制御装置
【課題】車両が盗難にあったとしてもその回収を容易化し得る制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の制御装置によれば、車両が盗難された又は盗難された疑いがあると盗難判定手段によって判定された場合には、盗難対策手段によりキャンバ角調整装置が作動され、通常走行時に比べて走行を阻害するキャンバ角（例えば、ポジティブ側又はネガティブ側に最大のキャンバ角）が車輪に付与される。よって、少なくとも盗難の危険がある状態において、通常走行時に比べて走行を阻害するキャンバ角が車輪に付与されるので、盗難車両の自走を通常状態より困難にすることができ、その結果として、盗難場所からの移動距離を制限できる。従って、盗難車両の回収を容易化できると共に、回収コストを抑制することができるという効果がある。
【解決手段】本発明の制御装置によれば、車両が盗難された又は盗難された疑いがあると盗難判定手段によって判定された場合には、盗難対策手段によりキャンバ角調整装置が作動され、通常走行時に比べて走行を阻害するキャンバ角（例えば、ポジティブ側又はネガティブ側に最大のキャンバ角）が車輪に付与される。よって、少なくとも盗難の危険がある状態において、通常走行時に比べて走行を阻害するキャンバ角が車輪に付与されるので、盗難車両の自走を通常状態より困難にすることができ、その結果として、盗難場所からの移動距離を制限できる。従って、盗難車両の回収を容易化できると共に、回収コストを抑制することができるという効果がある。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪と、その車輪にキャンバ角を付与するキャンバ角付与装置とを備えた車両に用いられる制御装置に関し、特に、車両が盗難されたとしてもその回収を容易化し得る制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両盗難に対する種々のセキュリティ技術が提案されている。例えば、特許文献１には、盗難等の異常が発生したした場合に、警報を出力すると共に、エンジンの始動を禁止し、さらに、通信手段を用いて車両の所有者に異常が発生したことを伝達する車両セキュリティ装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００７−１６８４７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に記載される車両セキュリティ装置のように、異常発生時にエンジンの始動を禁止させたとしても、電気配線の直結などによってエンジンを始動できる可能性がある。よって、エンジンが盗人によって強制的に始動されてしまえば、異常の発生や車両位置を車両の所有者に伝達することができたとしても、車両のエンジンが始動されてから（即ち、車両が盗まれてから）該車両を発見するまでの間に、該車両は遠くへ移動されてしまい、盗難車両の回収が困難になる上に、回収コストが嵩むという問題点があった。
【０００４】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、車両が盗難にあったとしてもその回収を容易化し得る制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この目的を解決するために請求項１記載の制御装置は、車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられるものであって、前記車両に対し、盗難又はその疑いがあるか否かを判定する盗難判定手段と、その盗難判定手段により前記車両が盗難された又は盗難の疑いがあると判定された場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、通常走行時に比べて走行を阻害するキャンバ角を前記車輪に付与する盗難対策手段と、を備えている。
【０００６】
請求項２記載の制御装置は、請求項１記載の制御装置において、前記盗難対策手段は、前記車輪にポジティブ側またはネガディブ側に最大のキャンバ角を付与する。
【０００７】
請求項３記載の制御装置は、請求項１又は２に記載の制御装置において、前記盗難対策手段は、前記盗難判定手段により前記車両が盗難された又は盗難の疑いがあると判定されてからの経過時間に応じて前記車輪に付与するキャンバ角をポジティブ側からネガティブ側又はネガティブ側からポジティブ側へ変更する付与方向変更手段を含む。
【０００８】
請求項４記載の制御装置は、請求項１から３のいずれかに記載の制御装置において、前記車両は、前記キャンバ角調整装置によりキャンバ角を調整可能な複数の車輪を有し、前記盗難対策手段は、前記複数の車輪のうち一部の車輪に対してポジティブ側のキャンバ角を付与し、残りの車輪に対してネガディブ側のキャンバ角を付与する。
【０００９】
請求項５記載の制御装置は、請求項１から４のいずれかに記載の制御装置において、前記車両は、前記キャンバ角調整装置によりキャンバ角を調整可能な複数の車輪を有し、前記盗難対策手段は、前記複数の車輪の内で少なくとも２種類の異なるキャンバ角を付与する。
【００１０】
請求項６記載の制御装置は、請求項１から５のいずれかに記載の制御装置において、前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車輪の幅方向に並設され前記車両の内側又は外側に配置される第２トレッドとを少なくとも備え、前記第１トレッドが前記第２トレッドに対して軟らかい特性に構成され、前記盗難対策手段は、前記車輪における前記第２トレッドの接地比率を増加させるキャンバ角を付与する。
【００１１】
請求項７記載の制御装置は、請求項１から６のいずれかに記載の制御装置において、前記キャンバ角調整装置は、前記車輪のキャンバ角を変化させて所定のキャンバ角にて保持するアクチュエータを含んで構成されるものであり、前記盗難対策手段は、前記アクチュエータが前記車輪のキャンバ角を保持する力をゼロにする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の制御装置によれば、車両が盗難された又は盗難された疑いがあると盗難判定手段によって判定された場合には、盗難対策手段によりキャンバ角調整装置が作動され、通常走行時に比べて走行を阻害するキャンバ角が車輪に付与される。
【００１３】
よって、少なくとも盗難の危険がある状態において、通常走行時に比べて走行を阻害するキャンバ角が車輪に付与されるので、盗難車両の自走を通常状態より困難にすることができ、その結果として、盗難場所からの移動距離を制限することが可能となる。従って、盗難車両の回収を容易化できると共に、回収コストを抑制することができるという効果がある。
【００１４】
請求項２記載の制御装置によれば、請求項１記載の制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。車両が盗難された又は盗難の疑いがあると盗難判定手段によって判定された場合には、盗難対策手段によって、車輪にポジティブ側またはネガディブ側に最大のキャンバ角が付与される。
【００１５】
よって、少なくとも盗難の危険がある状態において、ポジティブ側またはネガディブ側に最大のキャンバ角が車輪に付与されるので、キャンバスラストによる横力によって直進性が悪くなり、盗難車両の自走を困難にすることができる。その結果、盗難場所からの移動距離を制限することができるので、盗難車両の回収を容易化できると共に、回収コストを抑制することができるという効果がある。
【００１６】
請求項３記載の制御装置によれば、請求項１又は２に記載の制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。車両が盗難された又は盗難された疑いがあると盗難判定手段によって判定された場合には、かかる判定がなされてからの経過時間に応じて車輪に付与するキャンバ角が、付与方向変更手段（盗難対策手段の一部）によって、ポジティブ側からネガティブ側又はネガティブ側からポジティブ側へ変更される。
【００１７】
よって、盗難判定手段によって車両が盗難された又は盗難された疑いがあると判定されてからの経過時間に応じて、車輪のキャンバ角が、ポジティブ側になったりネガティブ側になったり不自然に変更され、車両の直進性が阻害される。よって、盗難車両の自走が困難となり、盗難場所からの移動距離を制限することができるので、盗難車両の回収を容易化できると共に、回収コストを抑制することができるという効果がある。
【００１８】
請求項４記載の制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。車両が盗難された又は盗難の疑いがあると盗難判定手段によって判定された場合には、盗難対策手段によって、複数の車輪のうち一部の車輪にポジティブ側のキャンバ角が付与され、残りの車輪に対してネガディブ側のキャンバ角が付与される。
【００１９】
よって、車輪によってポジティブ側のキャンバ角であったりネガティブ側のキャンバ角であったりと、車輪のキャンバ角が不自然な状態となって車両の直進性を阻害する。従って、盗難車両の自走を困難とし、盗難場所からの移動距離を制限することができるので、盗難車両の回収を容易化できると共に、回収コストを抑制することができるという効果がある。
【００２０】
請求項５記載の制御装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。車両が盗難された又は盗難の疑いがあると盗難判定手段によって判定された場合には、盗難対策手段によって、複数の車輪に対し、少なくとも２種類の異なるキャンバ角が付与される。よって、車輪のキャンバ角が不自然な状態となり、車両の直進性を阻害する。
【００２１】
従って、盗難車両の自走を困難にすることができ、その結果として、盗難場所からの移動距離を制限することができるので、盗難車両の回収を容易化できると共に、回収コストを抑制することができるという効果がある。
【００２２】
請求項６記載の制御装置によれば、請求項１から５のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。車輪が、幅方向に並設される、第１トレッドとその第１トレッドより硬い特性（即ち、第１トレッドより転がり抵抗が低くグリップ力がより低い特性）に構成される第２トレッドとを有しているので、車輪に付与されるキャンバ角に応じて、第１トレッドの特性と第２トレッドの特性とを使い分けることができる。
【００２３】
ここで、車両が盗難された又は盗難の疑いがあると盗難判定手段によって判定された場合には、盗難対策手段によって、第２トレッドの接地比率を増加させるキャンバ角が付与される。即ち、少なくとも盗難の危険がある状態において、車輪のグリップ力を低くする方向のキャンバ角が付与される。
【００２４】
よって、車輪がスリップし易くなり、盗難車両が走行し難い状態となるので、盗難場所からの移動距離を制限することができる。従って、盗難車両の回収を容易化できると共に、回収コストを抑制することができるという効果がある。
【００２５】
請求項７記載の制御装置によれば、請求項１から６のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。車両が盗難された又は盗難の疑いがあると盗難判定手段によって判定された場合には、盗難対策手段によって、キャンバ角調整装置に含まれるアクチュエータにおける該車輪のキャンバ角を保持する力がゼロにされる。
【００２６】
よって、アクチュエータによる車輪のキャンバ角の保持が不能となり、その結果として、車両の走行時に車輪がキャンバ角方向に揺動されることになり、盗難車両の自走を困難にすることができる。従って、盗難場所からの移動距離を制限することができ、盗難車両の回収を容易化できると共に、回収コストを抑制することができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明の好ましい実施形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施形態における制御装置１００が搭載される車両１の上面視を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。
【００２８】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、複数（本実施形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２の内の一部（本実施形態では左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２のキャンバ角を調整する懸架装置４と、その懸架装置４に支持される車体フレームＢＦと、ステアリング６３の操作に伴って各車輪２の内の一部（本実施形態では左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵するステアリング装置５とを主に備えている。なお、詳細は後述するが、本実施形態の車両１は、不正なキーの使用による盗難の危険性があると制御装置１００によって判定された場合には、各車輪２にポジティブ側に最大のキャンバ角が付与されるように構成されている。
【００２９】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の進行方向ＦＷＤ前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向ＦＷＤ後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備えている。また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３から付与される回転駆動力により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動する従動輪として構成されている。
【００３０】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与して回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図４参照）。電動モータ３ａは、図１に示すように、ディファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。
【００３１】
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の踏み込み状態に応じた回転速度で回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、ディファレンシャルギヤにより吸収される。
【００３２】
懸架装置４は、いわゆるサスペンションとして機能する装置であり、図１に示すように、各車輪２に対応して配設されている。また、本実施形態における懸架装置４は、上述したように、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置としての機能を兼ね備えている。
【００３３】
ここで、図２及び図３を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２及び図３は、懸架装置４の正面図であり、図３（ａ）は、車輪２のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整された状態が図示され、図３（ｂ）は、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整された状態が図示されている。なお、図２及び図３では、発明の理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示を省略し、図面を簡素化している。また、各懸架装置４の構成は、それぞれ共通であるので、右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として、図２及び図３に図示する。
【００３４】
懸架装置４は、図２に示すように、ストラット式（マクファーソン式）の機構により構成され、アクスルハブ４１と、サスペンションアーム４２と、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲとを主に備えている。
【００３５】
アクスルハブ４１は、車輪２を回転可能に支持するものであり、図２に示すように、車両１の内側（図２右側）から車輪２を支持すると共に、サスペンションアーム４２を介してＦＲアクチュエータ４３ＦＲに連結されている。サスペンションアーム４２は、アクスルハブ４１をＦＲアクチュエータ４３ＦＲに連結するものであり、第１〜第３アーム４２ａ〜４２ｃを備えている。
