制駆動力制御装置
【課題】機械制動トルク発生装置の制動性能の低下した車輪の混在時にバッテリが充電不可能でも各車輪に対して適切な制動トルクを発生させること。
【解決手段】車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの要求油圧制動トルク及び車輪への要求モータトルクを車輪への要求全制動トルクに基づき各々算出して設定する要求油圧制動トルク設定手段４１ｆ及び要求モータトルク設定手段４１ｇと、バッテリ３３への充電可否の判定を行うバッテリ蓄電状態判定手段４１ｊと、を備え、要求モータトルク設定手段４１ｆ及び要求機械制動トルク設定手段４１ｇは、少なくとも１本の車輪に対してモータ回生トルクを働かせるときにバッテリ３３が充電不可の場合、別のモータを力行駆動させる要求モータトルクの設定を行い、且つ、この別のモータからのモータ力行トルクが働く車輪に対して要求全制動トルクに応じた要求機械制動トルクの設定を行うように各々構成すること。
【解決手段】車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの要求油圧制動トルク及び車輪への要求モータトルクを車輪への要求全制動トルクに基づき各々算出して設定する要求油圧制動トルク設定手段４１ｆ及び要求モータトルク設定手段４１ｇと、バッテリ３３への充電可否の判定を行うバッテリ蓄電状態判定手段４１ｊと、を備え、要求モータトルク設定手段４１ｆ及び要求機械制動トルク設定手段４１ｇは、少なくとも１本の車輪に対してモータ回生トルクを働かせるときにバッテリ３３が充電不可の場合、別のモータを力行駆動させる要求モータトルクの設定を行い、且つ、この別のモータからのモータ力行トルクが働く車輪に対して要求全制動トルクに応じた要求機械制動トルクの設定を行うように各々構成すること。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪に機械的な制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置と車輪に制動トルク又は駆動トルクを発生させるモータとに対しての制駆動力制御を行う制駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車輌には制動力を発生させる制動力発生装置が具備されている。近年においては、その制動力発生装置として、車輪に機械的な制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置（例えば、油圧の力を利用して油圧制動トルクを発生させる油圧制動トルク発生装置）だけでなく、モータを回生側で使用してモータ回生トルクを発生させるものも存在する。
【０００３】
例えば、下記の特許文献１には、その油圧制動トルクとモータ回生トルクを１台の車輌において併用する際の技術について開示されている。この特許文献１に開示された制動制御装置は、所謂ＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）制御を実行する際に、油圧制動トルクを一定に保ちつつモータ回生トルクを増減制御し、これにより車輪に必要とされる全ての制動トルク（以下、「全制動トルク」という。）を発生させている。また、この特許文献１には、要求された全制動トルクが油圧制動トルクよりも小さいときに、モータを力行側で駆動して（即ち、モータを駆動力発生装置として使用して）、その要求された全制動トルクを車輪に発生させるようにした技術についても記載されている。
【０００４】
尚、下記の特許文献２には、バッテリが充電不可能な場合に、回生駆動させているモータからの回生電力で他のモータを力行駆動して当該回生電力を消費させる電動自動車に関する技術が記載されている。また、下記の特許文献３には、回生制動システムの故障時に後輪を回生制動させずに油圧制動のみ実行させる電動自動車に関する技術が記載されている。
【０００５】
更に、下記の特許文献３には、通常時には各車輪の中で最も大きな車輪速度となっている車輪の車輪速度からＡＢＳ制御時の車体速度の推定を行う車体速度推定装置について開示されている。
【０００６】
【特許文献１】特開平７−９９７０４号公報
【特許文献２】特開平５−１６１２１０号公報
【特許文献３】特開２０００−１０８８７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ここで、油圧制動トルク発生装置に異常が発生し、特定の車輪に対して油圧制動トルクを十分に発生させることができない場合、その車輌においては、要求されたよりも減速度が低下してしまう虞がある。このようなときには、制動性能の低下した油圧制動トルク発生装置を有する車輪に対してモータ回生トルクを増加させればよく、これにより、この車輪に対して必要な制動力を働かせることができる。
【０００８】
しかしながら、上記特許文献２のようにバッテリへの充電が不可能になっている場合も考えられ、この場合には、その制動性能の低下した油圧制動トルク発生装置を有する車輪に対してモータ回生トルクを働かせることができない。これが為、かかる場合には、その特許文献２のようにそのモータからの回生電力で他のモータを力行駆動させればよいのだが、その反面、その力行駆動している車輪の制動力が低下してしまうので、車輌全体から観れば、減速度の低下を引き起こしてしまう虞がある。
【０００９】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、機械制動トルク発生装置の制動性能の低下した車輪が混在しているときにバッテリが充電不可能になっていたとしても、各車輪に対して適切な制動トルクを発生させることのできる制駆動力制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、車輪に機械制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置の制御を行う機械制動トルク制御手段と、車輪にモータトルクを発生させるモータの制御を行うモータ制御手段と、運転者又は車輌から要求された車輪への要求全制動トルクを算出して設定する要求全制動トルク設定手段と、その機械制動トルク制御手段の制御要求値たる車輪への要求機械制動トルク及びモータ制御手段の制御要求値たる車輪への要求モータトルクを要求全制動トルクに基づき各々算出して設定する要求機械制動トルク設定手段及び要求モータトルク設定手段と、を備えた制駆動力制御装置において、バッテリへの充電可否の判定を行うバッテリ蓄電状態判定手段を設ける。そして、要求モータトルク設定手段及び要求機械制動トルク設定手段は、少なくとも１本の車輪に対してモータ回生トルクを働かせるときにバッテリ蓄電状態判定手段が充電不可と判定した場合、別のモータを力行駆動させる要求モータトルクの設定を行い、且つ、その別のモータからのモータ力行トルクが働く車輪に対して要求全制動トルクに応じた要求機械制動トルクの設定を行うように各々構成している。
【００１１】
この請求項１記載の制駆動力制御装置においては、回生駆動しているモータの回生電力を別のモータの力行駆動によって消費させることができるので、そのモータの回生駆動が可能になり、且つ、その別のモータによってモータ力行トルクが働く車輪の制動力の低下を機械制動トルクで補うことができる。従って、この請求項１記載の制駆動力制御装置によれば、各車輪に対して適切な制動トルクを発生させることができる。
【００１２】
また、上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、全ての車輪に機械制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置の制御を行う機械制動トルク制御手段と、全ての車輪の内の少なくとも２本に対してモータトルクを発生させるモータの制御を行うモータ制御手段と、運転者又は車輌から要求された各車輪への要求全制動トルクを算出して設定する要求全制動トルク設定手段と、その機械制動トルク制御手段の制御要求値たる車輪への要求機械制動トルク及びモータ制御手段の制御要求値たる車輪への要求モータトルクを該当する車輪への要求全制動トルクに基づき各々算出して設定する要求機械制動トルク設定手段及び要求モータトルク設定手段と、を備えた制駆動力制御装置において、機械制動トルクとモータトルクの双方が働く少なくとも２本の車輪の機械制動トルク発生装置の異常を検知する制動装置異常検知手段と、バッテリへの充電可否の判定を行うバッテリ蓄電状態判定手段と、を設ける。そして、その要求モータトルク設定手段については、制動装置異常検知手段が少なくとも２本の車輪の内の一部の車輪の機械制動トルク発生装置の異常を検知した場合に、その異常輪の要求モータトルクを回生制動力増大方向へと増加させ、更にバッテリ蓄電状態判定手段が充電不可と判定した場合、少なくとも２本の車輪の内の異常が検知されなかった車輪にモータ力行トルクを働かせるよう構成する。また、要求機械制動トルク設定手段については、その異常が検知されなかった車輪に対して要求全制動トルクに応じた要求機械制動トルクを設定するよう構成する。
【００１３】
この請求項２記載の制駆動力制御装置においては、機械制動トルク発生装置の制動性能が低下した車輪に係るモータの回生電力を別のモータの力行駆動によって消費させることができるので、その機械制動トルク発生装置の制動性能の低下した車輪に係るモータが回生駆動できるようになる。従って、この請求項２記載の制駆動力制御装置によれば、機械制動トルク発生装置の制動性能の低下した車輪が混在しているときにバッテリが充電不可能になっていたとしても、各車輪の制動トルクを確保することができる。
【００１４】
ここで、その請求項２記載の制駆動力制御装置における要求モータトルク設定手段は、請求項３記載の発明の如く、異常輪が前輪と後輪に少なくとも１本ずつ存在している場合、その後側異常輪の要求モータトルクが前側異常輪の要求モータトルクの回生制動力増大方向への増加量よりも小さくなるように構成することが好ましい。
【００１５】
この請求項３記載の制駆動力制御装置によれば、左右夫々の後輪の間で制動力に差が生じても、後輪全体の制動力が前輪全体の制動力に対して相対的に小さくなっているので、車輌の偏向やスピンを抑制することができる。
【００１６】
また、上記請求項２又は３に記載の制駆動力制御装置における要求機械制動トルク設定手段は、請求項４記載の発明の如く、モータ力行トルクを働かせる車輪に対して要求全制動トルクを発生させることが可能な要求機械制動トルクの設定を行うよう構成することが好ましい。
【００１７】
この請求項４記載の制駆動力制御装置によれば、モータ力行トルクの働く車輪の制動力の低下を機械制動トルクで補うことができる。従って、この請求項４記載の制駆動力制御装置によれば、機械制動トルク発生装置の制動性能の低下した車輪が混在しているときにバッテリが充電不可能になっていたとしても、各車輪に対して適切な制動トルクを発生させることができる。
【００１８】
また、請求項５記載の発明では、上記請求項１から４の内の何れか１つに記載の制駆動力制御装置において、車輪のロック傾向を検出するロック傾向検出手段と、車輪のロック解除傾向を検出するロック解除傾向検出手段と、を新たに設け、ロック傾向検出時及びロック解除傾向検出時における夫々の全制動トルクの間の値に要求機械制動トルクを設定するよう要求機械制動トルク設定手段を構成している。
【００１９】
この請求項５記載の制駆動力制御装置においては、車輪への全制動トルクに基づいて要求機械制動トルクを設定することとなる。これが為、要求全制動トルクから要求機械制動トルクを減算することによって求められる要求モータトルクは、モータにおける回生側及び力行側の双方の出力限界値に対して夫々に余裕代を持つことになる。即ち、この制駆動力制御装置によれば、上記請求項１から４の内の何れか１つに記載の発明に係る効果に加えて、モータトルクの制御幅を拡大することができるので、路面の摩擦係数の変化に応じた要求全制動トルクの変動に対してのモータトルクの制御範囲を拡大することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る制駆動力制御装置は、機械制動トルク発生装置の制動性能の低下した車輪が混在しているときにバッテリが充電不可能になっていたとしても、これらに影響されることなく各車輪に対して適切な制動トルクを発生させることができる。従って、この制駆動力制御装置によれば、かかる車輌が状況下におかれても、制動中に車輌の減速度を低下させずに済む。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００２２】
本発明に係る制駆動力制御装置の実施例１を図１から図８に基づいて説明する。
【００２３】
最初に、本実施例１における制駆動力制御装置の構成について図１を用いて説明する。この図１には、本実施例１の制駆動力制御装置が適用される車輌を示している。
【００２４】
本実施例１の車輌には、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに夫々独立して機械的な制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置が設けられている。この機械制動トルク発生装置は、電子制御装置（ＥＣＵ）等により構成された機械制動トルク制御手段によってその動作が制御され、所望の機械制動トルクを発生させる。例えば、本実施例１の機械制動トルク発生装置としては、油圧の力により夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに機械的な制動トルクを付与して制動力を発生させる所謂油圧ブレーキを例示する。これが為、以下においては、この機械制動トルク発生装置を「油圧制動トルク発生装置」といい、この油圧制動トルク発生装置により発生させられた機械的な制動トルク及び制動力を夫々「油圧制動トルク」及び「油圧制動力」といい、その機械制動トルク制御手段を「油圧制動トルク制御手段」という。
【００２５】
具体的に、ここで例示する油圧制動トルク発生装置は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに配設したキャリパーやブレーキパッド、ディスクロータ等からなる油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲと、これら各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲのキャリパーに対して各々に油圧（即ち、ブレーキオイル）を供給する油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲと、これら各油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲの油圧を夫々に調節する油圧調節手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）２３と、このブレーキアクチュエータ２３を制御する油圧制動トルク制御手段２４と、運転者が車輌の制動力発生時に操作するブレーキペダル２５と、運転者によるブレーキペダル２５の踏み込み操作に応じて駆動されるブレーキマスタシリンダ２６と、を備えている。
【００２６】
更に、図示しないが、この油圧制動トルク発生装置には、ブレーキペダル２５の踏み込みによって生じる圧力を増圧し、ブレーキマスタシリンダ２６に入力するブースタ等も設けられている。
【００２７】
ここで、そのブレーキアクチュエータ２３は、オイルリザーバ，オイルポンプ，夫々の油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲの油圧を各々に増減する為の増減圧制御弁の如き種々の弁装置等を含み、所謂ＡＢＳ制御を行い得るよう構成されている。その増減圧制御弁は、通常時にはブレーキマスタシリンダ２６により制御されて各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲにおけるキャリパーの油圧を夫々調節する。一方、この増減圧制御弁は、必要に応じて油圧制動トルク制御手段２４によってもデューティ比制御され、各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲにおけるキャリパーに掛かる油圧の調節を夫々に行う。
【００２８】
また、本実施例１の車輌には、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲが配備されている。この夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲは、図１に示すモータ制御手段３２によって制御され、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して夫々にモータトルクＴｍを付与する。
【００２９】
ここで、そのモータトルクＴｍには、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに駆動力（以下、「モータ駆動力」という。）を発生させるモータ力行トルクと、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに回生制動力（以下、「モータ回生制動力」という。）を発生させるモータ回生トルクと、が存在している。
【００３０】
これが為、モータ制御手段３２の制御により各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲがモータ力行トルクを発生させたときには、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにモータ駆動力が掛かり、車輌を前進又は後退させる。例えば、この車輌が電気自動車である場合には、その各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ力行トルクが車輌の動力源として利用される。また、この車輌が内燃機関等の原動機も具備している場合には、その各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ力行トルクが原動機の動力補助又は原動機との動力の切り替えに伴う動力源として利用される。この車輌においては、そのモータ力行トルクを発生させる為に、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに対して図１に示すバッテリ３３から給電される。
【００３１】
一方、モータ制御手段３２の制御により各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲがモータ回生トルクを発生させたときには、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにモータ回生制動力が掛かり、車輌を制動させる。その際、この車輌においては、そのモータ回生制動力により得られた電力がバッテリ３３に蓄電される。
【００３２】
ここでのモータトルクＴｍは、そのモータ力行トルクを負の値とする一方、そのモータ回生トルクを正の値とする。
【００３３】
ところで、本実施例１の車輌には上述したが如く油圧制動トルク発生装置も具備されている。これが為、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生する夫々の全制動トルクＴａは、その油圧制動トルク発生装置による各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏと各々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲによる各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータトルクＴｍとを夫々に合算したものとなる。例えば、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに油圧制動トルクＴｏを付与し、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲにモータ回生トルクを発生させた場合、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの夫々の全制動トルクＴａは、油圧制動トルクＴｏのみで発生させたときよりも大きくなる。
【００３４】
ここで、車輌の制動時に各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに対してモータ力行トルクを発生させた場合を考察してみる。かかるモータ力行トルクは、モータ回生トルクとは逆方向の回転力を車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに与えるものであり、車輌の制動力を増加させるモータ回生トルクとは逆に上述したが如く車輌の駆動力を発生させる。これが為、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに油圧制動トルクＴｏが付与されているときに夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに対してモータ力行トルクを発生させると、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにはその油圧制動トルクＴｏに抗するモータ力行トルクが掛かり、油圧制動トルクＴｏのみで発生させたときよりも各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの夫々の全制動トルクＴａが小さくなる。
【００３５】
即ち、本実施例１の車輌においては、油圧制動トルク発生装置からの各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの油圧制動トルクＴｏと各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ回生トルク又はモータ力行トルクとを合算したもの夫々が各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおける全制動トルクＴａとなる。これが為、この車輌においては、これらのトルク値を増減制御することによって夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに付与する各々の全制動トルクＴａを調節し、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる各々の全制動力を調節することができる。例えば、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して一定の油圧制動トルクＴｏが付与されていると仮定し、その際に各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲからモータトルクＴｍを発生させると、そのモータトルク（モータ回生トルク又はモータ力行トルク）Ｔｍに応じて夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａを増減させることができる。
【００３６】
このように、本実施例１の車輌においては、油圧制動トルク発生装置とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとによって、車輌に対して制動力を発生させる制動力発生装置（以下、「車輌制動力発生装置」という。）が構成されている。これが為、本実施例１の車輌におけるＡＢＳ制御は、その油圧制動トルク発生装置の油圧制動トルクＴｏとモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍとを増減制御することによって実行される。尚、そのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲは、力行側で使用された場合に、車輌に対して駆動力を発生させる駆動力発生装置（以下、「車輌駆動力発生装置」という。）として機能する。
【００３７】
ここで、かかるＡＢＳ制御は、車輌の電子制御装置（ＥＣＵ）が当該技術分野で周知の制御手法によって実行する。
【００３８】
例えば、この電子制御装置は、運転者がブレーキ操作を行って車輌制動力発生装置を作動させた際に夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向の検出を行い、その何れかの車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲでロック傾向が検出された時に、その該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向を解除させ得る全制動トルク（以下、「要求全制動トルク」という。）Ｔａreqを求める。そして、この電子制御装置は、その該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａが要求全制動トルクＴａreqとなるように車輌制動力発生装置に対する制御を実行する。この車輌においては、かかるトルク演算とトルク制御が繰り返し実行されることによって、ＡＢＳ制御対象たる車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａが減少してロック傾向が解除方向へと向かう。
【００３９】
一方、この電子制御装置は、その該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック解除傾向の検出も行い、ロック解除傾向が検出された時に、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａを増加させる要求全制動トルクＴａreqを求め、その全制動トルクＴａが要求全制動トルクＴａreqとなるように車輌制動力発生装置に対する制御を実行する。ここでは、かかるトルク演算とトルク制御が繰り返し実行されることによって、ＡＢＳ制御対象たる車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａが増加して当該車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動力が強くなる。
【００４０】
この電子制御装置は、再びロック傾向を検出した時には当該ロック傾向を解除させるよう全制動トルクＴａを調節して減少させ、その後、ロック解除傾向を検出した時には全制動トルクＴａを増加させる。電子制御装置は、ＡＢＳ制御中にこれらを繰り替えし実行する。
【００４１】
ところで、上述したが如く、本実施例１にあっては、車輌制動力発生装置が油圧制動トルク発生装置とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとによって構成されており、その油圧制動トルク発生装置のブレーキアクチュエータ２３とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとが夫々に油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２とにより制御される。これが為、本実施例１にあっては、その油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２が上述した電子制御装置における全制動トルクＴａ（＝Ｔｏ＋Ｔｍ）の調節制御機能の一旦を担っている。即ち、油圧制動トルク制御手段２４は、要求全制動トルクＴａreqを発生させる際に求めた油圧制動トルク（以下、「要求油圧制動トルク」という。）Ｔｏreqとなるよう制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏを制御する。一方、モータ制御手段３２は、要求全制動トルクＴａreqを発生させる際に求めたモータトルク（以下、「要求モータトルク」という。）Ｔｍreqとなるよう制御対象のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍを制御する。
【００４２】
更に、上述した電子制御装置には、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向やロック解除傾向の検出処理、要求全制動トルクＴａreqの演算処理などの如く各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対する処理機能もある。また、上記の油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２により全制動トルクＴａを調節する際には、油圧制動トルク制御手段２４の制御パラメータたる要求油圧制動トルクＴｏreqとモータ制御手段３２の制御パラメータたる要求モータトルクＴｍreqとを設定する必要があり、これら要求油圧制動トルクＴｏreq及び要求モータトルクＴｍreqは上述した電子制御装置が設定した要求全制動トルクＴａreqに基づいて下記の式１から算出される。
【００４３】
Ｔａreq＝Ｔｏreq＋Ｔｍreq … （１）
【００４４】
このようなことから、本実施例１にあっては、かかる処理機能を有する電子制御装置（以下、「ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ」）４１を設け、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１と上述した油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２とによって、車輌制動力発生装置及び車輌駆動力発生装置に対しての制駆動力制御装置を構成している。
【００４５】
具体的に、この本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向を検出するロック傾向検出手段４１ａと、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック解除傾向を検出するロック解除傾向検出手段４１ｂと、が設けられている。
【００４６】
本実施例１のロック傾向検出手段４１ａとロック解除傾向検出手段４１ｂは、制動時の各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓに基づいて、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがロック傾向か否か、ロック解除傾向か否かを夫々に検出するよう構成する。つまり、本実施例１においては、例えば、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓが所定値（「０」又は「０」に近い値）よりも大きい場合にその車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがスリップ状態にあると判断できるので、ロック傾向検出手段４１ａにはその車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがロック傾向であると検出させる。一方、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓが所定値以下の場合には、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがスリップしていない又はグリップし始めていると判断できるので、ロック解除傾向検出手段４１ｂにその車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがロック解除傾向であると検出させる。
【００４７】
そのスリップ率Ｓは、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１に設けたスリップ率演算手段４１ｃに演算させる。このスリップ率演算手段４１ｃは、この技術分野において周知の演算手法によって夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓを算出又は推定するよう構成されている。例えば、本実施例１のスリップ率演算手段４１ｃは、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの回転速度と車体速度とに基づいて夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓを求める。従って、本実施例１においては、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの回転速度の検出を行う車輪回転速度検出手段（又はその車輪回転速度を推定する車輪回転速度推定手段）と、車体速度の検出を行う車体速度検出手段（又は車体速度を推定する車体速度推定手段）と、が必要になる。
【００４８】
ここで、ＡＢＳ制動を行う一般的な車輌においては、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに設けた車輪回転速度検出手段の夫々の検出信号により車輪速度（車輪の回転速度に車輪の周長を掛けた値）の把握を行う一方で、その夫々の検出信号に基づいて車体速度を推定し、その夫々の車輪速度と車体速度との比率を求めることによって各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓが算出されている。つまり、このＡＢＳ制動を行う車輌においては、一般的に車輪回転速度検出手段と車体速度推定手段とが用意されており、本実施例１においてもこれに従う。従って、本実施例１においては、その車輪回転速度検出手段として図１に示す各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ毎の車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲを車輌に配備すると共に、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１に図１に示す車体速度推定手段４１ｄを設ける。この車体速度推定手段４１ｄは、その技術分野における周知の方法によって車体速度の推定を行うものであって、ここでは各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの中で最も大きな車輪速度となっている車輪の車輪速度からＡＢＳ制御時の車体速度を推定するよう構成されている。例えば、その車体速度の推定方法としては、前述した特許文献３に記載のものが考えられる。
【００４９】
尚、車輪速度と車体速度が同じであれば、その車輪のスリップ率Ｓは、０％となる。一方、車輪においては、その車輪速度が車体速度よりも低ければ減速スリップが発生しており、車輪速度が車体速度よりも高ければ加速スリップが発生している。
【００５０】
更に、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求全制動トルクＴａreqを算出して設定する要求全制動トルク設定手段４１ｅと、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求油圧制動トルクＴｏreqを算出して設定する要求油圧制動トルク設定手段４１ｆと、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求モータトルクＴｍreqを算出して設定する要求モータトルク設定手段４１ｇと、が設けられている。
【００５１】
その要求全制動トルク設定手段４１ｅは、大別すると、通常制動時（ＡＢＳ非制御時）とＡＢＳ制御時とに分けて夫々に要求全制動トルクＴａreqの設定を行うものであり、夫々の技術分野において周知の演算手法により要求全制動トルクＴａreqを算出するよう構成されている。例えば、この要求全制動トルク設定手段４１ｅには、通常制動時であれば、運転者によるブレーキペダル２５の踏み込み量やブレーキ踏力、車体速度推定手段４１ｄによって推定された推定車体速度の情報などに基づいて、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる要求全制動トルクＴａreqを算出させる。また、この要求全制動トルク設定手段４１ｅには、ＡＢＳ制御時において、ロック傾向検出時を最大値にし、その後、ロック解除傾向が検出されるまで要求全制動トルクＴａreqを減少させる一方、ロック解除傾向検出時を最小値にし、その後、ロック傾向が検出されるまで要求全制動トルクＴａreqを増加させる。このＡＢＳ制御時においても、この要求全制動トルク設定手段４１ｅには、車体速度推定手段４１ｄによって推定された推定車体速度の情報などを用いて要求全制動トルクＴａreqの算出を行わせる。
【００５２】
この要求全制動トルク設定手段４１ｅは、そのような運転者の制動要求のみならず、例えば自動ブレーキを備えた車輌おいては車輌自身の判断による制動要求、車輌の挙動安定制御等を行う際の制動要求などに基づいて要求全制動トルクＴａreqを算出させるように構成してもよい。
【００５３】
続いて、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆについて説明する。
【００５４】
この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆについても、大別すると、通常制動時（ＡＢＳ非制御時）とＡＢＳ制御時とに分けて夫々に要求油圧制動トルクＴｏreqの設定を行うものであり、夫々の技術分野において周知の演算手法により要求油圧制動トルクＴｏreqを算出するよう構成されている。例えば、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、ＡＢＳ制御時において、要求全制動トルクＴａreqに基づいて要求油圧制動トルクＴｏreqの算出を行うよう構成することができる。
【００５５】
具体的に、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、ＡＢＳ制御時において、ロック傾向にある車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向検出時の要求全制動トルク（以下、「最大全制動トルク」という。）Ｔａmaxと当該車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック解除傾向が検出された際の要求全制動トルク（以下、「最小全制動トルク」という。）Ｔａminとの間に要求油圧制動トルクＴｏreqが設定されるよう構成する。ここで、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、先ず始めに要求油圧制動トルクの暫定値（以下、「暫定要求油圧制動トルク」という。）Ｔｏproを算出させ、その後に最終的な要求油圧制動トルクＴｏreqを設定させるようにする。従って、本実施例１にあっては、例えば下記の式２を用いて、ＡＢＳ制御時の暫定要求油圧制動トルクＴｏproが最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminの中間値となるように演算処理を行わせる。本実施例１においては、この暫定要求油圧制動トルクＴｏproを新たな最小全制動トルクＴａminが算出される度に求めさせる。
【００５６】
Ｔｏpro＝（Ｔａmax＋Ｔａmin）／２ … （２）
【００５７】
