無段変速機の制御装置
【課題】内燃機関にクラッチを介して接続されるベルト式の無段変速機の制御装置において、ベルトの滑りを防止しつつ、発進時の応答遅れを回避するようにした無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン（内燃機関）で駆動される油圧ポンプによって吐出された作動油の吐出量のエンジン始動時からの積算値をエンジン回転数に基づいて算出すると共に、算出された吐出量の積算値がＣＶＴ（無段変速機）を作動させるに必要な必要充填量に達したか否か判断し（Ｓ１０，Ｓ１２）、吐出量の積算値が必要充填量に達していないと判断される場合、前後進切換機構の前進クラッチの締結を禁止する（Ｓ１４）。
【解決手段】エンジン（内燃機関）で駆動される油圧ポンプによって吐出された作動油の吐出量のエンジン始動時からの積算値をエンジン回転数に基づいて算出すると共に、算出された吐出量の積算値がＣＶＴ（無段変速機）を作動させるに必要な必要充填量に達したか否か判断し（Ｓ１０，Ｓ１２）、吐出量の積算値が必要充填量に達していないと判断される場合、前後進切換機構の前進クラッチの締結を禁止する（Ｓ１４）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
無段変速機の制御装置に関する従来技術としては、特許文献１記載の技術を挙げることができる。特許文献１記載の技術にあっては、極低温時のライン圧最小制御中にＤレンジがセレクトされたとき、タイマｔが所定時間Ｔ０に達するまで、即ち、ライン圧Ｐ１の実油圧が最大となるまで、前進クラッチ締結圧ＰｃをＰ１として立ち上がりを遅らせ、よって油圧の応答遅れによるベルト滑りを防止するようにしている。
【特許文献１】特開２００４−１２５０６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記したように特許文献１記載の技術にあってはＤレンジがセレクトされてからの経過時間によってクラッチ締結を開始することでベルトの滑りを防止しているが、油圧の挙動は必ずしも時間通りに推移しないことから、時間で判断する場合には余裕を持って設定する必要があるため、発進時の応答遅れが大きくなるという不都合がある。
【０００４】
従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、内燃機関にクラッチを介して接続されるベルト式の無段変速機の制御装置において、ベルトの滑りを防止しつつ、発進時の応答遅れを回避するようにした無段変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、内燃機関にクラッチを介して接続されると共に、前記内燃機関で駆動される油圧ポンプによって作動油を油路から供給されて作動するベルト式の無段変速機の制御装置において、前記内燃機関が始動されてから前記油圧ポンプによって吐出された作動油の吐出量を前記内燃機関の回転数に基づいて算出して積算するポンプ吐出量積算値算出手段と、前記吐出量の積算値が前記無段変速機を作動させるに必要な必要充填量に達したか否か判断する充填量判断手段と、前記吐出量の積算値が前記必要充填量に達していないと判断されるとき、前記クラッチの締結を禁止するクラッチ制御手段とを備える如く構成した。
【０００６】
請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記クラッチ制御手段は、前記吐出量の積算値が前記必要充填量に達していないと判断されるときにアクセルペダルが踏み込まれた場合、前記内燃機関の出力トルクを制限する如く構成した。
【０００７】
請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記クラッチ制御手段は、前記アクセルペダルが戻された場合、前記内燃機関の回転数を増加させる如く構成した。
【０００８】
請求項４に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記充填量判断手段は、前記必要充填量を、前記油路の容積から前記クラッチの締結開始からクラッチ伝達トルクが発生するまでに吐出される作動油の充填量を減算して設定する如く構成した。
【０００９】
請求項５に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記充填量判断手段は、前記必要充填量を、前記内燃機関の停止時間、前記内燃機関の始動時の温度、および外気温の少なくともいずれかで補正する如く構成した。
【００１０】
請求項６に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記クラッチ制御手段は、前記吐出量の積算値が前記必要充填量に達する前にインギヤされている場合に前記クラッチの締結を開始するとき、クラッチ伝達トルクの増加を抑制する如く構成した。
【００１１】
請求項７に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記クラッチ制御手段は、前記吐出量の積算値が前記必要充填量に達する前にインギヤされている際に前記クラッチの締結を開始するときにアクセルペダルが操作されていた場合、前記内燃機関の出力トルク低減量を増加させる如く構成した。
【００１２】
請求項８に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記クラッチ制御手段は、前記吐出量の積算値が前記必要充填量に達したと判断されるときも、アクセルペダルが所定値以上踏み込まれた場合または前記内燃機関の回転数が所定値以上の場合、前記クラッチの締結を禁止する如く構成した。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１にあっては、内燃機関にクラッチを介して接続される無段変速機の制御装置において、内燃機関が始動されてから油圧ポンプによって吐出された作動油の吐出量を内燃機関の回転数に基づいて算出して積算すると共に、無段変速機を作動させるに必要な必要充填量に達したか否か判断し、達していないと判断されるとき、クラッチの締結を禁止する如く構成、換言すれば経過時間ではなく、油路の充填状態を判断するようにしたので、充填されたと判断される前はクラッチの締結を禁止することでベルトの滑りを防止できると共に、充填されたと判断された後はクラッチの締結を解禁することとなり、発進を不要に遅らすことがないため、発進時の応答遅れ、即ち、発進遅れを回避することができる。
【００１４】
請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、吐出量の積算値が必要充填量に達していないと判断されるときにアクセルペダルが踏み込まれた場合、内燃機関の出力トルクを制限する如く構成したので、上記した効果に加え、クラッチが締結されていない間の内燃機関の吹き上がりを防止することができる。
【００１５】
請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、アクセルペダルが戻された場合、内燃機関の回転数を増加させる如く構成したので、上記した効果に加え、内燃機関の回転数を増加させることで内燃機関の回転数に基づいて算出されるポンプ吐出量の積算値が増加し、必要充填量に達したと判断されるまでの時間が短縮され、よってアクセルペダルが操作された場合の発進遅れを一層確実に回避することができる。
【００１６】
請求項４に係る無段変速機の制御装置にあっては、必要充填量を油路の容積からクラッチの締結開始からクラッチ伝達トルクが発生するまでに吐出される作動油の充填量を減算して設定する如く構成したので、上記した効果に加え、無効ストローク詰めに要求される時間を勘案することで必要充填量を正確に算出することができる。
【００１７】
請求項５に係る無段変速機の制御装置にあっては、必要充填量を、内燃機関の停止時間、内燃機関の始動時の温度、および外気温の少なくともいずれかで補正する如く構成したので、上記した効果に加え、油路からの作動油の排出、作動油の粘性などのいずれかを考慮して求めることとなり、必要充填量を一層正確に算出することができる。
【００１８】
請求項６に係る無段変速機の制御装置にあっては、吐出量の積算値が必要充填量に達する前にインギヤされている場合にクラッチの締結を開始するとき、クラッチ伝達トルクの増加を抑制する如く構成したので、上記した効果に加え、内燃機関の始動完了後にアクセルペダルが即踏みされたときの飛び出し感を防止することができる。
【００１９】
請求項７に係る無段変速機の制御装置にあっては、吐出量の積算値が前記必要充填量に達する前にインギヤされている際にクラッチの締結を開始するときにアクセルペダルが操作されていた場合、内燃機関の出力トルク低減量を増加させる如く構成したので、上記した効果に加え、同様に、内燃機関の始動完了後にアクセルペダルが即踏みされたときの飛び出し感を防止することができる。
【００２０】
請求項８に係る無段変速機の制御装置にあっては、吐出量の積算値が必要充填量に達したと判断されるときも、アクセルペダルが所定値以上踏み込まれた場合または内燃機関の回転数が所定値以上の場合、クラッチの締結を禁止する如く構成したので、上記した効果に加え、同様に、内燃機関の始動完了後にアクセルペダルが即踏みされたときの飛び出し感を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、添付図面に即してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための最良の形態を説明する。
【実施例】
【００２２】
図１は、この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００２３】
図１において、符号１０は内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は車両（駆動輪Ｗなどで部分的に示す）１４に搭載される。
【００２４】
エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６が接続されて駆動される。
