無段変速機の制御装置
【課題】吸気バルブなどの開閉タイミングの変更に応じて内燃機関の出力トルクを精度良く推定し、無段変速機に供給すべき油圧を適正に決定してトルク伝達効率を向上させるようにした無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】運転状態に応じて吸気バルブの開閉タイミングを変更するバルブ開閉タイミング変更機構を備えたエンジン（内燃機関）に接続されるベルト式の無段変速機の制御装置において、エンジン（内燃機関）の負荷と回転数からエンジンの出力トルクを算出し（Ｓ１０）、吸気バルブの開閉タイミングの目標値と実際値とから補正係数を算出し（Ｓ１２からＳ２０）、エンジンの出力トルクを補正係数で補正する（Ｓ２２）。次いで、補正された出力トルクに基づいて無段変速機のベルト伝達トルクを算出すると共に、算出されたベルト伝達トルクに基づいて無段変速機に供給すべき油圧を決定する。
【解決手段】運転状態に応じて吸気バルブの開閉タイミングを変更するバルブ開閉タイミング変更機構を備えたエンジン（内燃機関）に接続されるベルト式の無段変速機の制御装置において、エンジン（内燃機関）の負荷と回転数からエンジンの出力トルクを算出し（Ｓ１０）、吸気バルブの開閉タイミングの目標値と実際値とから補正係数を算出し（Ｓ１２からＳ２０）、エンジンの出力トルクを補正係数で補正する（Ｓ２２）。次いで、補正された出力トルクに基づいて無段変速機のベルト伝達トルクを算出すると共に、算出されたベルト伝達トルクに基づいて無段変速機に供給すべき油圧を決定する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は無段変速機の制御装置に関し、より詳しくはバルブ開閉タイミング変更機構を備えた内燃機関に接続されるベルト式の無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式の無段変速機は金属製のベルトをプーリで側方から挟んでトルクを伝達するが、トルク伝達効率を向上させるためには、プーリに適正な側圧（クランプ力）を与える必要がある。そのためには、無段変速機に接続される内燃機関の出力トルクを精度良く推定する必要がある。
【０００３】
ところで、運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを変更する、油圧式のバルブ開閉タイミング変更機構を備えた内燃機関が知られており、その例として特許文献１記載の技術を挙げることができる。
【０００４】
特許文献１記載の技術にあっては、油路を反転させて長くすることで、バルブ開閉タイミング変更機構の作動を制御する制御弁に供給される作動油の油圧の脈動を減衰させるように構成している。
【特許文献１】特開２００１−７３７２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１記載の技術のようにバルブの開閉タイミングを変更すると、排気の一部が吸気側に戻される、いわゆる内部ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）が生じることで、内燃機関の出力トルクが変化する。
【０００６】
従って、この発明の目的は、吸気バルブなどの開閉タイミングの変更に応じて内燃機関の出力トルクを精度良く推定し、無段変速機に供給すべき油圧を適正に決定してトルク伝達効率を向上させるようにした無段変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを変更するバルブ開閉タイミング変更機構を備えた内燃機関に接続されるベルト式の無段変速機の制御装置において、前記内燃機関の負荷と回転数から前記内燃機関の出力トルクを算出する出力トルク算出手段と、前記開閉タイミングの目標値と実際値とから補正係数を算出する補正係数算出手段と、前記内燃機関の出力トルクを前記算出された補正係数で補正する出力トルク補正手段と、前記補正された出力トルクに基づいて前記無段変速機のベルト伝達トルクを算出するベルト伝達トルク算出手段と、前記算出されたベルト伝達トルクに基づいて前記無段変速機に供給すべき油圧を決定する変速機供給油圧決定手段とを備える如く構成した。
【０００８】
請求項２にあっては、運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを変更するバルブ開閉タイミング変更機構を備えた内燃機関に接続されるベルト式の無段変速機の制御装置において、前記内燃機関の負荷と回転数と前記開閉タイミングの目標値とから前記内燃機関の第１の出力トルクを算出する第１の出力トルク算出手段と、前記内燃機関の負荷と回転数と前記開閉タイミングの実際値とから前記内燃機関の第２の出力トルクを算出する第２の出力トルク算出手段と、前記第１と第２の出力トルクのうち、大きい方の出力トルクを選択する選択手段と、前記選択された出力トルクに基づいて前記無段変速機のベルト伝達トルクを算出するベルト伝達トルク算出手段と、前記算出されたベルト伝達トルクに基づいて前記無段変速機に供給すべき油圧を決定する変速機供給油圧決定手段とを備える如く構成した。
【０００９】
請求項３にあっては、運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを変更するバルブ開閉タイミング変更機構を備えた内燃機関に接続されるベルト式の無段変速機の制御装置において、前記内燃機関の負荷と回転数から前記内燃機関の出力トルクを算出する出力トルク算出手段と、前記開閉タイミングに応じて排気の還流率を算出する還流率算出手段と、前記算出された還流率から補正係数を算出する補正係数算出手段と、前記内燃機関の出力トルクを前記算出された補正係数で補正する出力トルク補正手段と、前記補正された出力トルクに基づいて前記無段変速機のベルト伝達トルクを算出するベルト伝達トルク算出手段と、前記算出されたベルト伝達トルクに基づいて前記無段変速機に供給すべき油圧を決定する変速機供給油圧決定手段とを備える如く構成した。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る無段変速機の制御装置にあっては、負荷と回転数から内燃機関の出力トルクを算出し、バルブの開閉タイミングの目標値と実際値とから補正係数を算出し、内燃機関の出力トルクを算出された補正係数で補正し、補正された出力トルクに基づいて無段変速機のベルト伝達トルクを算出すると共に、それに基づいて無段変速機に供給すべき油圧を決定する如く構成したので、バルブの開閉タイミングが変更されて内燃機関の出力トルクが変化するときも、内燃機関の出力トルクを精度良く推定することができ、無段変速機に供給すべき油圧を適正に決定できる。よって、無段変速機のトルク伝達効率を向上させることができると共に、燃費も向上させることができる。また、無段変速機に供給すべき油圧を適正に決定できることから、プーリに適正な側圧（クランプ力）を与えることが可能となり、よってベルトの耐久性も向上させることができる。
【００１１】
請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、負荷と回転数と開閉タイミングの目標値とから内燃機関の第１の出力トルクを算出する一方、負荷と回転数と開閉タイミングの実際値とから内燃機関の第２の出力トルクを算出し、それらのうち、大きい方の出力トルクを選択し、選択された出力トルクに基づいて無段変速機のベルト伝達トルクを算出すると共に、それに基づいて無段変速機に供給すべき油圧を決定する如く構成したので、同様に、バルブの開閉タイミングが変更されて内燃機関の出力トルクが変化するときも、内燃機関の出力トルクを精度良く推定することができ、無段変速機に供給すべき油圧を適正に決定できる。よって、無段変速機のトルク伝達効率を向上させることができると共に、燃費も向上させることができる。また、無段変速機に供給すべき油圧を適正に決定できることから、プーリに適正な側圧（クランプ力）を与えることが可能となり、よってベルトの耐久性も向上させることができる。
【００１２】
請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、負荷と回転数から内燃機関の出力トルクを算出し、開閉タイミングに応じて排気の還流率を算出し、算出された還流率から補正係数を算出し、内燃機関の出力トルクを算出された補正係数で補正し、補正された出力トルクに基づいて無段変速機のベルト伝達トルクを算出すると共に、それに基づいて無段変速機に供給すべき油圧を決定する如く構成したので、同様に、バルブの開閉タイミングが変更されて内燃機関の出力トルクが変化するときも、内燃機関の出力トルクを精度良く推定することができ、無段変速機に供給すべき油圧を適正に決定できる。よって、無段変速機のトルク伝達効率を向上させることができると共に、燃費も向上させることができる。また、無段変速機に供給すべき油圧を適正に決定できることから、プーリに適正な側圧（クランプ力）を与えることが可能となり、よってベルトの耐久性も向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、添付図面に即してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための最良の形態を説明する。
【実施例１】
【００１４】
図１は、この発明の第１実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１５】
図１において、符号１０は内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、車両（駆動輪Ｗなどで部分的に示す）１２に搭載される。
【００１６】
エンジン１０において、吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両１２の運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータ（図示せず）からなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１４に接続されて駆動される。
【００１７】
スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（燃料噴射弁）１６から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフト（図示せず）を回転させた後、排気となって排気バルブ（図示せず）が開放されるときにエンジン１０の外部に放出される。
【００１８】
エンジン１０のクランクシャフトはドライブプレート２０に固定される。ドライブプレート２０はフライホイールマスも兼ねるトルクコンバータ２２のポンプ・インペラ２２ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２２ｂはメインシャフト（ミッション入力軸）ＭＳに接続される。符号２２ｃはロックアップクラッチを示す。
【００１９】
トルクコンバータ２２の下流には、前後進切換機構２４を介して無段変速機（Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６が接続される。
【００２０】
ＣＶＴ２６は、メインシャフトＭＳ上に配置されるドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフトＣＳ上に配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２６ｃからなる。
【００２１】
ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳ上に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２とからなる。ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳに固定された固定プーリ半体２６ｂ１と、固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。
【００２２】
ベルト２６ｃは２束のリングとそのリングに保持される多数の、例えば４００個程度のエレメント（後で図５に示す）から構成され、エレメントが順次押されることでドライブプーリ２６ａからドリブンプーリ２６ｂにトルクが伝達される。
【００２３】
前後進切換機構２４は、メインシャフトＭＳに固定されるリングギヤ２４ａと、ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定されるサンギヤ２４ｂと、その間に配置されるピニオンギヤキャリア２４ｃと、リングギヤ２４ａとサンギヤ２４ｂを締結可能な前進（フォワード）クラッチ２４ｄと、ピニオンギヤキャリア２４ｃを変速機ケース（図示せず）に固定可能な後進（リバース）ブレーキクラッチ２４ｅとからなる。
【００２４】
カウンタシャフトＣＳにはセカンダリドライブギヤ３０が固定され、セカンダリドライブギヤ３０はセカンダリシャフトＳＳに固定されたセカンダリドリブンギヤ３２と噛合する。セカンダリシャフトＳＳにはファイナルドライブギヤ３４が固定され、ファイナルドライブギヤ３４は、ディファレンシャル機構Ｄのファイナルドリブンギヤ３６に噛合される。
【００２５】
上記の構成により、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０，３２を介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、セカンダリシャフトＳＳの回転はギヤ３４，３６を介してディファレンシャルＤに伝えられ、そこで振り分けられて左右の駆動輪（タイヤ。右側のみ示す）Ｗに伝えられる。駆動輪Ｗの付近にはディスクブレーキ４０が配置される。
【００２６】
図２はＣＶＴ２６などの油圧機構を模式的に示す油圧回路図である。
【００２７】
図示の如く、油圧機構（符号４２で示す）には油圧ポンプ４２ａが設けられる。油圧ポンプ４２ａはベーンポンプからなり、エンジン１０によって駆動され、リザーバ４２ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４２ｃに圧送する。
【００２８】
ＰＨ制御バルブ４２ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧））は、一方では油路４２ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４２ｅ，４２ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４２ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４２ｈに接続される。
【００２９】
ＣＲバルブ４２ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路４２ｉから第１、第２、第３の（電磁）リニアソレノイドバルブ４２ｊ，４２ｋ，４２ｌ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC）に供給する。第１、第２のリニアソレノイドバルブ４２ｊ，４２ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４２ｅ，４２ｆに作用させ、油路４２ｄから送られるＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じたプーリ側圧を発生させる。
【００３０】
従って、図１に示す構成においては、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪Ｗに伝達する変速比を無段階に変化させることができる。
【００３１】
ＣＲバルブ４２ｈの出力（ＣＲ圧）はＣＲシフトバルブ（CR SFT VLV）４２ｎにも接続され、そこからマニュアルバルブ（MAN VLV）４２ｏを介して前後進切換機構２４の前進クラッチ２４ｄのピストン室（ＦＷＤ）２４ｄ１と後進ブレーキクラッチ２４ｅのピストン室（ＲＶＳ）２４ｅ１に接続される。
【００３２】
前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅの動作は、車両１２の運転席に設けられた、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのレンジ（ポジション）を備えるセレクトレバー４４を運転者が操作して選択することで決定される。即ち、運転者によってセレクトレバー４４のいずれかのレンジが選択されたとき、その選択動作は油圧機構４２のマニュアルバルブ４２ｏに伝えられる。
【００３３】
例えばＤ，Ｓ，Ｌレンジ、即ち、前進走行レンジが選択されると、それに応じてマニュアルバルブ４２ｏのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ２４ｅのピストン室２４ｅ１から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ２４ｄのピストン室２４ｄ１に作動油が供給されて前進クラッチ２４ｄが締結される。前進クラッチ２４ｄが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（車両１２が前進する方向に相当する方向）に駆動される。
【００３４】
他方、Ｒレンジ（後進走行レンジ）が選択されると、前進クラッチ２４ｄのピストン室２４ｄ１から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ２４ｅのピストン室２４ｅ１に作動油が供給されて締結される。その結果、ピニオンギヤキャリア２４ｃが変速機ケースに固定され、サンギヤ２４ｂはリングギヤ２４ａと逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（車両１２が後進する方向に相当する）に駆動される。
【００３５】
また、ＰあるいはＮレンジが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅが共に開放され、前後進切換機構２４を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。
【００３６】
また、ＰＨ制御バルブ４２ｃの出力は、油路４２ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４２ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４２ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４２ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４２ｓに接続される。ＬＣシフトバルブ４２ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｃのピストン室２２ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２２ｃ２に接続される。
【００３７】
ＣＲシフトバルブ４２ｎとＬＣシフトバルブ４２ｓは第１、第２（電磁）オン・オフソレノイド（SOL-A, SOL-B）４２ｕ，４２ｖに接続され、その励磁・非励磁によって前進クラッチ２４ｄへの油路の切替えとロックアップクラッチ２２ｃの締結（オン）・開放（オフ）が制御される。
【００３８】
ロックアップクラッチ２２ｃにあっては、ＬＣシフトバルブ４２ｓを介して作動油がピストン室２２ｃ１に供給される一方、背面側の室２２ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２２ｃが係合（締結。オン）され、背面側の室２２ｃ２に供給されると共に、ピストン室２２ｃ１から排出されると、解放（非締結。オフ）される。ロックアップクラッチ２２ｃのスリップ量、即ち、係合と解放の間でスリップさせられるときの係合容量は、ピストン室２２ｃ１と背面側の室２２ｃ２に供給される作動油の量（油圧）によって決定される。
【００３９】
先に述べた第３のリニアソレノイドバルブ４２ｌは油路４２ｗとＬＣコントロールバルブ４２ｒを介してＬＣシフトバルブ４２ｓに接続され、さらに油路４２ｘを介してＣＲシフトバルブ４２ｎに接続される。即ち、前進クラッチ２４ｄと、ロックアップクラッチ２２ｃの係合容量（滑り量）は、第３のリニアソレノイドバルブ４２ｌのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。
【００４０】
図１の説明に戻ると、エンジン１０のカムシャフトの付近にはＴＤＣセンサ５０が設けられてピストンのＴＤＣ位置を示す信号を出力すると共に、クランクシャフトの付近にはクランク角センサ５１が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置を示すパルス信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には吸気圧力センサ５２が設けられ、吸気圧力（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。
【００４１】
ＤＢＷ機構１４のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル付近にはアクセル開度センサ５６が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。
【００４２】
さらに、エンジン１０の適宜位置には大気圧センサ５８が設けられて車両１２（とエンジン１０）が位置する地の大気圧を示す出力を生じる。また、冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ６０が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じると共に、吸気系には吸気温センサ６２が設けられ、エンジン１０に吸入される吸気温（外気温）に応じた出力を生じる。
【００４３】
上記したセンサ出力はエンジンコントローラ６４に送られる。エンジンコントローラ６４は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータと波形整形回路などを備える。エンジンコントローラ６４は、クランク角センサ５１の出力パルス間隔の時間を測定してエンジン回転数ＮＥを検出すると共に、検出されたエンジン回転数ＮＥとその他のセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１４の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ１６を駆動する。
【００４４】
メインシャフトＭＳの付近の適宜位置にはＮＴセンサ（回転数センサ）６６が設けられ、タービン・ランナ２２ｂの回転数に相当する、メインシャフトＭＳの回転数を示すパルス信号を出力すると共に、ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７０が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数を示すパルス信号を出力する。
【００４５】
