制御装置
【課題】比較的単純な処理内容で、第一係合装置の温度上昇の抑制を迅速に行うことができる制御装置を実現する。
【解決手段】車輪の駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、変速機構とを備えた車両用駆動装置用の制御装置。制御装置は、入力換算速度が入力部材の実回転速度よりも低い低出力回転状態で第一係合装置をスリップ係合状態とする係合制御部と、第一係合装置の温度又は発熱量を主監視対象量Ｍ１として取得する対象量取得部と、主監視対象量Ｍ１が第一判定閾値Ｔｈ１以上となった場合に、第一係合装置をスリップ係合状態から解放状態へと移行させると共に第二係合装置をスリップ係合状態へと移行させて第１の変速段から第２の変速段へ変速段を移行させる変速制御部と、を備える。
【解決手段】車輪の駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、変速機構とを備えた車両用駆動装置用の制御装置。制御装置は、入力換算速度が入力部材の実回転速度よりも低い低出力回転状態で第一係合装置をスリップ係合状態とする係合制御部と、第一係合装置の温度又は発熱量を主監視対象量Ｍ１として取得する対象量取得部と、主監視対象量Ｍ１が第一判定閾値Ｔｈ１以上となった場合に、第一係合装置をスリップ係合状態から解放状態へと移行させると共に第二係合装置をスリップ係合状態へと移行させて第１の変速段から第２の変速段へ変速段を移行させる変速制御部と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の駆動力源として内燃機関及び回転電機の少なくとも一方を有する車両の駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第一係合装置及び第二係合装置を含む複数の係合装置の状態に応じて複数の変速段が形成され、入力部材の回転速度を各変速段の変速比で変速して出力部材に伝達する変速機構と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような車両用駆動装置を制御対象とする制御装置として、例えば特開２０１０−１４９６２９号公報（特許文献１）に記載されたものが既に知られている。以下、この背景技術の欄の説明では、〔〕内に特許文献１における部材名を引用して説明する。特許文献１の制御装置〔コントローラ１，２，５，７，１０等〕は、車速が所定の判定閾値よりも低い状態で、変速機構〔変速機ＡＴ〕内の第一係合装置〔第２クラッチＣＬ２（Ｌｏｗ／Ｂ）〕をスリップ係合状態とする。スリップ係合状態の第一係合装置は発熱し、温度が高くなりすぎる可能性がある。この点に鑑み、特許文献１の制御装置は、第一係合装置の推定温度が所定温度以上になった場合には、変速段をアップシフトさせる（相対的に小さい変速比の変速段に移行させる）指令を出力し、スリップ係合状態とする係合装置を、変速機構内の第一係合装置とは別の第二係合装置〔２−３−４−６／Ｂ〕に変更する。
【０００３】
より具体的には、そのような場合、制御装置は、スリップ係合状態にある第一係合装置を直結係合状態へと移行させ、第二係合装置を解放状態からスリップ係合状態へと移行させる。そのようなスリップ係合状態とする係合装置を切り替える制御の実行に伴い、変速機構で形成される変速段は、第１の変速段〔１速（１ｓｔ）〕から第２の変速段〔２速（２ｎｄ）〕へと切り替えられる。ここで、特許文献１の変速機構において、状態移行される２つの係合装置（第一係合装置、第二係合装置）は、いずれも切替後の第２の変速段の形成のために係合されるものである。そのため、仮に上記のような第一係合装置の状態移行と第二係合装置の状態移行とを同時に実行し、過渡段階で第一係合装置及び第二係合装置の双方を同時にスリップ係合状態とすると、車輪に伝達されるトルクを目標値に維持することが困難となる。
【０００４】
一方、両係合装置が同時にスリップ係合状態となるのを回避するべく、第一係合装置の状態移行が完全に完了してから第二係合装置の状態移行を実行するように構成することも考えられる。しかし、第一係合装置の状態移行に際して係合ショックの発生を抑制しようとすれば、当該第一係合装置の状態移行を徐々に行う必要があるので、直結係合状態への移行が遅れてしまう。その結果、第一係合装置の温度上昇の抑制を迅速に行うことができないという課題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１４９６２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、低車速走行中等の特定の走行状態において、比較的単純な処理内容で、第一係合装置の温度上昇の抑制を迅速に行うことができる制御装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る、車輪の駆動力源として内燃機関及び回転電機の少なくとも一方を有する車両の前記駆動力源に駆動連結される入力部材と、前記車輪に駆動連結される出力部材と、第一係合装置及び第二係合装置を含む複数の係合装置の状態に応じて複数の変速段が形成され、前記入力部材の回転速度を各変速段の変速比で変速して前記出力部材に伝達する変速機構と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、少なくとも前記第一係合装置を係合状態とし前記第二係合装置を解放状態とする第１の変速段が形成されている状態において、当該第１の変速段の変速比に応じて前記出力部材の回転速度を前記入力部材に伝達された場合の回転速度に換算して得られる入力換算速度が、前記入力部材の実回転速度よりも低い低出力回転状態で、前記第一係合装置をスリップ係合状態とする係合制御部と、前記第一係合装置の温度及び発熱量の少なくとも一方を主監視対象量として取得する対象量取得部と、前記主監視対象量が予め設定された第一判定閾値以上となった場合に、前記第一係合装置をスリップ係合状態から解放状態へと移行させると共に前記第二係合装置をスリップ係合状態へと移行させて前記第１の変速段から第２の変速段へ変速段を移行させる変速段移行制御を実行する変速制御部と、を備える点にある。
【０００８】
なお、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
また、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦クラッチ等が含まれていても良い。ここで、「駆動力」は「トルク」と同義で用いている。
また、「解放状態」は、対象となる係合装置によって係合される２つの係合部材間で回転及び駆動力が伝達されない状態を意味する。「スリップ係合状態」は、２つの係合部材が回転速度差を有する状態で駆動力を伝達可能に係合されている状態を意味する。なお、「直結係合状態」は、２つの係合部材が一体回転する状態で係合されている状態を意味する。「係合状態」は、これらスリップ係合状態及び直結係合状態の双方を含む概念として用いている。
【０００９】
また、「第一判定閾値」は、主監視対象量に含まれる物理量に応じて異なる値を取り得る。つまり、主監視対象量が第一係合装置の温度である場合には、第一判定閾値はそれに応じた値となり、主監視対象量が第一係合装置の発熱量である場合には、第一判定閾値はそれに応じた値となる。なお、主監視対象量が第一係合装置の温度及び発熱量の双方である場合には、第一判定閾値はそれぞれに応じた２つの値を包括するものであるとする。「第二判定閾値」及び「第三判定閾値」に関しても同様である。
【００１０】
上記の特徴構成によれば、低出力回転状態において入力換算速度が入力部材の実回転速度よりも低い場合であっても、係合制御部が第一係合装置をスリップ係合状態とすることで、入力部材の回転速度を状況に応じて必要とされる回転速度以上に維持させながら車両を走行させることができる。例えば、車輪の駆動力源として少なくとも内燃機関を備える車両において、入力部材の回転速度を、内燃機関が自立運転を継続するために必要とされる回転速度に維持させながら当該車両を走行させることができる。或いは、車輪の駆動力源として内燃機関及び回転電機の双方を備える車両において、入力部材の回転速度を、回転電機が所望の発電量を確保するために必要とされる回転速度以上に維持させながら当該車両を走行させることができる。
第一係合装置のスリップ係合状態では、当該第一係合装置は発熱してその温度が上昇する。この場合であっても、対象量取得部により取得される主監視対象量と第一判定閾値との大小関係に基づいて、第一係合装置が過熱しつつあることを検知することができる。そして、主監視対象量が第一判定閾値以上となった場合には、変速制御部が変速段移行制御を実行してスリップ係合状態とされる係合装置を第一係合装置から第二係合装置へと切り替える。これにより、第一係合装置の更なる発熱及び温度上昇を抑制して、第一係合装置の温度が予め定められた上限温度以上となることを抑制することができる。
このとき、上記の特徴構成では、変速段移行制御において第一係合装置をスリップ係合状態から解放状態へと移行させると共に第二係合装置をスリップ係合状態へと移行させる。第一係合装置は解放状態とされ、変速段移行制御の実行後の第２の変速段の形成のためには寄与しない。よって、比較的単純な処理内容で駆動力変動を抑えつつ、変速段移行制御を実行することができる。その際、第一係合装置の状態移行と第二係合装置の状態移行とを同時に実行することができるので、第一係合装置を迅速に解放状態へと移行させることができる。また、第一係合装置を解放状態することで、例えば直結係合状態とする場合と比較して放熱量を相対的に大きくすることが容易となる。従って、第一係合装置の温度上昇を有効且つ迅速に抑制することができる。
【００１１】
ここで、前記変速機構は、第三係合装置を更に有し、少なくとも前記第一係合装置及び前記第三係合装置の双方の係合状態であって前記第二係合装置の解放状態で前記第１の変速段を形成し、少なくとも前記第二係合装置及び前記第三係合装置の双方の係合状態であって前記第一係合装置の解放状態で前記第２の変速段を形成し、前記変速制御部は、前記第三係合装置を直結係合状態に維持したままで前記変速段移行制御を実行する構成とすると好適である。
【００１２】
この構成のように、変速段移行制御の実行に際して、第三係合装置を直結係合状態に維持したまま、第一係合装置を解放させつつ第二係合装置をスリップ係合状態とする形態の変速段移行制御は、変速機構で形成された変速段を切り替えるための制御（変速制御）に対応する。よって、新たな制御ロジックを別途追加することなく、変速制御で通常用いられる制御ロジックを流用して変速段移行制御を実行することができる。従って、演算処理を特に複雑化させることなく第一係合装置の温度上昇を有効に抑制することができる。
【００１３】
また、前記変速制御部は、前記第二係合装置のスリップ係合状態で前記主監視対象量が前記第一判定閾値よりも小さい値に予め設定された第二判定閾値未満となった場合には、前記第二係合装置を解放状態へと移行させると共に前記第一係合装置をスリップ係合状態へと移行させて前記第２の変速段から前記第１の変速段へ変速段を移行させる構成とすると好適である。
【００１４】
変速段移行制御の実行により第一係合装置が解放状態とされると、当該第一係合装置の放熱が進行してその温度が徐々に低下する。この構成によれば、主監視対象量と第二判定閾値との大小関係に基づいて、ある程度の余裕を持って過熱を回避できる程度に第一係合装置が冷却されたことを検知することができる。そして、主監視対象量が第二判定閾値未満となった場合には、変速制御部は、スリップ係合状態とされる係合装置を第二係合装置から再度第一係合装置へと切り替える。これにより、第一係合装置の温度を所定温度域内に抑えつつ、低出力回転状態において第一係合装置のスリップ係合状態で車両を適切に走行させることができる。
なお、このような構成は、第二係合装置に比べて第一係合装置の方が耐熱性能や放熱性能に優れた特性を有している場合に、特に有効に適用することができる。
【００１５】
また、少なくとも前記第二係合装置を係合状態とし前記第一係合装置を解放状態として形成される前記第２の変速段には、前記第１の変速段よりも小さい変速比が設定され、前記変速制御部は、前記第二係合装置のスリップ係合状態で前記入力換算速度が前記入力部材の実回転速度相当となった場合には、前記第二係合装置を解放状態へと移行させると共に前記第一係合装置を直結係合状態へと移行させて前記第２の変速段から前記第１の変速段へ変速段を移行させる構成とすると好適である。
【００１６】
入力換算速度が入力部材の実回転速度相当となり、低出力回転状態ではなくなる（或いは、実質的に低出力回転状態ではないとみなせる状態となる）と、第一係合装置の直結係合状態で第１の変速段を形成しても問題なく車両を走行させることができる。また、第一係合装置を直結係合状態とすれば発熱しないので、当該第一係合装置の温度上昇が問題となることもない。そこで、上記の構成とすることで、第一係合装置の温度上昇を抑制しながら車両を適切に走行させつつ、第二係合装置の発熱を抑制して当該第二係合装置の温度上昇も抑制することができる。
【００１７】
また、前記対象量取得部は、前記第二係合装置の温度及び発熱量の少なくとも一方を副監視対象量として更に取得し、前記変速制御部は、前記第二係合装置のスリップ係合状態で前記副監視対象量が予め設定された第三判定閾値以上となった場合には、前記第二係合装置を解放状態へと移行させると共に前記第一係合装置をスリップ係合状態へと移行させて前記第２の変速段から前記第１の変速段へ変速段を移行させる構成とすると好適である。
【００１８】
第二係合装置のスリップ係合状態では、当該第二係合装置は発熱してその温度が上昇する。この場合であっても、対象量取得部により更に取得される副監視対象量と第三判定閾値との大小関係に基づいて、第二係合装置が過熱しつつあることを検知することができる。そして、副監視対象量が第三判定閾値以上となった場合には、変速制御部がスリップ係合状態とされる係合装置を第二係合装置から再度第一係合装置へと切り替える。これにより、第二係合装置の更なる発熱及び温度上昇を抑制して、第二係合装置の過熱を抑制することができる。このとき、第二係合装置の状態移行と第一係合装置の状態移行とを同時に実行することができるので、第二係合装置を迅速に解放状態へと移行させることができる。また、第二係合装置を解放状態することで、例えば直結係合状態とする場合と比較して放熱量を相対的に大きくすることが容易となり、第二係合装置の温度上昇を有効且つ迅速に抑制することができる。
【００１９】
また、前記内燃機関に駆動連結される連結部材と、前記入力部材に駆動連結される前記回転電機と、前記連結部材と前記入力部材とを選択的に駆動連結する第四係合装置と、を備えた前記車両用駆動装置を制御対象とし、前記低出力回転状態で、前記第一係合装置に加えて前記第四係合装置もスリップ係合状態としつつ前記回転電機に発電させるスリップ発電制御部を更に備え、前記変速機構は、第三係合装置を更に有し、少なくとも前記第一係合装置及び前記第三係合装置の双方の係合状態であって前記第二係合装置の解放状態で前記第１の変速段を形成し、少なくとも前記第二係合装置及び前記第三係合装置の双方の係合状態であって前記第一係合装置の解放状態で前記第２の変速段を形成し、前記対象量取得部は、前記第二係合装置の温度及び発熱量の少なくとも一方を副監視対象量として更に取得し、前記変速制御部は、前記第三係合装置を直結係合状態に維持したままで前記変速段移行制御を実行すると共に、前記第二係合装置のスリップ係合状態で前記主監視対象量が前記第一判定閾値以上であり且つ前記副監視対象量が予め設定された第三判定閾値以上となった場合には、前記第二係合装置を解放状態に移行させて前記第一係合装置及び前記第三係合装置の双方を直結係合状態として前記第２の変速段から前記第１の変速段へ変速段を移行させると共に、前記回転電機の回転速度を低下させて前記第四係合装置のスリップ量を増加させる構成とすると好適である。
【００２０】
この構成によれば、車輪の駆動力源として内燃機関及び回転電機の双方を備える車両において、入力部材の回転速度を状況に応じて必要とされる回転速度以上に維持させつつ回転電機に発電させながら車両を走行させることができる。
変速段移行制御の実行の前後では、第一係合装置又は第二係合装置のいずれかがスリップ係合状態となり、これらは発熱してその温度が上昇する。ここで、各係合装置の温度上昇はそれぞれの発熱に対してある程度の遅れをもって生じることから、第一係合装置の温度が比較的高いままで第二係合装置の温度も上昇する場合がある。上記の構成によれば、対象量取得部により取得される主監視対象量及び副監視対象量と、第一判定閾値及び第三判定閾値とのそれぞれの大小関係に基づいて、第一係合装置第及び二係合装置が過熱しつつあることを検知することができる。そしてそのような場合に、変速制御部が第二係合装置を解放状態に移行させると共に第一係合装置を直結係合状態とすることで、第一係合装置及び第二係合装置の双方の温度上昇を有効に抑制することができる。その際、回転電機の回転速度を低下させて第四係合装置のスリップ量を増加させることで、第一係合装置及び第三係合装置の双方を直結係合状態とすることによって入力部材の実回転速度が低下して入力換算速度に近づく分を吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】実施形態に係る車両用駆動装置及びその制御装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】変速機構の内部構成を示す模式図である。
【図３】変速機構の作動表である。
【図４】スリップ発電制御を実行する際の各部の動作状態の一例を示すタイムチャートである。
【図５】スリップ発電制御を実行する際の各部の動作状態の一例を示すタイムチャートである。
【図６】スリップ発電制御を実行する際の各部の動作状態の一例を示すタイムチャートである。
【図７】スリップ発電制御の全体の処理手順を示すフローチャートである。
【図８】変速段移行制御の詳細な処理手順を示すフローチャートである。
【図９】スリップ発電制御を実行する際の各部の動作状態の他の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本発明に係る制御装置の実施形態について、図面を参照して説明する。図１に示すように、本実施形態に係る制御装置４は、駆動装置１を制御対象とする駆動装置用制御装置である。ここで、本実施形態に係る駆動装置１は、車輪１５の駆動力源１０として内燃機関１１及び回転電機１２の少なくとも一方を有する車両６を駆動するための車両用駆動装置である。以下、本実施形態に係る制御装置４について、詳細に説明する。
【００２３】
なお、以下の説明では、「係合圧」は、例えば油圧サーボ機構等により当該係合装置によって係合される２つの係合部材を相互に押し付け合う圧力を表す。「解放圧」は、当該係合装置が定常的に解放状態となる圧を表す。「解放境界圧」は、当該係合装置が解放状態とスリップ係合状態との境界のスリップ境界状態となる圧（解放側スリップ境界圧）を表す。「係合境界圧」は、当該係合装置がスリップ係合状態と直結係合状態との境界のスリップ境界状態となる圧（係合側スリップ境界圧）を表す。「完全係合圧」は、当該係合装置が定常的に直結係合状態となる圧を表す。
【００２４】
１．駆動装置の構成