その最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminとしては、夫々にロック傾向検出時の暫定要求油圧制動トルクＴｏproとロック解除傾向検出時の暫定要求油圧制動トルクＴｏproを適用してもよく、夫々にロック傾向検出時の実際の全制動トルクＴａとロック解除傾向検出時の実際の全制動トルクＴａを適用してもよい。前者を適用する場合には、要求全制動トルク設定手段４１ｅによる算出値を使用して最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminを求める。一方、後者を適用する場合には、実際の全制動トルクＴａを求めることができるようにブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１を構築する必要がある。従って、後者を適用する場合には、実際の全制動トルクＴａの算出を行う実全制動トルク演算手段４１ｈをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１に設けておく。
【００５８】
例えば、その実全制動トルク演算手段４１ｈは、各車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲからの検出信号（車輪の回転速度）に基づき夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいて実際に発生している全制動トルクＴａの算出を各々行うように構成する。この実全制動トルク演算手段４１ｈにより求められた全制動トルクＴａは、ロック傾向検出時のものであれば最大全制動トルクＴａmaxとなり、ロック解除傾向検出時のものであれば最小全制動トルクＴａminとなる。
【００５９】
ここで、上記式２を用いた暫定要求油圧制動トルクＴｏproの演算処理は、最新の最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminが算出される度に（即ち、ロック解除傾向が検出されて新たな最小全制動トルクＴａminが算出される度に）実行させる。つまり、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、新たな最小全制動トルクＴａminが算出されるまで油圧制動トルク制御手段２４の制御要求値たる要求油圧制動トルクＴｏreqを上記の中間値に保持させ、その新たな最小全制動トルクＴａminが算出されたときに式２を用いて新たな中間値へと要求油圧制動トルクＴｏreqの更新を行わせる。これが為、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆについては、ＡＢＳ制御時において新たな最小全制動トルクＴａminが算出されるまで先に設定した要求油圧制動トルク（以下、「要求油圧制動トルク既算値」という。）Ｔｏreqを暫定要求油圧制動トルクＴｏproとして設定するよう構成しておく。従って、その要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqは、主記憶装置等に記憶しておくことが好ましい。
【００６０】
続いて、本実施例１の要求モータトルク設定手段４１ｇについて説明する。
【００６１】
この要求モータトルク設定手段４１ｇについても、大別すると、通常制動時（ＡＢＳ非制御時）とＡＢＳ制御時とに分けて夫々に要求モータトルクＴｍreqの設定を行うものであり、夫々の技術分野において周知の演算手法により要求モータトルクＴｍreqを算出するよう構成されている。
【００６２】
ここで、本実施例１の要求モータトルク設定手段４１ｇには、上述した要求油圧制動トルク設定手段４１ｆと同様に、先ず始めに要求モータトルクの暫定値（以下、「暫定要求モータトルク」という。）Ｔｍproを算出させ、その後に最終的な要求モータトルクＴｍreqを設定させるようにする。従って、本実施例１の要求モータトルク設定手段４１ｇは、ＡＢＳ制御時において、例えば上記の如く求めた要求全制動トルクＴａreqと暫定要求油圧制動トルクＴｏproとを下記の式３（上述した式１の変形式）に代入し、これにより暫定要求モータトルクＴｍproの算出を行うよう構成する。尚、この式３では、式１の「Ｔｏreq」を「Ｔｏpro」に、「Ｔｍreq」を「Ｔｍpro」に置き換えている。
【００６３】
Ｔｍpro＝Ｔａreq−Ｔｏpro … （３）
【００６４】
このように、上述した要求油圧制動トルク設定手段４１ｆと要求モータトルク設定手段４１ｇは、ＡＢＳ制御時に要求全制動トルクＴａreqの変化に従って演算結果を導き出すものであり、その要求全制動トルクＴａreqの変化に応じた暫定要求油圧制動トルクＴｏpro及び暫定要求モータトルクＴｍproの変化態様，換言すれば、要求全制動トルクＴａreqの変化に応じた要求油圧制動トルクＴｏreq及び要求モータトルクＴｍreqの変化態様を求める手段であるといえる。
【００６５】
更に、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲにはモータトルクＴｍの出力限界値（以下、「モータトルク出力限界値」という。）Ｔｍlimがあり、このモータトルク出力限界値Ｔｍlim以上のモータトルクＴｍを出力させることはできない。従って、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆと要求モータトルク設定手段４１ｇは、そのモータトルク出力限界値Ｔｍlimと暫定要求モータトルクＴｍproとの比較結果に応じてＡＢＳ制御中の要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqの設定を夫々に行うよう構成する。
【００６６】
具体的に、本実施例１の要求モータトルク設定手段４１ｇには、先ず、ＡＢＳ制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおけるモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルク出力限界値Ｔｍlimを算出させる。このモータトルク出力限界値Ｔｍlimは、モータ回転数や車輪速度に一意に対応するものであり、図２に示す如く回生側と力行側との双方で個別の値が存在している。これが為、以下においては、その回生側のモータトルク出力限界値Ｔｍlimを「モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１lim」といい、その力行側のモータトルク出力限界値Ｔｍlimを「モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２lim」という。ここでは、そのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limを正の値とし、そのモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２limを負の値とする。
【００６７】
本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆと要求モータトルク設定手段４１ｇは、暫定要求モータトルクＴｍproがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limよりも低い又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２limよりも高ければ、算出された暫定要求油圧制動トルクＴｏproと暫定要求モータトルクＴｍproを夫々に最終的な要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqとして設定させるよう構成する。
【００６８】
一方、その要求モータトルク設定手段４１ｇは、暫定要求モータトルクＴｍproがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１lim以上又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２lim以下であれば、そのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１lim又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２limを最終的な要求モータトルクＴｍreqとして設定させるよう構成する。これが為、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、そのようにして設定した要求モータトルクＴｍreqに基づいて求めたものを最終的な要求油圧制動トルクＴｏreqとして設定させる。従って、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、かかる場合に、その設定された要求モータトルクＴｍreq（＝Ｔｍ１lim又はＴｍ２lim）と要求全制動トルクＴａreqを下記の式４（上述した式１の変形式）に代入して要求油圧制動トルクＴｏreqの算出を行うよう構成されている。
【００６９】
Ｔｏreq＝Ｔａreq−Ｔｍreq … （４）
【００７０】
以下に、上述したが如く構成した本実施例１の制駆動力制御装置の動作について図３及び図４のフローチャート及び図５のタイムチャートに基づき説明する。この図３及び図４のフローチャートと図５のタイムチャートは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の何れか１輪に対しての制御動作を示したものであり、これと同様の制御動作が全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して別個独立に実行される。例えば、ここでは、左側前輪１０ＦＬについて代表して例示する。
【００７１】
尚、ＡＢＳ制御を開始するまでは、図５に示す如く、例えば、運転者によるブレーキペダル２５の踏み込み量や踏力、車体速度推定手段４１ｄにより推定された車体速度などに基づいて夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる要求全制動トルクＴａreqが各々算出される。そして、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの夫々の全制動トルクＴａに対する運転者のブレーキ踏力に応じた要求油圧制動トルクＴｏreqの不足分が補填されるように、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲの要求モータトルクＴｍreqが設定される。
【００７２】
また、本実施例１の制駆動力制御装置は、ＡＢＳ制御開始直後からロック解除傾向が検出されるまで（即ち、後述する最小全制動トルクＴａminが算出されるまで）の間において周知のＡＢＳ制御を実行させる。例えば、その間においては、図５に示す如く、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの夫々の全制動トルクＴａを減少させるよう要求全制動トルクＴａreqが設定される。そして、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの要求油圧制動トルクＴｏreqをＡＢＳ制御開始時点における値に固定し、要求全制動トルクＴａreqに応じて減少させた夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲの要求モータトルクＴｍreqを設定する。
【００７３】
先ず、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、左側前輪１０ＦＬがＡＢＳ制御を実行中であるか否かを判断し（ステップＳＴ１０）、ＡＢＳ制御中でなければ、この判断を繰り返す。
【００７４】
一方、ＡＢＳ制御中であれば、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求全制動トルク設定手段４１ｅにより、先に車体速度推定手段４１ｄによって推定された推定車体速度の情報などを用いて左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａreqを算出し（ステップＳＴ１５）、ロック傾向検出手段４１ａの検出結果に基づいて左側前輪１０ＦＬがロック傾向にあるか否かを判定する（ステップＳＴ２０）。その判定の際、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１においては、左側前輪１０ＦＬの車輪速度センサ５１ＦＬから検出された車輪速度と先に車体速度推定手段４１ｄによって推定された推定車体速度とに基づいてスリップ率演算手段４１ｃが左側前輪１０ＦＬのスリップ率Ｓを求め、このスリップ率Ｓを参考にして左側前輪１０ＦＬがロック傾向にあるか否かをロック傾向検出手段４１ａが判定する。
【００７５】
そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのステップＳＴ２０にて肯定判定が為された場合、その実全制動トルク演算手段４１ｈにより、このロック傾向検出時における上記ステップＳＴ１５で求めた左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａreq（最大全制動トルクＴａmax）を算出する（ステップＳＴ２５）。本実施例１にあっては、その求めた最大全制動トルクＴａmaxをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。この記憶された最大全制動トルクＴａmaxは、新たな最大全制動トルクＴａmaxが算出されるまで保持され、新たな最大全制動トルクＴａmaxが算出された後にこれと置き換えられる。
【００７６】
このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、しかる後、又はそのステップＳＴ２０にて否定判定が為された場合に、ロック解除傾向検出手段４１ｂの検出結果に基づいて左側前輪１０ＦＬがロック解除傾向にあるか否かを判定する（ステップＳＴ３０）。この判定の際にも、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１においては、スリップ率演算手段４１ｃが上記の如くして左側前輪１０ＦＬのスリップ率Ｓを求め、このスリップ率Ｓを参考にして左側前輪１０ＦＬがロック解除傾向にあるか否かをロック解除傾向検出手段４１ｂが判定する。
【００７７】
そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのステップＳＴ３０にて肯定判定が為された場合、その実全制動トルク演算手段４１ｈにより、このロック解除傾向検出時における上記ステップＳＴ１５で求めた左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａreq（最小全制動トルクＴａmin）を算出する（ステップＳＴ３５）。本実施例１にあっては、その最小全制動トルクＴａminを最大全制動トルクＴａmaxと同様にブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。この記憶された最小全制動トルクＴａminは、新たな最小全制動トルクＴａminが算出されるまで保持され、新たな最小全制動トルクＴａminが算出された後にこれと置き換えられる。
【００７８】
このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、しかる後、又はそのステップＳＴ３０にて否定判定が為された場合に、左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬのモータトルク出力限界値Ｔｍlimを算出する（ステップＳＴ４０）。ここでは、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２limの双方が求められる。
【００７９】
続いて、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、主記憶装置等に左側前輪１０ＦＬの最小全制動トルクＴａminに関する最新の情報の有無（換言すれば、先のステップＳＴ３５にて最小全制動トルクＴａminの情報が置き換えられたか否か）を判断する（ステップＳＴ４５）。
【００８０】
そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、最新の最小全制動トルクＴａminが存在していれば、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆにより、上記ステップＳＴ２５，ＳＴ３５で夫々に求めた左側前輪１０ＦＬの最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminを前述した式２に代入し、左側前輪１０ＦＬの暫定要求油圧制動トルクＴｏproを算出する（ステップＳＴ５０）。
【００８１】
一方、次のロック解除傾向が検出されるまで（即ち、新たな最小全制動トルクＴａminが算出されるまで）は、上記ステップＳＴ４５にて否定判定が為される。ここで、少なくとも一度本演算処理を最後まで行って要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqを設定した場合には、その要求油圧制動トルクＴｏreqが要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqとして主記憶装置等に記憶させている。これが為、次に上記ステップＳＴ４５にて肯定判定されるまでの間においては、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆが既に設定されている左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqを左側前輪１０ＦＬの暫定要求油圧制動トルクＴｏproとして設定する（ステップＳＴ５５）。
【００８２】
そのステップＳＴ５０又はステップＳＴ５５を経た後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求モータトルク設定手段４１ｇは、そのステップＳＴ５０又はステップＳＴ５５で求めた左側前輪１０ＦＬの暫定要求油圧制動トルクＴｏproと上記ステップＳＴ１５で求めた左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａreqとを前述した式３に代入し、左側前輪１０ＦＬにおけるモータ３１ＦＬの暫定要求モータトルクＴｍproを算出する（ステップＳＴ６０）。
【００８３】
続いて、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqの設定を行う（ステップＳＴ６５）。以下に、本実施例１における要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqの設定動作について図４のフローチャートを用いて詳述する。
【００８４】
先ず、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記ステップＳＴ６０で求めた暫定要求モータトルクＴｍproが上記ステップＳＴ４０で求めたモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１lim以上であるか否か判定する（ステップＳＴ１１０）。
【００８５】
ここで、そのステップＳＴ１１０にて否定判定が為された場合、次に、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その暫定要求モータトルクＴｍproがステップＳＴ４０で求めたモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２lim以下であるか否か判定する（ステップＳＴ１１５）。
【００８６】
そして、このステップＳＴ１１５にて否定判定が為された場合、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、上記ステップＳＴ５０又は上記ステップＳＴ５５で設定した暫定要求油圧制動トルクＴｏproを左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏreqとして設定する（ステップＳＴ１２０）。更に、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求モータトルク設定手段４１ｇは、上記ステップＳＴ６０で求めた暫定要求モータトルクＴｍproを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍreqとして設定する（ステップＳＴ１２５）。これにより、左側前輪１０ＦＬにおいては、要求油圧制動トルクＴｏreqが最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminの中間値に設定される。
【００８７】
一方、上記ステップＳＴ１１０にて肯定判定が為された場合、要求モータトルク設定手段４１ｇは、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍreqとして設定する（ステップＳＴ１３０）。また、上記ステップＳＴ１１５にて肯定判定が為された場合、その要求モータトルク設定手段４１ｇは、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２limを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍreqとして設定する（ステップＳＴ１３５）。
【００８８】
そして、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、そのステップＳＴ１３０又はステップＳＴ１３５で設定した要求モータトルクＴｍreqと上記ステップＳＴ１５で求めた要求全制動トルクＴａreqを上述した式４に代入して要求油圧制動トルクＴｏreqの算出を行う（ステップＳＴ１４０）。
【００８９】
このようにして左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqの設定が行われた後、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して、その要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqを夫々左側前輪１０ＦＬに発生させるよう指示する（ステップＳＴ７０）。
【００９０】
これにより、その油圧制動トルク制御手段２４は、ブレーキアクチュエータ２３に対して左側前輪１０ＦＬにおける油圧制動手段２１ＦＬの油圧を調節させ、この油圧制動手段２１ＦＬからの油圧制動トルクＴｏが要求油圧制動トルクＴｏreqとなるように制御する。また、そのモータ制御手段３２は、左側前輪１０ＦＬにおけるモータ３１ＦＬからのモータトルクＴｍが要求モータトルクＴｍreqとなるように制御する。
【００９１】
このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上述した演算処理と判定処理をＡＢＳ制御実行中に繰り返す。そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、要求モータトルクＴｍreqがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２limとの間にある限り、新たな最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminとの中間値に要求油圧制動トルクＴｏreqを設定する。更に、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、新たな最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminが求められるまでは要求油圧制動トルクＴｏreqを先の算出値（先の最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminとの中間値）のまま保持する。つまり、この制駆動力制御装置においては、新たな最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminが求められるまでは、要求モータトルクＴｍreqがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２limとの間にある限り、図５に示す如く油圧制動トルクＴｏを一定の値（先の最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminとの中間値）に保ちながらモータトルクＴｍを増減させることによって全制動トルクＴａを発生させる。そして、この制駆動力制御装置においては、新たな最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminが得られたときに油圧制動トルクＴｏを新たな値（新たな最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminとの中間値）へと更新させる。
【００９２】
ここで、油圧制動トルクＴｏの増減制御は、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍを増減制御する場合に比べて、そのトルク値の出力精度や応答性に劣る。これが為、要求油圧制動トルクＴｏreqの更新を頻繁に実行することは好ましくない。
【００９３】
そこで、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、可能な限り要求油圧制動トルクＴｏreqの更新処理を実行させないように構成する。具体的に、ここでは、その要求油圧制動トルクＴｏreqの更新処理の要否を判断する閾値（以下、「要求油圧制動トルク更新判断閾値」という。）を設定し、これと後述する暫定要求モータトルクＴｍproとを比較させるよう要求油圧制動トルク設定手段４１ｆを構成する。
【００９４】
その要求油圧制動トルク更新判断閾値としては、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲの後述するモータトルク出力限界値Ｔｍlim（モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１lim、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２lim）に対して夫々に所定の余裕代（モータ余裕トルク）を持たせたモータトルクＴｍの値を用いる。この要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍbは、モータトルク出力限界値Ｔｍlimに対する所定の割合により求められた値として定めてもよく、モータトルク出力限界値Ｔｍlimから所定の余裕代を減算した値として定めてもよい。
【００９５】
例えば、ここでは、図７に示す如く、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limから力行側へと所定の余裕代を持たせた値を回生側の要求油圧制動トルク更新判断閾値（以下、「回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値」という。）Ｔｍ１bとして設定し、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２limから回生側へと所定の余裕代を持たせた値を力行側の要求油圧制動トルク更新判断閾値（以下、「力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値」という。）Ｔｍ２bとして設定する。ここでは、その回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１bを正の値とし、力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２bを負の値とし、夫々の絶対値が同一となるようにしている。
【００９６】
ここでは、暫定要求モータトルクＴｍproが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１bと力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２bとの間にある限り、要求油圧制動トルクＴｏreqを更新させずに先に式２から求めた中間値に保ち続けさせる。
【００９７】
一方、その暫定要求モータトルクＴｍproが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１b以上になった場合、又は力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２b以下になった場合には、要求油圧制動トルクＴｏreqを更新させる。これが為、この場合の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、そのような状況になった後、新たな最小全制動トルクＴａminが算出された際に、主記憶装置等に記憶されている要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqを削除するよう構成しておく。
【００９８】
この場合の制駆動力制御装置は、上述した図３のフローチャートのステップＳＴ６５における要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqの設定動作を以下の図６のフローチャートに示す如く変更したものである。
【００９９】
先ず、この場合のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆにより、左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬについての要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍbを算出する（ステップＳＴ２１０）。ここでは、その要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍbとして回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１bと力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２bとが求められる。
【０１００】
そして、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、上記ステップＳＴ６０で求めた暫定要求モータトルクＴｍproが上記ステップＳＴ２１０で求めた回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１b以上であるか否か判定する（ステップＳＴ２１５）。
【０１０１】
このステップＳＴ２１５にて否定判定が為された場合、次に、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、その暫定要求モータトルクＴｍproが上記ステップＳＴ２１０で求めた力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２b以下であるか否か判定する（ステップＳＴ２２０）。
【０１０２】
そして、このステップＳＴ２２０にて否定判定が為された場合、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、主記憶装置等に左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqが記憶されているか否か判定する（ステップＳＴ２２５）。
【０１０３】
ここで、その要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqが存在していなければ、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、上記ステップＳＴ５０で求めた暫定要求油圧制動トルクＴｏproを左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏreqとして設定し（ステップＳＴ２３０）、更に、要求モータトルク設定手段４１ｇは、上記ステップＳＴ６０で求めた暫定要求モータトルクＴｍproを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍreqとして設定する（ステップＳＴ２３５）。これにより、図７に示す如く、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏreqが最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminの中間値に設定される。ここでは、主記憶装置等に未だ要求油圧制動トルクＴｏreqの情報（要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreq）が存在していなければ、その新たに設定された要求油圧制動トルクＴｏreqを要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqとして主記憶装置等に記憶させ、既に要求油圧制動トルクＴｏreqの情報が存在していれば、その新たな要求油圧制動トルクＴｏreqへと要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqを置き換える。
【０１０４】
尚、その主記憶装置等に記憶された要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqは、上記ステップＳＴ２１５にて暫定要求モータトルクＴｍproが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１b以上になった場合、又は上記ステップＳＴ２２０にて力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２b以下になった場合で、その後、新たな最小全制動トルクＴａminが算出された際に要求油圧制動トルク設定手段４１ｆに削除させるものとする。
【０１０５】
一方、上記ステップＳＴ２２５にて要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqが存在していれば、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、その要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqを左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏreqとして設定する（ステップＳＴ２４０）。そして、要求モータトルク設定手段４１ｇは、その要求油圧制動トルクＴｏreqとステップＳＴ１５で求めた左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａreqを下記の式５に代入して要求モータトルクＴｍreqの設定を行う（ステップＳＴ２４５）。これにより、図７に示す如く、新たな最小全制動トルクＴａminが求められたとしても、要求油圧制動トルクＴｏreqが前回から更新されない。
【０１０６】
Ｔｍreq＝Ｔａreq−Ｔｏreq … （５）
【０１０７】
更に、上記ステップＳＴ２１５にて肯定判定が為された場合、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、暫定要求モータトルクＴｍproがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１lim以上であるか否か判定する（ステップＳＴ２５０）。また、上記ステップＳＴ２２０にて肯定判定が為された場合、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、その暫定要求モータトルクＴｍproがモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２lim以下であるか否か判定する（ステップＳＴ２５５）。
【０１０８】
そして、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、そのステップＳＴ２５０又はステップＳＴ２５５にて否定判定が為された場合に上記ステップＳＴ２２５へと進み、要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqの有無に応じて要求油圧制動トルクＴｏreqを設定する。これにより、かかる場合には、モータトルクＴｍがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１lim又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２limに達するまで、回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１b又は力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２bを超えて要求モータトルクＴｍreqが設定される。そして、かかる場合には、次に最小全制動トルクＴａminが算出された際に、新たな最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminの中間値に要求油圧制動トルクＴｏreqが更新される。
【０１０９】
ここで、上記ステップＳＴ２５０又はステップＳＴ２５５にて肯定判定が為された場合には、モータトルクＴｍを増減制御させるのみで要求全制動トルクＴａreqに対応しきれない。例えば、車輌が走行している路面の摩擦係数（路面μ）が変化すると、モータトルクＴｍがモータトルク出力限界値Ｔｍlimに達してしまい、そのモータトルクＴｍを増減させるのみでは路面の摩擦係数の変化に伴い急変する要求全制動トルクＴａreqを発生させることができなくなってしまう。
【０１１０】
そこで、かかる場合には、要求全制動トルクＴａreqの不足分又は余剰分について油圧制動トルクＴｏを変化させることで対応させる。
【０１１１】
具体的に、上記ステップＳＴ２５０にて肯定判定が為された場合、要求モータトルク設定手段４１ｇは、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍreqとして設定する（ステップＳＴ２６０）。また、上記ステップＳＴ２５５にて肯定判定が為された場合、その要求モータトルク設定手段４１ｇは、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２limを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍreqとして設定する（ステップＳＴ２６５）。
【０１１２】
そして、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、そのステップＳＴ２６０又はステップＳＴ２６５で設定した左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍreqとステップＳＴ１５で求めた左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａreqとを上述した式４に代入して要求油圧制動トルクＴｏreqを算出する（ステップＳＴ２７０）。