セカンダリシャフトＳＳのセカンダリドリブンギヤ３２の付近にはＶＥＬセンサ（回転数センサ）７２が設けられ、セカンダリドリブンギヤ３２の回転数を通じてＣＶＴ２６の出力回転数あるいは車速ＶＥＬを示すパルス信号を出力する。前記したセレクトレバー４４の付近にはセレクトレバーセンサ７４が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。
【００４６】
また、油圧機構４２において、リザーバ４２ｂには油温センサ７６が配置されて作動油の温度（油温）に応じた出力を生じると共に、ドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１に接続される油路には油圧センサ７８が配置されてピストン室２６ｂ２１に供給される作動油の圧力（油圧）に応じた出力を生じる。
【００４７】
上記したＮＴセンサ６６などの出力は、シフトコントローラ８０に送られる。シフトコントローラ８０もエンジンコントローラ６４と同様にＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータと波形整形回路などを備えると共に、エンジンコントローラ６４と通信自在に構成される。シフトコントローラ８０は不揮発性メモリ８０ａを備える。
【００４８】
シフトコントローラ８０において、ＮＴセンサ６６とＮＤＲセンサ７０の出力は波形整形回路に入力され、ＣＰＵはその出力から回転数を検出する。ＶＥＬセンサ７２の出力は、波形整形回路に入力された後、方向検出回路に入力される。ＣＰＵは波形整形回路の出力をカウントしてＣＶＴ２６の出力回転数（と車速）を検出すると共に、方向検出回路の出力からＣＶＴ２６の回転方向を検出する。
【００４９】
シフトコントローラ８０はそれら検出値に基づき、ＣＶＴ２６の供給油圧を決定して油圧機構４２の電磁ソレノイドバルブ４２ｊなどを励磁・非励磁してＣＶＴ２６の動作を制御すると共に、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｃと前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅの締結・開放を制御する。
【００５０】
上記した構成に加え、エンジン１０の吸気カムシャフトの付近には、バルブ開閉タイミングを変更する変更機構８４が設けられる。
【００５１】
それについて説明すると、エンジン１０にはクランクシャフトの上部に吸、排気カムシャフトが２本配置され、クランクシャフトによってチェーンで駆動されてクランクシャフト２回転当たり１回転する。
【００５２】
変更機構８４は吸気カムシャフトに連結されるベーン部とタイミングギヤからなるアクチュエータ８４ａと油圧バルブ８４ｂ（共に図４に示す）などからなり、ベーン部の左右の油室に作動油を給排することでベーン部をタイミングギヤに対して回転させ、ベーン部に連結された吸気カムシャフトの角度（位相）をクランクシャフトに対して進角方向に回転させ、それによって吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方、具体的には吸気バルブの開閉タイミングを変更する。
【００５３】
図３は変更機構８４による吸、排気バルブの開閉タイミングをクランク角度に対して示す説明図である。
【００５４】
図３において特性ＩＮ１は吸気カムシャフトの角度、即ち、変更機構８４のアクチュエータ８４ａの作動角が変更されないときの（初期の）、特性ＩＮ２はその作動角が最大限変更されたときの吸気バルブの開閉タイミングを示す。
【００５５】
変更機構８４の作動角、即ち、吸気バルブの開閉タイミングは特性ＩＮ１とＩＮ２の間でクランク角度において進行方向に連続的に変更可能であり、よって排気バルブの開閉タイミングとのオーバラップ量も特性ＩＮ１のときのａから特性ＩＮ２のときのｂの間で連続的に変更可能である。この作動角は、変更機構８４の作動がない状態（初期状態）を０としたとき、そこからの変位角を示す値である。
【００５６】
図４は前記したエンジンコントローラ６４によって行われる、変更機構８４の制御を説明するブロック図である。
【００５７】
エンジンコントローラ６４は、クランク角センサ５１と吸気圧力センサ５２とスロットル開度センサ５４と大気圧センサ５８の出力から決定される運転状態に応じて変更機構８４のアクチュエータ８４ａの作動角の目標値である目標作動角（吸気カムシャフトの目標角度、即ち、吸気バルブの開閉タイミング、より正確には開放タイミングの目標値）を算出する。
【００５８】
またエンジンコントローラ６４は吸気カムシャフトの回転数に応じた出力を生じるカムセンサ６８を備え、カムセンサ６８とＴＤＣセンサ５０とクランク角センサ５１の出力から変更機構８４のアクチュエータ８４ａの作動角の実際値である実作動角（吸気カムシャフトの実角度、即ち、吸気バルブの開閉タイミング、より正確には開放タイミングの実際値）を算出（検出）する。
【００５９】
次いでエンジンコントローラ６４は算出された目標作動角と実作動角の偏差を求め、それに応じて油圧バルブ８４ｂの電磁ソレノイドバルブの駆動デューティを算出して駆動することで油圧バルブ８４ｂの開度を調整し、ベーン部の油室への作動油の給排を制御して変更機構８４のアクチュエータ８４ａの実作動角が目標作動角となるように制御する。また、エンジンコントローラ６４は、クランク角センサ５１と水温センサ６０と吸気温センサ６２の出力から変更機構８４の作動が許可されるか判別する。
【００６０】
尚、説明は省略するが、バルブ開閉タイミング変更機構８４に加え、バルブリフト量変更機構も備え、シフトコントローラ８０は、吸、排気バルブのリフト量自体も変更するが、その詳細は前記した特許文献１に記載されているので、説明は省略する。
【００６１】
図５はシフトコントローラ８０のＣＶＴ２６の制御動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはシフトコントローラ８０によって所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００６２】
以下説明すると、Ｓ１０においてエンジン１０の負荷と回転数からエンジン１０が出力するトルクを算出する。これは、図６にその特性を示すマップを検出されたエンジン回転数ＮＥと吸気圧力ＰＢＡ（負荷を示す）から検索することで行う。吸気圧力ＰＢＡは幾つかの代表点でのみ設定されることから、吸気圧力が設定値以外のときのエンジントルクは補間で求める。
【００６３】
次いでＳ１２に進み、目標作動角（変更機構８４のアクチュエータ８４ａの）に応じてエンジン１０が出力するトルク、即ち、吸気バルブの開閉タイミングの目標値に応じてエンジン１０が出力するトルクを算出する。
【００６４】
これは、図７にその特性を示すマップを目標作動角と検出されたエンジン回転数ＮＥと吸気圧力ＰＢＡから検索することで算出する。図７に示す如く、マップはＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄの４種の作動角別に用意されると共に、吸気圧力ＰＢＡも幾つかの代表点で設定されることから、作動角と吸気圧力が設定値以外のときの出力トルクは補間によって求める。
【００６５】
次いでＳ１４に進み、実作動角（変更機構８４のアクチュエータ８４ａの）に応じてエンジン１０が出力するトルク、即ち、吸気バルブの開閉タイミングの実際値に応じてエンジン１０が出力するトルクを算出する。
【００６６】
これも、図７にその特性を示すマップを実作動角と検出されたエンジン回転数ＮＥと吸気圧力ＰＢＡから検索することで算出する。作動角と吸気圧力が設定値以外のときの出力トルクを補間によって求めることも同様である。
【００６７】
次いでＳ１６に進み、目標作動角に応じたエンジントルクが実作動角に応じたエンジントルクよりも大きいか否か判断し、肯定されるときはＳ１８に進み、Ｓ１０で算出されたエンジントルクで目標作動角に応じたエンジントルクを除算して得た商を補正係数とする。
【００６８】
一方、Ｓ１６で否定されるときはＳ２０に進み、Ｓ１０で算出されたエンジントルクで実作動角に応じたエンジントルクを除算して得た商を補正係数とする。Ｓ１２からＳ２０までの処理は吸気バルブの開閉タイミングの目標値と実際値とから補正係数を算出することに相当する。
【００６９】
次いでＳ２２に進み、Ｓ１０で算出されたエンジントルクにＳ１８（あるいはＳ２０）で算出された補正係数を乗じてプーリクランプ力算出用トルク（補正された出力トルク）を算出する。
【００７０】
図８は作動角とエンジントルクとベルト伝達トルクの関係を示すグラフである。
【００７１】
図８を参照して上記を説明すると、同図（ａ）（ｂ）に示す如く、作動角が進角されるにつれて内部ＥＧＲ量が増加するためにエンジントルクは低下することから、作動角に応じてエンジントルクを補正すると共に、補正に際しては目標作動角と実作動角のうち大きい方を使用した。これは、作動角の変化過渡においてＣＶＴ２６の実際の入力トルクより低く見積って側圧を決定すると、ベルト２６ｃがスリップする恐れがあるからである。
【００７２】
ただし、同図（ａ）に示すように目標作動角（あるいは実作動角）が急増するとき、同図（ｂ）（ｃ）に示す如く、プーリクランプ力算出用トルクは、それを修正して緩やかに減少させるようにした。これはＣＶＴ２６の供給油圧のアンダーシュートによるベルト２６ｃのスリップ抑制を意図したものである。
【００７３】
図９は図５の処理で算出されたプーリクランプ力算出用トルクに基づいて行われるプーリ側圧の決定処理を示すフロー・チャートである。この処理もシフトコントローラ８０によって所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００７４】
以下説明すると、Ｓ１００において、その他の補正係数、例えば吸気温センサ６２で検出された吸気温ＴＡに応じた環境補正係数を算出すると共に、点火時期の遅角量に応じた補正係数を算出する。
【００７５】
吸気温ＴＡが上昇するほど、エンジン１０が出力するトルクは低下することから、環境補正係数は吸気温ＴＡが上昇するほど減少するように設定する。
【００７６】
次いでＳ１０２に進み、Ｓ１００で算出された補正係数を乗じてプーリクランプ力算出用トルクを再度補正する。
【００７７】
次いでＳ１０４に進み、算出（補正）されたプーリクランプ力算出用トルクに基づき、より正確には算出されたプーリクランプ力算出用トルクにトルクコンバータ２２のトルク比（検出されたエンジン回転数ＮＥとメインシャフトＭＳの回転数からマップ検索して算出）を乗じて得た積を伝達できるようにＣＶＴ２６のベルト伝達トルクを算出する。
【００７８】
次いでＳ１０６に進み、算出されたベルト伝達トルクに基づき、より正確には算出されたベルト伝達トルクに基づき、検出された車速とスロットル開度とから検出されたエンジン回転数ＮＥが目標値になるように、シフトマップを検索してドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂに供給すべき油圧（側圧）を決定する。即ち、算出されたベルト伝達トルクに基づいてＣＶＴ２６に供給すべき油圧（側圧）を決定する。
【００７９】
図１０は第１実施例のシミュレーション結果を示すデータ図である。
【００８０】
図示の如く、作動角から算出されたトルクに応じて補正係数が適正に算出されているのが見てとれよう。
【００８１】