図１に示すように、本実施形態に係る制御装置４による制御対象となる駆動装置１は、車輪１５の駆動力源１０として内燃機関１１及び回転電機１２の双方を備えたハイブリッド車両（本例では１モータパラレル方式のハイブリッド車両）用の駆動装置として構成されている。この駆動装置１は、駆動力源１０に駆動連結される入力軸Ｉと、車輪１５に駆動連結される出力軸Ｏと、入力軸Ｉの回転速度を変速して出力軸Ｏに伝達する変速機構１３とを備えている。本実施形態では、駆動装置１は、内燃機関１１に駆動連結される連結軸Ｅと、入力軸Ｉに駆動連結される回転電機１２と、連結軸Ｅと入力軸Ｉとを選択的に駆動連結する切離クラッチＣＬｄとを備えている。これにより、駆動力源１０としての回転電機１２は入力軸Ｉと一体回転するように連結され、もう１つの駆動力源１０としての内燃機関１１は切離クラッチＣＬｄを介して選択的に入力軸Ｉに連結される。
【００２５】
切離クラッチＣＬｄ、回転電機１２、変速機構１３、及び出力軸Ｏは、内燃機関１１と車輪１５とを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関１１の側から記載の順に設けられている。これらは、ケース（駆動装置ケース）内に収容されている。本実施形態では、入力軸Ｉが本発明における「入力部材」に相当し、出力軸Ｏが本発明における「出力部材」に相当する。
【００２６】
内燃機関１１は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機である。内燃機関１１としては、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等を用いることができる。本例では、内燃機関１１のクランクシャフト等の内燃機関出力軸が連結軸Ｅと一体回転するように駆動連結されている。
【００２７】
切離クラッチＣＬｄは、内燃機関１１と回転電機１２との間の駆動連結を解除可能に設けられている。切離クラッチＣＬｄは、連結軸Ｅと入力軸Ｉ及び出力軸Ｏとを選択的に駆動連結する（内燃機関１１と回転電機１２及び車輪１５とを選択的に駆動連結する）摩擦係合装置であり、解放状態で車輪１５から内燃機関１１を切り離す、内燃機関切離用係合装置として機能する。切離クラッチＣＬｄとしては、湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等を用いることができる。本実施形態では、切離クラッチＣＬｄが本発明における「第四係合装置」に相当する。
【００２８】
回転電機１２は、ロータとステータとを有して構成され（図示せず）、モータ（電動機）としての機能とジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能とされている。回転電機１２のロータは入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。また、回転電機１２は、インバータ装置２７を介して蓄電装置２８に電気的に接続されている。蓄電装置２８としては、バッテリやキャパシタ等を用いることができる。回転電機１２は、蓄電装置２８から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関１１の出力トルク（内燃機関トルクＴｅ）や車両６の慣性力により発電した電力を蓄電装置２８に供給して蓄電する。回転電機１２のロータの出力軸（ロータ出力軸）としての入力軸Ｉは、変速機構１３に駆動連結されている。すなわち、入力軸Ｉは、変速機構１３の入力軸（変速入力軸）となっている。
【００２９】
変速機構１３は、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に有する自動有段変速機構である。図２に示すように変速機構１３は、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と、この歯車機構の回転要素の係合又は解放を行う複数の変速用係合装置（本例では摩擦係合装置）とを備えている。これら複数の変速用係合装置としては、湿式多板クラッチ等を用いることができる。なお、「クラッチ」は「ブレーキ」を含む概念として用いている。図２及び図３に示すように、複数の変速用係合装置には、第一クラッチＣＬ１（本例ではＢ２ブレーキ）、第二クラッチＣＬ２（本例ではＢ１ブレーキ）、及び第三クラッチＣＬ３（本例ではＣ１クラッチ）が含まれている。本実施形態では、第一クラッチＣＬ１が本発明における「第一係合装置」に相当し、第二クラッチＣＬ２が本発明における「第二係合装置」に相当し、第三クラッチＣＬ３が本発明における「第三係合装置」に相当する。
【００３０】
図３に示すように、変速機構１３は、複数の変速用係合装置の状態に応じて複数（本例では、第１速段〜第６速段の６つ）の変速段を形成する。本例では、第１速段から第６速段に向かうに従って次第に小さくなるように、各変速段の変速比が設定されている。変速機構１３は、各変速についてそれぞれ設定された変速比に基づいて、入力軸Ｉの回転速度を変速すると共にトルクを変換して、変速機構１３の出力軸（変速出力軸）としての出力軸Ｏに伝達する。なお、「変速比」は、出力軸Ｏ（変速出力軸）の回転速度に対する入力軸Ｉ（変速入力軸）の回転速度の比である。変速機構１３から出力軸Ｏに伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置１４を介して左右２つの車輪１５に分配されて伝達される。これにより、駆動装置１は、内燃機関１１及び回転電機１２の一方又は双方のトルクを車輪１５に伝達して車両６を走行させることができる。
【００３１】
本実施形態では、駆動装置１は、入力軸Ｉに駆動連結されたオイルポンプ（図示せず）を備えている。オイルポンプは、回転電機１２及び内燃機関１１の一方又は双方の駆動力により駆動されて作動し、油圧を発生させる。オイルポンプからの油は、油圧制御装置２５により所定油圧に調整されてから、切離クラッチＣＬｄや第一クラッチＣＬ１等に供給される。これとは別に、専用の駆動モータを有するオイルポンプを備えた構成としても良い。
【００３２】
図１に示すように、車両６の各部には、複数のセンサＳｅ１〜Ｓｅ５が備えられている。連結軸回転速度センサＳｅ１は、連結軸Ｅの回転速度を検出するセンサである。連結軸回転速度センサＳｅ１により検出される連結軸Ｅの回転速度は、内燃機関１１の回転速度に等しい。入力軸回転速度センサＳｅ２は、入力軸Ｉの回転速度を検出するセンサである。入力軸回転速度センサＳｅ２により検出される入力軸Ｉの回転速度は、回転電機１２のロータの回転速度に等しい。出力軸回転速度センサＳｅ３は、出力軸Ｏの回転速度を検出するセンサである。制御装置４は、出力軸回転速度センサＳｅ３により検出される出力軸Ｏの回転速度に基づいて、車両６の走行速度である車速を導出することもできる。
【００３３】
アクセル開度検出センサＳｅ４は、アクセルペダル１７の操作量を検出することによりアクセル開度を検出するセンサである。充電状態検出センサＳｅ５は、ＳＯＣ（state of charge：充電状態）を検出するセンサである。制御装置４は、充電状態検出センサＳｅ５により検出されるＳＯＣに基づいて蓄電装置２８の蓄電量を導出することもできる。これらの各センサＳｅ１〜Ｓｅ５による検出結果を示す情報は、制御装置４へ出力される。
【００３４】
２．制御装置の構成
本実施形態に係る制御装置４の構成について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る制御装置４は、駆動装置制御ユニット４０により構成されている。駆動装置制御ユニット４０は、主に回転電機１２、切離クラッチＣＬｄ、及び変速機構１３を制御する。また、車両６には、駆動装置制御ユニット４０とは別に、主に内燃機関１１を制御する内燃機関制御ユニット３０が備えられている。
【００３５】
内燃機関制御ユニット３０と駆動装置制御ユニット４０とは、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。また、内燃機関制御ユニット３０及び駆動装置制御ユニット４０に備えられる各機能部も、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。また、内燃機関制御ユニット３０及び駆動装置制御ユニット４０は、各センサＳｅ１〜Ｓｅ５による検出結果の情報を取得可能に構成されている。
【００３６】
内燃機関制御ユニット３０は、内燃機関制御部３１を備えている。
内燃機関制御部３１は、内燃機関１１の動作制御を行う機能部である。内燃機関制御部３１は、内燃機関トルクＴｅ及び回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を決定し、この制御目標に応じて内燃機関１１を動作させる。本実施形態では、内燃機関制御部３１は、車両６の走行状態に応じて内燃機関１１のトルク制御と回転速度制御とを切り替えることが可能である。トルク制御は、内燃機関１１に目標トルクを指令し、内燃機関トルクＴｅをその目標トルクに追従させる（一致するように近づける）制御である。回転速度制御は、内燃機関１１に目標回転速度を指令し、内燃機関１１の回転速度をその目標回転速度に追従させるように目標トルクを決定する制御である。
【００３７】
駆動装置制御ユニット４０は、走行モード決定部４１、要求駆動力決定部４２、回転電機制御部４３、切離クラッチ動作制御部４４、変速機構動作制御部４５、係合制御部４６、及びスリップ発電制御部４７を備えている。
【００３８】
走行モード決定部４１は、車両６の走行モードを決定する機能部である。走行モード決定部４１は、例えば車速やアクセル開度、蓄電装置２８の蓄電量等に基づいて、所定のマップ（モード選択マップ）を参照する等して駆動装置１が実現すべき走行モードを決定する。本例では、走行モード決定部４１が選択可能な走行モードには、パラレル走行モード、スリップ走行モード（第一スリップ走行モードと第二スリップ走行モードとを含む）、及び停車発電モードが含まれる。
【００３９】
パラレル走行モードでは、切離クラッチＣＬｄ及びその時点での変速段の形成のために係合される変速用係合装置の全てが直結係合状態とされ、少なくとも内燃機関トルクＴｅにより車両６を走行させる。スリップ走行モードでは、複数の変速用係合装置のうちの１つ（本例では第一クラッチＣＬ１）がスリップ係合状態とされ、少なくとも内燃機関トルクＴｅが車輪１５に伝達されている状態で車両６を走行させる。このとき切離クラッチＣＬｄは、第一スリップ走行モードではスリップ係合状態とされ、第二スリップ走行モードでは直結係合状態とされる。停車発電モードでは、切離クラッチＣＬｄが直結係合状態、複数の変速用係合装置のうちの少なくとも１つ（本例では第一クラッチＣＬ１）が解放状態とされ、内燃機関トルクＴｅにより回転電機１２が発電する。
【００４０】
要求駆動力決定部４２は、車両６を走行させるべく車輪１５を駆動するために必要とされる要求駆動力を決定する機能部である。要求駆動力決定部４２は、車速とアクセル開度とに基づいて、所定のマップ（要求駆動力決定マップ）を参照する等して要求駆動力を決定する。決定された要求駆動力は、内燃機関制御部３１及び回転電機制御部４３等に出力される。
【００４１】
回転電機制御部４３は、回転電機１２の動作制御を行う機能部である。回転電機制御部４３は、回転電機１２の出力トルク（回転電機トルクＴｍ）及び回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を決定し、この制御目標に応じて回転電機１２を動作させる。本実施形態では、回転電機制御部４３は、車両６の走行状態に応じて回転電機１２のトルク制御と回転速度制御とを切り替えることが可能である。ここで、トルク制御は、回転電機１２に目標トルクを指令し、回転電機トルクＴｍをその目標トルクに追従させる制御である。また、回転速度制御は、回転電機１２に目標回転速度を指令し、回転電機１２の回転速度をその目標回転速度に追従させるように目標トルクを決定する制御である。
【００４２】
切離クラッチ動作制御部４４は、切離クラッチＣＬｄの動作制御を行う機能部である。切離クラッチ動作制御部４４は、油圧制御装置２５を介して切離クラッチＣＬｄに供給される油圧を制御し、切離クラッチＣＬｄの係合圧を制御することにより、当該切離クラッチＣＬｄの動作制御を行う。例えば、切離クラッチ動作制御部４４は、切離クラッチＣＬｄに対する油圧指令を出力し、その油圧指令に応じて切離クラッチＣＬｄへの供給油圧を解放圧とすることにより、切離クラッチＣＬｄを定常的に解放状態とする。また、切離クラッチ動作制御部４４は、切離クラッチＣＬｄへの供給油圧を完全係合圧とすることにより、切離クラッチＣＬｄを定常的に直結係合状態とする。また、切離クラッチ動作制御部４４は、切離クラッチＣＬｄへの供給油圧を解放境界圧以上係合境界圧未満のスリップ係合圧とすることにより、切離クラッチＣＬｄをスリップ係合状態とする。
【００４３】
切離クラッチＣＬｄのスリップ係合状態では、連結軸Ｅと入力軸Ｉとが相対回転する状態で、回転速度が高い方の回転軸から低い方の回転軸に向かって駆動力が伝達される。なお、切離クラッチＣＬｄの直結係合状態又はスリップ係合状態で伝達可能なトルクの大きさは、切離クラッチＣＬｄのその時点での係合圧に応じて決まる。このときのトルクの大きさが、切離クラッチＣＬｄの「伝達トルク容量」である。本実施形態では、切離クラッチＣＬｄに対する油圧指令に応じて、比例ソレノイド等で切離クラッチＣＬｄへの供給油量及び供給油圧の大きさを連続的に制御することにより、係合圧及び伝達トルク容量の増減が連続的に制御可能である。
【００４４】
また、切離クラッチ動作制御部４４は、車両６の走行状態に応じて切離クラッチＣＬｄのトルク制御と回転速度制御とを切り替えることが可能である。ここで、トルク制御は、切離クラッチＣＬｄに目標伝達トルク容量を指令し、切離クラッチＣＬｄの伝達トルク（伝達トルク容量）をその目標伝達トルク容量に追従させる制御である。また、回転速度制御は、切離クラッチＣＬｄにより係合される２つの係合部材のうちの一方に連結された回転部材（ここでは、入力軸Ｉ）の回転速度と他方に連結された回転部材（ここでは、連結軸Ｅ）の回転速度との間の差回転速度（以下、単に「切離クラッチＣＬｄの差回転速度」と称する；他の係合装置についても同様）を所定の目標差回転速度に追従させるように、切離クラッチＣＬｄへの油圧指令又は切離クラッチＣＬｄの目標伝達トルク容量を決定する制御である。なお、切離クラッチＣＬｄの回転速度制御では、入力軸Ｉ（回転電機１２）の回転速度が定まれば、上記差回転速度が目標差回転速度に一致することで連結軸Ｅ（内燃機関１１）の回転速度も定まる。そのため、切離クラッチＣＬｄの回転速度制御は、内燃機関１１の目標回転速度を指令し、内燃機関１１の回転速度をその目標回転速度に追従させるように切離クラッチＣＬｄへの油圧指令又は切離クラッチＣＬｄの目標伝達トルク容量を決定する制御であるとも言える。
【００４５】
変速機構動作制御部４５は、変速機構１３の動作制御を行う機能部である。変速機構動作制御部４５は、アクセル開度及び車速に基づいて、所定のマップ（変速マップ）を参照する等して目標変速段を決定する。そして、変速機構動作制御部４５は、決定された目標変速段に基づいて、変速機構１３内の複数の係合装置への供給油圧を制御して目標変速段を形成する。
【００４６】
図３に示すように、本実施形態では第一クラッチＣＬ１（Ｂ２ブレーキ）及び第三クラッチＣＬ３（Ｃ１クラッチ）の双方の係合状態であって第二クラッチＣＬ２（Ｂ１ブレーキ）の解放状態で第１速段（「１ｓｔ」と表示）が形成される。また、第二クラッチＣＬ２及び第三クラッチＣＬ３の双方の係合状態であって第一クラッチＣＬ１の解放状態で第２速段（「２ｎｄ」と表示）が形成される。本実施形態では、第１速段が本発明における「第１の変速段」に相当し、第２速段が本発明における「第２の変速段」に相当する。
【００４７】
変速機構動作制御部４５のうち、各クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の動作制御を行う機能部を、ここでは特に第一クラッチ動作制御部４５ａ〜第三クラッチ動作制御部４５ｃとする。第一クラッチ動作制御部４５ａは、油圧制御装置２５を介して第一クラッチＣＬ１に供給される油圧を制御し、第一クラッチＣＬ１の係合圧を制御することにより、当該第一クラッチＣＬ１の動作制御を行う。第一クラッチ動作制御部４５ａによる第一クラッチＣＬ１の動作制御に関しては、制御対象及びそれに付随する事項が一部異なるだけで、切離クラッチ動作制御部４４による切離クラッチＣＬｄの動作制御と基本的には同様である。第二クラッチ動作制御部４５ｂ及び第三クラッチ動作制御部４５ｃの機能に関しても同様である。
【００４８】
係合制御部４６は、低出力回転状態で第一クラッチＣＬ１をスリップ係合状態とする機能部である。ここで「低出力回転状態」は、第一クラッチＣＬ１及び第三クラッチＣＬ３を係合状態（ここでは、直結係合状態）とし第二クラッチＣＬ２を解放状態とする第１速段が形成されている状態において、入力換算速度Ｎｏｃ（図４等を参照）が入力軸Ｉの実回転速度よりも低い状態である。また、「入力換算速度Ｎｏｃ」は、第１速段の変速比に応じて出力軸Ｏの回転速度を入力軸Ｉに伝達された場合の回転速度に換算して得られる仮想の回転速度である。図４等においては、この入力換算速度Ｎｏｃを「１ｓｔ同期線」として表示している。第一クラッチ動作制御部４５ａは、車両６が低出力回転状態で走行している場合に、係合制御部４６からの指令に基づいて第一クラッチＣＬ１への供給油圧を解放境界圧以上係合境界圧未満のスリップ係合圧とすることにより、第一クラッチＣＬ１をスリップ係合状態とする。
【００４９】
スリップ発電制御部４７は、低出力回転状態で、第一クラッチＣＬ１に加えて切離クラッチＣＬｄもスリップ係合状態として回転電機１２に発電させる機能部である。連結軸Ｅと一体回転するように駆動連結された内燃機関１１は、所定の内燃機関トルクＴｅを出力して自立運転を継続するためには一定速度以上で回転する必要がある。また、こもり音や振動の発生を抑制する点からも、内燃機関１１は一定速度以上で回転する必要がある。また、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結された回転電機１２は、出力可能なトルク（負トルクを含む）の範囲内で所定の目標発電量を確保可能とするためには、一定速度以上で回転する必要がある。そこで、これらの点を考慮して、内燃機関１１の回転速度及び回転電機１２の回転速度をそれぞれ必要とされる回転速度以上に維持させながら車両６を走行させるため、切離クラッチＣＬｄ及び第一クラッチＣＬ１の双方がスリップ係合状態とされる。切離クラッチ動作制御部４４は、第一クラッチＣＬ１のスリップ係合状態で、スリップ発電制御部４７からの指令に基づいて切離クラッチＣＬｄへの供給油圧を解放境界圧以上係合境界圧未満のスリップ係合圧とすることにより、切離クラッチＣＬｄもスリップ係合状態とする。
【００５０】
スリップ発電制御では、第一クラッチ動作制御部４５ａは、スリップ発電制御部４７からの指令に従い、要求駆動力が車輪１５に伝達されるように、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路における第一クラッチＣＬ１の位置に応じたトルクを目標伝達トルク容量として、第一クラッチＣＬ１のトルク制御を行う。回転電機制御部４３は、スリップ発電制御部４７からの指令に従い、回転電機１２の目標回転速度を設定して当該回転電機１２の回転速度制御を行う。内燃機関制御部３１は、スリップ発電制御部４７からの指令に従い、要求駆動力に応じたトルクと回転電機１２に発電させるためのトルクとを加算して得られるトルクを目標トルクとして、内燃機関１１のトルク制御を行う。ここで、要求駆動力に応じたトルクは、要求駆動力を第１速段の変速比で除算して得られる。回転電機１２に発電させるためのトルクは、目標発電量を回転電機１２の目標回転速度で除算して得られる。切離クラッチ動作制御部４４は、スリップ発電制御部４７からの指令に従い、内燃機関１１の目標回転速度を設定して切離クラッチＣＬｄの回転速度制御を行う。
