自動車のタイヤデフレクタ
【課題】この発明は、ブレーキ装置の冷却性と、車両全体のＣｄ値とを両立し得る自動車のタイヤデフレクタを提供することを目的とする。
【解決手段】ホイールハウス２前方の車体下面部を構成するアンダーカバー１０ｂから下方へ突出するデフレクタ板１００からなり、前記ホイールハウス内へ車両前方から流入する走行風量を制限する自動車のデフレクタであって、車幅方向の両端部１００ａ、１００ｂから車両前方へ膨出した形状をなす膨出部１００ｃを備えるとともに、前記膨出部１００ｃを形成するデフレクタ板１００の部位に、下端まで連続して延びるスリット部１００ｄを備えた。
【解決手段】ホイールハウス２前方の車体下面部を構成するアンダーカバー１０ｂから下方へ突出するデフレクタ板１００からなり、前記ホイールハウス内へ車両前方から流入する走行風量を制限する自動車のデフレクタであって、車幅方向の両端部１００ａ、１００ｂから車両前方へ膨出した形状をなす膨出部１００ｃを備えるとともに、前記膨出部１００ｃを形成するデフレクタ板１００の部位に、下端まで連続して延びるスリット部１００ｄを備えた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、前輪を収容するホイールハウス内へ流入する走行風量を制限する自動車のタイヤデフレクタに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両走行時に車体下面部の下方を通過する走行風はホイールハウス内に流入して車体側面から流出する。一般に、操舵輪である前輪を収容するホイールハウスは前輪の転舵代を見込んで奥行き空間が大きく形成されているため、前輪のホイールハウスから車体側面から流出する空気量は多くなり易い。車体側面から空気が大量に流出すると車両全体の空気の流れを乱す要因となって、車両全体の空気抗力係数（Ｃｄ値）を悪化させることになる。
【０００３】
そこで、前輪の前方に板状のデフレクタ板を配設してホイールハウス内に流入する走行風量を低減することが提案されている（特許文献１及び２）。一方、ホイールハウス内に流入する走行風量が低減すると前輪に設けられたブレーキ装置の冷却性が悪化する。このため、車両下面部を構成するアンダーカバーにブレーキ装置へ走行風を導く窪みを設けることも提案されている（特許文献１及び２）。
【０００４】
【特許文献１】特許第３６０７９６５号公報
【特許文献２】特開２００２−３６２４２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、ブレーキ装置へ走行風を導くことは、ホイールハウス内への走行風量を増大させていることになり、車両全体のＣｄ値を悪化させる要因となる。
【０００６】
この発明は、ブレーキ装置の冷却性と、車両全体のＣｄ値とを両立し得る自動車のタイヤデフレクタを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明の自動車のタイヤデフレクタは、タイヤ及びブレーキを含んでなる左右の前輪と、該前輪を収容するホイールハウスとを備え、該ホイールハウス前方の車体下面部から下方へ突出する縦壁部からなり、前記ホイールハウス内へ車両前方から流入する走行風量を制限する自動車のデフレクタであって、車幅方向の両端部から車両前方へ膨出した形状をなす膨出部を備えるとともに、前記膨出部を形成する前記縦壁部の部位に、下端まで連続して延びるスリット部を備えたことを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、前記縦壁部の存在により前記ホイールハウス内へ流入する走行風量が制限され、当該ホイールハウスから車外へ流出する走行風量を低減し、車両全体のＣｄ値を向上させる。一方、前記縦壁部を、その車幅方向の両端部から車両前方へ膨出した形状とすることで、前記縦壁部を乗り越えて前記ホイールハウス内へ流入する走行風が、車両後方へ流れる渦状の上昇流を生じる。この渦状の上昇流が前記ブレーキ装置の冷却風となり、前記ブレーキ装置の冷却性を向上する。
従って、ブレーキ装置の冷却性と、車両全体のＣｄ値とを両立し得る車両のデフレクタ構造を提供することができる。また、前記縦壁部の構成のみでこれらの効果を得られる。
【０００９】
さらに、前記縦壁部にスリット部を備えていることにより、路面の縁石、段差等の障害物との接触時に縦壁部を容易に変形させることができるため、縦壁部の取付部に大きな力が作用することを防止できる。
【００１０】
なお、前記膨出部は、車両前方へ円弧状または楕円弧状（アール状）に膨出することが望ましい。
【００１１】
この発明の一実施態様においては、前記スリット部の上端に、該スリット部のスリット幅より大きい直径からなる円孔部を設けたことを特徴とする。
【００１２】
この構成によれば、縦壁部の変形時に、スリット部の上端における応力の集中を抑制することができるため、スリット部の上端が裂けることを確実に抑制できる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、前記縦壁部の上端に、横壁からなる取付部を備え、前記縦壁部の、下端より上方に離間した部位と前記取付部とに跨ってリブを連続形成するとともに、該リブを、前記スリット部の側部に備えたことを特徴とする。
【００１４】
この構成によれば、前記スリット部に加えて前記リブを備えることにより、前記縦壁部の変形の促進と、前記縦壁部の剛性の向上との両立を図ることができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、前記スリット部を、前記膨出部の先端部より後退した車幅方向内側の部位に設けたことを特徴とする。
【００１６】
この構成によれば、スリット部が車両外側から見立たなくなるため、斜め前方から車両を見た時の見栄えを向上させることができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、前記スリット部を、前記膨出部の先端部及び車幅方向においてその両側の部位に設けたことを特徴とする。
【００１８】
この構成によれば、障害物との接触時において、前記縦壁部を確実に変形させることができるため、前記取付部への影響をより低下させることができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、タイヤデフレクタを、車体下面部を構成するアンダーカバーの側部に形成した段下げ部に取付け、前記タイヤデフレクタの車幅方向外側の後端部を前記ホイールハウス前端まで形成するとともに、前記段下げ部の後端をラウンド形状とし、前記タイヤデフレクタの車幅方向内側の後端部を前記外側の後端部より前方になるように形成したことを特徴とする。
【００２０】
この構成によれば、アンダーカバーにおいて段下げ部の後端がラウンド形状をなしていることにより、該形状に沿って冷却風をより確実にブレーキ装置に案内することができ、ブレーキ装置の冷却性能を向上させることができる。
【００２１】
さらに、前記ラウンド形状に合わせて、前記内側の後端部を、前記外側の後端部より前方になるように形成していることにより、前記内側の後端部を前記外側の後端部によって隠すことができるため、車体側面視での外観性能の向上を図ることができる。
【００２２】
この発明の一実施態様においては、前記スリット部が、前記縦壁部の接線と直交する方向に指向していることを特徴とする。
【００２３】
この構成によれば、スリット部の幅を大きく設定しなくとも、前記縦壁部の変形時に、その端部が隣接する他の縦壁部の端部と干渉することを回避できるため、スリット部の存在による気流の乱れを最小限に留めることができる。
【発明の効果】
【００２４】
この発明によれば、ブレーキ装置の冷却性と、車両全体のＣｄ値とを両立し得る車両のデフレクタ構造を提供することができる。