上記の如く、第１実施例にあっては、運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを変更するバルブ開閉タイミング変更機構８４を備えたエンジン（内燃機関）１０に接続されるベルト式のＣＶＴ（無段変速機）２６の制御装置（シフトコントローラ８０）において、前記エンジンの負荷（吸気圧力ＰＢＡ）と回転数（エンジン回転数）ＮＥから前記エンジンの出力トルクを算出する出力トルク算出手段（Ｓ１０）と、前記開閉タイミングの目標値（目標作動角）と実際値（実作動角）とから補正係数を算出する補正係数算出手段（Ｓ１２からＳ２０）と、前記エンジンの出力トルクを前記算出された補正係数で補正する出力トルク補正手段（Ｓ２２）と、前記補正された出力トルクに基づいて前記ＣＶＴのベルト伝達トルクを算出するベルト伝達トルク算出手段（Ｓ１００からＳ１０４）と、前記算出されたベルト伝達トルクに基づいて前記ＣＶＴ２６に供給すべき油圧（側圧）を決定する変速機供給油圧決定手段（Ｓ１０６）とを備える如く構成したので、バルブの開閉タイミングが変更されてエンジン１０の出力トルクが変化するときも、エンジンの出力トルクを精度良く推定することができ、ＣＶＴ２６に供給すべき油圧を適正に決定できる。よって、ＣＶＴ２６のトルク伝達効率を向上させることができると共に、燃費も向上させることができる。また、ＣＶＴ２６に供給すべき油圧を適正に決定できることから、ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂに適正な側圧（クランプ力）を与えることが可能となり、よってベルト２６ｃの耐久性も向上させることができる。
【実施例２】
【００８２】
図１１は、この発明の第２実施例に係る無段変速機の制御装置の動作を示す図５と同様のフロー・チャートである。
【００８３】
以下説明すると、Ｓ２００において第１実施例と同様、図７に示すマップと同様のマップを検索し、目標作動角に応じてエンジン１０が出力するトルク（第１の出力トルク）を算出し、次いでＳ２０２に進み、実作動角に応じてエンジン１０が出力するトルク（第２の出力トルク）を算出する。
【００８４】
次いでＳ２０４に進み、目標作動角に応じたエンジントルクが実作動角に応じたエンジントルクよりも大きいか否か判断し、肯定されるときはＳ２０６に進み、目標作動角に応じたエンジントルクをプーリクランプ力算出用トルクと決定する一方、否定されるときはＳ２０８に進み、実作動角に応じたエンジントルクをプーリクランプ力算出用トルクと決定する。
【００８５】
次いで、図９フロー・チャートに示す処理と同様の処理に従って算出されたプーリクランプ力算出用トルクに基づいてベルト伝達トルクが算出され、それに基づいてプーリ側圧が決定される。残余の構成は第１実施例と異ならない。
【００８６】
上記の如く、第２実施例にあっては、運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを変更するバルブ開閉タイミング変更機構８４を備えたエンジン（内燃機関）１０に接続されるベルト式のＣＶＴ（無段変速機）２６の制御装置（シフトコントローラ８０）において、前記エンジンの負荷（吸気圧力ＰＢＡ）と回転数（エンジン回転数ＮＥ）と前記開閉タイミングの目標値（目標作動角）とから前記エンジン１０の第１の出力トルクを算出する第１の出力トルク算出手段（Ｓ２００）と、前記エンジン１０の負荷（吸気圧力ＰＢＡ）と回転数（エンジン回転数ＮＥ）と前記開閉タイミングの実際値（実作動角）とから前記エンジン１０の第２の出力トルクを算出する第２の出力トルク算出手段（Ｓ２０２）と、前記第１と第２の出力トルクのうち、大きい方の出力トルクを選択する選択手段（Ｓ２０４からＳ２０８）と、前記選択された出力トルクに基づいて前記ＣＶＴ２６のベルト伝達トルクを算出するベルト伝達トルク算出手段（Ｓ１００からＳ１０４と同様の処理）と、前記算出されたベルト伝達トルクに基づいて前記ＣＶＴ２６に供給すべき油圧を決定する変速機供給油圧決定手段（Ｓ１０６と同様の処理）とを備える如く構成したので、第１実施例と同様に、バルブの開閉タイミングが変更されてエンジン１０の出力トルクが変化するときも、エンジン１０の出力トルクを精度良く推定することができ、ＣＶＴ２６に供給すべき油圧を適正に決定できる。よって、ＣＶＴ２６のトルク伝達効率を向上させることができると共に、燃費も向上させることができる。また、ＣＶＴ２６に供給すべき油圧を適正に決定できることから、プーリ２６ａ，２６ｂに適正な側圧（クランプ力）を与えることが可能となり、よってベルト２６ｃの耐久性も向上させることができる。
【実施例３】
【００８７】
図１２は、この発明の第３実施例に係る無段変速機の制御装置の動作を示す図５と同様のフロー・チャートである。
【００８８】
以下説明すると、Ｓ３００において第１実施例と同様、図６に示すマップと同様のマップを検索し、エンジン１０が出力するトルクを算出する。
【００８９】
次いでＳ３０２に進み、作動角（変更機構８４のアクチュエータ８４ａの）に応じてエンジン１０に吸気側に戻される排気の還流率を図１３に示す特性に従って算出する。作動角としては実作動角を使用する。
【００９０】
次いでＳ３０４に進み、算出された還流率より図１４に示す特性に従って補正係数を算出し、Ｓ３０６に進み、Ｓ３００で算出されたエンジントルクにＳ３０４で算出された補正係数を乗じてプーリクランプ力算出用トルク（補正された出力トルク）を算出する。
【００９１】
次いで、図９フロー・チャートに示す処理と同様の処理に従って算出されたプーリクランプ力算出用トルクに基づいてベルト伝達トルクが算出され、それに基づいてプーリ側圧が決定される。残余の構成は第１実施例と異ならない。
【００９２】
上記の如く、第３実施例にあっては、運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを変更するバルブ開閉タイミング変更機構８４を備えたエンジン（内燃機関）１０に接続されるベルト式のＣＶＴ（無段変速機）２６の制御装置（シフトコントローラ８０）において、前記エンジン１０の負荷（吸気圧力ＰＢＡ）と回転数（エンジン回転数）ＮＥから前記エンジン１０の出力トルクを算出する出力トルク算出手段（Ｓ３００）と、前記開閉タイミング（作動角（変更機構８４のアクチュエータ８４ａの））に応じて排気の還流率を算出する還流率算出手段（Ｓ３０２）と、前記算出された還流率から補正係数を算出する補正係数算出手段（Ｓ３０４）と、前記エンジン１０の出力トルクを前記算出された補正係数で補正する出力トルク補正手段（Ｓ３０６）と、前記補正された出力トルクに基づいて前記ＣＶＴ２６のベルト伝達トルクを算出するベルト伝達トルク算出手段（Ｓ１００からＳ１０４と同様の処理）と、前記算出されたベルト伝達トルクに基づいて前記ＣＶＴ２６に供給すべき油圧を決定する変速機供給油圧決定手段（Ｓ１０６と同様の処理）とを備える如く構成したので、同様に、バルブの開閉タイミングが変更されてエンジン１０の出力トルクが変化するときも、エンジン１０の出力トルクを精度良く推定することができ、ＣＶＴ２６に供給すべき油圧を適正に決定できる。よって、ＣＶＴ２６のトルク伝達効率を向上させることができると共に、燃費も向上させることができる。また、ＣＶＴ２６に供給すべき油圧を適正に決定できることから、プーリ２６ａ，２６ｂに適正な側圧（クランプ力）を与えることが可能となり、よってベルト２６ｃの耐久性も向上させることができる。
【００９３】
尚、上記においてＣＶＴ２６あるいは前後進切換機構２４の構造は例示であり、この発明はそれに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】この発明の第１実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示すＣＶＴ（変速機）などの油圧機構を模式的に示す油圧回路図である。
【図３】図１に示すバルブ開閉タイミング変更機構による吸、排気バルブの開閉タイミングをクランク角度に対して示す説明図である。
【図４】図１に示すエンジンコントローラによって行われる、バルブ開閉タイミング変更機構の制御を説明するブロック図である。
【図５】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図６】図５の処理で使用されるマップの特性を示す説明図である。
【図７】同様に、図５の処理で使用されるマップの特性を示す説明図である。
【図８】図１のバルブ開閉タイミング変更機構の作動角とエンジントルクとベルト伝達トルクの関係を示すグラフである。
【図９】図５の処理で算出されたプーリクランプ力算出用トルクに基づいて行われるプーリ側圧の決定処理を示すフロー・チャートである。
【図１０】第１実施例のシミュレーション結果を示すデータ図である。
【図１１】この発明の第２実施例に係る無段変速機の制御装置の動作を示す図５と同様のフロー・チャートである。
【図１２】この発明の第３実施例に係る無段変速機の制御装置の動作を示す図５と同様のフロー・チャートである。
【図１３】図１２の処理で算出される還流率の特性を示す説明図である。
【図１４】同様に、図１２の処理で算出される補正還流率の特性を示す説明図である。
【符号の説明】
【００９５】
１０ 内燃機関（エンジン）、１２ 車両、２２ トルクコンバータ、２４ 前後進切換機構、２４ａ リングギヤ、２４ｂ サンギヤ、２４ｃ ピニオンギヤキャリア、２４ｄ 前進クラッチ、２４ｅ 後進ブレーキクラッチ、２６ 無段変速機（ＣＶＴ）、２６ａ ドライブプーリ、２６ｂ ドリブンプーリ、２６ｃ ベルト、２６ｃ１ エレメント、４２ 油圧機構、４４ セレクトレバー、５１ クランク角センサ、５２ 吸気圧力センサ、６０ 水温センサ、６２ 吸気温センサ、６４ エンジンコントローラ、６６ ＮＴセンサ、７０ ＮＤＲセンサ、７２ ＶＥＬセンサ、８０ シフトコントローラ、８４ バルブ開閉タイミング変更機構、８４ａ アクチュエータ、ＭＳ メインシャフト、ＣＳ カウンタシャフト、ＳＳ セカンダリシャフト、Ｄ ディファレンシャル、Ｗ 駆動輪（タイヤ）
【技術分野】
【０００１】
この発明は無段変速機の制御装置に関し、より詳しくはバルブ開閉タイミング変更機構を備えた内燃機関に接続されるベルト式の無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式の無段変速機は金属製のベルトをプーリで側方から挟んでトルクを伝達するが、トルク伝達効率を向上させるためには、プーリに適正な側圧（クランプ力）を与える必要がある。そのためには、無段変速機に接続される内燃機関の出力トルクを精度良く推定する必要がある。
【０００３】
ところで、運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを変更する、油圧式のバルブ開閉タイミング変更機構を備えた内燃機関が知られており、その例として特許文献１記載の技術を挙げることができる。
【０００４】
特許文献１記載の技術にあっては、油路を反転させて長くすることで、バルブ開閉タイミング変更機構の作動を制御する制御弁に供給される作動油の油圧の脈動を減衰させるように構成している。
【特許文献１】特開２００１−７３７２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１記載の技術のようにバルブの開閉タイミングを変更すると、排気の一部が吸気側に戻される、いわゆる内部ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）が生じることで、内燃機関の出力トルクが変化する。
【０００６】
従って、この発明の目的は、吸気バルブなどの開閉タイミングの変更に応じて内燃機関の出力トルクを精度良く推定し、無段変速機に供給すべき油圧を適正に決定してトルク伝達効率を向上させるようにした無段変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを変更するバルブ開閉タイミング変更機構を備えた内燃機関に接続されるベルト式の無段変速機の制御装置において、前記内燃機関の負荷と回転数から前記内燃機関の出力トルクを算出する出力トルク算出手段と、前記開閉タイミングの目標値と実際値とから補正係数を算出する補正係数算出手段と、前記内燃機関の出力トルクを前記算出された補正係数で補正する出力トルク補正手段と、前記補正された出力トルクに基づいて前記無段変速機のベルト伝達トルクを算出するベルト伝達トルク算出手段と、前記算出されたベルト伝達トルクに基づいて前記無段変速機に供給すべき油圧を決定する変速機供給油圧決定手段とを備える如く構成した。