【００５１】
回転電機１２には、内燃機関トルクＴｅと入力軸Ｉに伝達されるトルクとの差分に相当するトルク（上記の「回転電機１２に発電させるためのトルク」）が作用し、回転電機制御部４３は、このトルクと大きさが等しい負トルクを出力しつつ所定の目標回転速度で回転し、回転電機１２に目標発電量に一致する電力を発電させる。なお、目標発電量は、車両６に備えられる補機類であって電力を用いて駆動されるもの（例えば、車載用エアコンディショナーのコンプレッサ、灯火類等）の定格消費電力や実消費電力等に基づき、必要に応じて蓄電装置２８の蓄電量等にも基づいて決定される。これにより、回転電機１２が発電した電力によって補機類の駆動に必要な電力を賄いながら車両６を走行させることができる。このように、第一スリップ走行モード中に回転電機１２が発電を行う走行モードを、ここでは特に「第一スリップ発電モード」と称する。
【００５２】
ところで、切離クラッチＣＬｄ及び第一クラッチＣＬ１の双方のスリップ係合状態では、各クラッチＣＬｄ，ＣＬ１はそれぞれ発熱してその温度が上昇する。各クラッチＣＬｄ，ＣＬ１の温度がある程度高くなると、過熱によりこれらの耐久性が低下する可能性がある。変速機構１３内の第一クラッチＣＬ１は、切離クラッチＣＬｄと比較して、元来長時間に亘ってスリップ係合状態に維持されることを想定して設計されていない。そのため、第一クラッチＣＬ１は特に熱に弱く問題となり易い。そこで本実施形態に係る制御装置４は、第一クラッチＣＬ１の温度上昇を有効に抑制するべく、本願特有の変速段移行制御を実行可能に構成されている。
【００５３】
３．変速段移行制御の内容
変速段移行制御は、第一クラッチＣＬ１が過熱しつつあることが検知された場合に、変速機構１３で形成される変速段を移行させる制御である。このような変速段移行制御を実行可能とするべく、本実施形態に係る制御装置４は、対象量取得部５１と変速制御部５２とを更に備えている。
【００５４】
対象量取得部５１は、係合装置の発熱状態に関する物理量であって監視対象とされる監視対象量を取得する機能部である。具体的には、対象量取得部５１は、第一クラッチＣＬ１の温度及び発熱量の少なくとも一方を主監視対象量Ｍ１として取得する。対象量取得部５１は、例えば温度センサ（図示せず）の検出結果に基づいて第一クラッチＣＬ１の温度を取得する。また、対象量取得部５１は、スリップ係合状態での第一クラッチＣＬ１の差回転速度と伝達トルク容量とに基づいて、当該第一クラッチＣＬ１の発熱量を取得する。なお、対象量取得部５１が、第一クラッチＣＬ１の発熱量の積算値に基づいて当該第一クラッチＣＬ１の温度を取得する構成としても良い。
【００５５】
本実施形態では、対象量取得部５１は、第二クラッチＣＬ２の温度及び発熱量の少なくとも一方を副監視対象量Ｍ２として更に取得する。対象量取得部５１は、第二クラッチＣＬ２の温度や発熱量についても、上記と同様にして取得することができる。
【００５６】
対象量取得部５１により取得される主監視対象量Ｍ１は、所定の判定閾値（判定しきい値）との間で、大小関係の判定を行うために提供される。本実施形態では、主監視対象量Ｍ１は、予め設定された第一判定閾値Ｔｈ１と、この第一判定閾値Ｔｈ１よりも小さい値に予め設定された第二判定閾値Ｔｈ２との間で、大小関係の判定が行われる。なお、主監視対象量Ｍ１として第一クラッチＣＬ１の温度が設定されている場合には、その第一クラッチＣＬ１の温度が、温度について設定された第一判定閾値Ｔｈ１及び第二判定閾値Ｔｈ２と比較される。また、主監視対象量Ｍ１として第一クラッチＣＬ１の発熱量が設定されている場合には、その第一クラッチＣＬ１の発熱量が、発熱量について設定された第一判定閾値Ｔｈ１及び第二判定閾値Ｔｈ２と比較される。
【００５７】
本実施形態では、第一判定閾値Ｔｈ１及び第二判定閾値Ｔｈ２は、第一クラッチＣＬ１の耐熱性能や冷却性能等に基づいて設定されている。第一判定閾値Ｔｈ１は、例えば第一クラッチＣＬ１の耐熱温度の上限付近に設定され、それ以上発熱して更に温度上昇した場合には当該第一クラッチＣＬ１の耐久性に影響が及ぶ可能性があることを判定可能な値に設定されている。第二判定閾値Ｔｈ２は、例えば第一クラッチＣＬ１の耐熱温度の上限までには比較的十分な余裕があり、それ以上発熱して更に温度上昇しても当該第一クラッチＣＬ１の耐久性に影響が及ぶ可能性が少ないことを判定可能な値に設定されている。
【００５８】
対象量取得部５１により取得される副監視対象量Ｍ２は、所定の判定閾値（判定しきい値）との間で、大小関係の判定を行うために提供される。本実施形態では、副監視対象量Ｍ２は、予め設定された第三判定閾値Ｔｈ３との間で大小関係の判定が行われる。なお、副監視対象量Ｍ２として第二クラッチＣＬ２の温度が設定されている場合には、その第二クラッチＣＬ２の温度が、温度について設定された第三判定閾値Ｔｈ３と比較される。また、副監視対象量Ｍ２として第二クラッチＣＬ２の発熱量が設定されている場合には、その第二クラッチＣＬ２の発熱量が、発熱量について設定された第三判定閾値Ｔｈ３と比較される。本実施形態では、第三判定閾値Ｔｈ３は、第二クラッチＣＬ２の耐熱性能や冷却性能等に基づいて設定されている。第三判定閾値Ｔｈ３は、例えば第二クラッチＣＬ２の耐熱温度の上限付近に設定され、それ以上発熱して更に温度上昇した場合には当該第二クラッチＣＬ２の耐久性に影響が及ぶ可能性があることを判定可能な値に設定されている。
【００５９】
変速制御部５２は、主監視対象量Ｍ１が第一判定閾値Ｔｈ１以上となった場合に、第１速段から当該第１速段とは異なる他の変速段へ変速段を移行させる変速段移行制御を実行する機能部である。本実施形態では、変速制御部５２は、変速段移行制御の実行により、第１速段から当該第１速段に隣接する変速段である第２速へ変速段を移行させる。変速制御部５２は、この変速段移行制御に際して、第一クラッチＣＬ１をスリップ係合状態から解放状態へと移行させると共に、第二クラッチＣＬ２を解放状態からスリップ係合状態へと移行させる。また、変速制御部５２は、変速段移行制御の実行中、第三クラッチＣＬ３を直結係合状態に維持させる。なお、この変速段移行制御は、アクセル開度及び車速と変速マップとに基づかずにこれらとは無関係に実行される点で、通常の変速制御とは異なっている。第一クラッチ動作制御部４５ａ〜第三クラッチ動作制御部４５ｃは、変速制御部５２からの指令に基づいて、それぞれ第一クラッチＣＬ１〜第三クラッチＣＬ３の動作制御を行う。
【００６０】
図４等に示すように、第三クラッチ動作制御部４５ｃは、変速段移行制御の実行の前後で第三クラッチＣＬ３への供給油圧を係合境界圧より大きい圧（本例では完全係合圧）に維持することにより、第三クラッチＣＬ３を直結係合状態に維持させる。第二クラッチ動作制御部４５ｂは、第二クラッチＣＬ２への供給油圧を解放境界圧未満の圧（本例では解放圧）として当該第二クラッチＣＬ２を解放状態としている状態で、主監視対象量Ｍ１が徐々に上昇して第一判定閾値Ｔｈ１以上となると、第二クラッチＣＬ２への供給油圧を解放境界圧以上係合境界圧未満のスリップ係合圧として、当該第二クラッチＣＬ２をスリップ係合状態へと移行させる。第一クラッチ動作制御部４５ａは、スリップ発電制御において第一クラッチＣＬ１への供給油圧を解放境界圧以上係合境界圧未満のスリップ係合圧として当該第一クラッチＣＬ１をスリップ係合状態としている状態で、主監視対象量Ｍ１が第一判定閾値Ｔｈ１以上となると、第一クラッチＣＬ１への供給油圧を解放境界圧未満の圧（本例では解放圧）として、当該第一クラッチＣＬ１を解放状態へと移行させる。
【００６１】
主監視対象量Ｍ１が第一判定閾値Ｔｈ１以上になったという事象に基づいて、第一クラッチＣＬ１が過熱しつつあることを検知することができる。そして、主監視対象量Ｍ１が第一判定閾値Ｔｈ１以上になった場合には、変速制御部５２が変速段移行制御を実行して、スリップ係合状態とされる係合装置を第一クラッチＣＬ１から第二クラッチＣＬ２へと切り替える。これにより、第一クラッチＣＬ１の更なる発熱及び温度上昇を抑制して、第一クラッチＣＬ１の温度が予め定められた上限温度以上となることを抑制することができる。
【００６２】
このとき、本実施形態では、変速段移行制御の実行に際して、第三クラッチＣＬ３を直結係合状態に維持したまま、第一クラッチＣＬ１を解放させつつ第二クラッチＣＬ２をスリップ係合状態とする。このような形態の変速段移行制御は、変速機構動作制御部４５による通常の変速制御（アクセル開度及び車速と変速マップとに基づいて実行される変速段の切替制御）とは、開始条件が異なるものの、最終的に第二クラッチＣＬ２が直結係合状態とまではされない点を除いては制御内容が同一である。そのため、新たな制御ロジックを別途追加することなく、通常の変速制御で用いられる制御ロジックを流用して変速段移行制御を実行することができる。よって、演算処理を特に複雑化させることなく第一クラッチＣＬ１の温度上昇を有効に抑制することができる。
【００６３】
また、このような通常の変速制御では、第一クラッチＣＬ１の状態移行と第二クラッチＣＬ２の状態移行とを同時に実行することができるので、第一クラッチＣＬ１を迅速に解放状態へと移行させることができる。そして、第一クラッチＣＬ１の解放状態では、例えば直結係合状態の場合と比較して、係合部材間のパッククリアランスが確保される分だけ冷却用の冷媒（例えば、空気や油等）を流通しやすくして放熱量を相対的に大きくすることができる。従って、第一クラッチＣＬ１の温度上昇を有効且つ迅速に抑制することができる。
【００６４】
ところで、変速段移行制御の実行により第１速段から第２速段へと強制的に変速段が移行されると、その前後で出力軸Ｏ（車輪１５）に伝達されるトルクが変化する。そのため、場合によっては要求駆動力が適切に満足されなくなる可能性がある。そこで本実施形態に係る制御装置４は、変速入力軸としての入力軸Ｉに伝達されるトルクを補正するトルク補正制御部５３を更に備えている。トルク補正制御部５３は、変速段移行制御の実行の前後で出力軸Ｏに伝達されるトルクを所定値に維持させるように、入力軸Ｉに伝達されるトルクを補正する。
【００６５】
内燃機関制御部３１は、トルク補正制御部５３からの指令に基づいて内燃機関１１の動作制御を行う。本実施形態では、内燃機関制御部３１は、第１速段の変速比（ここでは「λ１」とする）と第２速段の変速比（ここでは「λ２」とする）とに基づいて内燃機関トルクＴｅを増大させる。より具体的には、内燃機関制御部３１は、変速段移行制御の実行前の内燃機関トルクＴｅに対して、第２速段の変速比に対する第１速段の変速比の比（λ１／λ２）を乗算して得られる値を、変速段移行後の（補正後の）内燃機関トルクＴｅ’とする。なお、切離クラッチ動作制御部４４の回転速度制御では、補正後の内燃機関トルクＴｅ’はそのまま入力軸Ｉ側へ伝達される。このようなトルク補正を行うことで、変速段移行制御の実行により強制的に変速段が移行された場合であっても、要求駆動力を適切に満足させながら車両６を走行させることができる。
【００６６】
変速制御部５２は、変速段移行制御の実行により強制的に第１速段から第２速段へと変速段を移行させた後、第二クラッチＣＬ２のスリップ係合状態で所定の復帰条件が成立した場合には、第２速段から第１速段へと変速段を再度移行させる（復帰させる）。このとき変速制御部５２は、第一クラッチＣＬ１を解放状態から係合状態（スリップ係合状態又は直結係合状態）へと移行させると共に、第二クラッチＣＬ２をスリップ係合状態から解放状態へと移行させる。その際、変速制御部５２は、第三クラッチＣＬ３を直結係合状態に維持させる。
【００６７】
本実施形態では、上記復帰条件には、（Ａ）主監視対象量Ｍ１が第二判定閾値Ｔｈ２未満となったこと、（Ｂ）入力換算速度Ｎｏｃが入力軸Ｉの実回転速度相当となったこと、（Ｃ）副監視対象量Ｍ２が第三判定閾値Ｔｈ３以上となったこと、の３つの条件が設定されている。変速制御部５２は、上記（Ａ）〜（Ｃ）の各条件のそれぞれについて判定を行い、これらのうちのいずれか１つが成立した場合に、復帰条件が成立したと判定して第２速段から第１速段へと変速段を移行させる。
【００６８】
変速段移行制御の実行により変速段が第２速段へと移行され、第一クラッチＣＬ１が解放状態とされると、当該第一クラッチＣＬ１の放熱が進行してその温度が徐々に低下する。そして、主監視対象量Ｍ１が第二判定閾値Ｔｈ２未満となった場合には、ある程度の余裕を持って過熱を回避できる程度に第一クラッチＣＬ１が冷却された（或いは、既に再度温度上昇する可能性が低い）とみなすことができる。そこで、この点を考慮して、条件（Ａ）が復帰条件の１つとして設定されている。
【００６９】
また、入力換算速度Ｎｏｃが入力軸Ｉの実回転速度相当となると、第一クラッチＣＬ１の直結係合状態で第１速段を形成しても、回転電機１２に要求される最低回転速度等の制約によらずに問題なく車両６を走行させることができる。また、第一クラッチＣＬ１を直結係合状態とすれば発熱しないので、当該第一クラッチＣＬ１の温度上昇が問題となることもない。そこで、この点を考慮して、条件（Ｂ）が復帰条件の１つとして設定されている。
【００７０】
また、変速段移行制御の実行により変速段が第２速段へと移行され、第二クラッチＣＬ２がスリップ係合状態とされると、当該第二クラッチＣＬ２は発熱してその温度が徐々に上昇する。第二クラッチＣＬ２の温度がある程度高くなると、過熱によりその耐久性が低下する可能性がある。そのため、第一クラッチＣＬ１の温度上昇だけでなく第二クラッチＣＬ２の温度上昇も有効に抑制することが望まれる。そこで、この点を考慮して、条件（Ｃ）が復帰条件の１つとして設定されている。
【００７１】
図４等に示すように、第三クラッチ動作制御部４５ｃは、変速段の復帰に際しても、第三クラッチＣＬ３への供給油圧を係合境界圧より大きい圧（本例では完全係合圧）に維持することにより、第三クラッチＣＬ３を直結係合状態に維持させる。第一クラッチ動作制御部４５ａは、第一クラッチＣＬ１への供給油圧を解放圧として当該第一クラッチＣＬ１を解放状態としている状態で復帰条件が成立すると、第一クラッチＣＬ１への供給油圧を解放境界圧以上の圧として、当該第一クラッチＣＬ１を係合状態へと移行させる。第二クラッチ動作制御部４５ｂは、第二クラッチＣＬ２への供給油圧を解放境界圧以上係合境界圧未満のスリップ係合圧として当該第二クラッチＣＬ２をスリップ係合状態としている状態で復帰条件が成立すると、第二クラッチＣＬ２への供給油圧を解放境界圧未満の圧（本例では解放圧）として、当該第二クラッチＣＬ２を再度解放状態へと移行させる。
【００７２】
このとき、本実施形態では、第三クラッチＣＬ３を直結係合状態に維持したまま、第二クラッチＣＬ２を解放させつつ第一クラッチＣＬ１をスリップ係合状態とする。このような形態の変速段の移行についても、通常の変速制御で用いられる制御ロジックを流用することができる。また、この場合にも第一クラッチＣＬ１の状態移行と第二クラッチＣＬ２の状態移行とを同時に実行することができるので、第二クラッチＣＬ２を迅速に解放状態へと移行させることができる。従って、第二クラッチＣＬ２の温度上昇を有効且つ迅速に抑制することができる。
【００７３】
４．具体例
以下、図４〜図６のタイムチャート並びに図７及び図８のフローチャートを参照して、スリップ発電制御及びそれに伴う変速段移行制御の具体例について説明する。なお、本例では、車両６の停止中に回転電機１２が発電を行っている状態（本例では、停車発電モードが実現されている状態）から第一スリップ発電モードで車両６を発進させる場合に変速段移行制御等を実行することを想定しているが、車両６が走行中の状態からスリップ発電制御及びそれに伴う変速段移行制御を実行する構成としても良い。なお、図４のタイムチャートは上記条件（Ａ）が成立する場合に対応しており、図５のタイムチャートは上記条件（Ｂ）が成立する場合に対応しており、図６のタイムチャートは上記条件（Ｃ）が成立する場合に対応している。各図について共通の事項に関しては、特に明記している場合を除き、図４についての説明で代表するものとする。
【００７４】
本例では、初期状態において停車発電モードが実現され、内燃機関トルクＴｅにより回転電機１２が発電している（時刻Ｔ０１以前）。停車発電モードでは、切離クラッチＣＬｄは直結係合状態とされ、各クラッチＣＬ１，ＣＬ２は解放状態とされる。なお、本例では第三クラッチＣＬ３は直結係合状態に維持されている。
【００７５】
車両６の発進後しばらくの間は低出力回転状態にあるので（ステップ＃０１；Ｙｅｓ）、スリップ発電制御が実行され（ステップ＃０２）、第一スリップ発電モードで車両６が発進する（時刻Ｔ０１〜Ｔ０７）。第一スリップ発電モードの開始時には、切離クラッチＣＬｄ及び第一クラッチＣＬ１がスリップ係合状態とされ、第二クラッチＣＬ２が解放状態とされ、第三クラッチＣＬ３が直結係合状態とされる。第一スリップ発電モードでの走行中、対象量取得部５１は主監視対象量Ｍ１（本例では第一クラッチＣＬ１の温度）を監視している（ステップ＃０３）。そして、主監視対象量Ｍ１が上昇してやがて時刻Ｔ０２において第一判定閾値Ｔｈ１以上となると（ステップ＃０４；Ｙｅｓ）、変速段移行制御が実行される（ステップ＃０５）。
【００７６】
変速段移行制御では、第１速段から第２速段へ変速段が強制的に移行される（ステップ＃１１）。この変速段移行制御の実行により、時刻Ｔ０２から第二クラッチＣＬ２への供給油圧が上昇され、時刻Ｔ０２〜Ｔ０３の間の所定時期において第二クラッチＣＬ２がスリップ係合状態に移行される。また、それと同時に第一クラッチＣＬ１への供給油圧が低下され、時刻Ｔ０３において第一クラッチＣＬ１が解放状態に移行される。これにより、第１速段から第２速段への変速段の移行が完了する。ここで、移行後の第２速段は、第三クラッチＣＬ３の直結係合状態且つ第二クラッチＣＬ２のスリップ係合状態で形成されている。なお、図４等においては、移行後の第２速段の変速比に応じて出力軸Ｏの回転速度を入力軸Ｉに伝達された場合の回転速度に換算して得られる仮想の回転速度を、「２ｎｄ同期線」として表示している。なお、変速段移行制御の結果としての、切離クラッチＣＬｄ及び第二クラッチＣＬ２の双方のスリップ係合状態で回転電機１２に発電させる制御（走行モード）も、スリップ発電制御（第一スリップ発電モード）の一態様であるとする。
【００７７】
対象量取得部５１は、主監視対象量Ｍ１に加えて副監視対象量Ｍ２（本例では第二クラッチＣＬ２の温度）も監視する（ステップ＃１２）。そして、車速（入力換算速度Ｎｏｃ）が上昇すると共に、主監視対象量Ｍ１が次第に低下しつつ副監視対象量Ｍ２が次第に上昇する状態で、所定の復帰条件が成立したか否かが判定される（ステップ＃１３〜＃１５）。主監視対象量Ｍ１が第二判定閾値Ｔｈ２未満となって条件（Ａ）が成立すると（図４の時刻Ｔ０４，ステップ＃１３；Ｙｅｓ）、第２速段から再度第１速段へ変速段が強制的に移行される（ステップ＃１７）。図４の例では、時刻Ｔ０４から第一クラッチＣＬ１への供給油圧が上昇され、時刻Ｔ０４〜Ｔ０５の間の所定時期において第一クラッチＣＬ１がスリップ係合状態に移行される。また、それと同時に第二クラッチＣＬ２への供給油圧が低下され、時刻Ｔ０５において第二クラッチＣＬ２が解放状態に移行される。これにより、第２速段から第１速段への変速段の移行が完了する。ここで、移行後の第１速段は、第三クラッチＣＬ３の直結係合状態且つ第一クラッチＣＬ１のスリップ係合状態で形成されている。
【００７８】
図４の例では、再度通常の第一スリップ発電モードで車両６が走行を継続する。そして、車速の上昇に伴い、やがて時刻Ｔ０６において入力軸Ｉ（回転電機１２）の回転速度と入力換算速度Ｎｏｃとの差回転速度が第一同期判定閾値Ｘ１以下となると、第一クラッチＣＬ１への供給油圧が上昇され、時刻Ｔ０７において当該第一クラッチＣＬ１が直結係合状態に移行される。これにより、第一スリップ発電モードから第二スリップ発電モード（第二スリップ走行モード中に回転電機１２が発電を行う走行モード）へのモード移行が完了する。
