動力伝達制御装置
【課題】エンジン始動時間のばらつきを抑えること。
【解決手段】エンジン１０及びモータ／ジェネレータ２０の内の少なくとも一方の動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲ側へと伝達可能な動力伝達経路上に、エンジン１０とモータ／ジェネレータ２０との間の動力伝達を断接可能な係合部を有するクラッチ３０を備え、且つ、モータ／ジェネレータ２０の回転軸２２の回転中にその動力でエンジン１０を始動させる際、クラッチ３０を当該始動時の目標係合制御量に応じて係合すると共に、その係合に伴う動力伝達経路上でのトルク変動が抑制されるようモータ／ジェネレータ２０の動力を制御する車両の動力伝達制御装置において、前記始動時のクラッチ３０の係合に伴うエンジン１０の目標クランキング期間経過時の回転数に応じて前記始動時の目標係合制御量又は当該目標係合制御量の補正値を求めること。
【解決手段】エンジン１０及びモータ／ジェネレータ２０の内の少なくとも一方の動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲ側へと伝達可能な動力伝達経路上に、エンジン１０とモータ／ジェネレータ２０との間の動力伝達を断接可能な係合部を有するクラッチ３０を備え、且つ、モータ／ジェネレータ２０の回転軸２２の回転中にその動力でエンジン１０を始動させる際、クラッチ３０を当該始動時の目標係合制御量に応じて係合すると共に、その係合に伴う動力伝達経路上でのトルク変動が抑制されるようモータ／ジェネレータ２０の動力を制御する車両の動力伝達制御装置において、前記始動時のクラッチ３０の係合に伴うエンジン１０の目標クランキング期間経過時の回転数に応じて前記始動時の目標係合制御量又は当該目標係合制御量の補正値を求めること。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる機械動力源と、電気エネルギを変換した機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる電気動力源と、その機械動力源と電気動力源との間の動力伝達を断接可能な係合部を有する動力断接装置と、を備えた車両の動力伝達制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、機械動力源としてのエンジンと電気動力源としてのモータとの間にクラッチを設けたハイブリッド車両の駆動制御装置であって、そのクラッチの係合によってモータの回転をエンジンに伝え、これによりエンジンを始動させる技術が下記の特許文献１に開示されている。この駆動制御装置においては、モータの動力（モータ力行トルク）のみで走行（所謂ＥＶ走行）している状態からエンジンの始動を行う際、クラッチを係合させ、そのときのクラッチのトルク容量の分だけモータ力行トルクを増加させている。この駆動制御装置は、そのモータ力行トルクの増加分によって、クラッチの係合に伴う駆動力の低下、つまりクラッチの係合に伴う車速の引き込み（減速）の抑制を図り、また、このエンジン始動の際のトルクショックの抑制をも図る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２００７５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、そのモータ力行トルクによるトルク補償（以下、「ＭＧトルク補償」という。）は、クランキング時のエンジン回転数について考慮していない。これが為、ＥＶ走行状態からエンジンの始動を行う際には、エンジン回転数を燃料噴射等に要する所定の目標エンジン回転数へと上昇させるまでのクランキング動作に要する期間（以下、「クランキング期間」という。）が目標クランキング期間に対してずれる虞がある。換言するならば、このエンジン始動の際には、目標クランキング期間が経過したときのエンジン回転数が目標エンジン回転数に対してずれてしまう虞がある。従って、このＥＶ走行状態からのエンジン始動時には、エンジンが完爆するまでの時間（以下、「エンジン始動時間」という。）にばらつきを発生させてしまう可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、電気動力源の回転軸の回転中に当該電気動力源の動力で機械動力源の始動を行う際の始動時間のばらつきを抑制させる動力伝達制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する為、本発明は、機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる機械動力源及び電気エネルギを変換した機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる電気動力源の内の少なくとも一方の動力を駆動輪側へと伝達可能な動力伝達経路上に、前記機械動力源と前記電気動力源との間の動力伝達を断接可能な係合部を有する動力断接装置を備え、且つ、前記電気動力源の回転軸の回転中に当該電気動力源の動力で前記機械動力源を始動させる際、前記動力断接装置を当該始動時の目標係合制御量に応じて係合すると共に、その係合に伴う前記動力伝達経路上でのトルク変動が抑制されるよう当該電気動力源の動力を制御する車両の動力伝達制御装置において、前記始動時の前記動力断接装置の係合に伴う前記機械動力源の目標クランキング期間経過時の回転数に応じて前記始動時の目標係合制御量又は当該目標係合制御量の補正値を求めることを特徴としている。
【０００７】
ここで、前記始動時の目標係合制御量又は当該目標係合制御量の補正値は、前記目標クランキング期間経過時の回転数が目標クランキング回転数となるような値を求めることが望ましい。
【０００８】
また、前記始動時の目標係合制御量又は当該目標係合制御量の補正値は、学習値として記憶することが望ましい。
【０００９】
また、前記動力断接装置の係合部の特性値の学習と前記始動時の目標係合制御量又は当該目標係合制御量の補正値の学習とは、同時に実施させないことが望ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る動力伝達制御装置は、求めた機械動力源の始動時の目標係合制御量又は当該目標係合制御量の補正値を次回の始動時に用いることで、その次回の始動時における目標クランキング期間経過時の回転数を目標値（目標クランキング回転数）にすることができる。これが為、この動力伝達制御装置は、動力断接装置の係合に伴うトルク変動を抑制して、車速の引き込み（減速）やトルクショックの発生を抑えつつ、機械動力源を所定の目標始動時間で始動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明に係る動力伝達制御装置とその適用車両の一例を示す図である。
【図２】図２は、エンジンの始動動作について説明するフローチャートである。
【図３】図３は、エンジン始動時のエンジン回転数と目標クラッチ係合油圧との関係の一例を示すタイムチャートである。
【図４】図４は、エンジン始動時のエンジン回転数と目標クラッチ係合油圧との関係の他の例を示すタイムチャートである。
【図５】図５は、実施例１のクラッチ係合油圧補正値の学習動作について説明するフローチャートである。
【図６】図６は、実施例２のクラッチ係合油圧補正値の学習動作について説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明に係る動力伝達制御装置は、機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる機械動力源及び電気エネルギを変換した機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる電気動力源の内の少なくとも一方の動力を駆動輪側へと伝達可能な動力伝達経路上に、その機械動力源と電気動力源との間の動力伝達を断接可能な係合部を有する動力断接装置を備え、且つ、その電気動力源の回転軸の回転中に当該電気動力源の動力で機械動力源を始動させる際、動力断接装置を当該始動時の目標係合制御量に応じて係合すると共に、その係合に伴う動力伝達経路上でのトルク変動が抑制されるよう当該電気動力源の動力を制御する。そして、この動力伝達制御装置は、その機械動力源の始動時の動力断接装置の係合に伴う機械動力源の目標クランキング期間経過時の回転数に応じて前記始動時の目標係合制御量又は当該目標係合制御量の補正値を求めるものである。以下に、本発明に係る動力伝達制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【００１３】
［実施例１］
本発明に係る動力伝達制御装置の実施例１を図１から図５に基づいて説明する。
【００１４】
最初に、本実施例１の動力伝達制御装置の適用対象となる動力伝達システムが搭載された車両の一例について図１に基づき説明する。その図１の符号１は、機械エネルギを動力とする機械動力源と、電気エネルギを変換した機械エネルギを動力とする電気動力源と、その機械動力源と電気動力源との間の動力伝達を断接可能な動力断接装置を有する動力伝達システムと、を備えたハイブリッド車両について示す。
【００１５】
このハイブリッド車両１は、機械動力源として、出力軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力（エンジントルク）を出力するエンジン１０を備える。そのエンジン１０としては、内燃機関や外燃機関等が考えられる。このエンジン１０は、その動作がエンジン用の電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）１０１のエンジン制御部によって制御される。このエンジン１０においては、出力軸１１の回転角位置を検出する回転センサ（所謂クランク角センサ１２）が設けられており、そのクランク角センサ１２が検出信号をエンジンＥＣＵ１０１に送信する。
【００１６】
また、このハイブリッド車両１は、電気動力源として、モータ、力行駆動可能なジェネレータ又は力行及び回生の双方の駆動が可能なモータ／ジェネレータを備える。ここでは、モータ／ジェネレータ２０を例に挙げて説明する。このモータ／ジェネレータ２０は、例えば永久磁石型交流同期電動機として構成されたものであり、その動作がモータ／ジェネレータ用の電子制御装置（以下、「モータ／ジェネレータＥＣＵ」という。）１０２によって制御される。力行駆動時には、モータ（電動機）として機能して、図示しないバッテリから供給された電気エネルギを機械エネルギに変換し、ロータ２１と同軸上の回転軸２２から機械的な動力（モータ力行トルク）を出力する。一方、回生駆動時には、ジェネレータ（発電機）として機能して、回転軸２２から機械的な動力（モータ回生トルク）が入力された際に機械エネルギを電気エネルギに変換し、図示しないインバータを介して電力としてバッテリに蓄える。