【００３６】
第１アーム４２ａ及び第２アーム４２ｂは、一端（図２左側）がアクスルハブ４１の上部（図２上側）及び下部（図２下側）にそれぞれ軸支される一方、他端（図２右側）が第３アーム４２ｃの上端（図２上側）及び下端（図２下側）にそれぞれ軸支されている。また、第１アーム４２ａ及び第２アーム４２ｂは、互いに対向して配置されると共に、第３アーム４２ｃは、アクスルハブ４１に対向して配置されている。これにより、アクスルハブ４１とサスペンションアーム４２（第１〜第３アーム４２ａ〜４２ｃ）とにより、４節のリンク機構が構成される。
【００３７】
なお、サスペンションアーム４２には、路面Ｇから車体フレームＢＦに伝わる衝撃を緩和するコイルばね及びそのコイルばねの振動を減衰させるショックアブソーバ（いずれも図示せず）が配設されている。
【００３８】
ＦＲアクチュエータ４３ＦＲは、サスペンションアーム４２と車体フレームＢＦとを連結するものであり、油圧シリンダにより構成されている。このＦＲアクチュエータ４３ＦＲは、図２に示すように、本体部（図２上側）が車体フレームＢＦに軸支される一方、ロッド部（図２下側）が第３アーム４２ｃに軸支されている。
【００３９】
ここで、第２アーム４２ｂは、キャンバ軸４４を介してアクスルハブ４１に軸支されており、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸縮駆動されると、アクスルハブ４１とサスペンションアーム４２とにより構成されるリンク機構（以下、単に「リンク機構」と称す。）が屈伸し、キャンバ軸４４を中心軸として車輪２が揺動する（図３参照）。
【００４０】
即ち、一般に、車輪２は、路面Ｇとの間の摩擦により、路面Ｇに対して滑りを生じないため、リンク機構は、車輪２の接地面に最も近くに配置されるキャンバ軸４４を固定軸として屈伸する。その結果、キャンバ軸４４を中心軸として車輪２が揺動する。
【００４１】
また、キャンバ軸４４は、アクスルハブ４１が車輪２を車両１の内側から支持する構成であるので、車両１の正面視において、車輪２の中心線Ｍよりも車両１の内側（図２右側）に配置されている。
【００４２】
上述したように構成される懸架装置４によれば、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、図２に示す状態からＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸縮駆動されると、リンク機構が屈伸し、車輪２がキャンバ軸４４を中心軸として矢印Ａ方向または矢印Ｂ方向へ揺動することで、車輪２のキャンバ角が調整される。なお、かかる調整によって車輪２に付与されたキャンバ角は、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲの推力によって保持される。
【００４３】
また、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸縮駆動されると、リンク機構が屈伸し、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲを介してサスペンションアーム４２に連結された車体フレームＢＦが昇降することで、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈが変更される。即ち、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲを伸縮駆動することで、車輪２のキャンバ角を調整するのと同時に、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈを変更することができる。
【００４４】
ここで、本実施形態では、上述したように、車両１の正面視において、キャンバ軸４４が車輪２の中心線Ｍよりも車両１の内側に配置される構成であるので、図３（ａ）に示すように、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲを収縮駆動することで、車輪２のキャンバ角をプラス方向（ポジティブ）に調整することができる。同時に、車体フレームＢＦが上昇することで、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈを広げることができる。
【００４５】
一方、図３（ｂ）に示すように、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲを伸長駆動することで、車輪２のキャンバ角をマイナス方向（ネガティブ）に調整することができる。同時に、車体フレームＢＦが下降することで、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈを縮めることができる。
【００４６】
図１に戻って説明する。ステアリング装置５は、ラックアンドピニオン式の機構により構成され、ステアリングシャフト５１と、フックジョイント５２と、ステアリングギヤ５３と、タイロッド５４と、ナックル５５とを主に備えている。
【００４７】
このステアリング装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作は、まず、ステアリングシャフト５１を介してフックジョイント５２に伝達されると共に、フックジョイント５２により角度を変えられつつ、ステアリングギヤ５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動して、ナックル５５を押し引きすることで、車輪２の操舵角が調整される。
【００４８】
アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３の制御が行われる。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作に伴って、車輪２がステアリング装置５により操舵される。
【００４９】
また、キーシリンダ２４は、鍵穴に対応するキー５０（図４参照）を挿入して回転した場合に、車両１の起動（始動）を制御装置１００へ指示するものである。詳細は後述するが、本実施形態では、キーシリンダ２４がキー５０に記憶されるキーＩＤを受信できる構成とされており、制御装置１００は、キーシリンダ２４が受信したキーＩＤに基づき、盗難される疑いのある不正な起動がされたか否かを判定するように構成されている。
【００５０】
制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２の踏み込み状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を制御することで、各車輪２を回転駆動する。また、制御装置１００は、キーシリンダ２４が受信したキーＩＤに基づいて不正な起動がされたか否かを判定し、不正な起動がされたと判定した場合にはリンク駆動装置４３を制御して、各車輪２に対してポジティブ側に最大のキャンバ角を付与し、車両１の直進性を悪化させて自走が困難な状態とする。
【００５１】
ここで、図４を参照して、制御装置１００の詳細構成について説明する。図４は、制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。制御装置１００は、図４に示すように、ＣＰＵ７１、ＥＥＰＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。
【００５２】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、計時回路７１ａが設けられている。ＥＥＰＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１によって実行される制御プログラムや固定値データ等を書き換え可能に記憶すると共に、電源遮断後も内容を保持可能な不揮発性のメモリであり、図４〜図８に示すフローチャート（盗難対策処理など）のプログラムが格納されている。
【００５３】
また、ＥＥＰＲＯＭ７２には、車両１毎に固有のＩＤコードである車両側ＩＤを記憶する車両側ＩＤメモリ７２ａを有している。詳細は後述するが、本実施形態では、キー５０がキーシリンダ２４に挿入された場合に、車両側ＩＤメモリ７２ａに記憶されている車両側ＩＤとキー５０から読み取ったキーＩＤとの照合をＣＰＵ７１が行うように構成されている。
【００５４】
ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、盗難フラグ７３ａを備えている。この盗難フラグ７３ａは、不正なキーの使用による盗難の危険性が生じたか否かを示すフラグであり、オンであれば少なくとも車両が盗難される危険性があることを示す。より具体的には、盗難フラグ７３ａは、キーシリンダ２４に正規のキー５０又は不正なキーが挿入されて回転されたことに伴って初期化（オフ）され、後述する盗難判定処理（図６参照）において、キー５０から読み取ったキーＩＤと車両側ＩＤメモリ７２ａとが不一致であった場合にオンされる。
【００５５】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの命令に基づいて制御する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００５６】
リンク駆動装置４３は、上述したように、リンク機構を屈伸させることで車輪２を揺動駆動するための装置であり、リンク機構に屈伸のための駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲと、それら各アクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて制御する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００５７】
なお、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲは、上述したように、油圧シリンダにより構成され、各油圧シリンダにオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ（図示せず）と、その油圧ポンプから各油圧シリンダに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）とを主に備えて構成されている。
【００５８】
ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、リンク駆動装置４３の制御回路が油圧ポンプを駆動制御すると、その油圧ポンプから供給されるオイル（油圧）によって、各油圧シリンダ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）が伸縮駆動される。また、電磁弁がオン／オフされると、各油圧シリンダ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）の駆動方向（伸長または収縮）が切り替えられる。
【００５９】
リンク駆動装置４３の制御回路は、各油圧シリンダ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）の伸縮量を伸縮センサ（図示せず）により監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した油圧シリンダ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）は、伸縮駆動が停止される。なお、伸縮センサによる検出結果は、制御回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２のキャンバ角および車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈ（図２参照）を得ることができる。
【００６０】
キーシリンダ２４は、挿入されたキー５０により回転されることで、車両１の起動（始動）を制御装置１００へ指示する。キーシリンダ２４は、キーＩＤ受信部２４ａを有している。このキーＩＤ受信部２４ａは、挿入されたキー５０のトランスポンダ５０ａのメモリ部分に記憶されるキーＩＤを受信するものである。ＣＰＵ７１は、キーＩＤ受信部２４ａにより受信したキーＩＤを読み取り、車両側ＩＤメモリ７２ａに記憶されている車両側ＩＤとの照合を行う。
【００６１】
なお、キー５０は、外形は通常のキーの形状に構成されているが、その内部にトランスポンダ５０ａが埋め込まれている。このトランスポンダ５０ａは、メモリ（図示せず）と送信回路（図示せず）とを含んで構成され、図示されない内蔵電池によって駆動される。トランスポンダ５０ａのメモリには、１の車両側ＩＤと対になる固有のキーＩＤが記憶されており、キーシリンダ２４にキー５０を挿入した場合に、キーＩＤが送信回路によってキーシリンダ２４のキーＩＤ受信部２４ａへ送信（出力）される。
【００６２】
また、図４に示す他の入出力装置８３としては、車体フレームＢＦの加速度を検出する加速度センサ装置や、アクセルペダル６１の踏み込み状態を検出するアクセルペダルセンサ装置や、ブレーキペダル６２の踏み込み状態を検出するブレーキペダルセンサ装置や、ステアリング６３の操作状態を検出するステアリングセンサ装置等が例示される。
【００６３】
次に、図５〜図８のフローチャートを参照して、上記構成を有する車両１の制御装置１００により実行される盗難対策処理について説明する。図５は、盗難対策処理を示すフローチャートである。この盗難対策処理は、キーシリンダ２４へのキー（不正なキーを含む）の挿入がキー挿入スイッチ（図示せず）により検出されると起動する処理である。
【００６４】
図５に示すように、この盗難対策処理では、まず、使用されたキーの正当性を判定する盗難判定処理を実行し（Ｓ１）、その盗難判定処理（Ｓ１）による判定結果に基づいて各車輪２のキャンバ設定角を決定する盗難防止用キャンバ角設定処理を実行し（Ｓ２）、リンク駆動装置４３を制御して各車輪２に盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）により設定されたキャンバ設定角を付与する実キャンバ角付与処理を実行して（Ｓ３）、終了する。
【００６５】
この第１実施形態の盗難対策処理の中で実行される盗難判定処理（Ｓ１）、盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）、及び実キャンバ角付与処理（Ｓ３）の詳細な処理は、図６〜図８を参照して後述する。また、本発明のすべての実施形態において、盗難判定処理（Ｓ１）を特許請求の範囲に記載の盗難判定手段とし、盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）を特許請求の範囲に記載の盗難対策手段として説明する。
【００６６】
図６は、図５の盗難対策処理の中で実行される盗難判定処理（Ｓ１）を示すフローチャートである。図６に示すように、盗難判定処理（Ｓ１）では、まず、盗難フラグ７３ａをオフして初期化し（Ｓ１１）、キーシリンダ２４のキーＩＤ受信部２４ａにより受信したキーＩＤを読み取る（Ｓ１２）。Ｓ１２の処理後、読み取ったキーＩＤと車両側ＩＤメモリ７２ａに記憶されている車両側ＩＤとの照合を行い、これらのＩＤが一致するかを確認する（Ｓ１３）。
【００６７】
Ｓ１３の処理により確認した結果、キーＩＤと車両側ＩＤとが一致する場合には（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、盗難判定処理（Ｓ１）を終了する。即ち、キー５０から読み取ったキーＩＤと車両側ＩＤメモリ７２ａに記憶されている車両側ＩＤとが一致する場合には、不正なキーの使用による盗難の危険性がないと判定し、盗難フラグ７３ａがオフの状態のまま盗難判定処理（Ｓ１）を終了する。
【００６８】
一方で、Ｓ１３の処理により確認した結果、キーＩＤと車両側ＩＤとが一致しない場合には（Ｓ１３：Ｎｏ）、不正なキーの使用による盗難の危険性が生じたと判定し、盗難フラグ７３ａをオンして（Ｓ１４）、盗難判定処理（Ｓ１）を終了する。
【００６９】
図７は、図５の盗難対策処理の中で実行される盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）を示すフローチャートである。図７に示すように、盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）では、まず、盗難フラグ７３ａの読み込みを行う（Ｓ２１）。
【００７０】