【００７９】
本例のように主監視対象量Ｍ１が第二判定閾値Ｔｈ２未満となった場合に２速段から第１速段へと変速段を移行させることで、第一クラッチＣＬ１の温度を所定温度域内に抑えながら、車速が比較的低い状態において最大変速比が設定された第１速段を形成しつつ第一クラッチＣＬ１のスリップ係合状態で車両６を適切に走行させることができる。
【００８０】
条件（Ａ）が未成立であっても（ステップ＃１３；Ｎｏ）、入力換算速度Ｎｏｃが入力軸Ｉ（回転電機１２）の実回転速度相当になって条件（Ｂ）が成立すると（図５の時刻Ｔ１４，ステップ＃１４；Ｙｅｓ）、第２速段から再度第１速段へ変速段が強制的に移行される（ステップ＃１７）。ここで、「入力換算速度Ｎｏｃが入力軸Ｉの実回転速度相当になる」とは、入力換算速度Ｎｏｃが入力軸Ｉの実回転速度にほぼ一致するとみなせる状態になることを意味する。具体的には、入力換算速度Ｎｏｃと入力軸Ｉの実回転速度との差回転速度が第一同期判定閾値Ｘ１以下となることを意味する。図５の例では、時刻Ｔ１４から第一クラッチＣＬ１への供給油圧が上昇され、その後時刻Ｔ１５において第一クラッチＣＬ１が直結係合状態に移行される。また、時刻Ｔ１４〜Ｔ１５の間の所定時期から第二クラッチＣＬ２への供給油圧が低下され、時刻Ｔ１５において第二クラッチＣＬ２が解放状態に移行される。これにより、第２速段から第１速段への変速段の移行が完了すると共に、第一スリップ発電モードから第二スリップ発電モードへのモード移行が完了する。
【００８１】
本例のように入力換算速度Ｎｏｃが入力軸Ｉの実回転速度相当となった場合に２速段から第１速段へと変速段を移行させることで、車速が比較的低い状態において最大変速比が設定された第１速段を形成して車両６を適切に走行させることができる。その際、第一クラッチＣＬ１をスリップ係合状態ではなく直結係合状態とすると共に第二クラッチＣＬ２を解放状態とするので、第一クラッチＣＬ１及び第二クラッチＣＬ２の双方の発熱を抑制して、これらの温度上昇を抑制することができる。
【００８２】
条件（Ａ）及び条件（Ｂ）の双方が未成立であっても（ステップ＃１３；Ｎｏ，ステップ＃１４；Ｎｏ）、副監視対象量Ｍ２が第三判定閾値Ｔｈ３以上となって条件（Ｃ）が成立すると（図６の時刻Ｔ２４，ステップ＃１５；Ｙｅｓ）、基本的には（ステップ＃１６；Ｎｏ）、条件（Ａ）や条件（Ｂ）の成立時と同様に第２速段から再度第１速段へ変速段が強制的に移行される（ステップ＃１７）。この場合、第一クラッチＣＬ１がスリップ係合状態に移行されると共に第二クラッチＣＬ２が解放状態に移行され、第一スリップ発電モードで車両６が走行を継続することになる。
【００８３】
但し、図６に示す例のように副監視対象量Ｍ２が第三判定閾値Ｔｈ３以上となった時点（時刻Ｔ２４）において主監視対象量Ｍ１が未だ第一判定閾値Ｔｈ１以上である場合がある。これは、各係合装置の温度上昇はそれぞれの発熱に対してある程度の遅れをもって生じることに起因する。このような場合には（ステップ＃１６；Ｙｅｓ）、第２速段から再度第１速段へ変速段が強制的に移行されると共に、第一スリップ発電モードから第二スリップ発電モードへ走行モードも強制的に移行される。具体的には、図６に示す例では、時刻Ｔ２４から回転電機１２の回転速度が次第に低下されて、入力軸Ｉ（回転電機１２）の回転速度が入力換算速度Ｎｏｃ相当となって第一クラッチＣＬ１の差回転速度（スリップ量）がほぼゼロとなると共に、これと相補的に、切離クラッチＣＬｄの差回転速度（スリップ量；図６において「ΔＮｄ」と表示）が増加する（ステップ＃１８）。一方、時刻Ｔ２４から第一クラッチＣＬ１への供給油圧が上昇され、その後時刻Ｔ２５において第一クラッチＣＬ１が直結係合状態に移行される。また、時刻Ｔ２４〜Ｔ２５の間の所定時期から第二クラッチＣＬ２への供給油圧が低下され、時刻Ｔ２５において第二クラッチＣＬ２が解放状態に移行される（ステップ＃１８）。これにより、第２速段から第１速段への変速段の移行と、第一スリップ発電モードから第二スリップ発電モードへの走行モードの移行とが完了する。なお、図６に示す例では、回転電機トルクＴｍ（回生トルク）は、回転電機１２の回転速度を変化させるためのイナーシャトルク分以外には特に補正されてはおらず、回転電機１２の回転速度の低下に伴って発電量が低下している。
【００８４】
本例のように副監視対象量Ｍ２が第三判定閾値Ｔｈ３以上となった場合に２速段から第１速段へと変速段を移行させることで、第二クラッチＣＬ２を解放状態へと移行させ、第二クラッチＣＬ２の更なる発熱及び温度上昇を抑制して、第二クラッチＣＬ２の温度上昇を抑制することができる。その際、主監視対象量Ｍ１が第一判定閾値Ｔｈ１以上である場合には第二クラッチＣＬ２を解放状態に移行させると共に第一クラッチＣＬ１をスリップ係合状態ではなく直結係合状態へと移行させることで、第一クラッチＣＬ１及び第二クラッチＣＬ２の双方の温度上昇を有効に抑制することができる。また、回転電機１２の回転速度を低下させて切離クラッチＣＬｄの差回転速度（スリップ量ΔＮｄ）を増加させることで、第一クラッチＣＬ１及び第三クラッチＣＬ３の双方の直結係合状態で第１速段を形成することによって入力軸Ｉの回転速度が低下して入力換算速度Ｎｏｃに近づく分を、切離クラッチＣＬｄの差回転速度の増大によって吸収することができる。
【００８５】
なお、条件（Ａ）〜（Ｃ）の全てが未成立の間は（ステップ＃１３；Ｎｏ，ステップ＃１４；Ｎｏ，ステップ＃１５；Ｎｏ）、ステップ＃１２〜ステップ＃１５の処理を繰り返して実行する。また、条件（Ａ）〜（Ｃ）のいずれかが成立した場合には、いずれの場合にも上記のとおり第２速段から第１速段へ変速段が移行され、変速段移行制御が終了する。
【００８６】
図４等に戻って、第二スリップ発電モードでの走行中、車速の上昇に伴い、やがて時刻Ｔ０８において内燃機関１１の回転速度と回転電機１２の回転速度との差回転速度が第二同期判定閾値Ｘ２以下となると、切離クラッチＣＬｄへの供給油圧が上昇され、時刻Ｔ０９において当該切離クラッチＣＬｄが直結係合状態に移行される。これにより、第二スリップ発電モードからパラレル走行モードへのモード移行が完了する。その後、車両６は、パラレル走行モードにて回転電機１２が発電を行いながら走行を継続する。
【００８７】
５．その他の実施形態
最後に、本発明に係る制御装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００８８】
（１）上記の実施形態では、主監視対象量Ｍ１として第一クラッチＣＬ１の温度のみが取得されると共に、副監視対象量Ｍ２として第二クラッチＣＬ２の温度のみが取得される構成を、具体的な例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、主監視対象量Ｍ１として第一クラッチＣＬ１の発熱量のみが取得される構成としても良い。また、主監視対象量Ｍ１として第一クラッチＣＬ１の温度及び発熱量の双方が取得される構成としても良い。この場合には、第一クラッチＣＬ１の温度及び発熱量の双方がそれぞれについての第一判定閾値Ｔｈ１以上となった場合に、変速段移行制御が実行される構成としても良いし、第一クラッチＣＬ１の温度及び発熱量のいずれか一方がそれぞれについての第一判定閾値Ｔｈ１以上となった場合に、変速段移行制御が実行される構成としても良い。主監視対象量Ｍ１と第二判定閾値Ｔｈ２との関係に関しても同様である。また、副監視対象量Ｍ２に関しても同様である。
【００８９】
（２）上記の実施形態では、各判定閾値Ｔｈ１〜Ｔｈ３が、固定値に予め設定されている構成を想定して説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、これらが予め想定された範囲内で可変とされた構成としても良い。例えば、主監視対象量Ｍ１として第一クラッチＣＬ１の温度及び発熱量の双方が取得され、それぞれについての第一判定閾値Ｔｈ１との大小関係が比較される構成において、第一クラッチＣＬ１の発熱量が当該発熱量についての第一判定閾値Ｔｈ１以上となった場合には、温度についての第一判定閾値Ｔｈ１を変更前に比べて小さくする構成等としても良い。第二判定閾値Ｔｈ２や第三判定閾値Ｔｈ３に関しても同様である。
【００９０】
（３）上記の実施形態では、３つの条件（Ａ）〜（Ｃ）が復帰条件として設定され、これらのうちのいずれか１つが成立した場合に、復帰条件が成立したと判定される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、これらのうちの１つ又は２つが復帰条件として設定された構成としても良い。また、これら以外の他の条件が復帰条件として更に設定された構成としても良い。
【００９１】
（４）上記の実施形態では、変速段移行制御において復帰条件が設定され、復帰条件が成立した場合に第２速段から第１速段へと変速段が移行される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば変速段移行制御の実行により第１速段から第２速段へ変速段が移行された後、復帰条件についての判定を行うことなく車両６が第２速段を形成したまま走行を継続する構成としても良い。
【００９２】
（５）上記の実施形態では、変速段移行制御において第１速段と第２速段との間で変速段の移行が行われる構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば変速段移行制御において第１速段と第３速段との間で変速段の移行が行われる構成や、第２速段と第３速段との間で変速段の移行が行われる構成等としても良い。これらの場合、それぞれ移行前後の変速段に応じて、本発明における「第一係合装置」、「第二係合装置」、及び「第三係合装置」がそれぞれ定まる。
【００９３】
（６）上記の実施形態では、スリップ発電制御の実行中（第一スリップ発電モードでの走行中）に変速段移行制御が実行される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速段移行制御が実行される状況としては、少なくとも低出力回転状態における第一クラッチＣＬ１のスリップ係合状態での走行中であれば良く、例えば回転電機１２が発電を行うことは必須ではない。同様に、切離クラッチＣＬｄをスリップ係合状態とすることも必須ではない。
【００９４】
（７）上記の実施形態では、変速段移行制御の実行の前後で出力軸Ｏに伝達されるトルクを所定値に維持させるように、入力軸Ｉに伝達されるトルクを補正するトルク補正制御部５３を備える構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、そのようなトルク補正制御部５３を備えることなく、変速段移行制御の前後で出力軸Ｏ（車輪１５）に伝達されるトルクが変化することを許容する構成としても良い。
【００９５】
（８）上記の実施形態では、本発明の特徴を明確化するべく、制御装置４が変速制御部５２を備えている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速制御部５２の構成はあくまで仮想的なものであって、この変速制御部５２の機能を変速機構動作制御部４５に備えさせても良い。係合制御部４６、スリップ発電制御部４７、及びトルク補正制御部５３等に関しても同様である。
【００９６】
（９）上記の実施形態では、変速機構１３内の複数の係合装置のうちの所定の２つのみが係合状態とされることで各変速段が形成される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、各変速段の形成時に、３つ以上の係合装置が係合状態とされる構成としても良い。
【００９７】
（１０）上記の実施形態では、制御装置４が、車輪１５の駆動力源１０として内燃機関１１及び回転電機１２の双方を備えた車両６用の駆動装置１を制御対象とする構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御装置４による制御対象はこれに限られず、車輪１５の駆動力源１０として内燃機関１１のみを備えた車両（いわゆるエンジン車両）や、車輪１５の駆動力源１０として回転電機１２のみを備えた車両（いわゆる電動車両）用の駆動装置を制御対象としても良い。なお、図９には一例として、後者の場合における適用例（タイムチャート）を示している。これらの場合にも、上述した変速段移行制御を実行する構成とすることで、上記の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００９８】
（１１）上記の実施形態では、切離クラッチＣＬｄや変速用の各クラッチＣＬ１〜ＣＬ３等が、供給油圧に応じて係合圧が制御される油圧駆動式の係合装置とされた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、これらは係合圧の増減に応じて伝達トルク容量を調整可能であれば良く、例えばこれらのうちの一方又は双方を、電磁力に応じて係合圧が制御される電磁式の係合装置としても良い。
【００９９】
（１２）上記の実施形態では、主に内燃機関１１を制御するための内燃機関制御ユニット３０と、主に回転電機１２、切離クラッチＣＬｄ、及び変速機構１３を制御するための駆動装置制御ユニット４０（制御装置４）とが個別に備えられている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば単一の制御装置４が内燃機関１１、回転電機１２、切離クラッチＣＬｄ、及び変速機構１３等の全てを制御する構成としても良い。或いは、制御装置４が、回転電機１２を制御するための制御ユニットと、それ以外の各種構成を制御するための制御ユニットとを更に個別に備える構成としても良い。
【０１００】
（１３）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載されていない構成に関しては、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１０１】
本発明は、内燃機関及び回転電機の少なくとも一方と変速機構とを備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【０１０２】
１ 駆動装置（車両用駆動装置）
４ 制御装置
６ 車両
１０ 駆動力源
１１ 内燃機関
１２ 回転電機
１３ 変速機構
１５ 車輪
４０ 駆動装置制御ユニット
４６ 係合制御部
４７ スリップ発電制御部
５１ 対象量取得部
５２ 変速制御部
Ｅ 連結軸（連結部材）
Ｉ 入力軸（入力部材）
Ｏ 出力軸（出力部材）
ＣＬｄ 切離クラッチ（第四係合装置）
ＣＬ１ 第一クラッチ（第一係合装置）
ＣＬ２ 第二クラッチ（第二係合装置）
ＣＬ３ 第三クラッチ（第三係合装置）
Ｎｏｃ 入力換算速度
Ｔｈ１ 第一判定閾値
Ｔｈ２ 第二判定閾値
Ｔｈ３ 第三判定閾値
Ｍ１ 主監視対象量
Ｍ２ 副監視対象量
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の駆動力源として内燃機関及び回転電機の少なくとも一方を有する車両の駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第一係合装置及び第二係合装置を含む複数の係合装置の状態に応じて複数の変速段が形成され、入力部材の回転速度を各変速段の変速比で変速して出力部材に伝達する変速機構と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような車両用駆動装置を制御対象とする制御装置として、例えば特開２０１０−１４９６２９号公報（特許文献１）に記載されたものが既に知られている。以下、この背景技術の欄の説明では、〔〕内に特許文献１における部材名を引用して説明する。特許文献１の制御装置〔コントローラ１，２，５，７，１０等〕は、車速が所定の判定閾値よりも低い状態で、変速機構〔変速機ＡＴ〕内の第一係合装置〔第２クラッチＣＬ２（Ｌｏｗ／Ｂ）〕をスリップ係合状態とする。スリップ係合状態の第一係合装置は発熱し、温度が高くなりすぎる可能性がある。この点に鑑み、特許文献１の制御装置は、第一係合装置の推定温度が所定温度以上になった場合には、変速段をアップシフトさせる（相対的に小さい変速比の変速段に移行させる）指令を出力し、スリップ係合状態とする係合装置を、変速機構内の第一係合装置とは別の第二係合装置〔２−３−４−６／Ｂ〕に変更する。
【０００３】
より具体的には、そのような場合、制御装置は、スリップ係合状態にある第一係合装置を直結係合状態へと移行させ、第二係合装置を解放状態からスリップ係合状態へと移行させる。そのようなスリップ係合状態とする係合装置を切り替える制御の実行に伴い、変速機構で形成される変速段は、第１の変速段〔１速（１ｓｔ）〕から第２の変速段〔２速（２ｎｄ）〕へと切り替えられる。ここで、特許文献１の変速機構において、状態移行される２つの係合装置（第一係合装置、第二係合装置）は、いずれも切替後の第２の変速段の形成のために係合されるものである。そのため、仮に上記のような第一係合装置の状態移行と第二係合装置の状態移行とを同時に実行し、過渡段階で第一係合装置及び第二係合装置の双方を同時にスリップ係合状態とすると、車輪に伝達されるトルクを目標値に維持することが困難となる。
【０００４】
一方、両係合装置が同時にスリップ係合状態となるのを回避するべく、第一係合装置の状態移行が完全に完了してから第二係合装置の状態移行を実行するように構成することも考えられる。しかし、第一係合装置の状態移行に際して係合ショックの発生を抑制しようとすれば、当該第一係合装置の状態移行を徐々に行う必要があるので、直結係合状態への移行が遅れてしまう。その結果、第一係合装置の温度上昇の抑制を迅速に行うことができないという課題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１４９６２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、低車速走行中等の特定の走行状態において、比較的単純な処理内容で、第一係合装置の温度上昇の抑制を迅速に行うことができる制御装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る、車輪の駆動力源として内燃機関及び回転電機の少なくとも一方を有する車両の前記駆動力源に駆動連結される入力部材と、前記車輪に駆動連結される出力部材と、第一係合装置及び第二係合装置を含む複数の係合装置の状態に応じて複数の変速段が形成され、前記入力部材の回転速度を各変速段の変速比で変速して前記出力部材に伝達する変速機構と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、少なくとも前記第一係合装置を係合状態とし前記第二係合装置を解放状態とする第１の変速段が形成されている状態において、当該第１の変速段の変速比に応じて前記出力部材の回転速度を前記入力部材に伝達された場合の回転速度に換算して得られる入力換算速度が、前記入力部材の実回転速度よりも低い低出力回転状態で、前記第一係合装置をスリップ係合状態とする係合制御部と、前記第一係合装置の温度及び発熱量の少なくとも一方を主監視対象量として取得する対象量取得部と、前記主監視対象量が予め設定された第一判定閾値以上となった場合に、前記第一係合装置をスリップ係合状態から解放状態へと移行させると共に前記第二係合装置をスリップ係合状態へと移行させて前記第１の変速段から第２の変速段へ変速段を移行させる変速段移行制御を実行する変速制御部と、を備える点にある。
【０００８】