【００２５】
スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（燃料噴射弁）２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。
【００２６】
エンジン１０のクランクシャフト２２の回転は、トルクコンバータ２４を介して変速機２６に入力される。即ち、クランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（ミッション入力軸）ＭＳに接続される。
【００２７】
変速機２６は無段変速機（Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）からなり、メインシャフトＭＳに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフトＣＳに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２６ｃからなる。
【００２８】
ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳに配置された固定プーリ半体２６ａ１と、固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳに固定された固定プーリ半体２６ｂ１と、固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。
【００２９】
ＣＶＴ２６は、前後進切換装置３０に接続される。前後進切換装置３０は、前進クラッチ３０ａと、後進ブレーキ３０ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構３０ｃからなる。
【００３０】
プラネタリギヤ機構３０ｃにおいて、サンギヤ３０ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ３０ｃ２は前進クラッチ３０ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。
【００３１】
サンギヤ３０ｃ１とリングギヤ３０ｃ２の間には、ピニオン３０ｃ３が配置される。ピニオン３０ｃ３は、キャリア３０ｃ４でサンギヤ３０ｃ１に連結される。キャリア３０ｃ４は、後進ブレーキ３０ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。
【００３２】
カウンタシャフトＣＳの回転は減速ギヤ３４，３６を介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられると共に、セカンダリシャフトＳＳの回転はギヤ４０とディファレンシャルＤを介して左右の駆動輪（タイヤ。右側のみ示す）Ｗに伝えられる。駆動輪Ｗの付近にはディスクブレーキ４２が配置される。
【００３３】
前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂの切換は、車両運転席に設けられた、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのポジションを備えるシフトレバー４４を運転者が操作することによって行われる。運転者によってシフトレバー４４のいずれかのポジションが選択されたとき、その選択動作はＣＶＴ２６などの油圧機構（後述）のマニュアルバルブに伝えられる。
【００３４】
例えばＤ，Ｓ，Ｌポジションが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキ３０ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ３０ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ３０ａが締結される。
【００３５】
前進クラッチ３０ａが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動される。
【００３６】
他方、Ｒポジションが選択されると、前進クラッチ３０ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキ３０ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキ３０ｂが作動する。それによってキャリア３０ｃ４が固定されてリングギヤ３０ｃ２はサンギヤ３０ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動される。
【００３７】
また、ＰあるいはＮポジションが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂが共に開放され、前後進切換装置３０を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。
【００３８】
図２は上記したＣＶＴ２６などの油圧機構を模式的に示す油圧回路図である。
【００３９】
図示の如く、油圧機構（符号４６で示す）には油圧ポンプ４６ａが設けられる。油圧ポンプ４６ａはギヤポンプからなり、エンジン１０によって駆動され、リザーバ４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４６ｃに圧送する。
【００４０】
ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧））は、一方では油路４６ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４６ｅ，４６ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４６ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４６ｈに接続される。
【００４１】
ＣＲバルブ４６ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路４６ｉから第１、第２、第３の（電磁）リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC）に供給する。第１、第２のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆに作用させ、よって油路４６ｄから送られるＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じてプーリ側圧を発生させる。
【００４２】
従って、図１に示す構成においては、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪Ｗに伝達する変速比を無段階に変化させることができる。
【００４３】
図２の説明に戻ると、ＣＲバルブ４６ｈの出力（ＣＲ圧）はＣＲシフトバルブ（CR SFT VLV）４６ｎにも接続され、そこから前記したマニュアルバルブ（MAN VLV。符号４６ｏで示す）を介して前後進切換装置３０の前進クラッチ３０ａのピストン室（ＦＷＤ）３０ａ１と後進ブレーキ３０ｂのピストン室（ＲＶＳ）３０ｂ１に接続される。
【００４４】
マニュアルバルブ４６ｏは図１を参照して説明した如く、運転者によって操作（選択）されたシフトレバー４４の位置に応じてＣＲシフトバルブ４６ｎの出力を前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂのピストン室３０ａ１，３０ｂ１のいずれかに接続する。
【００４５】
また、ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力は、油路４６ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４６ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４６ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４６ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４６ｓに接続される。ＬＣシフトバルブ４６ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室２４ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２４ｃ２に接続される。
【００４６】
ＣＲシフトバルブ４６ｎとＬＣシフトバルブ４６ｓは第１、第２（電磁）オン・オフソレノイド（SOL-A, SOL-B）４６ｕ，４６ｖに接続され、その励磁・非励磁によって前進クラッチ３０ａへの油路の切替えとロックアップクラッチ２４ｃの締結（オン）・開放（オフ）が制御される。
【００４７】
ロックアップクラッチ２４ｃについていえば、ＬＣシフトバルブ４６ｓを介して作動油がピストン室２４ｃ１に供給される一方、背面側の室２４ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２４ｃが係合（締結。オン）され、背面側の室２４ｃ２に供給される一方、ピストン室２４ｃ１から排出されると、解放（非締結。オフ）される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量、即ち、係合と解放の間でスリップさせられるときの係合容量は、ピストン室２４ｃ１と背面側の室２４ｃ２に供給される作動油の量（油圧）によって決定される。
【００４８】
先に述べた第３のリニアソレノイド４６ｌは、油路４６ｗとＬＣコントロールバルブ４６ｒを介してＬＣシフトバルブ４６ｓに接続され、さらに油路４６ｘを介してＣＲシフトバルブ４６ｎに接続される。即ち、前進クラッチ３０ａと、ロックアップクラッチ２４ｃの係合容量（滑り量）は、第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。