【００１７】
また、このハイブリッド車両１には、そのエンジン１０やモータ／ジェネレータ２０の動力（エンジントルクやモータ力行トルク）を駆動力として駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝える動力伝達システムが設けられている。
【００１８】
動力伝達システムは、そのエンジン１０とモータ／ジェネレータ２０の内の少なくとも一方の動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲ側へと伝達し得るものであり、その動力の伝達経路を構成する。
【００１９】
この動力伝達システムは、そのエンジン１０とモータ／ジェネレータ２０との間に動力断接装置を備える。その動力断接装置は、エンジン１０と駆動輪ＷＬ，ＷＲ側との間でのトルクの伝達を断接させるものであると共に、そのエンジン１０とモータ／ジェネレータ２０との間でのトルクの伝達を断接させるものでもある。これが為、この動力断接装置は、エンジン１０の出力軸１１とモータ／ジェネレータ２０の回転軸２２とを係合させた係合状態と、これらを係合状態から解放（非係合）させた解放状態（非係合状態）と、の切り替えを可能にする。
【００２０】
例えば、この動力断接装置としては、所謂摩擦クラッチ装置であり、対向させて配置した第１係合部３１と第２係合部３２の間隔を調整することで係合状態と解放状態とを切り替えるクラッチ３０を用いる。そのクラッチ３０は、第１係合部３１を出力軸１１に一体となって回転させるよう連結すると共に、第２係合部３２を回転軸２２に一体となって回転させるよう連結する。このクラッチ３０は、第１係合部３１と第２係合部３２が相互間の間隔の短縮によって圧着し、出力軸１１と回転軸２２とを連結させる係合状態となる。その係合状態は、第１係合部３１と第２係合部３２との間の圧着力に応じた状態であって、その間に滑りが発生している半係合状態と、圧着力の増加に伴い第１係合部３１と第２係合部３２とが一体になって回転している完全係合状態と、に大別される。一方、このクラッチ３０は、例えば第１係合部３１と第２係合部３２の間隔が縮まるにつれて弾発力を発生させる弾性部（図示略）を備えており、その間の圧着方向の力が弾性部の弾発力を下回っているときに、第１係合部３１と第２係合部３２とが離間している解放状態となる。
【００２１】
このクラッチ３０は、アクチュエータ４０によって動作させられるものであり、その動作をクラッチ用の電子制御装置（以下、「クラッチＥＣＵ」という。）１０３によって制御する。そのアクチュエータ４０は、係合制御量に応じて第１係合部３１と第２係合部３２の間隔や係合時の圧着力（即ち係合状態）を変えるものであり、その係合制御量を所望の目標係合制御量に調整することによって、その間隔や係合時の圧着力（係合状態）を目標係合制御量に応じたものへと制御する。その際、係合状態のクラッチ３０は、その目標係合制御量に応じたクラッチトルク容量となる。一方、このアクチュエータ４０は、係合制御量を調整し、その係合制御量に応じた圧着方向の力を弾発力よりも下回らせることによって、クラッチ３０を解放状態にする。
【００２２】
例えば、本実施例１のアクチュエータ４０は、作動流体によって動作させられるものとする。この場合には、その作動流体の圧力が係合制御量となる。このアクチュエータ４０は、作動流体供給装置４１とクラッチ駆動装置４２とを備える。その作動流体供給装置４１は、モータ４１ａの駆動力によって作動流体を圧送する電動ポンプ４１ｂと、クラッチ駆動装置４２に作動流体を送る作動流体流路４１ｃと、を備える。また、クラッチ駆動装置４２は、図示しないが、作動流体供給装置４１から供給された作動流体の圧力を目標圧力（目標係合制御量）に調整する係合制御量調整部と、調整された目標圧力に応じてクラッチ３０を動作させ、上記の間隔や係合時の圧着力（係合状態）を調整するクラッチ駆動部と、を備える。その係合制御量調整部としては、作動流体の流量調整により圧力の調整が可能な流量調整弁を用いればよい。
【００２３】
その作動流体供給装置４１は、後述する自動変速機５０への作動流体の作動流体流路４１ｄも備えているものとする。これが為、ここでは、その作動流体供給装置４１を後述するハイブリッドＥＣＵ１００に制御させることにする。そのハイブリッドＥＣＵ１００は、作動流体供給装置４１から供給する作動流体について、少なくともクラッチ３０における作動流体の目標圧力（目標係合制御量）と自動変速機５０における作動流体の目標圧力よりも高圧のものを供給する。このように、作動流体は、クラッチ３０と自動変速機５０とで共用しているので、ＡＴＦ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｆｌｕｉｄ）等の作動油を用いればよい。この場合には、係合制御量調整部で調整される作動油の油圧がアクチュエータ４０の係合制御量としてのクラッチ係合油圧となる。
【００２４】
ここで、その作動流体供給装置４１がクラッチ３０の専用のものとして用意されている場合には、クラッチ駆動装置４２の係合制御量調整部が不要となる。この場合には、クラッチＥＣＵ１０３がその作動流体供給装置４１から供給する作動流体の圧力を目標圧力（目標係合制御量）に調整すればよい。また、ここでは作動流体によって動作するクラッチ３０を例に挙げているが、例えば所謂電磁クラッチと云われるものを用いるならば、係合制御量は、アクチュエータたるクラッチ駆動装置の電磁石への印加電流のことを指す。また、アクチュエータたるクラッチ駆動装置が電動モータの駆動力を利用して上記の間隔等を調整するものならば、係合制御量は、その電動モータへの印加電流のことを指す。
【００２５】
更に、動力伝達システムは、入出力間の回転数（トルク）を変速比に応じて変える変速機であって、エンジン１０又は／及びモータ／ジェネレータ２０の動力が入力される有段の変速機を備える。ここでは、有段の自動変速機５０を例示する。その自動変速機５０は、夫々の変速段を成す歯車群等からなる変速機本体５１と、入力軸５０ａに入力された動力を変速機本体５１の歯車群等に伝達するトルクコンバータ５５と、を備えている。その入力軸５０ａは、モータ／ジェネレータ２０の回転軸２２に一体となって回転し得るよう連結している。これが為、この入力軸５０ａには、エンジン１０やモータ／ジェネレータ２０の動力が入力される。
【００２６】
その変速機本体５１には、変速段の切り替え時に断接させて制御対象の変速段に応じた歯車群の組み合わせとする周知の複数の変速クラッチ（ブレーキと呼ばれる場合もある）５２が設けられている。尚、図１においては、図示の便宜上、変速クラッチ５２を１つしか記載していない。その変速クラッチ５２は、供給された作動流体の圧力により動作して、制御対象の変速段に応じた歯車へのエンジン１０又は／及びモータ／ジェネレータ２０からの動力伝達が可能な状態と不能な状態とを切り替えるものである。具体的に、変速クラッチ５２は、夫々に対向させて配置した第１係合部５２ａと第２係合部５２ｂとを備えており、その対向する各々の間隔を作動流体供給装置４１から供給された作動流体で調整して係合状態と解放状態とを作り出す例えば摩擦クラッチである。この変速クラッチ５２の動作は、変速機用の電子制御装置（以下、「変速機ＥＣＵ」という。）１０４によって制御する。
【００２７】
トルクコンバータ５５のタービンランナ５５ａには、変速機本体５１の入力軸５１ａが一体になって回転するよう接続されている。また、このトルクコンバータ５５のポンプインペラ５５ｂには、自動変速機５０の入力軸５０ａが一体になって回転するよう接続されている。これが為、スリップ制御中のトルクコンバータ５５においては、入力軸５０ａの回転に伴って入力軸５１ａが回転する。
【００２８】
また、このトルクコンバータ５５には、係合状態にてタービンランナ５５ａとポンプインペラ５５ｂとを一体回転させるロックアップクラッチ５６が設けられている。このロックアップクラッチ５６は、所謂摩擦クラッチ装置であり、入力軸５０ａに一体となって回転するよう接続された第１係合部５６ａと、入力軸５１ａに一体となって回転するよう接続された第２係合部５６ｂと、を備える。このロックアップクラッチ５６は、その第１係合部５６ａと第２係合部５６ｂとの間の作動状態（係合状態又は解放状態）の切り替えが変速機ＥＣＵ１０４によって実行される。
【００２９】
このハイブリッド車両１には、車両全体の動作を統括的に制御する電子制御装置（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という。）１００が設けられている。このハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ１０１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２、クラッチＥＣＵ１０３及び変速機ＥＣＵ１０４との間で夫々に各種センサの検出信号や制御指令等の情報の授受ができる。本実施例１においては、少なくともそのハイブリッドＥＣＵ１００、エンジンＥＣＵ１０１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２及びクラッチＥＣＵ１０３によって、動力伝達制御装置が構成されている。
【００３０】
このハイブリッド車両１においては、エンジン１０の動力のみで走行するエンジン走行モードと、モータ／ジェネレータ２０の動力のみで走行するＥＶ走行モードと、エンジン１０及びモータ／ジェネレータ２０の双方の動力で走行するハイブリッド走行モードと、が用意されている。
【００３１】
ここで、ＥＶ走行モードにおいては、燃費を向上させるべく、エンジン１０を停止させている。これが為、ＥＶ走行モードからエンジン１０の動力を使用するエンジン走行モード又はハイブリッド走行モードに切り替える場合には、停止中のエンジン１０を始動させる必要がある。そのエンジン１０の始動には、駆動中のモータ／ジェネレータ２０の回転トルク（モータ力行トルク）をクランキング動作に利用する。従って、そのエンジン始動時には、解放状態にあるクラッチ３０を係合して、モータ力行トルクをエンジン１０の出力軸１１に伝える。これにより、エンジン１０は、クランキング動作を開始するので、エンジン回転数Ｎｅが所定の目標エンジン回転数（以下、「目標クランキング回転数」という。）Ｎｅｃｋまで上昇したときに燃料噴射等によって始動する。動力伝達経路上においては、そのクラッチ３０の係合に伴いトルク変動が生じる。例えば、その係合に伴い駆動輪ＷＬ，ＷＲにおける駆動トルクが変動し、車速の引き込み（減速）が発生する。また、例えば、その係合によって動力伝達経路上の回転差のある係合部材間でトルク変動が起こり、所謂トルクショックが発生する。そこで、そのエンジン始動の際には、クラッチ３０のクラッチトルク容量Ｔｃを推定し、その推定クラッチトルク容量Ｔｃ１の分だけモータ／ジェネレータ２０のモータ力行トルクを増加させることによって、クラッチ３０の係合に伴うトルク変動を抑制し、車速の引き込み（減速）やトルクショックの発生を抑える。