なお、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
また、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦クラッチ等が含まれていても良い。ここで、「駆動力」は「トルク」と同義で用いている。
また、「解放状態」は、対象となる係合装置によって係合される２つの係合部材間で回転及び駆動力が伝達されない状態を意味する。「スリップ係合状態」は、２つの係合部材が回転速度差を有する状態で駆動力を伝達可能に係合されている状態を意味する。なお、「直結係合状態」は、２つの係合部材が一体回転する状態で係合されている状態を意味する。「係合状態」は、これらスリップ係合状態及び直結係合状態の双方を含む概念として用いている。
【０００９】
また、「第一判定閾値」は、主監視対象量に含まれる物理量に応じて異なる値を取り得る。つまり、主監視対象量が第一係合装置の温度である場合には、第一判定閾値はそれに応じた値となり、主監視対象量が第一係合装置の発熱量である場合には、第一判定閾値はそれに応じた値となる。なお、主監視対象量が第一係合装置の温度及び発熱量の双方である場合には、第一判定閾値はそれぞれに応じた２つの値を包括するものであるとする。「第二判定閾値」及び「第三判定閾値」に関しても同様である。
【００１０】
上記の特徴構成によれば、低出力回転状態において入力換算速度が入力部材の実回転速度よりも低い場合であっても、係合制御部が第一係合装置をスリップ係合状態とすることで、入力部材の回転速度を状況に応じて必要とされる回転速度以上に維持させながら車両を走行させることができる。例えば、車輪の駆動力源として少なくとも内燃機関を備える車両において、入力部材の回転速度を、内燃機関が自立運転を継続するために必要とされる回転速度に維持させながら当該車両を走行させることができる。或いは、車輪の駆動力源として内燃機関及び回転電機の双方を備える車両において、入力部材の回転速度を、回転電機が所望の発電量を確保するために必要とされる回転速度以上に維持させながら当該車両を走行させることができる。
第一係合装置のスリップ係合状態では、当該第一係合装置は発熱してその温度が上昇する。この場合であっても、対象量取得部により取得される主監視対象量と第一判定閾値との大小関係に基づいて、第一係合装置が過熱しつつあることを検知することができる。そして、主監視対象量が第一判定閾値以上となった場合には、変速制御部が変速段移行制御を実行してスリップ係合状態とされる係合装置を第一係合装置から第二係合装置へと切り替える。これにより、第一係合装置の更なる発熱及び温度上昇を抑制して、第一係合装置の温度が予め定められた上限温度以上となることを抑制することができる。
このとき、上記の特徴構成では、変速段移行制御において第一係合装置をスリップ係合状態から解放状態へと移行させると共に第二係合装置をスリップ係合状態へと移行させる。第一係合装置は解放状態とされ、変速段移行制御の実行後の第２の変速段の形成のためには寄与しない。よって、比較的単純な処理内容で駆動力変動を抑えつつ、変速段移行制御を実行することができる。その際、第一係合装置の状態移行と第二係合装置の状態移行とを同時に実行することができるので、第一係合装置を迅速に解放状態へと移行させることができる。また、第一係合装置を解放状態することで、例えば直結係合状態とする場合と比較して放熱量を相対的に大きくすることが容易となる。従って、第一係合装置の温度上昇を有効且つ迅速に抑制することができる。
【００１１】
ここで、前記変速機構は、第三係合装置を更に有し、少なくとも前記第一係合装置及び前記第三係合装置の双方の係合状態であって前記第二係合装置の解放状態で前記第１の変速段を形成し、少なくとも前記第二係合装置及び前記第三係合装置の双方の係合状態であって前記第一係合装置の解放状態で前記第２の変速段を形成し、前記変速制御部は、前記第三係合装置を直結係合状態に維持したままで前記変速段移行制御を実行する構成とすると好適である。
【００１２】
この構成のように、変速段移行制御の実行に際して、第三係合装置を直結係合状態に維持したまま、第一係合装置を解放させつつ第二係合装置をスリップ係合状態とする形態の変速段移行制御は、変速機構で形成された変速段を切り替えるための制御（変速制御）に対応する。よって、新たな制御ロジックを別途追加することなく、変速制御で通常用いられる制御ロジックを流用して変速段移行制御を実行することができる。従って、演算処理を特に複雑化させることなく第一係合装置の温度上昇を有効に抑制することができる。
【００１３】
また、前記変速制御部は、前記第二係合装置のスリップ係合状態で前記主監視対象量が前記第一判定閾値よりも小さい値に予め設定された第二判定閾値未満となった場合には、前記第二係合装置を解放状態へと移行させると共に前記第一係合装置をスリップ係合状態へと移行させて前記第２の変速段から前記第１の変速段へ変速段を移行させる構成とすると好適である。
【００１４】
変速段移行制御の実行により第一係合装置が解放状態とされると、当該第一係合装置の放熱が進行してその温度が徐々に低下する。この構成によれば、主監視対象量と第二判定閾値との大小関係に基づいて、ある程度の余裕を持って過熱を回避できる程度に第一係合装置が冷却されたことを検知することができる。そして、主監視対象量が第二判定閾値未満となった場合には、変速制御部は、スリップ係合状態とされる係合装置を第二係合装置から再度第一係合装置へと切り替える。これにより、第一係合装置の温度を所定温度域内に抑えつつ、低出力回転状態において第一係合装置のスリップ係合状態で車両を適切に走行させることができる。
なお、このような構成は、第二係合装置に比べて第一係合装置の方が耐熱性能や放熱性能に優れた特性を有している場合に、特に有効に適用することができる。
【００１５】
また、少なくとも前記第二係合装置を係合状態とし前記第一係合装置を解放状態として形成される前記第２の変速段には、前記第１の変速段よりも小さい変速比が設定され、前記変速制御部は、前記第二係合装置のスリップ係合状態で前記入力換算速度が前記入力部材の実回転速度相当となった場合には、前記第二係合装置を解放状態へと移行させると共に前記第一係合装置を直結係合状態へと移行させて前記第２の変速段から前記第１の変速段へ変速段を移行させる構成とすると好適である。
【００１６】
入力換算速度が入力部材の実回転速度相当となり、低出力回転状態ではなくなる（或いは、実質的に低出力回転状態ではないとみなせる状態となる）と、第一係合装置の直結係合状態で第１の変速段を形成しても問題なく車両を走行させることができる。また、第一係合装置を直結係合状態とすれば発熱しないので、当該第一係合装置の温度上昇が問題となることもない。そこで、上記の構成とすることで、第一係合装置の温度上昇を抑制しながら車両を適切に走行させつつ、第二係合装置の発熱を抑制して当該第二係合装置の温度上昇も抑制することができる。
【００１７】
また、前記対象量取得部は、前記第二係合装置の温度及び発熱量の少なくとも一方を副監視対象量として更に取得し、前記変速制御部は、前記第二係合装置のスリップ係合状態で前記副監視対象量が予め設定された第三判定閾値以上となった場合には、前記第二係合装置を解放状態へと移行させると共に前記第一係合装置をスリップ係合状態へと移行させて前記第２の変速段から前記第１の変速段へ変速段を移行させる構成とすると好適である。
【００１８】
第二係合装置のスリップ係合状態では、当該第二係合装置は発熱してその温度が上昇する。この場合であっても、対象量取得部により更に取得される副監視対象量と第三判定閾値との大小関係に基づいて、第二係合装置が過熱しつつあることを検知することができる。そして、副監視対象量が第三判定閾値以上となった場合には、変速制御部がスリップ係合状態とされる係合装置を第二係合装置から再度第一係合装置へと切り替える。これにより、第二係合装置の更なる発熱及び温度上昇を抑制して、第二係合装置の過熱を抑制することができる。このとき、第二係合装置の状態移行と第一係合装置の状態移行とを同時に実行することができるので、第二係合装置を迅速に解放状態へと移行させることができる。また、第二係合装置を解放状態することで、例えば直結係合状態とする場合と比較して放熱量を相対的に大きくすることが容易となり、第二係合装置の温度上昇を有効且つ迅速に抑制することができる。
【００１９】
また、前記内燃機関に駆動連結される連結部材と、前記入力部材に駆動連結される前記回転電機と、前記連結部材と前記入力部材とを選択的に駆動連結する第四係合装置と、を備えた前記車両用駆動装置を制御対象とし、前記低出力回転状態で、前記第一係合装置に加えて前記第四係合装置もスリップ係合状態としつつ前記回転電機に発電させるスリップ発電制御部を更に備え、前記変速機構は、第三係合装置を更に有し、少なくとも前記第一係合装置及び前記第三係合装置の双方の係合状態であって前記第二係合装置の解放状態で前記第１の変速段を形成し、少なくとも前記第二係合装置及び前記第三係合装置の双方の係合状態であって前記第一係合装置の解放状態で前記第２の変速段を形成し、前記対象量取得部は、前記第二係合装置の温度及び発熱量の少なくとも一方を副監視対象量として更に取得し、前記変速制御部は、前記第三係合装置を直結係合状態に維持したままで前記変速段移行制御を実行すると共に、前記第二係合装置のスリップ係合状態で前記主監視対象量が前記第一判定閾値以上であり且つ前記副監視対象量が予め設定された第三判定閾値以上となった場合には、前記第二係合装置を解放状態に移行させて前記第一係合装置及び前記第三係合装置の双方を直結係合状態として前記第２の変速段から前記第１の変速段へ変速段を移行させると共に、前記回転電機の回転速度を低下させて前記第四係合装置のスリップ量を増加させる構成とすると好適である。
【００２０】
この構成によれば、車輪の駆動力源として内燃機関及び回転電機の双方を備える車両において、入力部材の回転速度を状況に応じて必要とされる回転速度以上に維持させつつ回転電機に発電させながら車両を走行させることができる。
変速段移行制御の実行の前後では、第一係合装置又は第二係合装置のいずれかがスリップ係合状態となり、これらは発熱してその温度が上昇する。ここで、各係合装置の温度上昇はそれぞれの発熱に対してある程度の遅れをもって生じることから、第一係合装置の温度が比較的高いままで第二係合装置の温度も上昇する場合がある。上記の構成によれば、対象量取得部により取得される主監視対象量及び副監視対象量と、第一判定閾値及び第三判定閾値とのそれぞれの大小関係に基づいて、第一係合装置第及び二係合装置が過熱しつつあることを検知することができる。そしてそのような場合に、変速制御部が第二係合装置を解放状態に移行させると共に第一係合装置を直結係合状態とすることで、第一係合装置及び第二係合装置の双方の温度上昇を有効に抑制することができる。その際、回転電機の回転速度を低下させて第四係合装置のスリップ量を増加させることで、第一係合装置及び第三係合装置の双方を直結係合状態とすることによって入力部材の実回転速度が低下して入力換算速度に近づく分を吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】実施形態に係る車両用駆動装置及びその制御装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】変速機構の内部構成を示す模式図である。
【図３】変速機構の作動表である。
【図４】スリップ発電制御を実行する際の各部の動作状態の一例を示すタイムチャートである。
【図５】スリップ発電制御を実行する際の各部の動作状態の一例を示すタイムチャートである。
【図６】スリップ発電制御を実行する際の各部の動作状態の一例を示すタイムチャートである。
【図７】スリップ発電制御の全体の処理手順を示すフローチャートである。
【図８】変速段移行制御の詳細な処理手順を示すフローチャートである。
【図９】スリップ発電制御を実行する際の各部の動作状態の他の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本発明に係る制御装置の実施形態について、図面を参照して説明する。図１に示すように、本実施形態に係る制御装置４は、駆動装置１を制御対象とする駆動装置用制御装置である。ここで、本実施形態に係る駆動装置１は、車輪１５の駆動力源１０として内燃機関１１及び回転電機１２の少なくとも一方を有する車両６を駆動するための車両用駆動装置である。以下、本実施形態に係る制御装置４について、詳細に説明する。
【００２３】
なお、以下の説明では、「係合圧」は、例えば油圧サーボ機構等により当該係合装置によって係合される２つの係合部材を相互に押し付け合う圧力を表す。「解放圧」は、当該係合装置が定常的に解放状態となる圧を表す。「解放境界圧」は、当該係合装置が解放状態とスリップ係合状態との境界のスリップ境界状態となる圧（解放側スリップ境界圧）を表す。「係合境界圧」は、当該係合装置がスリップ係合状態と直結係合状態との境界のスリップ境界状態となる圧（係合側スリップ境界圧）を表す。「完全係合圧」は、当該係合装置が定常的に直結係合状態となる圧を表す。
【００２４】
１．駆動装置の構成
図１に示すように、本実施形態に係る制御装置４による制御対象となる駆動装置１は、車輪１５の駆動力源１０として内燃機関１１及び回転電機１２の双方を備えたハイブリッド車両（本例では１モータパラレル方式のハイブリッド車両）用の駆動装置として構成されている。この駆動装置１は、駆動力源１０に駆動連結される入力軸Ｉと、車輪１５に駆動連結される出力軸Ｏと、入力軸Ｉの回転速度を変速して出力軸Ｏに伝達する変速機構１３とを備えている。本実施形態では、駆動装置１は、内燃機関１１に駆動連結される連結軸Ｅと、入力軸Ｉに駆動連結される回転電機１２と、連結軸Ｅと入力軸Ｉとを選択的に駆動連結する切離クラッチＣＬｄとを備えている。これにより、駆動力源１０としての回転電機１２は入力軸Ｉと一体回転するように連結され、もう１つの駆動力源１０としての内燃機関１１は切離クラッチＣＬｄを介して選択的に入力軸Ｉに連結される。
【００２５】
切離クラッチＣＬｄ、回転電機１２、変速機構１３、及び出力軸Ｏは、内燃機関１１と車輪１５とを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関１１の側から記載の順に設けられている。これらは、ケース（駆動装置ケース）内に収容されている。本実施形態では、入力軸Ｉが本発明における「入力部材」に相当し、出力軸Ｏが本発明における「出力部材」に相当する。
【００２６】
内燃機関１１は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機である。内燃機関１１としては、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等を用いることができる。本例では、内燃機関１１のクランクシャフト等の内燃機関出力軸が連結軸Ｅと一体回転するように駆動連結されている。
【００２７】
切離クラッチＣＬｄは、内燃機関１１と回転電機１２との間の駆動連結を解除可能に設けられている。切離クラッチＣＬｄは、連結軸Ｅと入力軸Ｉ及び出力軸Ｏとを選択的に駆動連結する（内燃機関１１と回転電機１２及び車輪１５とを選択的に駆動連結する）摩擦係合装置であり、解放状態で車輪１５から内燃機関１１を切り離す、内燃機関切離用係合装置として機能する。切離クラッチＣＬｄとしては、湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等を用いることができる。本実施形態では、切離クラッチＣＬｄが本発明における「第四係合装置」に相当する。
【００２８】
回転電機１２は、ロータとステータとを有して構成され（図示せず）、モータ（電動機）としての機能とジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能とされている。回転電機１２のロータは入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。また、回転電機１２は、インバータ装置２７を介して蓄電装置２８に電気的に接続されている。蓄電装置２８としては、バッテリやキャパシタ等を用いることができる。回転電機１２は、蓄電装置２８から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関１１の出力トルク（内燃機関トルクＴｅ）や車両６の慣性力により発電した電力を蓄電装置２８に供給して蓄電する。回転電機１２のロータの出力軸（ロータ出力軸）としての入力軸Ｉは、変速機構１３に駆動連結されている。すなわち、入力軸Ｉは、変速機構１３の入力軸（変速入力軸）となっている。
【００２９】
変速機構１３は、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に有する自動有段変速機構である。図２に示すように変速機構１３は、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と、この歯車機構の回転要素の係合又は解放を行う複数の変速用係合装置（本例では摩擦係合装置）とを備えている。これら複数の変速用係合装置としては、湿式多板クラッチ等を用いることができる。なお、「クラッチ」は「ブレーキ」を含む概念として用いている。図２及び図３に示すように、複数の変速用係合装置には、第一クラッチＣＬ１（本例ではＢ２ブレーキ）、第二クラッチＣＬ２（本例ではＢ１ブレーキ）、及び第三クラッチＣＬ３（本例ではＣ１クラッチ）が含まれている。本実施形態では、第一クラッチＣＬ１が本発明における「第一係合装置」に相当し、第二クラッチＣＬ２が本発明における「第二係合装置」に相当し、第三クラッチＣＬ３が本発明における「第三係合装置」に相当する。
【００３０】
図３に示すように、変速機構１３は、複数の変速用係合装置の状態に応じて複数（本例では、第１速段〜第６速段の６つ）の変速段を形成する。本例では、第１速段から第６速段に向かうに従って次第に小さくなるように、各変速段の変速比が設定されている。変速機構１３は、各変速についてそれぞれ設定された変速比に基づいて、入力軸Ｉの回転速度を変速すると共にトルクを変換して、変速機構１３の出力軸（変速出力軸）としての出力軸Ｏに伝達する。なお、「変速比」は、出力軸Ｏ（変速出力軸）の回転速度に対する入力軸Ｉ（変速入力軸）の回転速度の比である。変速機構１３から出力軸Ｏに伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置１４を介して左右２つの車輪１５に分配されて伝達される。これにより、駆動装置１は、内燃機関１１及び回転電機１２の一方又は双方のトルクを車輪１５に伝達して車両６を走行させることができる。
【００３１】
本実施形態では、駆動装置１は、入力軸Ｉに駆動連結されたオイルポンプ（図示せず）を備えている。オイルポンプは、回転電機１２及び内燃機関１１の一方又は双方の駆動力により駆動されて作動し、油圧を発生させる。オイルポンプからの油は、油圧制御装置２５により所定油圧に調整されてから、切離クラッチＣＬｄや第一クラッチＣＬ１等に供給される。これとは別に、専用の駆動モータを有するオイルポンプを備えた構成としても良い。
【００３２】
図１に示すように、車両６の各部には、複数のセンサＳｅ１〜Ｓｅ５が備えられている。連結軸回転速度センサＳｅ１は、連結軸Ｅの回転速度を検出するセンサである。連結軸回転速度センサＳｅ１により検出される連結軸Ｅの回転速度は、内燃機関１１の回転速度に等しい。入力軸回転速度センサＳｅ２は、入力軸Ｉの回転速度を検出するセンサである。入力軸回転速度センサＳｅ２により検出される入力軸Ｉの回転速度は、回転電機１２のロータの回転速度に等しい。出力軸回転速度センサＳｅ３は、出力軸Ｏの回転速度を検出するセンサである。制御装置４は、出力軸回転速度センサＳｅ３により検出される出力軸Ｏの回転速度に基づいて、車両６の走行速度である車速を導出することもできる。
