走行ミッション装置
【課題】 比較的安価でしかもコンパクトで操向用デフ機構を用いる旋回制御が可能な前記走行ミッション装置をさらに小型化した走行ミッション装置を提供すること。
【解決手段】走行ミッション装置１４内のエンジン動力入力軸２７で得られた動力を複数の変速段にそれぞれ変速する複数の径を有するギアを備えたカウンタ軸３３において、その最大径のギア３４の径方向の先端がサイドクラッチ軸４１の軸方向におけるセンタギア４０と第三ギア４０ｃとの間に位置するように配置した。こうしてカウンタ軸３３のある部分のミッションケース１２の幅方向の長さを小さくすることができ、入力軸２７の低速ギア３０とカウンタ軸３３の最大径のギア３４のギア比が容易に設定できる。
【解決手段】走行ミッション装置１４内のエンジン動力入力軸２７で得られた動力を複数の変速段にそれぞれ変速する複数の径を有するギアを備えたカウンタ軸３３において、その最大径のギア３４の径方向の先端がサイドクラッチ軸４１の軸方向におけるセンタギア４０と第三ギア４０ｃとの間に位置するように配置した。こうしてカウンタ軸３３のある部分のミッションケース１２の幅方向の長さを小さくすることができ、入力軸２７の低速ギア３０とカウンタ軸３３の最大径のギア３４のギア比が容易に設定できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コンバインなどの走行車両の走行ミッション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えばクローラを走行装置とする作業車両として、農業用のコンバインを例に従来の技術を説明する。コンバインは無端帯状のクローラを有し、水田など軟弱な圃場でも自由に走行して刈取作業などの農業作業を可能としている。
【０００３】
コンバインは動力源としてエンジンを搭載し、エンジンの発生する動力をコンバインの走行、刈取、脱穀などに使用するが、そのクローラは、エンジンの動力を走行トランスミッション装置により変速して駆動する。走行トランスミッション装置は、静油圧式無段変速装置、歯車列機械的変速手段、差動歯車装置、クラッチ手段、ブレーキ手段などにより構成され、また、操向操作レバーを左右に傾斜させる操作で緩旋回機構とブレーキ旋回機構と急旋回機構を選択できる機構を備えている。
【０００４】
前記差動歯車装置を用いる走行ミッション装置としては例えば特開平６−２６４９７６号公報に開示されている。
【特許文献１】特開平６−２６４９７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記した従来技術のデフ機構を用いる旋回制御が可能な走行ミッション装置は比較的安価であるが、走行ミッション装置の上下方向、前後方向の長さが比較的大きく、コンパクトな走行ミッション装置とはいえず、また地上高を十分確保できないので、特に、湿田での走行性能（泥押し防止）に改善の余地があった。
【０００６】
そこで本出願人は、比較的安価でしかもコンパクトで操向用デフ機構を用いる旋回制御が可能な新規走行ミッション装置を開発し、その構成などに関する出願を既に行っている。
【０００７】
しかし前記本出願人の新規走行ミッション装置は、十分小型化されているが、さらに小型化を望む声もある。しかし、むやみに走行トランスミッションの小型化はできず、特に回転軸の径を小さくしていくと、その小径部には応力が集中するので小型化には限界がある。
【０００８】
本発明の課題は、比較的安価でしかもコンパクトで操向用デフ機構を用いる旋回制御が可能な前記走行ミッション装置をさらに小型化した走行ミッション装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１記載の発明は、エンジン駆動力を入力して変速した後、左右一対の走行装置３，３に伝達する走行ミッション装置１４であって、前記走行ミッション装置１４は、