【０１１３】
このようにして左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqの設定が行われた後、この場合のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１についても、上記ステップＳＴ７０に進み、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対してその要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqを夫々左側前輪１０ＦＬに発生させるよう指示する。
【０１１４】
この場合にも、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上述した演算処理と判定処理をＡＢＳ制御実行中に繰り返す。そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、要求モータトルクＴｍreqが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１bと力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２bとの間にある限り、最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminの中間値に要求油圧制動トルクＴｏreqを設定し、新たな最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminが求められたとしても要求油圧制動トルクＴｏreqを更新させない。つまり、要求油圧制動トルクＴｏreq（油圧制動トルクＴｏ）は、上述したような所定の条件を満たさない限り図７に示す如く一定の値に保持される。
【０１１５】
ところで、油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲの劣化や各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲのキャリパーのピストン作動不良等のような油圧制動トルク発生装置に異常が発生し、特定の車輪に対して油圧制動トルクを十分に発生させることができない場合には、車輌の減速度が著しく低下してしまう虞がある。
【０１１６】
そこで、本実施例１においては、そのような異常を起因とした油圧制動トルク発生装置の制動性能の低下が起こっているか否かについて判定を行う制動装置異常検知手段４１ｉをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１に設ける。
【０１１７】
尚、ここでは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに何らの不具合も生じていないものとしている。
【０１１８】
例えば、その制動装置異常検知手段４１ｉは、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対しての要求全制動トルクＴａreqと実際の全制動トルクＴａrealとを比較させることによって、油圧制動トルク発生装置の制動性能の低下の有無の判断を行うように構成する。その判断を行う際には、少なくとも夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいて油圧制動トルク発生装置を作動させる必要はあるが、必ずしもモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲによる回生制動を実行させる必要はない。従って、この制動装置異常検知手段４１ｉは、実際の全制動トルクＴａrealが要求全制動トルクＴａreqよりも小さくなっていれば、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルク発生装置の制動性能が低下していると判断することができる。具体的に、本実施例１の制動装置異常検知手段４１ｉには、要求全制動トルクＴａreqが発生していると仮定した際の推定車輪速度とその要求全制動トルクＴａreqを発生させるべく指示した際の実際の車輪速度とを車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ毎に比較させ、実際の車輪速度が推定車輪速度よりも高いときに当該車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルク発生装置の制動性能が低下していると判断させる。その実際の車輪速度については、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲの検出信号から各々検出させる。
【０１１９】
本実施例１の制駆動力制御装置には、その制動装置異常検知手段４１ｉによって油圧制動トルク発生装置の異常が検知された場合、その該当する車輪（以下、「異常輪」ともいう。）１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲについてはモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲを回生駆動させ、そのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲの出力可能範囲内のモータ回生トルクＴｍで（即ち、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limを最大限にして）要求全制動トルクＴａreqをできる限り発生させるようにする。つまり、その異常輪１０ＦＬ（１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ）については、油圧制動トルク発生装置の正常時に要求モータトルクＴｍreqがモータ力行トルクに設定されるのであれば、その要求モータトルクＴｍreqを回生制動力増大方向へと増加させてモータ回生トルクとなるように設定し、その正常時に要求モータトルクＴｍreqがモータ回生トルクに設定されるのであれば、その要求モータトルクＴｍreqを回生制動力増大方向へと増加させてモータ回生トルクが増加されるように設定する。
【０１２０】
従って、本実施例１の要求モータトルク設定手段４１ｇには、その油圧制動トルク発生装置の異常が検知された場合に、異常輪１０ＦＬ（１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ）のモータ３１ＦＬ（３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲ）への要求モータトルクＴｍreqを要求全制動トルクＴａreqが可能な限り満たされるように出力可能範囲内で設定させる。一方、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、その場合に、該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求油圧制動トルクＴｏreqを「０」に設定するように構成する。尚、この場合における油圧制動トルク発生装置が正常な車輪（以下、「正常輪」ともいう。）１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ（１０ＦＬ）については、例えばＡＢＳ制御中であるならば、上述した図３のステップＳＴ６５で設定された要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqを発生させるようにすればよい。
【０１２１】
このように、本実施例１の制駆動力制御装置においては、異常輪１０ＦＬ（１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ）の制動力をモータ回生トルクＴｍによって発生させる。しかしながら、その際のバッテリ３３の蓄電量が車輌において必要とされる基準値又は基準の範囲内を超えてそれ以上充電できないとき（つまり、全てのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ回生トルクＴｍによる総回生電力がバッテリ３３の定格を超えそうなとき）には、その異常輪１０ＦＬ（１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ）のモータ３１ＦＬ（３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲ）を回生駆動させることができず、その異常輪１０ＦＬ（１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ）の制動力が大幅に低下してしまう虞がある。従って、これにより、車輌の減速度を著しく低下させてしまう虞がある。
【０１２２】
そこで、本実施例１においては、バッテリ３３の蓄電状態の判定を行うバッテリ蓄電状態判定手段４１ｊをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１に設け、その結果に応じた要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqの設定を行うように要求油圧制動トルク設定手段４１ｆと要求モータトルク設定手段４１ｇを構成する。そのバッテリ蓄電状態判定手段４１ｊについては、例えば、バッテリ３３の残存蓄電量などから判定させるよう構成する。
【０１２３】
ここで、車輌においては、通常制動時よりもＡＢＳ制動時等のような緊急制動時に、そのような異常輪１０ＦＬ（１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ）の制動力の低下の影響を受けやすい。つまり、換言するならば、緊急制動時には、適切な制動力を夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させることが通常制動時以上に望まれる。これが為、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、制動状態が通常制動であるのか緊急制動であるのかの判定を行う制動制御態様判定手段４１ｋについても用意しておく。ここでの緊急制動時とは、ＡＢＳ制動時のみならず、所謂ブレーキアシスト制御制動時などのような緊急性を要する制動態様の全てを含むものとする。従って、例えば、この制動制御態様判定手段４１ｋは、油圧制動トルク制御手段２４やモータ制御手段３２に対しての制御指示態様（ＡＢＳ制御コマンドやブレーキアシスト制御コマンドなど）から制動状態の判定を行うよう構成してもよく、運転者のブレーキペダル２５の踏み込み方（ペダル踏力が強いや踏み込み速度が速いなど）の情報に基づいて緊急制動と判定させてもよい。かかるブレーキペダル２５の踏み込み方の情報については、図１に示すブレーキペダル踏力検出センサ５２の検出信号から取得することができる。
【０１２４】
以下に、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの中に油圧制動トルク発生装置の制動性能が低下した異常輪が混在しているときの制駆動力制御装置の動作について、図８のフローチャートに基づき説明する。
【０１２５】
先ず、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の制動装置異常検知手段４１ｉは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの中に異常輪が存在しているか否かについて、例えば上述した車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲの検出信号などの情報を利用して制動中に判断する（ステップＳＴ３１０）。かかる判断は、通常制動時であるか緊急制動時であるかなどの制動状態に拘わらず実行させることが好ましい。
【０１２６】
ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、このステップＳＴ３１０にて否定判定されて異常輪が存在していないと判断した場合、本処理を一旦終了して、現時点で実行されている制動制御を継続させる。例えば、上述した図３などに例示したＡＢＳ制御を続ける。
【０１２７】
このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、これとは逆に上記ステップＳＴ３１０にて肯定判定されて異常輪が存在していると判断した場合、その検知された異常輪に対しての要求全制動トルクＴａreqが当該異常輪に対してモータトルクＴｍを付与するモータのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limよりも小さいのか否かについて判定する（ステップＳＴ３１５）。このステップＳＴ３１５においての比較判断対象である要求全制動トルクＴａreqについては、現時点で実行されている制動制御において異常輪に対して設定された値を用いる。例えば、ＡＢＳ制御中であれば、上述した図３のステップＳＴ１５にて算出された要求全制動トルクＴａreqを利用する。従って、例えば左側前輪１０ＦＬが異常輪として検知されたときには、この左側前輪１０ＦＬへの図３のステップＳＴ１５で設定された要求全制動トルクＴａreqがモータ３１ＦＬのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limよりも小さいか否かの判定を行う。
【０１２８】
そして、要求モータトルク設定手段４１ｇは、このステップＳＴ３１５にて肯定判定されて要求全制動トルクＴａreqがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limよりも小さいと判断された場合、その異常輪への要求全制動トルクＴａreqを当該異常輪に対しての要求モータトルクＴｍreq-abとして設定する（ステップＳＴ３２０）。これにより、この異常輪においては、例えば上記の如く設定された要求全制動トルクＴａreqをモータ回生トルクＴｍのみで発生させることができるようになる。従って、この場合の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、その異常輪に対しての要求油圧制動トルクＴｏreq-abを「０」に設定させる。
【０１２９】
一方、この要求モータトルク設定手段４１ｇは、そのステップＳＴ３１５にて否定判定されて要求全制動トルクＴａreqがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１lim以上であると判断された場合、そのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limを異常輪に対しての要求モータトルクＴｍreq-abとして設定する（ステップＳＴ３２５）。この場合にも、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、上記ステップＳＴ３２０のときと同様に異常輪の要求油圧制動トルクＴｏreq-abを「０」に設定させる。しかしながら、この場合には、異常輪の全制動トルクＴａが要求全制動トルクＴａreqよりも小さくなってしまうので、できることならばその不足分（要求全制動トルクＴａreqと要求モータトルクＴｍreq-abとの差）を少しでも補填させることが好ましい。これが為、この場合の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、その不足分を異常輪の要求油圧制動トルクＴｏreq-abとして設定させ、僅かでも異常輪の全制動トルクＴａを要求全制動トルクＴａreqに近づけさせることが望ましい。
【０１３０】
上述したステップＳＴ３１５〜ＳＴ３２５の判定処理及び演算処理については、異常輪が複数本検知された場合にはその夫々の異常輪に対して実行される。従って、全ての異常輪においては、その夫々に対してモータトルクＴｍを付与するモータの出力可能範囲内でモータ回生トルクＴｍが発生させられる。
【０１３１】
続いて、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのようにして異常輪の要求モータトルクＴｍreq-abを設定した後に、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの中のどの車輪が異常輪であるかについての情報を主記憶装置等に記憶して、次に、バッテリ蓄電状態判定手段４１ｊによってバッテリ３３の蓄電状態を判定する（ステップＳＴ３３０）。
【０１３２】
そして、このステップＳＴ３３０にて肯定判定されてバッテリ３３への充電が不可能であると判断された場合、次に、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、制動制御態様判定手段４１ｋによって現時点での制動状態が緊急制動であるのか否かの判定を行う（ステップＳＴ３３５）。
【０１３３】
本実施例１の要求モータトルク設定手段４１ｇは、このステップＳＴ３３５にて肯定判定されて緊急制動であると判断された場合、下記の式６を用いて正常輪の要求モータトルクＴｍreq-noを算出する（ステップＳＴ３４０）。この式６は、正常輪に対してモータトルクＴｍを付与するモータを力行駆動させる為の演算式であって、異常輪に対してモータトルクＴｍを付与する全てのモータからの回生電力を正常輪に対してモータトルクＴｍを付与する全てのモータに均等に配分して消費させる為のものである。
【０１３４】
Ｔｍreq-no＝−１×Ｔｍreq-abの総計／正常輪の本数 … （６）
【０１３５】
一方、その要求モータトルクＴｍreq-noによって正常輪においては制動力が低下してしまうので、次に、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、下記の式７を用いて正常輪の要求油圧制動トルクＴｏreq-noを算出する（ステップＳＴ３４５）。この式７は、前述した式４の「Ｔｏreq」と「Ｔｍreq」を夫々「Ｔｏreq-no」と「Ｔｍreq-no」に置き換えた演算式であり、正常輪の要求全制動トルクＴａreqに対しての不足分を油圧制動トルクＴｏで補填させる為のものである。
【０１３６】
Ｔｏreq-no＝Ｔａreq−Ｔｍreq-no … （７）
【０１３７】
このようにして全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqの設定が行われた後、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記ステップＳＴ７０と同様にして、その要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqを各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させるよう油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して指示する（ステップＳＴ３５０）。
【０１３８】
これにより、例えば異常輪として検知された左側前輪１０ＦＬにおいては、要求モータトルク（モータ回生トルク）Ｔｍreq-abによって要求全制動トルクＴａreq又はこれに近い制動トルクが働く。一方、残りの正常輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいては、要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍreq-noと要求油圧制動トルクＴｏreq-noによって要求全制動トルクＴａreqが働く。その際、その左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬへの要求モータトルク（モータ回生トルク）Ｔｍreq-abによる回生電力は、残りの正常輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに各々の要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍreq-noを発生させることによって消尽されるので、バッテリ３３においては、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲによって充電も放電もされなくなる。つまり、バッテリ３３が充電できなくても、正常輪に対してモータトルクＴｍを付与するモータを力行駆動させることによって、異常輪に対してモータトルクＴｍを付与するモータの回生駆動が可能になる。従って、本実施例１においては、バッテリ３３がそれ以上充電できない状態にあっても、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに適切な制動トルクを発生させることができる。
【０１３９】
また、本実施例１においては、異常輪に対してモータトルクＴｍを付与する全てのモータからの回生電力を消費させるモータ力行トルクＴｍが正常輪に対してモータトルクＴｍを付与する全てのモータに均等に分配されているので、その各正常輪に対しての油圧制動トルク発生装置の負荷の増加を抑えることができる。従って、本実施例１においては、各正常輪に対してモータ力行トルクＴｍとこれを打ち消す油圧制動トルクＴｏを働かせたとしても、その油圧制動トルクＴｏによる各正常輪においてのフェード現象の発生を抑制することができる。
【０１４０】
一方、上記ステップＳＴ３３０にて否定判定されてバッテリ３３への充電が可能であると判断された場合、又は、上記ステップＳＴ３３５にて否定判定されて緊急制動ではないと判断された場合、要求モータトルク設定手段４１ｇと要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、正常輪に対して現時点で設定されている要求モータトルクＴｍreqと要求油圧制動トルクＴｏreq（例えば、上記図３のステップＳＴ６５で設定された要求モータトルクＴｍreqと要求油圧制動トルクＴｏreq）を各々正常輪の要求モータトルクＴｍreq-noと要求油圧制動トルクＴｏreq-noとして定める（ステップＳＴ３５５，ＳＴ３６０）。そして、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記ステップＳＴ３５０に進む。
【０１４１】
これにより、例えば異常輪として検知された左側前輪１０ＦＬにおいては、上記と同様に、要求モータトルク（モータ回生トルク）Ｔｍreq-abによって要求全制動トルクＴａreq又はこれに近い制動トルクが働く。一方、残りの正常輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいては、現時点で設定されている要求モータトルクＴｍreqと要求油圧制動トルクＴｏreqに従って要求全制動トルクＴａreqが働く。
【０１４２】
このように、本実施例１においては、かかる制動制御をバッテリ３３への充電が不可能な緊急制動時にのみ実行させるようにしているので、その各正常輪に対する油圧制動トルク発生装置の負荷の増加を極力回避してフェード現象の発生を可能な限り抑えることができる。
【０１４３】
尚、本実施例１においては、異常輪に係る全てのモータからの回生電力を消費させるモータ力行トルクが上記式６を用いて正常輪に係る全てのモータに均等に分配されている。しかしながら、正常輪に係る全てのモータに対してのモータ力行トルクの配分については、所定の制動力配分比に基づいて決めてもよい。例えば、一般的な車輌においては、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの制動力の方が後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力よりも大きくなるように制動力配分比が設定されている。従って、例えば左側前輪１０ＦＬのみが異常輪として検知された場合には、その制動力配分比に応じて後輪１０ＲＬ，１０ＲＲよりも右側前輪１０ＦＲの要求モータトルクＴｍreq-noが大きくなるようにする。また、左右輪間でも制動力配分比が設定されているときには、この制動力配分比に従って左右輪間の要求モータトルクＴｍreq-noを設定する。
【０１４４】
以上示した如く、本実施例１の制駆動力制御装置によれば、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏを一定の値（最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminの中間値）に保った状態で夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍを増減させているので、そのモータトルクＴｍを回生側と力行側の双方にて同一の制御幅で増減させることができる。これが為、路面の摩擦係数が高低の何れに変化しても、モータトルク出力限界値Ｔｍlimまではその双方に対して均等にモータトルクＴｍを増減制御することによって対応することができ、応答性に優れた精度の良いＡＢＳ制御を行うことができる。即ち、この制駆動力制御装置においては、モータトルクＴｍの制御幅（回生側及び力行側への余裕代）を拡大することができ、これにより、路面の摩擦係数の変化に応じた要求全制動トルクＴａreqの変動に対してのモータトルクＴｍの制御範囲を拡大することができる。
【０１４５】
また、そのような最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminの中間値に要求油圧制動トルクＴｏreqを設定するので、モータトルクＴｍの制御幅を最大にすることができ、路面の摩擦係数の変化に応じた要求全制動トルクＴａreqの変動に対してのモータトルクＴｍの制御範囲を更に拡大することができる。
【０１４６】
また、上述した図２に示す如く出力し得るモータトルクＴｍはモータ回転数の上昇に伴って小さくなっていくが、本実施例１は回生側と力行側のモータトルクＴｍの制御幅を均等にしているので、より高回転（換言すれば、より高い車速）まで回生側と力行側の双方に対して均等に対応することができる。
【０１４７】
更に、最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminが算出される度に要求油圧制動トルクＴｏreqの設定値を更新するので、路面の摩擦係数の変化に応じてモータトルクＴｍの制御幅（回生側及び力行側への余裕代）を最適なものへと調節することができる。
【０１４８】
また更に、油圧制動トルク発生装置の制動性能の低下した異常輪が混在している場合には、その異常輪に対してモータトルクＴｍを付与するモータの出力可能範囲内で可能な限り要求全制動トルクＴａreqに近いモータ回生トルクＴｍを発生させるので、これによりその異常輪の制動力不足を抑えることができる。また、油圧制動トルク発生装置の制動性能の低下した異常輪が混在しており、更に、その際にバッテリ３３がそれ以上充電できない状態になっている場合には、その異常輪に係るモータのモータ回生トルクＴｍに伴う回生電力を正常輪へのモータ力行トルクＴｍによって相殺させている。そして、その際の正常輪における制動トルクの不足分は、油圧制動トルクＴｏで補っている。従って、この制駆動力制御装置においては、バッテリ３３の蓄電状態に拘わらず、更に正常輪の油圧制動トルク発生装置の負荷の増加を抑えながらも、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの制動トルクを確保することができる。これが為、この制駆動力制御装置によれば、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの間で油圧制動トルク発生装置に異常が生じたものが混在していたとしても各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに適切な制動力を働かせることができるので、制動中に車輌の減速度を低下させずに済む。
【実施例２】
【０１４９】
次に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例２を図９及び図１０に基づいて説明する。
【０１５０】
本実施例２の制駆動力制御装置は、前述した実施例１の制駆動力制御装置において、異常輪が混在しているときに正常輪の油圧制動トルク発生装置の負荷の増加を更に抑えるべく構成したものである。
【０１５１】
具体的に、本実施例２の制駆動力制御装置においては、実施例１の制駆動力制御装置において、異常輪への要求全制動トルクＴａreqを当該異常輪で最低限必要な大きさに抑えるようにし、その異常輪への要求モータトルク（モータ回生トルク）Ｔｍreq-abを小さくする。これにより、この制駆動力制御装置においては、夫々の正常輪に分配される要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍreq-noも小さくして当該各正常輪への要求油圧制動トルクＴｏreq-noを低下させる。
【０１５２】
そこで、本実施例２のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、図９に示す如く、その異常輪において最低限必要な大きさの要求全制動トルク（以下、「要求全制動トルク下限値」という。）Ｔａreq-limの設定を行う要求全制動トルク下限値設定手段４１ｌを設ける。
【０１５３】
その要求全制動トルク下限値Ｔａreq-limとは、車輌の挙動を安定状態に保ったまま運転者や車輌から要求された車体減速度を低下させることのない最小限の要求全制動トルクＴａreqのことをいう。つまり、要求全制動トルクＴａreqが要求全制動トルク下限値Ｔａreq-limよりも低く設定された場合には、その車輪が原因となって、車輌の挙動が不安定になったり、車体減速度が所望された値よりも低くなったりしてしまう虞がある。従って、要求全制動トルク下限値Ｔａreq-limは、車輌の挙動や減速度を悪化させずとも済む値に設定する。
【０１５４】
例えば、この要求全制動トルク下限値Ｔａreq-limは、車体速度や車体加速度等の車輌の状態、正常輪の油圧制動トルク発生装置の負荷状態、異常輪の本数などをパラメータとしたマップデータを予め用意しておいて設定させる。その車体速度や車体加速度は、車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲの検出信号を用いて推定してもよく、図９に示す車速センサ５３と車体前後加速度センサ５４を用いて夫々に検出してもよい。また、油圧制動トルク発生装置の負荷状態は例えばブレーキパッドの温度から推測できるので、夫々の油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲに図９に示すブレーキパッド温度センサ５５ＦＬ，５５ＦＲ，５５ＲＬ，５５ＲＲを配設しておく。
【０１５５】
本実施例２においても、図１０のフローチャートに示す如く、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の制動装置異常検知手段４１ｉは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの中に異常輪が存在しているか否かについての判断を実施例１と同様にして制動中に行う（ステップＳＴ３１０）。そして、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、このステップＳＴ３１０にて否定判定されて異常輪が存在していないと判断した場合、本処理を一旦終了して、現時点で実行されている制動制御を継続させる。例えば、本実施例２においても、実施例１の図３などに例示したＡＢＳ制御を続ける。
【０１５６】
一方、本実施例２のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのステップＳＴ３１０にて肯定判定されて異常輪が存在していると判断した場合、要求全制動トルク下限値設定手段４１ｌによって、その検知された異常輪についての要求全制動トルク下限値Ｔａreq-limの設定を行う（ステップＳＴ３１１）。例えば左側前輪１０ＦＬが異常輪として検知された場合、その要求全制動トルク下限値設定手段４１ｌは、このステップＳＴ３１１において、車速センサ５３及び車体前後加速度センサ５４から夫々に車体速度及び車体減速度を検出すると共に、正常輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのブレーキパッド温度センサ５５ＦＲ，５５ＲＬ，５５ＲＲから油圧制動手段２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲにおける夫々のブレーキパッドの温度を検出する。そして、この要求全制動トルク下限値設定手段４１ｌは、その車体速度及び車体減速度と、その各ブレーキパッドの温度（又はこれら各ブレーキパッド温度から推定した夫々の正常輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの負荷状態）と、異常輪の本数（ここでは１本）と、に基づいて上述したマップデータを参照し、異常輪たる左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルク下限値Ｔａreq-limを読み込む。
【０１５７】
続いて、本実施例２のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その異常輪に対してモータトルクＴｍを付与するモータのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limが上記ステップＳＴ３１１で設定した当該異常輪の要求全制動トルク下限値Ｔａreq-limよりも小さいのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ３１２）。
【０１５８】
このステップＳＴ３１２で肯定判定されてそのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limが要求全制動トルク下限値Ｔａreq-limよりも小さいと判断された場合、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、実施例１と同様にステップＳＴ３１５へと進んで、その異常輪に対しての要求全制動トルクＴａreqがそのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limよりも小さいのか否かについて判定する。そして、要求モータトルク設定手段４１ｇは、そのステップＳＴ３１５の判定結果に応じてステップＳＴ３２０又はステップＳＴ３２５に進み、異常輪に対しての要求モータトルクＴｍreq-abを設定する。そのステップＳＴ３１５において肯定判定された場合には、その異常輪への要求モータトルクＴｍreq-abとして当該異常輪に係るモータのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limと当該異常輪の要求全制動トルク下限値Ｔａreq-limよりも小さな要求全制動トルクＴａreqが設定される（ステップＳＴ３２０）。また、そのステップＳＴ３１５において否定判定された場合には、その異常輪への要求モータトルクＴｍreq-abとして当該異常輪の要求全制動トルク下限値Ｔａreq-limよりも小さい当該異常輪に係るモータのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limが設定される（ステップＳＴ３２５）。
【０１５９】
一方、上記ステップＳＴ３１２で否定判定されてそのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limが要求全制動トルク下限値Ｔａreq-lim以上であると判断された場合、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その異常輪の要求全制動トルク下限値Ｔａreq-limを当該異常輪に係るモータのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limとして設定する（ステップＳＴ３１３）。つまり、ここでは、そのモータが本来備えている出力可能範囲よりもモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limが低く設定される。そして、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記ステップＳＴ３１５へと進む。ここでのステップＳＴ３１５において肯定判定された場合には、上記ステップＳＴ３２０に進んで、その異常輪への要求モータトルクＴｍreq-abとして当該異常輪に係るモータのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limと当該異常輪の要求全制動トルク下限値Ｔａreq-limよりも小さな要求全制動トルクＴａreqが設定される。また、ここでのＳＴ３１５において否定判定された場合には、上記ステップＳＴ３２５に進んで、その異常輪への要求モータトルクＴｍreq-abとして上記ステップＳＴ３１３のモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１lim（＝この異常輪の要求全制動トルク下限値Ｔａreq-lim）が設定される。
【０１６０】
これ以降の判定処理や演算処理については、本実施例２のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１においても実施例１と同様にして実行される。
【０１６１】
従って、異常輪の要求モータトルク（モータ回生トルク）Ｔｍreq-abによる回生電力が残りの正常輪の要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍreq-noによる消費電力によって相殺されるので、バッテリ３３においては、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲによって充電も放電もされなくなる。つまり、本実施例２においても、実施例１と同様に、バッテリ３３が充電できなくても正常輪に対してモータトルクＴｍを付与するモータを力行駆動させることによって異常輪に対してモータトルクＴｍを付与するモータの回生駆動が可能になる。
【０１６２】
更に、本実施例２においても、異常輪に係る全てのモータからの回生電力を消費させる為のモータ力行トルクＴｍが正常輪に係る全てのモータに均等に分配されるので、その各正常輪に対しての油圧制動トルク発生装置の負荷の増加を最低限に抑えることができる。ここで、例えば異常輪として検知された左側前輪１０ＦＬにおいては、車輌の挙動や減速度を良好な状態に保つ（即ち、車輌の挙動を安定させたまま運転者や車輌から要求された車体減速度を発生させる）ことの可能な必要最低限の大きさの要求全制動トルクＴａreq（要求モータトルク（モータ回生トルク）Ｔｍreq-ab）が働く。一方、残りの正常輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいては、左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬへの要求モータトルク（モータ回生トルク）Ｔｍreq-abが実施例１のときよりも小さくなっているので、夫々が負担する要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍreq-noを小さくすることができ、これに伴い要求油圧制動トルクＴｏreq-noを低く抑えることができる。つまり、本実施例２の制駆動力制御装置においては、異常輪たる左側前輪１０ＦＬの全制動トルクＴａ（モータ回生トルクＴｍ）を実施例１のときよりも低く抑えることによって、残りの正常輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対する油圧制動トルク発生装置の負荷を軽減させることができる。これが為、本実施例２の制駆動力制御装置によれば、バッテリ３３がそれ以上充電できない状態にあっても、正常輪の油圧制動トルク発生装置の負荷の増加を最小限に抑えながら夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに適切な制動トルクを発生させることができる。そして、これにより、この制駆動力制御装置においては、その油圧制動トルク発生装置による正常輪においてのフェード現象の発生を的確に抑制することができ、更に、制動中に車輌の減速度を低下させずに済む。