【００４９】
図１の説明に戻ると、エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ４８が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５０が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。
【００５０】
ＤＢＷ機構１６のアクチュエータにはスロットル開度センサ５２が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル付近にはアクセル開度センサ５４が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。
【００５１】
さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ５６が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じると共に、吸気系には吸気温センサ５８が設けられ、エンジン１０に吸入される吸気温（外気温）に応じた出力を生じる。
【００５２】
上記したクランク角センサ４８などの出力は、エンジンコントローラ６０に送られる。エンジンコントローラ６０はマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。
【００５３】
メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）６２が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数、より具体的には前進クラッチ３０ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。
【００５４】
ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）６４が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数、換言すれば前進クラッチ３０ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）６６が設けられ、ドリブンプーリ２６ｂの回転数を示すパルス信号を出力する。
【００５５】
セカンダリシャフトＳＳのギヤ３６の付近にはＶＥＬセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、ギヤ３６の回転数を通じてＣＶＴ２６の出力軸の回転数あるいは車速ＶＥＬを示すパルス信号を出力する。前記したシフトレバー４４の付近にはシフトレバーポジションセンサ７２が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのポジションに応じたＰＯＳ信号を出力する。
【００５６】
上記したＮＴセンサ６２などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ７４に送られる。シフトコントローラ７４もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６０と通信自在に構成される。
【００５７】
シフトコントローラ７４はそれら検出値に基づき、油圧機構４６の第１、第２オン・オフソレノイド４６ｕ，４６ｖ、および第１、第２、第３のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌのうちのいずれかの電磁ソレノイドを励磁・非励磁して前後進切換装置３０とＣＶＴ２６とトルクコンバータ２４の動作を制御する。
【００５８】
シフトコントローラ７４はエンジン１０が停止されるとき、換言すれば車両が停車されるときも動作電源を供給されて動作すると共に、不揮発性メモリ７４ａを備え、エンジン１０が停止してからの経過時間を計測して不揮発性メモリ７４ａに格納する。
【００５９】
図３はシフトコントローラ７４のその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはシフトコントローラ７４によってエンジン１０が始動されるときに所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００６０】
以下説明すると、Ｓ１０において油路充填監視、即ち、油圧ポンプ４６ａの吐出量の積算値がＣＶＴ２６を作動させるに必要な必要充填量に達したか否か判断する。
【００６１】
図４はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００６２】
以下説明すると、Ｓ１００においてエンジン１０の始動が完了したか否か判断する。始動が完了したか否かはエンジンコントローラ６０にアクセスしてエンジン１０が完爆回転数に達したか否か判断することで行う。
【００６３】
Ｓ１００で肯定されるときはＳ１０２に進み、エンジンコントローラ６０にアクセスして得たエンジン回転数ＮＥより油圧ポンプ４６ａの吐出量を算出し、Ｓ１０４に進み、Ｓ１０２で算出された値をそれまでに算出された値に加算して積算する。即ち、Ｓ１００からＳ１０４においてエンジン１０が始動されてから油圧ポンプ４６ａによって吐出された作動油（油圧）の吐出量の積算値を算出する。
【００６４】
次いでＳ１０６に進み、必要充填量、即ち、ＣＶＴ２６を作動させるに必要な作動油の必要充填量を設定する。必要充填量は、油路４６ｄから第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆを超えてピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に至るまでの油路の容積から前進クラッチ３０ａの締結開始からクラッチ伝達トルクが発生するまでに吐出される作動油の充填量を減算、換言すれば無効ストローク詰めに要求される時間も勘案して設定する。
【００６５】
尚、Ｓ１０６においては必要充填量を設定すると共に、それを不揮発性メモリ７４ａに格納されるエンジン１０の停止時間、水温センサ５６で検出されるエンジン１０の始動時の温度、即ち、冷却水温ＴＷ、および吸気温センサ５８で検出される吸気温（外気温）の少なくともいずれか、より具体的にはその全てで補正する。エンジン１０の始動時の温度などはエンジンコントローラ６０にアクセスして得る。
【００６６】
次いでＳ１０８に進み、油圧ポンプ４６ａの吐出量の積算値とＣＶＴ２６を作動させるに必要な必要充填量とを比較する。即ち、油圧ポンプ４６ａの吐出量の積算値がＣＶＴ２６を作動させる必要な必要充填量に達したか否か判断する。
【００６７】
Ｓ１０８で必要充填量の方が大きいと判断されるときはＳ１１０に進み、油路４６ｃの充填が未了、即ち、吐出量の積算値が必要充填量に達していないと判断する。
【００６８】
他方、積算値が必要充填量以上と判断されるときはＳ１１２に進み、油路４６ｃの充填が完了、即ち、吐出量の積算値が必要充填量に達したと判断する。尚、Ｓ１００で否定されるときはＳ１１４に進み、油圧ポンプ吐出量の値をリセットする。
【００６９】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１２に進み、油路４６ｃの充填状態を判断する。
【００７０】
充填未了、即ち、油圧ポンプ４６ａの吐出量の積算値が必要充填量に達していないと判断されるときはＳ１４に進み、前進クラッチ３０ａの締結を禁止し（前進クラッチ３０ａのピストン室３０ａ１への作動油の供給を禁止し）、Ｓ１６に進み、油路４６ｃの充填前のエンジントルク制限を実行する。
【００７１】
Ｓ１６の処理においては、より具体的には前記したアクセル開度センサ５４で検出されたアクセル開度ＡＰからアクセルペダルが踏み込まれたか否か判断し、アクセルペダルが踏み込まれたと判断されるとき、スロットル開度を調整してエンジン１０の出力トルクを制限し、エンジン１０の吹き上がりを防止する。
【００７２】
尚、その後でアクセルペダルが戻されたと判断される場合、スロットル開度を開弁方向に変更してエンジン回転数ＮＥを増加させる。これにより、エンジン回転数ＮＥに基づいて算出されるポンプ吐出量の積算値が増加し、必要充填量に達したと判断されるまでの時間が短縮され、よってアクセルペダルが操作された場合の発進遅れを確実に回避することができる。
【００７３】
他方、Ｓ１２で充填完了、即ち、油圧ポンプ４６ａの吐出量の積算値が必要充填量に達したと判断されるときはＳ１８に進み、インギヤ、即ち、Ｐ，Ｎを除くＤなどの走行ポジションが確立されているか否か判断し、肯定されるときはＳ２０に進み、アクセル開度センサ５４で検出されたアクセル開度ＡＰの充填完了後最小値を所定値と比較する。所定値は例えば０．５／８程度の微小な値とする。
【００７４】
Ｓ２０で検出されたアクセル開度ＡＰの充填完了後最小値が所定値未満と判断されるときはＳ２２に進み、クランク角センサ４８で検出されたエンジン回転数ＮＥの充填完了後最小値を所定値と比較する。所定値は例えば１７００ｒｐｍ程度の低い値とする。
【００７５】
Ｓ２２で検出されたエンジン回転数ＮＥの充填完了後最小値が所定値未満と判断されるときはＳ２４に進み、油路充填直後クラッチ締結制御を実行する。即ち、油圧ポンプ４６ａの吐出量の積算値が必要充填量に達したことからＳ２４において前進クラッチ３０ａのピストン室３０ａ１に作動油を供給し、前進クラッチ３０ａを締結する。
【００７６】
尚、油路充填直後、換言すれば吐出量の積算値が必要充填量に達する前にインギヤされている場合に前進クラッチ３０ａを締結するときは、然らざる場合に比し、クラッチ伝達トルクの増加を抑制する。
【００７７】
これにより、エンジン１０の始動完了に伴い、その後にアクセルペダルが大きく踏まれたとしても、車両が急発進して運転者に飛び出し感を与えることになるのを防止することができる。次いでＳ２６に進み、スロットル開度を調整してエンジン１０の出力トルクを制限するエンジン油路充填直後エンジントルク制限を実行する。この処理も同じ理由からである。
【００７８】