エンジン駆動力を入力する入力軸（第一副変速軸）２７と、
該入力軸２７で得られた駆動力を複数の変速段にそれぞれ変速するために互いに異なる径を有する複数のギアを備えたカウンタ軸３３と、
カウンタ軸３３の複数のギアのいずれかのギアに伝達された駆動力を正転方向に伝達するセンタギア４０と該センタギア４０と一体的に同軸上に設けられ、旋回時に利用される第三ギア４０ｃを備えたサイドクラッチ軸４１と、
該サイドクラッチ軸４１の駆動力を前記センタギア４０と係合可能なクラッチギア４３Ｌ，４３Ｒからそれぞれ伝達される左右一対のサイドギア５５Ｌ，５５Ｒと、該サイドギア５５Ｌ，５５Ｒとそれぞれ一体回転するベベルギア５１Ｌ，５１Ｒと、該ベベルギア５１Ｌ，５１Ｒにそれぞれ噛合するベベルギア５２、５２と、該ベベルギア５２、５２と一体回転するデフケース５４とデフケース５４に固着したデフケースギア５３とを支持軸５０の外周に有する差動歯車機構６と、
直進時にサイドクラッチ軸４１、センタギア４０の前記駆動力を左右一対の走行装置３，３に均等に伝達する直進クラッチ８１と旋回時にサイドクラッチ軸４１の第三ギア４０ｃを介して前記駆動力を旋回内側の走行装置３に伝達する旋回クラッチ８２を有し、前記差動歯車機構６のデフケースギア５３と常時係合しているクラッチ出力ギア７８を固着したクラッチ軸７０と
前記差動歯車機構６の一対のサイドギア５５Ｌ，５５Ｒからの駆動力がそれぞれ伝達される減速ギア６４Ｌ，６４Ｒを有する減速軸６３Ｌ，６３Ｒと、
該減速軸６３Ｌ，６３Ｒの駆動力がそれぞれ伝達され、左右一対の走行装置３，３を駆動する走行軸１１Ｌ，１１Ｒを備え、さらに、
カウンタ軸３３の複数のギアのうちの最大径のギア（ギア３４）の径方向の先端がサイドクラッチ軸４１の軸方向におけるセンタギア４０と第三ギア４０ｃとの間に位置するように配置した走行ミッション装置である。
【００１０】
請求項２記載の発明は、エンジン駆動力を入力して変速した後、左右一対の走行装置３，３に伝達する走行ミッション装置１４であって、前記走行ミッション装置１４は、
エンジン駆動力を入力する入力軸（第一副変速軸）２７と、
該入力軸２７で得られた駆動力を複数の変速段にそれぞれ変速するために互いに異なる径を有する複数のギアを備えたカウンタ軸３３と、
カウンタ軸３３の複数のギアのいずれかのギアに伝達された駆動力を正転方向に伝達するセンタギア４０と該センタギア４０と一体的に同軸上に設けられ、旋回時に利用される第三ギア４０ｃを備えたサイドクラッチ軸４１と、
該サイドクラッチ軸４１の駆動力を前記センタギア４０と係合可能なクラッチギア４３Ｌ，４３Ｒからそれぞれ伝達される左右一対のサイドギア５５Ｌ，５５Ｒと、該サイドギア５５Ｌ，５５Ｒとそれぞれ一体回転するベベルギア５１Ｌ，５１Ｒと、該ベベルギア５１Ｌ，５１Ｒにそれぞれ噛合するベベルギア５２、５２と、該ベベルギア５２、５２と一体回転するデフケース５４とデフケース５４に固着したデフケースギア５３とを支持軸５０の外周に有する差動歯車機構６と、
直進時にサイドクラッチ軸４１、センタギア４０の前記駆動力を左右一対の走行装置３，３に均等に伝達する直進クラッチ８１と旋回時にサイドクラッチ軸４１の第三ギア４０ｃを介して前記駆動力を旋回内側の走行装置３に伝達する旋回クラッチ８２を有し、前記差動歯車機構６のデフケースギア５３と常時係合しているクラッチ出力ギア７８を固着したクラッチ軸７０と
前記差動歯車機構６の一対のサイドギア５５Ｌ，５５Ｒからの駆動力がそれぞれ伝達される減速ギア６４Ｌ，６４Ｒを有する減速軸６３Ｌ，６３Ｒと、
該減速軸６３Ｌ，６３Ｒの駆動力がそれぞれ伝達され、左右一対の走行装置３，３を駆動する走行軸１１Ｌ，１１Ｒを備え、さらに、