【００２５】
さらに、前記縦壁部にスリット部を備えていることにより、路面の縁石、段差等の障害物との接触時に前記縦壁部を容易に変形させることができるため、取付部に大きな力が作用することを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１はこの発明の実施形態に係る自動車のタイヤデフレクタ構造を備えた車両Ａの前方の側視図であり、図２は、車両Ａの前部を一部断面にして示す底面図であり、図５は、デフレクタ板１００及びその近傍の各部材の取付構造を一部断面にして示す後方斜視図であり、図６は、図５におけるＸ−Ｘ線矢視断面図であり、図７は、要部を一部断面にして示す正面図である。なお、図中において矢印（Ｆ）は車両前方、矢印（Ｒ）は車両後方を示し、矢印（ＩＮ）は車両内方、矢印（ＯＵＴ）は車両外方を示す。
【００２７】
車両Ａは操舵輪である左右の前輪１と、前輪１を転舵可能に収納するホイールハウス２と、を備える。ホイールハウス２は前輪１の転舵代を見込んで奥行き空間が形成されており、その一部には図７（左の前輪１の近傍を示す。）に示すようにサスペンションタワー部２ａが形成されている。また、図７に示すようにホイールハウス２の車外側にはフロントフェンダパネル７が接合され、車内側にはフロントサイドフレーム（フロントフレーム）８が接合されている。フロントサイドフレーム８にはボディ結合ブッシュ９を介してペリメータフレーム６が接合されている。
【００２８】
図２で示すように、前輪１はホイール１ａと、ホイール１ａに装着されたタイヤ１ｂとを備え、ナックルアーム４を介して操舵されるように構成されている。前輪１にはブレーキ装置３が設けられている。ブレーキ装置３はブレーキディスク３ａとキャリパー３ｂとから構成されており、ブレーキディスク３ａはホイール１ａに固定されている。キャリパー３ｂはステアリングナックル（不図示）に支持され、ブレーキディスク３ａに鞍状に跨って配設されている。前輪１はロアアーム５を含むフロントサスペンション（例えば、ダブルウィッシュボーン形式、マクファーソンストラット形式）により左右独立して懸架されており、ロアアーム５はペリメータフレーム６に支持されている。なお、図２に示すように車両Ａの前方の車体下面部は、アンダーカバー１０ａ乃至１０ｃにより構成されている。
【００２９】
図１、図２に図示の部材１１は、バンパフェースであり、このバンパフェース１１の下端からは、自動車の空気抵抗低減のために下方に突出するエアダムスカート１２が設けられている。
【００３０】
次に、前輪１の前方にはアンダーカバー１０ｂに取付けられたデフレクタ板１００が配設されている。図３、図４は、それぞれ左の前輪１の前方に配設されたデフレクタ板１００の底面図、後方斜視図である。なお、右の前輪１の前方に配設されたデフレクタ板１００も左右が対称となるが同様の構成である。
【００３１】
デフレクタ板１００はホイールハウス２前方の車体下面部から下方へ突出して、ホイールハウス２内へ車両前方から流入する走行風量を制限する板状の部材であり、例えば、オレフィン系エラストマー等の弾性材料から形成される。デフレクタ板１００の上端には横壁からなるアンダーカバー１０ｂへの取付部１０１が一体に形成されている。取付部１０１には取付孔１０１ａが形成されている。
【００３２】
デフレクタ板１００は車幅方向に湾曲しながら延びており、その車幅方向の両後端部（内側端部１００ａ、外側端部１００ｂ）の双方から車両前方へ円弧状または楕円弧状（アール状）に膨出した形状をなす膨出部１００ｃを備えている。なお、デフレクタ板１００の上下方向の幅は、両端部１００ａ、１００ｂ、膨出部１００ｃのいずれにおいても同様となっている。
【００３３】
上述の通り、本実施形態ではデフレクタ板１００が両端部１００ａ及び１００ｂの双方から車両前方へ膨出した形状を有しているが、本実施形態では、特に、車両底面視で楕円弧状をなしている。図２において線Ｌ１よりも車両前方側の部分は完全な楕円弧であるが、両端部１００ａ及び１００ｂ近傍は車両前後方向と平行に延びている。なお、内側端部１００ａまたは、外側端部１００ｂ近傍のいずれかを車両前後方向と平行に延びるようにしてもよい。
【００３４】
また、本実施形態の場合、図２、図３に示すように外側端部１００ｂは、ホイールハウス２の前縁近傍に略一致するように配設されている。ところで、アンダーカバー１０ｂの側部には、車幅方向内側よりも下方に下がる形状とされ、底面視で凸形状となる段下げ部１０ｂ１が形成されており、デフレクタ板１００は、この段下げ部１０ｂ１の面に取付けられている。更に、段下げ部１０ｂ１は、その後端がラウンド形状をなしており、内側端部１００ａは、段下げ部１０ｂ１のラウンド形状に合わせて、外側端部１００ｂよりも前方に位置するように形成されている。
【００３５】
また、図２に示すようにデフレクタ板１００の膨出方向は、車両前後方向よりも車内側を向いている。本実施形態の場合、楕円弧の中心方向（長軸方向）Ｌ２が車両前後方向と角度θをなしている。なお、デフレクタ板１００の膨出方向を車両前後方向に合わせる構成も採用可能である。
【００３６】
デフレクタ板１００は、図３、図４に示すように、膨出部１００ｃの先端部より後退した車幅方向内側の部位に、下端まで連続して延びるスリット部１００ｄを備えており、スリット部１００ｄの上端には、スリット幅Ｌ３より大きい直径ｒからなる円孔部１００ｅが設けられている。
【００３７】
更に、デフレクタ板１００からは、その下端より上方に離間した部位と、取付部１０１とに跨るようにリブ１００ｆが連続形成されている。このリブ１００ｆは、スリット部１００ｄの両側部の他、この両側部の位置から離間した位置に、デフレクタ板１００の内周に沿って複数備えられられている。
【００３８】
図３において図示されている部材１３Ｂ、１４Ｂはいずれもボルトであり、ボルト１３Ｂは、バンパフェース１１にエアダムスカート１２を取付けるためのものであり、ボルト１４Ｂは、バンパフェース１１にアンダーカバー１０ｂ、デフレクタ板１００（取付部１０１）を取付けるためのものである。また、同図において図示されている部材１５はリベットであり、デフレクタ板１００（取付部１０１）をアンダーカバー１０ｂに取付けるためのものである。
【００３９】
エアダムスカート１２は、バンパフェース１１を車体に組付ける前に、予め図５に示すバンパフェース１１縁部のクリップナット１３Ｎ、ボルト１３Ｂによりバンパフェース１１に締結（サブアッシー）される。ここで、バンパフェース１１、エアダムスカート１２には、対応する位置にそれぞれ、係合孔１１ａ、突起部１２ａが形成されており、この突起部１２ａには、薄板状の係合爪１２ｂが形成されている。この係合爪１２ｂは薄板状とされているために可撓性を有する部位となっている。エアダムスカート１２をバンパフェース１１にサブアッシーする際、係合爪１２ｂを係合孔１１ａの位置に合わせつつエアダムスカート１２を上方へ押し上げることで、係合爪１２ｂは係合孔１１ａの縁部からの押圧により変形し、係合爪１２ｂが前記縁部を乗り越えた時に、図５、図６に示すように互いを係合させることができる。これにより、エアダムスカート１２を、バンパフェース１１の所定の位置に位置決めすることができる。
【００４０】
アンダーカバー１０ｂは、図５、図６に示すように、所定間隔を置いてバンパフェース１１の縁部に並ぶ複数のクリップナット１４Ｎ、１４Ｎ…、ボルト１４Ｂ、１４Ｂ…によりバンパフェース１１に締結されている。ここで、取付部１０１に形成された複数の取付孔１０１ａのうち、最も車外側では、ボルト１４Ｂが挿通され、取付部１０１がアンダーカバー１０ｂとともにバンパフェース１１に共締めされている。
【００４１】
取付部１０１のその他の取付孔１０１ａ、…には、リベット１５、…が挿通され、デフレクタ板１００がアンダーカバー１０ｂの所定位置に固定されている。
【００４２】