他方、Ｓ２０で検出されたアクセル開度ＡＰの充填完了後最小値が所定値以上と判断されるときはＳ２８に進み、前進クラッチ３０ａの締結を禁止する。Ｓ２２で検出されたエンジン回転数ＮＥの充填完了後最小値が所定値以上と判断された場合も同様である。
【００７９】
次いでＳ３０に進み、油路充填直後エンジントルク制限を実行する。
【００８０】
即ち、油圧ポンプ４６ａの吐出量の積算値が必要充填量に達する前にインギヤされている際に前進クラッチ３０ａの締結を開始するときにアクセルペダルが操作されていた場合、然らざる場合に比し、スロットル開度を調整してエンジン１０の出力トルクを大きく低減させ、エンジン１０の出力トルク低減量を増加させるエンジントルク制限を実行する。
【００８１】
これにより、エンジン１０の始動完了に伴ってアクセルペダルが大きく踏まれたとしても、車両が急発進して運転者に飛び出し感を与えることになるのを効果的に防止することができる。尚、Ｓ１８で否定されるときは以降の処理をスキップする。
【００８２】
上記の如く、この実施例にあっては、エンジン（内燃機関）に前進クラッチ（クラッチ）３０ａを介して接続されると共に、前記エンジン１０で駆動される油圧ポンプ４６ａによって作動油（油圧）を油路４６ｄから供給されて作動するベルト式のＣＶＴ（無段変速機）２６の制御装置（シフトコントローラ７４）において、前記エンジン１０が始動されてから前記油圧ポンプ４６ａによって吐出された作動油の吐出量を前記エンジン１０の回転数（エンジン回転数ＮＥ）に基づいて算出して積算するポンプ吐出量積算値算出手段（Ｓ１０，Ｓ１００からＳ１０４）と、前記吐出量の積算値が前記ＣＶＴ２６を作動させるに必要な必要充填量に達したか否か判断する充填量判断手段（Ｓ１０６からＳ１１４）と、前記吐出量の積算値が前記必要充填量に達していないと判断されるとき、前記前進クラッチ３０ａの締結を禁止するクラッチ制御手段（Ｓ１２からＳ１６）とを備える如く構成した。
【００８３】
このようにエンジン１０が始動されてから油圧ポンプ４６ａによって吐出された作動油の吐出量の積算値がＣＶＴ２６を作動させるに必要な必要充填量に達したか否か判断し、達していないと判断されるとき、前進クラッチ３０ａの締結を禁止する如く構成、換言すれば経過時間ではなく、油路４６ｄ、より正確には油路４６ｄから第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆを超えてピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に至るまでの油路の充填状態を判断するようにしたので、充填されたと判断される前は前進クラッチ３０ａの締結を禁止することでベルト２６ｃの滑りを防止できると共に、充填されたと判断された後は前進クラッチ３０ａの締結を解禁することとなり、発進を不要に遅らすことがないため、発進時の応答遅れ、即ち、発進遅れを回避することができる。
【００８４】
また、前記クラッチ制御手段は、前記吐出量の積算値が前記必要充填量に達していないと判断されるときにアクセルペダルが踏み込まれた場合、前記エンジン１０の出力トルクを制限する（Ｓ１６）如く構成したので、上記した効果に加え、前進クラッチ３０ａが締結されていない間のエンジン１０の吹き上がりを防止することができる。
【００８５】
また、前記クラッチ制御手段は、前記アクセルペダルが戻された場合、前記エンジン回転数ＮＥを増加させる（Ｓ１６）如く構成したので、上記した効果に加え、エンジン回転数ＮＥを増加させることでエンジン回転数ＮＥに基づいて算出されるポンプ吐出量の積算値が増加し、必要充填量に達したと判断されるまでの時間が短縮され、よってアクセルペダルが操作された場合の発進遅れを一層確実に回避することができる。
【００８６】
また、前記充填量判断手段は、前記必要充填量を、前記油路４６ｄの容積、より正確には油路４６ｄから第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆを超えてピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に至るまでの油路の容積から前記前進クラッチ３０ａの締結開始からクラッチ伝達トルクが発生するまでに吐出される作動油の充填量を減算して設定する（Ｓ１０６）如く構成したので、上記した効果に加え、無効ストローク詰めに要求される時間も勘案することができ、必要充填量を正確に設定することができる。
【００８７】
また、前記充填量判断手段は、前記必要充填量を、前記エンジン１０の停止時間、前記エンジン１０の始動時の温度、および外気温（吸気温）の少なくともいずれかで補正する（Ｓ１０６）如く構成したので、上記した効果に加え、油路４６ａからの作動油の排出の有無および作動油の粘性などのいずれか、具体的にはその両者を考慮して求めることとなり、必要充填量を一層正確に設定することができる。
【００８８】
また、前記クラッチ制御手段は、前記吐出量の積算値が前記必要充填量に達する前にインギヤされている場合に前記前進クラッチ３０ａの締結を開始するとき、クラッチ伝達トルクの増加を抑制する（Ｓ２４）如く構成したので、上記した効果に加え、エンジン１０の始動完了後にアクセルペダルが即踏みされたときの飛び出し感を防止することができる。
【００８９】
また、前記クラッチ制御手段は、前記吐出量の積算値が前記必要充填量に達する前にインギヤされている際に前記前進クラッチ３０ａの締結を開始するときにアクセルペダルが操作されていた場合、前記エンジン１０の出力トルク低減量を増加させるエンジントルク制限を実行する（Ｓ３０）如く構成したので、上記した効果に加え、同様に、エンジン１０の始動完了後にアクセルペダルが即踏みされたときの飛び出し感を防止することができる。
【００９０】
また、前記クラッチ制御手段は、前記吐出量の積算値が前記必要充填量も達したと判断されるときも、アクセルペダルが所定値以上踏み込まれた場合または前記エンジン回転数ＮＥが所定値以上の場合、前記クラッチの締結を禁止する（Ｓ２８）如く構成したので、上記した効果に加え、同様に、エンジン１０の始動完了後にアクセルペダルが即踏みされたときの飛び出し感を防止することができる。
【００９１】
尚、上記においてＣＶＴ２６あるいは前後進切換装置３０の構造は例示であり、この発明はそれに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す無段変速機などの油圧機構を示す油圧回路図である。
【図３】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図４】図３の油路充填監視処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【符号の説明】
【００９３】
１０ 内燃機関（エンジン）、１４ 車両、１６ ＤＢＷ機構、２４ トルクコンバータ、２６ 無段変速機（ＣＶＴ）、３０ 前後進切換装置、３０ａ 前進クラッチ（クラッチ）、４６ 油圧機構、４６ａ 油圧ポンプ、４６ｄ 油路、４８ クランク角センサ、５２ スロットル開度センサ、５４ アクセル開度センサ、５６ 水温センサ、５８ 吸気温センサ、６０ エンジンコントローラ、７４ シフトコントローラ、Ｗ 駆動輪（タイヤ）
【技術分野】
【０００１】
この発明は無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
無段変速機の制御装置に関する従来技術としては、特許文献１記載の技術を挙げることができる。特許文献１記載の技術にあっては、極低温時のライン圧最小制御中にＤレンジがセレクトされたとき、タイマｔが所定時間Ｔ０に達するまで、即ち、ライン圧Ｐ１の実油圧が最大となるまで、前進クラッチ締結圧ＰｃをＰ１として立ち上がりを遅らせ、よって油圧の応答遅れによるベルト滑りを防止するようにしている。
【特許文献１】特開２００４−１２５０６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記したように特許文献１記載の技術にあってはＤレンジがセレクトされてからの経過時間によってクラッチ締結を開始することでベルトの滑りを防止しているが、油圧の挙動は必ずしも時間通りに推移しないことから、時間で判断する場合には余裕を持って設定する必要があるため、発進時の応答遅れが大きくなるという不都合がある。
【０００４】
従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、内燃機関にクラッチを介して接続されるベルト式の無段変速機の制御装置において、ベルトの滑りを防止しつつ、発進時の応答遅れを回避するようにした無段変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、内燃機関にクラッチを介して接続されると共に、前記内燃機関で駆動される油圧ポンプによって作動油を油路から供給されて作動するベルト式の無段変速機の制御装置において、前記内燃機関が始動されてから前記油圧ポンプによって吐出された作動油の吐出量を前記内燃機関の回転数に基づいて算出して積算するポンプ吐出量積算値算出手段と、前記吐出量の積算値が前記無段変速機を作動させるに必要な必要充填量に達したか否か判断する充填量判断手段と、前記吐出量の積算値が前記必要充填量に達していないと判断されるとき、前記クラッチの締結を禁止するクラッチ制御手段とを備える如く構成した。
【０００６】
請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記クラッチ制御手段は、前記吐出量の積算値が前記必要充填量に達していないと判断されるときにアクセルペダルが踏み込まれた場合、前記内燃機関の出力トルクを制限する如く構成した。
【０００７】
請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記クラッチ制御手段は、前記アクセルペダルが戻された場合、前記内燃機関の回転数を増加させる如く構成した。
【０００８】