【０００８】
請求項２にあっては、運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを変更するバルブ開閉タイミング変更機構を備えた内燃機関に接続されるベルト式の無段変速機の制御装置において、前記内燃機関の負荷と回転数と前記開閉タイミングの目標値とから前記内燃機関の第１の出力トルクを算出する第１の出力トルク算出手段と、前記内燃機関の負荷と回転数と前記開閉タイミングの実際値とから前記内燃機関の第２の出力トルクを算出する第２の出力トルク算出手段と、前記第１と第２の出力トルクのうち、大きい方の出力トルクを選択する選択手段と、前記選択された出力トルクに基づいて前記無段変速機のベルト伝達トルクを算出するベルト伝達トルク算出手段と、前記算出されたベルト伝達トルクに基づいて前記無段変速機に供給すべき油圧を決定する変速機供給油圧決定手段とを備える如く構成した。
【０００９】
請求項３にあっては、運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを変更するバルブ開閉タイミング変更機構を備えた内燃機関に接続されるベルト式の無段変速機の制御装置において、前記内燃機関の負荷と回転数から前記内燃機関の出力トルクを算出する出力トルク算出手段と、前記開閉タイミングに応じて排気の還流率を算出する還流率算出手段と、前記算出された還流率から補正係数を算出する補正係数算出手段と、前記内燃機関の出力トルクを前記算出された補正係数で補正する出力トルク補正手段と、前記補正された出力トルクに基づいて前記無段変速機のベルト伝達トルクを算出するベルト伝達トルク算出手段と、前記算出されたベルト伝達トルクに基づいて前記無段変速機に供給すべき油圧を決定する変速機供給油圧決定手段とを備える如く構成した。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る無段変速機の制御装置にあっては、負荷と回転数から内燃機関の出力トルクを算出し、バルブの開閉タイミングの目標値と実際値とから補正係数を算出し、内燃機関の出力トルクを算出された補正係数で補正し、補正された出力トルクに基づいて無段変速機のベルト伝達トルクを算出すると共に、それに基づいて無段変速機に供給すべき油圧を決定する如く構成したので、バルブの開閉タイミングが変更されて内燃機関の出力トルクが変化するときも、内燃機関の出力トルクを精度良く推定することができ、無段変速機に供給すべき油圧を適正に決定できる。よって、無段変速機のトルク伝達効率を向上させることができると共に、燃費も向上させることができる。また、無段変速機に供給すべき油圧を適正に決定できることから、プーリに適正な側圧（クランプ力）を与えることが可能となり、よってベルトの耐久性も向上させることができる。
【００１１】
請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、負荷と回転数と開閉タイミングの目標値とから内燃機関の第１の出力トルクを算出する一方、負荷と回転数と開閉タイミングの実際値とから内燃機関の第２の出力トルクを算出し、それらのうち、大きい方の出力トルクを選択し、選択された出力トルクに基づいて無段変速機のベルト伝達トルクを算出すると共に、それに基づいて無段変速機に供給すべき油圧を決定する如く構成したので、同様に、バルブの開閉タイミングが変更されて内燃機関の出力トルクが変化するときも、内燃機関の出力トルクを精度良く推定することができ、無段変速機に供給すべき油圧を適正に決定できる。よって、無段変速機のトルク伝達効率を向上させることができると共に、燃費も向上させることができる。また、無段変速機に供給すべき油圧を適正に決定できることから、プーリに適正な側圧（クランプ力）を与えることが可能となり、よってベルトの耐久性も向上させることができる。
【００１２】
請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、負荷と回転数から内燃機関の出力トルクを算出し、開閉タイミングに応じて排気の還流率を算出し、算出された還流率から補正係数を算出し、内燃機関の出力トルクを算出された補正係数で補正し、補正された出力トルクに基づいて無段変速機のベルト伝達トルクを算出すると共に、それに基づいて無段変速機に供給すべき油圧を決定する如く構成したので、同様に、バルブの開閉タイミングが変更されて内燃機関の出力トルクが変化するときも、内燃機関の出力トルクを精度良く推定することができ、無段変速機に供給すべき油圧を適正に決定できる。よって、無段変速機のトルク伝達効率を向上させることができると共に、燃費も向上させることができる。また、無段変速機に供給すべき油圧を適正に決定できることから、プーリに適正な側圧（クランプ力）を与えることが可能となり、よってベルトの耐久性も向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、添付図面に即してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための最良の形態を説明する。
【実施例１】
【００１４】
図１は、この発明の第１実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１５】
図１において、符号１０は内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、車両（駆動輪Ｗなどで部分的に示す）１２に搭載される。
【００１６】
エンジン１０において、吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両１２の運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータ（図示せず）からなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１４に接続されて駆動される。
【００１７】
スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（燃料噴射弁）１６から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフト（図示せず）を回転させた後、排気となって排気バルブ（図示せず）が開放されるときにエンジン１０の外部に放出される。
【００１８】
エンジン１０のクランクシャフトはドライブプレート２０に固定される。ドライブプレート２０はフライホイールマスも兼ねるトルクコンバータ２２のポンプ・インペラ２２ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２２ｂはメインシャフト（ミッション入力軸）ＭＳに接続される。符号２２ｃはロックアップクラッチを示す。
【００１９】
トルクコンバータ２２の下流には、前後進切換機構２４を介して無段変速機（Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６が接続される。
【００２０】
ＣＶＴ２６は、メインシャフトＭＳ上に配置されるドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフトＣＳ上に配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２６ｃからなる。
【００２１】
ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳ上に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２とからなる。ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳに固定された固定プーリ半体２６ｂ１と、固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。
【００２２】
ベルト２６ｃは２束のリングとそのリングに保持される多数の、例えば４００個程度のエレメント（後で図５に示す）から構成され、エレメントが順次押されることでドライブプーリ２６ａからドリブンプーリ２６ｂにトルクが伝達される。
【００２３】
前後進切換機構２４は、メインシャフトＭＳに固定されるリングギヤ２４ａと、ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定されるサンギヤ２４ｂと、その間に配置されるピニオンギヤキャリア２４ｃと、リングギヤ２４ａとサンギヤ２４ｂを締結可能な前進（フォワード）クラッチ２４ｄと、ピニオンギヤキャリア２４ｃを変速機ケース（図示せず）に固定可能な後進（リバース）ブレーキクラッチ２４ｅとからなる。
【００２４】
カウンタシャフトＣＳにはセカンダリドライブギヤ３０が固定され、セカンダリドライブギヤ３０はセカンダリシャフトＳＳに固定されたセカンダリドリブンギヤ３２と噛合する。セカンダリシャフトＳＳにはファイナルドライブギヤ３４が固定され、ファイナルドライブギヤ３４は、ディファレンシャル機構Ｄのファイナルドリブンギヤ３６に噛合される。
【００２５】
上記の構成により、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０，３２を介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、セカンダリシャフトＳＳの回転はギヤ３４，３６を介してディファレンシャルＤに伝えられ、そこで振り分けられて左右の駆動輪（タイヤ。右側のみ示す）Ｗに伝えられる。駆動輪Ｗの付近にはディスクブレーキ４０が配置される。
【００２６】
図２はＣＶＴ２６などの油圧機構を模式的に示す油圧回路図である。
【００２７】
図示の如く、油圧機構（符号４２で示す）には油圧ポンプ４２ａが設けられる。油圧ポンプ４２ａはベーンポンプからなり、エンジン１０によって駆動され、リザーバ４２ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４２ｃに圧送する。
【００２８】
ＰＨ制御バルブ４２ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧））は、一方では油路４２ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４２ｅ，４２ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４２ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４２ｈに接続される。
【００２９】
ＣＲバルブ４２ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路４２ｉから第１、第２、第３の（電磁）リニアソレノイドバルブ４２ｊ，４２ｋ，４２ｌ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC）に供給する。第１、第２のリニアソレノイドバルブ４２ｊ，４２ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４２ｅ，４２ｆに作用させ、油路４２ｄから送られるＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じたプーリ側圧を発生させる。
【００３０】
従って、図１に示す構成においては、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪Ｗに伝達する変速比を無段階に変化させることができる。