Ｓ２１の処理後、読み込んだ盗難フラグ７３ａがオンであるか否かを確認し（Ｓ２２）、盗難フラグ７３ａがオフであれば、即ち、不正なキーの使用による盗難の危険性がないと判定されている場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）を終了する。
【００７１】
一方で、Ｓ２２の処理により確認した結果、盗難フラグ７３ａがオンであれば、即ち、不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定されている場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、各車輪２のキャンバ設定角をポジティブ側の最大角とし（Ｓ２３）、盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）を終了する。
【００７２】
図８は、図５の盗難対策処理の中で実行される実キャンバ角付与処理（Ｓ３）を示すフローチャートである。図８に示すように、実キャンバ角付与処理（Ｓ３）では、まず、盗難フラグ７３ａの読み込みを行い（Ｓ３１）、読み込んだ盗難フラグ７３ａがオンであるか否かを確認する（Ｓ３２）。Ｓ３２の処理により確認した結果、読み込んだ盗難フラグ７３ａがオフであれば（Ｓ３２：Ｎｏ）、実キャンバ角付与処理（Ｓ３）を終了する。
【００７３】
一方で、Ｓ３２の処理により確認した結果、盗難フラグ７３ａがオンであれば（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、各車輪２の実キャンバ角（即ち、各車輪２に実際に付与されるキャンバ角）が盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）により設定されたキャンバ設定角となるようにリンク駆動装置４３の制御を行い（Ｓ３３）、実キャンバ角付与処理（Ｓ３）を終了する。
【００７４】
以上説明したように、第１実施形態において実行される盗難対策処理によれば、盗難判定処理（Ｓ１）により不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定された場合には、各車輪２にポジティブ側に最大のキャンバ角が付与される。よって、各車輪２に走行を阻害する不自然に大きなキャンバ角が付与されるので、キャンバスラストによる横力によって直進性が悪くなると共に、場合によっては車輪２の片当たりが生じるので、車両１の自走を困難にすることができる。その結果、車両１が盗難されて盗難場所から移動されることがあったとしても、その移動距離を制限することができ、盗難車両（車両１）の回収を容易化できると共に、回収コストを抑制することができる。
【００７５】
また、本実施形態の車両１は、車輪２にポジティブ側のキャンバ角を付与することにより、車体フレームＢＦが上昇する構成であるので、不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定されると突然車高が上がることになり、盗人の心理的動揺を煽ることができ、車両１の盗難を抑制することができる。
【００７６】
次に、図９を参照して、第２実施形態について説明する。この第２実施形態もまた、上述した第１実施形態と同様、キーシリンダ２４へキーが挿入されたことに伴って起動する盗難対策処理（図５参照）を実行するが、盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）及び実キャンバ角付与処理（Ｓ３）の処理内容の一部が第１実施形態と異なっている。なお、第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００７７】
図９（ａ）は、第２実施形態における盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）を示すフローチャートであり、図９（ｂ）は、第２実施形態における実キャンバ角付与処理（Ｓ３）を示すフローチャートである。
【００７８】
図９（ａ）に示すように、第２実施形態の盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）では、盗難フラグ７３ａの読み込みを行い（Ｓ２１）、盗難フラグ７３ａがオンであるか否かの確認を行い（Ｓ２２）、盗難フラグ７３ａがオンであれば（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、各アクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲへ供給する電流の設定値（アクチュエータ電流設定値）をゼロとして（Ｓ２０１）、盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）を終了する。なお、盗難フラグ７３ａがオフである場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、そのまま盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）を終了する。
【００７９】
また、図９（ｂ）に示すように、第２実施形態の実キャンバ角付与処理（Ｓ３）では、盗難フラグ７３ａの読み込みを行い（Ｓ３１）、盗難フラグ７３ａがオンであるか否かの確認を行い（Ｓ３２）、盗難フラグ７３ａがオンである場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、各アクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲへ供給する電流を、盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）において設定されたアクチュエータ電流設定値、即ち、ゼロとし（Ｓ３０１）、実キャンバ角付与処理（Ｓ３）を終了する。なお、盗難フラグ７３ａがオフである場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、そのまま実キャンバ角付与処理（Ｓ３）を終了する。
【００８０】
以上説明したように、第２実施形態において実行される盗難対策処理によれば、盗難判定処理（Ｓ１）により不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定された場合には、各アクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲへの電流供給が断たれる。従って、各アクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲの推力がゼロ（０Ｎ）となり、各車輪２がキャンバ角２を所定位置で保持する力が失われる。
【００８１】
各アクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲによる保持力がゼロの状態で、車両１を走行させると、各車輪２は、走行状態（例えば、路面状況）に応じて、キャンバ軸４４を中心軸とするキャンバ角方向（即ち、図２における矢印Ａ方向または矢印Ｂ方向）へ不規則に揺動することになり、車両の直進性が著しく阻害される。よって、車両１の自走が困難となるので、車両１が盗難されて盗難場所から移動されることがあったとしても、その移動距離を制限することができる。その結果、盗難車両（車両１）の回収を容易化できると共に、回収コストを抑制することができる。
【００８２】
次に、図１０〜図１３を参照して、第３実施形態について説明する。この第３実施形態では、車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）に換えて、車輪の幅方向に特性の異なる２種類のトレッド（第１トレッド２１及び第２トレッド２２）を有する車輪２０（２０ＦＬ〜２０ＲＲ）を採用している。なお、第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００８３】
まず、図１０〜図１２を参照して、第３実施形態において使用する車輪２０の詳細構成について説明する。図１０は、車両１の上面視を模式的に示した模式図であり、図１１及び図１２は、車両１の正面視を模式的に示した模式図である。なお、図１１では、車輪２０のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整された状態が図示され、図１２では、車輪２０のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整された状態が図示されている。
【００８４】
車輪２０は、図１０に示すように、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、各車輪２０において、第１トレッド２１が車両１の外側に配置され、第２トレッド２２が車両１の内側に配置されている。また、車輪２０は、第１トレッド２１と第２トレッド２２とが互いに異なる特性に構成され、第１トレッド２１が第２トレッド２２に比して軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）に構成されている。なお、本実施形態では、両トレッド２１，２２の幅寸法（図１０左右方向寸法）が同一に構成されている。
【００８５】
上述したように構成される車輪２０によれば、図１１に示すように、リンク駆動装置４３が制御され、車輪２０のキャンバ角θＬ，θＲがプラス方向（ポジティブ）に調整されると、車両１の外側に配置される第１トレッド２１の接地（接地面積）が増加する一方、車両１の内側に配置される第２トレッド２２の接地（接地面積）が減少する。これにより、第１トレッド２１と第２トレッド２２との接地比率を変更できるので、接地比率の高いトレッド、即ち、第１トレッド２１の特性による影響を大きくして、第１トレッド２１の特性により得られる性能を車輪２に発揮させることができる。
【００８６】
ここで、本実施形態では、上述したように、車輪２０は、第１トレッド２１を第２トレッド２２に比して軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）とする構成であるので、第１トレッド２１の軟らかい特性、即ち、弾性に富み、外力に対して変形し易い特性によって、車両１が路面Ｇから受ける衝撃を緩和することができる。
【００８７】
これに対し、図１２に示すように、リンク駆動装置４３が制御され、車輪２０のキャンバ角θＬ，θＲがマイナス方向（ネガティブ）に調整されると、車両１の外側に配置される第１トレッド２１の接地（接地面積）が減少する一方、車両１の内側に配置される第２トレッド２２の接地（接地面積）が増加する。これにより、接地比率の低いトレッド、即ち、第１トレッド２１の特性による影響を小さくすることができる。
【００８８】
これにより、第１トレッド２１の軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）、即ち、高グリップ特性によって、車輪２０の転がり抵抗が大きくなることを回避できるので、燃費の悪化を抑制して、燃費性能の向上を図ることができる。
【００８９】
上記構成を有する第３実施形態の車両１もまた、上述した第１実施形態と同様、キーシリンダ２４へキーが挿入されたことに伴って起動する盗難対策処理（図５参照）を実行するが、盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）の処理内容の一部が第１実施形態と異なっている。
【００９０】
ここで、図１３は、第３実施形態における盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）を示すフローチャートである。図１３に示すように、第３実施形態の盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）では、盗難フラグ７３ａの読み込みを行い（Ｓ２１）、盗難フラグ７３ａがオンであるか否かの確認を行い（Ｓ２２）、盗難フラグ７３ａがオフである場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、そのまま盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）を終了する。
【００９１】
一方で、盗難フラグ７３ａがオンであれば（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、各車輪２０のキャンバ設定角を低転がり面接地角度とし（Ｓ２１１）、盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）を終了する。なお、この「低転がり面接地角度」とは、路面Ｇにおける車輪２０の接地部分のうち、低転がり面である第２トレッド２２の接地比率が第１トレッド２１の接地比率に比べて高い所定量となるように予め規定されている角度である。
【００９２】
従って、この第３実施形態において実行される盗難対策処理によれば、盗難判定処理（Ｓ１）により不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定された場合には、各車輪２０は、第２トレッド２２の接地比率を増加させるキャンバ角（本実施形態では、ネガティブ側のキャンバ角）が付与されることになる。
【００９３】
よって、少なくとも盗難の危険がある状態において、各車輪２０がグリップ力を低くする方向のキャンバ角が付与されるので、車輪２０のグリップ力が低下して、車両１の自走を困難にすることできる。その結果、車両１が盗難されて盗難場所から移動されることがあったとしても、その移動距離を制限することができ、盗難車両（車両１）の回収を容易化できると共に、回収コストを抑制することができる。
【００９４】
次に、図１４を参照して、第４実施形態について説明する。上述した第１実施形態では、盗難判定処理（Ｓ１）により不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定された場合に各車輪２がポジティブ側に最大のキャンバ角が付与されるように構成したが、この第４実施形態では、不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定されると、所定時間毎に各車輪２に付与されるキャンバ角が変化されるように構成されている。なお、第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００９５】
この第４実施形態では、上述した第１実施形態にて実行される盗難対策処理が、キーシリンダ２４へのキーの挿入に伴う起動後、所定時間毎（例えば、３０秒毎）に繰り返し実行されるように構成されている。
【００９６】
図１４は、第４実施形態における盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）を示すフローチャートである。図１４に示すように、第４実施形態の盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）では、盗難フラグ７３ａの読み込みを行い（Ｓ２１）、盗難フラグ７３ａがオンであるか否かの確認を行い（Ｓ２２）、盗難フラグ７３ａがオフである場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、そのまま盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）を終了する。
【００９７】
一方で、Ｓ２２の処理により確認した結果、盗難フラグ７３ａがオンであれば（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、図示されないネガティブ側フラグがオンであるか否かを確認する（Ｓ２２１）。なお、ネガティブ側フラグは、キャンバ設定角としてポジティブ側のキャンバ角を設定するか、ネガティブ側のキャンバ角かを設定するかを示すフラグである。このネガティブ側フラグは、キーシリンダ２４に正規のキー５０又は不正なキーが挿入されて回転されたことに伴って初期化（オフ）される。
【００９８】
Ｓ２２１により確認した結果、ネガティブ側フラグがオフであれば（Ｓ２２１：Ｎｏ）、各車輪２のキャンバ設定角をポジティブ側の最大角とし（Ｓ２２２）、ネガティブ側フラグをオンして（Ｓ２２３）、盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）を終了する。
【００９９】
一方で、Ｓ２２１により確認した結果、ネガティブ側フラグがオンであれば（Ｓ２２１：Ｙｅｓ）、各車輪２のキャンバ設定角をネガティブ側の最大角とし（Ｓ２２４）、ネガティブ側フラグをオフして（Ｓ２２５）、盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）を終了する。