【実施例３】
【０１６３】
次に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例３を図１１に基づいて説明する。
【０１６４】
本実施例３の制駆動力制御装置は、前述した実施例１の制駆動力制御装置において、前１輪と後１輪とが異常輪になっているときに正常輪の油圧制動トルク発生装置の負荷の増加を更に抑えるべく構成したものである。
【０１６５】
具体的に、本実施例３の制駆動力制御装置においては、実施例１の制駆動力制御装置において、前側の異常輪への要求モータトルク（モータ回生トルク）Ｔｍreq-abを実施例１と同様にして設定する一方、後側の異常輪にモータトルクＴｍを付与しないようにする。これにより、この制駆動力制御装置においては、夫々の正常輪に分配される要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍreq-noを小さくし、その各正常輪への要求油圧制動トルクＴｏreq-noを低下させる。従って、本実施例３の制駆動力制御装置は、実施例１の制駆動力制御装置において、前１輪と後１輪とが異常輪になっている場合にそのような各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの要求油圧制動トルクＴｏreq-no及び要求モータトルクＴｍreq-noの設定を行うようにブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１を構成しておく。
【０１６６】
本実施例３においては、図１１のフローチャートに示す如く、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の制動装置異常検知手段４１ｉにより、先ず、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの中の前１輪と後１輪とが異常輪であるか否かを実施例１と同様にして制動中に判断する（ステップＳＴ３１４）。
【０１６７】
ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、このステップＳＴ３１４にて否定判定されて前１輪と後１輪とが異常輪ではないと判断した場合、本処理を一旦終了して、現時点で実行されている制動制御（例えば、実施例１の図３などに例示したＡＢＳ制御）を継続させる又は実施例１若しくは実施例２のステップＳＴ３１０に進ませる。
【０１６８】
このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、これとは逆に上記ステップＳＴ３１４にて肯定判定されて前１輪と後１輪とが異常輪であると判断した場合、その内の前側異常輪に対しての要求全制動トルクＴａreqが当該前側異常輪に対してモータトルクＴｍを付与するモータのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limよりも小さいのか否かについて判定する（ステップＳＴ３１６）。ここでの判定は、実施例１，２のステップＳＴ３１５と同様にして行う。
【０１６９】
そして、本実施例３の要求モータトルク設定手段４１ｇは、このステップＳＴ３１６にて肯定判定されて要求全制動トルクＴａreqがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limよりも小さいと判断された場合、その前側異常輪への要求全制動トルクＴａreqを当該前側異常輪に対しての要求モータトルクＴｍreq-abとして設定する（ステップＳＴ３２１）。これにより、この前側異常輪においては、例えば前述した図３のステップＳＴ６５で設定された要求全制動トルクＴａreqをモータ回生トルクＴｍのみで発生させることができるようになる。従って、この場合の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆにおいても、その異常輪に対しての要求油圧制動トルクＴｏreq-abを「０」に設定させる。
【０１７０】
一方、この要求モータトルク設定手段４１ｇは、そのステップＳＴ３１６にて否定判定されて要求全制動トルクＴａreqがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１lim以上であると判断された場合、そのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limを前側異常輪に対しての要求モータトルクＴｍreq-abとして設定する（ステップＳＴ３２６）。この場合、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、実施例１のステップＳＴ３２５のときと同様に前側異常輪の要求油圧制動トルクＴｏreq-abを「０」に設定させてもよく、要求全制動トルクＴａreqに対しての不足分を前側異常輪の要求油圧制動トルクＴｏreq-abとして設定させてもよい。
【０１７１】
続いて、本実施例３の要求モータトルク設定手段４１ｇは、後側異常輪に対しての要求モータトルクＴｍreq-abを「０」に設定する（ステップＳＴ３２２）。その際、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、この後側異常輪の要求油圧制動トルクＴｏreq-abを「０」に設定させる。これにより、この後側異常輪には、慣性による駆動力が働く。
【０１７２】
これ以降の判定処理や演算処理については、本実施例３のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１においても実施例１と同様にして実行される。
【０１７３】
従って、前側異常輪の要求モータトルク（モータ回生トルク）Ｔｍreq-abによる回生電力が２本の正常輪の要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍreq-noによる消費電力によって相殺される。また、後側異常輪には、回生又は力行を問わずモータトルクＴｍが働かない。これが為、バッテリ３３においては、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲによって充電も放電もされなくなる。更に、本実施例３においては、その前側異常輪に係るモータからの回生電力が２本の正常輪への要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍreq-noとして均等に分配される。
【０１７４】
更に、本実施例３においては、その前側異常輪に係るモータからの回生電力が２本の正常輪への要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍreq-noとして均等に分配されるので、その各正常輪に対しての油圧制動トルク発生装置の負荷の増加を抑えることができる。ここで、例えば前側異常輪として検知された左側前輪１０ＦＬにおいては、実施例１の異常輪と同様に、要求モータトルク（モータ回生トルク）Ｔｍreq-abによって要求全制動トルクＴａreq又はこれに近い制動トルクが働くが、後側異常輪として検知された右側後輪１０ＲＲにおいては、慣性による駆動力が働くのみで制動力もモータ３１ＲＲによる強制的な駆動力も働かない。一方、残りの正常輪１０ＦＲ，１０ＲＬにおいては、要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍreq-noと要求油圧制動トルクＴｏreq-noによって要求全制動トルクＴａreqが働くが、前側異常輪たる左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬへの要求モータトルク（モータ回生トルク）Ｔｍreq-abしか要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍreq-noとして分配されないので、夫々が負担する要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍreq-noを小さくすることができ、これに伴い要求油圧制動トルクＴｏreq-noを低く抑えることができる。これが為、本実施例２の制駆動力制御装置においては、バッテリ３３がそれ以上充電できない状態にあっても、正常輪の油圧制動トルク発生装置の負荷の増加を最小限に抑えながら夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに適切な制動トルクを発生させることができる。そして、これにより、この制駆動力制御装置においては、その油圧制動トルク発生装置による正常輪においてのフェード現象の発生を的確に抑制することができ、更に、制動中に車輌の減速度を低下させずに済む。また、この制駆動力制御装置においては、左右夫々の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの間で制動力に差が生じているが、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ全体の制動力が前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ全体の制動力に対して相対的に小さくなっているので、横力が確保され、車輌の偏向やスピンを抑制することができる。
【０１７５】
尚、ここでは前述した実施例１を基にした制駆動力制御装置について例示したが、実施例１の基にして本実施例３の制駆動力制御装置を構築してもよく、これにより正常輪の油圧制動トルク発生装置の負荷の増加の更なる抑制が可能になる。
【０１７６】
また、ここでは後側異常輪に対しての要求モータトルクＴｍreq-abを「０」に設定しているが、この後側異常輪の要求モータトルクＴｍreq-abは、前側異常輪の要求モータトルクＴｍreq-abの回生制動力増大方向への増加量よりも小さいのであれば、この後側異常輪に係るモータが回生駆動するように設定してもよい。つまり、本実施例３の要求モータトルク設定手段４１ｇについては、後側異常輪の要求モータトルクＴｍreq-abが前側異常輪の要求モータトルクＴｍreq-abの回生制動力増大方向への増加量よりも小さくなるように構成しておけばよい。
【実施例４】
【０１７７】
次に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例４を図１２に基づいて説明する。
【０１７８】
本実施例４の制駆動力制御装置は、前述した各実施例１〜３の内の何れか１つの制駆動力制御装置においてブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆを一部変更し、それ以外について各実施例１〜３に合わせて夫々構成したものである。
【０１７９】
ここで、近年の車輌においては、バッテリ３３の電力の用途は多岐に渡っており、その消費電力は増加の一途を辿っている。このことは本実施例４の車輌においても例外ではなく、そのバッテリ３３の蓄電量が少ないときは、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ回生トルクを増加させ、バッテリ３３への充電量を増やすことが好ましい。
【０１８０】
一方、そのバッテリ３３の蓄電量が多く、それ以上充電できないときには、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ力行トルクを増加させ、無駄なバッテリ３３への電力供給を抑制することが好ましい。
【０１８１】
そこで、本実施例４にあっては、バッテリ３３の蓄電量に基づいて、油圧制動トルクＴｏを増減させ、バッテリ３３の蓄電量を常に最適な状態に保たせるよう要求油圧制動トルク設定手段４１ｆを構成する。
【０１８２】
具体的に、本実施例４の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、バッテリ３３の蓄電量に応じて暫定要求油圧制動トルクＴｏproの補正値（以下、「バッテリ補正値」という。）Ｔｏbatの算出を行うバッテリ補正値演算機能を設ける。そして、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、下記の式８を用いて、最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminの中間値からバッテリ補正値Ｔｏbatに応じて暫定要求油圧制動トルクＴｏproを補正するよう構成する。
【０１８３】
Ｔｏpro＝｛（Ｔａmax＋Ｔａmin）／２｝＋Ｔｏbat … （８）
【０１８４】
ここで、このバッテリ補正値Ｔｏbatは、バッテリ容量や車輌側の消費電力量等に応じて適宜設定する。
【０１８５】
例えば、バッテリ３３の蓄電量が車輌において必要とされる基準値又は基準の範囲内にあれば、バッテリ補正値Ｔｏbatを「０」に設定して、実際上は補正がされないようにする。
【０１８６】
また、このバッテリ補正値Ｔｏbatは、その基準値又は基準の範囲内に対してバッテリ３３の蓄電量が少なく、充電を要するときであれば、モータ回生トルクが多くなるよう暫定要求油圧制動トルクＴｏproを減少させる負の値に設定する。
【０１８７】
一方、このバッテリ補正値Ｔｏbatは、その基準値又は基準の範囲内に対してバッテリ３３の蓄電量が多く、それ以上充電できないときには、モータ力行トルクが多くなるよう暫定要求油圧制動トルクＴｏproを増加させる正の値に設定する。
【０１８８】
上述したが如く構成した本実施例４における制駆動力制御装置においては、次の様に制御が行われる。尚、本実施例４においては、暫定要求油圧制動トルクＴｏproの演算処理に係る部分以外は前述した各実施例１〜３と同じであるので、その相違点のみについて説明し、他は省略する。
【０１８９】
本実施例４のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆが暫定要求油圧制動トルクＴｏproを求める前に、バッテリ３３の蓄電量に応じてバッテリ補正値Ｔｏbatを求める。
【０１９０】
そして、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、そのバッテリ補正値Ｔｏbatと先に求めた最大全制動トルクＴａmax及び最小全制動トルクＴａminを上記式８に代入して暫定要求油圧制動トルクＴｏproを求める。
【０１９１】
例えば、バッテリ３３の蓄電量が基準値又は基準の範囲内よりも多く、それ以上充電できないときには、本実施例４の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、図１２のタイムチャートに示す如く、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏreqが最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminの中間値に対してバッテリ補正値Ｔｏbat分だけ増加するよう暫定要求油圧制動トルクＴｏproを求める。これにより、そのモータ３１ＦＬにおいてはモータ力行トルクが多くなり、無駄なバッテリ３３への電力供給が抑制されて当該バッテリ３３の蓄電量を最適な状態に保つことができる。
【０１９２】
一方、バッテリ３３の蓄電量が基準値又は基準の範囲内に対してバッテリ３３の蓄電量が少なく、充電を要するときには、本実施例４の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、図１２のタイムチャートに示す如く、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏreqが最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminの中間値に対してバッテリ補正値Ｔｏbat分だけ減少するよう暫定要求油圧制動トルクＴｏproを求める。これにより、そのモータ３１ＦＬにおいてはモータ回生トルクが多くなり、バッテリ３３への充電量が増加して当該バッテリ３３の蓄電量を最適な状態に保つことができる。
【０１９３】
また、バッテリ３３の蓄電量が基準値又は基準の範囲内にある最適なものである場合には、本実施例４の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、バッテリ補正値Ｔｏbatを「０」にして、前述した各実施例１〜３の場合と同様に左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏreqが最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminの中間値になるよう暫定要求油圧制動トルクＴｏproを求める。
【０１９４】
以上示した如く、本実施例４の制駆動力制御装置によれば、前述した各実施例１〜３と同様の効果に加えて、バッテリ３３の蓄電量を常に最適な状態に保つことができる。
【実施例５】
【０１９５】
次に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例５を図１３及び図１４に基づいて説明する。
【０１９６】
本実施例５の制駆動力制御装置は、前述した各実施例１〜３の内の何れか１つの制駆動力制御装置においてブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆを一部変更し、それ以外について各実施例１〜３に合わせて夫々構成したものである。
【０１９７】
具体的に、本実施例５は、実施例１において例示した回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１bと力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２bを用いずとも可能な限り要求油圧制動トルクＴｏreqの更新処理を行わずに済むよう構成したものである。
【０１９８】
そこで、本実施例５の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、先ず、要求モータトルクＴｍreq（演算処理時においては暫定要求モータトルクＴｍpro）に対するモータトルク出力限界値Ｔｍlim（モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１lim、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２lim）までの余裕代（以下、「モータ余裕トルク」という。）Ｔｍmarを用いて要求油圧制動トルクＴｏreqの更新処理の要否を判断させる。
【０１９９】
例えば、そのモータ余裕トルクＴｍmarとしては、ＡＢＳ制御中におけるモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍの最大値（以下、「最大モータトルク」という。）Ｔｍmaxを求め、この最大モータトルクＴｍmaxを下記の式９の如くモータトルク出力限界値Ｔｍlimから減算した値を用いる。
【０２００】
Ｔｍmar＝Ｔｍlim−Ｔｍmax … （９）
【０２０１】
ここで、そのモータトルク出力限界値Ｔｍlimと最大モータトルクＴｍmaxは夫々に回生側と力行側の値を有しており、これが為、具体的には下記の式１０，１１を用いて別個に回生側と力行側のモータ余裕トルクＴｍmarを求める。その式１０に示す「Ｔｍ１mar」は回生側モータ余裕トルクを表し、「Ｔｍ１max」は回生側の最大モータトルク（以下、「最大モータ回生トルク」という。）を表している。また、その式１１に示す「Ｔｍ２mar」は力行側モータ余裕トルクを表し、「Ｔｍ２max」は力行側の最大モータトルク（以下、「最大モータ力行トルク」という。）を表している。ここでは、その最大モータ回生トルクＴｍ１maxを正の値とし、最大モータ力行トルクＴｍ２maxを負の値としている。
【０２０２】
Ｔｍ１mar＝Ｔｍ１lim−Ｔｍ１max … （１０）
【０２０３】
Ｔｍ２mar＝Ｔｍ２lim−Ｔｍ２max … （１１）
【０２０４】
本実施例５にあっては、要求全制動トルクＴａreqが最大全制動トルクＴａmaxに回生側モータ余裕トルクＴｍ１marを加算した値（Ｔａmax＋Ｔｍ１mar）と最小全制動トルクＴａminに力行側モータ余裕トルクＴｍ２marを加算した値（Ｔａmin＋Ｔｍ２mar）との間にある場合に、要求油圧制動トルクＴｏreqを更新させずに一定に保ち続けさせるよう要求油圧制動トルク設定手段４１ｆを構成する。
【０２０５】
一方、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、要求全制動トルクＴａreqがその「Ｔａmax＋Ｔｍ１mar」以上となった場合、又は要求全制動トルクＴａreqがその「Ｔａmin＋Ｔｍ２mar」以下となった場合に、要求油圧制動トルクＴｏreqを更新させるよう構成する。ここでは、そのような状況になった後、新たな最小全制動トルクＴａminが算出された際に、主記憶装置等に記憶されている要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqを削除するよう要求油圧制動トルク設定手段４１ｆを構成する。ここでいう要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqとは、前述した式２に基づき算出されて設定された要求油圧制動トルクＴｏreqのことをいい、後述するが如く要求油圧制動トルクＴｏreqとして設定されるモータトルク出力限界値Ｔｍlim等は含まない。
【０２０６】
以下に、本実施例５の制駆動力制御装置における要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqの設定動作について図１３のフローチャート及び図１４のタイムチャートに基づき説明する。この図１３のフローチャートと図１４のタイムチャートは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の何れか１輪に対しての制御動作を示したものであり、これと同様の制御動作が全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して別個独立に実行される。例えば、ここでは、左側前輪１０ＦＬについて代表して例示する。
【０２０７】
尚、その図１３に示すステップＳＴ２２５〜ＳＴ２７０までの演算処理及び判定処理は、図６のフローチャートのステップＳＴ２２５〜ＳＴ２７０までと同じである。
【０２０８】
ここで、本実施例５におけるブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、要求全制動トルクＴａreqが「Ｔａmax＋Ｔｍ１mar」以上になった場合、又は要求全制動トルクＴａreqがその「Ｔａmin＋Ｔｍ２mar」以下になった場合、その後（換言すれば、モータトルクＴｍがモータトルク出力限界値Ｔｍlimに達した後）、新たな最小全制動トルクＴａminが算出された際に主記憶装置等に記憶されている要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqを削除している。
【０２０９】
先ず、本実施例５のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆにより、上述した式１０，１１を用いて回生側モータ余裕トルクＴｍ１mar及び力行側モータ余裕トルクＴｍ２marを算出する（ステップＳＴ２１２）。
【０２１０】
このステップＳＴ２１２においては、上記図３のステップＳＴ２５，ＳＴ３５にて最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminとが求められた各々の時点における左側前輪１０ＦＬの暫定要求モータトルクＴｍproを夫々最大モータ回生トルクＴｍ１max，最大モータ力行トルクＴｍ２maxとし、これらを上記式１０，１１に代入している。
【０２１１】
続いて、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、上記図３のステップＳＴ１５で求めた要求全制動トルクＴａreqが上記図３のステップＳＴ２５で求めた最大全制動トルクＴａmaxと上記の回生側モータ余裕トルクＴｍ１marとを加算した値以上で有るか否か（Ｔａreq≧Ｔａmax＋Ｔｍ１mar）を判定する（ステップＳＴ２１７）。
【０２１２】
ここで、否定判定が為されたときは、次に、その要求全制動トルクＴａreqが上記図３のステップＳＴ３５で求めた最小全制動トルクＴａminに上記の力行側モータ余裕トルクＴｍ２marを加算した値以下で有るか否か（Ｔａreq≦Ｔａmin＋Ｔｍ２mar）を判定する（ステップＳＴ２２２）。
【０２１３】
そして、このステップＳＴ２２２にて否定判定が為された場合、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、ステップＳＴ２２５に進み、要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqの有無に応じた左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqを設定する。従って、そのステップＳＴ２２５にて要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqが存在しているとの判定がされた場合には、新たな最小全制動トルクＴａminが求められたとしても、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏreqが前回から更新されない。一方、そのステップＳＴ２２５にて否定判定が為された場合には、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏreqが新たな最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminの中間値に設定されて更新される。
【０２１４】
また、本実施例５の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、上記ステップＳＴ２１７にて肯定判定が為された場合に、ステップＳＴ２５０に進んで暫定要求モータトルクＴｍproがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１lim以上であるか否かを判定し、上記ステップＳＴ２２２にて肯定判定が為された場合に、ステップＳＴ２５５に進んで暫定要求モータトルクＴｍproがモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２lim以下であるか否かを判定する。そして、その夫々の判定結果に応じて前述した図６のときと同様に左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqを設定する。
【０２１５】
従って、そのステップＳＴ２５０又はステップＳＴ２５５にて否定判定が為された場合には、要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqの有無に応じて上記と同様に要求油圧制動トルクＴｏreqの更新又は非更新が決められる。一方、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、上記ステップＳＴ２５０又はステップＳＴ２５５にて肯定判定が為された場合には、要求油圧制動トルクＴｏreqが新たなものへと更新される。
【０２１６】
この本実施例５のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上述した演算処理と判定処理をＡＢＳ制御実行中に繰り返し、図１４に示す如く、要求全制動トルクＴａreqが「Ｔａmax＋Ｔｍ１mar」と「Ｔａmin＋Ｔｍ２mar」との間にある限り、新たな最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminが求められたとしても要求油圧制動トルクＴｏreqを更新させない。
【０２１７】
このように、本実施例５の制駆動力制御装置においても、要求油圧制動トルクＴｏreqの値が頻繁に更新されることはない。これが為、本実施例５の制駆動力制御装置は、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍの増減制御によって要求全制動トルクＴａreqの変化に対応させ、全制動トルクＴａを精度良く且つ応答性良く発生させることができ、前述した各実施例１〜３と同様の効果を得ることが可能になる。
【０２１８】
尚、本実施例５にあっても、前述した実施例４のバッテリ補正値Ｔｏbatを求め、バッテリ３３の蓄電量に応じた暫定要求油圧制動トルクＴｏproの補正を行うよう構成してもよい。例えば、かかる補正を本実施例５に適用する際には、その実施例４と同様に本実施例５のステップＳＴ５０の演算式を上述した式８に置き換える。また、本実施例５のステップＳＴ５５で設定した暫定要求油圧制動トルクＴｏproに対してバッテリ補正値Ｔｏbatを加算してもよい。これにより、上述した本実施例５の有用な効果に加えて、バッテリ３３の蓄電量を常に最適な状態に保つことも可能になる。
【０２１９】
ここで、上述した各実施例１〜５においては夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに各々モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲを備えた車輌に対する制駆動力制御装置を例示したが、その各実施例１〜５における制駆動力制御装置は、必ずしもかかる態様の車輌のみに限定して適用し得るものではない。例えば、左右夫々の前輪にのみモータが配備された車輌又は後輪に左右夫々若しくは１つモータが配備された車輌などに対して適用してもよい。
【産業上の利用可能性】
【０２２０】
以上のように、本発明に係る制駆動力制御装置は、機械制動力と回生制動力を発生させる制動力発生装置の制御技術に係り、特に、その制動力発生装置の制動性能が異常によって低下した車輪が混在していたとしても各車輪に対して適切な制動トルクを発生させる技術に有用である。
【図面の簡単な説明】
【０２２１】
【図１】本発明に係る制駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】モータの出力限界をモータ回転数（車輪速度）との関係から見た図である。
【図３】本発明に係る制駆動力制御装置の全体動作を説明するフローチャートである。
【図４】実施例１における要求油圧制動トルクと要求モータトルクの設定動作について説明するフローチャートである。
【図５】油圧制動トルク発生装置及びモータの何れもが正常であるときの車輌におけるある一輪の全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートであって、図４の設定動作に基づいたものである。
【図６】実施例１における要求油圧制動トルクと要求モータトルクの他の設定動作について説明するフローチャートである。
【図７】油圧制動トルク発生装置及びモータの何れもが正常であるときの車輌におけるある一輪の全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートであって、図６の設定動作に基づいたものである。
【図８】制動性能の低下した油圧制動トルク発生装置を有する車輪が混在しているときの実施例１における各車輪への要求油圧制動トルクと要求モータトルクの設定動作について説明するフローチャートである。
【図９】本発明に係る制駆動力制御装置の実施例２の構成を示すブロック図である。
【図１０】制動性能の低下した油圧制動トルク発生装置を有する車輪が混在しているときの実施例２における各車輪への要求油圧制動トルクと要求モータトルクの設定動作について説明するフローチャートである。
【図１１】制動性能の低下した油圧制動トルク発生装置を有する車輪が混在しているときの実施例３における各車輪への要求油圧制動トルクと要求モータトルクの設定動作について説明するフローチャートである。
【図１２】油圧制動トルク発生装置及びモータの何れもが正常であるときの車輌におけるある一輪の全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートであって、バッテリの蓄電量を考慮に入れた実施例４の図である。
【図１３】実施例５における要求油圧制動トルクと要求モータトルクの設定動作について説明するフローチャートである。
【図１４】油圧制動トルク発生装置及びモータの何れもが正常であるときの車輌におけるある一輪の全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートであって、図１３の設定動作に基づいたものである。
【符号の説明】
【０２２２】
１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ 車輪
２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲ 油圧制動手段
２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲ 油圧配管
２３ ブレーキアクチュエータ
２４ 油圧制動トルク制御手段
２５ ブレーキペダル
３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲ モータ
３２ モータ制御手段
３３ バッテリ
４１ ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ
４１ａ ロック傾向検出手段
４１ｂ ロック解除傾向検出手段
４１ｃ スリップ率演算手段
４１ｄ 車体速度推定手段
４１ｅ 要求全制動トルク設定手段
４１ｆ 要求油圧制動トルク設定手段
４１ｇ 要求モータトルク設定手段
４１ｈ 実全制動トルク演算手段
４１ｉ 制動装置異常検知手段
４１ｊ バッテリ蓄電状態判定手段
４１ｋ 制動制御態様判定手段
４１ｌ 要求全制動トルク下限値設定手段
５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲ 車輪速度センサ
５２ ブレーキペダル踏力検出センサ
５３ 車速センサ
５４ 車体前後加速度センサ
５５ＦＬ，５５ＦＲ，５５ＲＬ，５５ＲＲ ブレーキパッド温度センサ
Ｔａ 全制動トルク
Ｔａest 推定要求全制動トルク
Ｔａmax 最大全制動トルク
Ｔａmin 最小全制動トルク
Ｔａreq 要求全制動トルク
Ｔａreq-lim 要求全制動トルク下限値
Ｔｍ モータトルク
Ｔｍb 要求油圧制動トルク更新判断閾値
Ｔｍ１b 回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値
Ｔｍ２b 力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値
Ｔｍlim モータトルク出力限界値
Ｔｍ１lim モータ回生トルク出力限界値
Ｔｍ２lim モータ力行トルク出力限界値
Ｔｍmar モータ余裕トルク
Ｔｍ１mar 回生側モータ余裕トルク
Ｔｍ２mar 力行側モータ余裕トルク
Ｔｍmax 最大モータトルク
Ｔｍ１max 最大モータ回生トルク
Ｔｍ２max 最大モータ力行トルク
Ｔｍpro 暫定要求モータトルク
Ｔｍreq 要求モータトルク
Ｔｏ 油圧制動トルク
Ｔｏpro 暫定要求油圧制動トルク
Ｔｏreq 要求油圧制動トルク
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪に機械的な制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置と車輪に制動トルク又は駆動トルクを発生させるモータとに対しての制駆動力制御を行う制駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車輌には制動力を発生させる制動力発生装置が具備されている。近年においては、その制動力発生装置として、車輪に機械的な制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置（例えば、油圧の力を利用して油圧制動トルクを発生させる油圧制動トルク発生装置）だけでなく、モータを回生側で使用してモータ回生トルクを発生させるものも存在する。
【０００３】
例えば、下記の特許文献１には、その油圧制動トルクとモータ回生トルクを１台の車輌において併用する際の技術について開示されている。この特許文献１に開示された制動制御装置は、所謂ＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）制御を実行する際に、油圧制動トルクを一定に保ちつつモータ回生トルクを増減制御し、これにより車輪に必要とされる全ての制動トルク（以下、「全制動トルク」という。）を発生させている。また、この特許文献１には、要求された全制動トルクが油圧制動トルクよりも小さいときに、モータを力行側で駆動して（即ち、モータを駆動力発生装置として使用して）、その要求された全制動トルクを車輪に発生させるようにした技術についても記載されている。
【０００４】
尚、下記の特許文献２には、バッテリが充電不可能な場合に、回生駆動させているモータからの回生電力で他のモータを力行駆動して当該回生電力を消費させる電動自動車に関する技術が記載されている。また、下記の特許文献３には、回生制動システムの故障時に後輪を回生制動させずに油圧制動のみ実行させる電動自動車に関する技術が記載されている。
【０００５】
更に、下記の特許文献３には、通常時には各車輪の中で最も大きな車輪速度となっている車輪の車輪速度からＡＢＳ制御時の車体速度の推定を行う車体速度推定装置について開示されている。
【０００６】
【特許文献１】特開平７−９９７０４号公報
【特許文献２】特開平５−１６１２１０号公報
【特許文献３】特開２０００−１０８８７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ここで、油圧制動トルク発生装置に異常が発生し、特定の車輪に対して油圧制動トルクを十分に発生させることができない場合、その車輌においては、要求されたよりも減速度が低下してしまう虞がある。このようなときには、制動性能の低下した油圧制動トルク発生装置を有する車輪に対してモータ回生トルクを増加させればよく、これにより、この車輪に対して必要な制動力を働かせることができる。
【０００８】