【００３２】
具体的には、エンジン１０の始動が要求されたときに、図２のフローチャートに示す如く、ハイブリッドＥＣＵ１００がクラッチＥＣＵ１０３に対してクラッチ３０の係合開始を指令する（ステップＳＴ１）。
【００３３】
ハイブリッドＥＣＵ１００は、クランク角センサ１２の検出信号により得たエンジン回転数Ｎｅに基づいて、クラッチ３０の係合に伴いエンジン１０のクランキング動作が開始されたのか否かを判定する（ステップＳＴ２）。
【００３４】
このハイブリッドＥＣＵ１００とクラッチＥＣＵ１０３は、クランキング動作が開始されると、アクチュエータ４０の係合制御量（作動流体の圧力であってクラッチ係合油圧Ｐｃ）を制御する（ステップＳＴ３）。その際、クラッチ係合油圧Ｐｃは、目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔ（＝Ｐｃ０＋Ｐｃ１（ｎ））に調整する。「Ｐｃ０」は、図３に破線で示す基準クラッチ係合油圧である。この基準クラッチ係合油圧Ｐｃ０とは、従来のエンジン始動時におけるクラッチ係合油圧Ｐｃの制御指令値に相当するものである。「Ｐｃ１（ｎ）」は、後述するクラッチ係合油圧補正値である（ｎ＝０，１，２，…）。ここで、「Ｐｃ１（０）＝０」と定義する。後述する最初のクラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）の演算が行われるまでは、「ｎ＝０」とし、基準クラッチ係合油圧Ｐｃ０を目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔにする。
【００３５】
続いて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、クラッチ３０の推定クラッチトルク容量Ｔｃ１を演算する（ステップＳＴ４）。その推定クラッチトルク容量Ｔｃ１は、下記の式１の如く、第１係合部３１と第２係合部３２の摩擦材の摩擦係数μ、その夫々の摩擦材同士が触れ合う箇所の総面積Ａ、目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔによる面圧Ｐ１ｔｇｔ、弾性部の弾発力による面圧Ｐ２及び摩擦材同士が触れ合う箇所の外径ｄによって求めることができる。
【００３６】
Ｔｃ１←μ＊Ａ＊（Ｐ１ｔｇｔ−Ｐ２）＊ｄ／２ … （１）
【００３７】
エンジン始動時にはその推定クラッチトルク容量Ｔｃ１の分だけモータ力行トルクを増加させるので、ハイブリッドＥＣＵ１００は、その推定クラッチトルク容量Ｔｃ１をモータ力行トルクの増加分（ＭＧトルク補償量Ｔｍｇ１）とする（ステップＳＴ５）。
【００３８】
また、ハイブリッドＥＣＵ１００は、現在のモータ力行トルク（以下、「現ＭＧトルク」という。）Ｔｍｇｎを求める（ステップＳＴ６）。その現ＭＧトルクＴｍｇｎは、現在のＥＶ走行の為に必要なモータ力行トルクであって、現状におけるモータ／ジェネレータ２０へのモータ力行トルクの指令値（以下、「目標ＭＧトルク」という。）Ｔｍｇｔｇｔを用いればよい。
【００３９】
そして、このハイブリッドＥＣＵ１００は、ＭＧトルク補償量Ｔｍｇ１と現ＭＧトルクＴｍｇｎとから新たな目標ＭＧトルクＴｍｇｔｇｔ（＝Ｔｍｇｎ＋Ｔｍｇ１）を演算し（ステップＳＴ７）、これに基づいてモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２にモータ／ジェネレータ２０を駆動制御させる（ステップＳＴ８）。
【００４０】
クランキング動作は、これらの繰り返しにより実行される。
【００４１】
ハイブリッドＥＣＵ１００は、そのクランキング動作が終了したのか否かを判定する（ステップＳＴ９）。この判定は、エンジン回転数Ｎｅが目標クランキング回転数Ｎｅｃｋまで上昇したのか否かを観ることで行える。このハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン回転数Ｎｅが目標クランキング回転数Ｎｅｃｋまで上昇したときに、燃料噴射等を開始するようエンジンＥＣＵ１０１に指令を送り、エンジン１０を始動させる（ステップＳＴ１０）。
【００４２】
尚、クラッチ３０の推定クラッチトルク容量Ｔｃ１が実際の値に対してずれている場合には、モータ力行トルクの増加分（ＭＧトルク補償量Ｔｍｇ１）がクラッチ３０の係合に伴うトルク変動の抑制に適した大きさにならないので、適切なモータ力行トルクによるトルク補償（ＭＧトルク補償）が実行されない。従って、その推定クラッチトルク容量Ｔｃ１又はＭＧトルク補償量Ｔｍｇ１については、遅くとも次回のエンジン始動時に適切な大きさとなるよう補正することが望ましい。例えば、今回のエンジン始動時に、自動変速機５０の入力軸５０ａにおける実際の入力トルク（以下、「実ＡＴ入力トルク」という。）と推定した入力トルク（以下、「推定ＡＴ入力トルク」という。）との差を求める。その実ＡＴ入力トルクは、トルクコンバータ５５の容量係数とモータ／ジェネレータ２０の回転数（以下、「ＭＧ回転数」という。）Ｎｍｇとから演算できる。一方、推定ＡＴ入力トルクは、目標ＭＧトルクＴｍｇｔｇｔ（＝Ｔｍｇｎ＋Ｔｍｇ１）に基づき推定できる。その実ＡＴ入力トルクと推定ＡＴ入力トルクとの差は、推定クラッチトルク容量Ｔｃ１と実際のクラッチトルク容量Ｔｃｒとの差に相当するものであり、ＭＧトルク補償量Ｔｍｇ１の今回使った値と本来使うべき値との差になる。これが為、この実ＡＴ入力トルクと推定ＡＴ入力トルクとの差又はこの差に基づき決めた値を補正値として設定し、その補正値を用いて次回のエンジン始動時に推定クラッチトルク容量Ｔｃ１又はＭＧトルク補償量Ｔｍｇ１を補正して、適切なＭＧトルク補償を実行させる。
【００４３】
ところで、ＭＧトルク補償の実行時には、クランキング期間中のエンジン回転数Ｎｅについて考慮されていない。これが為、上記のようなエンジン始動の際には、図３の１点鎖線又は図４の２点鎖線に示す如く、目標クランキング期間ｔｃｋが経過した時のエンジン回転数Ｎｅが目標クランキング回転数Ｎｅｃｋに対してずれてしまい、エンジン始動時間にばらつきを生じさせる虞がある。尚、図３の１点鎖線は、エンジン始動時間が目標エンジン始動時間よりも早まってしまう場合の例示である。一方、図４の２点鎖線は、エンジン始動時間が目標エンジン始動時間よりも遅れてしまう場合の例示である。
【００４４】
そこで、本実施例１の動力伝達制御装置は、クラッチ３０のクラッチトルク容量Ｔｃを調整し、目標クランキング期間経過時にエンジン回転数Ｎｅが目標クランキング回転数Ｎｅｃｋとなるよう構成する。目標クランキング期間経過時のエンジン回転数Ｎｅが目標クランキング回転数Ｎｅｃｋよりも高回転の場合には、図３に示す如くエンジン始動時間が早まってしまうので、そのエンジン回転数Ｎｅと目標クランキング回転数Ｎｅｃｋの差が大きいほどクラッチトルク容量Ｔｃを大きく減少させる。これにより、この場合には、目標クランキング期間経過時のエンジン回転数Ｎｅが目標クランキング回転数Ｎｅｃｋとなり、エンジン１０を目標エンジン始動時間で始動させることができる。一方、目標クランキング期間経過時のエンジン回転数Ｎｅが目標クランキング回転数Ｎｅｃｋよりも低回転の場合には、図４に示す如くエンジン始動時間が遅くなってしまうので、そのエンジン回転数Ｎｅと目標クランキング回転数Ｎｅｃｋの差が大きいほどクラッチトルク容量Ｔｃを大きく増加させる。これにより、この場合には、目標クランキング期間経過時にエンジン回転数Ｎｅを目標クランキング回転数Ｎｅｃｋまで上昇させ、エンジン１０を目標エンジン始動時間で始動させることができる。
【００４５】
そのクラッチトルク容量Ｔｃの調整は、上述した式１からも明らかなように、目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔによる面圧Ｐ１ｔｇｔを変えることで為し得る。これが為、ハイブリッドＥＣＵ１００には、目標クランキング期間経過時のエンジン回転数Ｎｅと目標クランキング回転数Ｎｅｃｋとの差に応じたクラッチ係合油圧Ｐｃの補正値（以下、「クラッチ係合油圧補正値」という。）Ｐｃ１（ｎ）｛ｎ＝０，１，２，…｝を求めさせ、これを用いて次回の同様のエンジン始動時における目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔを補正させる。そのクラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）は、目標係合制御量としての目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔに対する補正値である。
【００４６】
その一連の制御動作について図５のフローチャートに基づき説明する。
【００４７】
先ず、ハイブリッドＥＣＵ１００は、図２の制御動作によってクランキングが開始され（ステップＳＴ１１）、そして、そのクランキング動作が終わった後に（ステップＳＴ１２）、目標クランキング期間経過時のエンジン回転数Ｎｅを求める（ステップＳＴ１３）。
【００４８】
ハイブリッドＥＣＵ１００は、そのエンジン回転数Ｎｅと目標クランキング回転数Ｎｅｃｋの差の絶対値を求め、その絶対値が所定回転数Ｎｅｘよりも高いのか否かを判定する（ステップＳＴ１４）。その所定回転数Ｎｅｘは、例えば、エンジン始動時間が目標エンジン始動時間に対してずれないとき又は許容し得る範囲内のずれのときの回転差の絶対値であって、その中で最大のものを設定すればよい。従って、その求めた差の絶対値が所定回転数Ｎｅｘ以下と判定されたならば、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン始動時間に大きなずれが生じないと判断して、本制御動作を終わらせる。
【００４９】
このステップＳＴ１４において絶対値が所定回転数Ｎｅｘよりも高いと判定された場合、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ｎに１を加える（ステップＳＴ１５）。ステップＳＴ１４で初めて肯定判定されたときには、ｎ＝１となる。
【００５０】