【００３３】
アクセル開度検出センサＳｅ４は、アクセルペダル１７の操作量を検出することによりアクセル開度を検出するセンサである。充電状態検出センサＳｅ５は、ＳＯＣ（state of charge：充電状態）を検出するセンサである。制御装置４は、充電状態検出センサＳｅ５により検出されるＳＯＣに基づいて蓄電装置２８の蓄電量を導出することもできる。これらの各センサＳｅ１〜Ｓｅ５による検出結果を示す情報は、制御装置４へ出力される。
【００３４】
２．制御装置の構成
本実施形態に係る制御装置４の構成について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る制御装置４は、駆動装置制御ユニット４０により構成されている。駆動装置制御ユニット４０は、主に回転電機１２、切離クラッチＣＬｄ、及び変速機構１３を制御する。また、車両６には、駆動装置制御ユニット４０とは別に、主に内燃機関１１を制御する内燃機関制御ユニット３０が備えられている。
【００３５】
内燃機関制御ユニット３０と駆動装置制御ユニット４０とは、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。また、内燃機関制御ユニット３０及び駆動装置制御ユニット４０に備えられる各機能部も、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。また、内燃機関制御ユニット３０及び駆動装置制御ユニット４０は、各センサＳｅ１〜Ｓｅ５による検出結果の情報を取得可能に構成されている。
【００３６】
内燃機関制御ユニット３０は、内燃機関制御部３１を備えている。
内燃機関制御部３１は、内燃機関１１の動作制御を行う機能部である。内燃機関制御部３１は、内燃機関トルクＴｅ及び回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を決定し、この制御目標に応じて内燃機関１１を動作させる。本実施形態では、内燃機関制御部３１は、車両６の走行状態に応じて内燃機関１１のトルク制御と回転速度制御とを切り替えることが可能である。トルク制御は、内燃機関１１に目標トルクを指令し、内燃機関トルクＴｅをその目標トルクに追従させる（一致するように近づける）制御である。回転速度制御は、内燃機関１１に目標回転速度を指令し、内燃機関１１の回転速度をその目標回転速度に追従させるように目標トルクを決定する制御である。
【００３７】
駆動装置制御ユニット４０は、走行モード決定部４１、要求駆動力決定部４２、回転電機制御部４３、切離クラッチ動作制御部４４、変速機構動作制御部４５、係合制御部４６、及びスリップ発電制御部４７を備えている。
【００３８】
走行モード決定部４１は、車両６の走行モードを決定する機能部である。走行モード決定部４１は、例えば車速やアクセル開度、蓄電装置２８の蓄電量等に基づいて、所定のマップ（モード選択マップ）を参照する等して駆動装置１が実現すべき走行モードを決定する。本例では、走行モード決定部４１が選択可能な走行モードには、パラレル走行モード、スリップ走行モード（第一スリップ走行モードと第二スリップ走行モードとを含む）、及び停車発電モードが含まれる。
【００３９】
パラレル走行モードでは、切離クラッチＣＬｄ及びその時点での変速段の形成のために係合される変速用係合装置の全てが直結係合状態とされ、少なくとも内燃機関トルクＴｅにより車両６を走行させる。スリップ走行モードでは、複数の変速用係合装置のうちの１つ（本例では第一クラッチＣＬ１）がスリップ係合状態とされ、少なくとも内燃機関トルクＴｅが車輪１５に伝達されている状態で車両６を走行させる。このとき切離クラッチＣＬｄは、第一スリップ走行モードではスリップ係合状態とされ、第二スリップ走行モードでは直結係合状態とされる。停車発電モードでは、切離クラッチＣＬｄが直結係合状態、複数の変速用係合装置のうちの少なくとも１つ（本例では第一クラッチＣＬ１）が解放状態とされ、内燃機関トルクＴｅにより回転電機１２が発電する。
【００４０】
要求駆動力決定部４２は、車両６を走行させるべく車輪１５を駆動するために必要とされる要求駆動力を決定する機能部である。要求駆動力決定部４２は、車速とアクセル開度とに基づいて、所定のマップ（要求駆動力決定マップ）を参照する等して要求駆動力を決定する。決定された要求駆動力は、内燃機関制御部３１及び回転電機制御部４３等に出力される。
【００４１】
回転電機制御部４３は、回転電機１２の動作制御を行う機能部である。回転電機制御部４３は、回転電機１２の出力トルク（回転電機トルクＴｍ）及び回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を決定し、この制御目標に応じて回転電機１２を動作させる。本実施形態では、回転電機制御部４３は、車両６の走行状態に応じて回転電機１２のトルク制御と回転速度制御とを切り替えることが可能である。ここで、トルク制御は、回転電機１２に目標トルクを指令し、回転電機トルクＴｍをその目標トルクに追従させる制御である。また、回転速度制御は、回転電機１２に目標回転速度を指令し、回転電機１２の回転速度をその目標回転速度に追従させるように目標トルクを決定する制御である。
【００４２】
切離クラッチ動作制御部４４は、切離クラッチＣＬｄの動作制御を行う機能部である。切離クラッチ動作制御部４４は、油圧制御装置２５を介して切離クラッチＣＬｄに供給される油圧を制御し、切離クラッチＣＬｄの係合圧を制御することにより、当該切離クラッチＣＬｄの動作制御を行う。例えば、切離クラッチ動作制御部４４は、切離クラッチＣＬｄに対する油圧指令を出力し、その油圧指令に応じて切離クラッチＣＬｄへの供給油圧を解放圧とすることにより、切離クラッチＣＬｄを定常的に解放状態とする。また、切離クラッチ動作制御部４４は、切離クラッチＣＬｄへの供給油圧を完全係合圧とすることにより、切離クラッチＣＬｄを定常的に直結係合状態とする。また、切離クラッチ動作制御部４４は、切離クラッチＣＬｄへの供給油圧を解放境界圧以上係合境界圧未満のスリップ係合圧とすることにより、切離クラッチＣＬｄをスリップ係合状態とする。
【００４３】
切離クラッチＣＬｄのスリップ係合状態では、連結軸Ｅと入力軸Ｉとが相対回転する状態で、回転速度が高い方の回転軸から低い方の回転軸に向かって駆動力が伝達される。なお、切離クラッチＣＬｄの直結係合状態又はスリップ係合状態で伝達可能なトルクの大きさは、切離クラッチＣＬｄのその時点での係合圧に応じて決まる。このときのトルクの大きさが、切離クラッチＣＬｄの「伝達トルク容量」である。本実施形態では、切離クラッチＣＬｄに対する油圧指令に応じて、比例ソレノイド等で切離クラッチＣＬｄへの供給油量及び供給油圧の大きさを連続的に制御することにより、係合圧及び伝達トルク容量の増減が連続的に制御可能である。
【００４４】
また、切離クラッチ動作制御部４４は、車両６の走行状態に応じて切離クラッチＣＬｄのトルク制御と回転速度制御とを切り替えることが可能である。ここで、トルク制御は、切離クラッチＣＬｄに目標伝達トルク容量を指令し、切離クラッチＣＬｄの伝達トルク（伝達トルク容量）をその目標伝達トルク容量に追従させる制御である。また、回転速度制御は、切離クラッチＣＬｄにより係合される２つの係合部材のうちの一方に連結された回転部材（ここでは、入力軸Ｉ）の回転速度と他方に連結された回転部材（ここでは、連結軸Ｅ）の回転速度との間の差回転速度（以下、単に「切離クラッチＣＬｄの差回転速度」と称する；他の係合装置についても同様）を所定の目標差回転速度に追従させるように、切離クラッチＣＬｄへの油圧指令又は切離クラッチＣＬｄの目標伝達トルク容量を決定する制御である。なお、切離クラッチＣＬｄの回転速度制御では、入力軸Ｉ（回転電機１２）の回転速度が定まれば、上記差回転速度が目標差回転速度に一致することで連結軸Ｅ（内燃機関１１）の回転速度も定まる。そのため、切離クラッチＣＬｄの回転速度制御は、内燃機関１１の目標回転速度を指令し、内燃機関１１の回転速度をその目標回転速度に追従させるように切離クラッチＣＬｄへの油圧指令又は切離クラッチＣＬｄの目標伝達トルク容量を決定する制御であるとも言える。
【００４５】
変速機構動作制御部４５は、変速機構１３の動作制御を行う機能部である。変速機構動作制御部４５は、アクセル開度及び車速に基づいて、所定のマップ（変速マップ）を参照する等して目標変速段を決定する。そして、変速機構動作制御部４５は、決定された目標変速段に基づいて、変速機構１３内の複数の係合装置への供給油圧を制御して目標変速段を形成する。
【００４６】
図３に示すように、本実施形態では第一クラッチＣＬ１（Ｂ２ブレーキ）及び第三クラッチＣＬ３（Ｃ１クラッチ）の双方の係合状態であって第二クラッチＣＬ２（Ｂ１ブレーキ）の解放状態で第１速段（「１ｓｔ」と表示）が形成される。また、第二クラッチＣＬ２及び第三クラッチＣＬ３の双方の係合状態であって第一クラッチＣＬ１の解放状態で第２速段（「２ｎｄ」と表示）が形成される。本実施形態では、第１速段が本発明における「第１の変速段」に相当し、第２速段が本発明における「第２の変速段」に相当する。
【００４７】
変速機構動作制御部４５のうち、各クラッチＣＬ１〜ＣＬ３の動作制御を行う機能部を、ここでは特に第一クラッチ動作制御部４５ａ〜第三クラッチ動作制御部４５ｃとする。第一クラッチ動作制御部４５ａは、油圧制御装置２５を介して第一クラッチＣＬ１に供給される油圧を制御し、第一クラッチＣＬ１の係合圧を制御することにより、当該第一クラッチＣＬ１の動作制御を行う。第一クラッチ動作制御部４５ａによる第一クラッチＣＬ１の動作制御に関しては、制御対象及びそれに付随する事項が一部異なるだけで、切離クラッチ動作制御部４４による切離クラッチＣＬｄの動作制御と基本的には同様である。第二クラッチ動作制御部４５ｂ及び第三クラッチ動作制御部４５ｃの機能に関しても同様である。
【００４８】
係合制御部４６は、低出力回転状態で第一クラッチＣＬ１をスリップ係合状態とする機能部である。ここで「低出力回転状態」は、第一クラッチＣＬ１及び第三クラッチＣＬ３を係合状態（ここでは、直結係合状態）とし第二クラッチＣＬ２を解放状態とする第１速段が形成されている状態において、入力換算速度Ｎｏｃ（図４等を参照）が入力軸Ｉの実回転速度よりも低い状態である。また、「入力換算速度Ｎｏｃ」は、第１速段の変速比に応じて出力軸Ｏの回転速度を入力軸Ｉに伝達された場合の回転速度に換算して得られる仮想の回転速度である。図４等においては、この入力換算速度Ｎｏｃを「１ｓｔ同期線」として表示している。第一クラッチ動作制御部４５ａは、車両６が低出力回転状態で走行している場合に、係合制御部４６からの指令に基づいて第一クラッチＣＬ１への供給油圧を解放境界圧以上係合境界圧未満のスリップ係合圧とすることにより、第一クラッチＣＬ１をスリップ係合状態とする。
【００４９】
スリップ発電制御部４７は、低出力回転状態で、第一クラッチＣＬ１に加えて切離クラッチＣＬｄもスリップ係合状態として回転電機１２に発電させる機能部である。連結軸Ｅと一体回転するように駆動連結された内燃機関１１は、所定の内燃機関トルクＴｅを出力して自立運転を継続するためには一定速度以上で回転する必要がある。また、こもり音や振動の発生を抑制する点からも、内燃機関１１は一定速度以上で回転する必要がある。また、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結された回転電機１２は、出力可能なトルク（負トルクを含む）の範囲内で所定の目標発電量を確保可能とするためには、一定速度以上で回転する必要がある。そこで、これらの点を考慮して、内燃機関１１の回転速度及び回転電機１２の回転速度をそれぞれ必要とされる回転速度以上に維持させながら車両６を走行させるため、切離クラッチＣＬｄ及び第一クラッチＣＬ１の双方がスリップ係合状態とされる。切離クラッチ動作制御部４４は、第一クラッチＣＬ１のスリップ係合状態で、スリップ発電制御部４７からの指令に基づいて切離クラッチＣＬｄへの供給油圧を解放境界圧以上係合境界圧未満のスリップ係合圧とすることにより、切離クラッチＣＬｄもスリップ係合状態とする。
【００５０】
スリップ発電制御では、第一クラッチ動作制御部４５ａは、スリップ発電制御部４７からの指令に従い、要求駆動力が車輪１５に伝達されるように、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路における第一クラッチＣＬ１の位置に応じたトルクを目標伝達トルク容量として、第一クラッチＣＬ１のトルク制御を行う。回転電機制御部４３は、スリップ発電制御部４７からの指令に従い、回転電機１２の目標回転速度を設定して当該回転電機１２の回転速度制御を行う。内燃機関制御部３１は、スリップ発電制御部４７からの指令に従い、要求駆動力に応じたトルクと回転電機１２に発電させるためのトルクとを加算して得られるトルクを目標トルクとして、内燃機関１１のトルク制御を行う。ここで、要求駆動力に応じたトルクは、要求駆動力を第１速段の変速比で除算して得られる。回転電機１２に発電させるためのトルクは、目標発電量を回転電機１２の目標回転速度で除算して得られる。切離クラッチ動作制御部４４は、スリップ発電制御部４７からの指令に従い、内燃機関１１の目標回転速度を設定して切離クラッチＣＬｄの回転速度制御を行う。
【００５１】
回転電機１２には、内燃機関トルクＴｅと入力軸Ｉに伝達されるトルクとの差分に相当するトルク（上記の「回転電機１２に発電させるためのトルク」）が作用し、回転電機制御部４３は、このトルクと大きさが等しい負トルクを出力しつつ所定の目標回転速度で回転し、回転電機１２に目標発電量に一致する電力を発電させる。なお、目標発電量は、車両６に備えられる補機類であって電力を用いて駆動されるもの（例えば、車載用エアコンディショナーのコンプレッサ、灯火類等）の定格消費電力や実消費電力等に基づき、必要に応じて蓄電装置２８の蓄電量等にも基づいて決定される。これにより、回転電機１２が発電した電力によって補機類の駆動に必要な電力を賄いながら車両６を走行させることができる。このように、第一スリップ走行モード中に回転電機１２が発電を行う走行モードを、ここでは特に「第一スリップ発電モード」と称する。
【００５２】
ところで、切離クラッチＣＬｄ及び第一クラッチＣＬ１の双方のスリップ係合状態では、各クラッチＣＬｄ，ＣＬ１はそれぞれ発熱してその温度が上昇する。各クラッチＣＬｄ，ＣＬ１の温度がある程度高くなると、過熱によりこれらの耐久性が低下する可能性がある。変速機構１３内の第一クラッチＣＬ１は、切離クラッチＣＬｄと比較して、元来長時間に亘ってスリップ係合状態に維持されることを想定して設計されていない。そのため、第一クラッチＣＬ１は特に熱に弱く問題となり易い。そこで本実施形態に係る制御装置４は、第一クラッチＣＬ１の温度上昇を有効に抑制するべく、本願特有の変速段移行制御を実行可能に構成されている。
【００５３】
３．変速段移行制御の内容
変速段移行制御は、第一クラッチＣＬ１が過熱しつつあることが検知された場合に、変速機構１３で形成される変速段を移行させる制御である。このような変速段移行制御を実行可能とするべく、本実施形態に係る制御装置４は、対象量取得部５１と変速制御部５２とを更に備えている。
【００５４】
対象量取得部５１は、係合装置の発熱状態に関する物理量であって監視対象とされる監視対象量を取得する機能部である。具体的には、対象量取得部５１は、第一クラッチＣＬ１の温度及び発熱量の少なくとも一方を主監視対象量Ｍ１として取得する。対象量取得部５１は、例えば温度センサ（図示せず）の検出結果に基づいて第一クラッチＣＬ１の温度を取得する。また、対象量取得部５１は、スリップ係合状態での第一クラッチＣＬ１の差回転速度と伝達トルク容量とに基づいて、当該第一クラッチＣＬ１の発熱量を取得する。なお、対象量取得部５１が、第一クラッチＣＬ１の発熱量の積算値に基づいて当該第一クラッチＣＬ１の温度を取得する構成としても良い。
【００５５】
本実施形態では、対象量取得部５１は、第二クラッチＣＬ２の温度及び発熱量の少なくとも一方を副監視対象量Ｍ２として更に取得する。対象量取得部５１は、第二クラッチＣＬ２の温度や発熱量についても、上記と同様にして取得することができる。
【００５６】
対象量取得部５１により取得される主監視対象量Ｍ１は、所定の判定閾値（判定しきい値）との間で、大小関係の判定を行うために提供される。本実施形態では、主監視対象量Ｍ１は、予め設定された第一判定閾値Ｔｈ１と、この第一判定閾値Ｔｈ１よりも小さい値に予め設定された第二判定閾値Ｔｈ２との間で、大小関係の判定が行われる。なお、主監視対象量Ｍ１として第一クラッチＣＬ１の温度が設定されている場合には、その第一クラッチＣＬ１の温度が、温度について設定された第一判定閾値Ｔｈ１及び第二判定閾値Ｔｈ２と比較される。また、主監視対象量Ｍ１として第一クラッチＣＬ１の発熱量が設定されている場合には、その第一クラッチＣＬ１の発熱量が、発熱量について設定された第一判定閾値Ｔｈ１及び第二判定閾値Ｔｈ２と比較される。
【００５７】
本実施形態では、第一判定閾値Ｔｈ１及び第二判定閾値Ｔｈ２は、第一クラッチＣＬ１の耐熱性能や冷却性能等に基づいて設定されている。第一判定閾値Ｔｈ１は、例えば第一クラッチＣＬ１の耐熱温度の上限付近に設定され、それ以上発熱して更に温度上昇した場合には当該第一クラッチＣＬ１の耐久性に影響が及ぶ可能性があることを判定可能な値に設定されている。第二判定閾値Ｔｈ２は、例えば第一クラッチＣＬ１の耐熱温度の上限までには比較的十分な余裕があり、それ以上発熱して更に温度上昇しても当該第一クラッチＣＬ１の耐久性に影響が及ぶ可能性が少ないことを判定可能な値に設定されている。
【００５８】
対象量取得部５１により取得される副監視対象量Ｍ２は、所定の判定閾値（判定しきい値）との間で、大小関係の判定を行うために提供される。本実施形態では、副監視対象量Ｍ２は、予め設定された第三判定閾値Ｔｈ３との間で大小関係の判定が行われる。なお、副監視対象量Ｍ２として第二クラッチＣＬ２の温度が設定されている場合には、その第二クラッチＣＬ２の温度が、温度について設定された第三判定閾値Ｔｈ３と比較される。また、副監視対象量Ｍ２として第二クラッチＣＬ２の発熱量が設定されている場合には、その第二クラッチＣＬ２の発熱量が、発熱量について設定された第三判定閾値Ｔｈ３と比較される。本実施形態では、第三判定閾値Ｔｈ３は、第二クラッチＣＬ２の耐熱性能や冷却性能等に基づいて設定されている。第三判定閾値Ｔｈ３は、例えば第二クラッチＣＬ２の耐熱温度の上限付近に設定され、それ以上発熱して更に温度上昇した場合には当該第二クラッチＣＬ２の耐久性に影響が及ぶ可能性があることを判定可能な値に設定されている。
【００５９】
変速制御部５２は、主監視対象量Ｍ１が第一判定閾値Ｔｈ１以上となった場合に、第１速段から当該第１速段とは異なる他の変速段へ変速段を移行させる変速段移行制御を実行する機能部である。本実施形態では、変速制御部５２は、変速段移行制御の実行により、第１速段から当該第１速段に隣接する変速段である第２速へ変速段を移行させる。変速制御部５２は、この変速段移行制御に際して、第一クラッチＣＬ１をスリップ係合状態から解放状態へと移行させると共に、第二クラッチＣＬ２を解放状態からスリップ係合状態へと移行させる。また、変速制御部５２は、変速段移行制御の実行中、第三クラッチＣＬ３を直結係合状態に維持させる。なお、この変速段移行制御は、アクセル開度及び車速と変速マップとに基づかずにこれらとは無関係に実行される点で、通常の変速制御とは異なっている。第一クラッチ動作制御部４５ａ〜第三クラッチ動作制御部４５ｃは、変速制御部５２からの指令に基づいて、それぞれ第一クラッチＣＬ１〜第三クラッチＣＬ３の動作制御を行う。