しかしながら、上記特許文献２のようにバッテリへの充電が不可能になっている場合も考えられ、この場合には、その制動性能の低下した油圧制動トルク発生装置を有する車輪に対してモータ回生トルクを働かせることができない。これが為、かかる場合には、その特許文献２のようにそのモータからの回生電力で他のモータを力行駆動させればよいのだが、その反面、その力行駆動している車輪の制動力が低下してしまうので、車輌全体から観れば、減速度の低下を引き起こしてしまう虞がある。
【０００９】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、機械制動トルク発生装置の制動性能の低下した車輪が混在しているときにバッテリが充電不可能になっていたとしても、各車輪に対して適切な制動トルクを発生させることのできる制駆動力制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、車輪に機械制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置の制御を行う機械制動トルク制御手段と、車輪にモータトルクを発生させるモータの制御を行うモータ制御手段と、運転者又は車輌から要求された車輪への要求全制動トルクを算出して設定する要求全制動トルク設定手段と、その機械制動トルク制御手段の制御要求値たる車輪への要求機械制動トルク及びモータ制御手段の制御要求値たる車輪への要求モータトルクを要求全制動トルクに基づき各々算出して設定する要求機械制動トルク設定手段及び要求モータトルク設定手段と、を備えた制駆動力制御装置において、バッテリへの充電可否の判定を行うバッテリ蓄電状態判定手段を設ける。そして、要求モータトルク設定手段及び要求機械制動トルク設定手段は、少なくとも１本の車輪に対してモータ回生トルクを働かせるときにバッテリ蓄電状態判定手段が充電不可と判定した場合、別のモータを力行駆動させる要求モータトルクの設定を行い、且つ、その別のモータからのモータ力行トルクが働く車輪に対して要求全制動トルクに応じた要求機械制動トルクの設定を行うように各々構成している。
【００１１】
この請求項１記載の制駆動力制御装置においては、回生駆動しているモータの回生電力を別のモータの力行駆動によって消費させることができるので、そのモータの回生駆動が可能になり、且つ、その別のモータによってモータ力行トルクが働く車輪の制動力の低下を機械制動トルクで補うことができる。従って、この請求項１記載の制駆動力制御装置によれば、各車輪に対して適切な制動トルクを発生させることができる。
【００１２】
また、上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、全ての車輪に機械制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置の制御を行う機械制動トルク制御手段と、全ての車輪の内の少なくとも２本に対してモータトルクを発生させるモータの制御を行うモータ制御手段と、運転者又は車輌から要求された各車輪への要求全制動トルクを算出して設定する要求全制動トルク設定手段と、その機械制動トルク制御手段の制御要求値たる車輪への要求機械制動トルク及びモータ制御手段の制御要求値たる車輪への要求モータトルクを該当する車輪への要求全制動トルクに基づき各々算出して設定する要求機械制動トルク設定手段及び要求モータトルク設定手段と、を備えた制駆動力制御装置において、機械制動トルクとモータトルクの双方が働く少なくとも２本の車輪の機械制動トルク発生装置の異常を検知する制動装置異常検知手段と、バッテリへの充電可否の判定を行うバッテリ蓄電状態判定手段と、を設ける。そして、その要求モータトルク設定手段については、制動装置異常検知手段が少なくとも２本の車輪の内の一部の車輪の機械制動トルク発生装置の異常を検知した場合に、その異常輪の要求モータトルクを回生制動力増大方向へと増加させ、更にバッテリ蓄電状態判定手段が充電不可と判定した場合、少なくとも２本の車輪の内の異常が検知されなかった車輪にモータ力行トルクを働かせるよう構成する。また、要求機械制動トルク設定手段については、その異常が検知されなかった車輪に対して要求全制動トルクに応じた要求機械制動トルクを設定するよう構成する。
【００１３】
この請求項２記載の制駆動力制御装置においては、機械制動トルク発生装置の制動性能が低下した車輪に係るモータの回生電力を別のモータの力行駆動によって消費させることができるので、その機械制動トルク発生装置の制動性能の低下した車輪に係るモータが回生駆動できるようになる。従って、この請求項２記載の制駆動力制御装置によれば、機械制動トルク発生装置の制動性能の低下した車輪が混在しているときにバッテリが充電不可能になっていたとしても、各車輪の制動トルクを確保することができる。
【００１４】
ここで、その請求項２記載の制駆動力制御装置における要求モータトルク設定手段は、請求項３記載の発明の如く、異常輪が前輪と後輪に少なくとも１本ずつ存在している場合、その後側異常輪の要求モータトルクが前側異常輪の要求モータトルクの回生制動力増大方向への増加量よりも小さくなるように構成することが好ましい。
【００１５】
この請求項３記載の制駆動力制御装置によれば、左右夫々の後輪の間で制動力に差が生じても、後輪全体の制動力が前輪全体の制動力に対して相対的に小さくなっているので、車輌の偏向やスピンを抑制することができる。
【００１６】
また、上記請求項２又は３に記載の制駆動力制御装置における要求機械制動トルク設定手段は、請求項４記載の発明の如く、モータ力行トルクを働かせる車輪に対して要求全制動トルクを発生させることが可能な要求機械制動トルクの設定を行うよう構成することが好ましい。
【００１７】
この請求項４記載の制駆動力制御装置によれば、モータ力行トルクの働く車輪の制動力の低下を機械制動トルクで補うことができる。従って、この請求項４記載の制駆動力制御装置によれば、機械制動トルク発生装置の制動性能の低下した車輪が混在しているときにバッテリが充電不可能になっていたとしても、各車輪に対して適切な制動トルクを発生させることができる。
【００１８】
また、請求項５記載の発明では、上記請求項１から４の内の何れか１つに記載の制駆動力制御装置において、車輪のロック傾向を検出するロック傾向検出手段と、車輪のロック解除傾向を検出するロック解除傾向検出手段と、を新たに設け、ロック傾向検出時及びロック解除傾向検出時における夫々の全制動トルクの間の値に要求機械制動トルクを設定するよう要求機械制動トルク設定手段を構成している。
【００１９】
この請求項５記載の制駆動力制御装置においては、車輪への全制動トルクに基づいて要求機械制動トルクを設定することとなる。これが為、要求全制動トルクから要求機械制動トルクを減算することによって求められる要求モータトルクは、モータにおける回生側及び力行側の双方の出力限界値に対して夫々に余裕代を持つことになる。即ち、この制駆動力制御装置によれば、上記請求項１から４の内の何れか１つに記載の発明に係る効果に加えて、モータトルクの制御幅を拡大することができるので、路面の摩擦係数の変化に応じた要求全制動トルクの変動に対してのモータトルクの制御範囲を拡大することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る制駆動力制御装置は、機械制動トルク発生装置の制動性能の低下した車輪が混在しているときにバッテリが充電不可能になっていたとしても、これらに影響されることなく各車輪に対して適切な制動トルクを発生させることができる。従って、この制駆動力制御装置によれば、かかる車輌が状況下におかれても、制動中に車輌の減速度を低下させずに済む。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００２２】
本発明に係る制駆動力制御装置の実施例１を図１から図８に基づいて説明する。
【００２３】
最初に、本実施例１における制駆動力制御装置の構成について図１を用いて説明する。この図１には、本実施例１の制駆動力制御装置が適用される車輌を示している。
【００２４】
本実施例１の車輌には、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに夫々独立して機械的な制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置が設けられている。この機械制動トルク発生装置は、電子制御装置（ＥＣＵ）等により構成された機械制動トルク制御手段によってその動作が制御され、所望の機械制動トルクを発生させる。例えば、本実施例１の機械制動トルク発生装置としては、油圧の力により夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに機械的な制動トルクを付与して制動力を発生させる所謂油圧ブレーキを例示する。これが為、以下においては、この機械制動トルク発生装置を「油圧制動トルク発生装置」といい、この油圧制動トルク発生装置により発生させられた機械的な制動トルク及び制動力を夫々「油圧制動トルク」及び「油圧制動力」といい、その機械制動トルク制御手段を「油圧制動トルク制御手段」という。
【００２５】
具体的に、ここで例示する油圧制動トルク発生装置は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに配設したキャリパーやブレーキパッド、ディスクロータ等からなる油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲと、これら各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲのキャリパーに対して各々に油圧（即ち、ブレーキオイル）を供給する油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲと、これら各油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲの油圧を夫々に調節する油圧調節手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）２３と、このブレーキアクチュエータ２３を制御する油圧制動トルク制御手段２４と、運転者が車輌の制動力発生時に操作するブレーキペダル２５と、運転者によるブレーキペダル２５の踏み込み操作に応じて駆動されるブレーキマスタシリンダ２６と、を備えている。
【００２６】
更に、図示しないが、この油圧制動トルク発生装置には、ブレーキペダル２５の踏み込みによって生じる圧力を増圧し、ブレーキマスタシリンダ２６に入力するブースタ等も設けられている。
【００２７】
ここで、そのブレーキアクチュエータ２３は、オイルリザーバ，オイルポンプ，夫々の油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲの油圧を各々に増減する為の増減圧制御弁の如き種々の弁装置等を含み、所謂ＡＢＳ制御を行い得るよう構成されている。その増減圧制御弁は、通常時にはブレーキマスタシリンダ２６により制御されて各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲにおけるキャリパーの油圧を夫々調節する。一方、この増減圧制御弁は、必要に応じて油圧制動トルク制御手段２４によってもデューティ比制御され、各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲにおけるキャリパーに掛かる油圧の調節を夫々に行う。
【００２８】
また、本実施例１の車輌には、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲが配備されている。この夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲは、図１に示すモータ制御手段３２によって制御され、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して夫々にモータトルクＴｍを付与する。
【００２９】
ここで、そのモータトルクＴｍには、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに駆動力（以下、「モータ駆動力」という。）を発生させるモータ力行トルクと、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに回生制動力（以下、「モータ回生制動力」という。）を発生させるモータ回生トルクと、が存在している。
【００３０】
これが為、モータ制御手段３２の制御により各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲがモータ力行トルクを発生させたときには、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにモータ駆動力が掛かり、車輌を前進又は後退させる。例えば、この車輌が電気自動車である場合には、その各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ力行トルクが車輌の動力源として利用される。また、この車輌が内燃機関等の原動機も具備している場合には、その各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ力行トルクが原動機の動力補助又は原動機との動力の切り替えに伴う動力源として利用される。この車輌においては、そのモータ力行トルクを発生させる為に、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに対して図１に示すバッテリ３３から給電される。
【００３１】
一方、モータ制御手段３２の制御により各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲがモータ回生トルクを発生させたときには、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにモータ回生制動力が掛かり、車輌を制動させる。その際、この車輌においては、そのモータ回生制動力により得られた電力がバッテリ３３に蓄電される。
【００３２】
ここでのモータトルクＴｍは、そのモータ力行トルクを負の値とする一方、そのモータ回生トルクを正の値とする。
【００３３】
ところで、本実施例１の車輌には上述したが如く油圧制動トルク発生装置も具備されている。これが為、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生する夫々の全制動トルクＴａは、その油圧制動トルク発生装置による各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏと各々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲによる各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータトルクＴｍとを夫々に合算したものとなる。例えば、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに油圧制動トルクＴｏを付与し、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲにモータ回生トルクを発生させた場合、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの夫々の全制動トルクＴａは、油圧制動トルクＴｏのみで発生させたときよりも大きくなる。
【００３４】
ここで、車輌の制動時に各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに対してモータ力行トルクを発生させた場合を考察してみる。かかるモータ力行トルクは、モータ回生トルクとは逆方向の回転力を車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに与えるものであり、車輌の制動力を増加させるモータ回生トルクとは逆に上述したが如く車輌の駆動力を発生させる。これが為、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに油圧制動トルクＴｏが付与されているときに夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに対してモータ力行トルクを発生させると、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにはその油圧制動トルクＴｏに抗するモータ力行トルクが掛かり、油圧制動トルクＴｏのみで発生させたときよりも各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの夫々の全制動トルクＴａが小さくなる。
【００３５】
即ち、本実施例１の車輌においては、油圧制動トルク発生装置からの各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの油圧制動トルクＴｏと各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ回生トルク又はモータ力行トルクとを合算したもの夫々が各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおける全制動トルクＴａとなる。これが為、この車輌においては、これらのトルク値を増減制御することによって夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに付与する各々の全制動トルクＴａを調節し、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる各々の全制動力を調節することができる。例えば、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して一定の油圧制動トルクＴｏが付与されていると仮定し、その際に各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲからモータトルクＴｍを発生させると、そのモータトルク（モータ回生トルク又はモータ力行トルク）Ｔｍに応じて夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａを増減させることができる。
【００３６】
このように、本実施例１の車輌においては、油圧制動トルク発生装置とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとによって、車輌に対して制動力を発生させる制動力発生装置（以下、「車輌制動力発生装置」という。）が構成されている。これが為、本実施例１の車輌におけるＡＢＳ制御は、その油圧制動トルク発生装置の油圧制動トルクＴｏとモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍとを増減制御することによって実行される。尚、そのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲは、力行側で使用された場合に、車輌に対して駆動力を発生させる駆動力発生装置（以下、「車輌駆動力発生装置」という。）として機能する。
【００３７】
ここで、かかるＡＢＳ制御は、車輌の電子制御装置（ＥＣＵ）が当該技術分野で周知の制御手法によって実行する。
【００３８】
例えば、この電子制御装置は、運転者がブレーキ操作を行って車輌制動力発生装置を作動させた際に夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向の検出を行い、その何れかの車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲでロック傾向が検出された時に、その該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向を解除させ得る全制動トルク（以下、「要求全制動トルク」という。）Ｔａreqを求める。そして、この電子制御装置は、その該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａが要求全制動トルクＴａreqとなるように車輌制動力発生装置に対する制御を実行する。この車輌においては、かかるトルク演算とトルク制御が繰り返し実行されることによって、ＡＢＳ制御対象たる車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａが減少してロック傾向が解除方向へと向かう。
【００３９】
一方、この電子制御装置は、その該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック解除傾向の検出も行い、ロック解除傾向が検出された時に、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａを増加させる要求全制動トルクＴａreqを求め、その全制動トルクＴａが要求全制動トルクＴａreqとなるように車輌制動力発生装置に対する制御を実行する。ここでは、かかるトルク演算とトルク制御が繰り返し実行されることによって、ＡＢＳ制御対象たる車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａが増加して当該車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動力が強くなる。
【００４０】
この電子制御装置は、再びロック傾向を検出した時には当該ロック傾向を解除させるよう全制動トルクＴａを調節して減少させ、その後、ロック解除傾向を検出した時には全制動トルクＴａを増加させる。電子制御装置は、ＡＢＳ制御中にこれらを繰り替えし実行する。
【００４１】
ところで、上述したが如く、本実施例１にあっては、車輌制動力発生装置が油圧制動トルク発生装置とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとによって構成されており、その油圧制動トルク発生装置のブレーキアクチュエータ２３とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとが夫々に油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２とにより制御される。これが為、本実施例１にあっては、その油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２が上述した電子制御装置における全制動トルクＴａ（＝Ｔｏ＋Ｔｍ）の調節制御機能の一旦を担っている。即ち、油圧制動トルク制御手段２４は、要求全制動トルクＴａreqを発生させる際に求めた油圧制動トルク（以下、「要求油圧制動トルク」という。）Ｔｏreqとなるよう制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏを制御する。一方、モータ制御手段３２は、要求全制動トルクＴａreqを発生させる際に求めたモータトルク（以下、「要求モータトルク」という。）Ｔｍreqとなるよう制御対象のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍを制御する。
【００４２】
更に、上述した電子制御装置には、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向やロック解除傾向の検出処理、要求全制動トルクＴａreqの演算処理などの如く各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対する処理機能もある。また、上記の油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２により全制動トルクＴａを調節する際には、油圧制動トルク制御手段２４の制御パラメータたる要求油圧制動トルクＴｏreqとモータ制御手段３２の制御パラメータたる要求モータトルクＴｍreqとを設定する必要があり、これら要求油圧制動トルクＴｏreq及び要求モータトルクＴｍreqは上述した電子制御装置が設定した要求全制動トルクＴａreqに基づいて下記の式１から算出される。
【００４３】
Ｔａreq＝Ｔｏreq＋Ｔｍreq … （１）
【００４４】
このようなことから、本実施例１にあっては、かかる処理機能を有する電子制御装置（以下、「ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ」）４１を設け、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１と上述した油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２とによって、車輌制動力発生装置及び車輌駆動力発生装置に対しての制駆動力制御装置を構成している。
【００４５】
具体的に、この本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向を検出するロック傾向検出手段４１ａと、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック解除傾向を検出するロック解除傾向検出手段４１ｂと、が設けられている。
【００４６】
本実施例１のロック傾向検出手段４１ａとロック解除傾向検出手段４１ｂは、制動時の各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓに基づいて、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがロック傾向か否か、ロック解除傾向か否かを夫々に検出するよう構成する。つまり、本実施例１においては、例えば、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓが所定値（「０」又は「０」に近い値）よりも大きい場合にその車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがスリップ状態にあると判断できるので、ロック傾向検出手段４１ａにはその車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがロック傾向であると検出させる。一方、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓが所定値以下の場合には、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがスリップしていない又はグリップし始めていると判断できるので、ロック解除傾向検出手段４１ｂにその車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがロック解除傾向であると検出させる。
【００４７】
そのスリップ率Ｓは、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１に設けたスリップ率演算手段４１ｃに演算させる。このスリップ率演算手段４１ｃは、この技術分野において周知の演算手法によって夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓを算出又は推定するよう構成されている。例えば、本実施例１のスリップ率演算手段４１ｃは、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの回転速度と車体速度とに基づいて夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓを求める。従って、本実施例１においては、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの回転速度の検出を行う車輪回転速度検出手段（又はその車輪回転速度を推定する車輪回転速度推定手段）と、車体速度の検出を行う車体速度検出手段（又は車体速度を推定する車体速度推定手段）と、が必要になる。
【００４８】
ここで、ＡＢＳ制動を行う一般的な車輌においては、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに設けた車輪回転速度検出手段の夫々の検出信号により車輪速度（車輪の回転速度に車輪の周長を掛けた値）の把握を行う一方で、その夫々の検出信号に基づいて車体速度を推定し、その夫々の車輪速度と車体速度との比率を求めることによって各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率Ｓが算出されている。つまり、このＡＢＳ制動を行う車輌においては、一般的に車輪回転速度検出手段と車体速度推定手段とが用意されており、本実施例１においてもこれに従う。従って、本実施例１においては、その車輪回転速度検出手段として図１に示す各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ毎の車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲを車輌に配備すると共に、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１に図１に示す車体速度推定手段４１ｄを設ける。この車体速度推定手段４１ｄは、その技術分野における周知の方法によって車体速度の推定を行うものであって、ここでは各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの中で最も大きな車輪速度となっている車輪の車輪速度からＡＢＳ制御時の車体速度を推定するよう構成されている。例えば、その車体速度の推定方法としては、前述した特許文献３に記載のものが考えられる。
【００４９】
尚、車輪速度と車体速度が同じであれば、その車輪のスリップ率Ｓは、０％となる。一方、車輪においては、その車輪速度が車体速度よりも低ければ減速スリップが発生しており、車輪速度が車体速度よりも高ければ加速スリップが発生している。
【００５０】
更に、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求全制動トルクＴａreqを算出して設定する要求全制動トルク設定手段４１ｅと、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求油圧制動トルクＴｏreqを算出して設定する要求油圧制動トルク設定手段４１ｆと、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求モータトルクＴｍreqを算出して設定する要求モータトルク設定手段４１ｇと、が設けられている。
【００５１】
その要求全制動トルク設定手段４１ｅは、大別すると、通常制動時（ＡＢＳ非制御時）とＡＢＳ制御時とに分けて夫々に要求全制動トルクＴａreqの設定を行うものであり、夫々の技術分野において周知の演算手法により要求全制動トルクＴａreqを算出するよう構成されている。例えば、この要求全制動トルク設定手段４１ｅには、通常制動時であれば、運転者によるブレーキペダル２５の踏み込み量やブレーキ踏力、車体速度推定手段４１ｄによって推定された推定車体速度の情報などに基づいて、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる要求全制動トルクＴａreqを算出させる。また、この要求全制動トルク設定手段４１ｅには、ＡＢＳ制御時において、ロック傾向検出時を最大値にし、その後、ロック解除傾向が検出されるまで要求全制動トルクＴａreqを減少させる一方、ロック解除傾向検出時を最小値にし、その後、ロック傾向が検出されるまで要求全制動トルクＴａreqを増加させる。このＡＢＳ制御時においても、この要求全制動トルク設定手段４１ｅには、車体速度推定手段４１ｄによって推定された推定車体速度の情報などを用いて要求全制動トルクＴａreqの算出を行わせる。
【００５２】
この要求全制動トルク設定手段４１ｅは、そのような運転者の制動要求のみならず、例えば自動ブレーキを備えた車輌おいては車輌自身の判断による制動要求、車輌の挙動安定制御等を行う際の制動要求などに基づいて要求全制動トルクＴａreqを算出させるように構成してもよい。
【００５３】
続いて、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆについて説明する。
【００５４】
この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆについても、大別すると、通常制動時（ＡＢＳ非制御時）とＡＢＳ制御時とに分けて夫々に要求油圧制動トルクＴｏreqの設定を行うものであり、夫々の技術分野において周知の演算手法により要求油圧制動トルクＴｏreqを算出するよう構成されている。例えば、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、ＡＢＳ制御時において、要求全制動トルクＴａreqに基づいて要求油圧制動トルクＴｏreqの算出を行うよう構成することができる。
【００５５】
具体的に、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、ＡＢＳ制御時において、ロック傾向にある車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向検出時の要求全制動トルク（以下、「最大全制動トルク」という。）Ｔａmaxと当該車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック解除傾向が検出された際の要求全制動トルク（以下、「最小全制動トルク」という。）Ｔａminとの間に要求油圧制動トルクＴｏreqが設定されるよう構成する。ここで、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、先ず始めに要求油圧制動トルクの暫定値（以下、「暫定要求油圧制動トルク」という。）Ｔｏproを算出させ、その後に最終的な要求油圧制動トルクＴｏreqを設定させるようにする。従って、本実施例１にあっては、例えば下記の式２を用いて、ＡＢＳ制御時の暫定要求油圧制動トルクＴｏproが最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminの中間値となるように演算処理を行わせる。本実施例１においては、この暫定要求油圧制動トルクＴｏproを新たな最小全制動トルクＴａminが算出される度に求めさせる。
【００５６】
Ｔｏpro＝（Ｔａmax＋Ｔａmin）／２ … （２）
【００５７】
その最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminとしては、夫々にロック傾向検出時の暫定要求油圧制動トルクＴｏproとロック解除傾向検出時の暫定要求油圧制動トルクＴｏproを適用してもよく、夫々にロック傾向検出時の実際の全制動トルクＴａとロック解除傾向検出時の実際の全制動トルクＴａを適用してもよい。前者を適用する場合には、要求全制動トルク設定手段４１ｅによる算出値を使用して最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminを求める。一方、後者を適用する場合には、実際の全制動トルクＴａを求めることができるようにブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１を構築する必要がある。従って、後者を適用する場合には、実際の全制動トルクＴａの算出を行う実全制動トルク演算手段４１ｈをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１に設けておく。
【００５８】
例えば、その実全制動トルク演算手段４１ｈは、各車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲからの検出信号（車輪の回転速度）に基づき夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいて実際に発生している全制動トルクＴａの算出を各々行うように構成する。この実全制動トルク演算手段４１ｈにより求められた全制動トルクＴａは、ロック傾向検出時のものであれば最大全制動トルクＴａmaxとなり、ロック解除傾向検出時のものであれば最小全制動トルクＴａminとなる。
【００５９】
ここで、上記式２を用いた暫定要求油圧制動トルクＴｏproの演算処理は、最新の最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminが算出される度に（即ち、ロック解除傾向が検出されて新たな最小全制動トルクＴａminが算出される度に）実行させる。つまり、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、新たな最小全制動トルクＴａminが算出されるまで油圧制動トルク制御手段２４の制御要求値たる要求油圧制動トルクＴｏreqを上記の中間値に保持させ、その新たな最小全制動トルクＴａminが算出されたときに式２を用いて新たな中間値へと要求油圧制動トルクＴｏreqの更新を行わせる。これが為、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆについては、ＡＢＳ制御時において新たな最小全制動トルクＴａminが算出されるまで先に設定した要求油圧制動トルク（以下、「要求油圧制動トルク既算値」という。）Ｔｏreqを暫定要求油圧制動トルクＴｏproとして設定するよう構成しておく。従って、その要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqは、主記憶装置等に記憶しておくことが好ましい。
【００６０】
続いて、本実施例１の要求モータトルク設定手段４１ｇについて説明する。
【００６１】
この要求モータトルク設定手段４１ｇについても、大別すると、通常制動時（ＡＢＳ非制御時）とＡＢＳ制御時とに分けて夫々に要求モータトルクＴｍreqの設定を行うものであり、夫々の技術分野において周知の演算手法により要求モータトルクＴｍreqを算出するよう構成されている。
【００６２】
ここで、本実施例１の要求モータトルク設定手段４１ｇには、上述した要求油圧制動トルク設定手段４１ｆと同様に、先ず始めに要求モータトルクの暫定値（以下、「暫定要求モータトルク」という。）Ｔｍproを算出させ、その後に最終的な要求モータトルクＴｍreqを設定させるようにする。従って、本実施例１の要求モータトルク設定手段４１ｇは、ＡＢＳ制御時において、例えば上記の如く求めた要求全制動トルクＴａreqと暫定要求油圧制動トルクＴｏproとを下記の式３（上述した式１の変形式）に代入し、これにより暫定要求モータトルクＴｍproの算出を行うよう構成する。尚、この式３では、式１の「Ｔｏreq」を「Ｔｏpro」に、「Ｔｍreq」を「Ｔｍpro」に置き換えている。
【００６３】
Ｔｍpro＝Ｔａreq−Ｔｏpro … （３）
【００６４】
このように、上述した要求油圧制動トルク設定手段４１ｆと要求モータトルク設定手段４１ｇは、ＡＢＳ制御時に要求全制動トルクＴａreqの変化に従って演算結果を導き出すものであり、その要求全制動トルクＴａreqの変化に応じた暫定要求油圧制動トルクＴｏpro及び暫定要求モータトルクＴｍproの変化態様，換言すれば、要求全制動トルクＴａreqの変化に応じた要求油圧制動トルクＴｏreq及び要求モータトルクＴｍreqの変化態様を求める手段であるといえる。
【００６５】