そして、このハイブリッドＥＣＵ１００は、そのエンジン回転数Ｎｅから目標クランキング回転数Ｎｅｃｋを減算した値に基づいて、目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔにおける今回使用した値と目標エンジン始動時間にする為に本来使用すべきであった値との差（以下、「クラッチ係合油圧差分値」という。）Ｐｃ１ｘを求める（ステップＳＴ１６）。クラッチ係合油圧差分値Ｐｃ１ｘは、その減算値（Ｎｅ−Ｎｅｃｋ）の分だけエンジン回転数Ｎｅを上昇又は下降させる為に必要なクラッチ係合油圧Ｐｃである。エンジン１０は、このクラッチ係合油圧差分値Ｐｃ１ｘの大きさ分だけ目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔを増加又は減少させることで、クラッチ３０のクラッチトルク容量Ｔｃが増加又は減少するので、その減算値分だけエンジン回転数Ｎｅが上昇又は下降する。このクラッチ係合油圧差分値Ｐｃ１ｘの演算は、下記の式２を利用する。「Ｃ」は、その減算値分のエンジン回転数Ｎｅに対応するクラッチ係合油圧Ｐｃを導く為の換算係数であり、エンジン回転数Ｎｅとクラッチ係合油圧Ｐｃとの対応関係によって求められる。
【００５１】
Ｐｃ１ｘ←（Ｎｅ−Ｎｅｃｋ）＊Ｃ … （２）
【００５２】
続いて、このハイブリッドＥＣＵ１００は、クラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）を下記の式３に基づき求める（ステップＳＴ１７）。ステップＳＴ１４で初めて肯定判定されたときには、Ｐｃ１（１）＝Ｐｃ１（０）＋Ｐｃ１ｘ＝Ｐｃ１ｘとなり、上記ステップＳＴ１６で求めたクラッチ係合油圧差分値Ｐｃ１ｘがそのままクラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（１）となる。
【００５３】
Ｐｃ１（ｎ）←Ｐｃ１（ｎ−１）＋Ｐｃ１ｘ … （３）
【００５４】
ハイブリッドＥＣＵ１００は、そのクラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）を学習値として記憶装置に記憶させる（ステップＳＴ１８）。その学習値は、次回のエンジン始動時のステップＳＴ３で利用される。例えば、図３の例示においては、クラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）がマイナスの値になるので（Ｎｅ−Ｎｅｃｋ＜０）、次回のステップＳＴ３における目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔが減少し、推定クラッチトルク容量Ｔｃ１やＭＧトルク補償量Ｔｍｇ１が小さくなる。これにより、目標ＭＧトルクＴｍｇｔｇｔも小さくなるので、エンジン１０は、その始動時間を遅らせることができ、目標エンジン始動時間で始動させることができる。一方、図４の例示においては、クラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）がプラスの値になるので（Ｎｅ−Ｎｅｃｋ＞０）、次回のステップＳＴ３における目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔが増加し、推定クラッチトルク容量Ｔｃ１やＭＧトルク補償量Ｔｍｇ１が大きくなる。これにより、目標ＭＧトルクＴｍｇｔｇｔも大きくなるので、エンジン１０は、その始動時間を早めることができ、目標エンジン始動時間で始動させることができる。
【００５５】
ここで、本制御動作は、ＥＶ走行中のエンジン始動時だけでなく、モータ／ジェネレータ２０の回転軸２２の回転中にエンジン１０を始動させるときにも利用できる。例えば、この種のハイブリッド車両１は、停車中において、エンジン１０を停止させる一方、空気調和機の圧縮機等の動作の為にモータ／ジェネレータ２０を駆動させる場合もある。このような状態でのエンジン始動時に本制御動作を用いることによって、エンジン１０は、その始動時間のばらつきを抑えることができる。尚、この場合のステップＳＴ６における現ＭＧトルクＴｍｇｎは、その圧縮機等の動作に要するモータ力行トルクである。
【００５６】
以上示したように、本実施例１の動力伝達制御装置は、モータ／ジェネレータ２０の回転軸２２の回転中にエンジン１０を始動させる際、クラッチ３０の係合に伴うトルク変動を抑制して、車速の引き込み（減速）やトルクショックの発生を抑えつつ、目標エンジン始動時間での始動を可能にする。
【００５７】
ところで、本実施例１においては、目標クランキング期間経過時のエンジン回転数Ｎｅに応じてクラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）の学習を行っているが、そのクラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）が加味された目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔを学習させてもよい。その学習後の目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔは、上記のステップＳＴ３で用いられる目標クランキング期間中の目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔと同じものである。このように、目標係合制御量としての目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔを学習させるように構成したとしても、本実施例１の動力伝達制御装置は、目標係合制御量の補正値を学習させたときと同様の効果を得ることができる。
【００５８】
［実施例２］
本発明に係る動力伝達制御装置の実施例２を図６に基づいて説明する。
【００５９】
前述したハイブリッド車両１のクラッチ３０においては、その使用と共に第１係合部３１と第２係合部３２の摩擦材の特性値たる摩擦係数μが変化することもある。これが為、その摩擦係数μに変化が生じたときには、そのクラッチ３０の推定クラッチトルク容量Ｔｃ１の推定精度が悪化する。従って、ハイブリッドＥＣＵ１００は、例えば、その推定クラッチトルク容量Ｔｃ１と実際のクラッチトルク容量Ｔｃｒとの差、詳しくは実ＡＴ入力トルクと推定ＡＴ入力トルクとの差に基づいて、その摩擦材の摩擦係数μのずれを推定し、その摩擦係数μの真の値を学習させるように構成される場合がある。
【００６０】
しかしながら、その推定クラッチトルク容量Ｔｃ１は、実施例１でも示したように、目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔに係る面圧Ｐ１ｔｇｔによっても変化する。従って、この推定クラッチトルク容量Ｔｃ１の推定精度の悪化については、その目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔに起因するのか、それとも第１係合部３１と第２係合部３２の摩擦材の摩擦係数μの変化に起因するのか判別し難い。故に、実施例１のクラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）の学習と摩擦係数μの学習とが同時に実行されると、その夫々の学習が安定せず、正しい学習結果を得られない可能性がある。
【００６１】
そこで、本実施例２の動力伝達制御装置は、その夫々の学習が同時に実行されぬように、何れか一方の学習制御が収束した後で他方の学習が為されるよう構成する。図６のフローチャートには、その一例を示す。尚、そのフローチャートにおける制御動作の大半は、実施例１の図５のフローチャートにおける制御動作と同じなので、ここで必要とされる部分のみ説明を行うことにする。
【００６２】
本実施例２のハイブリッドＥＣＵ１００には、ステップＳＴ１４において絶対値が所定回転数Ｎｅｘよりも高いと判定した場合、先ず摩擦材の摩擦係数μの学習を禁止してから（ステップＳＴ１５ａ）、ｎに１を加えさせる（ステップＳＴ１５ｂ）。これにより、その摩擦係数μの学習は、クラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）の学習の際に実施されなくなる。
【００６３】
一方、このハイブリッドＥＣＵ１００には、ステップＳＴ１４において絶対値が所定回転数Ｎｅｘ以下と判定した場合に、摩擦材の摩擦係数μの学習を実施させる（ステップＳＴ１９）。これにより、その摩擦係数μの学習の最中には、クラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）の学習が実施されなくなる。
【００６４】
尚、ステップＳＴ１４で用いる所定回転数Ｎｅｘは、例えば、エンジン始動時間が目標エンジン始動時間に対してずれないとき又は許容し得る範囲内のずれのときで、且つ、摩擦係数μが不変のときの回転差の絶対値であって、その中で最大のものを設定してもよい。
【００６５】
以上示したように、本実施例２の動力伝達制御装置は、実施例１と同様の効果を得られるだけでなく、クラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）の学習と摩擦材の摩擦係数μの学習の同時進行を回避できるので、各々の学習精度を向上させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
以上のように、本発明に係る動力伝達制御装置は、電気動力源の回転中に機械動力源を始動させる際の始動時間のばらつきを抑制させる技術に有用である。
【符号の説明】
【００６７】
１ ハイブリッド車両
１０ エンジン（機械動力源）
２０ モータ／ジェネレータ（電気動力源）
３０ クラッチ
４０ アクチュエータ
５０ 自動変速機
５５ トルクコンバータ
１００ ハイブリッドＥＣＵ
１０１ エンジンＥＣＵ
１０２ モータ／ジェネレータＥＣＵ
１０３ クラッチＥＣＵ
１０４ 変速機ＥＣＵ
ＷＬ，ＷＲ 駆動輪