【００６０】
図４等に示すように、第三クラッチ動作制御部４５ｃは、変速段移行制御の実行の前後で第三クラッチＣＬ３への供給油圧を係合境界圧より大きい圧（本例では完全係合圧）に維持することにより、第三クラッチＣＬ３を直結係合状態に維持させる。第二クラッチ動作制御部４５ｂは、第二クラッチＣＬ２への供給油圧を解放境界圧未満の圧（本例では解放圧）として当該第二クラッチＣＬ２を解放状態としている状態で、主監視対象量Ｍ１が徐々に上昇して第一判定閾値Ｔｈ１以上となると、第二クラッチＣＬ２への供給油圧を解放境界圧以上係合境界圧未満のスリップ係合圧として、当該第二クラッチＣＬ２をスリップ係合状態へと移行させる。第一クラッチ動作制御部４５ａは、スリップ発電制御において第一クラッチＣＬ１への供給油圧を解放境界圧以上係合境界圧未満のスリップ係合圧として当該第一クラッチＣＬ１をスリップ係合状態としている状態で、主監視対象量Ｍ１が第一判定閾値Ｔｈ１以上となると、第一クラッチＣＬ１への供給油圧を解放境界圧未満の圧（本例では解放圧）として、当該第一クラッチＣＬ１を解放状態へと移行させる。
【００６１】
主監視対象量Ｍ１が第一判定閾値Ｔｈ１以上になったという事象に基づいて、第一クラッチＣＬ１が過熱しつつあることを検知することができる。そして、主監視対象量Ｍ１が第一判定閾値Ｔｈ１以上になった場合には、変速制御部５２が変速段移行制御を実行して、スリップ係合状態とされる係合装置を第一クラッチＣＬ１から第二クラッチＣＬ２へと切り替える。これにより、第一クラッチＣＬ１の更なる発熱及び温度上昇を抑制して、第一クラッチＣＬ１の温度が予め定められた上限温度以上となることを抑制することができる。
【００６２】
このとき、本実施形態では、変速段移行制御の実行に際して、第三クラッチＣＬ３を直結係合状態に維持したまま、第一クラッチＣＬ１を解放させつつ第二クラッチＣＬ２をスリップ係合状態とする。このような形態の変速段移行制御は、変速機構動作制御部４５による通常の変速制御（アクセル開度及び車速と変速マップとに基づいて実行される変速段の切替制御）とは、開始条件が異なるものの、最終的に第二クラッチＣＬ２が直結係合状態とまではされない点を除いては制御内容が同一である。そのため、新たな制御ロジックを別途追加することなく、通常の変速制御で用いられる制御ロジックを流用して変速段移行制御を実行することができる。よって、演算処理を特に複雑化させることなく第一クラッチＣＬ１の温度上昇を有効に抑制することができる。
【００６３】
また、このような通常の変速制御では、第一クラッチＣＬ１の状態移行と第二クラッチＣＬ２の状態移行とを同時に実行することができるので、第一クラッチＣＬ１を迅速に解放状態へと移行させることができる。そして、第一クラッチＣＬ１の解放状態では、例えば直結係合状態の場合と比較して、係合部材間のパッククリアランスが確保される分だけ冷却用の冷媒（例えば、空気や油等）を流通しやすくして放熱量を相対的に大きくすることができる。従って、第一クラッチＣＬ１の温度上昇を有効且つ迅速に抑制することができる。
【００６４】
ところで、変速段移行制御の実行により第１速段から第２速段へと強制的に変速段が移行されると、その前後で出力軸Ｏ（車輪１５）に伝達されるトルクが変化する。そのため、場合によっては要求駆動力が適切に満足されなくなる可能性がある。そこで本実施形態に係る制御装置４は、変速入力軸としての入力軸Ｉに伝達されるトルクを補正するトルク補正制御部５３を更に備えている。トルク補正制御部５３は、変速段移行制御の実行の前後で出力軸Ｏに伝達されるトルクを所定値に維持させるように、入力軸Ｉに伝達されるトルクを補正する。
【００６５】
内燃機関制御部３１は、トルク補正制御部５３からの指令に基づいて内燃機関１１の動作制御を行う。本実施形態では、内燃機関制御部３１は、第１速段の変速比（ここでは「λ１」とする）と第２速段の変速比（ここでは「λ２」とする）とに基づいて内燃機関トルクＴｅを増大させる。より具体的には、内燃機関制御部３１は、変速段移行制御の実行前の内燃機関トルクＴｅに対して、第２速段の変速比に対する第１速段の変速比の比（λ１／λ２）を乗算して得られる値を、変速段移行後の（補正後の）内燃機関トルクＴｅ’とする。なお、切離クラッチ動作制御部４４の回転速度制御では、補正後の内燃機関トルクＴｅ’はそのまま入力軸Ｉ側へ伝達される。このようなトルク補正を行うことで、変速段移行制御の実行により強制的に変速段が移行された場合であっても、要求駆動力を適切に満足させながら車両６を走行させることができる。
【００６６】
変速制御部５２は、変速段移行制御の実行により強制的に第１速段から第２速段へと変速段を移行させた後、第二クラッチＣＬ２のスリップ係合状態で所定の復帰条件が成立した場合には、第２速段から第１速段へと変速段を再度移行させる（復帰させる）。このとき変速制御部５２は、第一クラッチＣＬ１を解放状態から係合状態（スリップ係合状態又は直結係合状態）へと移行させると共に、第二クラッチＣＬ２をスリップ係合状態から解放状態へと移行させる。その際、変速制御部５２は、第三クラッチＣＬ３を直結係合状態に維持させる。
【００６７】
本実施形態では、上記復帰条件には、（Ａ）主監視対象量Ｍ１が第二判定閾値Ｔｈ２未満となったこと、（Ｂ）入力換算速度Ｎｏｃが入力軸Ｉの実回転速度相当となったこと、（Ｃ）副監視対象量Ｍ２が第三判定閾値Ｔｈ３以上となったこと、の３つの条件が設定されている。変速制御部５２は、上記（Ａ）〜（Ｃ）の各条件のそれぞれについて判定を行い、これらのうちのいずれか１つが成立した場合に、復帰条件が成立したと判定して第２速段から第１速段へと変速段を移行させる。
【００６８】
変速段移行制御の実行により変速段が第２速段へと移行され、第一クラッチＣＬ１が解放状態とされると、当該第一クラッチＣＬ１の放熱が進行してその温度が徐々に低下する。そして、主監視対象量Ｍ１が第二判定閾値Ｔｈ２未満となった場合には、ある程度の余裕を持って過熱を回避できる程度に第一クラッチＣＬ１が冷却された（或いは、既に再度温度上昇する可能性が低い）とみなすことができる。そこで、この点を考慮して、条件（Ａ）が復帰条件の１つとして設定されている。
【００６９】
また、入力換算速度Ｎｏｃが入力軸Ｉの実回転速度相当となると、第一クラッチＣＬ１の直結係合状態で第１速段を形成しても、回転電機１２に要求される最低回転速度等の制約によらずに問題なく車両６を走行させることができる。また、第一クラッチＣＬ１を直結係合状態とすれば発熱しないので、当該第一クラッチＣＬ１の温度上昇が問題となることもない。そこで、この点を考慮して、条件（Ｂ）が復帰条件の１つとして設定されている。
【００７０】
また、変速段移行制御の実行により変速段が第２速段へと移行され、第二クラッチＣＬ２がスリップ係合状態とされると、当該第二クラッチＣＬ２は発熱してその温度が徐々に上昇する。第二クラッチＣＬ２の温度がある程度高くなると、過熱によりその耐久性が低下する可能性がある。そのため、第一クラッチＣＬ１の温度上昇だけでなく第二クラッチＣＬ２の温度上昇も有効に抑制することが望まれる。そこで、この点を考慮して、条件（Ｃ）が復帰条件の１つとして設定されている。
【００７１】
図４等に示すように、第三クラッチ動作制御部４５ｃは、変速段の復帰に際しても、第三クラッチＣＬ３への供給油圧を係合境界圧より大きい圧（本例では完全係合圧）に維持することにより、第三クラッチＣＬ３を直結係合状態に維持させる。第一クラッチ動作制御部４５ａは、第一クラッチＣＬ１への供給油圧を解放圧として当該第一クラッチＣＬ１を解放状態としている状態で復帰条件が成立すると、第一クラッチＣＬ１への供給油圧を解放境界圧以上の圧として、当該第一クラッチＣＬ１を係合状態へと移行させる。第二クラッチ動作制御部４５ｂは、第二クラッチＣＬ２への供給油圧を解放境界圧以上係合境界圧未満のスリップ係合圧として当該第二クラッチＣＬ２をスリップ係合状態としている状態で復帰条件が成立すると、第二クラッチＣＬ２への供給油圧を解放境界圧未満の圧（本例では解放圧）として、当該第二クラッチＣＬ２を再度解放状態へと移行させる。
【００７２】
このとき、本実施形態では、第三クラッチＣＬ３を直結係合状態に維持したまま、第二クラッチＣＬ２を解放させつつ第一クラッチＣＬ１をスリップ係合状態とする。このような形態の変速段の移行についても、通常の変速制御で用いられる制御ロジックを流用することができる。また、この場合にも第一クラッチＣＬ１の状態移行と第二クラッチＣＬ２の状態移行とを同時に実行することができるので、第二クラッチＣＬ２を迅速に解放状態へと移行させることができる。従って、第二クラッチＣＬ２の温度上昇を有効且つ迅速に抑制することができる。
【００７３】
４．具体例
以下、図４〜図６のタイムチャート並びに図７及び図８のフローチャートを参照して、スリップ発電制御及びそれに伴う変速段移行制御の具体例について説明する。なお、本例では、車両６の停止中に回転電機１２が発電を行っている状態（本例では、停車発電モードが実現されている状態）から第一スリップ発電モードで車両６を発進させる場合に変速段移行制御等を実行することを想定しているが、車両６が走行中の状態からスリップ発電制御及びそれに伴う変速段移行制御を実行する構成としても良い。なお、図４のタイムチャートは上記条件（Ａ）が成立する場合に対応しており、図５のタイムチャートは上記条件（Ｂ）が成立する場合に対応しており、図６のタイムチャートは上記条件（Ｃ）が成立する場合に対応している。各図について共通の事項に関しては、特に明記している場合を除き、図４についての説明で代表するものとする。
【００７４】
本例では、初期状態において停車発電モードが実現され、内燃機関トルクＴｅにより回転電機１２が発電している（時刻Ｔ０１以前）。停車発電モードでは、切離クラッチＣＬｄは直結係合状態とされ、各クラッチＣＬ１，ＣＬ２は解放状態とされる。なお、本例では第三クラッチＣＬ３は直結係合状態に維持されている。
【００７５】
車両６の発進後しばらくの間は低出力回転状態にあるので（ステップ＃０１；Ｙｅｓ）、スリップ発電制御が実行され（ステップ＃０２）、第一スリップ発電モードで車両６が発進する（時刻Ｔ０１〜Ｔ０７）。第一スリップ発電モードの開始時には、切離クラッチＣＬｄ及び第一クラッチＣＬ１がスリップ係合状態とされ、第二クラッチＣＬ２が解放状態とされ、第三クラッチＣＬ３が直結係合状態とされる。第一スリップ発電モードでの走行中、対象量取得部５１は主監視対象量Ｍ１（本例では第一クラッチＣＬ１の温度）を監視している（ステップ＃０３）。そして、主監視対象量Ｍ１が上昇してやがて時刻Ｔ０２において第一判定閾値Ｔｈ１以上となると（ステップ＃０４；Ｙｅｓ）、変速段移行制御が実行される（ステップ＃０５）。
【００７６】
変速段移行制御では、第１速段から第２速段へ変速段が強制的に移行される（ステップ＃１１）。この変速段移行制御の実行により、時刻Ｔ０２から第二クラッチＣＬ２への供給油圧が上昇され、時刻Ｔ０２〜Ｔ０３の間の所定時期において第二クラッチＣＬ２がスリップ係合状態に移行される。また、それと同時に第一クラッチＣＬ１への供給油圧が低下され、時刻Ｔ０３において第一クラッチＣＬ１が解放状態に移行される。これにより、第１速段から第２速段への変速段の移行が完了する。ここで、移行後の第２速段は、第三クラッチＣＬ３の直結係合状態且つ第二クラッチＣＬ２のスリップ係合状態で形成されている。なお、図４等においては、移行後の第２速段の変速比に応じて出力軸Ｏの回転速度を入力軸Ｉに伝達された場合の回転速度に換算して得られる仮想の回転速度を、「２ｎｄ同期線」として表示している。なお、変速段移行制御の結果としての、切離クラッチＣＬｄ及び第二クラッチＣＬ２の双方のスリップ係合状態で回転電機１２に発電させる制御（走行モード）も、スリップ発電制御（第一スリップ発電モード）の一態様であるとする。
【００７７】
対象量取得部５１は、主監視対象量Ｍ１に加えて副監視対象量Ｍ２（本例では第二クラッチＣＬ２の温度）も監視する（ステップ＃１２）。そして、車速（入力換算速度Ｎｏｃ）が上昇すると共に、主監視対象量Ｍ１が次第に低下しつつ副監視対象量Ｍ２が次第に上昇する状態で、所定の復帰条件が成立したか否かが判定される（ステップ＃１３〜＃１５）。主監視対象量Ｍ１が第二判定閾値Ｔｈ２未満となって条件（Ａ）が成立すると（図４の時刻Ｔ０４，ステップ＃１３；Ｙｅｓ）、第２速段から再度第１速段へ変速段が強制的に移行される（ステップ＃１７）。図４の例では、時刻Ｔ０４から第一クラッチＣＬ１への供給油圧が上昇され、時刻Ｔ０４〜Ｔ０５の間の所定時期において第一クラッチＣＬ１がスリップ係合状態に移行される。また、それと同時に第二クラッチＣＬ２への供給油圧が低下され、時刻Ｔ０５において第二クラッチＣＬ２が解放状態に移行される。これにより、第２速段から第１速段への変速段の移行が完了する。ここで、移行後の第１速段は、第三クラッチＣＬ３の直結係合状態且つ第一クラッチＣＬ１のスリップ係合状態で形成されている。
【００７８】
図４の例では、再度通常の第一スリップ発電モードで車両６が走行を継続する。そして、車速の上昇に伴い、やがて時刻Ｔ０６において入力軸Ｉ（回転電機１２）の回転速度と入力換算速度Ｎｏｃとの差回転速度が第一同期判定閾値Ｘ１以下となると、第一クラッチＣＬ１への供給油圧が上昇され、時刻Ｔ０７において当該第一クラッチＣＬ１が直結係合状態に移行される。これにより、第一スリップ発電モードから第二スリップ発電モード（第二スリップ走行モード中に回転電機１２が発電を行う走行モード）へのモード移行が完了する。
【００７９】
本例のように主監視対象量Ｍ１が第二判定閾値Ｔｈ２未満となった場合に２速段から第１速段へと変速段を移行させることで、第一クラッチＣＬ１の温度を所定温度域内に抑えながら、車速が比較的低い状態において最大変速比が設定された第１速段を形成しつつ第一クラッチＣＬ１のスリップ係合状態で車両６を適切に走行させることができる。
【００８０】
条件（Ａ）が未成立であっても（ステップ＃１３；Ｎｏ）、入力換算速度Ｎｏｃが入力軸Ｉ（回転電機１２）の実回転速度相当になって条件（Ｂ）が成立すると（図５の時刻Ｔ１４，ステップ＃１４；Ｙｅｓ）、第２速段から再度第１速段へ変速段が強制的に移行される（ステップ＃１７）。ここで、「入力換算速度Ｎｏｃが入力軸Ｉの実回転速度相当になる」とは、入力換算速度Ｎｏｃが入力軸Ｉの実回転速度にほぼ一致するとみなせる状態になることを意味する。具体的には、入力換算速度Ｎｏｃと入力軸Ｉの実回転速度との差回転速度が第一同期判定閾値Ｘ１以下となることを意味する。図５の例では、時刻Ｔ１４から第一クラッチＣＬ１への供給油圧が上昇され、その後時刻Ｔ１５において第一クラッチＣＬ１が直結係合状態に移行される。また、時刻Ｔ１４〜Ｔ１５の間の所定時期から第二クラッチＣＬ２への供給油圧が低下され、時刻Ｔ１５において第二クラッチＣＬ２が解放状態に移行される。これにより、第２速段から第１速段への変速段の移行が完了すると共に、第一スリップ発電モードから第二スリップ発電モードへのモード移行が完了する。
【００８１】
本例のように入力換算速度Ｎｏｃが入力軸Ｉの実回転速度相当となった場合に２速段から第１速段へと変速段を移行させることで、車速が比較的低い状態において最大変速比が設定された第１速段を形成して車両６を適切に走行させることができる。その際、第一クラッチＣＬ１をスリップ係合状態ではなく直結係合状態とすると共に第二クラッチＣＬ２を解放状態とするので、第一クラッチＣＬ１及び第二クラッチＣＬ２の双方の発熱を抑制して、これらの温度上昇を抑制することができる。
【００８２】
条件（Ａ）及び条件（Ｂ）の双方が未成立であっても（ステップ＃１３；Ｎｏ，ステップ＃１４；Ｎｏ）、副監視対象量Ｍ２が第三判定閾値Ｔｈ３以上となって条件（Ｃ）が成立すると（図６の時刻Ｔ２４，ステップ＃１５；Ｙｅｓ）、基本的には（ステップ＃１６；Ｎｏ）、条件（Ａ）や条件（Ｂ）の成立時と同様に第２速段から再度第１速段へ変速段が強制的に移行される（ステップ＃１７）。この場合、第一クラッチＣＬ１がスリップ係合状態に移行されると共に第二クラッチＣＬ２が解放状態に移行され、第一スリップ発電モードで車両６が走行を継続することになる。
【００８３】
但し、図６に示す例のように副監視対象量Ｍ２が第三判定閾値Ｔｈ３以上となった時点（時刻Ｔ２４）において主監視対象量Ｍ１が未だ第一判定閾値Ｔｈ１以上である場合がある。これは、各係合装置の温度上昇はそれぞれの発熱に対してある程度の遅れをもって生じることに起因する。このような場合には（ステップ＃１６；Ｙｅｓ）、第２速段から再度第１速段へ変速段が強制的に移行されると共に、第一スリップ発電モードから第二スリップ発電モードへ走行モードも強制的に移行される。具体的には、図６に示す例では、時刻Ｔ２４から回転電機１２の回転速度が次第に低下されて、入力軸Ｉ（回転電機１２）の回転速度が入力換算速度Ｎｏｃ相当となって第一クラッチＣＬ１の差回転速度（スリップ量）がほぼゼロとなると共に、これと相補的に、切離クラッチＣＬｄの差回転速度（スリップ量；図６において「ΔＮｄ」と表示）が増加する（ステップ＃１８）。一方、時刻Ｔ２４から第一クラッチＣＬ１への供給油圧が上昇され、その後時刻Ｔ２５において第一クラッチＣＬ１が直結係合状態に移行される。また、時刻Ｔ２４〜Ｔ２５の間の所定時期から第二クラッチＣＬ２への供給油圧が低下され、時刻Ｔ２５において第二クラッチＣＬ２が解放状態に移行される（ステップ＃１８）。これにより、第２速段から第１速段への変速段の移行と、第一スリップ発電モードから第二スリップ発電モードへの走行モードの移行とが完了する。なお、図６に示す例では、回転電機トルクＴｍ（回生トルク）は、回転電機１２の回転速度を変化させるためのイナーシャトルク分以外には特に補正されてはおらず、回転電機１２の回転速度の低下に伴って発電量が低下している。
【００８４】
本例のように副監視対象量Ｍ２が第三判定閾値Ｔｈ３以上となった場合に２速段から第１速段へと変速段を移行させることで、第二クラッチＣＬ２を解放状態へと移行させ、第二クラッチＣＬ２の更なる発熱及び温度上昇を抑制して、第二クラッチＣＬ２の温度上昇を抑制することができる。その際、主監視対象量Ｍ１が第一判定閾値Ｔｈ１以上である場合には第二クラッチＣＬ２を解放状態に移行させると共に第一クラッチＣＬ１をスリップ係合状態ではなく直結係合状態へと移行させることで、第一クラッチＣＬ１及び第二クラッチＣＬ２の双方の温度上昇を有効に抑制することができる。また、回転電機１２の回転速度を低下させて切離クラッチＣＬｄの差回転速度（スリップ量ΔＮｄ）を増加させることで、第一クラッチＣＬ１及び第三クラッチＣＬ３の双方の直結係合状態で第１速段を形成することによって入力軸Ｉの回転速度が低下して入力換算速度Ｎｏｃに近づく分を、切離クラッチＣＬｄの差回転速度の増大によって吸収することができる。
【００８５】
なお、条件（Ａ）〜（Ｃ）の全てが未成立の間は（ステップ＃１３；Ｎｏ，ステップ＃１４；Ｎｏ，ステップ＃１５；Ｎｏ）、ステップ＃１２〜ステップ＃１５の処理を繰り返して実行する。また、条件（Ａ）〜（Ｃ）のいずれかが成立した場合には、いずれの場合にも上記のとおり第２速段から第１速段へ変速段が移行され、変速段移行制御が終了する。
【００８６】
図４等に戻って、第二スリップ発電モードでの走行中、車速の上昇に伴い、やがて時刻Ｔ０８において内燃機関１１の回転速度と回転電機１２の回転速度との差回転速度が第二同期判定閾値Ｘ２以下となると、切離クラッチＣＬｄへの供給油圧が上昇され、時刻Ｔ０９において当該切離クラッチＣＬｄが直結係合状態に移行される。これにより、第二スリップ発電モードからパラレル走行モードへのモード移行が完了する。その後、車両６は、パラレル走行モードにて回転電機１２が発電を行いながら走行を継続する。