更に、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲにはモータトルクＴｍの出力限界値（以下、「モータトルク出力限界値」という。）Ｔｍlimがあり、このモータトルク出力限界値Ｔｍlim以上のモータトルクＴｍを出力させることはできない。従って、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆと要求モータトルク設定手段４１ｇは、そのモータトルク出力限界値Ｔｍlimと暫定要求モータトルクＴｍproとの比較結果に応じてＡＢＳ制御中の要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqの設定を夫々に行うよう構成する。
【００６６】
具体的に、本実施例１の要求モータトルク設定手段４１ｇには、先ず、ＡＢＳ制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおけるモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルク出力限界値Ｔｍlimを算出させる。このモータトルク出力限界値Ｔｍlimは、モータ回転数や車輪速度に一意に対応するものであり、図２に示す如く回生側と力行側との双方で個別の値が存在している。これが為、以下においては、その回生側のモータトルク出力限界値Ｔｍlimを「モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１lim」といい、その力行側のモータトルク出力限界値Ｔｍlimを「モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２lim」という。ここでは、そのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limを正の値とし、そのモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２limを負の値とする。
【００６７】
本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆと要求モータトルク設定手段４１ｇは、暫定要求モータトルクＴｍproがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limよりも低い又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２limよりも高ければ、算出された暫定要求油圧制動トルクＴｏproと暫定要求モータトルクＴｍproを夫々に最終的な要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqとして設定させるよう構成する。
【００６８】
一方、その要求モータトルク設定手段４１ｇは、暫定要求モータトルクＴｍproがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１lim以上又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２lim以下であれば、そのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１lim又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２limを最終的な要求モータトルクＴｍreqとして設定させるよう構成する。これが為、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、そのようにして設定した要求モータトルクＴｍreqに基づいて求めたものを最終的な要求油圧制動トルクＴｏreqとして設定させる。従って、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、かかる場合に、その設定された要求モータトルクＴｍreq（＝Ｔｍ１lim又はＴｍ２lim）と要求全制動トルクＴａreqを下記の式４（上述した式１の変形式）に代入して要求油圧制動トルクＴｏreqの算出を行うよう構成されている。
【００６９】
Ｔｏreq＝Ｔａreq−Ｔｍreq … （４）
【００７０】
以下に、上述したが如く構成した本実施例１の制駆動力制御装置の動作について図３及び図４のフローチャート及び図５のタイムチャートに基づき説明する。この図３及び図４のフローチャートと図５のタイムチャートは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の何れか１輪に対しての制御動作を示したものであり、これと同様の制御動作が全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して別個独立に実行される。例えば、ここでは、左側前輪１０ＦＬについて代表して例示する。
【００７１】
尚、ＡＢＳ制御を開始するまでは、図５に示す如く、例えば、運転者によるブレーキペダル２５の踏み込み量や踏力、車体速度推定手段４１ｄにより推定された車体速度などに基づいて夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる要求全制動トルクＴａreqが各々算出される。そして、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの夫々の全制動トルクＴａに対する運転者のブレーキ踏力に応じた要求油圧制動トルクＴｏreqの不足分が補填されるように、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲの要求モータトルクＴｍreqが設定される。
【００７２】
また、本実施例１の制駆動力制御装置は、ＡＢＳ制御開始直後からロック解除傾向が検出されるまで（即ち、後述する最小全制動トルクＴａminが算出されるまで）の間において周知のＡＢＳ制御を実行させる。例えば、その間においては、図５に示す如く、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの夫々の全制動トルクＴａを減少させるよう要求全制動トルクＴａreqが設定される。そして、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの要求油圧制動トルクＴｏreqをＡＢＳ制御開始時点における値に固定し、要求全制動トルクＴａreqに応じて減少させた夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲの要求モータトルクＴｍreqを設定する。
【００７３】
先ず、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、左側前輪１０ＦＬがＡＢＳ制御を実行中であるか否かを判断し（ステップＳＴ１０）、ＡＢＳ制御中でなければ、この判断を繰り返す。
【００７４】
一方、ＡＢＳ制御中であれば、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求全制動トルク設定手段４１ｅにより、先に車体速度推定手段４１ｄによって推定された推定車体速度の情報などを用いて左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａreqを算出し（ステップＳＴ１５）、ロック傾向検出手段４１ａの検出結果に基づいて左側前輪１０ＦＬがロック傾向にあるか否かを判定する（ステップＳＴ２０）。その判定の際、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１においては、左側前輪１０ＦＬの車輪速度センサ５１ＦＬから検出された車輪速度と先に車体速度推定手段４１ｄによって推定された推定車体速度とに基づいてスリップ率演算手段４１ｃが左側前輪１０ＦＬのスリップ率Ｓを求め、このスリップ率Ｓを参考にして左側前輪１０ＦＬがロック傾向にあるか否かをロック傾向検出手段４１ａが判定する。
【００７５】
そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのステップＳＴ２０にて肯定判定が為された場合、その実全制動トルク演算手段４１ｈにより、このロック傾向検出時における上記ステップＳＴ１５で求めた左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａreq（最大全制動トルクＴａmax）を算出する（ステップＳＴ２５）。本実施例１にあっては、その求めた最大全制動トルクＴａmaxをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。この記憶された最大全制動トルクＴａmaxは、新たな最大全制動トルクＴａmaxが算出されるまで保持され、新たな最大全制動トルクＴａmaxが算出された後にこれと置き換えられる。
【００７６】
このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、しかる後、又はそのステップＳＴ２０にて否定判定が為された場合に、ロック解除傾向検出手段４１ｂの検出結果に基づいて左側前輪１０ＦＬがロック解除傾向にあるか否かを判定する（ステップＳＴ３０）。この判定の際にも、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１においては、スリップ率演算手段４１ｃが上記の如くして左側前輪１０ＦＬのスリップ率Ｓを求め、このスリップ率Ｓを参考にして左側前輪１０ＦＬがロック解除傾向にあるか否かをロック解除傾向検出手段４１ｂが判定する。
【００７７】
そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのステップＳＴ３０にて肯定判定が為された場合、その実全制動トルク演算手段４１ｈにより、このロック解除傾向検出時における上記ステップＳＴ１５で求めた左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａreq（最小全制動トルクＴａmin）を算出する（ステップＳＴ３５）。本実施例１にあっては、その最小全制動トルクＴａminを最大全制動トルクＴａmaxと同様にブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。この記憶された最小全制動トルクＴａminは、新たな最小全制動トルクＴａminが算出されるまで保持され、新たな最小全制動トルクＴａminが算出された後にこれと置き換えられる。
【００７８】
このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、しかる後、又はそのステップＳＴ３０にて否定判定が為された場合に、左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬのモータトルク出力限界値Ｔｍlimを算出する（ステップＳＴ４０）。ここでは、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２limの双方が求められる。
【００７９】
続いて、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、主記憶装置等に左側前輪１０ＦＬの最小全制動トルクＴａminに関する最新の情報の有無（換言すれば、先のステップＳＴ３５にて最小全制動トルクＴａminの情報が置き換えられたか否か）を判断する（ステップＳＴ４５）。
【００８０】
そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、最新の最小全制動トルクＴａminが存在していれば、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆにより、上記ステップＳＴ２５，ＳＴ３５で夫々に求めた左側前輪１０ＦＬの最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminを前述した式２に代入し、左側前輪１０ＦＬの暫定要求油圧制動トルクＴｏproを算出する（ステップＳＴ５０）。
【００８１】
一方、次のロック解除傾向が検出されるまで（即ち、新たな最小全制動トルクＴａminが算出されるまで）は、上記ステップＳＴ４５にて否定判定が為される。ここで、少なくとも一度本演算処理を最後まで行って要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqを設定した場合には、その要求油圧制動トルクＴｏreqが要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqとして主記憶装置等に記憶させている。これが為、次に上記ステップＳＴ４５にて肯定判定されるまでの間においては、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆが既に設定されている左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqを左側前輪１０ＦＬの暫定要求油圧制動トルクＴｏproとして設定する（ステップＳＴ５５）。
【００８２】
そのステップＳＴ５０又はステップＳＴ５５を経た後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求モータトルク設定手段４１ｇは、そのステップＳＴ５０又はステップＳＴ５５で求めた左側前輪１０ＦＬの暫定要求油圧制動トルクＴｏproと上記ステップＳＴ１５で求めた左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａreqとを前述した式３に代入し、左側前輪１０ＦＬにおけるモータ３１ＦＬの暫定要求モータトルクＴｍproを算出する（ステップＳＴ６０）。
【００８３】
続いて、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqの設定を行う（ステップＳＴ６５）。以下に、本実施例１における要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqの設定動作について図４のフローチャートを用いて詳述する。
【００８４】
先ず、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記ステップＳＴ６０で求めた暫定要求モータトルクＴｍproが上記ステップＳＴ４０で求めたモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１lim以上であるか否か判定する（ステップＳＴ１１０）。
【００８５】
ここで、そのステップＳＴ１１０にて否定判定が為された場合、次に、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その暫定要求モータトルクＴｍproがステップＳＴ４０で求めたモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２lim以下であるか否か判定する（ステップＳＴ１１５）。
【００８６】
そして、このステップＳＴ１１５にて否定判定が為された場合、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、上記ステップＳＴ５０又は上記ステップＳＴ５５で設定した暫定要求油圧制動トルクＴｏproを左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏreqとして設定する（ステップＳＴ１２０）。更に、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求モータトルク設定手段４１ｇは、上記ステップＳＴ６０で求めた暫定要求モータトルクＴｍproを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍreqとして設定する（ステップＳＴ１２５）。これにより、左側前輪１０ＦＬにおいては、要求油圧制動トルクＴｏreqが最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminの中間値に設定される。
【００８７】
一方、上記ステップＳＴ１１０にて肯定判定が為された場合、要求モータトルク設定手段４１ｇは、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍreqとして設定する（ステップＳＴ１３０）。また、上記ステップＳＴ１１５にて肯定判定が為された場合、その要求モータトルク設定手段４１ｇは、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２limを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍreqとして設定する（ステップＳＴ１３５）。
【００８８】
そして、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、そのステップＳＴ１３０又はステップＳＴ１３５で設定した要求モータトルクＴｍreqと上記ステップＳＴ１５で求めた要求全制動トルクＴａreqを上述した式４に代入して要求油圧制動トルクＴｏreqの算出を行う（ステップＳＴ１４０）。
【００８９】
このようにして左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqの設定が行われた後、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して、その要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqを夫々左側前輪１０ＦＬに発生させるよう指示する（ステップＳＴ７０）。
【００９０】
これにより、その油圧制動トルク制御手段２４は、ブレーキアクチュエータ２３に対して左側前輪１０ＦＬにおける油圧制動手段２１ＦＬの油圧を調節させ、この油圧制動手段２１ＦＬからの油圧制動トルクＴｏが要求油圧制動トルクＴｏreqとなるように制御する。また、そのモータ制御手段３２は、左側前輪１０ＦＬにおけるモータ３１ＦＬからのモータトルクＴｍが要求モータトルクＴｍreqとなるように制御する。
【００９１】
このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上述した演算処理と判定処理をＡＢＳ制御実行中に繰り返す。そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、要求モータトルクＴｍreqがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２limとの間にある限り、新たな最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminとの中間値に要求油圧制動トルクＴｏreqを設定する。更に、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、新たな最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminが求められるまでは要求油圧制動トルクＴｏreqを先の算出値（先の最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminとの中間値）のまま保持する。つまり、この制駆動力制御装置においては、新たな最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminが求められるまでは、要求モータトルクＴｍreqがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２limとの間にある限り、図５に示す如く油圧制動トルクＴｏを一定の値（先の最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminとの中間値）に保ちながらモータトルクＴｍを増減させることによって全制動トルクＴａを発生させる。そして、この制駆動力制御装置においては、新たな最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminが得られたときに油圧制動トルクＴｏを新たな値（新たな最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminとの中間値）へと更新させる。
【００９２】
ここで、油圧制動トルクＴｏの増減制御は、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍを増減制御する場合に比べて、そのトルク値の出力精度や応答性に劣る。これが為、要求油圧制動トルクＴｏreqの更新を頻繁に実行することは好ましくない。
【００９３】
そこで、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、可能な限り要求油圧制動トルクＴｏreqの更新処理を実行させないように構成する。具体的に、ここでは、その要求油圧制動トルクＴｏreqの更新処理の要否を判断する閾値（以下、「要求油圧制動トルク更新判断閾値」という。）を設定し、これと後述する暫定要求モータトルクＴｍproとを比較させるよう要求油圧制動トルク設定手段４１ｆを構成する。
【００９４】
その要求油圧制動トルク更新判断閾値としては、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲの後述するモータトルク出力限界値Ｔｍlim（モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１lim、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２lim）に対して夫々に所定の余裕代（モータ余裕トルク）を持たせたモータトルクＴｍの値を用いる。この要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍbは、モータトルク出力限界値Ｔｍlimに対する所定の割合により求められた値として定めてもよく、モータトルク出力限界値Ｔｍlimから所定の余裕代を減算した値として定めてもよい。
【００９５】
例えば、ここでは、図７に示す如く、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limから力行側へと所定の余裕代を持たせた値を回生側の要求油圧制動トルク更新判断閾値（以下、「回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値」という。）Ｔｍ１bとして設定し、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２limから回生側へと所定の余裕代を持たせた値を力行側の要求油圧制動トルク更新判断閾値（以下、「力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値」という。）Ｔｍ２bとして設定する。ここでは、その回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１bを正の値とし、力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２bを負の値とし、夫々の絶対値が同一となるようにしている。
【００９６】
ここでは、暫定要求モータトルクＴｍproが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１bと力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２bとの間にある限り、要求油圧制動トルクＴｏreqを更新させずに先に式２から求めた中間値に保ち続けさせる。
【００９７】
一方、その暫定要求モータトルクＴｍproが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１b以上になった場合、又は力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２b以下になった場合には、要求油圧制動トルクＴｏreqを更新させる。これが為、この場合の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、そのような状況になった後、新たな最小全制動トルクＴａminが算出された際に、主記憶装置等に記憶されている要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqを削除するよう構成しておく。
【００９８】
この場合の制駆動力制御装置は、上述した図３のフローチャートのステップＳＴ６５における要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqの設定動作を以下の図６のフローチャートに示す如く変更したものである。
【００９９】
先ず、この場合のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆにより、左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬについての要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍbを算出する（ステップＳＴ２１０）。ここでは、その要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍbとして回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１bと力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２bとが求められる。
【０１００】
そして、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、上記ステップＳＴ６０で求めた暫定要求モータトルクＴｍproが上記ステップＳＴ２１０で求めた回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１b以上であるか否か判定する（ステップＳＴ２１５）。
【０１０１】
このステップＳＴ２１５にて否定判定が為された場合、次に、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、その暫定要求モータトルクＴｍproが上記ステップＳＴ２１０で求めた力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２b以下であるか否か判定する（ステップＳＴ２２０）。
【０１０２】
そして、このステップＳＴ２２０にて否定判定が為された場合、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、主記憶装置等に左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqが記憶されているか否か判定する（ステップＳＴ２２５）。
【０１０３】
ここで、その要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqが存在していなければ、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、上記ステップＳＴ５０で求めた暫定要求油圧制動トルクＴｏproを左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏreqとして設定し（ステップＳＴ２３０）、更に、要求モータトルク設定手段４１ｇは、上記ステップＳＴ６０で求めた暫定要求モータトルクＴｍproを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍreqとして設定する（ステップＳＴ２３５）。これにより、図７に示す如く、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏreqが最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminの中間値に設定される。ここでは、主記憶装置等に未だ要求油圧制動トルクＴｏreqの情報（要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreq）が存在していなければ、その新たに設定された要求油圧制動トルクＴｏreqを要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqとして主記憶装置等に記憶させ、既に要求油圧制動トルクＴｏreqの情報が存在していれば、その新たな要求油圧制動トルクＴｏreqへと要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqを置き換える。
【０１０４】
尚、その主記憶装置等に記憶された要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqは、上記ステップＳＴ２１５にて暫定要求モータトルクＴｍproが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１b以上になった場合、又は上記ステップＳＴ２２０にて力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２b以下になった場合で、その後、新たな最小全制動トルクＴａminが算出された際に要求油圧制動トルク設定手段４１ｆに削除させるものとする。
【０１０５】
一方、上記ステップＳＴ２２５にて要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqが存在していれば、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、その要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqを左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏreqとして設定する（ステップＳＴ２４０）。そして、要求モータトルク設定手段４１ｇは、その要求油圧制動トルクＴｏreqとステップＳＴ１５で求めた左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａreqを下記の式５に代入して要求モータトルクＴｍreqの設定を行う（ステップＳＴ２４５）。これにより、図７に示す如く、新たな最小全制動トルクＴａminが求められたとしても、要求油圧制動トルクＴｏreqが前回から更新されない。
【０１０６】
Ｔｍreq＝Ｔａreq−Ｔｏreq … （５）
【０１０７】
更に、上記ステップＳＴ２１５にて肯定判定が為された場合、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、暫定要求モータトルクＴｍproがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１lim以上であるか否か判定する（ステップＳＴ２５０）。また、上記ステップＳＴ２２０にて肯定判定が為された場合、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、その暫定要求モータトルクＴｍproがモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２lim以下であるか否か判定する（ステップＳＴ２５５）。
【０１０８】
そして、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、そのステップＳＴ２５０又はステップＳＴ２５５にて否定判定が為された場合に上記ステップＳＴ２２５へと進み、要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqの有無に応じて要求油圧制動トルクＴｏreqを設定する。これにより、かかる場合には、モータトルクＴｍがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１lim又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２limに達するまで、回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１b又は力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２bを超えて要求モータトルクＴｍreqが設定される。そして、かかる場合には、次に最小全制動トルクＴａminが算出された際に、新たな最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminの中間値に要求油圧制動トルクＴｏreqが更新される。
【０１０９】
ここで、上記ステップＳＴ２５０又はステップＳＴ２５５にて肯定判定が為された場合には、モータトルクＴｍを増減制御させるのみで要求全制動トルクＴａreqに対応しきれない。例えば、車輌が走行している路面の摩擦係数（路面μ）が変化すると、モータトルクＴｍがモータトルク出力限界値Ｔｍlimに達してしまい、そのモータトルクＴｍを増減させるのみでは路面の摩擦係数の変化に伴い急変する要求全制動トルクＴａreqを発生させることができなくなってしまう。
【０１１０】
そこで、かかる場合には、要求全制動トルクＴａreqの不足分又は余剰分について油圧制動トルクＴｏを変化させることで対応させる。
【０１１１】
具体的に、上記ステップＳＴ２５０にて肯定判定が為された場合、要求モータトルク設定手段４１ｇは、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍreqとして設定する（ステップＳＴ２６０）。また、上記ステップＳＴ２５５にて肯定判定が為された場合、その要求モータトルク設定手段４１ｇは、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２limを左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍreqとして設定する（ステップＳＴ２６５）。
【０１１２】
そして、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、そのステップＳＴ２６０又はステップＳＴ２６５で設定した左側前輪１０ＦＬの要求モータトルクＴｍreqとステップＳＴ１５で求めた左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルクＴａreqとを上述した式４に代入して要求油圧制動トルクＴｏreqを算出する（ステップＳＴ２７０）。
【０１１３】
このようにして左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqの設定が行われた後、この場合のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１についても、上記ステップＳＴ７０に進み、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対してその要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqを夫々左側前輪１０ＦＬに発生させるよう指示する。
【０１１４】
この場合にも、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上述した演算処理と判定処理をＡＢＳ制御実行中に繰り返す。そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、要求モータトルクＴｍreqが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１bと力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２bとの間にある限り、最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminの中間値に要求油圧制動トルクＴｏreqを設定し、新たな最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminが求められたとしても要求油圧制動トルクＴｏreqを更新させない。つまり、要求油圧制動トルクＴｏreq（油圧制動トルクＴｏ）は、上述したような所定の条件を満たさない限り図７に示す如く一定の値に保持される。
【０１１５】
ところで、油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲの劣化や各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲのキャリパーのピストン作動不良等のような油圧制動トルク発生装置に異常が発生し、特定の車輪に対して油圧制動トルクを十分に発生させることができない場合には、車輌の減速度が著しく低下してしまう虞がある。
【０１１６】
そこで、本実施例１においては、そのような異常を起因とした油圧制動トルク発生装置の制動性能の低下が起こっているか否かについて判定を行う制動装置異常検知手段４１ｉをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１に設ける。
【０１１７】
尚、ここでは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに何らの不具合も生じていないものとしている。
【０１１８】
例えば、その制動装置異常検知手段４１ｉは、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対しての要求全制動トルクＴａreqと実際の全制動トルクＴａrealとを比較させることによって、油圧制動トルク発生装置の制動性能の低下の有無の判断を行うように構成する。その判断を行う際には、少なくとも夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいて油圧制動トルク発生装置を作動させる必要はあるが、必ずしもモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲによる回生制動を実行させる必要はない。従って、この制動装置異常検知手段４１ｉは、実際の全制動トルクＴａrealが要求全制動トルクＴａreqよりも小さくなっていれば、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルク発生装置の制動性能が低下していると判断することができる。具体的に、本実施例１の制動装置異常検知手段４１ｉには、要求全制動トルクＴａreqが発生していると仮定した際の推定車輪速度とその要求全制動トルクＴａreqを発生させるべく指示した際の実際の車輪速度とを車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ毎に比較させ、実際の車輪速度が推定車輪速度よりも高いときに当該車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルク発生装置の制動性能が低下していると判断させる。その実際の車輪速度については、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲの検出信号から各々検出させる。
【０１１９】