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる機械動力源と、電気エネルギを変換した機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる電気動力源と、その機械動力源と電気動力源との間の動力伝達を断接可能な係合部を有する動力断接装置と、を備えた車両の動力伝達制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、機械動力源としてのエンジンと電気動力源としてのモータとの間にクラッチを設けたハイブリッド車両の駆動制御装置であって、そのクラッチの係合によってモータの回転をエンジンに伝え、これによりエンジンを始動させる技術が下記の特許文献１に開示されている。この駆動制御装置においては、モータの動力（モータ力行トルク）のみで走行（所謂ＥＶ走行）している状態からエンジンの始動を行う際、クラッチを係合させ、そのときのクラッチのトルク容量の分だけモータ力行トルクを増加させている。この駆動制御装置は、そのモータ力行トルクの増加分によって、クラッチの係合に伴う駆動力の低下、つまりクラッチの係合に伴う車速の引き込み（減速）の抑制を図り、また、このエンジン始動の際のトルクショックの抑制をも図る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２００７５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、そのモータ力行トルクによるトルク補償（以下、「ＭＧトルク補償」という。）は、クランキング時のエンジン回転数について考慮していない。これが為、ＥＶ走行状態からエンジンの始動を行う際には、エンジン回転数を燃料噴射等に要する所定の目標エンジン回転数へと上昇させるまでのクランキング動作に要する期間（以下、「クランキング期間」という。）が目標クランキング期間に対してずれる虞がある。換言するならば、このエンジン始動の際には、目標クランキング期間が経過したときのエンジン回転数が目標エンジン回転数に対してずれてしまう虞がある。従って、このＥＶ走行状態からのエンジン始動時には、エンジンが完爆するまでの時間（以下、「エンジン始動時間」という。）にばらつきを発生させてしまう可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、電気動力源の回転軸の回転中に当該電気動力源の動力で機械動力源の始動を行う際の始動時間のばらつきを抑制させる動力伝達制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する為、本発明は、機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる機械動力源及び電気エネルギを変換した機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる電気動力源の内の少なくとも一方の動力を駆動輪側へと伝達可能な動力伝達経路上に、前記機械動力源と前記電気動力源との間の動力伝達を断接可能な係合部を有する動力断接装置を備え、且つ、前記電気動力源の回転軸の回転中に当該電気動力源の動力で前記機械動力源を始動させる際、前記動力断接装置を当該始動時の目標係合制御量に応じて係合すると共に、その係合に伴う前記動力伝達経路上でのトルク変動が抑制されるよう当該電気動力源の動力を制御する車両の動力伝達制御装置において、前記始動時の前記動力断接装置の係合に伴う前記機械動力源の目標クランキング期間経過時の回転数に応じて前記始動時の目標係合制御量又は当該目標係合制御量の補正値を求めることを特徴としている。
【０００７】
ここで、前記始動時の目標係合制御量又は当該目標係合制御量の補正値は、前記目標クランキング期間経過時の回転数が目標クランキング回転数となるような値を求めることが望ましい。
【０００８】
また、前記始動時の目標係合制御量又は当該目標係合制御量の補正値は、学習値として記憶することが望ましい。
【０００９】
また、前記動力断接装置の係合部の特性値の学習と前記始動時の目標係合制御量又は当該目標係合制御量の補正値の学習とは、同時に実施させないことが望ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る動力伝達制御装置は、求めた機械動力源の始動時の目標係合制御量又は当該目標係合制御量の補正値を次回の始動時に用いることで、その次回の始動時における目標クランキング期間経過時の回転数を目標値（目標クランキング回転数）にすることができる。これが為、この動力伝達制御装置は、動力断接装置の係合に伴うトルク変動を抑制して、車速の引き込み（減速）やトルクショックの発生を抑えつつ、機械動力源を所定の目標始動時間で始動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明に係る動力伝達制御装置とその適用車両の一例を示す図である。
【図２】図２は、エンジンの始動動作について説明するフローチャートである。
【図３】図３は、エンジン始動時のエンジン回転数と目標クラッチ係合油圧との関係の一例を示すタイムチャートである。
【図４】図４は、エンジン始動時のエンジン回転数と目標クラッチ係合油圧との関係の他の例を示すタイムチャートである。
【図５】図５は、実施例１のクラッチ係合油圧補正値の学習動作について説明するフローチャートである。
【図６】図６は、実施例２のクラッチ係合油圧補正値の学習動作について説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明に係る動力伝達制御装置は、機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる機械動力源及び電気エネルギを変換した機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる電気動力源の内の少なくとも一方の動力を駆動輪側へと伝達可能な動力伝達経路上に、その機械動力源と電気動力源との間の動力伝達を断接可能な係合部を有する動力断接装置を備え、且つ、その電気動力源の回転軸の回転中に当該電気動力源の動力で機械動力源を始動させる際、動力断接装置を当該始動時の目標係合制御量に応じて係合すると共に、その係合に伴う動力伝達経路上でのトルク変動が抑制されるよう当該電気動力源の動力を制御する。そして、この動力伝達制御装置は、その機械動力源の始動時の動力断接装置の係合に伴う機械動力源の目標クランキング期間経過時の回転数に応じて前記始動時の目標係合制御量又は当該目標係合制御量の補正値を求めるものである。以下に、本発明に係る動力伝達制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【００１３】
［実施例１］
本発明に係る動力伝達制御装置の実施例１を図１から図５に基づいて説明する。
【００１４】
最初に、本実施例１の動力伝達制御装置の適用対象となる動力伝達システムが搭載された車両の一例について図１に基づき説明する。その図１の符号１は、機械エネルギを動力とする機械動力源と、電気エネルギを変換した機械エネルギを動力とする電気動力源と、その機械動力源と電気動力源との間の動力伝達を断接可能な動力断接装置を有する動力伝達システムと、を備えたハイブリッド車両について示す。
【００１５】
このハイブリッド車両１は、機械動力源として、出力軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力（エンジントルク）を出力するエンジン１０を備える。そのエンジン１０としては、内燃機関や外燃機関等が考えられる。このエンジン１０は、その動作がエンジン用の電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）１０１のエンジン制御部によって制御される。このエンジン１０においては、出力軸１１の回転角位置を検出する回転センサ（所謂クランク角センサ１２）が設けられており、そのクランク角センサ１２が検出信号をエンジンＥＣＵ１０１に送信する。
【００１６】
また、このハイブリッド車両１は、電気動力源として、モータ、力行駆動可能なジェネレータ又は力行及び回生の双方の駆動が可能なモータ／ジェネレータを備える。ここでは、モータ／ジェネレータ２０を例に挙げて説明する。このモータ／ジェネレータ２０は、例えば永久磁石型交流同期電動機として構成されたものであり、その動作がモータ／ジェネレータ用の電子制御装置（以下、「モータ／ジェネレータＥＣＵ」という。）１０２によって制御される。力行駆動時には、モータ（電動機）として機能して、図示しないバッテリから供給された電気エネルギを機械エネルギに変換し、ロータ２１と同軸上の回転軸２２から機械的な動力（モータ力行トルク）を出力する。一方、回生駆動時には、ジェネレータ（発電機）として機能して、回転軸２２から機械的な動力（モータ回生トルク）が入力された際に機械エネルギを電気エネルギに変換し、図示しないインバータを介して電力としてバッテリに蓄える。
【００１７】
また、このハイブリッド車両１には、そのエンジン１０やモータ／ジェネレータ２０の動力（エンジントルクやモータ力行トルク）を駆動力として駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝える動力伝達システムが設けられている。
【００１８】
動力伝達システムは、そのエンジン１０とモータ／ジェネレータ２０の内の少なくとも一方の動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲ側へと伝達し得るものであり、その動力の伝達経路を構成する。
【００１９】
この動力伝達システムは、そのエンジン１０とモータ／ジェネレータ２０との間に動力断接装置を備える。その動力断接装置は、エンジン１０と駆動輪ＷＬ，ＷＲ側との間でのトルクの伝達を断接させるものであると共に、そのエンジン１０とモータ／ジェネレータ２０との間でのトルクの伝達を断接させるものでもある。これが為、この動力断接装置は、エンジン１０の出力軸１１とモータ／ジェネレータ２０の回転軸２２とを係合させた係合状態と、これらを係合状態から解放（非係合）させた解放状態（非係合状態）と、の切り替えを可能にする。
【００２０】
例えば、この動力断接装置としては、所謂摩擦クラッチ装置であり、対向させて配置した第１係合部３１と第２係合部３２の間隔を調整することで係合状態と解放状態とを切り替えるクラッチ３０を用いる。そのクラッチ３０は、第１係合部３１を出力軸１１に一体となって回転させるよう連結すると共に、第２係合部３２を回転軸２２に一体となって回転させるよう連結する。このクラッチ３０は、第１係合部３１と第２係合部３２が相互間の間隔の短縮によって圧着し、出力軸１１と回転軸２２とを連結させる係合状態となる。その係合状態は、第１係合部３１と第２係合部３２との間の圧着力に応じた状態であって、その間に滑りが発生している半係合状態と、圧着力の増加に伴い第１係合部３１と第２係合部３２とが一体になって回転している完全係合状態と、に大別される。一方、このクラッチ３０は、例えば第１係合部３１と第２係合部３２の間隔が縮まるにつれて弾発力を発生させる弾性部（図示略）を備えており、その間の圧着方向の力が弾性部の弾発力を下回っているときに、第１係合部３１と第２係合部３２とが離間している解放状態となる。
【００２１】
このクラッチ３０は、アクチュエータ４０によって動作させられるものであり、その動作をクラッチ用の電子制御装置（以下、「クラッチＥＣＵ」という。）１０３によって制御する。そのアクチュエータ４０は、係合制御量に応じて第１係合部３１と第２係合部３２の間隔や係合時の圧着力（即ち係合状態）を変えるものであり、その係合制御量を所望の目標係合制御量に調整することによって、その間隔や係合時の圧着力（係合状態）を目標係合制御量に応じたものへと制御する。その際、係合状態のクラッチ３０は、その目標係合制御量に応じたクラッチトルク容量となる。一方、このアクチュエータ４０は、係合制御量を調整し、その係合制御量に応じた圧着方向の力を弾発力よりも下回らせることによって、クラッチ３０を解放状態にする。