請求項４に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記充填量判断手段は、前記必要充填量を、前記油路の容積から前記クラッチの締結開始からクラッチ伝達トルクが発生するまでに吐出される作動油の充填量を減算して設定する如く構成した。
【０００９】
請求項５に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記充填量判断手段は、前記必要充填量を、前記内燃機関の停止時間、前記内燃機関の始動時の温度、および外気温の少なくともいずれかで補正する如く構成した。
【００１０】
請求項６に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記クラッチ制御手段は、前記吐出量の積算値が前記必要充填量に達する前にインギヤされている場合に前記クラッチの締結を開始するとき、クラッチ伝達トルクの増加を抑制する如く構成した。
【００１１】
請求項７に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記クラッチ制御手段は、前記吐出量の積算値が前記必要充填量に達する前にインギヤされている際に前記クラッチの締結を開始するときにアクセルペダルが操作されていた場合、前記内燃機関の出力トルク低減量を増加させる如く構成した。
【００１２】
請求項８に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記クラッチ制御手段は、前記吐出量の積算値が前記必要充填量に達したと判断されるときも、アクセルペダルが所定値以上踏み込まれた場合または前記内燃機関の回転数が所定値以上の場合、前記クラッチの締結を禁止する如く構成した。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１にあっては、内燃機関にクラッチを介して接続される無段変速機の制御装置において、内燃機関が始動されてから油圧ポンプによって吐出された作動油の吐出量を内燃機関の回転数に基づいて算出して積算すると共に、無段変速機を作動させるに必要な必要充填量に達したか否か判断し、達していないと判断されるとき、クラッチの締結を禁止する如く構成、換言すれば経過時間ではなく、油路の充填状態を判断するようにしたので、充填されたと判断される前はクラッチの締結を禁止することでベルトの滑りを防止できると共に、充填されたと判断された後はクラッチの締結を解禁することとなり、発進を不要に遅らすことがないため、発進時の応答遅れ、即ち、発進遅れを回避することができる。
【００１４】
請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、吐出量の積算値が必要充填量に達していないと判断されるときにアクセルペダルが踏み込まれた場合、内燃機関の出力トルクを制限する如く構成したので、上記した効果に加え、クラッチが締結されていない間の内燃機関の吹き上がりを防止することができる。
【００１５】
請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、アクセルペダルが戻された場合、内燃機関の回転数を増加させる如く構成したので、上記した効果に加え、内燃機関の回転数を増加させることで内燃機関の回転数に基づいて算出されるポンプ吐出量の積算値が増加し、必要充填量に達したと判断されるまでの時間が短縮され、よってアクセルペダルが操作された場合の発進遅れを一層確実に回避することができる。
【００１６】
請求項４に係る無段変速機の制御装置にあっては、必要充填量を油路の容積からクラッチの締結開始からクラッチ伝達トルクが発生するまでに吐出される作動油の充填量を減算して設定する如く構成したので、上記した効果に加え、無効ストローク詰めに要求される時間を勘案することで必要充填量を正確に算出することができる。
【００１７】
請求項５に係る無段変速機の制御装置にあっては、必要充填量を、内燃機関の停止時間、内燃機関の始動時の温度、および外気温の少なくともいずれかで補正する如く構成したので、上記した効果に加え、油路からの作動油の排出、作動油の粘性などのいずれかを考慮して求めることとなり、必要充填量を一層正確に算出することができる。
【００１８】
請求項６に係る無段変速機の制御装置にあっては、吐出量の積算値が必要充填量に達する前にインギヤされている場合にクラッチの締結を開始するとき、クラッチ伝達トルクの増加を抑制する如く構成したので、上記した効果に加え、内燃機関の始動完了後にアクセルペダルが即踏みされたときの飛び出し感を防止することができる。
【００１９】
請求項７に係る無段変速機の制御装置にあっては、吐出量の積算値が前記必要充填量に達する前にインギヤされている際にクラッチの締結を開始するときにアクセルペダルが操作されていた場合、内燃機関の出力トルク低減量を増加させる如く構成したので、上記した効果に加え、同様に、内燃機関の始動完了後にアクセルペダルが即踏みされたときの飛び出し感を防止することができる。
【００２０】
請求項８に係る無段変速機の制御装置にあっては、吐出量の積算値が必要充填量に達したと判断されるときも、アクセルペダルが所定値以上踏み込まれた場合または内燃機関の回転数が所定値以上の場合、クラッチの締結を禁止する如く構成したので、上記した効果に加え、同様に、内燃機関の始動完了後にアクセルペダルが即踏みされたときの飛び出し感を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、添付図面に即してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための最良の形態を説明する。
【実施例】
【００２２】
図１は、この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００２３】
図１において、符号１０は内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は車両（駆動輪Ｗなどで部分的に示す）１４に搭載される。
【００２４】
エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６が接続されて駆動される。
【００２５】
スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（燃料噴射弁）２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。
【００２６】
エンジン１０のクランクシャフト２２の回転は、トルクコンバータ２４を介して変速機２６に入力される。即ち、クランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（ミッション入力軸）ＭＳに接続される。
【００２７】
変速機２６は無段変速機（Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）からなり、メインシャフトＭＳに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフトＣＳに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２６ｃからなる。
【００２８】
ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳに配置された固定プーリ半体２６ａ１と、固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳに固定された固定プーリ半体２６ｂ１と、固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。
【００２９】
ＣＶＴ２６は、前後進切換装置３０に接続される。前後進切換装置３０は、前進クラッチ３０ａと、後進ブレーキ３０ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構３０ｃからなる。
【００３０】
プラネタリギヤ機構３０ｃにおいて、サンギヤ３０ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ３０ｃ２は前進クラッチ３０ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。
【００３１】
サンギヤ３０ｃ１とリングギヤ３０ｃ２の間には、ピニオン３０ｃ３が配置される。ピニオン３０ｃ３は、キャリア３０ｃ４でサンギヤ３０ｃ１に連結される。キャリア３０ｃ４は、後進ブレーキ３０ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。
【００３２】
カウンタシャフトＣＳの回転は減速ギヤ３４，３６を介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられると共に、セカンダリシャフトＳＳの回転はギヤ４０とディファレンシャルＤを介して左右の駆動輪（タイヤ。右側のみ示す）Ｗに伝えられる。駆動輪Ｗの付近にはディスクブレーキ４２が配置される。
【００３３】
前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂの切換は、車両運転席に設けられた、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのポジションを備えるシフトレバー４４を運転者が操作することによって行われる。運転者によってシフトレバー４４のいずれかのポジションが選択されたとき、その選択動作はＣＶＴ２６などの油圧機構（後述）のマニュアルバルブに伝えられる。
【００３４】
例えばＤ，Ｓ，Ｌポジションが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキ３０ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ３０ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ３０ａが締結される。
【００３５】