【０１００】
従って、この第４実施形態によれば、盗難対策処理が所定時間毎（例えば、３０秒毎）に繰り返し実行されるので、盗難判定処理（Ｓ１）により不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定された場合には、各車輪２に対し、盗難対策処理の実行間隔毎に、ポジティブ側に最大のキャンバ角とネガティブ側に最大のキャンバ角とが交互に付与されることになる。
【０１０１】
よって、盗難判定処理（Ｓ１）により不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定された場合には、かかる判定がなされてからの経過時間に応じて車輪２に付与されるキャンバ角が、ポジティブ側になったりネガティブ側になったり不自然に変更されるので、車両の直進性が阻害される。その結果、車両１の自走が困難となるので、車両１が盗難されて盗難場所から移動されることがあったとしても、その移動距離を制限することができ、盗難車両（車両１）の回収を容易化できると共に、回収コストを抑制することができる。
【０１０２】
次に、図１５を参照して、第５実施形態について説明する。この第５実施形態もまた、上述した第１実施形態と同様、キーシリンダ２４へキーが挿入されたことに伴って起動する盗難対策処理（図５参照）を実行するが、実キャンバ角付与処理（Ｓ３）において、なお、第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。
【０１０３】
この第５実施形態では、上述した第１実施形態にて実行される盗難対策処理が、キーシリンダ２４へのキーの挿入に伴う起動後、所定時間毎（例えば、０．２秒毎）に繰り返し実行されるように構成されている。
【０１０４】
図１５は、第５実施形態における実キャンバ角付与処理（Ｓ３）を示すフローチャートである。図１５に示すように、第５実施形態の実キャンバ角付与処理（Ｓ３）では、まず、キャンバ設定角の読み込みを行う（Ｓ３２１）。
【０１０５】
Ｓ３２１の処理後、車両１の走行が開始されたかの確認を行い（Ｓ３２２）、車両１の走行開始が確認されなければ（Ｓ３２２：Ｎｏ）、実キャンバ角付与処理（Ｓ３）を終了する。
【０１０６】
なお、車両１の走行が開始されたか否かの判定は、例えば、アクセルペダル６１の踏み込み状態や、ブレーキペダル６２の踏み込み状態や、車両１の走行速度などにより確認することができる。より具体的には、アクセルペダル６１が踏み込まれた場合（即ち、アクセル開度が０より大きくなった場合）や、ブレーキペダル６２がオン（踏み込まれた状態）からオフ（踏み込み量が０になった状態）へ移行した場合や、車両１の走行速度が０より大きくなった場合に、車両１の走行が開始されたと判定することができる。ここで、車両１の走行が開始されたか否かの判定は、上記例示した状態が１つでも生じたか否かによって判定してもよいし、複数の組み合わせによって判定してもよい。
【０１０７】
また、Ｓ３２２の処理により確認した結果、車両１の走行が開始された場合には（Ｓ３２２：Ｙｅｓ）、各車輪２の実キャンバ角（即ち、各車輪２に実際に付与されるキャンバ角）が盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）により設定されたキャンバ設定角となるようにリンク駆動装置４３の制御を行い（Ｓ３３）、実キャンバ角付与処理（Ｓ３）を終了する。
【０１０８】
従って、この第５実施形態によれば、盗難判定処理（Ｓ１）により不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定された場合には、車両１の走行が開始されたタイミングで、各車輪２にポジティブ側に最大のキャンバ角が付与されることになる。
【０１０９】
よって、不正なキーにより車両１が起動（始動）した状態では、見かけ上、何も起こらないものの、車両１を走行させると突然直進性の悪い走行が開始されるので、盗人の心理的動揺を煽ることができ、車両１の盗難を抑制することができる。特に、本実施形態の車両１は、車輪２にポジティブ側のキャンバ角を付与することにより、車体フレームＢＦが上昇する構成であるので、走行開始時に突然車高が上がることもまた、盗人を効果的に動揺させることができ、有効な盗難抑制作用を奏する。
【０１１０】
また、車両１を走行させたとしても、キャンバスラストによる横力によって直進性が悪化しているので、車両１の自走が困難であり、その結果、車両１が盗難されて盗難場所から移動されることがあったとしても、その移動距離を制限することができ、盗難車両（車両１）の回収を容易化できると共に、回収コストを抑制することができる。
【０１１１】
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１１２】
例えば、上記各実施形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【０１１３】
また、上記各実施形態では、懸架装置４のリンク機構によって車輪２，２０にキャンバ角を付与できる構成としたが、他の機構によってキャンバ角を付与する構成であってもよい。なお、キャンバ角を付与可能な車輪は全車輪であることに限定されず、一部の車輪（例えば、前輪のみ）としてもよい。その場合には、不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定されたときに、キャンバ角が付与可能な車輪にのみキャンバ角が付与される。
【０１１４】
また、上記各実施形態では、車輪駆動装置３により左右前輪（２ＦＬ，２ＦＲ又は２０ＦＬ，２０ＦＲ）を回転駆動させる構成としたが、車輪駆動装置の構成にかかわらず、車輪にキャンバ角を付与可能な車両であれば、本発明を適用できる。例えば、車輪駆動装置をホイールモータやエンジンとする車両であっても、車輪にキャンバ角を付与可能な車両であればよい。
【０１１５】
また、上記各実施形態では、盗難判定処理（Ｓ１）において、キー５０のトランスポンダ５０ａに記憶されるキーＩＤと車両１のＥＥＰＲＯＭ７２ａに記憶されている車両側ＩＤとを照合する、所謂「イモビライザ」を利用して不正なキーの使用による盗難の危険性があるか否かを判定した。盗難の危険性があるか否かの判定方法としては、イモビライザに限定されず、車両盗難防止に利用される種々の判定方法を利用可能である。例えば、車両１のドアロックを監視し、ドアロックがこじ開けられた場合に盗難の危険性があると判定する方法や、車両１に所定レベルを超える振動が生じたことが検出された場合に盗難の危険性があると判定する方法などを利用可能である。
【０１１６】
また、上記第１実施形態では、盗難判定処理（Ｓ１）において不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定された場合に、各車輪２にポジティブ側に最大のキャンバ角が付与される構成としたが、付与されるキャンバ角としては、取り得る最大の角度に限定されず、車両１の自走を困難とするようなキャンバ角（例えば、１０°以上のキャンバ角）であればよい。なお、付与するキャンバ角は大きければ大きいほど、車両１の自走をより困難にするので好ましい。また、不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定された場合に付与されるキャンバ角は、ポジティブキャンバであることに限定されず、ネガティブキャンバであってもよい。
【０１１７】
また、上記第１実施形態では、盗難判定処理（Ｓ１）において不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定された場合に、全車輪２にポジティブキャンバを付与する構成としたが、一部の車輪をポジティブキャンバとし、残り車輪をネガティブキャンバとする構成であってもよい。例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲをポジティブキャンバとし、後輪２ＲＬ，２ＲＲをネガティブキャンバとする構成であってもよい。かかる構成を採用した場合、ポジティブキャンバの車輪とネガティブキャンバの車輪とが混在することになり、車両１の直進性が阻害されるので、車両１の自走が困難となる。
【０１１８】
また、上記第１実施形態では、盗難判定処理（Ｓ１）において不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定された場合に、全車輪２に同じキャンバ角（即ち、ポジティブ側に最大のキャンバ角）を付与する構成としたが、全車輪２に同じキャンバ角を付与しない構成としてもよい。例えば、左前後輪２ＦＬ，２ＲＬに付与するキャンバ角と、右前後輪２ＦＲ，２ＲＲに付与するキャンバ角とが異なる構成であってもよい。あるいは、各車輪２に対し、各々異なるキャンバ角を付与する構成であってもよい。かかる構成を採用した場合、キャンバスラストによる横力によって直進性が阻害されるので、車両１の自走が困難となる。
【０１１９】
また、上記第２実施形態では、盗難判定処理（Ｓ１）において不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定された場合に、各アクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲの推力をゼロとする構成としたが、少なくとも１つのアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲの推力がゼロとされていればよい。
【０１２０】
また、上記第３実施形態では、車輪２０を第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドにより構成する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１トレッド２１及び第２トレッド２２に加え、それら第１トレッド２１又は第２トレッド２２の特性と同じ特性、あるいは、それら第１トレッド２１及び第２トレッド２２の特性とは異なる特性（例えば、第２トレッド２２よりさらに硬い特性（ゴム硬度の高い特性））に構成された第３トレッドを備えていても良い。
【０１２１】
また、上記第１〜第３実施形態の盗難対策処理は、キーシリンダ２４へのキー（不正なキーを含む）の挿入がキー挿入スイッチ（図示せず）により検出された場合に１回のみ起動する構成であったが、車両１が起動されてから定期的にＩＤ照合を行い、盗難の危険性があると判定された場合に、第１〜第３実施形態に例示した処理を実行するように構成してもよい。
【０１２２】
また、上記第４実施形態では、各車輪２に対し、所定時間毎に、ポジティブキャンバとネガティブキャンバとが交互に付与される構成としたが、各車輪２毎に、ポジティブキャンバとネガティブキャンバとを変更するタイミングを異ならせるように構成してもよい。
【０１２３】
また、上記第５実施形態は、第１実施形態の盗難対策処理に対して適用する構成、即ち、盗難判定処理（Ｓ１）により不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定された場合には、車両１の走行が開始されたタイミングで、各車輪２にポジティブ側に最大のキャンバ角が付与する構成であったが、第２〜第３実施形態の盗難対策処理に対して適用することも当然可能である。
【０１２４】
また、上記第５実施形態では、盗難判定処理（Ｓ１）により不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定された場合に、車両１の走行が開始されたタイミングで、各車輪２にポジティブ側に最大のキャンバ角を付与する構成としたが、走行開始後、車両１が停止したら各車両１のキャンバ角を初期値（例えば、０度）に戻し、走行が再び開始された場合に、各車輪２にポジティブ側に最大のキャンバ角が再度付与される構成としてもよい。また、盗難対策手段である盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）において、キャンバ設定角の最大角および最小角は、キャンバ角を設定可能なうちの可動範囲の最大角および最小角を表し、通常走行時においては使用頻度としては少ない。そして、転がり抵抗を増大させる要因にもなるので車速を低減させるとともに、直進走行を阻害することもできる。
【図面の簡単な説明】
【０１２５】
【図１】本発明の第１実施形態における制御装置が搭載される車両の上面視を模式的に示した模式図である。
【図２】懸架装置の正面図である。
【図３】懸架装置の正面図である。
【図４】制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図５】盗難対策処理を示すフローチャートである。
【図６】図５の盗難対策処理の中で実行される盗難判定処理を示すフローチャートである。
【図７】図５の盗難対策処理の中で実行される盗難防止用キャンバ角設定処理を示すフローチャートである。
【図８】図５の盗難対策処理の中で実行される実キャンバ角付与処理を示すフローチャートである。
【図９】（ａ）は、第２実施形態の盗難防止用キャンバ角設定処理を示すフローチャートであり、（ｂ）は、第２実施形態の実キャンバ角付与処理を示すフローチャートである。
【図１０】第３実施形態の車両の上面視を模式的に示した模式図である。
【図１１】第３実施形態の車両の正面視を模式的に示した模式図である。
【図１２】第３実施形態の車両の正面視を模式的に示した模式図である。
【図１３】第３実施形態の盗難防止用キャンバ角設定処理を示すフローチャートである。
【図１４】第４実施形態の盗難防止用キャンバ角設定処理を示すフローチャートである。
【図１５】第５実施形態の実キャンバ角設定処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１２６】
１００ 制御装置
１ 車両
２ 車輪
２ＦＬ 左の前輪（車輪）
２ＦＲ 右の前輪（車輪）
２ＲＬ 左の後輪（車輪）
２ＲＲ 右の後輪（車輪）
４ 懸架装置（キャンバ角調整装置）
２１ 第１トレッド
２２ 第２トレッド
４３ＦＬ〜４３ＲＲ ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ（キャンバ角調整装置の一部）
Ｓ１ （盗難判定手段）
Ｓ２ （盗難対策手段の一部）
Ｓ３ （盗難対策手段の一部）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪と、その車輪にキャンバ角を付与するキャンバ角付与装置とを備えた車両に用いられる制御装置に関し、特に、車両が盗難されたとしてもその回収を容易化し得る制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両盗難に対する種々のセキュリティ技術が提案されている。例えば、特許文献１には、盗難等の異常が発生したした場合に、警報を出力すると共に、エンジンの始動を禁止し、さらに、通信手段を用いて車両の所有者に異常が発生したことを伝達する車両セキュリティ装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００７−１６８４７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に記載される車両セキュリティ装置のように、異常発生時にエンジンの始動を禁止させたとしても、電気配線の直結などによってエンジンを始動できる可能性がある。よって、エンジンが盗人によって強制的に始動されてしまえば、異常の発生や車両位置を車両の所有者に伝達することができたとしても、車両のエンジンが始動されてから（即ち、車両が盗まれてから）該車両を発見するまでの間に、該車両は遠くへ移動されてしまい、盗難車両の回収が困難になる上に、回収コストが嵩むという問題点があった。
【０００４】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、車両が盗難にあったとしてもその回収を容易化し得る制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この目的を解決するために請求項１記載の制御装置は、車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられるものであって、前記車両に対し、盗難又はその疑いがあるか否かを判定する盗難判定手段と、その盗難判定手段により前記車両が盗難された又は盗難の疑いがあると判定された場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、通常走行時に比べて走行を阻害するキャンバ角を前記車輪に付与する盗難対策手段と、を備えている。
【０００６】