減速軸６３Ｌ，６３Ｒ上にそれぞれ遊嵌された減速ギア６４Ｌ，６４Ｒが対向する側である走行ミッション装置１４の中央部側の端部にカラー６７Ｌ，６７Ｒをそれぞれ設け、
該カラー６７Ｌ，６７Ｒの内径部の前記中央側の径を減速ギア側の径より大とし、該カラー６７Ｌ，６７Ｒの外径部の前記中央側の径を減速ギア側の径より小とし、該カラー６７Ｌ，６７Ｒの外径部の減速ギア側の端部を減速ギア６４Ｌ，６４Ｒの基部の軸方向の幅内に収めた
ことを特徴とする走行ミッション装置である。
【００１１】
請求項３記載の発明は、エンジン駆動力を入力して変速した後、左右一対の走行装置３，３に伝達する走行ミッション装置１４であって、前記走行ミッション装置１４は、
エンジン駆動力を入力してする入力軸（第一副変速軸）２７と、
該入力軸２７で得られた駆動力を複数の変速段にそれぞれ変速するために互いに異なる径を有する複数のギアを備えたカウンタ軸３３と、
カウンタ軸３３の複数のギアのいずれかのギアに伝達された駆動力を正転方向に伝達するセンタギア４０と該センタギア４０と一体的に同軸上に設けられ、旋回時に利用される第三ギア４０ｃを備えたサイドクラッチ軸４１と、
該サイドクラッチ軸４１の駆動力を前記センタギア４０と係合可能なクラッチギア４３Ｌ，４３Ｒからそれぞれ伝達される左右一対のサイドギア５５Ｌ，５５Ｒと、該サイドギア５５Ｌ，５５Ｒとそれぞれ一体回転するベベルギア５１Ｌ，５１Ｒと、該ベベルギア５１Ｌ，５１Ｒにそれぞれ噛合するベベルギア５２、５２と、該ベベルギア５２、５２と一体回転するデフケース５４とデフケース５４に固着したデフケースギア５３とを支持軸５０の外周に有する差動歯車機構６と、
直進時にサイドクラッチ軸４１、センタギア４０の前記駆動力を左右一対の走行装置３，３に均等に伝達する直進クラッチ８１と旋回時にサイドクラッチ軸４１の第三ギア４０ｃを介して前記駆動力を旋回内側の走行装置３に伝達する旋回クラッチ８２を有し、前記差動歯車機構６のデフケースギア５３と常時係合しているクラッチ出力ギア７８を固着したクラッチ軸７０と
前記差動歯車機構６の一対のサイドギア５５Ｌ，５５Ｒからの駆動力がそれぞれ伝達される減速ギア６４Ｌ，６４Ｒを有する減速軸６３Ｌ，６３Ｒと、
該減速軸６３Ｌ，６３Ｒの駆動力がそれぞれ伝達され、左右一対の走行装置３，３を駆動する走行軸１１Ｌ，１１Ｒを備え、さらに、
クラッチ軸７０の一方の先端部にクラッチ支持部７０ａを設け、該クラッチ支持部７０ａの先端近傍を支持する軸受け７９を走行ミッション装置１４を収納するケース１２に設け、
クラッチ出力ギア７８の前記ケース１２側の端面Ｅとデフケースギア５３の前記ケース１２の左右方向の中央側の端面Ｆとの距離（Ｅ−Ｆ）よりクラッチ支持部７０ａの先端面Ｈと軸受け７９の前記ケース１２の左右方向の中央側の端面Ｇとの距離（Ｈ−Ｇ）を大きくしたことを特徴とする走行ミッション装置である。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の発明によれば、カウンタ軸３３の複数のギアのうちの最大径のギア（ギア３４）の径方向の先端がサイドクラッチ軸４１の軸方向におけるセンタギア４０と第三ギア４０ｃとの間に位置するように配置することで、カウンタ軸３３のある部分のミッションケース１２の幅方向の長さを小さくすることができ、入力軸（第一副変速軸）２７の低速ギア３０とカウンタ軸３３の最大径のギア（ギア３４）のギア比が容易に設定できる。また、入力軸（第一副変速軸）２７とカウンタ軸３３との軸間を短くでき、ミッションケース１２の幅方向の小型化が可能となる。
【００１３】
請求項２記載の発明によれば、減速ギア６４Ｌ，６４Ｒのスラスト方向の固定にカラー６７Ｌ，６７Ｒをそれぞれ使用することで、減速軸６３Ｌ，６３Ｒの径を徐々に変化させることが可能となり、減速軸６３Ｌ，６３Ｒの小径部における応力集中が防止でき、減速軸６３Ｌ，６３Ｒ及び減速ギア６４Ｌ，６４Ｒの小型化が可能となる。その結果、走行ミッションケース１２もその上下、前後方向における小型化が可能になる。