次に、図７に示すように車両正面視で、デフレクタ板１００は前輪１のタイヤ１ｂと一部が重なるように配設されている。本実施形態の場合、外側端部１００ｂはタイヤ１ｂの幅方向の中心よりも外側に位置し、内側端部１００ａはタイヤ１ｂの内縁よりも車内側でホイールハウス２の内縁よりも車外側に位置しており、デフレクタ板１００は車幅方向にタイヤ１ｂの内縁を跨るように配設されている。このため、車両前方からアンダーカバー１０ｂ下を通過する走行風がデフレクタ板１００により偏向され、デフレクタ板１００が存在しない場合と比べるとホイールハウス２内へ流入することが制限される。
【００４３】
次に、デフレクタ板１００の作用について説明する。デフレクタ板１００は上記の通り、基本的にはホイールハウス２内へ車両前方から走行風が流入することを制限するものであるが、本実施形態ではデフレクタ板１００が両端部１００ａ及び１００ｂの双方から車両前方へ膨出した形状を有しているため、走行風の一部がブレーキ装置３へ流れ、その冷却風とすることができる。図８は走行風の流れの説明図である。
【００４４】
デフレクタ板１００に衝突する走行風は、デフレクタ板１００を乗り越える気流ｄ１ａ、ｄ１ｂと、乗り越えずにデフレクタ板１００の側面を流れる気流ｄ２ａ、ｄ２ｂとに大別される。
【００４５】
まず、気流ｄ２ａはデフレクタ板１００の内側端部１００ａに続く側面に沿ってホイールハウス２内へ流れ、気流ｄ２ｂはデフレクタ板１００の外側端部１００ｂに続く側面に沿って車両側方へ流れる。本実施形態の場合、デフレクタ板１００が車両底面視で楕円弧状をなしており、緩やかにカーブしているため、デフレクタ板１００により左右に偏向される走行風である気流ｄ２ａ及びｄ２ｂはデフレクタ板１００の側面に沿って層状の流れを維持でき、乱れが少なくなる。このため、特に車両側方に流れる気流ｄ２ｂについて、車両全体のＣｄ値を向上できる。一方、気流ｄ２ａはホイールハウス２内へ流入して徐々に拡散する。このため、その一部が上昇して図８に示すように車両側方へ流れ、ブレーキ装置３の冷却風として機能することになる。本実施形態では、特に、デフレクタ板１００の内側端部１００ａ近傍が車両前後方向と平行に延びているため、気流ｄ２ａをより車両後方側へ、つまり、ブレーキ装置３へ導くことができる。
【００４６】
一方、デフレクタ板１００を乗り越える気流ｄ１ａ、ｄ１ｂは、デフレクタ板１００の左右の湾曲方向が走行風の進行方向（車両前後方向）から傾いているため、図８に示すように渦状の気流となり、まとまりながら流れる。また、デフレクタ板１００を下方から上方へ乗り越えることになるので、渦状の上昇流となる。このうち、デフレクタ板１００の外側端部１００ｂに続く側面を乗り越えた気流ｄ１ｂは、外側端部１００ｂに続く側面が車両外方に指向していると共にタイヤ１ｂの存在により拡散しながら車両側方に流れ、気流ｄ２ｂと合流する。気流ｄ１ｂにより車両側方を流れる気流が若干乱れるが、気流ｄ１ｂはタイヤ１ｂに衝突して拡散し、気流が弱まることと気流ｄ２ｂとの合流により、車両側方を流れる気流の乱れはさほど大きくならない。
【００４７】
一方、デフレクタ板１００の内側端部１００ａに続く側面を乗り越えた気流ｄ１ａは、外側端部１００ａに続く側面がタイヤ１ｂの内縁よりも車両内方に指向していることにより、ホイールハウス２内を上昇しながら流れ、徐々に拡散する。しかして、気流ｄ１ａはブレーキ装置３の冷却風として機能することになる。本実施形態では、特に、デフレクタ板１００の内側端部１００ａ近傍が車両前後方向と平行に延びているため、気流ｄ１ａをより車両後方側へ、つまり、ブレーキ装置３へ導くことができる。また、本実施形態では、デフレクタ板１００の内側端部１００ａがホイールハウス２の前縁部に略一致しているため、デフレクタ板１００がホイールハウス２により近い位置に配設され、しかも、内側端部１００ａがブレーキ装置３へより近づくことから、気流ｄ１ａや気流ｄ２ａが完全に拡散してしまう前に、ブレーキ装置３へ届き易くなり、ブレーキ装置３の冷却性を向上できる。
【００４８】
更に、本実施形態では、デフレクタ板１００の膨出方向が車両前後方向よりも車内側を向いているため、内側端部１００ａに続く側面は、走行風（車両前後方向）となす角度が相対的に浅くなり、外側端部１００ｂに続く側面は、相対的に深くなる。つまり、外側端部１００ｂに続く側面に走行風が衝突する場合よりも、内側端部１００ａに続く側面に走行風が衝突する場合の方が、拡散の程度が小さく、かつ、車両後方へ流れ易くなる。このため、気流ｄ１ａや気流ｄ２ａが車両後方へ、つまり、ブレーキ装置３へ指向し易くなり、ブレーキ３の冷却性を向上できる。
【００４９】
このように本実施形態では、デフレクタ板１００の存在によりホイールハウス２内へ流入する走行風量が制限され、ホイールハウス２から車外へ流出する走行風量を低減し、車両Ａ全体のＣｄ値を向上させる。一方、デフレクタ板１００を、その車幅方向の両端部から車両前方へ膨出した形状とすることで、デフレクタ板１００を乗り越えてホイールハウス２内へ流入する走行風が、車両後方へ流れる渦状の上昇流を生じさせ、この渦状の上昇流がブレーキ装置３の冷却風となり、ブレーキ装置３の冷却性を向上する。従って、ブレーキ装置３の冷却性と、車両Ａ全体のＣｄ値とを両立し得る車両のデフレクタ構造を提供することができる。デフレクタ板１００の構成のみでこれらの効果を得られる。
【００５０】
更に、本実施形態では、アンダーカバー１０ｂにおいて段下げ部１０ｂ１の後端がラウンド形状をなしていることにより、該形状に沿って冷却風をより確実にブレーキ装置３に案内することができる。ここで、このラウンド形状に合わせて、デフレクタ板１００の内側端部１００ａは、外側端部１００ｂより前方になるように形成されていることにより、内側端部１００ａを外側端部１００ｂによって隠すことができるため、側面視での外観性能の向上を図ることができる。
【００５１】
次に、デフレクタ板１００のスリット部１００ｄの作用について、図９、図１０を参照して説明する。図９、図１０は、それぞれ、障害物Ｙとの接触時におけるデフレクタ板１００の状態を説明するための底面図、側面図である。
【００５２】
デフレクタ板１００は、車体下部から下方に突出しているために、車両走行中、デフレクタ板１００と路面の縁石、段差等の障害物Ｙと接触する可能性がある。そこで、本実施形態では、デフレクタ板１００にスリット部１００ｄを形成することで、障害物Ｙにデフレクタ板１００が接触した時、デフレクタ板１００の変形により取付部１０１ｂに伝播される衝撃を緩和するようになっている。
【００５３】
具体的には、車両走行中、デフレクタ板１００が障害物Ｙと接触した時、図９にて二点鎖線で示すように、スリット部１００ｄによってデフレクタ板１００を部分的に楕円形状の中心に向かって折り畳むように容易に変形させることができる。これにより、障害物Ｙとの接触による衝撃がデフレクタ板１００で緩和され、取付部１０１に大きな力が作用することを防止できる。結果として、ボルト１４Ｂ、クリップナット１４Ｎによる締結や、リベット１５による固定に緩みが生じたり、ボルト１４Ｂ、クリップナット１４Ｎ、リベット１５が破損、脱落したりすることを防止できる。
【００５４】
デフレクタ板１００の変形時、スリット部１００ｄの上端では、スリット部１００ｄの幅が広がる方向に力が作用する。ここで、仮に、スリット部１００ｄの上端を、図１０にて二点鎖線で示すような角形としてしまうと、角部に応力が集中し、上端が裂けてしまう虞がある。これに対し、本実施形態では、スリット部１００ｄの上端が円孔部１００ｅとされ、上述したような応力の集中が抑制される構成となっているため、この場合スリット部１００ｄの上端が裂けることを確実に抑制できる。
【００５５】