【００３１】
ＣＲバルブ４２ｈの出力（ＣＲ圧）はＣＲシフトバルブ（CR SFT VLV）４２ｎにも接続され、そこからマニュアルバルブ（MAN VLV）４２ｏを介して前後進切換機構２４の前進クラッチ２４ｄのピストン室（ＦＷＤ）２４ｄ１と後進ブレーキクラッチ２４ｅのピストン室（ＲＶＳ）２４ｅ１に接続される。
【００３２】
前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅの動作は、車両１２の運転席に設けられた、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのレンジ（ポジション）を備えるセレクトレバー４４を運転者が操作して選択することで決定される。即ち、運転者によってセレクトレバー４４のいずれかのレンジが選択されたとき、その選択動作は油圧機構４２のマニュアルバルブ４２ｏに伝えられる。
【００３３】
例えばＤ，Ｓ，Ｌレンジ、即ち、前進走行レンジが選択されると、それに応じてマニュアルバルブ４２ｏのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ２４ｅのピストン室２４ｅ１から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ２４ｄのピストン室２４ｄ１に作動油が供給されて前進クラッチ２４ｄが締結される。前進クラッチ２４ｄが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（車両１２が前進する方向に相当する方向）に駆動される。
【００３４】
他方、Ｒレンジ（後進走行レンジ）が選択されると、前進クラッチ２４ｄのピストン室２４ｄ１から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ２４ｅのピストン室２４ｅ１に作動油が供給されて締結される。その結果、ピニオンギヤキャリア２４ｃが変速機ケースに固定され、サンギヤ２４ｂはリングギヤ２４ａと逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（車両１２が後進する方向に相当する）に駆動される。
【００３５】
また、ＰあるいはＮレンジが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅが共に開放され、前後進切換機構２４を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。
【００３６】
また、ＰＨ制御バルブ４２ｃの出力は、油路４２ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４２ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４２ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４２ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４２ｓに接続される。ＬＣシフトバルブ４２ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｃのピストン室２２ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２２ｃ２に接続される。
【００３７】
ＣＲシフトバルブ４２ｎとＬＣシフトバルブ４２ｓは第１、第２（電磁）オン・オフソレノイド（SOL-A, SOL-B）４２ｕ，４２ｖに接続され、その励磁・非励磁によって前進クラッチ２４ｄへの油路の切替えとロックアップクラッチ２２ｃの締結（オン）・開放（オフ）が制御される。
【００３８】
ロックアップクラッチ２２ｃにあっては、ＬＣシフトバルブ４２ｓを介して作動油がピストン室２２ｃ１に供給される一方、背面側の室２２ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２２ｃが係合（締結。オン）され、背面側の室２２ｃ２に供給されると共に、ピストン室２２ｃ１から排出されると、解放（非締結。オフ）される。ロックアップクラッチ２２ｃのスリップ量、即ち、係合と解放の間でスリップさせられるときの係合容量は、ピストン室２２ｃ１と背面側の室２２ｃ２に供給される作動油の量（油圧）によって決定される。
【００３９】
先に述べた第３のリニアソレノイドバルブ４２ｌは油路４２ｗとＬＣコントロールバルブ４２ｒを介してＬＣシフトバルブ４２ｓに接続され、さらに油路４２ｘを介してＣＲシフトバルブ４２ｎに接続される。即ち、前進クラッチ２４ｄと、ロックアップクラッチ２２ｃの係合容量（滑り量）は、第３のリニアソレノイドバルブ４２ｌのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。
【００４０】
図１の説明に戻ると、エンジン１０のカムシャフトの付近にはＴＤＣセンサ５０が設けられてピストンのＴＤＣ位置を示す信号を出力すると共に、クランクシャフトの付近にはクランク角センサ５１が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置を示すパルス信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には吸気圧力センサ５２が設けられ、吸気圧力（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。
【００４１】
ＤＢＷ機構１４のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル付近にはアクセル開度センサ５６が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。
【００４２】
さらに、エンジン１０の適宜位置には大気圧センサ５８が設けられて車両１２（とエンジン１０）が位置する地の大気圧を示す出力を生じる。また、冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ６０が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じると共に、吸気系には吸気温センサ６２が設けられ、エンジン１０に吸入される吸気温（外気温）に応じた出力を生じる。
【００４３】
上記したセンサ出力はエンジンコントローラ６４に送られる。エンジンコントローラ６４は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータと波形整形回路などを備える。エンジンコントローラ６４は、クランク角センサ５１の出力パルス間隔の時間を測定してエンジン回転数ＮＥを検出すると共に、検出されたエンジン回転数ＮＥとその他のセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１４の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ１６を駆動する。
【００４４】
メインシャフトＭＳの付近の適宜位置にはＮＴセンサ（回転数センサ）６６が設けられ、タービン・ランナ２２ｂの回転数に相当する、メインシャフトＭＳの回転数を示すパルス信号を出力すると共に、ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７０が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数を示すパルス信号を出力する。
【００４５】
セカンダリシャフトＳＳのセカンダリドリブンギヤ３２の付近にはＶＥＬセンサ（回転数センサ）７２が設けられ、セカンダリドリブンギヤ３２の回転数を通じてＣＶＴ２６の出力回転数あるいは車速ＶＥＬを示すパルス信号を出力する。前記したセレクトレバー４４の付近にはセレクトレバーセンサ７４が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。
【００４６】
また、油圧機構４２において、リザーバ４２ｂには油温センサ７６が配置されて作動油の温度（油温）に応じた出力を生じると共に、ドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１に接続される油路には油圧センサ７８が配置されてピストン室２６ｂ２１に供給される作動油の圧力（油圧）に応じた出力を生じる。
【００４７】
上記したＮＴセンサ６６などの出力は、シフトコントローラ８０に送られる。シフトコントローラ８０もエンジンコントローラ６４と同様にＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータと波形整形回路などを備えると共に、エンジンコントローラ６４と通信自在に構成される。シフトコントローラ８０は不揮発性メモリ８０ａを備える。
【００４８】
シフトコントローラ８０において、ＮＴセンサ６６とＮＤＲセンサ７０の出力は波形整形回路に入力され、ＣＰＵはその出力から回転数を検出する。ＶＥＬセンサ７２の出力は、波形整形回路に入力された後、方向検出回路に入力される。ＣＰＵは波形整形回路の出力をカウントしてＣＶＴ２６の出力回転数（と車速）を検出すると共に、方向検出回路の出力からＣＶＴ２６の回転方向を検出する。
【００４９】
シフトコントローラ８０はそれら検出値に基づき、ＣＶＴ２６の供給油圧を決定して油圧機構４２の電磁ソレノイドバルブ４２ｊなどを励磁・非励磁してＣＶＴ２６の動作を制御すると共に、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｃと前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅの締結・開放を制御する。
【００５０】
上記した構成に加え、エンジン１０の吸気カムシャフトの付近には、バルブ開閉タイミングを変更する変更機構８４が設けられる。
【００５１】
それについて説明すると、エンジン１０にはクランクシャフトの上部に吸、排気カムシャフトが２本配置され、クランクシャフトによってチェーンで駆動されてクランクシャフト２回転当たり１回転する。
【００５２】
変更機構８４は吸気カムシャフトに連結されるベーン部とタイミングギヤからなるアクチュエータ８４ａと油圧バルブ８４ｂ（共に図４に示す）などからなり、ベーン部の左右の油室に作動油を給排することでベーン部をタイミングギヤに対して回転させ、ベーン部に連結された吸気カムシャフトの角度（位相）をクランクシャフトに対して進角方向に回転させ、それによって吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方、具体的には吸気バルブの開閉タイミングを変更する。
【００５３】
図３は変更機構８４による吸、排気バルブの開閉タイミングをクランク角度に対して示す説明図である。
【００５４】
図３において特性ＩＮ１は吸気カムシャフトの角度、即ち、変更機構８４のアクチュエータ８４ａの作動角が変更されないときの（初期の）、特性ＩＮ２はその作動角が最大限変更されたときの吸気バルブの開閉タイミングを示す。
【００５５】
変更機構８４の作動角、即ち、吸気バルブの開閉タイミングは特性ＩＮ１とＩＮ２の間でクランク角度において進行方向に連続的に変更可能であり、よって排気バルブの開閉タイミングとのオーバラップ量も特性ＩＮ１のときのａから特性ＩＮ２のときのｂの間で連続的に変更可能である。この作動角は、変更機構８４の作動がない状態（初期状態）を０としたとき、そこからの変位角を示す値である。
【００５６】
図４は前記したエンジンコントローラ６４によって行われる、変更機構８４の制御を説明するブロック図である。
【００５７】
