実装すればよい。
なお、「電気自動車の構成」、「制動力制御装置の全体構成」は、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００９４】
次に、作用を説明する。
【００９５】
［目標減速度補正作用］
ブレーキ液状態推定部８８においては、IGNタイマ８６もしくはブレーキ操作カウンタ８７の少なくともいずれかの出力が１であれば、常温状態であると推定される。一方、IGNタイマ８６もしくはブレーキ操作カウンタ８７の両方の出力が０であれば、推定したブレーキ液温度とブレーキ液の含水率により、ブレーキ液状態が推定される。
【００９６】
自動ブレーキ補正部８４５においては、自動ブレーキ要求信号が１の場合、目標減速度がそのまま出力される。一方、自動ブレーキ要求信号が０の場合、目標減速度と、ブレーキ操作補正部８１で演算された補正ゲインと、を乗算したブレーキ操作対応補正量が出力される。
【００９７】
次に、ブレーキ状態補正フィルタ８４４を通してブレーキ液状態によるブレーキ液状態対応補正量が演算される。ここで、ブレーキ液状態補正フィルタ８４４は、ブレーキ液温度とブレーキ液の含水率ごとにフィルタを持っており、ブレーキ液状態推定部８８で推定されたブレーキ液状態に最も近い状態のフィルタを使用してブレーキ状態対応補正量が演算される。
【００９８】
そして、ブレーキ液状態補正フィルタ８４４を通った信号（ブレーキ液状態対応補正量）と、減算器８４３でブレーキ液状態補正フィルタ８４４を通過する前の信号（ブレーキ操作対応補正量または目標減速度）との差分をとり、目標減速度補正量が演算される。つまり、ブレーキ液状態対応補正量を加算分とし、ブレーキ操作対応補正量を減算分として目標減速度補正量が演算される。
【００９９】
次に、マスタシリンダ圧制御部８に備える目標減速度演算部において、ブレーキストローク量に基づき演算された目標減速度に、実施例２の目標減速度補正部８０による目標減速度補正量を加えることで、補正後の目標減速度とされる。そして、補正後の目標減速度に応じて、プライマリピストン２ｂを変位させる。これにより、プライマリ液圧室２ｄを、インプットロッド６の推力に加えてプライマリピストン２ｂの推力によって加圧し、マスタシリンダ圧Pmcを調整する。以上述べた演算処理の流れにより、実施例２の制動力制御装置１にてマスタシリンダ圧Pmcが制御される。
【０１００】
上記のように、実施例２では、ブレーキ状態補正フィルタ８４４を設定することで、ブレーキ液温度と含水率の両方から、より実際のブレーキ液状態に近いフィルタを選択できるようになる。このため、より目標減速度から実減速度までの特性が、常温時の特性に近づくように、目標減速度補正量を演算できるようになる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【０１０１】
次に、効果を説明する。
実施例２の制動力制御装置１にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【０１０２】
(5) 前記目標減速度補正部８０は、自動ブレーキによる制動の場合、前記目標減速度補正量を大きくする。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、自動ブレーキによる制動で、マスタシリンダ圧Pmcの変動をドライバが感じない、あるいは、ドライバが感じにくい場合には、液圧応答性がより改善される。この結果、目標減速度に対して実減速度の発生が遅れることによるドライバの違和感を低減することができる。
【０１０３】
(6) 前記目標減速度補正部８０は、ブレーキ操作が所定の回数に達すると、前記目標減速度補正量を零にする。
このため、(1)〜(5)の効果に加え、外気温が低い状態でもブレーキ操作によりブレーキ液温度が上昇したことによる応答性の変化に追従できるようになる。この結果、目標減速度から実減速度発生までの遅れ時間を精度よく常温状態に近づけることができるようになり、ドライバが感じる違和感を低減することができる。
【０１０４】
(7) 前記目標減速度補正部８０は、イグニッションスイッチを投入した後、所定の時間が経過すると、前記目標減速度補正量を零にする。
このため、(1)〜(6)の効果に加え、外気温が低い状態でもイグニッションスイッチを投入した後、内燃機関等の排熱によりブレーキ液温度が上昇したことによる応答性の変化に追従できるようになる。この結果、目標減速度から実減速度発生までの遅れ時間を精度よく制御できるようになり、ドライバが感じる違和感を低減することができる。
【０１０５】
(8) 湿度を検出する湿度検出部８５と、を備え、
前記目標減速度補正部８０は、ブレーキ液温度とブレーキ操作と湿度から、前記ブレーキ液温度が所定の温度以下の場合、所定の温度以上のときの実減速度に近づくように前記目標減速度補正量を演算する（ブレーキ液状態推定部８８）。
このため、(1)〜(7)の効果に加え、湿度が高くよりブレーキ液粘性が高くなった状態にも対応することができる。この結果、目標減速度から実減速度発生までの遅れ時間を精度よく制御できるようになり、ドライバが感じる違和感を低減することができる。