また、本実施形態では、リブ１００ｆを備えていることにより、デフレクタ板１００の過剰な変形を抑制できるようになっており、スリット部１００ｄに加えてリブ１００ｆを備えることにより、デフレクタ板１００の変形の促進と、デフレクタ板１００の剛性の向上との両立を図ることができる。
【００５６】
また、スリット部１００ｄを、膨出部１００ｃの先端部より後退した車幅方向内側に配設したことにより、スリット部１００ｄが車両外側から見立たなくなるため、斜め前方から車両を見た時の見栄えを向上させることができる。
【００５７】
ところで、スリット１００ｄは、図９に示すように、デフレクタ板１００が延びる曲線の接線Ｚと直交する方向に指向している。これにより、その加工、成形が容易となる他、デフレクタ板１００の変形時、スリット部１００ｄにより形成されたデフレクタ板１００の端部同士の干渉を回避できる。ここで、図１１に示すように、デフレクタ板１００にスリット部１００ｄとは異なる方向に指向するスリット部１００ｄ’を備えた場合、障害物Ｙと接触したデフレクタ板１００は、変形時にその端部が二点鎖線で示すように隣接する他の端部と干渉し易くなり、変形が妨げられてしまう可能性がある。この場合、スリット１００ｄ’の幅を大きく確保すれば干渉の問題は解決できるが、スリット幅を広げることで気流の乱れを引き起こしてしまう可能性がある。本実施形態では、スリット部１００ｄの指向する方向を工夫することにより、スリット部１００ｄの幅を大きく設定しなくともデフレクタ板１００の端部同士の干渉を回避できるため、スリット部１００ｄの存在による気流の乱れを最小限に留めることができる。
【００５８】
なお、スリット部は、図１２に示すスリット部２００ｄ、２００ｄ、…のように、膨出部２００ｃの先端部及びその両側の部位に設けることもできる。これにより、障害物Ｙとの接触時においてデフレクタ板２００を確実に変形させることができ、取付部２０１への影響をより低下させることができる。
【００５９】
但し、スリット部２００ｄの数が多くなれば、デフレクタ板２００をより確実に変形させることができるものの、スリット部２００ｄによって区切られたデフレクタ板２００の長手方向の幅が短くなるために、障害物Ｙの押圧力の方向によっては、隣接するデフレクタ板２００の端部同士が、図１２において二点鎖線で示すように互いに反対方向に変形し、スリット部２００ｄの上端が裂け易くなる可能性がある。従って、スリット部２００ｄの数を設定する際は、図示のように、多くとも、車体外側部、先端部、車体内側部の３箇所に形成される程度とするのが好ましい。
【００６０】
なお、図１２において図示されている部材２００ｆはリブであり、その作用、効果は、図３等に示すリブ１００ｆと略同様である。
【００６１】
なお、上記各実施形態では、デフレクタ板１００の底面視形状を楕円弧状としたが、デフレクタ板の車幅方向の両端部から車両前方へ膨出した形状はこれに限られず、種々の形状が採用できる。例えば、図１３（ａ）のデフレクタ板３００（膨出部３００ｃ）のように円弧状（半円弧状）とすることもできる。また、図１３（ｂ）のデフレクタ板３０１（膨出部３０１ｃ）のように三角状（底辺がないもの）とすることもできる。更に、図１３（ｃ）のデフレクタ板３０２（膨出部３０２ｃ）のように台形状（底辺がないもの）とすることもできる。これらのいずれの例においても、デフレクタ板１００について説明した構成は適宜採用することができ、デフレクタ板１００と略同様の効果が得られる。
【００６２】
また、デフレクタ板３００、３０１、３０２においても、それぞれ、図示のようにスリット部３００ｄ、３０１ｄ、３０２ｄや、リブ３００ｆ、３０１ｆ、３０２ｆを備えたりすることができる。また、図示のものは、デフレクタ板１００と同様、見栄えを重視して、いずれも車体内側にスリット部３００ｄ、３０１ｄ、３０２ｄを備えているが、スリット部３００ｄ、３０１ｄ、３０２ｄの数、位置については、デフレクタ板１００、２００の場合と同様、見栄え、変形のし易さ等の各要素を考慮して適宜設定すればよい。
【００６３】
なお、各スリット部３００ｄ、３０１ｄ、３０２ｄも、スリット部１００ｄ等と同様、デフレクタ板３００、３０１、３０２の接線Ｚと直交する方向に指向していることが好ましい。
【００６４】
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の縦壁部は、デフレクタ板１００、２００、３００、３０１、３０２に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の実施形態に係る自動車のタイヤデフレクタ構造を備えた車両の前方の側視図。
【図２】車両前部を一部断面にして示す底面図。
【図３】左の前輪の前方に配設されたデフレクタ板を示す底面図。
【図４】左の前輪の前方に配設されたデフレクタ板を示す後方斜視図。
【図５】デフレクタ板及びその近傍の各部材の取付構造を一部断面にして示す後方斜視図。
【図６】図５におけるＸ−Ｘ線矢視断面図。
【図７】要部を一部断面にして示す正面図。
【図８】走行風の流れの説明図。
【図９】障害物との接触時におけるデフレクタ板の状態を説明するための底面図。
【図１０】障害物との接触時におけるデフレクタ板の状態を説明するための側面図。
【図１１】図９に示すものと異なる方向に指向しているスリット部を備えたデフレクタ板を示す図であって、障害物との接触時におけるデフレクタ板の状態を示す底面図。
【図１２】本発明の別の実施形態に係るデフレクタ板を示す底面図。
【図１３】本発明のさらに別の実施形態に係るデフレクタ板を示す底面図。
【符号の説明】
【００６６】
１…前輪
１ｂ…タイヤ
２…ホイールハウス
３…ブレーキ装置
１０ａ、１０ｂ、１０ｃ…アンダーカバー
１０ｂ１…段下げ部
１００、２００、３００、３０１、３０２…デフレクタ板
１００ａ…内側端部
１００ｂ…外側端部
１００ｃ、２００ｃ、３００ｃ、３０１ｃ、３０２ｃ…膨出部
１００ｄ、２００ｄ、３００ｄ、３０１ｄ、３０２ｄ…スリット部
１００ｅ…円孔部
１００ｆ、２００ｆ、３００ｆ、３０１ｆ、３０２ｆ…リブ
１０１…取付部
【技術分野】
【０００１】
この発明は、前輪を収容するホイールハウス内へ流入する走行風量を制限する自動車のタイヤデフレクタに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両走行時に車体下面部の下方を通過する走行風はホイールハウス内に流入して車体側面から流出する。一般に、操舵輪である前輪を収容するホイールハウスは前輪の転舵代を見込んで奥行き空間が大きく形成されているため、前輪のホイールハウスから車体側面から流出する空気量は多くなり易い。車体側面から空気が大量に流出すると車両全体の空気の流れを乱す要因となって、車両全体の空気抗力係数（Ｃｄ値）を悪化させることになる。
【０００３】
そこで、前輪の前方に板状のデフレクタ板を配設してホイールハウス内に流入する走行風量を低減することが提案されている（特許文献１及び２）。一方、ホイールハウス内に流入する走行風量が低減すると前輪に設けられたブレーキ装置の冷却性が悪化する。このため、車両下面部を構成するアンダーカバーにブレーキ装置へ走行風を導く窪みを設けることも提案されている（特許文献１及び２）。
【０００４】
【特許文献１】特許第３６０７９６５号公報
【特許文献２】特開２００２−３６２４２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、ブレーキ装置へ走行風を導くことは、ホイールハウス内への走行風量を増大させていることになり、車両全体のＣｄ値を悪化させる要因となる。
【０００６】