【００２２】
例えば、本実施例１のアクチュエータ４０は、作動流体によって動作させられるものとする。この場合には、その作動流体の圧力が係合制御量となる。このアクチュエータ４０は、作動流体供給装置４１とクラッチ駆動装置４２とを備える。その作動流体供給装置４１は、モータ４１ａの駆動力によって作動流体を圧送する電動ポンプ４１ｂと、クラッチ駆動装置４２に作動流体を送る作動流体流路４１ｃと、を備える。また、クラッチ駆動装置４２は、図示しないが、作動流体供給装置４１から供給された作動流体の圧力を目標圧力（目標係合制御量）に調整する係合制御量調整部と、調整された目標圧力に応じてクラッチ３０を動作させ、上記の間隔や係合時の圧着力（係合状態）を調整するクラッチ駆動部と、を備える。その係合制御量調整部としては、作動流体の流量調整により圧力の調整が可能な流量調整弁を用いればよい。
【００２３】
その作動流体供給装置４１は、後述する自動変速機５０への作動流体の作動流体流路４１ｄも備えているものとする。これが為、ここでは、その作動流体供給装置４１を後述するハイブリッドＥＣＵ１００に制御させることにする。そのハイブリッドＥＣＵ１００は、作動流体供給装置４１から供給する作動流体について、少なくともクラッチ３０における作動流体の目標圧力（目標係合制御量）と自動変速機５０における作動流体の目標圧力よりも高圧のものを供給する。このように、作動流体は、クラッチ３０と自動変速機５０とで共用しているので、ＡＴＦ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｆｌｕｉｄ）等の作動油を用いればよい。この場合には、係合制御量調整部で調整される作動油の油圧がアクチュエータ４０の係合制御量としてのクラッチ係合油圧となる。
【００２４】
ここで、その作動流体供給装置４１がクラッチ３０の専用のものとして用意されている場合には、クラッチ駆動装置４２の係合制御量調整部が不要となる。この場合には、クラッチＥＣＵ１０３がその作動流体供給装置４１から供給する作動流体の圧力を目標圧力（目標係合制御量）に調整すればよい。また、ここでは作動流体によって動作するクラッチ３０を例に挙げているが、例えば所謂電磁クラッチと云われるものを用いるならば、係合制御量は、アクチュエータたるクラッチ駆動装置の電磁石への印加電流のことを指す。また、アクチュエータたるクラッチ駆動装置が電動モータの駆動力を利用して上記の間隔等を調整するものならば、係合制御量は、その電動モータへの印加電流のことを指す。
【００２５】
更に、動力伝達システムは、入出力間の回転数（トルク）を変速比に応じて変える変速機であって、エンジン１０又は／及びモータ／ジェネレータ２０の動力が入力される有段の変速機を備える。ここでは、有段の自動変速機５０を例示する。その自動変速機５０は、夫々の変速段を成す歯車群等からなる変速機本体５１と、入力軸５０ａに入力された動力を変速機本体５１の歯車群等に伝達するトルクコンバータ５５と、を備えている。その入力軸５０ａは、モータ／ジェネレータ２０の回転軸２２に一体となって回転し得るよう連結している。これが為、この入力軸５０ａには、エンジン１０やモータ／ジェネレータ２０の動力が入力される。
【００２６】
その変速機本体５１には、変速段の切り替え時に断接させて制御対象の変速段に応じた歯車群の組み合わせとする周知の複数の変速クラッチ（ブレーキと呼ばれる場合もある）５２が設けられている。尚、図１においては、図示の便宜上、変速クラッチ５２を１つしか記載していない。その変速クラッチ５２は、供給された作動流体の圧力により動作して、制御対象の変速段に応じた歯車へのエンジン１０又は／及びモータ／ジェネレータ２０からの動力伝達が可能な状態と不能な状態とを切り替えるものである。具体的に、変速クラッチ５２は、夫々に対向させて配置した第１係合部５２ａと第２係合部５２ｂとを備えており、その対向する各々の間隔を作動流体供給装置４１から供給された作動流体で調整して係合状態と解放状態とを作り出す例えば摩擦クラッチである。この変速クラッチ５２の動作は、変速機用の電子制御装置（以下、「変速機ＥＣＵ」という。）１０４によって制御する。
【００２７】
トルクコンバータ５５のタービンランナ５５ａには、変速機本体５１の入力軸５１ａが一体になって回転するよう接続されている。また、このトルクコンバータ５５のポンプインペラ５５ｂには、自動変速機５０の入力軸５０ａが一体になって回転するよう接続されている。これが為、スリップ制御中のトルクコンバータ５５においては、入力軸５０ａの回転に伴って入力軸５１ａが回転する。
【００２８】
また、このトルクコンバータ５５には、係合状態にてタービンランナ５５ａとポンプインペラ５５ｂとを一体回転させるロックアップクラッチ５６が設けられている。このロックアップクラッチ５６は、所謂摩擦クラッチ装置であり、入力軸５０ａに一体となって回転するよう接続された第１係合部５６ａと、入力軸５１ａに一体となって回転するよう接続された第２係合部５６ｂと、を備える。このロックアップクラッチ５６は、その第１係合部５６ａと第２係合部５６ｂとの間の作動状態（係合状態又は解放状態）の切り替えが変速機ＥＣＵ１０４によって実行される。
【００２９】
このハイブリッド車両１には、車両全体の動作を統括的に制御する電子制御装置（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という。）１００が設けられている。このハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ１０１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２、クラッチＥＣＵ１０３及び変速機ＥＣＵ１０４との間で夫々に各種センサの検出信号や制御指令等の情報の授受ができる。本実施例１においては、少なくともそのハイブリッドＥＣＵ１００、エンジンＥＣＵ１０１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２及びクラッチＥＣＵ１０３によって、動力伝達制御装置が構成されている。
【００３０】
このハイブリッド車両１においては、エンジン１０の動力のみで走行するエンジン走行モードと、モータ／ジェネレータ２０の動力のみで走行するＥＶ走行モードと、エンジン１０及びモータ／ジェネレータ２０の双方の動力で走行するハイブリッド走行モードと、が用意されている。
【００３１】
ここで、ＥＶ走行モードにおいては、燃費を向上させるべく、エンジン１０を停止させている。これが為、ＥＶ走行モードからエンジン１０の動力を使用するエンジン走行モード又はハイブリッド走行モードに切り替える場合には、停止中のエンジン１０を始動させる必要がある。そのエンジン１０の始動には、駆動中のモータ／ジェネレータ２０の回転トルク（モータ力行トルク）をクランキング動作に利用する。従って、そのエンジン始動時には、解放状態にあるクラッチ３０を係合して、モータ力行トルクをエンジン１０の出力軸１１に伝える。これにより、エンジン１０は、クランキング動作を開始するので、エンジン回転数Ｎｅが所定の目標エンジン回転数（以下、「目標クランキング回転数」という。）Ｎｅｃｋまで上昇したときに燃料噴射等によって始動する。動力伝達経路上においては、そのクラッチ３０の係合に伴いトルク変動が生じる。例えば、その係合に伴い駆動輪ＷＬ，ＷＲにおける駆動トルクが変動し、車速の引き込み（減速）が発生する。また、例えば、その係合によって動力伝達経路上の回転差のある係合部材間でトルク変動が起こり、所謂トルクショックが発生する。そこで、そのエンジン始動の際には、クラッチ３０のクラッチトルク容量Ｔｃを推定し、その推定クラッチトルク容量Ｔｃ１の分だけモータ／ジェネレータ２０のモータ力行トルクを増加させることによって、クラッチ３０の係合に伴うトルク変動を抑制し、車速の引き込み（減速）やトルクショックの発生を抑える。
【００３２】
具体的には、エンジン１０の始動が要求されたときに、図２のフローチャートに示す如く、ハイブリッドＥＣＵ１００がクラッチＥＣＵ１０３に対してクラッチ３０の係合開始を指令する（ステップＳＴ１）。
【００３３】
ハイブリッドＥＣＵ１００は、クランク角センサ１２の検出信号により得たエンジン回転数Ｎｅに基づいて、クラッチ３０の係合に伴いエンジン１０のクランキング動作が開始されたのか否かを判定する（ステップＳＴ２）。
【００３４】
このハイブリッドＥＣＵ１００とクラッチＥＣＵ１０３は、クランキング動作が開始されると、アクチュエータ４０の係合制御量（作動流体の圧力であってクラッチ係合油圧Ｐｃ）を制御する（ステップＳＴ３）。その際、クラッチ係合油圧Ｐｃは、目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔ（＝Ｐｃ０＋Ｐｃ１（ｎ））に調整する。「Ｐｃ０」は、図３に破線で示す基準クラッチ係合油圧である。この基準クラッチ係合油圧Ｐｃ０とは、従来のエンジン始動時におけるクラッチ係合油圧Ｐｃの制御指令値に相当するものである。「Ｐｃ１（ｎ）」は、後述するクラッチ係合油圧補正値である（ｎ＝０，１，２，…）。ここで、「Ｐｃ１（０）＝０」と定義する。後述する最初のクラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）の演算が行われるまでは、「ｎ＝０」とし、基準クラッチ係合油圧Ｐｃ０を目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔにする。
【００３５】
続いて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、クラッチ３０の推定クラッチトルク容量Ｔｃ１を演算する（ステップＳＴ４）。その推定クラッチトルク容量Ｔｃ１は、下記の式１の如く、第１係合部３１と第２係合部３２の摩擦材の摩擦係数μ、その夫々の摩擦材同士が触れ合う箇所の総面積Ａ、目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔによる面圧Ｐ１ｔｇｔ、弾性部の弾発力による面圧Ｐ２及び摩擦材同士が触れ合う箇所の外径ｄによって求めることができる。
【００３６】
Ｔｃ１←μ＊Ａ＊（Ｐ１ｔｇｔ−Ｐ２）＊ｄ／２ … （１）
【００３７】
エンジン始動時にはその推定クラッチトルク容量Ｔｃ１の分だけモータ力行トルクを増加させるので、ハイブリッドＥＣＵ１００は、その推定クラッチトルク容量Ｔｃ１をモータ力行トルクの増加分（ＭＧトルク補償量Ｔｍｇ１）とする（ステップＳＴ５）。
【００３８】