【００１４】
また、カラー６７Ｌ，６７Ｒの外径部の減速ギア側の端部を減速ギア６４Ｌ，６４Ｒの基部の軸方向の幅内に収めたことで、デフケースギア５３と減速ギア６４Ｌ，６４Ｒの軸方向の隙間を狭く構成でき、走行ミッションケース１２の幅方向の小型化も可能となる。
【００１５】
請求項３記載の発明によれば、クラッチ出力ギア７８のケース１２側の端面Ｅとデフケースギア５３のケース１２の左右方向の中央側の端面Ｆとの距離（Ｅ−Ｆ）よりクラッチ支持部７０ａの先端面Ｈと軸受け７９のケース１２の左右方向の中央側の端面Ｇとの距離（Ｈ−Ｇ）を大きくしたので、センタギア４０、クラッチ出力ギア７８及びデフケースギア５３の位相合わせ時に、クラッチ支持部７０ａの先端部が軸受け７９により支持されるので、クラッチ軸７０の傾きが軽減され、位相合わせが容易となり、前記各部材のケース１２内への組み付け性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面を用いて具体的に説明する。
図１は本発明のコンバインの左側面図である。
図１に示すように、コンバイン１の車体フレーム２の下部側に土壌面を走行する左右一対の走行装置（以下、走行クローラと称す。）３を有する走行装置本体４を配設し、車体フレーム２の前端側に分草杆８を備えた刈取装置９が設けられている。該刈取装置９は車体フレーム２の上方の支点を中心にして上下動する刈取装置支持フレーム７で支持されているので、コンバイン１に搭乗したオペレータが操縦席２０の操向レバー２１を前後に傾倒操作することにより、刈取装置支持フレーム７と共に上下に昇降する構成である。
【００１７】
車体フレーム２の上方には、刈取装置９から搬送されてくる穀稈を引き継いで搬送して脱穀、選別する脱穀装置１０と該脱穀装置１０で脱穀選別された穀粒を一時貯溜するグレンタンク１３が載置され、該グレンタンク１３の後部にオーガ１５を連接して、グレンタンク１３内の穀粒をコンバイン１の外部に排出する構成としている。
なおＭ本明細書ではコンバインの前進方向に向かって左右方向（幅方向）をそれぞれ左右とし、前進方向を前、後進方向を後とする。
【００１８】
すなわち、コンバイン１はオペレータが操縦席２０において主変速ＨＳＴレバー２３および副変速レバー２２を操作し、エンジン（図示せず）の動力を図２に示す走行トランスミッションケース１２内の主変速機の走行用ＨＳＴ１８および副変速装置２４の歯車変速手段を介して変速し、左右の走行クローラ３，３に伝動して任意の速度で走行する。
【００１９】
また、コンバイン１は、オペレータが操縦席２０において操向レバー２１を左右に傾倒操作することにより各種旋回走行することができる。すなわち、操向レバー２１をコンバイン１を旋回させようとする方向に傾倒操作することにより、図２に示す走行ミッションケース１２内のサイドクラッチ４４と旋回クラッチ８２が作動し、左右のクローラ駆動スプロケット１６Ｌ，１６Ｒに選択的に伝動されるので、左右の走行クローラ３，３に速度差が与えられて走行方向の変更が行われる構成としている。
【００２０】
本実施の形態のコンバイン１の走行ミッション装置１４を展開して示す断面図を図２に示す。また、図３に差動歯車装置のギアの回転数の関係図を示す。図４にはクラッチ軸７０部分の拡大図を示す。
【００２１】
走行ミッション装置１４は、図２に示す油圧式無段変速装置（走行用ＨＳＴ）１８の出力軸１７、ミッション入力軸２７、ミッションカウンタ軸３３、サイドクラッチ軸４１、走行軸１１Ｌ，１１Ｒからなる走行トランスミッション基本伝動系と、クラッチ軸７０及び差動歯車機構支持軸５０を備えた走行ミッション差動伝動系（補助伝動系）を備えている。