この発明は、ブレーキ装置の冷却性と、車両全体のＣｄ値とを両立し得る自動車のタイヤデフレクタを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明の自動車のタイヤデフレクタは、タイヤ及びブレーキを含んでなる左右の前輪と、該前輪を収容するホイールハウスとを備え、該ホイールハウス前方の車体下面部から下方へ突出する縦壁部からなり、前記ホイールハウス内へ車両前方から流入する走行風量を制限する自動車のデフレクタであって、車幅方向の両端部から車両前方へ膨出した形状をなす膨出部を備えるとともに、前記膨出部を形成する前記縦壁部の部位に、下端まで連続して延びるスリット部を備えたことを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、前記縦壁部の存在により前記ホイールハウス内へ流入する走行風量が制限され、当該ホイールハウスから車外へ流出する走行風量を低減し、車両全体のＣｄ値を向上させる。一方、前記縦壁部を、その車幅方向の両端部から車両前方へ膨出した形状とすることで、前記縦壁部を乗り越えて前記ホイールハウス内へ流入する走行風が、車両後方へ流れる渦状の上昇流を生じる。この渦状の上昇流が前記ブレーキ装置の冷却風となり、前記ブレーキ装置の冷却性を向上する。
従って、ブレーキ装置の冷却性と、車両全体のＣｄ値とを両立し得る車両のデフレクタ構造を提供することができる。また、前記縦壁部の構成のみでこれらの効果を得られる。
【０００９】
さらに、前記縦壁部にスリット部を備えていることにより、路面の縁石、段差等の障害物との接触時に縦壁部を容易に変形させることができるため、縦壁部の取付部に大きな力が作用することを防止できる。
【００１０】
なお、前記膨出部は、車両前方へ円弧状または楕円弧状（アール状）に膨出することが望ましい。
【００１１】
この発明の一実施態様においては、前記スリット部の上端に、該スリット部のスリット幅より大きい直径からなる円孔部を設けたことを特徴とする。
【００１２】
この構成によれば、縦壁部の変形時に、スリット部の上端における応力の集中を抑制することができるため、スリット部の上端が裂けることを確実に抑制できる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、前記縦壁部の上端に、横壁からなる取付部を備え、前記縦壁部の、下端より上方に離間した部位と前記取付部とに跨ってリブを連続形成するとともに、該リブを、前記スリット部の側部に備えたことを特徴とする。
【００１４】
この構成によれば、前記スリット部に加えて前記リブを備えることにより、前記縦壁部の変形の促進と、前記縦壁部の剛性の向上との両立を図ることができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、前記スリット部を、前記膨出部の先端部より後退した車幅方向内側の部位に設けたことを特徴とする。
【００１６】
この構成によれば、スリット部が車両外側から見立たなくなるため、斜め前方から車両を見た時の見栄えを向上させることができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、前記スリット部を、前記膨出部の先端部及び車幅方向においてその両側の部位に設けたことを特徴とする。
【００１８】
この構成によれば、障害物との接触時において、前記縦壁部を確実に変形させることができるため、前記取付部への影響をより低下させることができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、タイヤデフレクタを、車体下面部を構成するアンダーカバーの側部に形成した段下げ部に取付け、前記タイヤデフレクタの車幅方向外側の後端部を前記ホイールハウス前端まで形成するとともに、前記段下げ部の後端をラウンド形状とし、前記タイヤデフレクタの車幅方向内側の後端部を前記外側の後端部より前方になるように形成したことを特徴とする。
【００２０】
この構成によれば、アンダーカバーにおいて段下げ部の後端がラウンド形状をなしていることにより、該形状に沿って冷却風をより確実にブレーキ装置に案内することができ、ブレーキ装置の冷却性能を向上させることができる。
【００２１】
さらに、前記ラウンド形状に合わせて、前記内側の後端部を、前記外側の後端部より前方になるように形成していることにより、前記内側の後端部を前記外側の後端部によって隠すことができるため、車体側面視での外観性能の向上を図ることができる。
【００２２】
この発明の一実施態様においては、前記スリット部が、前記縦壁部の接線と直交する方向に指向していることを特徴とする。
【００２３】
この構成によれば、スリット部の幅を大きく設定しなくとも、前記縦壁部の変形時に、その端部が隣接する他の縦壁部の端部と干渉することを回避できるため、スリット部の存在による気流の乱れを最小限に留めることができる。
【発明の効果】
【００２４】
この発明によれば、ブレーキ装置の冷却性と、車両全体のＣｄ値とを両立し得る車両のデフレクタ構造を提供することができる。
【００２５】
さらに、前記縦壁部にスリット部を備えていることにより、路面の縁石、段差等の障害物との接触時に前記縦壁部を容易に変形させることができるため、取付部に大きな力が作用することを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１はこの発明の実施形態に係る自動車のタイヤデフレクタ構造を備えた車両Ａの前方の側視図であり、図２は、車両Ａの前部を一部断面にして示す底面図であり、図５は、デフレクタ板１００及びその近傍の各部材の取付構造を一部断面にして示す後方斜視図であり、図６は、図５におけるＸ−Ｘ線矢視断面図であり、図７は、要部を一部断面にして示す正面図である。なお、図中において矢印（Ｆ）は車両前方、矢印（Ｒ）は車両後方を示し、矢印（ＩＮ）は車両内方、矢印（ＯＵＴ）は車両外方を示す。
【００２７】
車両Ａは操舵輪である左右の前輪１と、前輪１を転舵可能に収納するホイールハウス２と、を備える。ホイールハウス２は前輪１の転舵代を見込んで奥行き空間が形成されており、その一部には図７（左の前輪１の近傍を示す。）に示すようにサスペンションタワー部２ａが形成されている。また、図７に示すようにホイールハウス２の車外側にはフロントフェンダパネル７が接合され、車内側にはフロントサイドフレーム（フロントフレーム）８が接合されている。フロントサイドフレーム８にはボディ結合ブッシュ９を介してペリメータフレーム６が接合されている。
【００２８】
図２で示すように、前輪１はホイール１ａと、ホイール１ａに装着されたタイヤ１ｂとを備え、ナックルアーム４を介して操舵されるように構成されている。前輪１にはブレーキ装置３が設けられている。ブレーキ装置３はブレーキディスク３ａとキャリパー３ｂとから構成されており、ブレーキディスク３ａはホイール１ａに固定されている。キャリパー３ｂはステアリングナックル（不図示）に支持され、ブレーキディスク３ａに鞍状に跨って配設されている。前輪１はロアアーム５を含むフロントサスペンション（例えば、ダブルウィッシュボーン形式、マクファーソンストラット形式）により左右独立して懸架されており、ロアアーム５はペリメータフレーム６に支持されている。なお、図２に示すように車両Ａの前方の車体下面部は、アンダーカバー１０ａ乃至１０ｃにより構成されている。
【００２９】
図１、図２に図示の部材１１は、バンパフェースであり、このバンパフェース１１の下端からは、自動車の空気抵抗低減のために下方に突出するエアダムスカート１２が設けられている。
【００３０】
次に、前輪１の前方にはアンダーカバー１０ｂに取付けられたデフレクタ板１００が配設されている。図３、図４は、それぞれ左の前輪１の前方に配設されたデフレクタ板１００の底面図、後方斜視図である。なお、右の前輪１の前方に配設されたデフレクタ板１００も左右が対称となるが同様の構成である。
【００３１】