また、ハイブリッドＥＣＵ１００は、現在のモータ力行トルク（以下、「現ＭＧトルク」という。）Ｔｍｇｎを求める（ステップＳＴ６）。その現ＭＧトルクＴｍｇｎは、現在のＥＶ走行の為に必要なモータ力行トルクであって、現状におけるモータ／ジェネレータ２０へのモータ力行トルクの指令値（以下、「目標ＭＧトルク」という。）Ｔｍｇｔｇｔを用いればよい。
【００３９】
そして、このハイブリッドＥＣＵ１００は、ＭＧトルク補償量Ｔｍｇ１と現ＭＧトルクＴｍｇｎとから新たな目標ＭＧトルクＴｍｇｔｇｔ（＝Ｔｍｇｎ＋Ｔｍｇ１）を演算し（ステップＳＴ７）、これに基づいてモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２にモータ／ジェネレータ２０を駆動制御させる（ステップＳＴ８）。
【００４０】
クランキング動作は、これらの繰り返しにより実行される。
【００４１】
ハイブリッドＥＣＵ１００は、そのクランキング動作が終了したのか否かを判定する（ステップＳＴ９）。この判定は、エンジン回転数Ｎｅが目標クランキング回転数Ｎｅｃｋまで上昇したのか否かを観ることで行える。このハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン回転数Ｎｅが目標クランキング回転数Ｎｅｃｋまで上昇したときに、燃料噴射等を開始するようエンジンＥＣＵ１０１に指令を送り、エンジン１０を始動させる（ステップＳＴ１０）。
【００４２】
尚、クラッチ３０の推定クラッチトルク容量Ｔｃ１が実際の値に対してずれている場合には、モータ力行トルクの増加分（ＭＧトルク補償量Ｔｍｇ１）がクラッチ３０の係合に伴うトルク変動の抑制に適した大きさにならないので、適切なモータ力行トルクによるトルク補償（ＭＧトルク補償）が実行されない。従って、その推定クラッチトルク容量Ｔｃ１又はＭＧトルク補償量Ｔｍｇ１については、遅くとも次回のエンジン始動時に適切な大きさとなるよう補正することが望ましい。例えば、今回のエンジン始動時に、自動変速機５０の入力軸５０ａにおける実際の入力トルク（以下、「実ＡＴ入力トルク」という。）と推定した入力トルク（以下、「推定ＡＴ入力トルク」という。）との差を求める。その実ＡＴ入力トルクは、トルクコンバータ５５の容量係数とモータ／ジェネレータ２０の回転数（以下、「ＭＧ回転数」という。）Ｎｍｇとから演算できる。一方、推定ＡＴ入力トルクは、目標ＭＧトルクＴｍｇｔｇｔ（＝Ｔｍｇｎ＋Ｔｍｇ１）に基づき推定できる。その実ＡＴ入力トルクと推定ＡＴ入力トルクとの差は、推定クラッチトルク容量Ｔｃ１と実際のクラッチトルク容量Ｔｃｒとの差に相当するものであり、ＭＧトルク補償量Ｔｍｇ１の今回使った値と本来使うべき値との差になる。これが為、この実ＡＴ入力トルクと推定ＡＴ入力トルクとの差又はこの差に基づき決めた値を補正値として設定し、その補正値を用いて次回のエンジン始動時に推定クラッチトルク容量Ｔｃ１又はＭＧトルク補償量Ｔｍｇ１を補正して、適切なＭＧトルク補償を実行させる。
【００４３】
ところで、ＭＧトルク補償の実行時には、クランキング期間中のエンジン回転数Ｎｅについて考慮されていない。これが為、上記のようなエンジン始動の際には、図３の１点鎖線又は図４の２点鎖線に示す如く、目標クランキング期間ｔｃｋが経過した時のエンジン回転数Ｎｅが目標クランキング回転数Ｎｅｃｋに対してずれてしまい、エンジン始動時間にばらつきを生じさせる虞がある。尚、図３の１点鎖線は、エンジン始動時間が目標エンジン始動時間よりも早まってしまう場合の例示である。一方、図４の２点鎖線は、エンジン始動時間が目標エンジン始動時間よりも遅れてしまう場合の例示である。
【００４４】
そこで、本実施例１の動力伝達制御装置は、クラッチ３０のクラッチトルク容量Ｔｃを調整し、目標クランキング期間経過時にエンジン回転数Ｎｅが目標クランキング回転数Ｎｅｃｋとなるよう構成する。目標クランキング期間経過時のエンジン回転数Ｎｅが目標クランキング回転数Ｎｅｃｋよりも高回転の場合には、図３に示す如くエンジン始動時間が早まってしまうので、そのエンジン回転数Ｎｅと目標クランキング回転数Ｎｅｃｋの差が大きいほどクラッチトルク容量Ｔｃを大きく減少させる。これにより、この場合には、目標クランキング期間経過時のエンジン回転数Ｎｅが目標クランキング回転数Ｎｅｃｋとなり、エンジン１０を目標エンジン始動時間で始動させることができる。一方、目標クランキング期間経過時のエンジン回転数Ｎｅが目標クランキング回転数Ｎｅｃｋよりも低回転の場合には、図４に示す如くエンジン始動時間が遅くなってしまうので、そのエンジン回転数Ｎｅと目標クランキング回転数Ｎｅｃｋの差が大きいほどクラッチトルク容量Ｔｃを大きく増加させる。これにより、この場合には、目標クランキング期間経過時にエンジン回転数Ｎｅを目標クランキング回転数Ｎｅｃｋまで上昇させ、エンジン１０を目標エンジン始動時間で始動させることができる。
【００４５】
そのクラッチトルク容量Ｔｃの調整は、上述した式１からも明らかなように、目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔによる面圧Ｐ１ｔｇｔを変えることで為し得る。これが為、ハイブリッドＥＣＵ１００には、目標クランキング期間経過時のエンジン回転数Ｎｅと目標クランキング回転数Ｎｅｃｋとの差に応じたクラッチ係合油圧Ｐｃの補正値（以下、「クラッチ係合油圧補正値」という。）Ｐｃ１（ｎ）｛ｎ＝０，１，２，…｝を求めさせ、これを用いて次回の同様のエンジン始動時における目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔを補正させる。そのクラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）は、目標係合制御量としての目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔに対する補正値である。
【００４６】
その一連の制御動作について図５のフローチャートに基づき説明する。
【００４７】
先ず、ハイブリッドＥＣＵ１００は、図２の制御動作によってクランキングが開始され（ステップＳＴ１１）、そして、そのクランキング動作が終わった後に（ステップＳＴ１２）、目標クランキング期間経過時のエンジン回転数Ｎｅを求める（ステップＳＴ１３）。
【００４８】
ハイブリッドＥＣＵ１００は、そのエンジン回転数Ｎｅと目標クランキング回転数Ｎｅｃｋの差の絶対値を求め、その絶対値が所定回転数Ｎｅｘよりも高いのか否かを判定する（ステップＳＴ１４）。その所定回転数Ｎｅｘは、例えば、エンジン始動時間が目標エンジン始動時間に対してずれないとき又は許容し得る範囲内のずれのときの回転差の絶対値であって、その中で最大のものを設定すればよい。従って、その求めた差の絶対値が所定回転数Ｎｅｘ以下と判定されたならば、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン始動時間に大きなずれが生じないと判断して、本制御動作を終わらせる。
【００４９】
このステップＳＴ１４において絶対値が所定回転数Ｎｅｘよりも高いと判定された場合、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ｎに１を加える（ステップＳＴ１５）。ステップＳＴ１４で初めて肯定判定されたときには、ｎ＝１となる。
【００５０】
そして、このハイブリッドＥＣＵ１００は、そのエンジン回転数Ｎｅから目標クランキング回転数Ｎｅｃｋを減算した値に基づいて、目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔにおける今回使用した値と目標エンジン始動時間にする為に本来使用すべきであった値との差（以下、「クラッチ係合油圧差分値」という。）Ｐｃ１ｘを求める（ステップＳＴ１６）。クラッチ係合油圧差分値Ｐｃ１ｘは、その減算値（Ｎｅ−Ｎｅｃｋ）の分だけエンジン回転数Ｎｅを上昇又は下降させる為に必要なクラッチ係合油圧Ｐｃである。エンジン１０は、このクラッチ係合油圧差分値Ｐｃ１ｘの大きさ分だけ目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔを増加又は減少させることで、クラッチ３０のクラッチトルク容量Ｔｃが増加又は減少するので、その減算値分だけエンジン回転数Ｎｅが上昇又は下降する。このクラッチ係合油圧差分値Ｐｃ１ｘの演算は、下記の式２を利用する。「Ｃ」は、その減算値分のエンジン回転数Ｎｅに対応するクラッチ係合油圧Ｐｃを導く為の換算係数であり、エンジン回転数Ｎｅとクラッチ係合油圧Ｐｃとの対応関係によって求められる。
【００５１】
Ｐｃ１ｘ←（Ｎｅ−Ｎｅｃｋ）＊Ｃ … （２）
【００５２】
続いて、このハイブリッドＥＣＵ１００は、クラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）を下記の式３に基づき求める（ステップＳＴ１７）。ステップＳＴ１４で初めて肯定判定されたときには、Ｐｃ１（１）＝Ｐｃ１（０）＋Ｐｃ１ｘ＝Ｐｃ１ｘとなり、上記ステップＳＴ１６で求めたクラッチ係合油圧差分値Ｐｃ１ｘがそのままクラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（１）となる。
【００５３】
Ｐｃ１（ｎ）←Ｐｃ１（ｎ−１）＋Ｐｃ１ｘ … （３）
【００５４】
ハイブリッドＥＣＵ１００は、そのクラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）を学習値として記憶装置に記憶させる（ステップＳＴ１８）。その学習値は、次回のエンジン始動時のステップＳＴ３で利用される。例えば、図３の例示においては、クラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）がマイナスの値になるので（Ｎｅ−Ｎｅｃｋ＜０）、次回のステップＳＴ３における目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔが減少し、推定クラッチトルク容量Ｔｃ１やＭＧトルク補償量Ｔｍｇ１が小さくなる。これにより、目標ＭＧトルクＴｍｇｔｇｔも小さくなるので、エンジン１０は、その始動時間を遅らせることができ、目標エンジン始動時間で始動させることができる。一方、図４の例示においては、クラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）がプラスの値になるので（Ｎｅ−Ｎｅｃｋ＞０）、次回のステップＳＴ３における目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔが増加し、推定クラッチトルク容量Ｔｃ１やＭＧトルク補償量Ｔｍｇ１が大きくなる。これにより、目標ＭＧトルクＴｍｇｔｇｔも大きくなるので、エンジン１０は、その始動時間を早めることができ、目標エンジン始動時間で始動させることができる。