請求項２記載の制御装置は、請求項１記載の制御装置において、前記盗難対策手段は、前記車輪にポジティブ側またはネガディブ側に最大のキャンバ角を付与する。
【０００７】
請求項３記載の制御装置は、請求項１又は２に記載の制御装置において、前記盗難対策手段は、前記盗難判定手段により前記車両が盗難された又は盗難の疑いがあると判定されてからの経過時間に応じて前記車輪に付与するキャンバ角をポジティブ側からネガティブ側又はネガティブ側からポジティブ側へ変更する付与方向変更手段を含む。
【０００８】
請求項４記載の制御装置は、請求項１から３のいずれかに記載の制御装置において、前記車両は、前記キャンバ角調整装置によりキャンバ角を調整可能な複数の車輪を有し、前記盗難対策手段は、前記複数の車輪のうち一部の車輪に対してポジティブ側のキャンバ角を付与し、残りの車輪に対してネガディブ側のキャンバ角を付与する。
【０００９】
請求項５記載の制御装置は、請求項１から４のいずれかに記載の制御装置において、前記車両は、前記キャンバ角調整装置によりキャンバ角を調整可能な複数の車輪を有し、前記盗難対策手段は、前記複数の車輪の内で少なくとも２種類の異なるキャンバ角を付与する。
【００１０】
請求項６記載の制御装置は、請求項１から５のいずれかに記載の制御装置において、前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車輪の幅方向に並設され前記車両の内側又は外側に配置される第２トレッドとを少なくとも備え、前記第１トレッドが前記第２トレッドに対して軟らかい特性に構成され、前記盗難対策手段は、前記車輪における前記第２トレッドの接地比率を増加させるキャンバ角を付与する。
【００１１】
請求項７記載の制御装置は、請求項１から６のいずれかに記載の制御装置において、前記キャンバ角調整装置は、前記車輪のキャンバ角を変化させて所定のキャンバ角にて保持するアクチュエータを含んで構成されるものであり、前記盗難対策手段は、前記アクチュエータが前記車輪のキャンバ角を保持する力をゼロにする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の制御装置によれば、車両が盗難された又は盗難された疑いがあると盗難判定手段によって判定された場合には、盗難対策手段によりキャンバ角調整装置が作動され、通常走行時に比べて走行を阻害するキャンバ角が車輪に付与される。
【００１３】
よって、少なくとも盗難の危険がある状態において、通常走行時に比べて走行を阻害するキャンバ角が車輪に付与されるので、盗難車両の自走を通常状態より困難にすることができ、その結果として、盗難場所からの移動距離を制限することが可能となる。従って、盗難車両の回収を容易化できると共に、回収コストを抑制することができるという効果がある。
【００１４】
請求項２記載の制御装置によれば、請求項１記載の制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。車両が盗難された又は盗難の疑いがあると盗難判定手段によって判定された場合には、盗難対策手段によって、車輪にポジティブ側またはネガディブ側に最大のキャンバ角が付与される。
【００１５】
よって、少なくとも盗難の危険がある状態において、ポジティブ側またはネガディブ側に最大のキャンバ角が車輪に付与されるので、キャンバスラストによる横力によって直進性が悪くなり、盗難車両の自走を困難にすることができる。その結果、盗難場所からの移動距離を制限することができるので、盗難車両の回収を容易化できると共に、回収コストを抑制することができるという効果がある。
【００１６】
請求項３記載の制御装置によれば、請求項１又は２に記載の制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。車両が盗難された又は盗難された疑いがあると盗難判定手段によって判定された場合には、かかる判定がなされてからの経過時間に応じて車輪に付与するキャンバ角が、付与方向変更手段（盗難対策手段の一部）によって、ポジティブ側からネガティブ側又はネガティブ側からポジティブ側へ変更される。
【００１７】
よって、盗難判定手段によって車両が盗難された又は盗難された疑いがあると判定されてからの経過時間に応じて、車輪のキャンバ角が、ポジティブ側になったりネガティブ側になったり不自然に変更され、車両の直進性が阻害される。よって、盗難車両の自走が困難となり、盗難場所からの移動距離を制限することができるので、盗難車両の回収を容易化できると共に、回収コストを抑制することができるという効果がある。
【００１８】
請求項４記載の制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。車両が盗難された又は盗難の疑いがあると盗難判定手段によって判定された場合には、盗難対策手段によって、複数の車輪のうち一部の車輪にポジティブ側のキャンバ角が付与され、残りの車輪に対してネガディブ側のキャンバ角が付与される。
【００１９】
よって、車輪によってポジティブ側のキャンバ角であったりネガティブ側のキャンバ角であったりと、車輪のキャンバ角が不自然な状態となって車両の直進性を阻害する。従って、盗難車両の自走を困難とし、盗難場所からの移動距離を制限することができるので、盗難車両の回収を容易化できると共に、回収コストを抑制することができるという効果がある。
【００２０】
請求項５記載の制御装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。車両が盗難された又は盗難の疑いがあると盗難判定手段によって判定された場合には、盗難対策手段によって、複数の車輪に対し、少なくとも２種類の異なるキャンバ角が付与される。よって、車輪のキャンバ角が不自然な状態となり、車両の直進性を阻害する。
【００２１】
従って、盗難車両の自走を困難にすることができ、その結果として、盗難場所からの移動距離を制限することができるので、盗難車両の回収を容易化できると共に、回収コストを抑制することができるという効果がある。
【００２２】
請求項６記載の制御装置によれば、請求項１から５のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。車輪が、幅方向に並設される、第１トレッドとその第１トレッドより硬い特性（即ち、第１トレッドより転がり抵抗が低くグリップ力がより低い特性）に構成される第２トレッドとを有しているので、車輪に付与されるキャンバ角に応じて、第１トレッドの特性と第２トレッドの特性とを使い分けることができる。
【００２３】
ここで、車両が盗難された又は盗難の疑いがあると盗難判定手段によって判定された場合には、盗難対策手段によって、第２トレッドの接地比率を増加させるキャンバ角が付与される。即ち、少なくとも盗難の危険がある状態において、車輪のグリップ力を低くする方向のキャンバ角が付与される。
【００２４】
よって、車輪がスリップし易くなり、盗難車両が走行し難い状態となるので、盗難場所からの移動距離を制限することができる。従って、盗難車両の回収を容易化できると共に、回収コストを抑制することができるという効果がある。
【００２５】
請求項７記載の制御装置によれば、請求項１から６のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。車両が盗難された又は盗難の疑いがあると盗難判定手段によって判定された場合には、盗難対策手段によって、キャンバ角調整装置に含まれるアクチュエータにおける該車輪のキャンバ角を保持する力がゼロにされる。
【００２６】
よって、アクチュエータによる車輪のキャンバ角の保持が不能となり、その結果として、車両の走行時に車輪がキャンバ角方向に揺動されることになり、盗難車両の自走を困難にすることができる。従って、盗難場所からの移動距離を制限することができ、盗難車両の回収を容易化できると共に、回収コストを抑制することができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明の好ましい実施形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施形態における制御装置１００が搭載される車両１の上面視を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。
【００２８】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、複数（本実施形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２の内の一部（本実施形態では左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２のキャンバ角を調整する懸架装置４と、その懸架装置４に支持される車体フレームＢＦと、ステアリング６３の操作に伴って各車輪２の内の一部（本実施形態では左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵するステアリング装置５とを主に備えている。なお、詳細は後述するが、本実施形態の車両１は、不正なキーの使用による盗難の危険性があると制御装置１００によって判定された場合には、各車輪２にポジティブ側に最大のキャンバ角が付与されるように構成されている。
【００２９】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の進行方向ＦＷＤ前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向ＦＷＤ後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備えている。また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３から付与される回転駆動力により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動する従動輪として構成されている。
【００３０】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与して回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図４参照）。電動モータ３ａは、図１に示すように、ディファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。
【００３１】
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の踏み込み状態に応じた回転速度で回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、ディファレンシャルギヤにより吸収される。
【００３２】
懸架装置４は、いわゆるサスペンションとして機能する装置であり、図１に示すように、各車輪２に対応して配設されている。また、本実施形態における懸架装置４は、上述したように、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置としての機能を兼ね備えている。
【００３３】
ここで、図２及び図３を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２及び図３は、懸架装置４の正面図であり、図３（ａ）は、車輪２のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整された状態が図示され、図３（ｂ）は、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整された状態が図示されている。なお、図２及び図３では、発明の理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示を省略し、図面を簡素化している。また、各懸架装置４の構成は、それぞれ共通であるので、右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として、図２及び図３に図示する。
【００３４】
懸架装置４は、図２に示すように、ストラット式（マクファーソン式）の機構により構成され、アクスルハブ４１と、サスペンションアーム４２と、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲとを主に備えている。
【００３５】
アクスルハブ４１は、車輪２を回転可能に支持するものであり、図２に示すように、車両１の内側（図２右側）から車輪２を支持すると共に、サスペンションアーム４２を介してＦＲアクチュエータ４３ＦＲに連結されている。サスペンションアーム４２は、アクスルハブ４１をＦＲアクチュエータ４３ＦＲに連結するものであり、第１〜第３アーム４２ａ〜４２ｃを備えている。
【００３６】
第１アーム４２ａ及び第２アーム４２ｂは、一端（図２左側）がアクスルハブ４１の上部（図２上側）及び下部（図２下側）にそれぞれ軸支される一方、他端（図２右側）が第３アーム４２ｃの上端（図２上側）及び下端（図２下側）にそれぞれ軸支されている。また、第１アーム４２ａ及び第２アーム４２ｂは、互いに対向して配置されると共に、第３アーム４２ｃは、アクスルハブ４１に対向して配置されている。これにより、アクスルハブ４１とサスペンションアーム４２（第１〜第３アーム４２ａ〜４２ｃ）とにより、４節のリンク機構が構成される。
【００３７】
なお、サスペンションアーム４２には、路面Ｇから車体フレームＢＦに伝わる衝撃を緩和するコイルばね及びそのコイルばねの振動を減衰させるショックアブソーバ（いずれも図示せず）が配設されている。
【００３８】
ＦＲアクチュエータ４３ＦＲは、サスペンションアーム４２と車体フレームＢＦとを連結するものであり、油圧シリンダにより構成されている。このＦＲアクチュエータ４３ＦＲは、図２に示すように、本体部（図２上側）が車体フレームＢＦに軸支される一方、ロッド部（図２下側）が第３アーム４２ｃに軸支されている。
【００３９】
ここで、第２アーム４２ｂは、キャンバ軸４４を介してアクスルハブ４１に軸支されており、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸縮駆動されると、アクスルハブ４１とサスペンションアーム４２とにより構成されるリンク機構（以下、単に「リンク機構」と称す。）が屈伸し、キャンバ軸４４を中心軸として車輪２が揺動する（図３参照）。
【００４０】
即ち、一般に、車輪２は、路面Ｇとの間の摩擦により、路面Ｇに対して滑りを生じないため、リンク機構は、車輪２の接地面に最も近くに配置されるキャンバ軸４４を固定軸として屈伸する。その結果、キャンバ軸４４を中心軸として車輪２が揺動する。
【００４１】
また、キャンバ軸４４は、アクスルハブ４１が車輪２を車両１の内側から支持する構成であるので、車両１の正面視において、車輪２の中心線Ｍよりも車両１の内側（図２右側）に配置されている。
【００４２】
上述したように構成される懸架装置４によれば、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、図２に示す状態からＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸縮駆動されると、リンク機構が屈伸し、車輪２がキャンバ軸４４を中心軸として矢印Ａ方向または矢印Ｂ方向へ揺動することで、車輪２のキャンバ角が調整される。なお、かかる調整によって車輪２に付与されたキャンバ角は、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲの推力によって保持される。
【００４３】
また、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸縮駆動されると、リンク機構が屈伸し、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲを介してサスペンションアーム４２に連結された車体フレームＢＦが昇降することで、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈが変更される。即ち、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲを伸縮駆動することで、車輪２のキャンバ角を調整するのと同時に、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈを変更することができる。
【００４４】