デフレクタ板１００はホイールハウス２前方の車体下面部から下方へ突出して、ホイールハウス２内へ車両前方から流入する走行風量を制限する板状の部材であり、例えば、オレフィン系エラストマー等の弾性材料から形成される。デフレクタ板１００の上端には横壁からなるアンダーカバー１０ｂへの取付部１０１が一体に形成されている。取付部１０１には取付孔１０１ａが形成されている。
【００３２】
デフレクタ板１００は車幅方向に湾曲しながら延びており、その車幅方向の両後端部（内側端部１００ａ、外側端部１００ｂ）の双方から車両前方へ円弧状または楕円弧状（アール状）に膨出した形状をなす膨出部１００ｃを備えている。なお、デフレクタ板１００の上下方向の幅は、両端部１００ａ、１００ｂ、膨出部１００ｃのいずれにおいても同様となっている。
【００３３】
上述の通り、本実施形態ではデフレクタ板１００が両端部１００ａ及び１００ｂの双方から車両前方へ膨出した形状を有しているが、本実施形態では、特に、車両底面視で楕円弧状をなしている。図２において線Ｌ１よりも車両前方側の部分は完全な楕円弧であるが、両端部１００ａ及び１００ｂ近傍は車両前後方向と平行に延びている。なお、内側端部１００ａまたは、外側端部１００ｂ近傍のいずれかを車両前後方向と平行に延びるようにしてもよい。
【００３４】
また、本実施形態の場合、図２、図３に示すように外側端部１００ｂは、ホイールハウス２の前縁近傍に略一致するように配設されている。ところで、アンダーカバー１０ｂの側部には、車幅方向内側よりも下方に下がる形状とされ、底面視で凸形状となる段下げ部１０ｂ１が形成されており、デフレクタ板１００は、この段下げ部１０ｂ１の面に取付けられている。更に、段下げ部１０ｂ１は、その後端がラウンド形状をなしており、内側端部１００ａは、段下げ部１０ｂ１のラウンド形状に合わせて、外側端部１００ｂよりも前方に位置するように形成されている。
【００３５】
また、図２に示すようにデフレクタ板１００の膨出方向は、車両前後方向よりも車内側を向いている。本実施形態の場合、楕円弧の中心方向（長軸方向）Ｌ２が車両前後方向と角度θをなしている。なお、デフレクタ板１００の膨出方向を車両前後方向に合わせる構成も採用可能である。
【００３６】
デフレクタ板１００は、図３、図４に示すように、膨出部１００ｃの先端部より後退した車幅方向内側の部位に、下端まで連続して延びるスリット部１００ｄを備えており、スリット部１００ｄの上端には、スリット幅Ｌ３より大きい直径ｒからなる円孔部１００ｅが設けられている。
【００３７】
更に、デフレクタ板１００からは、その下端より上方に離間した部位と、取付部１０１とに跨るようにリブ１００ｆが連続形成されている。このリブ１００ｆは、スリット部１００ｄの両側部の他、この両側部の位置から離間した位置に、デフレクタ板１００の内周に沿って複数備えられられている。
【００３８】
図３において図示されている部材１３Ｂ、１４Ｂはいずれもボルトであり、ボルト１３Ｂは、バンパフェース１１にエアダムスカート１２を取付けるためのものであり、ボルト１４Ｂは、バンパフェース１１にアンダーカバー１０ｂ、デフレクタ板１００（取付部１０１）を取付けるためのものである。また、同図において図示されている部材１５はリベットであり、デフレクタ板１００（取付部１０１）をアンダーカバー１０ｂに取付けるためのものである。
【００３９】
エアダムスカート１２は、バンパフェース１１を車体に組付ける前に、予め図５に示すバンパフェース１１縁部のクリップナット１３Ｎ、ボルト１３Ｂによりバンパフェース１１に締結（サブアッシー）される。ここで、バンパフェース１１、エアダムスカート１２には、対応する位置にそれぞれ、係合孔１１ａ、突起部１２ａが形成されており、この突起部１２ａには、薄板状の係合爪１２ｂが形成されている。この係合爪１２ｂは薄板状とされているために可撓性を有する部位となっている。エアダムスカート１２をバンパフェース１１にサブアッシーする際、係合爪１２ｂを係合孔１１ａの位置に合わせつつエアダムスカート１２を上方へ押し上げることで、係合爪１２ｂは係合孔１１ａの縁部からの押圧により変形し、係合爪１２ｂが前記縁部を乗り越えた時に、図５、図６に示すように互いを係合させることができる。これにより、エアダムスカート１２を、バンパフェース１１の所定の位置に位置決めすることができる。
【００４０】
アンダーカバー１０ｂは、図５、図６に示すように、所定間隔を置いてバンパフェース１１の縁部に並ぶ複数のクリップナット１４Ｎ、１４Ｎ…、ボルト１４Ｂ、１４Ｂ…によりバンパフェース１１に締結されている。ここで、取付部１０１に形成された複数の取付孔１０１ａのうち、最も車外側では、ボルト１４Ｂが挿通され、取付部１０１がアンダーカバー１０ｂとともにバンパフェース１１に共締めされている。
【００４１】
取付部１０１のその他の取付孔１０１ａ、…には、リベット１５、…が挿通され、デフレクタ板１００がアンダーカバー１０ｂの所定位置に固定されている。
【００４２】
次に、図７に示すように車両正面視で、デフレクタ板１００は前輪１のタイヤ１ｂと一部が重なるように配設されている。本実施形態の場合、外側端部１００ｂはタイヤ１ｂの幅方向の中心よりも外側に位置し、内側端部１００ａはタイヤ１ｂの内縁よりも車内側でホイールハウス２の内縁よりも車外側に位置しており、デフレクタ板１００は車幅方向にタイヤ１ｂの内縁を跨るように配設されている。このため、車両前方からアンダーカバー１０ｂ下を通過する走行風がデフレクタ板１００により偏向され、デフレクタ板１００が存在しない場合と比べるとホイールハウス２内へ流入することが制限される。
【００４３】
次に、デフレクタ板１００の作用について説明する。デフレクタ板１００は上記の通り、基本的にはホイールハウス２内へ車両前方から走行風が流入することを制限するものであるが、本実施形態ではデフレクタ板１００が両端部１００ａ及び１００ｂの双方から車両前方へ膨出した形状を有しているため、走行風の一部がブレーキ装置３へ流れ、その冷却風とすることができる。図８は走行風の流れの説明図である。
【００４４】
デフレクタ板１００に衝突する走行風は、デフレクタ板１００を乗り越える気流ｄ１ａ、ｄ１ｂと、乗り越えずにデフレクタ板１００の側面を流れる気流ｄ２ａ、ｄ２ｂとに大別される。
【００４５】
まず、気流ｄ２ａはデフレクタ板１００の内側端部１００ａに続く側面に沿ってホイールハウス２内へ流れ、気流ｄ２ｂはデフレクタ板１００の外側端部１００ｂに続く側面に沿って車両側方へ流れる。本実施形態の場合、デフレクタ板１００が車両底面視で楕円弧状をなしており、緩やかにカーブしているため、デフレクタ板１００により左右に偏向される走行風である気流ｄ２ａ及びｄ２ｂはデフレクタ板１００の側面に沿って層状の流れを維持でき、乱れが少なくなる。このため、特に車両側方に流れる気流ｄ２ｂについて、車両全体のＣｄ値を向上できる。一方、気流ｄ２ａはホイールハウス２内へ流入して徐々に拡散する。このため、その一部が上昇して図８に示すように車両側方へ流れ、ブレーキ装置３の冷却風として機能することになる。本実施形態では、特に、デフレクタ板１００の内側端部１００ａ近傍が車両前後方向と平行に延びているため、気流ｄ２ａをより車両後方側へ、つまり、ブレーキ装置３へ導くことができる。
【００４６】
一方、デフレクタ板１００を乗り越える気流ｄ１ａ、ｄ１ｂは、デフレクタ板１００の左右の湾曲方向が走行風の進行方向（車両前後方向）から傾いているため、図８に示すように渦状の気流となり、まとまりながら流れる。また、デフレクタ板１００を下方から上方へ乗り越えることになるので、渦状の上昇流となる。このうち、デフレクタ板１００の外側端部１００ｂに続く側面を乗り越えた気流ｄ１ｂは、外側端部１００ｂに続く側面が車両外方に指向していると共にタイヤ１ｂの存在により拡散しながら車両側方に流れ、気流ｄ２ｂと合流する。気流ｄ１ｂにより車両側方を流れる気流が若干乱れるが、気流ｄ１ｂはタイヤ１ｂに衝突して拡散し、気流が弱まることと気流ｄ２ｂとの合流により、車両側方を流れる気流の乱れはさほど大きくならない。