【００２２】
まず、走行ミッション装置１４の走行トランスミッション基本伝動系を主に図２で説明する。
図示しないエンジンからの回転駆動力が走行用ＨＳＴ１８に伝動され、正・逆転の切換えや変速回転動力が出力軸１７から出力される構成としている。そして、主変速レバー２３により走行用ＨＳＴ１８の増減速の変速と前後進（正・逆転の切換え）の切換えができる構成としている。
そして、操向レバー２１を操作して、後述のサイドクラッチ４４の「入」・「切」と差動歯車装置６を変速させて旋回走行ができる構成としている。
【００２３】
走行ミッションケース１２内には、副変速装置２４とサイドクラッチ装置２５と差動歯車装置６が設けられ、これらの装置の伝動下手側の左右の走行軸１１Ｌ，１１Ｒから駆動スプロケット１６Ｌ，１６Ｒを介して左右の走行クローラ３，３を駆動する構成になっている。
【００２４】
走行用ＨＳＴ１８の出力軸１７の広幅伝動ギア２６からの動力はＨＳＴカウンタ軸６０のカウンタギア６１に伝達され、該カウンタギア６１から副変速装置２４のミッション入力軸２７上の伝動ギア６２に動力が伝動される。
【００２５】
副変速装置２４のミッション入力軸２７上に一体に設けられた大ギア２８と中ギア２９と小ギア３０とミッションカウンタ軸３３上に設けられた変速大ギア３４、変速中ギア３５及び変速小ギア３６から構成される。ミッション入力軸２７上に、一体に設けられたギア２８〜３０は副変速レバー２２の操作でミッション入力軸２７の軸方向に摺動自在に軸装して変速可能に構成している。そして、上記ミッション入力軸２７は、端部を走行ミッションケース１２から外側に延長して刈取伝動プーリ（図示せず）を軸着して車速に同調した回転動力を刈取装置９などの回転各部に入力できる構成としている。
【００２６】
また、ミッションカウンタ軸３３は、前記ミッション入力軸２７の伝動下手側に軸架し、変速大ギア３４、変速中ギア３５、変速小ギア３６及び伝動ギア３７をそれぞれ軸着している。ミッションカウンタ軸３３のギア３４〜３７は不動で、ミッション入力軸２７上に、一体に設けられた大ギア２８と中ギア２９と小ギア３０が図示しないシフタにより摺動するので、ミッションカウンタ軸３３の変速大ギア３４は前記ミッション入力軸２７の小ギア３０に噛合し、変速中ギア３５はミッション入力軸２７の中ギア２９に噛合し、変速小ギア３６はミッション入力軸２７の大ギア２８にそれぞれ噛合する。さらに伝動ギア３７はサイドクラッチ装置２５のセンタギア４０に常時噛合している。
【００２７】
サイドクラッチ装置２５は、センタギア４０を略中心として、その左右に伸びるサイドクラッチ軸４１を一体で備えている。該サイドクラッチ軸４１上にはそれぞれスリーブ４２Ｌ，４２Ｒが遊嵌しており、前記センタギア４０にはクラッチギア４３Ｌ，４３Ｒが係合、解放可能な爪４０ｂＬ，４０ｂＲを備えている。また、クラッチギア４３Ｌ，４３Ｒはスリーブ４２Ｌ，４２Ｒと一体的に設けられている。
【００２８】
クラッチギア４３Ｌ，４３Ｒは左右の減速軸６３Ｌ，６３Ｒにそれぞれ遊嵌している減速ギア６４Ｌ，６４Ｒに常時噛合しているので、クラッチギア４３Ｌ，４３Ｒからの動力は減速ギア６４Ｌ，６４Ｒからギア６３ａＬ，６３ａＲを経由してホイールシャフトギア４８Ｌ，４８Ｒに伝達され、ホイールシャフトギア４８Ｌ，４８Ｒから走行軸１１Ｌ，１１Ｒを経由し、駆動スプロケット１６Ｌ，１６Ｒから左右の走行クローラ３，３に伝達される。
【００２９】
爪クラッチ式に噛合したクラッチギア４３Ｌ，４３Ｒとセンタギア４０の爪部４０ｂＬ，４０ｂＲからなる構成をそれぞれサイドクラッチ４４Ｌ，４４Ｒと呼ぶことにする。
【００３０】