【０１０６】
以上、本発明の制動力制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１０７】
実施例１，２では、ブレーキ液温度情報取得部として、外気温からの推定によりブレーキ液温度情報を取得する例を示した。しかし、ブレーキ液温度情報は、例えば、ブレーキ液温度を温度センサにより直接検出することで取得しても良い。
【０１０８】
実施例１，２では、ブレーキ液温度が所定値以下かどうかで、低温状態か否かを判定する旨の記載していなく、ブレーキ液温度補正フィルタ８４２やブレーキ液状態補正フィルタ８４４のフィルタ設定に委ねる例を示した。しかし、ブレーキ液温度やブレーキ液状態を監視し、ブレーキ液の粘性が高いとの判定をしてから目標減速度補正量を演算するような例としても良い。また、ブレーキ液温度やブレーキ液状態の判定が無くとも、マップ上で、所定値以下のブレーキ液温度で目標減速度に補正が入るような例としても良い。
【０１０９】
実施例１の図５では、目標減速度に対してブレーキ操作補正部の信号（ゲイン）をかけてブレーキ操作対応補正量を演算している。しかし、図５中のブレーキ液温度補正フィル８４２で、ブレーキ液温度対応補正量に対してブレーキ操作補正部の信号（ゲイン）をかけても良い。あるいは、ブレーキ液温度補正フィルタ８４２の出力に対してブレーキ操作補正部の信号（ゲイン）をかけても良い。
【０１１０】
実施例１，２では、ブレーキ操作対応補正量（自動ブレーキ要求時含む）をフィルタに通すことによりブレーキ液温度対応補正量あるいはブレーキ液状態対応補正量を演算する例を示した。しかし、ブレーキ液温度対応補正量あるいはブレーキ液状態対応補正量に対し、フィルタに通したり、ゲインを掛け合わせたりすることで、ブレーキ操作対応補正量（自動ブレーキ要求時含む）を演算する例としても良い。
【０１１１】
実施例１，２では、本発明の制動力制御装置を前輪駆動の電気自動車に適用する例を示した。しかし、本発明の制動力制御装置は、後輪駆動の電気自動車やハイブリッド車やエンジン車等の他の車両に対しても適用することができる。要するに、目標減速度に基づきマスタシリンダ圧を発生するようにした電動倍力による制動力制御装置を搭載した車両であれば適用できる。
【符号の説明】
【０１１２】
１ 制動力制御装置
BP ブレーキペダル
２ マスタシリンダ
４ａ〜４ｄ ホイルシリンダ
５ マスタシリンダ圧制御機構
６ インプットロッド
７ ブレーキ操作量検出部（ブレーキ操作検出部）
８ マスタシリンダ圧制御部（目標減速度演算部）
８０ 目標減速度補正部
８１ ブレーキ操作補正部
８２ 外気温検出部
８３ ブレーキ液温度推定部（ブレーキ液温度情報取得部）
８４ ブレーキ液温度補正部
８４１ 乗算器
８４２ ブレーキ液温度補正フィルタ
８４３ 減算器
８４４ ブレーキ液状態補正フィルタ
８４５ 自動ブレーキ判断部
８５ 湿度検出部
８６ IGNタイマ
８７ ブレーキ操作カウンタ
８８ ブレーキ液状態推定部
８９ ブレーキ液状態補正部
Pmc マスタシリンダ圧
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出部と、
前記運転者のブレーキ操作に基づき目標減速度を演算する目標減速度演算部と、
ブレーキ液温度を推定又は検出により取得するブレーキ液温度情報取得部と、
前記ブレーキ液温度と前記ブレーキ操作とから、前記ブレーキ液温度が所定の温度以下の場合、所定の温度以上のときの実減速度に近づくように目標減速度補正量を演算する目標減速度補正部と、
前記目標減速度を前記目標減速度補正量により補正した補正後の目標減速度に基づき、マスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ圧制御部と、
を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された制動力制御装置において、
前記目標減速度補正部は、ブレーキ操作の操作速度が遅いほど、前記目標減速度補正量を小さくする
ことを特徴とする制動力制動装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載された制動力制御装置において、
前記目標減速度補正部は、自動ブレーキによる制動の場合、前記目標減速度補正量を大きくする
ことを特徴とする制動力制動装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３の何れか１項に記載された制動力制御装置において、
前記目標減速度補正部は、ブレーキ操作から実際の減速度までの特性が、所定の温度以上のときの特性に近づくように前記目標減速度補正量を演算する
ことを特徴とする制動力制動装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４の何れか１項に記載された制動力制御装置において、
前記ブレーキ液温度情報取得部は、外気温からの推定によりブレーキ液温度情報を取得する
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５の何れか１項に記載された制動力制御装置において、