ここで、本実施形態では、上述したように、車両１の正面視において、キャンバ軸４４が車輪２の中心線Ｍよりも車両１の内側に配置される構成であるので、図３（ａ）に示すように、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲを収縮駆動することで、車輪２のキャンバ角をプラス方向（ポジティブ）に調整することができる。同時に、車体フレームＢＦが上昇することで、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈを広げることができる。
【００４５】
一方、図３（ｂ）に示すように、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲを伸長駆動することで、車輪２のキャンバ角をマイナス方向（ネガティブ）に調整することができる。同時に、車体フレームＢＦが下降することで、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈを縮めることができる。
【００４６】
図１に戻って説明する。ステアリング装置５は、ラックアンドピニオン式の機構により構成され、ステアリングシャフト５１と、フックジョイント５２と、ステアリングギヤ５３と、タイロッド５４と、ナックル５５とを主に備えている。
【００４７】
このステアリング装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作は、まず、ステアリングシャフト５１を介してフックジョイント５２に伝達されると共に、フックジョイント５２により角度を変えられつつ、ステアリングギヤ５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動して、ナックル５５を押し引きすることで、車輪２の操舵角が調整される。
【００４８】
アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３の制御が行われる。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作に伴って、車輪２がステアリング装置５により操舵される。
【００４９】
また、キーシリンダ２４は、鍵穴に対応するキー５０（図４参照）を挿入して回転した場合に、車両１の起動（始動）を制御装置１００へ指示するものである。詳細は後述するが、本実施形態では、キーシリンダ２４がキー５０に記憶されるキーＩＤを受信できる構成とされており、制御装置１００は、キーシリンダ２４が受信したキーＩＤに基づき、盗難される疑いのある不正な起動がされたか否かを判定するように構成されている。
【００５０】
制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２の踏み込み状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を制御することで、各車輪２を回転駆動する。また、制御装置１００は、キーシリンダ２４が受信したキーＩＤに基づいて不正な起動がされたか否かを判定し、不正な起動がされたと判定した場合にはリンク駆動装置４３を制御して、各車輪２に対してポジティブ側に最大のキャンバ角を付与し、車両１の直進性を悪化させて自走が困難な状態とする。
【００５１】
ここで、図４を参照して、制御装置１００の詳細構成について説明する。図４は、制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。制御装置１００は、図４に示すように、ＣＰＵ７１、ＥＥＰＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。
【００５２】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、計時回路７１ａが設けられている。ＥＥＰＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１によって実行される制御プログラムや固定値データ等を書き換え可能に記憶すると共に、電源遮断後も内容を保持可能な不揮発性のメモリであり、図４〜図８に示すフローチャート（盗難対策処理など）のプログラムが格納されている。
【００５３】
また、ＥＥＰＲＯＭ７２には、車両１毎に固有のＩＤコードである車両側ＩＤを記憶する車両側ＩＤメモリ７２ａを有している。詳細は後述するが、本実施形態では、キー５０がキーシリンダ２４に挿入された場合に、車両側ＩＤメモリ７２ａに記憶されている車両側ＩＤとキー５０から読み取ったキーＩＤとの照合をＣＰＵ７１が行うように構成されている。
【００５４】
ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、盗難フラグ７３ａを備えている。この盗難フラグ７３ａは、不正なキーの使用による盗難の危険性が生じたか否かを示すフラグであり、オンであれば少なくとも車両が盗難される危険性があることを示す。より具体的には、盗難フラグ７３ａは、キーシリンダ２４に正規のキー５０又は不正なキーが挿入されて回転されたことに伴って初期化（オフ）され、後述する盗難判定処理（図６参照）において、キー５０から読み取ったキーＩＤと車両側ＩＤメモリ７２ａとが不一致であった場合にオンされる。
【００５５】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの命令に基づいて制御する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００５６】
リンク駆動装置４３は、上述したように、リンク機構を屈伸させることで車輪２を揺動駆動するための装置であり、リンク機構に屈伸のための駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲと、それら各アクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて制御する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００５７】
なお、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲは、上述したように、油圧シリンダにより構成され、各油圧シリンダにオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ（図示せず）と、その油圧ポンプから各油圧シリンダに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）とを主に備えて構成されている。
【００５８】
ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、リンク駆動装置４３の制御回路が油圧ポンプを駆動制御すると、その油圧ポンプから供給されるオイル（油圧）によって、各油圧シリンダ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）が伸縮駆動される。また、電磁弁がオン／オフされると、各油圧シリンダ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）の駆動方向（伸長または収縮）が切り替えられる。
【００５９】
リンク駆動装置４３の制御回路は、各油圧シリンダ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）の伸縮量を伸縮センサ（図示せず）により監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した油圧シリンダ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）は、伸縮駆動が停止される。なお、伸縮センサによる検出結果は、制御回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２のキャンバ角および車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈ（図２参照）を得ることができる。
【００６０】
キーシリンダ２４は、挿入されたキー５０により回転されることで、車両１の起動（始動）を制御装置１００へ指示する。キーシリンダ２４は、キーＩＤ受信部２４ａを有している。このキーＩＤ受信部２４ａは、挿入されたキー５０のトランスポンダ５０ａのメモリ部分に記憶されるキーＩＤを受信するものである。ＣＰＵ７１は、キーＩＤ受信部２４ａにより受信したキーＩＤを読み取り、車両側ＩＤメモリ７２ａに記憶されている車両側ＩＤとの照合を行う。
【００６１】
なお、キー５０は、外形は通常のキーの形状に構成されているが、その内部にトランスポンダ５０ａが埋め込まれている。このトランスポンダ５０ａは、メモリ（図示せず）と送信回路（図示せず）とを含んで構成され、図示されない内蔵電池によって駆動される。トランスポンダ５０ａのメモリには、１の車両側ＩＤと対になる固有のキーＩＤが記憶されており、キーシリンダ２４にキー５０を挿入した場合に、キーＩＤが送信回路によってキーシリンダ２４のキーＩＤ受信部２４ａへ送信（出力）される。
【００６２】
また、図４に示す他の入出力装置８３としては、車体フレームＢＦの加速度を検出する加速度センサ装置や、アクセルペダル６１の踏み込み状態を検出するアクセルペダルセンサ装置や、ブレーキペダル６２の踏み込み状態を検出するブレーキペダルセンサ装置や、ステアリング６３の操作状態を検出するステアリングセンサ装置等が例示される。
【００６３】
次に、図５〜図８のフローチャートを参照して、上記構成を有する車両１の制御装置１００により実行される盗難対策処理について説明する。図５は、盗難対策処理を示すフローチャートである。この盗難対策処理は、キーシリンダ２４へのキー（不正なキーを含む）の挿入がキー挿入スイッチ（図示せず）により検出されると起動する処理である。
【００６４】
図５に示すように、この盗難対策処理では、まず、使用されたキーの正当性を判定する盗難判定処理を実行し（Ｓ１）、その盗難判定処理（Ｓ１）による判定結果に基づいて各車輪２のキャンバ設定角を決定する盗難防止用キャンバ角設定処理を実行し（Ｓ２）、リンク駆動装置４３を制御して各車輪２に盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）により設定されたキャンバ設定角を付与する実キャンバ角付与処理を実行して（Ｓ３）、終了する。
【００６５】
この第１実施形態の盗難対策処理の中で実行される盗難判定処理（Ｓ１）、盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）、及び実キャンバ角付与処理（Ｓ３）の詳細な処理は、図６〜図８を参照して後述する。また、本発明のすべての実施形態において、盗難判定処理（Ｓ１）を特許請求の範囲に記載の盗難判定手段とし、盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）を特許請求の範囲に記載の盗難対策手段として説明する。
【００６６】
図６は、図５の盗難対策処理の中で実行される盗難判定処理（Ｓ１）を示すフローチャートである。図６に示すように、盗難判定処理（Ｓ１）では、まず、盗難フラグ７３ａをオフして初期化し（Ｓ１１）、キーシリンダ２４のキーＩＤ受信部２４ａにより受信したキーＩＤを読み取る（Ｓ１２）。Ｓ１２の処理後、読み取ったキーＩＤと車両側ＩＤメモリ７２ａに記憶されている車両側ＩＤとの照合を行い、これらのＩＤが一致するかを確認する（Ｓ１３）。
【００６７】
Ｓ１３の処理により確認した結果、キーＩＤと車両側ＩＤとが一致する場合には（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、盗難判定処理（Ｓ１）を終了する。即ち、キー５０から読み取ったキーＩＤと車両側ＩＤメモリ７２ａに記憶されている車両側ＩＤとが一致する場合には、不正なキーの使用による盗難の危険性がないと判定し、盗難フラグ７３ａがオフの状態のまま盗難判定処理（Ｓ１）を終了する。
【００６８】
一方で、Ｓ１３の処理により確認した結果、キーＩＤと車両側ＩＤとが一致しない場合には（Ｓ１３：Ｎｏ）、不正なキーの使用による盗難の危険性が生じたと判定し、盗難フラグ７３ａをオンして（Ｓ１４）、盗難判定処理（Ｓ１）を終了する。
【００６９】
図７は、図５の盗難対策処理の中で実行される盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）を示すフローチャートである。図７に示すように、盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）では、まず、盗難フラグ７３ａの読み込みを行う（Ｓ２１）。
【００７０】
Ｓ２１の処理後、読み込んだ盗難フラグ７３ａがオンであるか否かを確認し（Ｓ２２）、盗難フラグ７３ａがオフであれば、即ち、不正なキーの使用による盗難の危険性がないと判定されている場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）を終了する。
【００７１】
一方で、Ｓ２２の処理により確認した結果、盗難フラグ７３ａがオンであれば、即ち、不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定されている場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、各車輪２のキャンバ設定角をポジティブ側の最大角とし（Ｓ２３）、盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）を終了する。
【００７２】
図８は、図５の盗難対策処理の中で実行される実キャンバ角付与処理（Ｓ３）を示すフローチャートである。図８に示すように、実キャンバ角付与処理（Ｓ３）では、まず、盗難フラグ７３ａの読み込みを行い（Ｓ３１）、読み込んだ盗難フラグ７３ａがオンであるか否かを確認する（Ｓ３２）。Ｓ３２の処理により確認した結果、読み込んだ盗難フラグ７３ａがオフであれば（Ｓ３２：Ｎｏ）、実キャンバ角付与処理（Ｓ３）を終了する。
【００７３】
一方で、Ｓ３２の処理により確認した結果、盗難フラグ７３ａがオンであれば（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、各車輪２の実キャンバ角（即ち、各車輪２に実際に付与されるキャンバ角）が盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）により設定されたキャンバ設定角となるようにリンク駆動装置４３の制御を行い（Ｓ３３）、実キャンバ角付与処理（Ｓ３）を終了する。
【００７４】
以上説明したように、第１実施形態において実行される盗難対策処理によれば、盗難判定処理（Ｓ１）により不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定された場合には、各車輪２にポジティブ側に最大のキャンバ角が付与される。よって、各車輪２に走行を阻害する不自然に大きなキャンバ角が付与されるので、キャンバスラストによる横力によって直進性が悪くなると共に、場合によっては車輪２の片当たりが生じるので、車両１の自走を困難にすることができる。その結果、車両１が盗難されて盗難場所から移動されることがあったとしても、その移動距離を制限することができ、盗難車両（車両１）の回収を容易化できると共に、回収コストを抑制することができる。
【００７５】
また、本実施形態の車両１は、車輪２にポジティブ側のキャンバ角を付与することにより、車体フレームＢＦが上昇する構成であるので、不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定されると突然車高が上がることになり、盗人の心理的動揺を煽ることができ、車両１の盗難を抑制することができる。
【００７６】
次に、図９を参照して、第２実施形態について説明する。この第２実施形態もまた、上述した第１実施形態と同様、キーシリンダ２４へキーが挿入されたことに伴って起動する盗難対策処理（図５参照）を実行するが、盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）及び実キャンバ角付与処理（Ｓ３）の処理内容の一部が第１実施形態と異なっている。なお、第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００７７】
図９（ａ）は、第２実施形態における盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）を示すフローチャートであり、図９（ｂ）は、第２実施形態における実キャンバ角付与処理（Ｓ３）を示すフローチャートである。
【００７８】