また、スリーブ４２Ｌ，４２Ｒと走行ミッションケース１２との間にそれぞれベアリングスペーサー（図示せず）を介してスプリング４６Ｌ，４６Ｒが設けられ、このスプリング４６Ｌ，４６Ｒによりスリーブ４２Ｌ，４２Ｒとクラッチギア４３Ｌ，４３Ｒは常時センタギア４０側に付勢されている。そして、旋回時に油圧力でシフタ４７Ｌ，４７Ｒのいずれかを作動させて対応する前記スプリング４６Ｌ，４６Ｒのいずれかの付勢力に打ち勝つ方向に移動可能な構成になっている。これにより、旋回内側のサイドクラッチ４４Ｌ又は４４Ｒが切れる。
【００３１】
シフタ４７Ｌ，４７Ｒは直進走行時には作動せず、サイドクラッチ４４Ｌ，４４Ｒが共に係合した状態であるので、後述の伝達経路で左右の走行クローラ３，３が等速回転する。また所望の旋回方向に操向レバー２１を操作することでシフタ４７Ｌ又は４７Ｒが作動して、旋回内側のサイドクラッチ４４Ｌ又は４４Ｒの係合と解放が選択される。
【００３２】
センタギア４０の外周ギア４０ａはクラッチ軸７０上に遊嵌している円筒状回転体７２のギア７２ａと常時噛合している。該円筒状回転体７２と爪係合している円筒体７２ｂとクラッチ軸７０にスプライン係合している円筒状回転体７１との間で多板式摩擦板からなる直進用クラッチ８１を構成している。
【００３３】
また、円筒状回転体７２の外周には円筒状回転体７４が遊嵌しており、該円筒状回転体７４にはセンタギア４０の第三のギア４０ｃに常時係合しているギア７４ａを備えている。また円筒状回転体７４と円筒状回転体７１との間で多板式摩擦板からなる旋回用クラッチ８２を構成している。直進用クラッチ８１と旋回用クラッチ８２との間には圧縮バネ７５が配置され、該圧縮バネ７５の付勢力は直進用クラッチ８１が「入」となるように設置されている。
【００３４】
また、円筒状回転体７１の外周には直進用クラッチ８１と圧縮バネ７５と旋回用クラッチ８２の間をそれぞれ仕切る円盤状プレート７６ａ，７６ｂを備えた円筒体７６が一体化して設けられている。
【００３５】
油口７７から圧油の導入がない場合には圧縮バネ７５によって円筒状回転体７１と円筒状回転体７２との間で常時直進用クラッチ８１が係合する「入」方向に付勢されている。直進用クラッチ８１は常時「入」状態を保ち、旋回用クラッチ８２は常時「切」状態を保っている。
【００３６】
油口７７から圧油の導入があると、ピストン７３と円筒体７６の円盤状プレート７６ａと７６ｂがバネ７５の付勢力に打ち勝って図２の左側方向にシフトし、直進用クラッチ８１は解放（「切」状態）となり、旋回用クラッチ８２が係合（「入」状態）になる。
【００３７】
直進用クラッチ８１が「入」の場合は副変速装置２４からの駆動力がサイドクラッチ軸４１のセンタギア４０の外周ギア４０ａと円筒状回転体７２のギア７２ａを経由して円筒状回転体７２、円筒体７２ｂ、円筒体７６、円筒状回転体７１、直進用クラッチ８１及びクラッチ軸７０を回転させ、該クラッチ軸７０と一体のクラッチ出力ギア７８と、該クラッチ出力ギア７８に常時係合している差動歯車機構６のデフケースギア５３を回転させる。このとき旋回用クラッチ８２が「切」であるのでセンタギア４０の第三ギア４０ｃに常時噛合している円筒状回転体７４のギア７４ａの回転動力はクラッチ軸７０には伝達されないで円筒状回転体７４は空回りする。
【００３８】
また、旋回用クラッチ８２が「入」の場合は、直進用クラッチ８１が「切」となり、クラッチ軸７０に遊嵌している円筒状回転体７２を空回りさせるが、このときセンタギア４０の第三ギア４０ｃからの駆動力が円筒状回転体７４のギア７４ａを経由して円筒状回転体７４から旋回用クラッチ８２と円筒体７６を経由して円筒状回転体７１を回転させ、該回転体７１の回転でクラッチ軸７０を駆動させる。この結果、クラッチ軸７０に固定されたクラッチ出力ギア７８が回転して、該クラッチ出力ギア７８に常時係合している差動歯車装置６のデフケースギア５３を回転させる。
【００３９】