エンジンコントローラ６４は、クランク角センサ５１と吸気圧力センサ５２とスロットル開度センサ５４と大気圧センサ５８の出力から決定される運転状態に応じて変更機構８４のアクチュエータ８４ａの作動角の目標値である目標作動角（吸気カムシャフトの目標角度、即ち、吸気バルブの開閉タイミング、より正確には開放タイミングの目標値）を算出する。
【００５８】
またエンジンコントローラ６４は吸気カムシャフトの回転数に応じた出力を生じるカムセンサ６８を備え、カムセンサ６８とＴＤＣセンサ５０とクランク角センサ５１の出力から変更機構８４のアクチュエータ８４ａの作動角の実際値である実作動角（吸気カムシャフトの実角度、即ち、吸気バルブの開閉タイミング、より正確には開放タイミングの実際値）を算出（検出）する。
【００５９】
次いでエンジンコントローラ６４は算出された目標作動角と実作動角の偏差を求め、それに応じて油圧バルブ８４ｂの電磁ソレノイドバルブの駆動デューティを算出して駆動することで油圧バルブ８４ｂの開度を調整し、ベーン部の油室への作動油の給排を制御して変更機構８４のアクチュエータ８４ａの実作動角が目標作動角となるように制御する。また、エンジンコントローラ６４は、クランク角センサ５１と水温センサ６０と吸気温センサ６２の出力から変更機構８４の作動が許可されるか判別する。
【００６０】
尚、説明は省略するが、バルブ開閉タイミング変更機構８４に加え、バルブリフト量変更機構も備え、シフトコントローラ８０は、吸、排気バルブのリフト量自体も変更するが、その詳細は前記した特許文献１に記載されているので、説明は省略する。
【００６１】
図５はシフトコントローラ８０のＣＶＴ２６の制御動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはシフトコントローラ８０によって所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００６２】
以下説明すると、Ｓ１０においてエンジン１０の負荷と回転数からエンジン１０が出力するトルクを算出する。これは、図６にその特性を示すマップを検出されたエンジン回転数ＮＥと吸気圧力ＰＢＡ（負荷を示す）から検索することで行う。吸気圧力ＰＢＡは幾つかの代表点でのみ設定されることから、吸気圧力が設定値以外のときのエンジントルクは補間で求める。
【００６３】
次いでＳ１２に進み、目標作動角（変更機構８４のアクチュエータ８４ａの）に応じてエンジン１０が出力するトルク、即ち、吸気バルブの開閉タイミングの目標値に応じてエンジン１０が出力するトルクを算出する。
【００６４】
これは、図７にその特性を示すマップを目標作動角と検出されたエンジン回転数ＮＥと吸気圧力ＰＢＡから検索することで算出する。図７に示す如く、マップはＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄの４種の作動角別に用意されると共に、吸気圧力ＰＢＡも幾つかの代表点で設定されることから、作動角と吸気圧力が設定値以外のときの出力トルクは補間によって求める。
【００６５】
次いでＳ１４に進み、実作動角（変更機構８４のアクチュエータ８４ａの）に応じてエンジン１０が出力するトルク、即ち、吸気バルブの開閉タイミングの実際値に応じてエンジン１０が出力するトルクを算出する。
【００６６】
これも、図７にその特性を示すマップを実作動角と検出されたエンジン回転数ＮＥと吸気圧力ＰＢＡから検索することで算出する。作動角と吸気圧力が設定値以外のときの出力トルクを補間によって求めることも同様である。
【００６７】
次いでＳ１６に進み、目標作動角に応じたエンジントルクが実作動角に応じたエンジントルクよりも大きいか否か判断し、肯定されるときはＳ１８に進み、Ｓ１０で算出されたエンジントルクで目標作動角に応じたエンジントルクを除算して得た商を補正係数とする。
【００６８】
一方、Ｓ１６で否定されるときはＳ２０に進み、Ｓ１０で算出されたエンジントルクで実作動角に応じたエンジントルクを除算して得た商を補正係数とする。Ｓ１２からＳ２０までの処理は吸気バルブの開閉タイミングの目標値と実際値とから補正係数を算出することに相当する。
【００６９】
次いでＳ２２に進み、Ｓ１０で算出されたエンジントルクにＳ１８（あるいはＳ２０）で算出された補正係数を乗じてプーリクランプ力算出用トルク（補正された出力トルク）を算出する。
【００７０】
図８は作動角とエンジントルクとベルト伝達トルクの関係を示すグラフである。
【００７１】
図８を参照して上記を説明すると、同図（ａ）（ｂ）に示す如く、作動角が進角されるにつれて内部ＥＧＲ量が増加するためにエンジントルクは低下することから、作動角に応じてエンジントルクを補正すると共に、補正に際しては目標作動角と実作動角のうち大きい方を使用した。これは、作動角の変化過渡においてＣＶＴ２６の実際の入力トルクより低く見積って側圧を決定すると、ベルト２６ｃがスリップする恐れがあるからである。
【００７２】
ただし、同図（ａ）に示すように目標作動角（あるいは実作動角）が急増するとき、同図（ｂ）（ｃ）に示す如く、プーリクランプ力算出用トルクは、それを修正して緩やかに減少させるようにした。これはＣＶＴ２６の供給油圧のアンダーシュートによるベルト２６ｃのスリップ抑制を意図したものである。
【００７３】
図９は図５の処理で算出されたプーリクランプ力算出用トルクに基づいて行われるプーリ側圧の決定処理を示すフロー・チャートである。この処理もシフトコントローラ８０によって所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００７４】
以下説明すると、Ｓ１００において、その他の補正係数、例えば吸気温センサ６２で検出された吸気温ＴＡに応じた環境補正係数を算出すると共に、点火時期の遅角量に応じた補正係数を算出する。
【００７５】
吸気温ＴＡが上昇するほど、エンジン１０が出力するトルクは低下することから、環境補正係数は吸気温ＴＡが上昇するほど減少するように設定する。
【００７６】
次いでＳ１０２に進み、Ｓ１００で算出された補正係数を乗じてプーリクランプ力算出用トルクを再度補正する。
【００７７】
次いでＳ１０４に進み、算出（補正）されたプーリクランプ力算出用トルクに基づき、より正確には算出されたプーリクランプ力算出用トルクにトルクコンバータ２２のトルク比（検出されたエンジン回転数ＮＥとメインシャフトＭＳの回転数からマップ検索して算出）を乗じて得た積を伝達できるようにＣＶＴ２６のベルト伝達トルクを算出する。
【００７８】
次いでＳ１０６に進み、算出されたベルト伝達トルクに基づき、より正確には算出されたベルト伝達トルクに基づき、検出された車速とスロットル開度とから検出されたエンジン回転数ＮＥが目標値になるように、シフトマップを検索してドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂに供給すべき油圧（側圧）を決定する。即ち、算出されたベルト伝達トルクに基づいてＣＶＴ２６に供給すべき油圧（側圧）を決定する。
【００７９】
図１０は第１実施例のシミュレーション結果を示すデータ図である。
【００８０】
図示の如く、作動角から算出されたトルクに応じて補正係数が適正に算出されているのが見てとれよう。
【００８１】
上記の如く、第１実施例にあっては、運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを変更するバルブ開閉タイミング変更機構８４を備えたエンジン（内燃機関）１０に接続されるベルト式のＣＶＴ（無段変速機）２６の制御装置（シフトコントローラ８０）において、前記エンジンの負荷（吸気圧力ＰＢＡ）と回転数（エンジン回転数）ＮＥから前記エンジンの出力トルクを算出する出力トルク算出手段（Ｓ１０）と、前記開閉タイミングの目標値（目標作動角）と実際値（実作動角）とから補正係数を算出する補正係数算出手段（Ｓ１２からＳ２０）と、前記エンジンの出力トルクを前記算出された補正係数で補正する出力トルク補正手段（Ｓ２２）と、前記補正された出力トルクに基づいて前記ＣＶＴのベルト伝達トルクを算出するベルト伝達トルク算出手段（Ｓ１００からＳ１０４）と、前記算出されたベルト伝達トルクに基づいて前記ＣＶＴ２６に供給すべき油圧（側圧）を決定する変速機供給油圧決定手段（Ｓ１０６）とを備える如く構成したので、バルブの開閉タイミングが変更されてエンジン１０の出力トルクが変化するときも、エンジンの出力トルクを精度良く推定することができ、ＣＶＴ２６に供給すべき油圧を適正に決定できる。よって、ＣＶＴ２６のトルク伝達効率を向上させることができると共に、燃費も向上させることができる。また、ＣＶＴ２６に供給すべき油圧を適正に決定できることから、ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂに適正な側圧（クランプ力）を与えることが可能となり、よってベルト２６ｃの耐久性も向上させることができる。
【実施例２】
【００８２】
図１１は、この発明の第２実施例に係る無段変速機の制御装置の動作を示す図５と同様のフロー・チャートである。
【００８３】
以下説明すると、Ｓ２００において第１実施例と同様、図７に示すマップと同様のマップを検索し、目標作動角に応じてエンジン１０が出力するトルク（第１の出力トルク）を算出し、次いでＳ２０２に進み、実作動角に応じてエンジン１０が出力するトルク（第２の出力トルク）を算出する。
【００８４】
次いでＳ２０４に進み、目標作動角に応じたエンジントルクが実作動角に応じたエンジントルクよりも大きいか否か判断し、肯定されるときはＳ２０６に進み、目標作動角に応じたエンジントルクをプーリクランプ力算出用トルクと決定する一方、否定されるときはＳ２０８に進み、実作動角に応じたエンジントルクをプーリクランプ力算出用トルクと決定する。
【００８５】
次いで、図９フロー・チャートに示す処理と同様の処理に従って算出されたプーリクランプ力算出用トルクに基づいてベルト伝達トルクが算出され、それに基づいてプーリ側圧が決定される。残余の構成は第１実施例と異ならない。
【００８６】
上記の如く、第２実施例にあっては、運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを変更するバルブ開閉タイミング変更機構８４を備えたエンジン（内燃機関）１０に接続されるベルト式のＣＶＴ（無段変速機）２６の制御装置（シフトコントローラ８０）において、前記エンジンの負荷（吸気圧力ＰＢＡ）と回転数（エンジン回転数ＮＥ）と前記開閉タイミングの目標値（目標作動角）とから前記エンジン１０の第１の出力トルクを算出する第１の出力トルク算出手段（Ｓ２００）と、前記エンジン１０の負荷（吸気圧力ＰＢＡ）と回転数（エンジン回転数ＮＥ）と前記開閉タイミングの実際値（実作動角）とから前記エンジン１０の第２の出力トルクを算出する第２の出力トルク算出手段（Ｓ２０２）と、前記第１と第２の出力トルクのうち、大きい方の出力トルクを選択する選択手段（Ｓ２０４からＳ２０８）と、前記選択された出力トルクに基づいて前記ＣＶＴ２６のベルト伝達トルクを算出するベルト伝達トルク算出手段（Ｓ１００からＳ１０４と同様の処理）と、前記算出されたベルト伝達トルクに基づいて前記ＣＶＴ２６に供給すべき油圧を決定する変速機供給油圧決定手段（Ｓ１０６と同様の処理）とを備える如く構成したので、第１実施例と同様に、バルブの開閉タイミングが変更されてエンジン１０の出力トルクが変化するときも、エンジン１０の出力トルクを精度良く推定することができ、ＣＶＴ２６に供給すべき油圧を適正に決定できる。よって、ＣＶＴ２６のトルク伝達効率を向上させることができると共に、燃費も向上させることができる。また、ＣＶＴ２６に供給すべき油圧を適正に決定できることから、プーリ２６ａ，２６ｂに適正な側圧（クランプ力）を与えることが可能となり、よってベルト２６ｃの耐久性も向上させることができる。
【実施例３】
【００８７】