【００８７】
５．その他の実施形態
最後に、本発明に係る制御装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００８８】
（１）上記の実施形態では、主監視対象量Ｍ１として第一クラッチＣＬ１の温度のみが取得されると共に、副監視対象量Ｍ２として第二クラッチＣＬ２の温度のみが取得される構成を、具体的な例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、主監視対象量Ｍ１として第一クラッチＣＬ１の発熱量のみが取得される構成としても良い。また、主監視対象量Ｍ１として第一クラッチＣＬ１の温度及び発熱量の双方が取得される構成としても良い。この場合には、第一クラッチＣＬ１の温度及び発熱量の双方がそれぞれについての第一判定閾値Ｔｈ１以上となった場合に、変速段移行制御が実行される構成としても良いし、第一クラッチＣＬ１の温度及び発熱量のいずれか一方がそれぞれについての第一判定閾値Ｔｈ１以上となった場合に、変速段移行制御が実行される構成としても良い。主監視対象量Ｍ１と第二判定閾値Ｔｈ２との関係に関しても同様である。また、副監視対象量Ｍ２に関しても同様である。
【００８９】
（２）上記の実施形態では、各判定閾値Ｔｈ１〜Ｔｈ３が、固定値に予め設定されている構成を想定して説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、これらが予め想定された範囲内で可変とされた構成としても良い。例えば、主監視対象量Ｍ１として第一クラッチＣＬ１の温度及び発熱量の双方が取得され、それぞれについての第一判定閾値Ｔｈ１との大小関係が比較される構成において、第一クラッチＣＬ１の発熱量が当該発熱量についての第一判定閾値Ｔｈ１以上となった場合には、温度についての第一判定閾値Ｔｈ１を変更前に比べて小さくする構成等としても良い。第二判定閾値Ｔｈ２や第三判定閾値Ｔｈ３に関しても同様である。
【００９０】
（３）上記の実施形態では、３つの条件（Ａ）〜（Ｃ）が復帰条件として設定され、これらのうちのいずれか１つが成立した場合に、復帰条件が成立したと判定される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、これらのうちの１つ又は２つが復帰条件として設定された構成としても良い。また、これら以外の他の条件が復帰条件として更に設定された構成としても良い。
【００９１】
（４）上記の実施形態では、変速段移行制御において復帰条件が設定され、復帰条件が成立した場合に第２速段から第１速段へと変速段が移行される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば変速段移行制御の実行により第１速段から第２速段へ変速段が移行された後、復帰条件についての判定を行うことなく車両６が第２速段を形成したまま走行を継続する構成としても良い。
【００９２】
（５）上記の実施形態では、変速段移行制御において第１速段と第２速段との間で変速段の移行が行われる構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば変速段移行制御において第１速段と第３速段との間で変速段の移行が行われる構成や、第２速段と第３速段との間で変速段の移行が行われる構成等としても良い。これらの場合、それぞれ移行前後の変速段に応じて、本発明における「第一係合装置」、「第二係合装置」、及び「第三係合装置」がそれぞれ定まる。
【００９３】
（６）上記の実施形態では、スリップ発電制御の実行中（第一スリップ発電モードでの走行中）に変速段移行制御が実行される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速段移行制御が実行される状況としては、少なくとも低出力回転状態における第一クラッチＣＬ１のスリップ係合状態での走行中であれば良く、例えば回転電機１２が発電を行うことは必須ではない。同様に、切離クラッチＣＬｄをスリップ係合状態とすることも必須ではない。
【００９４】
（７）上記の実施形態では、変速段移行制御の実行の前後で出力軸Ｏに伝達されるトルクを所定値に維持させるように、入力軸Ｉに伝達されるトルクを補正するトルク補正制御部５３を備える構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、そのようなトルク補正制御部５３を備えることなく、変速段移行制御の前後で出力軸Ｏ（車輪１５）に伝達されるトルクが変化することを許容する構成としても良い。
【００９５】
（８）上記の実施形態では、本発明の特徴を明確化するべく、制御装置４が変速制御部５２を備えている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速制御部５２の構成はあくまで仮想的なものであって、この変速制御部５２の機能を変速機構動作制御部４５に備えさせても良い。係合制御部４６、スリップ発電制御部４７、及びトルク補正制御部５３等に関しても同様である。
【００９６】
（９）上記の実施形態では、変速機構１３内の複数の係合装置のうちの所定の２つのみが係合状態とされることで各変速段が形成される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、各変速段の形成時に、３つ以上の係合装置が係合状態とされる構成としても良い。
【００９７】
（１０）上記の実施形態では、制御装置４が、車輪１５の駆動力源１０として内燃機関１１及び回転電機１２の双方を備えた車両６用の駆動装置１を制御対象とする構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御装置４による制御対象はこれに限られず、車輪１５の駆動力源１０として内燃機関１１のみを備えた車両（いわゆるエンジン車両）や、車輪１５の駆動力源１０として回転電機１２のみを備えた車両（いわゆる電動車両）用の駆動装置を制御対象としても良い。なお、図９には一例として、後者の場合における適用例（タイムチャート）を示している。これらの場合にも、上述した変速段移行制御を実行する構成とすることで、上記の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００９８】
（１１）上記の実施形態では、切離クラッチＣＬｄや変速用の各クラッチＣＬ１〜ＣＬ３等が、供給油圧に応じて係合圧が制御される油圧駆動式の係合装置とされた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、これらは係合圧の増減に応じて伝達トルク容量を調整可能であれば良く、例えばこれらのうちの一方又は双方を、電磁力に応じて係合圧が制御される電磁式の係合装置としても良い。
【００９９】
（１２）上記の実施形態では、主に内燃機関１１を制御するための内燃機関制御ユニット３０と、主に回転電機１２、切離クラッチＣＬｄ、及び変速機構１３を制御するための駆動装置制御ユニット４０（制御装置４）とが個別に備えられている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば単一の制御装置４が内燃機関１１、回転電機１２、切離クラッチＣＬｄ、及び変速機構１３等の全てを制御する構成としても良い。或いは、制御装置４が、回転電機１２を制御するための制御ユニットと、それ以外の各種構成を制御するための制御ユニットとを更に個別に備える構成としても良い。
【０１００】
（１３）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載されていない構成に関しては、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１０１】
本発明は、内燃機関及び回転電機の少なくとも一方と変速機構とを備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【０１０２】
１ 駆動装置（車両用駆動装置）
４ 制御装置
６ 車両
１０ 駆動力源
１１ 内燃機関
１２ 回転電機
１３ 変速機構
１５ 車輪
４０ 駆動装置制御ユニット
４６ 係合制御部
４７ スリップ発電制御部
５１ 対象量取得部
５２ 変速制御部
Ｅ 連結軸（連結部材）
Ｉ 入力軸（入力部材）
Ｏ 出力軸（出力部材）
ＣＬｄ 切離クラッチ（第四係合装置）
ＣＬ１ 第一クラッチ（第一係合装置）
ＣＬ２ 第二クラッチ（第二係合装置）
ＣＬ３ 第三クラッチ（第三係合装置）
Ｎｏｃ 入力換算速度
Ｔｈ１ 第一判定閾値
Ｔｈ２ 第二判定閾値
Ｔｈ３ 第三判定閾値
Ｍ１ 主監視対象量
Ｍ２ 副監視対象量
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の駆動力源として内燃機関及び回転電機の少なくとも一方を有する車両の前記駆動力源に駆動連結される入力部材と、前記車輪に駆動連結される出力部材と、第一係合装置及び第二係合装置を含む複数の係合装置の状態に応じて複数の変速段が形成され、前記入力部材の回転速度を各変速段の変速比で変速して前記出力部材に伝達する変速機構と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
少なくとも前記第一係合装置を係合状態とし前記第二係合装置を解放状態とする第１の変速段が形成されている状態において、当該第１の変速段の変速比に応じて前記出力部材の回転速度を前記入力部材に伝達された場合の回転速度に換算して得られる入力換算速度が、前記入力部材の実回転速度よりも低い低出力回転状態で、前記第一係合装置をスリップ係合状態とする係合制御部と、
前記第一係合装置の温度及び発熱量の少なくとも一方を主監視対象量として取得する対象量取得部と、
前記主監視対象量が予め設定された第一判定閾値以上となった場合に、前記第一係合装置をスリップ係合状態から解放状態へと移行させると共に前記第二係合装置をスリップ係合状態へと移行させて前記第１の変速段から第２の変速段へ変速段を移行させる変速段移行制御を実行する変速制御部と、
を備える制御装置。
【請求項２】
前記変速機構は、第三係合装置を更に有し、少なくとも前記第一係合装置及び前記第三係合装置の双方の係合状態であって前記第二係合装置の解放状態で前記第１の変速段を形成し、少なくとも前記第二係合装置及び前記第三係合装置の双方の係合状態であって前記第一係合装置の解放状態で前記第２の変速段を形成し、
前記変速制御部は、前記第三係合装置を直結係合状態に維持したままで前記変速段移行制御を実行する請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記変速制御部は、前記第二係合装置のスリップ係合状態で前記主監視対象量が前記第一判定閾値よりも小さい値に予め設定された第二判定閾値未満となった場合には、前記第二係合装置を解放状態へと移行させると共に前記第一係合装置をスリップ係合状態へと移行させて前記第２の変速段から前記第１の変速段へ変速段を移行させる請求項１又は２に記載の制御装置。
【請求項４】
少なくとも前記第二係合装置を係合状態とし前記第一係合装置を解放状態として形成される前記第２の変速段には、前記第１の変速段よりも小さい変速比が設定され、
前記変速制御部は、前記第二係合装置のスリップ係合状態で前記入力換算速度が前記入力部材の実回転速度相当となった場合には、前記第二係合装置を解放状態へと移行させると共に前記第一係合装置を直結係合状態へと移行させて前記第２の変速段から前記第１の変速段へ変速段を移行させる請求項１から３のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項５】
前記対象量取得部は、前記第二係合装置の温度及び発熱量の少なくとも一方を副監視対象量として更に取得し、
前記変速制御部は、前記第二係合装置のスリップ係合状態で前記副監視対象量が予め設定された第三判定閾値以上となった場合には、前記第二係合装置を解放状態へと移行させると共に前記第一係合装置をスリップ係合状態へと移行させて前記第２の変速段から前記第１の変速段へ変速段を移行させる請求項１から４のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項６】
前記内燃機関に駆動連結される連結部材と、前記入力部材に駆動連結される前記回転電機と、前記連結部材と前記入力部材とを選択的に駆動連結する第四係合装置と、を備えた前記車両用駆動装置を制御対象とし、
前記低出力回転状態で、前記第一係合装置に加えて前記第四係合装置もスリップ係合状態としつつ前記回転電機に発電させるスリップ発電制御部を更に備え、
前記変速機構は、第三係合装置を更に有し、少なくとも前記第一係合装置及び前記第三係合装置の双方の係合状態であって前記第二係合装置の解放状態で前記第１の変速段を形成し、少なくとも前記第二係合装置及び前記第三係合装置の双方の係合状態であって前記第一係合装置の解放状態で前記第２の変速段を形成し、
前記対象量取得部は、前記第二係合装置の温度及び発熱量の少なくとも一方を副監視対象量として更に取得し、
前記変速制御部は、前記第三係合装置を直結係合状態に維持したままで前記変速段移行制御を実行すると共に、前記第二係合装置のスリップ係合状態で前記主監視対象量が前記第一判定閾値以上であり且つ前記副監視対象量が予め設定された第三判定閾値以上となった場合には、前記第二係合装置を解放状態に移行させて前記第一係合装置及び前記第三係合装置の双方を直結係合状態として前記第２の変速段から前記第１の変速段へ変速段を移行させると共に、前記回転電機の回転速度を低下させて前記第四係合装置のスリップ量を増加させる請求項１から５のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項１】
車輪の駆動力源として内燃機関及び回転電機の少なくとも一方を有する車両の前記駆動力源に駆動連結される入力部材と、前記車輪に駆動連結される出力部材と、第一係合装置及び第二係合装置を含む複数の係合装置の状態に応じて複数の変速段が形成され、前記入力部材の回転速度を各変速段の変速比で変速して前記出力部材に伝達する変速機構と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
少なくとも前記第一係合装置を係合状態とし前記第二係合装置を解放状態とする第１の変速段が形成されている状態において、当該第１の変速段の変速比に応じて前記出力部材の回転速度を前記入力部材に伝達された場合の回転速度に換算して得られる入力換算速度が、前記入力部材の実回転速度よりも低い低出力回転状態で、前記第一係合装置をスリップ係合状態とする係合制御部と、
前記第一係合装置の温度及び発熱量の少なくとも一方を主監視対象量として取得する対象量取得部と、
前記主監視対象量が予め設定された第一判定閾値以上となった場合に、前記第一係合装置をスリップ係合状態から解放状態へと移行させると共に前記第二係合装置をスリップ係合状態へと移行させて前記第１の変速段から第２の変速段へ変速段を移行させる変速段移行制御を実行する変速制御部と、
を備える制御装置。
【請求項２】
前記変速機構は、第三係合装置を更に有し、少なくとも前記第一係合装置及び前記第三係合装置の双方の係合状態であって前記第二係合装置の解放状態で前記第１の変速段を形成し、少なくとも前記第二係合装置及び前記第三係合装置の双方の係合状態であって前記第一係合装置の解放状態で前記第２の変速段を形成し、
前記変速制御部は、前記第三係合装置を直結係合状態に維持したままで前記変速段移行制御を実行する請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記変速制御部は、前記第二係合装置のスリップ係合状態で前記主監視対象量が前記第一判定閾値よりも小さい値に予め設定された第二判定閾値未満となった場合には、前記第二係合装置を解放状態へと移行させると共に前記第一係合装置をスリップ係合状態へと移行させて前記第２の変速段から前記第１の変速段へ変速段を移行させる請求項１又は２に記載の制御装置。
【請求項４】
少なくとも前記第二係合装置を係合状態とし前記第一係合装置を解放状態として形成される前記第２の変速段には、前記第１の変速段よりも小さい変速比が設定され、
前記変速制御部は、前記第二係合装置のスリップ係合状態で前記入力換算速度が前記入力部材の実回転速度相当となった場合には、前記第二係合装置を解放状態へと移行させると共に前記第一係合装置を直結係合状態へと移行させて前記第２の変速段から前記第１の変速段へ変速段を移行させる請求項１から３のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項５】
前記対象量取得部は、前記第二係合装置の温度及び発熱量の少なくとも一方を副監視対象量として更に取得し、
前記変速制御部は、前記第二係合装置のスリップ係合状態で前記副監視対象量が予め設定された第三判定閾値以上となった場合には、前記第二係合装置を解放状態へと移行させると共に前記第一係合装置をスリップ係合状態へと移行させて前記第２の変速段から前記第１の変速段へ変速段を移行させる請求項１から４のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項６】
前記内燃機関に駆動連結される連結部材と、前記入力部材に駆動連結される前記回転電機と、前記連結部材と前記入力部材とを選択的に駆動連結する第四係合装置と、を備えた前記車両用駆動装置を制御対象とし、
前記低出力回転状態で、前記第一係合装置に加えて前記第四係合装置もスリップ係合状態としつつ前記回転電機に発電させるスリップ発電制御部を更に備え、
前記変速機構は、第三係合装置を更に有し、少なくとも前記第一係合装置及び前記第三係合装置の双方の係合状態であって前記第二係合装置の解放状態で前記第１の変速段を形成し、少なくとも前記第二係合装置及び前記第三係合装置の双方の係合状態であって前記第一係合装置の解放状態で前記第２の変速段を形成し、
前記対象量取得部は、前記第二係合装置の温度及び発熱量の少なくとも一方を副監視対象量として更に取得し、
前記変速制御部は、前記第三係合装置を直結係合状態に維持したままで前記変速段移行制御を実行すると共に、前記第二係合装置のスリップ係合状態で前記主監視対象量が前記第一判定閾値以上であり且つ前記副監視対象量が予め設定された第三判定閾値以上となった場合には、前記第二係合装置を解放状態に移行させて前記第一係合装置及び前記第三係合装置の双方を直結係合状態として前記第２の変速段から前記第１の変速段へ変速段を移行させると共に、前記回転電機の回転速度を低下させて前記第四係合装置のスリップ量を増加させる請求項１から５のいずれか一項に記載の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１３−３５４１５（Ｐ２０１３−３５４１５Ａ）
【公開日】平成２５年２月２１日（２０１３．２．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１７３２１５（Ｐ２０１１−１７３２１５）
【出願日】平成２３年８月８日（２０１１．８．８）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月２１日（２０１３．２．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月８日（２０１１．８．８）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
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