【００４７】
一方、デフレクタ板１００の内側端部１００ａに続く側面を乗り越えた気流ｄ１ａは、外側端部１００ａに続く側面がタイヤ１ｂの内縁よりも車両内方に指向していることにより、ホイールハウス２内を上昇しながら流れ、徐々に拡散する。しかして、気流ｄ１ａはブレーキ装置３の冷却風として機能することになる。本実施形態では、特に、デフレクタ板１００の内側端部１００ａ近傍が車両前後方向と平行に延びているため、気流ｄ１ａをより車両後方側へ、つまり、ブレーキ装置３へ導くことができる。また、本実施形態では、デフレクタ板１００の内側端部１００ａがホイールハウス２の前縁部に略一致しているため、デフレクタ板１００がホイールハウス２により近い位置に配設され、しかも、内側端部１００ａがブレーキ装置３へより近づくことから、気流ｄ１ａや気流ｄ２ａが完全に拡散してしまう前に、ブレーキ装置３へ届き易くなり、ブレーキ装置３の冷却性を向上できる。
【００４８】
更に、本実施形態では、デフレクタ板１００の膨出方向が車両前後方向よりも車内側を向いているため、内側端部１００ａに続く側面は、走行風（車両前後方向）となす角度が相対的に浅くなり、外側端部１００ｂに続く側面は、相対的に深くなる。つまり、外側端部１００ｂに続く側面に走行風が衝突する場合よりも、内側端部１００ａに続く側面に走行風が衝突する場合の方が、拡散の程度が小さく、かつ、車両後方へ流れ易くなる。このため、気流ｄ１ａや気流ｄ２ａが車両後方へ、つまり、ブレーキ装置３へ指向し易くなり、ブレーキ３の冷却性を向上できる。
【００４９】
このように本実施形態では、デフレクタ板１００の存在によりホイールハウス２内へ流入する走行風量が制限され、ホイールハウス２から車外へ流出する走行風量を低減し、車両Ａ全体のＣｄ値を向上させる。一方、デフレクタ板１００を、その車幅方向の両端部から車両前方へ膨出した形状とすることで、デフレクタ板１００を乗り越えてホイールハウス２内へ流入する走行風が、車両後方へ流れる渦状の上昇流を生じさせ、この渦状の上昇流がブレーキ装置３の冷却風となり、ブレーキ装置３の冷却性を向上する。従って、ブレーキ装置３の冷却性と、車両Ａ全体のＣｄ値とを両立し得る車両のデフレクタ構造を提供することができる。デフレクタ板１００の構成のみでこれらの効果を得られる。
【００５０】
更に、本実施形態では、アンダーカバー１０ｂにおいて段下げ部１０ｂ１の後端がラウンド形状をなしていることにより、該形状に沿って冷却風をより確実にブレーキ装置３に案内することができる。ここで、このラウンド形状に合わせて、デフレクタ板１００の内側端部１００ａは、外側端部１００ｂより前方になるように形成されていることにより、内側端部１００ａを外側端部１００ｂによって隠すことができるため、側面視での外観性能の向上を図ることができる。
【００５１】
次に、デフレクタ板１００のスリット部１００ｄの作用について、図９、図１０を参照して説明する。図９、図１０は、それぞれ、障害物Ｙとの接触時におけるデフレクタ板１００の状態を説明するための底面図、側面図である。
【００５２】
デフレクタ板１００は、車体下部から下方に突出しているために、車両走行中、デフレクタ板１００と路面の縁石、段差等の障害物Ｙと接触する可能性がある。そこで、本実施形態では、デフレクタ板１００にスリット部１００ｄを形成することで、障害物Ｙにデフレクタ板１００が接触した時、デフレクタ板１００の変形により取付部１０１ｂに伝播される衝撃を緩和するようになっている。
【００５３】
具体的には、車両走行中、デフレクタ板１００が障害物Ｙと接触した時、図９にて二点鎖線で示すように、スリット部１００ｄによってデフレクタ板１００を部分的に楕円形状の中心に向かって折り畳むように容易に変形させることができる。これにより、障害物Ｙとの接触による衝撃がデフレクタ板１００で緩和され、取付部１０１に大きな力が作用することを防止できる。結果として、ボルト１４Ｂ、クリップナット１４Ｎによる締結や、リベット１５による固定に緩みが生じたり、ボルト１４Ｂ、クリップナット１４Ｎ、リベット１５が破損、脱落したりすることを防止できる。
【００５４】
デフレクタ板１００の変形時、スリット部１００ｄの上端では、スリット部１００ｄの幅が広がる方向に力が作用する。ここで、仮に、スリット部１００ｄの上端を、図１０にて二点鎖線で示すような角形としてしまうと、角部に応力が集中し、上端が裂けてしまう虞がある。これに対し、本実施形態では、スリット部１００ｄの上端が円孔部１００ｅとされ、上述したような応力の集中が抑制される構成となっているため、この場合スリット部１００ｄの上端が裂けることを確実に抑制できる。
【００５５】
また、本実施形態では、リブ１００ｆを備えていることにより、デフレクタ板１００の過剰な変形を抑制できるようになっており、スリット部１００ｄに加えてリブ１００ｆを備えることにより、デフレクタ板１００の変形の促進と、デフレクタ板１００の剛性の向上との両立を図ることができる。
【００５６】
また、スリット部１００ｄを、膨出部１００ｃの先端部より後退した車幅方向内側に配設したことにより、スリット部１００ｄが車両外側から見立たなくなるため、斜め前方から車両を見た時の見栄えを向上させることができる。
【００５７】
ところで、スリット１００ｄは、図９に示すように、デフレクタ板１００が延びる曲線の接線Ｚと直交する方向に指向している。これにより、その加工、成形が容易となる他、デフレクタ板１００の変形時、スリット部１００ｄにより形成されたデフレクタ板１００の端部同士の干渉を回避できる。ここで、図１１に示すように、デフレクタ板１００にスリット部１００ｄとは異なる方向に指向するスリット部１００ｄ’を備えた場合、障害物Ｙと接触したデフレクタ板１００は、変形時にその端部が二点鎖線で示すように隣接する他の端部と干渉し易くなり、変形が妨げられてしまう可能性がある。この場合、スリット１００ｄ’の幅を大きく確保すれば干渉の問題は解決できるが、スリット幅を広げることで気流の乱れを引き起こしてしまう可能性がある。本実施形態では、スリット部１００ｄの指向する方向を工夫することにより、スリット部１００ｄの幅を大きく設定しなくともデフレクタ板１００の端部同士の干渉を回避できるため、スリット部１００ｄの存在による気流の乱れを最小限に留めることができる。
【００５８】
なお、スリット部は、図１２に示すスリット部２００ｄ、２００ｄ、…のように、膨出部２００ｃの先端部及びその両側の部位に設けることもできる。これにより、障害物Ｙとの接触時においてデフレクタ板２００を確実に変形させることができ、取付部２０１への影響をより低下させることができる。
【００５９】
但し、スリット部２００ｄの数が多くなれば、デフレクタ板２００をより確実に変形させることができるものの、スリット部２００ｄによって区切られたデフレクタ板２００の長手方向の幅が短くなるために、障害物Ｙの押圧力の方向によっては、隣接するデフレクタ板２００の端部同士が、図１２において二点鎖線で示すように互いに反対方向に変形し、スリット部２００ｄの上端が裂け易くなる可能性がある。従って、スリット部２００ｄの数を設定する際は、図示のように、多くとも、車体外側部、先端部、車体内側部の３箇所に形成される程度とするのが好ましい。
【００６０】
なお、図１２において図示されている部材２００ｆはリブであり、その作用、効果は、図３等に示すリブ１００ｆと略同様である。
【００６１】
なお、上記各実施形態では、デフレクタ板１００の底面視形状を楕円弧状としたが、デフレクタ板の車幅方向の両端部から車両前方へ膨出した形状はこれに限られず、種々の形状が採用できる。例えば、図１３（ａ）のデフレクタ板３００（膨出部３００ｃ）のように円弧状（半円弧状）とすることもできる。また、図１３（ｂ）のデフレクタ板３０１（膨出部３０１ｃ）のように三角状（底辺がないもの）とすることもできる。更に、図１３（ｃ）のデフレクタ板３０２（膨出部３０２ｃ）のように台形状（底辺がないもの）とすることもできる。これらのいずれの例においても、デフレクタ板１００について説明した構成は適宜採用することができ、デフレクタ板１００と略同様の効果が得られる。