図９（ａ）に示すように、第２実施形態の盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）では、盗難フラグ７３ａの読み込みを行い（Ｓ２１）、盗難フラグ７３ａがオンであるか否かの確認を行い（Ｓ２２）、盗難フラグ７３ａがオンであれば（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、各アクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲへ供給する電流の設定値（アクチュエータ電流設定値）をゼロとして（Ｓ２０１）、盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）を終了する。なお、盗難フラグ７３ａがオフである場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、そのまま盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）を終了する。
【００７９】
また、図９（ｂ）に示すように、第２実施形態の実キャンバ角付与処理（Ｓ３）では、盗難フラグ７３ａの読み込みを行い（Ｓ３１）、盗難フラグ７３ａがオンであるか否かの確認を行い（Ｓ３２）、盗難フラグ７３ａがオンである場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、各アクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲへ供給する電流を、盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）において設定されたアクチュエータ電流設定値、即ち、ゼロとし（Ｓ３０１）、実キャンバ角付与処理（Ｓ３）を終了する。なお、盗難フラグ７３ａがオフである場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、そのまま実キャンバ角付与処理（Ｓ３）を終了する。
【００８０】
以上説明したように、第２実施形態において実行される盗難対策処理によれば、盗難判定処理（Ｓ１）により不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定された場合には、各アクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲへの電流供給が断たれる。従って、各アクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲの推力がゼロ（０Ｎ）となり、各車輪２がキャンバ角２を所定位置で保持する力が失われる。
【００８１】
各アクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲによる保持力がゼロの状態で、車両１を走行させると、各車輪２は、走行状態（例えば、路面状況）に応じて、キャンバ軸４４を中心軸とするキャンバ角方向（即ち、図２における矢印Ａ方向または矢印Ｂ方向）へ不規則に揺動することになり、車両の直進性が著しく阻害される。よって、車両１の自走が困難となるので、車両１が盗難されて盗難場所から移動されることがあったとしても、その移動距離を制限することができる。その結果、盗難車両（車両１）の回収を容易化できると共に、回収コストを抑制することができる。
【００８２】
次に、図１０〜図１３を参照して、第３実施形態について説明する。この第３実施形態では、車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）に換えて、車輪の幅方向に特性の異なる２種類のトレッド（第１トレッド２１及び第２トレッド２２）を有する車輪２０（２０ＦＬ〜２０ＲＲ）を採用している。なお、第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００８３】
まず、図１０〜図１２を参照して、第３実施形態において使用する車輪２０の詳細構成について説明する。図１０は、車両１の上面視を模式的に示した模式図であり、図１１及び図１２は、車両１の正面視を模式的に示した模式図である。なお、図１１では、車輪２０のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整された状態が図示され、図１２では、車輪２０のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整された状態が図示されている。
【００８４】
車輪２０は、図１０に示すように、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、各車輪２０において、第１トレッド２１が車両１の外側に配置され、第２トレッド２２が車両１の内側に配置されている。また、車輪２０は、第１トレッド２１と第２トレッド２２とが互いに異なる特性に構成され、第１トレッド２１が第２トレッド２２に比して軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）に構成されている。なお、本実施形態では、両トレッド２１，２２の幅寸法（図１０左右方向寸法）が同一に構成されている。
【００８５】
上述したように構成される車輪２０によれば、図１１に示すように、リンク駆動装置４３が制御され、車輪２０のキャンバ角θＬ，θＲがプラス方向（ポジティブ）に調整されると、車両１の外側に配置される第１トレッド２１の接地（接地面積）が増加する一方、車両１の内側に配置される第２トレッド２２の接地（接地面積）が減少する。これにより、第１トレッド２１と第２トレッド２２との接地比率を変更できるので、接地比率の高いトレッド、即ち、第１トレッド２１の特性による影響を大きくして、第１トレッド２１の特性により得られる性能を車輪２に発揮させることができる。
【００８６】
ここで、本実施形態では、上述したように、車輪２０は、第１トレッド２１を第２トレッド２２に比して軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）とする構成であるので、第１トレッド２１の軟らかい特性、即ち、弾性に富み、外力に対して変形し易い特性によって、車両１が路面Ｇから受ける衝撃を緩和することができる。
【００８７】
これに対し、図１２に示すように、リンク駆動装置４３が制御され、車輪２０のキャンバ角θＬ，θＲがマイナス方向（ネガティブ）に調整されると、車両１の外側に配置される第１トレッド２１の接地（接地面積）が減少する一方、車両１の内側に配置される第２トレッド２２の接地（接地面積）が増加する。これにより、接地比率の低いトレッド、即ち、第１トレッド２１の特性による影響を小さくすることができる。
【００８８】
これにより、第１トレッド２１の軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）、即ち、高グリップ特性によって、車輪２０の転がり抵抗が大きくなることを回避できるので、燃費の悪化を抑制して、燃費性能の向上を図ることができる。
【００８９】
上記構成を有する第３実施形態の車両１もまた、上述した第１実施形態と同様、キーシリンダ２４へキーが挿入されたことに伴って起動する盗難対策処理（図５参照）を実行するが、盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）の処理内容の一部が第１実施形態と異なっている。
【００９０】
ここで、図１３は、第３実施形態における盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）を示すフローチャートである。図１３に示すように、第３実施形態の盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）では、盗難フラグ７３ａの読み込みを行い（Ｓ２１）、盗難フラグ７３ａがオンであるか否かの確認を行い（Ｓ２２）、盗難フラグ７３ａがオフである場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、そのまま盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）を終了する。
【００９１】
一方で、盗難フラグ７３ａがオンであれば（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、各車輪２０のキャンバ設定角を低転がり面接地角度とし（Ｓ２１１）、盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）を終了する。なお、この「低転がり面接地角度」とは、路面Ｇにおける車輪２０の接地部分のうち、低転がり面である第２トレッド２２の接地比率が第１トレッド２１の接地比率に比べて高い所定量となるように予め規定されている角度である。
【００９２】
従って、この第３実施形態において実行される盗難対策処理によれば、盗難判定処理（Ｓ１）により不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定された場合には、各車輪２０は、第２トレッド２２の接地比率を増加させるキャンバ角（本実施形態では、ネガティブ側のキャンバ角）が付与されることになる。
【００９３】
よって、少なくとも盗難の危険がある状態において、各車輪２０がグリップ力を低くする方向のキャンバ角が付与されるので、車輪２０のグリップ力が低下して、車両１の自走を困難にすることできる。その結果、車両１が盗難されて盗難場所から移動されることがあったとしても、その移動距離を制限することができ、盗難車両（車両１）の回収を容易化できると共に、回収コストを抑制することができる。
【００９４】
次に、図１４を参照して、第４実施形態について説明する。上述した第１実施形態では、盗難判定処理（Ｓ１）により不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定された場合に各車輪２がポジティブ側に最大のキャンバ角が付与されるように構成したが、この第４実施形態では、不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定されると、所定時間毎に各車輪２に付与されるキャンバ角が変化されるように構成されている。なお、第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００９５】
この第４実施形態では、上述した第１実施形態にて実行される盗難対策処理が、キーシリンダ２４へのキーの挿入に伴う起動後、所定時間毎（例えば、３０秒毎）に繰り返し実行されるように構成されている。
【００９６】
図１４は、第４実施形態における盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）を示すフローチャートである。図１４に示すように、第４実施形態の盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）では、盗難フラグ７３ａの読み込みを行い（Ｓ２１）、盗難フラグ７３ａがオンであるか否かの確認を行い（Ｓ２２）、盗難フラグ７３ａがオフである場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、そのまま盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）を終了する。
【００９７】
一方で、Ｓ２２の処理により確認した結果、盗難フラグ７３ａがオンであれば（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、図示されないネガティブ側フラグがオンであるか否かを確認する（Ｓ２２１）。なお、ネガティブ側フラグは、キャンバ設定角としてポジティブ側のキャンバ角を設定するか、ネガティブ側のキャンバ角かを設定するかを示すフラグである。このネガティブ側フラグは、キーシリンダ２４に正規のキー５０又は不正なキーが挿入されて回転されたことに伴って初期化（オフ）される。
【００９８】
Ｓ２２１により確認した結果、ネガティブ側フラグがオフであれば（Ｓ２２１：Ｎｏ）、各車輪２のキャンバ設定角をポジティブ側の最大角とし（Ｓ２２２）、ネガティブ側フラグをオンして（Ｓ２２３）、盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）を終了する。
【００９９】
一方で、Ｓ２２１により確認した結果、ネガティブ側フラグがオンであれば（Ｓ２２１：Ｙｅｓ）、各車輪２のキャンバ設定角をネガティブ側の最大角とし（Ｓ２２４）、ネガティブ側フラグをオフして（Ｓ２２５）、盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）を終了する。
【０１００】
従って、この第４実施形態によれば、盗難対策処理が所定時間毎（例えば、３０秒毎）に繰り返し実行されるので、盗難判定処理（Ｓ１）により不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定された場合には、各車輪２に対し、盗難対策処理の実行間隔毎に、ポジティブ側に最大のキャンバ角とネガティブ側に最大のキャンバ角とが交互に付与されることになる。
【０１０１】
よって、盗難判定処理（Ｓ１）により不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定された場合には、かかる判定がなされてからの経過時間に応じて車輪２に付与されるキャンバ角が、ポジティブ側になったりネガティブ側になったり不自然に変更されるので、車両の直進性が阻害される。その結果、車両１の自走が困難となるので、車両１が盗難されて盗難場所から移動されることがあったとしても、その移動距離を制限することができ、盗難車両（車両１）の回収を容易化できると共に、回収コストを抑制することができる。
【０１０２】
次に、図１５を参照して、第５実施形態について説明する。この第５実施形態もまた、上述した第１実施形態と同様、キーシリンダ２４へキーが挿入されたことに伴って起動する盗難対策処理（図５参照）を実行するが、実キャンバ角付与処理（Ｓ３）において、なお、第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。
【０１０３】
この第５実施形態では、上述した第１実施形態にて実行される盗難対策処理が、キーシリンダ２４へのキーの挿入に伴う起動後、所定時間毎（例えば、０．２秒毎）に繰り返し実行されるように構成されている。
【０１０４】
図１５は、第５実施形態における実キャンバ角付与処理（Ｓ３）を示すフローチャートである。図１５に示すように、第５実施形態の実キャンバ角付与処理（Ｓ３）では、まず、キャンバ設定角の読み込みを行う（Ｓ３２１）。
【０１０５】
Ｓ３２１の処理後、車両１の走行が開始されたかの確認を行い（Ｓ３２２）、車両１の走行開始が確認されなければ（Ｓ３２２：Ｎｏ）、実キャンバ角付与処理（Ｓ３）を終了する。
【０１０６】
なお、車両１の走行が開始されたか否かの判定は、例えば、アクセルペダル６１の踏み込み状態や、ブレーキペダル６２の踏み込み状態や、車両１の走行速度などにより確認することができる。より具体的には、アクセルペダル６１が踏み込まれた場合（即ち、アクセル開度が０より大きくなった場合）や、ブレーキペダル６２がオン（踏み込まれた状態）からオフ（踏み込み量が０になった状態）へ移行した場合や、車両１の走行速度が０より大きくなった場合に、車両１の走行が開始されたと判定することができる。ここで、車両１の走行が開始されたか否かの判定は、上記例示した状態が１つでも生じたか否かによって判定してもよいし、複数の組み合わせによって判定してもよい。
【０１０７】
また、Ｓ３２２の処理により確認した結果、車両１の走行が開始された場合には（Ｓ３２２：Ｙｅｓ）、各車輪２の実キャンバ角（即ち、各車輪２に実際に付与されるキャンバ角）が盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）により設定されたキャンバ設定角となるようにリンク駆動装置４３の制御を行い（Ｓ３３）、実キャンバ角付与処理（Ｓ３）を終了する。
【０１０８】
従って、この第５実施形態によれば、盗難判定処理（Ｓ１）により不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定された場合には、車両１の走行が開始されたタイミングで、各車輪２にポジティブ側に最大のキャンバ角が付与されることになる。
【０１０９】