図１２は、この発明の第３実施例に係る無段変速機の制御装置の動作を示す図５と同様のフロー・チャートである。
【００８８】
以下説明すると、Ｓ３００において第１実施例と同様、図６に示すマップと同様のマップを検索し、エンジン１０が出力するトルクを算出する。
【００８９】
次いでＳ３０２に進み、作動角（変更機構８４のアクチュエータ８４ａの）に応じてエンジン１０に吸気側に戻される排気の還流率を図１３に示す特性に従って算出する。作動角としては実作動角を使用する。
【００９０】
次いでＳ３０４に進み、算出された還流率より図１４に示す特性に従って補正係数を算出し、Ｓ３０６に進み、Ｓ３００で算出されたエンジントルクにＳ３０４で算出された補正係数を乗じてプーリクランプ力算出用トルク（補正された出力トルク）を算出する。
【００９１】
次いで、図９フロー・チャートに示す処理と同様の処理に従って算出されたプーリクランプ力算出用トルクに基づいてベルト伝達トルクが算出され、それに基づいてプーリ側圧が決定される。残余の構成は第１実施例と異ならない。
【００９２】
上記の如く、第３実施例にあっては、運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを変更するバルブ開閉タイミング変更機構８４を備えたエンジン（内燃機関）１０に接続されるベルト式のＣＶＴ（無段変速機）２６の制御装置（シフトコントローラ８０）において、前記エンジン１０の負荷（吸気圧力ＰＢＡ）と回転数（エンジン回転数）ＮＥから前記エンジン１０の出力トルクを算出する出力トルク算出手段（Ｓ３００）と、前記開閉タイミング（作動角（変更機構８４のアクチュエータ８４ａの））に応じて排気の還流率を算出する還流率算出手段（Ｓ３０２）と、前記算出された還流率から補正係数を算出する補正係数算出手段（Ｓ３０４）と、前記エンジン１０の出力トルクを前記算出された補正係数で補正する出力トルク補正手段（Ｓ３０６）と、前記補正された出力トルクに基づいて前記ＣＶＴ２６のベルト伝達トルクを算出するベルト伝達トルク算出手段（Ｓ１００からＳ１０４と同様の処理）と、前記算出されたベルト伝達トルクに基づいて前記ＣＶＴ２６に供給すべき油圧を決定する変速機供給油圧決定手段（Ｓ１０６と同様の処理）とを備える如く構成したので、同様に、バルブの開閉タイミングが変更されてエンジン１０の出力トルクが変化するときも、エンジン１０の出力トルクを精度良く推定することができ、ＣＶＴ２６に供給すべき油圧を適正に決定できる。よって、ＣＶＴ２６のトルク伝達効率を向上させることができると共に、燃費も向上させることができる。また、ＣＶＴ２６に供給すべき油圧を適正に決定できることから、プーリ２６ａ，２６ｂに適正な側圧（クランプ力）を与えることが可能となり、よってベルト２６ｃの耐久性も向上させることができる。
【００９３】
尚、上記においてＣＶＴ２６あるいは前後進切換機構２４の構造は例示であり、この発明はそれに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】この発明の第１実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示すＣＶＴ（変速機）などの油圧機構を模式的に示す油圧回路図である。
【図３】図１に示すバルブ開閉タイミング変更機構による吸、排気バルブの開閉タイミングをクランク角度に対して示す説明図である。
【図４】図１に示すエンジンコントローラによって行われる、バルブ開閉タイミング変更機構の制御を説明するブロック図である。
【図５】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図６】図５の処理で使用されるマップの特性を示す説明図である。
【図７】同様に、図５の処理で使用されるマップの特性を示す説明図である。
【図８】図１のバルブ開閉タイミング変更機構の作動角とエンジントルクとベルト伝達トルクの関係を示すグラフである。
【図９】図５の処理で算出されたプーリクランプ力算出用トルクに基づいて行われるプーリ側圧の決定処理を示すフロー・チャートである。
【図１０】第１実施例のシミュレーション結果を示すデータ図である。
【図１１】この発明の第２実施例に係る無段変速機の制御装置の動作を示す図５と同様のフロー・チャートである。
【図１２】この発明の第３実施例に係る無段変速機の制御装置の動作を示す図５と同様のフロー・チャートである。
【図１３】図１２の処理で算出される還流率の特性を示す説明図である。
【図１４】同様に、図１２の処理で算出される補正還流率の特性を示す説明図である。
【符号の説明】
【００９５】
１０ 内燃機関（エンジン）、１２ 車両、２２ トルクコンバータ、２４ 前後進切換機構、２４ａ リングギヤ、２４ｂ サンギヤ、２４ｃ ピニオンギヤキャリア、２４ｄ 前進クラッチ、２４ｅ 後進ブレーキクラッチ、２６ 無段変速機（ＣＶＴ）、２６ａ ドライブプーリ、２６ｂ ドリブンプーリ、２６ｃ ベルト、２６ｃ１ エレメント、４２ 油圧機構、４４ セレクトレバー、５１ クランク角センサ、５２ 吸気圧力センサ、６０ 水温センサ、６２ 吸気温センサ、６４ エンジンコントローラ、６６ ＮＴセンサ、７０ ＮＤＲセンサ、７２ ＶＥＬセンサ、８０ シフトコントローラ、８４ バルブ開閉タイミング変更機構、８４ａ アクチュエータ、ＭＳ メインシャフト、ＣＳ カウンタシャフト、ＳＳ セカンダリシャフト、Ｄ ディファレンシャル、Ｗ 駆動輪（タイヤ）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを変更するバルブ開閉タイミング変更機構を備えた内燃機関に接続されるベルト式の無段変速機の制御装置において、
ａ．前記内燃機関の負荷と回転数から前記内燃機関の出力トルクを算出する出力トルク算出手段と、
ｂ．前記開閉タイミングの目標値と実際値とから補正係数を算出する補正係数算出手段と、
ｃ．前記内燃機関の出力トルクを前記算出された補正係数で補正する出力トルク補正手段と、
ｄ．前記補正された出力トルクに基づいて前記無段変速機のベルト伝達トルクを算出するベルト伝達トルク算出手段と、
ｅ．前記算出されたベルト伝達トルクに基づいて前記無段変速機に供給すべき油圧を決定する変速機供給油圧決定手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを変更するバルブ開閉タイミング変更機構を備えた内燃機関に接続されるベルト式の無段変速機の制御装置において、
ａ．前記内燃機関の負荷と回転数と前記開閉タイミングの目標値とから前記内燃機関の第１の出力トルクを算出する第１の出力トルク算出手段と、
ｂ．前記内燃機関の負荷と回転数と前記開閉タイミングの実際値とから前記内燃機関の第２の出力トルクを算出する第２の出力トルク算出手段と、
ｃ．前記第１と第２の出力トルクのうち、大きい方の出力トルクを選択する選択手段と、
ｄ．前記選択された出力トルクに基づいて前記無段変速機のベルト伝達トルクを算出するベルト伝達トルク算出手段と、
ｅ．前記算出されたベルト伝達トルクに基づいて前記無段変速機に供給すべき油圧を決定する変速機供給油圧決定手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項３】
運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを変更するバルブ開閉タイミング変更機構を備えた内燃機関に接続されるベルト式の無段変速機の制御装置において、
ａ．前記内燃機関の負荷と回転数から前記内燃機関の出力トルクを算出する出力トルク算出手段と、
ｂ．前記開閉タイミングに応じて排気の還流率を算出する還流率算出手段と、
ｃ．前記算出された還流率から補正係数を算出する補正係数算出手段と、
ｄ．前記内燃機関の出力トルクを前記算出された補正係数で補正する出力トルク補正手段と、
ｅ．前記補正された出力トルクに基づいて前記無段変速機のベルト伝達トルクを算出するベルト伝達トルク算出手段と、
ｆ．前記算出されたベルト伝達トルクに基づいて前記無段変速機に供給すべき油圧を決定する変速機供給油圧決定手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項１】
運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを変更するバルブ開閉タイミング変更機構を備えた内燃機関に接続されるベルト式の無段変速機の制御装置において、
ａ．前記内燃機関の負荷と回転数から前記内燃機関の出力トルクを算出する出力トルク算出手段と、
ｂ．前記開閉タイミングの目標値と実際値とから補正係数を算出する補正係数算出手段と、
ｃ．前記内燃機関の出力トルクを前記算出された補正係数で補正する出力トルク補正手段と、
ｄ．前記補正された出力トルクに基づいて前記無段変速機のベルト伝達トルクを算出するベルト伝達トルク算出手段と、
ｅ．前記算出されたベルト伝達トルクに基づいて前記無段変速機に供給すべき油圧を決定する変速機供給油圧決定手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを変更するバルブ開閉タイミング変更機構を備えた内燃機関に接続されるベルト式の無段変速機の制御装置において、
ａ．前記内燃機関の負荷と回転数と前記開閉タイミングの目標値とから前記内燃機関の第１の出力トルクを算出する第１の出力トルク算出手段と、
ｂ．前記内燃機関の負荷と回転数と前記開閉タイミングの実際値とから前記内燃機関の第２の出力トルクを算出する第２の出力トルク算出手段と、
ｃ．前記第１と第２の出力トルクのうち、大きい方の出力トルクを選択する選択手段と、
ｄ．前記選択された出力トルクに基づいて前記無段変速機のベルト伝達トルクを算出するベルト伝達トルク算出手段と、
ｅ．前記算出されたベルト伝達トルクに基づいて前記無段変速機に供給すべき油圧を決定する変速機供給油圧決定手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項３】
運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを変更するバルブ開閉タイミング変更機構を備えた内燃機関に接続されるベルト式の無段変速機の制御装置において、
ａ．前記内燃機関の負荷と回転数から前記内燃機関の出力トルクを算出する出力トルク算出手段と、
ｂ．前記開閉タイミングに応じて排気の還流率を算出する還流率算出手段と、
ｃ．前記算出された還流率から補正係数を算出する補正係数算出手段と、
ｄ．前記内燃機関の出力トルクを前記算出された補正係数で補正する出力トルク補正手段と、
ｅ．前記補正された出力トルクに基づいて前記無段変速機のベルト伝達トルクを算出するベルト伝達トルク算出手段と、
ｆ．前記算出されたベルト伝達トルクに基づいて前記無段変速機に供給すべき油圧を決定する変速機供給油圧決定手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１０−７８０２０（Ｐ２０１０−７８０２０Ａ）
【公開日】平成２２年４月８日（２０１０．４．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２４５６５８（Ｐ２００８−２４５６５８）
【出願日】平成２０年９月２５日（２００８．９．２５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年４月８日（２０１０．４．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年９月２５日（２００８．９．２５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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