【００６２】
また、デフレクタ板３００、３０１、３０２においても、それぞれ、図示のようにスリット部３００ｄ、３０１ｄ、３０２ｄや、リブ３００ｆ、３０１ｆ、３０２ｆを備えたりすることができる。また、図示のものは、デフレクタ板１００と同様、見栄えを重視して、いずれも車体内側にスリット部３００ｄ、３０１ｄ、３０２ｄを備えているが、スリット部３００ｄ、３０１ｄ、３０２ｄの数、位置については、デフレクタ板１００、２００の場合と同様、見栄え、変形のし易さ等の各要素を考慮して適宜設定すればよい。
【００６３】
なお、各スリット部３００ｄ、３０１ｄ、３０２ｄも、スリット部１００ｄ等と同様、デフレクタ板３００、３０１、３０２の接線Ｚと直交する方向に指向していることが好ましい。
【００６４】
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の縦壁部は、デフレクタ板１００、２００、３００、３０１、３０２に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の実施形態に係る自動車のタイヤデフレクタ構造を備えた車両の前方の側視図。
【図２】車両前部を一部断面にして示す底面図。
【図３】左の前輪の前方に配設されたデフレクタ板を示す底面図。
【図４】左の前輪の前方に配設されたデフレクタ板を示す後方斜視図。
【図５】デフレクタ板及びその近傍の各部材の取付構造を一部断面にして示す後方斜視図。
【図６】図５におけるＸ−Ｘ線矢視断面図。
【図７】要部を一部断面にして示す正面図。
【図８】走行風の流れの説明図。
【図９】障害物との接触時におけるデフレクタ板の状態を説明するための底面図。
【図１０】障害物との接触時におけるデフレクタ板の状態を説明するための側面図。
【図１１】図９に示すものと異なる方向に指向しているスリット部を備えたデフレクタ板を示す図であって、障害物との接触時におけるデフレクタ板の状態を示す底面図。
【図１２】本発明の別の実施形態に係るデフレクタ板を示す底面図。
【図１３】本発明のさらに別の実施形態に係るデフレクタ板を示す底面図。
【符号の説明】
【００６６】
１…前輪
１ｂ…タイヤ
２…ホイールハウス
３…ブレーキ装置
１０ａ、１０ｂ、１０ｃ…アンダーカバー
１０ｂ１…段下げ部
１００、２００、３００、３０１、３０２…デフレクタ板
１００ａ…内側端部
１００ｂ…外側端部
１００ｃ、２００ｃ、３００ｃ、３０１ｃ、３０２ｃ…膨出部
１００ｄ、２００ｄ、３００ｄ、３０１ｄ、３０２ｄ…スリット部
１００ｅ…円孔部
１００ｆ、２００ｆ、３００ｆ、３０１ｆ、３０２ｆ…リブ
１０１…取付部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ及びブレーキを含んでなる左右の前輪と、
該前輪を収容するホイールハウスとを備え、
該ホイールハウス前方の車体下面部から下方へ突出する縦壁部からなり、前記ホイールハウス内へ車両前方から流入する走行風量を制限する自動車のデフレクタであって、
車幅方向の両端部から車両前方へ膨出した形状をなす膨出部を備えるとともに、
前記膨出部を形成する前記縦壁部の部位に、下端まで連続して延びるスリット部を備えた
自動車のタイヤデフレクタ。
【請求項２】
前記スリット部の上端に、該スリット部のスリット幅より大きい直径からなる円孔部を設けた
請求項１記載の自動車のタイヤデフレクタ。
【請求項３】
前記縦壁部の上端に、横壁からなる取付部を備え、
前記縦壁部の、下端より上方に離間した部位と前記取付部とに跨ってリブを連続形成するとともに、
該リブを、前記スリット部の側部に備えた
請求項１または２記載の自動車のタイヤデフレクタ。
【請求項４】
前記スリット部を、前記膨出部の先端部より後退した車幅方向内側の部位に設けた
請求項１乃至３のうちいずれか一項記載の自動車のタイヤデフレクタ。
【請求項５】
前記スリット部を、前記膨出部の先端部及び車幅方向においてその両側の部位に設けた
請求項１乃至３のうちいずれか一項記載の自動車のタイヤデフレクタ。
【請求項６】
タイヤデフレクタを、車体下面部を構成するアンダーカバーの側部に形成した段下げ部に取付け、
前記タイヤデフレクタの車幅方向外側の後端部を前記ホイールハウス前端まで形成するとともに、
前記段下げ部の後端をラウンド形状とし、前記タイヤデフレクタの車幅方向内側の後端部を前記外側の後端部より前方になるように形成した
請求項１乃至５のうちいずれか一項記載の自動車のタイヤデフレクタ。
【請求項７】
前記スリット部は、前記縦壁部の接線と直交する方向に指向している
請求項１乃至６のうちいずれか一項記載の自動車のタイヤデフレクタ。
【請求項１】
タイヤ及びブレーキを含んでなる左右の前輪と、
該前輪を収容するホイールハウスとを備え、
該ホイールハウス前方の車体下面部から下方へ突出する縦壁部からなり、前記ホイールハウス内へ車両前方から流入する走行風量を制限する自動車のデフレクタであって、
車幅方向の両端部から車両前方へ膨出した形状をなす膨出部を備えるとともに、
前記膨出部を形成する前記縦壁部の部位に、下端まで連続して延びるスリット部を備えた
自動車のタイヤデフレクタ。
【請求項２】
前記スリット部の上端に、該スリット部のスリット幅より大きい直径からなる円孔部を設けた
請求項１記載の自動車のタイヤデフレクタ。
【請求項３】
前記縦壁部の上端に、横壁からなる取付部を備え、
前記縦壁部の、下端より上方に離間した部位と前記取付部とに跨ってリブを連続形成するとともに、
該リブを、前記スリット部の側部に備えた
請求項１または２記載の自動車のタイヤデフレクタ。
【請求項４】
前記スリット部を、前記膨出部の先端部より後退した車幅方向内側の部位に設けた
請求項１乃至３のうちいずれか一項記載の自動車のタイヤデフレクタ。
【請求項５】
前記スリット部を、前記膨出部の先端部及び車幅方向においてその両側の部位に設けた
請求項１乃至３のうちいずれか一項記載の自動車のタイヤデフレクタ。
【請求項６】
タイヤデフレクタを、車体下面部を構成するアンダーカバーの側部に形成した段下げ部に取付け、
前記タイヤデフレクタの車幅方向外側の後端部を前記ホイールハウス前端まで形成するとともに、
前記段下げ部の後端をラウンド形状とし、前記タイヤデフレクタの車幅方向内側の後端部を前記外側の後端部より前方になるように形成した
請求項１乃至５のうちいずれか一項記載の自動車のタイヤデフレクタ。
【請求項７】
前記スリット部は、前記縦壁部の接線と直交する方向に指向している
請求項１乃至６のうちいずれか一項記載の自動車のタイヤデフレクタ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２００８−１３０１３（Ｐ２００８−１３０１３Ａ）
【公開日】平成２０年１月２４日（２００８．１．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１８５１４１（Ｐ２００６−１８５１４１）
【出願日】平成１８年７月５日（２００６．７．５）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１月２４日（２００８．１．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年７月５日（２００６．７．５）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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