よって、不正なキーにより車両１が起動（始動）した状態では、見かけ上、何も起こらないものの、車両１を走行させると突然直進性の悪い走行が開始されるので、盗人の心理的動揺を煽ることができ、車両１の盗難を抑制することができる。特に、本実施形態の車両１は、車輪２にポジティブ側のキャンバ角を付与することにより、車体フレームＢＦが上昇する構成であるので、走行開始時に突然車高が上がることもまた、盗人を効果的に動揺させることができ、有効な盗難抑制作用を奏する。
【０１１０】
また、車両１を走行させたとしても、キャンバスラストによる横力によって直進性が悪化しているので、車両１の自走が困難であり、その結果、車両１が盗難されて盗難場所から移動されることがあったとしても、その移動距離を制限することができ、盗難車両（車両１）の回収を容易化できると共に、回収コストを抑制することができる。
【０１１１】
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１１２】
例えば、上記各実施形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【０１１３】
また、上記各実施形態では、懸架装置４のリンク機構によって車輪２，２０にキャンバ角を付与できる構成としたが、他の機構によってキャンバ角を付与する構成であってもよい。なお、キャンバ角を付与可能な車輪は全車輪であることに限定されず、一部の車輪（例えば、前輪のみ）としてもよい。その場合には、不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定されたときに、キャンバ角が付与可能な車輪にのみキャンバ角が付与される。
【０１１４】
また、上記各実施形態では、車輪駆動装置３により左右前輪（２ＦＬ，２ＦＲ又は２０ＦＬ，２０ＦＲ）を回転駆動させる構成としたが、車輪駆動装置の構成にかかわらず、車輪にキャンバ角を付与可能な車両であれば、本発明を適用できる。例えば、車輪駆動装置をホイールモータやエンジンとする車両であっても、車輪にキャンバ角を付与可能な車両であればよい。
【０１１５】
また、上記各実施形態では、盗難判定処理（Ｓ１）において、キー５０のトランスポンダ５０ａに記憶されるキーＩＤと車両１のＥＥＰＲＯＭ７２ａに記憶されている車両側ＩＤとを照合する、所謂「イモビライザ」を利用して不正なキーの使用による盗難の危険性があるか否かを判定した。盗難の危険性があるか否かの判定方法としては、イモビライザに限定されず、車両盗難防止に利用される種々の判定方法を利用可能である。例えば、車両１のドアロックを監視し、ドアロックがこじ開けられた場合に盗難の危険性があると判定する方法や、車両１に所定レベルを超える振動が生じたことが検出された場合に盗難の危険性があると判定する方法などを利用可能である。
【０１１６】
また、上記第１実施形態では、盗難判定処理（Ｓ１）において不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定された場合に、各車輪２にポジティブ側に最大のキャンバ角が付与される構成としたが、付与されるキャンバ角としては、取り得る最大の角度に限定されず、車両１の自走を困難とするようなキャンバ角（例えば、１０°以上のキャンバ角）であればよい。なお、付与するキャンバ角は大きければ大きいほど、車両１の自走をより困難にするので好ましい。また、不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定された場合に付与されるキャンバ角は、ポジティブキャンバであることに限定されず、ネガティブキャンバであってもよい。
【０１１７】
また、上記第１実施形態では、盗難判定処理（Ｓ１）において不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定された場合に、全車輪２にポジティブキャンバを付与する構成としたが、一部の車輪をポジティブキャンバとし、残り車輪をネガティブキャンバとする構成であってもよい。例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲをポジティブキャンバとし、後輪２ＲＬ，２ＲＲをネガティブキャンバとする構成であってもよい。かかる構成を採用した場合、ポジティブキャンバの車輪とネガティブキャンバの車輪とが混在することになり、車両１の直進性が阻害されるので、車両１の自走が困難となる。
【０１１８】
また、上記第１実施形態では、盗難判定処理（Ｓ１）において不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定された場合に、全車輪２に同じキャンバ角（即ち、ポジティブ側に最大のキャンバ角）を付与する構成としたが、全車輪２に同じキャンバ角を付与しない構成としてもよい。例えば、左前後輪２ＦＬ，２ＲＬに付与するキャンバ角と、右前後輪２ＦＲ，２ＲＲに付与するキャンバ角とが異なる構成であってもよい。あるいは、各車輪２に対し、各々異なるキャンバ角を付与する構成であってもよい。かかる構成を採用した場合、キャンバスラストによる横力によって直進性が阻害されるので、車両１の自走が困難となる。
【０１１９】
また、上記第２実施形態では、盗難判定処理（Ｓ１）において不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定された場合に、各アクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲの推力をゼロとする構成としたが、少なくとも１つのアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲの推力がゼロとされていればよい。
【０１２０】
また、上記第３実施形態では、車輪２０を第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドにより構成する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１トレッド２１及び第２トレッド２２に加え、それら第１トレッド２１又は第２トレッド２２の特性と同じ特性、あるいは、それら第１トレッド２１及び第２トレッド２２の特性とは異なる特性（例えば、第２トレッド２２よりさらに硬い特性（ゴム硬度の高い特性））に構成された第３トレッドを備えていても良い。
【０１２１】
また、上記第１〜第３実施形態の盗難対策処理は、キーシリンダ２４へのキー（不正なキーを含む）の挿入がキー挿入スイッチ（図示せず）により検出された場合に１回のみ起動する構成であったが、車両１が起動されてから定期的にＩＤ照合を行い、盗難の危険性があると判定された場合に、第１〜第３実施形態に例示した処理を実行するように構成してもよい。
【０１２２】
また、上記第４実施形態では、各車輪２に対し、所定時間毎に、ポジティブキャンバとネガティブキャンバとが交互に付与される構成としたが、各車輪２毎に、ポジティブキャンバとネガティブキャンバとを変更するタイミングを異ならせるように構成してもよい。
【０１２３】
また、上記第５実施形態は、第１実施形態の盗難対策処理に対して適用する構成、即ち、盗難判定処理（Ｓ１）により不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定された場合には、車両１の走行が開始されたタイミングで、各車輪２にポジティブ側に最大のキャンバ角が付与する構成であったが、第２〜第３実施形態の盗難対策処理に対して適用することも当然可能である。
【０１２４】
また、上記第５実施形態では、盗難判定処理（Ｓ１）により不正なキーの使用による盗難の危険性があると判定された場合に、車両１の走行が開始されたタイミングで、各車輪２にポジティブ側に最大のキャンバ角を付与する構成としたが、走行開始後、車両１が停止したら各車両１のキャンバ角を初期値（例えば、０度）に戻し、走行が再び開始された場合に、各車輪２にポジティブ側に最大のキャンバ角が再度付与される構成としてもよい。また、盗難対策手段である盗難防止用キャンバ角設定処理（Ｓ２）において、キャンバ設定角の最大角および最小角は、キャンバ角を設定可能なうちの可動範囲の最大角および最小角を表し、通常走行時においては使用頻度としては少ない。そして、転がり抵抗を増大させる要因にもなるので車速を低減させるとともに、直進走行を阻害することもできる。
【図面の簡単な説明】
【０１２５】
【図１】本発明の第１実施形態における制御装置が搭載される車両の上面視を模式的に示した模式図である。
【図２】懸架装置の正面図である。
【図３】懸架装置の正面図である。
【図４】制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図５】盗難対策処理を示すフローチャートである。
【図６】図５の盗難対策処理の中で実行される盗難判定処理を示すフローチャートである。
【図７】図５の盗難対策処理の中で実行される盗難防止用キャンバ角設定処理を示すフローチャートである。
【図８】図５の盗難対策処理の中で実行される実キャンバ角付与処理を示すフローチャートである。
【図９】（ａ）は、第２実施形態の盗難防止用キャンバ角設定処理を示すフローチャートであり、（ｂ）は、第２実施形態の実キャンバ角付与処理を示すフローチャートである。
【図１０】第３実施形態の車両の上面視を模式的に示した模式図である。
【図１１】第３実施形態の車両の正面視を模式的に示した模式図である。
【図１２】第３実施形態の車両の正面視を模式的に示した模式図である。
【図１３】第３実施形態の盗難防止用キャンバ角設定処理を示すフローチャートである。
【図１４】第４実施形態の盗難防止用キャンバ角設定処理を示すフローチャートである。
【図１５】第５実施形態の実キャンバ角設定処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１２６】
１００ 制御装置
１ 車両
２ 車輪
２ＦＬ 左の前輪（車輪）
２ＦＲ 右の前輪（車輪）
２ＲＬ 左の後輪（車輪）
２ＲＲ 右の後輪（車輪）
４ 懸架装置（キャンバ角調整装置）
２１ 第１トレッド
２２ 第２トレッド
４３ＦＬ〜４３ＲＲ ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ（キャンバ角調整装置の一部）
Ｓ１ （盗難判定手段）
Ｓ２ （盗難対策手段の一部）
Ｓ３ （盗難対策手段の一部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる制御装置であって、
前記車両に対し、盗難又はその疑いがあるか否かを判定する盗難判定手段と、
その盗難判定手段により前記車両が盗難された又は盗難の疑いがあると判定された場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、通常走行時に比べて走行を阻害するキャンバ角を前記車輪に付与する盗難対策手段と、を備えていることを特徴とする制御装置。
【請求項２】
前記盗難対策手段は、前記車輪にポジティブ側またはネガディブ側に最大のキャンバ角を付与することを特徴とする請求項１記載の制御装置。
【請求項３】
前記盗難対策手段は、前記盗難判定手段により前記車両が盗難された又は盗難の疑いがあると判定されてからの経過時間に応じて前記車輪に付与するキャンバ角をポジティブ側からネガティブ側又はネガティブ側からポジティブ側へ変更する付与方向変更手段を含むことを特徴とする請求項１又は２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記車両は、前記キャンバ角調整装置によりキャンバ角を調整可能な複数の車輪を有し、
前記盗難対策手段は、前記複数の車輪のうち一部の車輪に対してポジティブ側のキャンバ角を付与し、残りの車輪に対してネガディブ側のキャンバ角を付与することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の制御装置。
【請求項５】
前記車両は、前記キャンバ角調整装置によりキャンバ角を調整可能な複数の車輪を有し、
前記盗難対策手段は、前記複数の車輪の内で少なくとも２種類の異なるキャンバ角を付与することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の制御装置。
【請求項６】
前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車輪の幅方向に並設され前記車両の内側又は外側に配置される第２トレッドとを少なくとも備え、前記第１トレッドが前記第２トレッドに対して軟らかい特性に構成され、
前記盗難対策手段は、前記車輪における前記第２トレッドの接地比率を増加させるキャンバ角を付与することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の制御装置。
【請求項７】
前記キャンバ角調整装置は、前記車輪のキャンバ角を変化させて所定のキャンバ角にて保持するアクチュエータを含んで構成されるものであり、
前記盗難対策手段は、前記アクチュエータが前記車輪のキャンバ角を保持する力をゼロにすることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の制御装置。
【請求項１】
車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる制御装置であって、
前記車両に対し、盗難又はその疑いがあるか否かを判定する盗難判定手段と、
その盗難判定手段により前記車両が盗難された又は盗難の疑いがあると判定された場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、通常走行時に比べて走行を阻害するキャンバ角を前記車輪に付与する盗難対策手段と、を備えていることを特徴とする制御装置。
【請求項２】
前記盗難対策手段は、前記車輪にポジティブ側またはネガディブ側に最大のキャンバ角を付与することを特徴とする請求項１記載の制御装置。
【請求項３】
前記盗難対策手段は、前記盗難判定手段により前記車両が盗難された又は盗難の疑いがあると判定されてからの経過時間に応じて前記車輪に付与するキャンバ角をポジティブ側からネガティブ側又はネガティブ側からポジティブ側へ変更する付与方向変更手段を含むことを特徴とする請求項１又は２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記車両は、前記キャンバ角調整装置によりキャンバ角を調整可能な複数の車輪を有し、
前記盗難対策手段は、前記複数の車輪のうち一部の車輪に対してポジティブ側のキャンバ角を付与し、残りの車輪に対してネガディブ側のキャンバ角を付与することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の制御装置。
【請求項５】
前記車両は、前記キャンバ角調整装置によりキャンバ角を調整可能な複数の車輪を有し、
前記盗難対策手段は、前記複数の車輪の内で少なくとも２種類の異なるキャンバ角を付与することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の制御装置。
【請求項６】
前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車輪の幅方向に並設され前記車両の内側又は外側に配置される第２トレッドとを少なくとも備え、前記第１トレッドが前記第２トレッドに対して軟らかい特性に構成され、
前記盗難対策手段は、前記車輪における前記第２トレッドの接地比率を増加させるキャンバ角を付与することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の制御装置。
【請求項７】
前記キャンバ角調整装置は、前記車輪のキャンバ角を変化させて所定のキャンバ角にて保持するアクチュエータを含んで構成されるものであり、
前記盗難対策手段は、前記アクチュエータが前記車輪のキャンバ角を保持する力をゼロにすることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２００９−１０７４５２（Ｐ２００９−１０７４５２Ａ）
【公開日】平成２１年５月２１日（２００９．５．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２８０９１１（Ｐ２００７−２８０９１１）
【出願日】平成１９年１０月２９日（２００７．１０．２９）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年５月２１日（２００９．５．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１０月２９日（２００７．１０．２９）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
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