本実施例１の制駆動力制御装置には、その制動装置異常検知手段４１ｉによって油圧制動トルク発生装置の異常が検知された場合、その該当する車輪（以下、「異常輪」ともいう。）１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲについてはモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲを回生駆動させ、そのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲの出力可能範囲内のモータ回生トルクＴｍで（即ち、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limを最大限にして）要求全制動トルクＴａreqをできる限り発生させるようにする。つまり、その異常輪１０ＦＬ（１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ）については、油圧制動トルク発生装置の正常時に要求モータトルクＴｍreqがモータ力行トルクに設定されるのであれば、その要求モータトルクＴｍreqを回生制動力増大方向へと増加させてモータ回生トルクとなるように設定し、その正常時に要求モータトルクＴｍreqがモータ回生トルクに設定されるのであれば、その要求モータトルクＴｍreqを回生制動力増大方向へと増加させてモータ回生トルクが増加されるように設定する。
【０１２０】
従って、本実施例１の要求モータトルク設定手段４１ｇには、その油圧制動トルク発生装置の異常が検知された場合に、異常輪１０ＦＬ（１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ）のモータ３１ＦＬ（３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲ）への要求モータトルクＴｍreqを要求全制動トルクＴａreqが可能な限り満たされるように出力可能範囲内で設定させる。一方、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、その場合に、該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求油圧制動トルクＴｏreqを「０」に設定するように構成する。尚、この場合における油圧制動トルク発生装置が正常な車輪（以下、「正常輪」ともいう。）１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ（１０ＦＬ）については、例えばＡＢＳ制御中であるならば、上述した図３のステップＳＴ６５で設定された要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqを発生させるようにすればよい。
【０１２１】
このように、本実施例１の制駆動力制御装置においては、異常輪１０ＦＬ（１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ）の制動力をモータ回生トルクＴｍによって発生させる。しかしながら、その際のバッテリ３３の蓄電量が車輌において必要とされる基準値又は基準の範囲内を超えてそれ以上充電できないとき（つまり、全てのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ回生トルクＴｍによる総回生電力がバッテリ３３の定格を超えそうなとき）には、その異常輪１０ＦＬ（１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ）のモータ３１ＦＬ（３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲ）を回生駆動させることができず、その異常輪１０ＦＬ（１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ）の制動力が大幅に低下してしまう虞がある。従って、これにより、車輌の減速度を著しく低下させてしまう虞がある。
【０１２２】
そこで、本実施例１においては、バッテリ３３の蓄電状態の判定を行うバッテリ蓄電状態判定手段４１ｊをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１に設け、その結果に応じた要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqの設定を行うように要求油圧制動トルク設定手段４１ｆと要求モータトルク設定手段４１ｇを構成する。そのバッテリ蓄電状態判定手段４１ｊについては、例えば、バッテリ３３の残存蓄電量などから判定させるよう構成する。
【０１２３】
ここで、車輌においては、通常制動時よりもＡＢＳ制動時等のような緊急制動時に、そのような異常輪１０ＦＬ（１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ）の制動力の低下の影響を受けやすい。つまり、換言するならば、緊急制動時には、適切な制動力を夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させることが通常制動時以上に望まれる。これが為、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、制動状態が通常制動であるのか緊急制動であるのかの判定を行う制動制御態様判定手段４１ｋについても用意しておく。ここでの緊急制動時とは、ＡＢＳ制動時のみならず、所謂ブレーキアシスト制御制動時などのような緊急性を要する制動態様の全てを含むものとする。従って、例えば、この制動制御態様判定手段４１ｋは、油圧制動トルク制御手段２４やモータ制御手段３２に対しての制御指示態様（ＡＢＳ制御コマンドやブレーキアシスト制御コマンドなど）から制動状態の判定を行うよう構成してもよく、運転者のブレーキペダル２５の踏み込み方（ペダル踏力が強いや踏み込み速度が速いなど）の情報に基づいて緊急制動と判定させてもよい。かかるブレーキペダル２５の踏み込み方の情報については、図１に示すブレーキペダル踏力検出センサ５２の検出信号から取得することができる。
【０１２４】
以下に、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの中に油圧制動トルク発生装置の制動性能が低下した異常輪が混在しているときの制駆動力制御装置の動作について、図８のフローチャートに基づき説明する。
【０１２５】
先ず、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の制動装置異常検知手段４１ｉは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの中に異常輪が存在しているか否かについて、例えば上述した車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲの検出信号などの情報を利用して制動中に判断する（ステップＳＴ３１０）。かかる判断は、通常制動時であるか緊急制動時であるかなどの制動状態に拘わらず実行させることが好ましい。
【０１２６】
ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、このステップＳＴ３１０にて否定判定されて異常輪が存在していないと判断した場合、本処理を一旦終了して、現時点で実行されている制動制御を継続させる。例えば、上述した図３などに例示したＡＢＳ制御を続ける。
【０１２７】
このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、これとは逆に上記ステップＳＴ３１０にて肯定判定されて異常輪が存在していると判断した場合、その検知された異常輪に対しての要求全制動トルクＴａreqが当該異常輪に対してモータトルクＴｍを付与するモータのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limよりも小さいのか否かについて判定する（ステップＳＴ３１５）。このステップＳＴ３１５においての比較判断対象である要求全制動トルクＴａreqについては、現時点で実行されている制動制御において異常輪に対して設定された値を用いる。例えば、ＡＢＳ制御中であれば、上述した図３のステップＳＴ１５にて算出された要求全制動トルクＴａreqを利用する。従って、例えば左側前輪１０ＦＬが異常輪として検知されたときには、この左側前輪１０ＦＬへの図３のステップＳＴ１５で設定された要求全制動トルクＴａreqがモータ３１ＦＬのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limよりも小さいか否かの判定を行う。
【０１２８】
そして、要求モータトルク設定手段４１ｇは、このステップＳＴ３１５にて肯定判定されて要求全制動トルクＴａreqがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limよりも小さいと判断された場合、その異常輪への要求全制動トルクＴａreqを当該異常輪に対しての要求モータトルクＴｍreq-abとして設定する（ステップＳＴ３２０）。これにより、この異常輪においては、例えば上記の如く設定された要求全制動トルクＴａreqをモータ回生トルクＴｍのみで発生させることができるようになる。従って、この場合の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、その異常輪に対しての要求油圧制動トルクＴｏreq-abを「０」に設定させる。
【０１２９】
一方、この要求モータトルク設定手段４１ｇは、そのステップＳＴ３１５にて否定判定されて要求全制動トルクＴａreqがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１lim以上であると判断された場合、そのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limを異常輪に対しての要求モータトルクＴｍreq-abとして設定する（ステップＳＴ３２５）。この場合にも、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、上記ステップＳＴ３２０のときと同様に異常輪の要求油圧制動トルクＴｏreq-abを「０」に設定させる。しかしながら、この場合には、異常輪の全制動トルクＴａが要求全制動トルクＴａreqよりも小さくなってしまうので、できることならばその不足分（要求全制動トルクＴａreqと要求モータトルクＴｍreq-abとの差）を少しでも補填させることが好ましい。これが為、この場合の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、その不足分を異常輪の要求油圧制動トルクＴｏreq-abとして設定させ、僅かでも異常輪の全制動トルクＴａを要求全制動トルクＴａreqに近づけさせることが望ましい。
【０１３０】
上述したステップＳＴ３１５〜ＳＴ３２５の判定処理及び演算処理については、異常輪が複数本検知された場合にはその夫々の異常輪に対して実行される。従って、全ての異常輪においては、その夫々に対してモータトルクＴｍを付与するモータの出力可能範囲内でモータ回生トルクＴｍが発生させられる。
【０１３１】
続いて、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのようにして異常輪の要求モータトルクＴｍreq-abを設定した後に、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの中のどの車輪が異常輪であるかについての情報を主記憶装置等に記憶して、次に、バッテリ蓄電状態判定手段４１ｊによってバッテリ３３の蓄電状態を判定する（ステップＳＴ３３０）。
【０１３２】
そして、このステップＳＴ３３０にて肯定判定されてバッテリ３３への充電が不可能であると判断された場合、次に、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、制動制御態様判定手段４１ｋによって現時点での制動状態が緊急制動であるのか否かの判定を行う（ステップＳＴ３３５）。
【０１３３】
本実施例１の要求モータトルク設定手段４１ｇは、このステップＳＴ３３５にて肯定判定されて緊急制動であると判断された場合、下記の式６を用いて正常輪の要求モータトルクＴｍreq-noを算出する（ステップＳＴ３４０）。この式６は、正常輪に対してモータトルクＴｍを付与するモータを力行駆動させる為の演算式であって、異常輪に対してモータトルクＴｍを付与する全てのモータからの回生電力を正常輪に対してモータトルクＴｍを付与する全てのモータに均等に配分して消費させる為のものである。
【０１３４】
Ｔｍreq-no＝−１×Ｔｍreq-abの総計／正常輪の本数 … （６）
【０１３５】
一方、その要求モータトルクＴｍreq-noによって正常輪においては制動力が低下してしまうので、次に、本実施例１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、下記の式７を用いて正常輪の要求油圧制動トルクＴｏreq-noを算出する（ステップＳＴ３４５）。この式７は、前述した式４の「Ｔｏreq」と「Ｔｍreq」を夫々「Ｔｏreq-no」と「Ｔｍreq-no」に置き換えた演算式であり、正常輪の要求全制動トルクＴａreqに対しての不足分を油圧制動トルクＴｏで補填させる為のものである。
【０１３６】
Ｔｏreq-no＝Ｔａreq−Ｔｍreq-no … （７）
【０１３７】
このようにして全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqの設定が行われた後、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記ステップＳＴ７０と同様にして、その要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqを各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させるよう油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して指示する（ステップＳＴ３５０）。
【０１３８】
これにより、例えば異常輪として検知された左側前輪１０ＦＬにおいては、要求モータトルク（モータ回生トルク）Ｔｍreq-abによって要求全制動トルクＴａreq又はこれに近い制動トルクが働く。一方、残りの正常輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいては、要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍreq-noと要求油圧制動トルクＴｏreq-noによって要求全制動トルクＴａreqが働く。その際、その左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬへの要求モータトルク（モータ回生トルク）Ｔｍreq-abによる回生電力は、残りの正常輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに各々の要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍreq-noを発生させることによって消尽されるので、バッテリ３３においては、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲによって充電も放電もされなくなる。つまり、バッテリ３３が充電できなくても、正常輪に対してモータトルクＴｍを付与するモータを力行駆動させることによって、異常輪に対してモータトルクＴｍを付与するモータの回生駆動が可能になる。従って、本実施例１においては、バッテリ３３がそれ以上充電できない状態にあっても、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに適切な制動トルクを発生させることができる。
【０１３９】
また、本実施例１においては、異常輪に対してモータトルクＴｍを付与する全てのモータからの回生電力を消費させるモータ力行トルクＴｍが正常輪に対してモータトルクＴｍを付与する全てのモータに均等に分配されているので、その各正常輪に対しての油圧制動トルク発生装置の負荷の増加を抑えることができる。従って、本実施例１においては、各正常輪に対してモータ力行トルクＴｍとこれを打ち消す油圧制動トルクＴｏを働かせたとしても、その油圧制動トルクＴｏによる各正常輪においてのフェード現象の発生を抑制することができる。
【０１４０】
一方、上記ステップＳＴ３３０にて否定判定されてバッテリ３３への充電が可能であると判断された場合、又は、上記ステップＳＴ３３５にて否定判定されて緊急制動ではないと判断された場合、要求モータトルク設定手段４１ｇと要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、正常輪に対して現時点で設定されている要求モータトルクＴｍreqと要求油圧制動トルクＴｏreq（例えば、上記図３のステップＳＴ６５で設定された要求モータトルクＴｍreqと要求油圧制動トルクＴｏreq）を各々正常輪の要求モータトルクＴｍreq-noと要求油圧制動トルクＴｏreq-noとして定める（ステップＳＴ３５５，ＳＴ３６０）。そして、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記ステップＳＴ３５０に進む。
【０１４１】
これにより、例えば異常輪として検知された左側前輪１０ＦＬにおいては、上記と同様に、要求モータトルク（モータ回生トルク）Ｔｍreq-abによって要求全制動トルクＴａreq又はこれに近い制動トルクが働く。一方、残りの正常輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいては、現時点で設定されている要求モータトルクＴｍreqと要求油圧制動トルクＴｏreqに従って要求全制動トルクＴａreqが働く。
【０１４２】
このように、本実施例１においては、かかる制動制御をバッテリ３３への充電が不可能な緊急制動時にのみ実行させるようにしているので、その各正常輪に対する油圧制動トルク発生装置の負荷の増加を極力回避してフェード現象の発生を可能な限り抑えることができる。
【０１４３】
尚、本実施例１においては、異常輪に係る全てのモータからの回生電力を消費させるモータ力行トルクが上記式６を用いて正常輪に係る全てのモータに均等に分配されている。しかしながら、正常輪に係る全てのモータに対してのモータ力行トルクの配分については、所定の制動力配分比に基づいて決めてもよい。例えば、一般的な車輌においては、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの制動力の方が後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力よりも大きくなるように制動力配分比が設定されている。従って、例えば左側前輪１０ＦＬのみが異常輪として検知された場合には、その制動力配分比に応じて後輪１０ＲＬ，１０ＲＲよりも右側前輪１０ＦＲの要求モータトルクＴｍreq-noが大きくなるようにする。また、左右輪間でも制動力配分比が設定されているときには、この制動力配分比に従って左右輪間の要求モータトルクＴｍreq-noを設定する。
【０１４４】
以上示した如く、本実施例１の制駆動力制御装置によれば、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏを一定の値（最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminの中間値）に保った状態で夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍを増減させているので、そのモータトルクＴｍを回生側と力行側の双方にて同一の制御幅で増減させることができる。これが為、路面の摩擦係数が高低の何れに変化しても、モータトルク出力限界値Ｔｍlimまではその双方に対して均等にモータトルクＴｍを増減制御することによって対応することができ、応答性に優れた精度の良いＡＢＳ制御を行うことができる。即ち、この制駆動力制御装置においては、モータトルクＴｍの制御幅（回生側及び力行側への余裕代）を拡大することができ、これにより、路面の摩擦係数の変化に応じた要求全制動トルクＴａreqの変動に対してのモータトルクＴｍの制御範囲を拡大することができる。
【０１４５】
また、そのような最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminの中間値に要求油圧制動トルクＴｏreqを設定するので、モータトルクＴｍの制御幅を最大にすることができ、路面の摩擦係数の変化に応じた要求全制動トルクＴａreqの変動に対してのモータトルクＴｍの制御範囲を更に拡大することができる。
【０１４６】
また、上述した図２に示す如く出力し得るモータトルクＴｍはモータ回転数の上昇に伴って小さくなっていくが、本実施例１は回生側と力行側のモータトルクＴｍの制御幅を均等にしているので、より高回転（換言すれば、より高い車速）まで回生側と力行側の双方に対して均等に対応することができる。
【０１４７】
更に、最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminが算出される度に要求油圧制動トルクＴｏreqの設定値を更新するので、路面の摩擦係数の変化に応じてモータトルクＴｍの制御幅（回生側及び力行側への余裕代）を最適なものへと調節することができる。
【０１４８】
また更に、油圧制動トルク発生装置の制動性能の低下した異常輪が混在している場合には、その異常輪に対してモータトルクＴｍを付与するモータの出力可能範囲内で可能な限り要求全制動トルクＴａreqに近いモータ回生トルクＴｍを発生させるので、これによりその異常輪の制動力不足を抑えることができる。また、油圧制動トルク発生装置の制動性能の低下した異常輪が混在しており、更に、その際にバッテリ３３がそれ以上充電できない状態になっている場合には、その異常輪に係るモータのモータ回生トルクＴｍに伴う回生電力を正常輪へのモータ力行トルクＴｍによって相殺させている。そして、その際の正常輪における制動トルクの不足分は、油圧制動トルクＴｏで補っている。従って、この制駆動力制御装置においては、バッテリ３３の蓄電状態に拘わらず、更に正常輪の油圧制動トルク発生装置の負荷の増加を抑えながらも、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの制動トルクを確保することができる。これが為、この制駆動力制御装置によれば、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの間で油圧制動トルク発生装置に異常が生じたものが混在していたとしても各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに適切な制動力を働かせることができるので、制動中に車輌の減速度を低下させずに済む。
【実施例２】
【０１４９】
次に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例２を図９及び図１０に基づいて説明する。
【０１５０】
本実施例２の制駆動力制御装置は、前述した実施例１の制駆動力制御装置において、異常輪が混在しているときに正常輪の油圧制動トルク発生装置の負荷の増加を更に抑えるべく構成したものである。
【０１５１】
具体的に、本実施例２の制駆動力制御装置においては、実施例１の制駆動力制御装置において、異常輪への要求全制動トルクＴａreqを当該異常輪で最低限必要な大きさに抑えるようにし、その異常輪への要求モータトルク（モータ回生トルク）Ｔｍreq-abを小さくする。これにより、この制駆動力制御装置においては、夫々の正常輪に分配される要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍreq-noも小さくして当該各正常輪への要求油圧制動トルクＴｏreq-noを低下させる。
【０１５２】
そこで、本実施例２のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、図９に示す如く、その異常輪において最低限必要な大きさの要求全制動トルク（以下、「要求全制動トルク下限値」という。）Ｔａreq-limの設定を行う要求全制動トルク下限値設定手段４１ｌを設ける。
【０１５３】
その要求全制動トルク下限値Ｔａreq-limとは、車輌の挙動を安定状態に保ったまま運転者や車輌から要求された車体減速度を低下させることのない最小限の要求全制動トルクＴａreqのことをいう。つまり、要求全制動トルクＴａreqが要求全制動トルク下限値Ｔａreq-limよりも低く設定された場合には、その車輪が原因となって、車輌の挙動が不安定になったり、車体減速度が所望された値よりも低くなったりしてしまう虞がある。従って、要求全制動トルク下限値Ｔａreq-limは、車輌の挙動や減速度を悪化させずとも済む値に設定する。
【０１５４】
例えば、この要求全制動トルク下限値Ｔａreq-limは、車体速度や車体加速度等の車輌の状態、正常輪の油圧制動トルク発生装置の負荷状態、異常輪の本数などをパラメータとしたマップデータを予め用意しておいて設定させる。その車体速度や車体加速度は、車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲの検出信号を用いて推定してもよく、図９に示す車速センサ５３と車体前後加速度センサ５４を用いて夫々に検出してもよい。また、油圧制動トルク発生装置の負荷状態は例えばブレーキパッドの温度から推測できるので、夫々の油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲに図９に示すブレーキパッド温度センサ５５ＦＬ，５５ＦＲ，５５ＲＬ，５５ＲＲを配設しておく。
【０１５５】
本実施例２においても、図１０のフローチャートに示す如く、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の制動装置異常検知手段４１ｉは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの中に異常輪が存在しているか否かについての判断を実施例１と同様にして制動中に行う（ステップＳＴ３１０）。そして、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、このステップＳＴ３１０にて否定判定されて異常輪が存在していないと判断した場合、本処理を一旦終了して、現時点で実行されている制動制御を継続させる。例えば、本実施例２においても、実施例１の図３などに例示したＡＢＳ制御を続ける。
【０１５６】
一方、本実施例２のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのステップＳＴ３１０にて肯定判定されて異常輪が存在していると判断した場合、要求全制動トルク下限値設定手段４１ｌによって、その検知された異常輪についての要求全制動トルク下限値Ｔａreq-limの設定を行う（ステップＳＴ３１１）。例えば左側前輪１０ＦＬが異常輪として検知された場合、その要求全制動トルク下限値設定手段４１ｌは、このステップＳＴ３１１において、車速センサ５３及び車体前後加速度センサ５４から夫々に車体速度及び車体減速度を検出すると共に、正常輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのブレーキパッド温度センサ５５ＦＲ，５５ＲＬ，５５ＲＲから油圧制動手段２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲにおける夫々のブレーキパッドの温度を検出する。そして、この要求全制動トルク下限値設定手段４１ｌは、その車体速度及び車体減速度と、その各ブレーキパッドの温度（又はこれら各ブレーキパッド温度から推定した夫々の正常輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの負荷状態）と、異常輪の本数（ここでは１本）と、に基づいて上述したマップデータを参照し、異常輪たる左側前輪１０ＦＬの要求全制動トルク下限値Ｔａreq-limを読み込む。
【０１５７】
続いて、本実施例２のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その異常輪に対してモータトルクＴｍを付与するモータのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limが上記ステップＳＴ３１１で設定した当該異常輪の要求全制動トルク下限値Ｔａreq-limよりも小さいのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ３１２）。
【０１５８】
このステップＳＴ３１２で肯定判定されてそのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limが要求全制動トルク下限値Ｔａreq-limよりも小さいと判断された場合、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、実施例１と同様にステップＳＴ３１５へと進んで、その異常輪に対しての要求全制動トルクＴａreqがそのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limよりも小さいのか否かについて判定する。そして、要求モータトルク設定手段４１ｇは、そのステップＳＴ３１５の判定結果に応じてステップＳＴ３２０又はステップＳＴ３２５に進み、異常輪に対しての要求モータトルクＴｍreq-abを設定する。そのステップＳＴ３１５において肯定判定された場合には、その異常輪への要求モータトルクＴｍreq-abとして当該異常輪に係るモータのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limと当該異常輪の要求全制動トルク下限値Ｔａreq-limよりも小さな要求全制動トルクＴａreqが設定される（ステップＳＴ３２０）。また、そのステップＳＴ３１５において否定判定された場合には、その異常輪への要求モータトルクＴｍreq-abとして当該異常輪の要求全制動トルク下限値Ｔａreq-limよりも小さい当該異常輪に係るモータのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limが設定される（ステップＳＴ３２５）。
【０１５９】
一方、上記ステップＳＴ３１２で否定判定されてそのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limが要求全制動トルク下限値Ｔａreq-lim以上であると判断された場合、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その異常輪の要求全制動トルク下限値Ｔａreq-limを当該異常輪に係るモータのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limとして設定する（ステップＳＴ３１３）。つまり、ここでは、そのモータが本来備えている出力可能範囲よりもモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limが低く設定される。そして、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記ステップＳＴ３１５へと進む。ここでのステップＳＴ３１５において肯定判定された場合には、上記ステップＳＴ３２０に進んで、その異常輪への要求モータトルクＴｍreq-abとして当該異常輪に係るモータのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limと当該異常輪の要求全制動トルク下限値Ｔａreq-limよりも小さな要求全制動トルクＴａreqが設定される。また、ここでのＳＴ３１５において否定判定された場合には、上記ステップＳＴ３２５に進んで、その異常輪への要求モータトルクＴｍreq-abとして上記ステップＳＴ３１３のモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１lim（＝この異常輪の要求全制動トルク下限値Ｔａreq-lim）が設定される。
【０１６０】
これ以降の判定処理や演算処理については、本実施例２のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１においても実施例１と同様にして実行される。
【０１６１】
従って、異常輪の要求モータトルク（モータ回生トルク）Ｔｍreq-abによる回生電力が残りの正常輪の要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍreq-noによる消費電力によって相殺されるので、バッテリ３３においては、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲによって充電も放電もされなくなる。つまり、本実施例２においても、実施例１と同様に、バッテリ３３が充電できなくても正常輪に対してモータトルクＴｍを付与するモータを力行駆動させることによって異常輪に対してモータトルクＴｍを付与するモータの回生駆動が可能になる。
【０１６２】
更に、本実施例２においても、異常輪に係る全てのモータからの回生電力を消費させる為のモータ力行トルクＴｍが正常輪に係る全てのモータに均等に分配されるので、その各正常輪に対しての油圧制動トルク発生装置の負荷の増加を最低限に抑えることができる。ここで、例えば異常輪として検知された左側前輪１０ＦＬにおいては、車輌の挙動や減速度を良好な状態に保つ（即ち、車輌の挙動を安定させたまま運転者や車輌から要求された車体減速度を発生させる）ことの可能な必要最低限の大きさの要求全制動トルクＴａreq（要求モータトルク（モータ回生トルク）Ｔｍreq-ab）が働く。一方、残りの正常輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいては、左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬへの要求モータトルク（モータ回生トルク）Ｔｍreq-abが実施例１のときよりも小さくなっているので、夫々が負担する要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍreq-noを小さくすることができ、これに伴い要求油圧制動トルクＴｏreq-noを低く抑えることができる。つまり、本実施例２の制駆動力制御装置においては、異常輪たる左側前輪１０ＦＬの全制動トルクＴａ（モータ回生トルクＴｍ）を実施例１のときよりも低く抑えることによって、残りの正常輪１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対する油圧制動トルク発生装置の負荷を軽減させることができる。これが為、本実施例２の制駆動力制御装置によれば、バッテリ３３がそれ以上充電できない状態にあっても、正常輪の油圧制動トルク発生装置の負荷の増加を最小限に抑えながら夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに適切な制動トルクを発生させることができる。そして、これにより、この制駆動力制御装置においては、その油圧制動トルク発生装置による正常輪においてのフェード現象の発生を的確に抑制することができ、更に、制動中に車輌の減速度を低下させずに済む。
【実施例３】
【０１６３】
次に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例３を図１１に基づいて説明する。
【０１６４】
本実施例３の制駆動力制御装置は、前述した実施例１の制駆動力制御装置において、前１輪と後１輪とが異常輪になっているときに正常輪の油圧制動トルク発生装置の負荷の増加を更に抑えるべく構成したものである。
【０１６５】
具体的に、本実施例３の制駆動力制御装置においては、実施例１の制駆動力制御装置において、前側の異常輪への要求モータトルク（モータ回生トルク）Ｔｍreq-abを実施例１と同様にして設定する一方、後側の異常輪にモータトルクＴｍを付与しないようにする。これにより、この制駆動力制御装置においては、夫々の正常輪に分配される要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍreq-noを小さくし、その各正常輪への要求油圧制動トルクＴｏreq-noを低下させる。従って、本実施例３の制駆動力制御装置は、実施例１の制駆動力制御装置において、前１輪と後１輪とが異常輪になっている場合にそのような各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの要求油圧制動トルクＴｏreq-no及び要求モータトルクＴｍreq-noの設定を行うようにブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１を構成しておく。
【０１６６】
本実施例３においては、図１１のフローチャートに示す如く、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の制動装置異常検知手段４１ｉにより、先ず、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの中の前１輪と後１輪とが異常輪であるか否かを実施例１と同様にして制動中に判断する（ステップＳＴ３１４）。
【０１６７】
ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、このステップＳＴ３１４にて否定判定されて前１輪と後１輪とが異常輪ではないと判断した場合、本処理を一旦終了して、現時点で実行されている制動制御（例えば、実施例１の図３などに例示したＡＢＳ制御）を継続させる又は実施例１若しくは実施例２のステップＳＴ３１０に進ませる。
【０１６８】
このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、これとは逆に上記ステップＳＴ３１４にて肯定判定されて前１輪と後１輪とが異常輪であると判断した場合、その内の前側異常輪に対しての要求全制動トルクＴａreqが当該前側異常輪に対してモータトルクＴｍを付与するモータのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limよりも小さいのか否かについて判定する（ステップＳＴ３１６）。ここでの判定は、実施例１，２のステップＳＴ３１５と同様にして行う。
【０１６９】
そして、本実施例３の要求モータトルク設定手段４１ｇは、このステップＳＴ３１６にて肯定判定されて要求全制動トルクＴａreqがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limよりも小さいと判断された場合、その前側異常輪への要求全制動トルクＴａreqを当該前側異常輪に対しての要求モータトルクＴｍreq-abとして設定する（ステップＳＴ３２１）。これにより、この前側異常輪においては、例えば前述した図３のステップＳＴ６５で設定された要求全制動トルクＴａreqをモータ回生トルクＴｍのみで発生させることができるようになる。従って、この場合の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆにおいても、その異常輪に対しての要求油圧制動トルクＴｏreq-abを「０」に設定させる。
【０１７０】