前進クラッチ３０ａが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動される。
【００３６】
他方、Ｒポジションが選択されると、前進クラッチ３０ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキ３０ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキ３０ｂが作動する。それによってキャリア３０ｃ４が固定されてリングギヤ３０ｃ２はサンギヤ３０ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動される。
【００３７】
また、ＰあるいはＮポジションが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂが共に開放され、前後進切換装置３０を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。
【００３８】
図２は上記したＣＶＴ２６などの油圧機構を模式的に示す油圧回路図である。
【００３９】
図示の如く、油圧機構（符号４６で示す）には油圧ポンプ４６ａが設けられる。油圧ポンプ４６ａはギヤポンプからなり、エンジン１０によって駆動され、リザーバ４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４６ｃに圧送する。
【００４０】
ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧））は、一方では油路４６ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４６ｅ，４６ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４６ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４６ｈに接続される。
【００４１】
ＣＲバルブ４６ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路４６ｉから第１、第２、第３の（電磁）リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC）に供給する。第１、第２のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆに作用させ、よって油路４６ｄから送られるＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じてプーリ側圧を発生させる。
【００４２】
従って、図１に示す構成においては、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪Ｗに伝達する変速比を無段階に変化させることができる。
【００４３】
図２の説明に戻ると、ＣＲバルブ４６ｈの出力（ＣＲ圧）はＣＲシフトバルブ（CR SFT VLV）４６ｎにも接続され、そこから前記したマニュアルバルブ（MAN VLV。符号４６ｏで示す）を介して前後進切換装置３０の前進クラッチ３０ａのピストン室（ＦＷＤ）３０ａ１と後進ブレーキ３０ｂのピストン室（ＲＶＳ）３０ｂ１に接続される。
【００４４】
マニュアルバルブ４６ｏは図１を参照して説明した如く、運転者によって操作（選択）されたシフトレバー４４の位置に応じてＣＲシフトバルブ４６ｎの出力を前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂのピストン室３０ａ１，３０ｂ１のいずれかに接続する。
【００４５】
また、ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力は、油路４６ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４６ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４６ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４６ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４６ｓに接続される。ＬＣシフトバルブ４６ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室２４ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２４ｃ２に接続される。
【００４６】
ＣＲシフトバルブ４６ｎとＬＣシフトバルブ４６ｓは第１、第２（電磁）オン・オフソレノイド（SOL-A, SOL-B）４６ｕ，４６ｖに接続され、その励磁・非励磁によって前進クラッチ３０ａへの油路の切替えとロックアップクラッチ２４ｃの締結（オン）・開放（オフ）が制御される。
【００４７】
ロックアップクラッチ２４ｃについていえば、ＬＣシフトバルブ４６ｓを介して作動油がピストン室２４ｃ１に供給される一方、背面側の室２４ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２４ｃが係合（締結。オン）され、背面側の室２４ｃ２に供給される一方、ピストン室２４ｃ１から排出されると、解放（非締結。オフ）される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量、即ち、係合と解放の間でスリップさせられるときの係合容量は、ピストン室２４ｃ１と背面側の室２４ｃ２に供給される作動油の量（油圧）によって決定される。
【００４８】
先に述べた第３のリニアソレノイド４６ｌは、油路４６ｗとＬＣコントロールバルブ４６ｒを介してＬＣシフトバルブ４６ｓに接続され、さらに油路４６ｘを介してＣＲシフトバルブ４６ｎに接続される。即ち、前進クラッチ３０ａと、ロックアップクラッチ２４ｃの係合容量（滑り量）は、第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。
【００４９】
図１の説明に戻ると、エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ４８が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５０が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。
【００５０】
ＤＢＷ機構１６のアクチュエータにはスロットル開度センサ５２が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル付近にはアクセル開度センサ５４が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。
【００５１】
さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ５６が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じると共に、吸気系には吸気温センサ５８が設けられ、エンジン１０に吸入される吸気温（外気温）に応じた出力を生じる。
【００５２】
上記したクランク角センサ４８などの出力は、エンジンコントローラ６０に送られる。エンジンコントローラ６０はマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。
【００５３】
メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）６２が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数、より具体的には前進クラッチ３０ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。
【００５４】
ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）６４が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数、換言すれば前進クラッチ３０ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）６６が設けられ、ドリブンプーリ２６ｂの回転数を示すパルス信号を出力する。
【００５５】
セカンダリシャフトＳＳのギヤ３６の付近にはＶＥＬセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、ギヤ３６の回転数を通じてＣＶＴ２６の出力軸の回転数あるいは車速ＶＥＬを示すパルス信号を出力する。前記したシフトレバー４４の付近にはシフトレバーポジションセンサ７２が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのポジションに応じたＰＯＳ信号を出力する。
【００５６】
上記したＮＴセンサ６２などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ７４に送られる。シフトコントローラ７４もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６０と通信自在に構成される。
【００５７】
シフトコントローラ７４はそれら検出値に基づき、油圧機構４６の第１、第２オン・オフソレノイド４６ｕ，４６ｖ、および第１、第２、第３のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌのうちのいずれかの電磁ソレノイドを励磁・非励磁して前後進切換装置３０とＣＶＴ２６とトルクコンバータ２４の動作を制御する。
【００５８】
シフトコントローラ７４はエンジン１０が停止されるとき、換言すれば車両が停車されるときも動作電源を供給されて動作すると共に、不揮発性メモリ７４ａを備え、エンジン１０が停止してからの経過時間を計測して不揮発性メモリ７４ａに格納する。
【００５９】