【００５５】
ここで、本制御動作は、ＥＶ走行中のエンジン始動時だけでなく、モータ／ジェネレータ２０の回転軸２２の回転中にエンジン１０を始動させるときにも利用できる。例えば、この種のハイブリッド車両１は、停車中において、エンジン１０を停止させる一方、空気調和機の圧縮機等の動作の為にモータ／ジェネレータ２０を駆動させる場合もある。このような状態でのエンジン始動時に本制御動作を用いることによって、エンジン１０は、その始動時間のばらつきを抑えることができる。尚、この場合のステップＳＴ６における現ＭＧトルクＴｍｇｎは、その圧縮機等の動作に要するモータ力行トルクである。
【００５６】
以上示したように、本実施例１の動力伝達制御装置は、モータ／ジェネレータ２０の回転軸２２の回転中にエンジン１０を始動させる際、クラッチ３０の係合に伴うトルク変動を抑制して、車速の引き込み（減速）やトルクショックの発生を抑えつつ、目標エンジン始動時間での始動を可能にする。
【００５７】
ところで、本実施例１においては、目標クランキング期間経過時のエンジン回転数Ｎｅに応じてクラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）の学習を行っているが、そのクラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）が加味された目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔを学習させてもよい。その学習後の目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔは、上記のステップＳＴ３で用いられる目標クランキング期間中の目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔと同じものである。このように、目標係合制御量としての目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔを学習させるように構成したとしても、本実施例１の動力伝達制御装置は、目標係合制御量の補正値を学習させたときと同様の効果を得ることができる。
【００５８】
［実施例２］
本発明に係る動力伝達制御装置の実施例２を図６に基づいて説明する。
【００５９】
前述したハイブリッド車両１のクラッチ３０においては、その使用と共に第１係合部３１と第２係合部３２の摩擦材の特性値たる摩擦係数μが変化することもある。これが為、その摩擦係数μに変化が生じたときには、そのクラッチ３０の推定クラッチトルク容量Ｔｃ１の推定精度が悪化する。従って、ハイブリッドＥＣＵ１００は、例えば、その推定クラッチトルク容量Ｔｃ１と実際のクラッチトルク容量Ｔｃｒとの差、詳しくは実ＡＴ入力トルクと推定ＡＴ入力トルクとの差に基づいて、その摩擦材の摩擦係数μのずれを推定し、その摩擦係数μの真の値を学習させるように構成される場合がある。
【００６０】
しかしながら、その推定クラッチトルク容量Ｔｃ１は、実施例１でも示したように、目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔに係る面圧Ｐ１ｔｇｔによっても変化する。従って、この推定クラッチトルク容量Ｔｃ１の推定精度の悪化については、その目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔに起因するのか、それとも第１係合部３１と第２係合部３２の摩擦材の摩擦係数μの変化に起因するのか判別し難い。故に、実施例１のクラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）の学習と摩擦係数μの学習とが同時に実行されると、その夫々の学習が安定せず、正しい学習結果を得られない可能性がある。
【００６１】
そこで、本実施例２の動力伝達制御装置は、その夫々の学習が同時に実行されぬように、何れか一方の学習制御が収束した後で他方の学習が為されるよう構成する。図６のフローチャートには、その一例を示す。尚、そのフローチャートにおける制御動作の大半は、実施例１の図５のフローチャートにおける制御動作と同じなので、ここで必要とされる部分のみ説明を行うことにする。
【００６２】
本実施例２のハイブリッドＥＣＵ１００には、ステップＳＴ１４において絶対値が所定回転数Ｎｅｘよりも高いと判定した場合、先ず摩擦材の摩擦係数μの学習を禁止してから（ステップＳＴ１５ａ）、ｎに１を加えさせる（ステップＳＴ１５ｂ）。これにより、その摩擦係数μの学習は、クラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）の学習の際に実施されなくなる。
【００６３】
一方、このハイブリッドＥＣＵ１００には、ステップＳＴ１４において絶対値が所定回転数Ｎｅｘ以下と判定した場合に、摩擦材の摩擦係数μの学習を実施させる（ステップＳＴ１９）。これにより、その摩擦係数μの学習の最中には、クラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）の学習が実施されなくなる。
【００６４】
尚、ステップＳＴ１４で用いる所定回転数Ｎｅｘは、例えば、エンジン始動時間が目標エンジン始動時間に対してずれないとき又は許容し得る範囲内のずれのときで、且つ、摩擦係数μが不変のときの回転差の絶対値であって、その中で最大のものを設定してもよい。
【００６５】
以上示したように、本実施例２の動力伝達制御装置は、実施例１と同様の効果を得られるだけでなく、クラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）の学習と摩擦材の摩擦係数μの学習の同時進行を回避できるので、各々の学習精度を向上させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
以上のように、本発明に係る動力伝達制御装置は、電気動力源の回転中に機械動力源を始動させる際の始動時間のばらつきを抑制させる技術に有用である。
【符号の説明】
【００６７】
１ ハイブリッド車両
１０ エンジン（機械動力源）
２０ モータ／ジェネレータ（電気動力源）
３０ クラッチ
４０ アクチュエータ
５０ 自動変速機
５５ トルクコンバータ
１００ ハイブリッドＥＣＵ
１０１ エンジンＥＣＵ
１０２ モータ／ジェネレータＥＣＵ
１０３ クラッチＥＣＵ
１０４ 変速機ＥＣＵ
ＷＬ，ＷＲ 駆動輪
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる機械動力源及び電気エネルギを変換した機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる電気動力源の内の少なくとも一方の動力を駆動輪側へと伝達可能な動力伝達経路上に、前記機械動力源と前記電気動力源との間の動力伝達を断接可能な係合部を有する動力断接装置を備え、且つ、前記電気動力源の回転軸の回転中に当該電気動力源の動力で前記機械動力源を始動させる際、前記動力断接装置を当該始動時の目標係合制御量に応じて係合すると共に、該係合に伴う前記動力伝達経路上でのトルク変動が抑制されるよう当該電気動力源の動力を制御する車両の動力伝達制御装置において、
前記始動時の前記動力断接装置の係合に伴う前記機械動力源の目標クランキング期間経過時の回転数に応じて前記始動時の目標係合制御量又は当該目標係合制御量の補正値を求めることを特徴とした動力伝達制御装置。
【請求項２】
前記始動時の目標係合制御量又は当該目標係合制御量の補正値は、前記目標クランキング期間経過時の回転数が目標クランキング回転数となるような値を求めることを特徴とした請求項１記載の動力伝達制御装置。
【請求項３】
前記始動時の目標係合制御量又は当該目標係合制御量の補正値を学習値として記憶することを特徴とした請求項１又は２に記載の動力伝達制御装置。
【請求項４】
前記動力断接装置の係合部の特性値の学習と前記始動時の目標係合制御量又は当該目標係合制御量の補正値の学習とを同時に実施しないことを特徴とした請求項３記載の動力伝達制御装置。
【請求項１】
機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる機械動力源及び電気エネルギを変換した機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる電気動力源の内の少なくとも一方の動力を駆動輪側へと伝達可能な動力伝達経路上に、前記機械動力源と前記電気動力源との間の動力伝達を断接可能な係合部を有する動力断接装置を備え、且つ、前記電気動力源の回転軸の回転中に当該電気動力源の動力で前記機械動力源を始動させる際、前記動力断接装置を当該始動時の目標係合制御量に応じて係合すると共に、該係合に伴う前記動力伝達経路上でのトルク変動が抑制されるよう当該電気動力源の動力を制御する車両の動力伝達制御装置において、
前記始動時の前記動力断接装置の係合に伴う前記機械動力源の目標クランキング期間経過時の回転数に応じて前記始動時の目標係合制御量又は当該目標係合制御量の補正値を求めることを特徴とした動力伝達制御装置。
【請求項２】
前記始動時の目標係合制御量又は当該目標係合制御量の補正値は、前記目標クランキング期間経過時の回転数が目標クランキング回転数となるような値を求めることを特徴とした請求項１記載の動力伝達制御装置。
【請求項３】
前記始動時の目標係合制御量又は当該目標係合制御量の補正値を学習値として記憶することを特徴とした請求項１又は２に記載の動力伝達制御装置。
【請求項４】
前記動力断接装置の係合部の特性値の学習と前記始動時の目標係合制御量又は当該目標係合制御量の補正値の学習とを同時に実施しないことを特徴とした請求項３記載の動力伝達制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１１−１７８２８５（Ｐ２０１１−１７８２８５Ａ）
【公開日】平成２３年９月１５日（２０１１．９．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−４４７１７（Ｐ２０１０−４４７１７）
【出願日】平成２２年３月１日（２０１０．３．１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月１５日（２０１１．９．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月１日（２０１０．３．１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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