一方、この要求モータトルク設定手段４１ｇは、そのステップＳＴ３１６にて否定判定されて要求全制動トルクＴａreqがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１lim以上であると判断された場合、そのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１limを前側異常輪に対しての要求モータトルクＴｍreq-abとして設定する（ステップＳＴ３２６）。この場合、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、実施例１のステップＳＴ３２５のときと同様に前側異常輪の要求油圧制動トルクＴｏreq-abを「０」に設定させてもよく、要求全制動トルクＴａreqに対しての不足分を前側異常輪の要求油圧制動トルクＴｏreq-abとして設定させてもよい。
【０１７１】
続いて、本実施例３の要求モータトルク設定手段４１ｇは、後側異常輪に対しての要求モータトルクＴｍreq-abを「０」に設定する（ステップＳＴ３２２）。その際、要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、この後側異常輪の要求油圧制動トルクＴｏreq-abを「０」に設定させる。これにより、この後側異常輪には、慣性による駆動力が働く。
【０１７２】
これ以降の判定処理や演算処理については、本実施例３のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１においても実施例１と同様にして実行される。
【０１７３】
従って、前側異常輪の要求モータトルク（モータ回生トルク）Ｔｍreq-abによる回生電力が２本の正常輪の要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍreq-noによる消費電力によって相殺される。また、後側異常輪には、回生又は力行を問わずモータトルクＴｍが働かない。これが為、バッテリ３３においては、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲによって充電も放電もされなくなる。更に、本実施例３においては、その前側異常輪に係るモータからの回生電力が２本の正常輪への要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍreq-noとして均等に分配される。
【０１７４】
更に、本実施例３においては、その前側異常輪に係るモータからの回生電力が２本の正常輪への要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍreq-noとして均等に分配されるので、その各正常輪に対しての油圧制動トルク発生装置の負荷の増加を抑えることができる。ここで、例えば前側異常輪として検知された左側前輪１０ＦＬにおいては、実施例１の異常輪と同様に、要求モータトルク（モータ回生トルク）Ｔｍreq-abによって要求全制動トルクＴａreq又はこれに近い制動トルクが働くが、後側異常輪として検知された右側後輪１０ＲＲにおいては、慣性による駆動力が働くのみで制動力もモータ３１ＲＲによる強制的な駆動力も働かない。一方、残りの正常輪１０ＦＲ，１０ＲＬにおいては、要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍreq-noと要求油圧制動トルクＴｏreq-noによって要求全制動トルクＴａreqが働くが、前側異常輪たる左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬへの要求モータトルク（モータ回生トルク）Ｔｍreq-abしか要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍreq-noとして分配されないので、夫々が負担する要求モータトルク（モータ力行トルク）Ｔｍreq-noを小さくすることができ、これに伴い要求油圧制動トルクＴｏreq-noを低く抑えることができる。これが為、本実施例２の制駆動力制御装置においては、バッテリ３３がそれ以上充電できない状態にあっても、正常輪の油圧制動トルク発生装置の負荷の増加を最小限に抑えながら夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに適切な制動トルクを発生させることができる。そして、これにより、この制駆動力制御装置においては、その油圧制動トルク発生装置による正常輪においてのフェード現象の発生を的確に抑制することができ、更に、制動中に車輌の減速度を低下させずに済む。また、この制駆動力制御装置においては、左右夫々の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの間で制動力に差が生じているが、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ全体の制動力が前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ全体の制動力に対して相対的に小さくなっているので、横力が確保され、車輌の偏向やスピンを抑制することができる。
【０１７５】
尚、ここでは前述した実施例１を基にした制駆動力制御装置について例示したが、実施例１の基にして本実施例３の制駆動力制御装置を構築してもよく、これにより正常輪の油圧制動トルク発生装置の負荷の増加の更なる抑制が可能になる。
【０１７６】
また、ここでは後側異常輪に対しての要求モータトルクＴｍreq-abを「０」に設定しているが、この後側異常輪の要求モータトルクＴｍreq-abは、前側異常輪の要求モータトルクＴｍreq-abの回生制動力増大方向への増加量よりも小さいのであれば、この後側異常輪に係るモータが回生駆動するように設定してもよい。つまり、本実施例３の要求モータトルク設定手段４１ｇについては、後側異常輪の要求モータトルクＴｍreq-abが前側異常輪の要求モータトルクＴｍreq-abの回生制動力増大方向への増加量よりも小さくなるように構成しておけばよい。
【実施例４】
【０１７７】
次に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例４を図１２に基づいて説明する。
【０１７８】
本実施例４の制駆動力制御装置は、前述した各実施例１〜３の内の何れか１つの制駆動力制御装置においてブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆを一部変更し、それ以外について各実施例１〜３に合わせて夫々構成したものである。
【０１７９】
ここで、近年の車輌においては、バッテリ３３の電力の用途は多岐に渡っており、その消費電力は増加の一途を辿っている。このことは本実施例４の車輌においても例外ではなく、そのバッテリ３３の蓄電量が少ないときは、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ回生トルクを増加させ、バッテリ３３への充電量を増やすことが好ましい。
【０１８０】
一方、そのバッテリ３３の蓄電量が多く、それ以上充電できないときには、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ力行トルクを増加させ、無駄なバッテリ３３への電力供給を抑制することが好ましい。
【０１８１】
そこで、本実施例４にあっては、バッテリ３３の蓄電量に基づいて、油圧制動トルクＴｏを増減させ、バッテリ３３の蓄電量を常に最適な状態に保たせるよう要求油圧制動トルク設定手段４１ｆを構成する。
【０１８２】
具体的に、本実施例４の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、バッテリ３３の蓄電量に応じて暫定要求油圧制動トルクＴｏproの補正値（以下、「バッテリ補正値」という。）Ｔｏbatの算出を行うバッテリ補正値演算機能を設ける。そして、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、下記の式８を用いて、最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminの中間値からバッテリ補正値Ｔｏbatに応じて暫定要求油圧制動トルクＴｏproを補正するよう構成する。
【０１８３】
Ｔｏpro＝｛（Ｔａmax＋Ｔａmin）／２｝＋Ｔｏbat … （８）
【０１８４】
ここで、このバッテリ補正値Ｔｏbatは、バッテリ容量や車輌側の消費電力量等に応じて適宜設定する。
【０１８５】
例えば、バッテリ３３の蓄電量が車輌において必要とされる基準値又は基準の範囲内にあれば、バッテリ補正値Ｔｏbatを「０」に設定して、実際上は補正がされないようにする。
【０１８６】
また、このバッテリ補正値Ｔｏbatは、その基準値又は基準の範囲内に対してバッテリ３３の蓄電量が少なく、充電を要するときであれば、モータ回生トルクが多くなるよう暫定要求油圧制動トルクＴｏproを減少させる負の値に設定する。
【０１８７】
一方、このバッテリ補正値Ｔｏbatは、その基準値又は基準の範囲内に対してバッテリ３３の蓄電量が多く、それ以上充電できないときには、モータ力行トルクが多くなるよう暫定要求油圧制動トルクＴｏproを増加させる正の値に設定する。
【０１８８】
上述したが如く構成した本実施例４における制駆動力制御装置においては、次の様に制御が行われる。尚、本実施例４においては、暫定要求油圧制動トルクＴｏproの演算処理に係る部分以外は前述した各実施例１〜３と同じであるので、その相違点のみについて説明し、他は省略する。
【０１８９】
本実施例４のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆが暫定要求油圧制動トルクＴｏproを求める前に、バッテリ３３の蓄電量に応じてバッテリ補正値Ｔｏbatを求める。
【０１９０】
そして、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、そのバッテリ補正値Ｔｏbatと先に求めた最大全制動トルクＴａmax及び最小全制動トルクＴａminを上記式８に代入して暫定要求油圧制動トルクＴｏproを求める。
【０１９１】
例えば、バッテリ３３の蓄電量が基準値又は基準の範囲内よりも多く、それ以上充電できないときには、本実施例４の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、図１２のタイムチャートに示す如く、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏreqが最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminの中間値に対してバッテリ補正値Ｔｏbat分だけ増加するよう暫定要求油圧制動トルクＴｏproを求める。これにより、そのモータ３１ＦＬにおいてはモータ力行トルクが多くなり、無駄なバッテリ３３への電力供給が抑制されて当該バッテリ３３の蓄電量を最適な状態に保つことができる。
【０１９２】
一方、バッテリ３３の蓄電量が基準値又は基準の範囲内に対してバッテリ３３の蓄電量が少なく、充電を要するときには、本実施例４の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、図１２のタイムチャートに示す如く、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏreqが最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminの中間値に対してバッテリ補正値Ｔｏbat分だけ減少するよう暫定要求油圧制動トルクＴｏproを求める。これにより、そのモータ３１ＦＬにおいてはモータ回生トルクが多くなり、バッテリ３３への充電量が増加して当該バッテリ３３の蓄電量を最適な状態に保つことができる。
【０１９３】
また、バッテリ３３の蓄電量が基準値又は基準の範囲内にある最適なものである場合には、本実施例４の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、バッテリ補正値Ｔｏbatを「０」にして、前述した各実施例１〜３の場合と同様に左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏreqが最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminの中間値になるよう暫定要求油圧制動トルクＴｏproを求める。
【０１９４】
以上示した如く、本実施例４の制駆動力制御装置によれば、前述した各実施例１〜３と同様の効果に加えて、バッテリ３３の蓄電量を常に最適な状態に保つことができる。
【実施例５】
【０１９５】
次に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例５を図１３及び図１４に基づいて説明する。
【０１９６】
本実施例５の制駆動力制御装置は、前述した各実施例１〜３の内の何れか１つの制駆動力制御装置においてブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆを一部変更し、それ以外について各実施例１〜３に合わせて夫々構成したものである。
【０１９７】
具体的に、本実施例５は、実施例１において例示した回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１bと力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２bを用いずとも可能な限り要求油圧制動トルクＴｏreqの更新処理を行わずに済むよう構成したものである。
【０１９８】
そこで、本実施例５の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆには、先ず、要求モータトルクＴｍreq（演算処理時においては暫定要求モータトルクＴｍpro）に対するモータトルク出力限界値Ｔｍlim（モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１lim、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２lim）までの余裕代（以下、「モータ余裕トルク」という。）Ｔｍmarを用いて要求油圧制動トルクＴｏreqの更新処理の要否を判断させる。
【０１９９】
例えば、そのモータ余裕トルクＴｍmarとしては、ＡＢＳ制御中におけるモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍの最大値（以下、「最大モータトルク」という。）Ｔｍmaxを求め、この最大モータトルクＴｍmaxを下記の式９の如くモータトルク出力限界値Ｔｍlimから減算した値を用いる。
【０２００】
Ｔｍmar＝Ｔｍlim−Ｔｍmax … （９）
【０２０１】
ここで、そのモータトルク出力限界値Ｔｍlimと最大モータトルクＴｍmaxは夫々に回生側と力行側の値を有しており、これが為、具体的には下記の式１０，１１を用いて別個に回生側と力行側のモータ余裕トルクＴｍmarを求める。その式１０に示す「Ｔｍ１mar」は回生側モータ余裕トルクを表し、「Ｔｍ１max」は回生側の最大モータトルク（以下、「最大モータ回生トルク」という。）を表している。また、その式１１に示す「Ｔｍ２mar」は力行側モータ余裕トルクを表し、「Ｔｍ２max」は力行側の最大モータトルク（以下、「最大モータ力行トルク」という。）を表している。ここでは、その最大モータ回生トルクＴｍ１maxを正の値とし、最大モータ力行トルクＴｍ２maxを負の値としている。
【０２０２】
Ｔｍ１mar＝Ｔｍ１lim−Ｔｍ１max … （１０）
【０２０３】
Ｔｍ２mar＝Ｔｍ２lim−Ｔｍ２max … （１１）
【０２０４】
本実施例５にあっては、要求全制動トルクＴａreqが最大全制動トルクＴａmaxに回生側モータ余裕トルクＴｍ１marを加算した値（Ｔａmax＋Ｔｍ１mar）と最小全制動トルクＴａminに力行側モータ余裕トルクＴｍ２marを加算した値（Ｔａmin＋Ｔｍ２mar）との間にある場合に、要求油圧制動トルクＴｏreqを更新させずに一定に保ち続けさせるよう要求油圧制動トルク設定手段４１ｆを構成する。
【０２０５】
一方、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、要求全制動トルクＴａreqがその「Ｔａmax＋Ｔｍ１mar」以上となった場合、又は要求全制動トルクＴａreqがその「Ｔａmin＋Ｔｍ２mar」以下となった場合に、要求油圧制動トルクＴｏreqを更新させるよう構成する。ここでは、そのような状況になった後、新たな最小全制動トルクＴａminが算出された際に、主記憶装置等に記憶されている要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqを削除するよう要求油圧制動トルク設定手段４１ｆを構成する。ここでいう要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqとは、前述した式２に基づき算出されて設定された要求油圧制動トルクＴｏreqのことをいい、後述するが如く要求油圧制動トルクＴｏreqとして設定されるモータトルク出力限界値Ｔｍlim等は含まない。
【０２０６】
以下に、本実施例５の制駆動力制御装置における要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqの設定動作について図１３のフローチャート及び図１４のタイムチャートに基づき説明する。この図１３のフローチャートと図１４のタイムチャートは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の何れか１輪に対しての制御動作を示したものであり、これと同様の制御動作が全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して別個独立に実行される。例えば、ここでは、左側前輪１０ＦＬについて代表して例示する。
【０２０７】
尚、その図１３に示すステップＳＴ２２５〜ＳＴ２７０までの演算処理及び判定処理は、図６のフローチャートのステップＳＴ２２５〜ＳＴ２７０までと同じである。
【０２０８】
ここで、本実施例５におけるブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、要求全制動トルクＴａreqが「Ｔａmax＋Ｔｍ１mar」以上になった場合、又は要求全制動トルクＴａreqがその「Ｔａmin＋Ｔｍ２mar」以下になった場合、その後（換言すれば、モータトルクＴｍがモータトルク出力限界値Ｔｍlimに達した後）、新たな最小全制動トルクＴａminが算出された際に主記憶装置等に記憶されている要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqを削除している。
【０２０９】
先ず、本実施例５のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆにより、上述した式１０，１１を用いて回生側モータ余裕トルクＴｍ１mar及び力行側モータ余裕トルクＴｍ２marを算出する（ステップＳＴ２１２）。
【０２１０】
このステップＳＴ２１２においては、上記図３のステップＳＴ２５，ＳＴ３５にて最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminとが求められた各々の時点における左側前輪１０ＦＬの暫定要求モータトルクＴｍproを夫々最大モータ回生トルクＴｍ１max，最大モータ力行トルクＴｍ２maxとし、これらを上記式１０，１１に代入している。
【０２１１】
続いて、その要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、上記図３のステップＳＴ１５で求めた要求全制動トルクＴａreqが上記図３のステップＳＴ２５で求めた最大全制動トルクＴａmaxと上記の回生側モータ余裕トルクＴｍ１marとを加算した値以上で有るか否か（Ｔａreq≧Ｔａmax＋Ｔｍ１mar）を判定する（ステップＳＴ２１７）。
【０２１２】
ここで、否定判定が為されたときは、次に、その要求全制動トルクＴａreqが上記図３のステップＳＴ３５で求めた最小全制動トルクＴａminに上記の力行側モータ余裕トルクＴｍ２marを加算した値以下で有るか否か（Ｔａreq≦Ｔａmin＋Ｔｍ２mar）を判定する（ステップＳＴ２２２）。
【０２１３】
そして、このステップＳＴ２２２にて否定判定が為された場合、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、ステップＳＴ２２５に進み、要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqの有無に応じた左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqを設定する。従って、そのステップＳＴ２２５にて要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqが存在しているとの判定がされた場合には、新たな最小全制動トルクＴａminが求められたとしても、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏreqが前回から更新されない。一方、そのステップＳＴ２２５にて否定判定が為された場合には、左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏreqが新たな最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminの中間値に設定されて更新される。
【０２１４】
また、本実施例５の要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、上記ステップＳＴ２１７にて肯定判定が為された場合に、ステップＳＴ２５０に進んで暫定要求モータトルクＴｍproがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１lim以上であるか否かを判定し、上記ステップＳＴ２２２にて肯定判定が為された場合に、ステップＳＴ２５５に進んで暫定要求モータトルクＴｍproがモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２lim以下であるか否かを判定する。そして、その夫々の判定結果に応じて前述した図６のときと同様に左側前輪１０ＦＬの要求油圧制動トルクＴｏreqと要求モータトルクＴｍreqを設定する。
【０２１５】
従って、そのステップＳＴ２５０又はステップＳＴ２５５にて否定判定が為された場合には、要求油圧制動トルク既算値Ｔｏreqの有無に応じて上記と同様に要求油圧制動トルクＴｏreqの更新又は非更新が決められる。一方、この要求油圧制動トルク設定手段４１ｆは、上記ステップＳＴ２５０又はステップＳＴ２５５にて肯定判定が為された場合には、要求油圧制動トルクＴｏreqが新たなものへと更新される。
【０２１６】
この本実施例５のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上述した演算処理と判定処理をＡＢＳ制御実行中に繰り返し、図１４に示す如く、要求全制動トルクＴａreqが「Ｔａmax＋Ｔｍ１mar」と「Ｔａmin＋Ｔｍ２mar」との間にある限り、新たな最大全制動トルクＴａmaxと最小全制動トルクＴａminが求められたとしても要求油圧制動トルクＴｏreqを更新させない。
【０２１７】
このように、本実施例５の制駆動力制御装置においても、要求油圧制動トルクＴｏreqの値が頻繁に更新されることはない。これが為、本実施例５の制駆動力制御装置は、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍの増減制御によって要求全制動トルクＴａreqの変化に対応させ、全制動トルクＴａを精度良く且つ応答性良く発生させることができ、前述した各実施例１〜３と同様の効果を得ることが可能になる。
【０２１８】
尚、本実施例５にあっても、前述した実施例４のバッテリ補正値Ｔｏbatを求め、バッテリ３３の蓄電量に応じた暫定要求油圧制動トルクＴｏproの補正を行うよう構成してもよい。例えば、かかる補正を本実施例５に適用する際には、その実施例４と同様に本実施例５のステップＳＴ５０の演算式を上述した式８に置き換える。また、本実施例５のステップＳＴ５５で設定した暫定要求油圧制動トルクＴｏproに対してバッテリ補正値Ｔｏbatを加算してもよい。これにより、上述した本実施例５の有用な効果に加えて、バッテリ３３の蓄電量を常に最適な状態に保つことも可能になる。
【０２１９】
ここで、上述した各実施例１〜５においては夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに各々モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲを備えた車輌に対する制駆動力制御装置を例示したが、その各実施例１〜５における制駆動力制御装置は、必ずしもかかる態様の車輌のみに限定して適用し得るものではない。例えば、左右夫々の前輪にのみモータが配備された車輌又は後輪に左右夫々若しくは１つモータが配備された車輌などに対して適用してもよい。
【産業上の利用可能性】
【０２２０】
以上のように、本発明に係る制駆動力制御装置は、機械制動力と回生制動力を発生させる制動力発生装置の制御技術に係り、特に、その制動力発生装置の制動性能が異常によって低下した車輪が混在していたとしても各車輪に対して適切な制動トルクを発生させる技術に有用である。
【図面の簡単な説明】
【０２２１】
【図１】本発明に係る制駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】モータの出力限界をモータ回転数（車輪速度）との関係から見た図である。
【図３】本発明に係る制駆動力制御装置の全体動作を説明するフローチャートである。
【図４】実施例１における要求油圧制動トルクと要求モータトルクの設定動作について説明するフローチャートである。
【図５】油圧制動トルク発生装置及びモータの何れもが正常であるときの車輌におけるある一輪の全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートであって、図４の設定動作に基づいたものである。
【図６】実施例１における要求油圧制動トルクと要求モータトルクの他の設定動作について説明するフローチャートである。
【図７】油圧制動トルク発生装置及びモータの何れもが正常であるときの車輌におけるある一輪の全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートであって、図６の設定動作に基づいたものである。
【図８】制動性能の低下した油圧制動トルク発生装置を有する車輪が混在しているときの実施例１における各車輪への要求油圧制動トルクと要求モータトルクの設定動作について説明するフローチャートである。
【図９】本発明に係る制駆動力制御装置の実施例２の構成を示すブロック図である。
【図１０】制動性能の低下した油圧制動トルク発生装置を有する車輪が混在しているときの実施例２における各車輪への要求油圧制動トルクと要求モータトルクの設定動作について説明するフローチャートである。
【図１１】制動性能の低下した油圧制動トルク発生装置を有する車輪が混在しているときの実施例３における各車輪への要求油圧制動トルクと要求モータトルクの設定動作について説明するフローチャートである。
【図１２】油圧制動トルク発生装置及びモータの何れもが正常であるときの車輌におけるある一輪の全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートであって、バッテリの蓄電量を考慮に入れた実施例４の図である。
【図１３】実施例５における要求油圧制動トルクと要求モータトルクの設定動作について説明するフローチャートである。
【図１４】油圧制動トルク発生装置及びモータの何れもが正常であるときの車輌におけるある一輪の全制動トルクと油圧制動トルクとモータトルクとの関係を示すタイムチャートであって、図１３の設定動作に基づいたものである。
【符号の説明】
【０２２２】
１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ 車輪
２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲ 油圧制動手段
２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲ 油圧配管
２３ ブレーキアクチュエータ
２４ 油圧制動トルク制御手段
２５ ブレーキペダル
３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲ モータ
３２ モータ制御手段
３３ バッテリ
４１ ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ
４１ａ ロック傾向検出手段
４１ｂ ロック解除傾向検出手段
４１ｃ スリップ率演算手段
４１ｄ 車体速度推定手段
４１ｅ 要求全制動トルク設定手段
４１ｆ 要求油圧制動トルク設定手段
４１ｇ 要求モータトルク設定手段
４１ｈ 実全制動トルク演算手段
４１ｉ 制動装置異常検知手段
４１ｊ バッテリ蓄電状態判定手段
４１ｋ 制動制御態様判定手段
４１ｌ 要求全制動トルク下限値設定手段
５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲ 車輪速度センサ
５２ ブレーキペダル踏力検出センサ
５３ 車速センサ
５４ 車体前後加速度センサ
５５ＦＬ，５５ＦＲ，５５ＲＬ，５５ＲＲ ブレーキパッド温度センサ
Ｔａ 全制動トルク
Ｔａest 推定要求全制動トルク
Ｔａmax 最大全制動トルク
Ｔａmin 最小全制動トルク
Ｔａreq 要求全制動トルク
Ｔａreq-lim 要求全制動トルク下限値
Ｔｍ モータトルク
Ｔｍb 要求油圧制動トルク更新判断閾値
Ｔｍ１b 回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値
Ｔｍ２b 力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値
Ｔｍlim モータトルク出力限界値
Ｔｍ１lim モータ回生トルク出力限界値
Ｔｍ２lim モータ力行トルク出力限界値
Ｔｍmar モータ余裕トルク
Ｔｍ１mar 回生側モータ余裕トルク
Ｔｍ２mar 力行側モータ余裕トルク
Ｔｍmax 最大モータトルク
Ｔｍ１max 最大モータ回生トルク
Ｔｍ２max 最大モータ力行トルク
Ｔｍpro 暫定要求モータトルク
Ｔｍreq 要求モータトルク
Ｔｏ 油圧制動トルク
Ｔｏpro 暫定要求油圧制動トルク
Ｔｏreq 要求油圧制動トルク
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に機械制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置の制御を行う機械制動トルク制御手段と、該車輪にモータトルクを発生させるモータの制御を行うモータ制御手段と、運転者又は車輌から要求された前記車輪への要求全制動トルクを算出して設定する要求全制動トルク設定手段と、前記機械制動トルク制御手段の制御要求値たる前記車輪への要求機械制動トルク及び前記モータ制御手段の制御要求値たる前記車輪への要求モータトルクを前記要求全制動トルクに基づき各々算出して設定する要求機械制動トルク設定手段及び要求モータトルク設定手段と、を備えた制駆動力制御装置において、
バッテリへの充電可否の判定を行うバッテリ蓄電状態判定手段を設け、
前記要求モータトルク設定手段及び前記要求機械制動トルク設定手段は、少なくとも１本の車輪に対してモータ回生トルクを働かせるときに前記バッテリ蓄電状態判定手段が充電不可と判定した場合、前記別のモータを力行駆動させる要求モータトルクの設定を行い、且つ、該別のモータからのモータ力行トルクが働く車輪に対して前記要求全制動トルクに応じた前記要求機械制動トルクの設定を行うように各々構成したことを特徴とする制駆動力制御装置。
【請求項２】
全ての車輪に機械制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置の制御を行う機械制動トルク制御手段と、該全ての車輪の内の少なくとも２本に対してモータトルクを発生させるモータの制御を行うモータ制御手段と、運転者又は車輌から要求された前記各車輪への要求全制動トルクを算出して設定する要求全制動トルク設定手段と、前記機械制動トルク制御手段の制御要求値たる車輪への要求機械制動トルク及び前記モータ制御手段の制御要求値たる車輪への要求モータトルクを該当する車輪への前記要求全制動トルクに基づき各々算出して設定する要求機械制動トルク設定手段及び要求モータトルク設定手段と、を備えた制駆動力制御装置において、
前記機械制動トルクと前記モータトルクの双方が働く前記少なくとも２本の車輪の機械制動トルク発生装置の異常を検知する制動装置異常検知手段と、バッテリへの充電可否の判定を行うバッテリ蓄電状態判定手段と、を設け、
前記要求モータトルク設定手段は、前記制動装置異常検知手段が前記少なくとも２本の車輪の内の一部の車輪の機械制動トルク発生装置の異常を検知した場合に、該異常輪の要求モータトルクを回生制動力増大方向へと増加させ、更に前記バッテリ蓄電状態判定手段が充電不可と判定した場合、前記少なくとも２本の車輪の内の異常が検知されなかった車輪にモータ力行トルクを働かせるよう構成し、
前記要求機械制動トルク設定手段は、前記異常が検知されなかった車輪に対して前記要求全制動トルクに応じた前記要求機械制動トルクを設定するよう構成したことを特徴とする制駆動力制御装置。
【請求項３】
前記要求モータトルク設定手段は、前記異常輪が前輪と後輪に少なくとも１本ずつ存在している場合、該後側異常輪の要求モータトルクが当該前側異常輪の要求モータトルクの回生制動力増大方向への増加量よりも小さくなるように構成したことを特徴とする請求項２記載の制駆動力制御装置。
【請求項４】
前記要求機械制動トルク設定手段は、前記モータ力行トルクを働かせる車輪に対して前記要求全制動トルクを発生させることが可能な前記要求機械制動トルクの設定を行うよう構成したことを特徴とする請求項２又は３に記載の制駆動力制御装置。
【請求項５】
車輪のロック傾向を検出するロック傾向検出手段と、車輪のロック解除傾向を検出するロック解除傾向検出手段と、を新たに設け、
前記要求機械制動トルク設定手段は、ロック傾向検出時及びロック解除傾向検出時における夫々の全制動トルクの間の値に要求機械制動トルクを設定するよう構成したことを特徴とする請求項１から４の内の何れか１つに記載の制駆動力制御装置。
【請求項１】
車輪に機械制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置の制御を行う機械制動トルク制御手段と、該車輪にモータトルクを発生させるモータの制御を行うモータ制御手段と、運転者又は車輌から要求された前記車輪への要求全制動トルクを算出して設定する要求全制動トルク設定手段と、前記機械制動トルク制御手段の制御要求値たる前記車輪への要求機械制動トルク及び前記モータ制御手段の制御要求値たる前記車輪への要求モータトルクを前記要求全制動トルクに基づき各々算出して設定する要求機械制動トルク設定手段及び要求モータトルク設定手段と、を備えた制駆動力制御装置において、
バッテリへの充電可否の判定を行うバッテリ蓄電状態判定手段を設け、
前記要求モータトルク設定手段及び前記要求機械制動トルク設定手段は、少なくとも１本の車輪に対してモータ回生トルクを働かせるときに前記バッテリ蓄電状態判定手段が充電不可と判定した場合、前記別のモータを力行駆動させる要求モータトルクの設定を行い、且つ、該別のモータからのモータ力行トルクが働く車輪に対して前記要求全制動トルクに応じた前記要求機械制動トルクの設定を行うように各々構成したことを特徴とする制駆動力制御装置。
【請求項２】
全ての車輪に機械制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置の制御を行う機械制動トルク制御手段と、該全ての車輪の内の少なくとも２本に対してモータトルクを発生させるモータの制御を行うモータ制御手段と、運転者又は車輌から要求された前記各車輪への要求全制動トルクを算出して設定する要求全制動トルク設定手段と、前記機械制動トルク制御手段の制御要求値たる車輪への要求機械制動トルク及び前記モータ制御手段の制御要求値たる車輪への要求モータトルクを該当する車輪への前記要求全制動トルクに基づき各々算出して設定する要求機械制動トルク設定手段及び要求モータトルク設定手段と、を備えた制駆動力制御装置において、
前記機械制動トルクと前記モータトルクの双方が働く前記少なくとも２本の車輪の機械制動トルク発生装置の異常を検知する制動装置異常検知手段と、バッテリへの充電可否の判定を行うバッテリ蓄電状態判定手段と、を設け、
前記要求モータトルク設定手段は、前記制動装置異常検知手段が前記少なくとも２本の車輪の内の一部の車輪の機械制動トルク発生装置の異常を検知した場合に、該異常輪の要求モータトルクを回生制動力増大方向へと増加させ、更に前記バッテリ蓄電状態判定手段が充電不可と判定した場合、前記少なくとも２本の車輪の内の異常が検知されなかった車輪にモータ力行トルクを働かせるよう構成し、
前記要求機械制動トルク設定手段は、前記異常が検知されなかった車輪に対して前記要求全制動トルクに応じた前記要求機械制動トルクを設定するよう構成したことを特徴とする制駆動力制御装置。
【請求項３】
前記要求モータトルク設定手段は、前記異常輪が前輪と後輪に少なくとも１本ずつ存在している場合、該後側異常輪の要求モータトルクが当該前側異常輪の要求モータトルクの回生制動力増大方向への増加量よりも小さくなるように構成したことを特徴とする請求項２記載の制駆動力制御装置。
【請求項４】
前記要求機械制動トルク設定手段は、前記モータ力行トルクを働かせる車輪に対して前記要求全制動トルクを発生させることが可能な前記要求機械制動トルクの設定を行うよう構成したことを特徴とする請求項２又は３に記載の制駆動力制御装置。
【請求項５】
車輪のロック傾向を検出するロック傾向検出手段と、車輪のロック解除傾向を検出するロック解除傾向検出手段と、を新たに設け、
前記要求機械制動トルク設定手段は、ロック傾向検出時及びロック解除傾向検出時における夫々の全制動トルクの間の値に要求機械制動トルクを設定するよう構成したことを特徴とする請求項１から４の内の何れか１つに記載の制駆動力制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２００８−１４８５３４（Ｐ２００８−１４８５３４Ａ）
【公開日】平成２０年６月２６日（２００８．６．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−３３６２９２（Ｐ２００６−３３６２９２）
【出願日】平成１８年１２月１３日（２００６．１２．１３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年６月２６日（２００８．６．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１２月１３日（２００６．１２．１３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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