図３はシフトコントローラ７４のその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはシフトコントローラ７４によってエンジン１０が始動されるときに所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００６０】
以下説明すると、Ｓ１０において油路充填監視、即ち、油圧ポンプ４６ａの吐出量の積算値がＣＶＴ２６を作動させるに必要な必要充填量に達したか否か判断する。
【００６１】
図４はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００６２】
以下説明すると、Ｓ１００においてエンジン１０の始動が完了したか否か判断する。始動が完了したか否かはエンジンコントローラ６０にアクセスしてエンジン１０が完爆回転数に達したか否か判断することで行う。
【００６３】
Ｓ１００で肯定されるときはＳ１０２に進み、エンジンコントローラ６０にアクセスして得たエンジン回転数ＮＥより油圧ポンプ４６ａの吐出量を算出し、Ｓ１０４に進み、Ｓ１０２で算出された値をそれまでに算出された値に加算して積算する。即ち、Ｓ１００からＳ１０４においてエンジン１０が始動されてから油圧ポンプ４６ａによって吐出された作動油（油圧）の吐出量の積算値を算出する。
【００６４】
次いでＳ１０６に進み、必要充填量、即ち、ＣＶＴ２６を作動させるに必要な作動油の必要充填量を設定する。必要充填量は、油路４６ｄから第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆを超えてピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に至るまでの油路の容積から前進クラッチ３０ａの締結開始からクラッチ伝達トルクが発生するまでに吐出される作動油の充填量を減算、換言すれば無効ストローク詰めに要求される時間も勘案して設定する。
【００６５】
尚、Ｓ１０６においては必要充填量を設定すると共に、それを不揮発性メモリ７４ａに格納されるエンジン１０の停止時間、水温センサ５６で検出されるエンジン１０の始動時の温度、即ち、冷却水温ＴＷ、および吸気温センサ５８で検出される吸気温（外気温）の少なくともいずれか、より具体的にはその全てで補正する。エンジン１０の始動時の温度などはエンジンコントローラ６０にアクセスして得る。
【００６６】
次いでＳ１０８に進み、油圧ポンプ４６ａの吐出量の積算値とＣＶＴ２６を作動させるに必要な必要充填量とを比較する。即ち、油圧ポンプ４６ａの吐出量の積算値がＣＶＴ２６を作動させる必要な必要充填量に達したか否か判断する。
【００６７】
Ｓ１０８で必要充填量の方が大きいと判断されるときはＳ１１０に進み、油路４６ｃの充填が未了、即ち、吐出量の積算値が必要充填量に達していないと判断する。
【００６８】
他方、積算値が必要充填量以上と判断されるときはＳ１１２に進み、油路４６ｃの充填が完了、即ち、吐出量の積算値が必要充填量に達したと判断する。尚、Ｓ１００で否定されるときはＳ１１４に進み、油圧ポンプ吐出量の値をリセットする。
【００６９】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１２に進み、油路４６ｃの充填状態を判断する。
【００７０】
充填未了、即ち、油圧ポンプ４６ａの吐出量の積算値が必要充填量に達していないと判断されるときはＳ１４に進み、前進クラッチ３０ａの締結を禁止し（前進クラッチ３０ａのピストン室３０ａ１への作動油の供給を禁止し）、Ｓ１６に進み、油路４６ｃの充填前のエンジントルク制限を実行する。
【００７１】
Ｓ１６の処理においては、より具体的には前記したアクセル開度センサ５４で検出されたアクセル開度ＡＰからアクセルペダルが踏み込まれたか否か判断し、アクセルペダルが踏み込まれたと判断されるとき、スロットル開度を調整してエンジン１０の出力トルクを制限し、エンジン１０の吹き上がりを防止する。
【００７２】
尚、その後でアクセルペダルが戻されたと判断される場合、スロットル開度を開弁方向に変更してエンジン回転数ＮＥを増加させる。これにより、エンジン回転数ＮＥに基づいて算出されるポンプ吐出量の積算値が増加し、必要充填量に達したと判断されるまでの時間が短縮され、よってアクセルペダルが操作された場合の発進遅れを確実に回避することができる。
【００７３】
他方、Ｓ１２で充填完了、即ち、油圧ポンプ４６ａの吐出量の積算値が必要充填量に達したと判断されるときはＳ１８に進み、インギヤ、即ち、Ｐ，Ｎを除くＤなどの走行ポジションが確立されているか否か判断し、肯定されるときはＳ２０に進み、アクセル開度センサ５４で検出されたアクセル開度ＡＰの充填完了後最小値を所定値と比較する。所定値は例えば０．５／８程度の微小な値とする。
【００７４】
Ｓ２０で検出されたアクセル開度ＡＰの充填完了後最小値が所定値未満と判断されるときはＳ２２に進み、クランク角センサ４８で検出されたエンジン回転数ＮＥの充填完了後最小値を所定値と比較する。所定値は例えば１７００ｒｐｍ程度の低い値とする。
【００７５】
Ｓ２２で検出されたエンジン回転数ＮＥの充填完了後最小値が所定値未満と判断されるときはＳ２４に進み、油路充填直後クラッチ締結制御を実行する。即ち、油圧ポンプ４６ａの吐出量の積算値が必要充填量に達したことからＳ２４において前進クラッチ３０ａのピストン室３０ａ１に作動油を供給し、前進クラッチ３０ａを締結する。
【００７６】
尚、油路充填直後、換言すれば吐出量の積算値が必要充填量に達する前にインギヤされている場合に前進クラッチ３０ａを締結するときは、然らざる場合に比し、クラッチ伝達トルクの増加を抑制する。
【００７７】
これにより、エンジン１０の始動完了に伴い、その後にアクセルペダルが大きく踏まれたとしても、車両が急発進して運転者に飛び出し感を与えることになるのを防止することができる。次いでＳ２６に進み、スロットル開度を調整してエンジン１０の出力トルクを制限するエンジン油路充填直後エンジントルク制限を実行する。この処理も同じ理由からである。
【００７８】
他方、Ｓ２０で検出されたアクセル開度ＡＰの充填完了後最小値が所定値以上と判断されるときはＳ２８に進み、前進クラッチ３０ａの締結を禁止する。Ｓ２２で検出されたエンジン回転数ＮＥの充填完了後最小値が所定値以上と判断された場合も同様である。
【００７９】
次いでＳ３０に進み、油路充填直後エンジントルク制限を実行する。
【００８０】
即ち、油圧ポンプ４６ａの吐出量の積算値が必要充填量に達する前にインギヤされている際に前進クラッチ３０ａの締結を開始するときにアクセルペダルが操作されていた場合、然らざる場合に比し、スロットル開度を調整してエンジン１０の出力トルクを大きく低減させ、エンジン１０の出力トルク低減量を増加させるエンジントルク制限を実行する。
【００８１】
これにより、エンジン１０の始動完了に伴ってアクセルペダルが大きく踏まれたとしても、車両が急発進して運転者に飛び出し感を与えることになるのを効果的に防止することができる。尚、Ｓ１８で否定されるときは以降の処理をスキップする。
【００８２】
上記の如く、この実施例にあっては、エンジン（内燃機関）に前進クラッチ（クラッチ）３０ａを介して接続されると共に、前記エンジン１０で駆動される油圧ポンプ４６ａによって作動油（油圧）を油路４６ｄから供給されて作動するベルト式のＣＶＴ（無段変速機）２６の制御装置（シフトコントローラ７４）において、前記エンジン１０が始動されてから前記油圧ポンプ４６ａによって吐出された作動油の吐出量を前記エンジン１０の回転数（エンジン回転数ＮＥ）に基づいて算出して積算するポンプ吐出量積算値算出手段（Ｓ１０，Ｓ１００からＳ１０４）と、前記吐出量の積算値が前記ＣＶＴ２６を作動させるに必要な必要充填量に達したか否か判断する充填量判断手段（Ｓ１０６からＳ１１４）と、前記吐出量の積算値が前記必要充填量に達していないと判断されるとき、前記前進クラッチ３０ａの締結を禁止するクラッチ制御手段（Ｓ１２からＳ１６）とを備える如く構成した。
【００８３】
このようにエンジン１０が始動されてから油圧ポンプ４６ａによって吐出された作動油の吐出量の積算値がＣＶＴ２６を作動させるに必要な必要充填量に達したか否か判断し、達していないと判断されるとき、前進クラッチ３０ａの締結を禁止する如く構成、換言すれば経過時間ではなく、油路４６ｄ、より正確には油路４６ｄから第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆを超えてピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に至るまでの油路の充填状態を判断するようにしたので、充填されたと判断される前は前進クラッチ３０ａの締結を禁止することでベルト２６ｃの滑りを防止できると共に、充填されたと判断された後は前進クラッチ３０ａの締結を解禁することとなり、発進を不要に遅らすことがないため、発進時の応答遅れ、即ち、発進遅れを回避することができる。
【００８４】
また、前記クラッチ制御手段は、前記吐出量の積算値が前記必要充填量に達していないと判断されるときにアクセルペダルが踏み込まれた場合、前記エンジン１０の出力トルクを制限する（Ｓ１６）如く構成したので、上記した効果に加え、前進クラッチ３０ａが締結されていない間のエンジン１０の吹き上がりを防止することができる。
【００８５】
また、前記クラッチ制御手段は、前記アクセルペダルが戻された場合、前記エンジン回転数ＮＥを増加させる（Ｓ１６）如く構成したので、上記した効果に加え、エンジン回転数ＮＥを増加させることでエンジン回転数ＮＥに基づいて算出されるポンプ吐出量の積算値が増加し、必要充填量に達したと判断されるまでの時間が短縮され、よってアクセルペダルが操作された場合の発進遅れを一層確実に回避することができる。
【００８６】