前記目標減速度補正部は、ブレーキ操作が所定の回数に達すると、前記目標減速度補正量を零にする
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項７】
請求項１から請求項６の何れか１項に記載された制動力制御装置において、
前記目標減速度補正部は、イグニッションスイッチを投入した後、所定の時間が経過すると、前記目標減速度補正量を零にする
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項８】
請求項１から請求項７の何れか１項に記載された制動力制御装置において、
湿度を検出する湿度検出部と、を備え、
前記目標減速度補正部は、ブレーキ液温度とブレーキ操作と湿度から、前記ブレーキ液温度が所定の温度以下の場合、所定の温度以上のときの実減速度に近づくように前記目標減速度補正量を演算する
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項１】
運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出部と、
前記運転者のブレーキ操作に基づき目標減速度を演算する目標減速度演算部と、
ブレーキ液温度を推定又は検出により取得するブレーキ液温度情報取得部と、
前記ブレーキ液温度と前記ブレーキ操作とから、前記ブレーキ液温度が所定の温度以下の場合、所定の温度以上のときの実減速度に近づくように目標減速度補正量を演算する目標減速度補正部と、
前記目標減速度を前記目標減速度補正量により補正した補正後の目標減速度に基づき、マスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ圧制御部と、
を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された制動力制御装置において、
前記目標減速度補正部は、ブレーキ操作の操作速度が遅いほど、前記目標減速度補正量を小さくする
ことを特徴とする制動力制動装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載された制動力制御装置において、
前記目標減速度補正部は、自動ブレーキによる制動の場合、前記目標減速度補正量を大きくする
ことを特徴とする制動力制動装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３の何れか１項に記載された制動力制御装置において、
前記目標減速度補正部は、ブレーキ操作から実際の減速度までの特性が、所定の温度以上のときの特性に近づくように前記目標減速度補正量を演算する
ことを特徴とする制動力制動装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４の何れか１項に記載された制動力制御装置において、
前記ブレーキ液温度情報取得部は、外気温からの推定によりブレーキ液温度情報を取得する
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５の何れか１項に記載された制動力制御装置において、
前記目標減速度補正部は、ブレーキ操作が所定の回数に達すると、前記目標減速度補正量を零にする
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項７】
請求項１から請求項６の何れか１項に記載された制動力制御装置において、
前記目標減速度補正部は、イグニッションスイッチを投入した後、所定の時間が経過すると、前記目標減速度補正量を零にする
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項８】
請求項１から請求項７の何れか１項に記載された制動力制御装置において、
湿度を検出する湿度検出部と、を備え、
前記目標減速度補正部は、ブレーキ液温度とブレーキ操作と湿度から、前記ブレーキ液温度が所定の温度以下の場合、所定の温度以上のときの実減速度に近づくように前記目標減速度補正量を演算する
ことを特徴とする制動力制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１３−１０３７２（Ｐ２０１３−１０３７２Ａ）
【公開日】平成２５年１月１７日（２０１３．１．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１４２５８４（Ｐ２０１１−１４２５８４）
【出願日】平成２３年６月２８日（２０１１．６．２８）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月１７日（２０１３．１．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月２８日（２０１１．６．２８）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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