また、前記充填量判断手段は、前記必要充填量を、前記油路４６ｄの容積、より正確には油路４６ｄから第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆを超えてピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に至るまでの油路の容積から前記前進クラッチ３０ａの締結開始からクラッチ伝達トルクが発生するまでに吐出される作動油の充填量を減算して設定する（Ｓ１０６）如く構成したので、上記した効果に加え、無効ストローク詰めに要求される時間も勘案することができ、必要充填量を正確に設定することができる。
【００８７】
また、前記充填量判断手段は、前記必要充填量を、前記エンジン１０の停止時間、前記エンジン１０の始動時の温度、および外気温（吸気温）の少なくともいずれかで補正する（Ｓ１０６）如く構成したので、上記した効果に加え、油路４６ａからの作動油の排出の有無および作動油の粘性などのいずれか、具体的にはその両者を考慮して求めることとなり、必要充填量を一層正確に設定することができる。
【００８８】
また、前記クラッチ制御手段は、前記吐出量の積算値が前記必要充填量に達する前にインギヤされている場合に前記前進クラッチ３０ａの締結を開始するとき、クラッチ伝達トルクの増加を抑制する（Ｓ２４）如く構成したので、上記した効果に加え、エンジン１０の始動完了後にアクセルペダルが即踏みされたときの飛び出し感を防止することができる。
【００８９】
また、前記クラッチ制御手段は、前記吐出量の積算値が前記必要充填量に達する前にインギヤされている際に前記前進クラッチ３０ａの締結を開始するときにアクセルペダルが操作されていた場合、前記エンジン１０の出力トルク低減量を増加させるエンジントルク制限を実行する（Ｓ３０）如く構成したので、上記した効果に加え、同様に、エンジン１０の始動完了後にアクセルペダルが即踏みされたときの飛び出し感を防止することができる。
【００９０】
また、前記クラッチ制御手段は、前記吐出量の積算値が前記必要充填量も達したと判断されるときも、アクセルペダルが所定値以上踏み込まれた場合または前記エンジン回転数ＮＥが所定値以上の場合、前記クラッチの締結を禁止する（Ｓ２８）如く構成したので、上記した効果に加え、同様に、エンジン１０の始動完了後にアクセルペダルが即踏みされたときの飛び出し感を防止することができる。
【００９１】
尚、上記においてＣＶＴ２６あるいは前後進切換装置３０の構造は例示であり、この発明はそれに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す無段変速機などの油圧機構を示す油圧回路図である。
【図３】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図４】図３の油路充填監視処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【符号の説明】
【００９３】
１０ 内燃機関（エンジン）、１４ 車両、１６ ＤＢＷ機構、２４ トルクコンバータ、２６ 無段変速機（ＣＶＴ）、３０ 前後進切換装置、３０ａ 前進クラッチ（クラッチ）、４６ 油圧機構、４６ａ 油圧ポンプ、４６ｄ 油路、４８ クランク角センサ、５２ スロットル開度センサ、５４ アクセル開度センサ、５６ 水温センサ、５８ 吸気温センサ、６０ エンジンコントローラ、７４ シフトコントローラ、Ｗ 駆動輪（タイヤ）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関にクラッチを介して接続されると共に、前記内燃機関で駆動される油圧ポンプによって作動油を油路から供給されて作動するベルト式の無段変速機の制御装置において、
ａ．前記内燃機関が始動されてから前記油圧ポンプによって吐出された作動油の吐出量を前記内燃機関の回転数に基づいて算出して積算するポンプ吐出量積算値算出手段と、
ｂ．前記吐出量の積算値が前記無段変速機を作動させるに必要な必要充填量に達したか否か判断する充填量判断手段と、
ｃ．前記吐出量の積算値が前記必要充填量に達していないと判断されるとき、前記クラッチの締結を禁止するクラッチ制御手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記クラッチ制御手段は、前記吐出量の積算値が前記必要充填量に達していないと判断されるときにアクセルペダルが踏み込まれた場合、前記内燃機関の出力トルクを制限することを特徴とする請求項１記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記クラッチ制御手段は、前記アクセルペダルが戻された場合、前記内燃機関の回転数を増加させることを特徴とする請求項２記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記充填量判断手段は、前記必要充填量を、前記油路の容積から前記クラッチの締結開始からクラッチ伝達トルクが発生するまでに吐出される作動油の充填量を減算して設定することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記充填量判断手段は、前記必要充填量を、前記内燃機関の停止時間、前記内燃機関の始動時の温度、および外気温の少なくともいずれかで補正することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項６】
前記クラッチ制御手段は、前記吐出量の積算値が前記必要充填量に達する前にインギヤされている場合に前記クラッチの締結を開始するとき、クラッチ伝達トルクの増加を抑制することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項７】
前記クラッチ制御手段は、前記吐出量の積算値が前記必要充填量に達する前にインギヤされている際に前記クラッチの締結を開始するときにアクセルペダルが操作されていた場合、前記内燃機関の出力トルク低減量を増加させることを特徴とする請求項２から６のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項８】
前記クラッチ制御手段は、前記吐出量の積算値が前記必要充填量に達したと判断されるときも、アクセルペダルが所定値以上踏み込まれた場合または前記内燃機関の回転数が所定値以上の場合、前記クラッチの締結を禁止することを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項１】
内燃機関にクラッチを介して接続されると共に、前記内燃機関で駆動される油圧ポンプによって作動油を油路から供給されて作動するベルト式の無段変速機の制御装置において、
ａ．前記内燃機関が始動されてから前記油圧ポンプによって吐出された作動油の吐出量を前記内燃機関の回転数に基づいて算出して積算するポンプ吐出量積算値算出手段と、
ｂ．前記吐出量の積算値が前記無段変速機を作動させるに必要な必要充填量に達したか否か判断する充填量判断手段と、
ｃ．前記吐出量の積算値が前記必要充填量に達していないと判断されるとき、前記クラッチの締結を禁止するクラッチ制御手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記クラッチ制御手段は、前記吐出量の積算値が前記必要充填量に達していないと判断されるときにアクセルペダルが踏み込まれた場合、前記内燃機関の出力トルクを制限することを特徴とする請求項１記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記クラッチ制御手段は、前記アクセルペダルが戻された場合、前記内燃機関の回転数を増加させることを特徴とする請求項２記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記充填量判断手段は、前記必要充填量を、前記油路の容積から前記クラッチの締結開始からクラッチ伝達トルクが発生するまでに吐出される作動油の充填量を減算して設定することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記充填量判断手段は、前記必要充填量を、前記内燃機関の停止時間、前記内燃機関の始動時の温度、および外気温の少なくともいずれかで補正することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項６】
前記クラッチ制御手段は、前記吐出量の積算値が前記必要充填量に達する前にインギヤされている場合に前記クラッチの締結を開始するとき、クラッチ伝達トルクの増加を抑制することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項７】
前記クラッチ制御手段は、前記吐出量の積算値が前記必要充填量に達する前にインギヤされている際に前記クラッチの締結を開始するときにアクセルペダルが操作されていた場合、前記内燃機関の出力トルク低減量を増加させることを特徴とする請求項２から６のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項８】
前記クラッチ制御手段は、前記吐出量の積算値が前記必要充填量に達したと判断されるときも、アクセルペダルが所定値以上踏み込まれた場合または前記内燃機関の回転数が所定値以上の場合、前記クラッチの締結を禁止することを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２００９−９２２０７（Ｐ２００９−９２２０７Ａ）
【公開日】平成２１年４月３０日（２００９．４．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２６５８７５（Ｐ２００７−２６５８７５）
【出願日】平成１９年１０月１１日（２００７．１０．１１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年４月３０日（２００９．４．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１０月１１日（２００７．１０．１１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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