差動歯車装置６には、中間ベベルギア５２、５２の外周に設けたデフケース５４と一体のデフケースギア５３が設けられており、また、支持軸５０には側部ベベルギア５１Ｌ，５１Ｒが回転可能に支持されており、また、側部ベベルギア５１Ｌ，５１Ｒの外側には左右のサイドギア５５Ｌ，５５Ｒがそれぞれ固定している。
【００４０】
サイドギア５５Ｌは減速ギア６４Ｌに常噛し、サイドギア５５Ｒは減速ギア６４Ｒに常噛しており、また減速ギア６４Ｌとギア６３ａＬは一体であり、減速ギア６４Ｒとギア６３ａＲは一体である。
【００４１】
図２から明らかなように、直進用クラッチ８１と旋回用クラッチ８２を同一軸であるクラッチ軸７０に設けることにより両クラッチ８１、８２を択一的に操作できるので、構成が簡素化でき、安価になる。また両クラッチ８１、８２の切り替えのタイミングを機械的に調整できるので複雑な制御が不要となる。
【００４２】
上記構成からなる走行ミッション装置１４のギア機構において、コンバイン１の直進時はサイドクラッチ装置２５の左右のサイドクラッチ４４Ｌ，４４Ｒが共に係合したままであり、エンジン動力は副変速装置２４のミッションカウンタ軸３３に伝達され、該ミッションカウンタ軸３３の出力ギア３７を経由してセンタギア４０に伝達される。該センタギア４０にはサイドクラッチ軸４１が共に係合しているので、センタギア４０の回転力はクラッチ４４Ｌ，４４Ｒを介してクラッチギア４３Ｌ，４３Ｒに伝達され、該クラッチギア４３Ｌ，４３Ｒに常時係合している減速ギア６４Ｌ，６４Ｒに伝達され、減速ギア６４Ｌ，６４Ｒから減速軸６３Ｌ，６３Ｒの各ギア６３ａＬ，６３ａＲとホイールギア４８Ｌ，４８Ｒをそれぞれ経由して左右の走行クローラ３が共に回転する。
【００４３】
副変速レバー２２の作動で副変速シフタステー３２が副変速装置２４のミッション入力軸２７のギア２８、２９、３０とそれぞれ対応するミッションカウンタ軸３３のギア３６、３５、３４のいずれかの組のギア同士を噛合させて、適切な速度段で直進走行ができる。
【００４４】
このとき直進用クラッチ８１は「入」で、旋回用クラッチ８２は「切」であり、直進時の差動歯車装置６の状態は次の通りである。
（イ）ミッションカウンタ軸３３の駆動力がセンタギア４０の爪ギア４０ｂＬ，４０ｂＲとを経由してサイドクラッチ装置２５のサイドクラッチ４４Ｌ，４４Ｒ及びサイドクラッチ軸４１のクラッチギア４３Ｌ，４３Ｒを経由して減速ギア６４Ｌ，６４Ｒが共に回転しているので、減速ギア６４Ｌ，６４Ｒがそれぞれ噛合している差動歯車装置６のサイドギア５５Ｌ，５５Ｒは同じ方向に共に等速回転する。従って、サイドギア５５Ｌ，５５Ｒとそれぞれ一体回転する側部ベベルギア５１Ｌ，５１Ｒを介してデフケース５４と該デフケース５４と一体のデフケースギア５３も同じ方向に回転し、前記側部ベベルギア５１Ｌ，５１Ｒに噛み合っている中間ベベルギア５２、５２が支持軸５０を中心に回転する。
【００４５】
（ロ）ミッションカウンタ軸３３の駆動力がセンタギア４０の外周ギア４０ａから回転円筒体７２に伝達され回転円筒体７２と爪係合する円筒体７２ｂ、直進用クラッチ８１、円筒体７６のプレート７６ａ、円筒状回転体７１、クラッチ軸７０、クラッチ出力ギア７８及びデフケースギア５３に順次動力伝達され、デフケースギア５３と同じ回転方向にベベルギア５２も回転する。
【００４６】
このようにデフケースギア５３は上記（イ）、（ロ）の二系統から回動されるので上記（イ）、（ロ）の二系統からのデフケースギア５３への変速比を同じに設定する。従ってサイドクラッチ４４Ｌ又は４４Ｒを「切」にしたとき、上記（ロ）の伝動系統からの動力がデフケースギア５３からサイドギア５５Ｌ，５５Ｒと減速ギア６４Ｌ，６４Ｒ、カウンタギア６３ａＬ，６３ａＲ、ホイールシャフトギア４８Ｌ，４８Ｒにそれぞれ伝わるので、ショックが防止される。また、センタギア４０と一体の第三ギア４０ｃから、ギア７４ａ、円筒状回転体７４に伝達される旋回用の動力は、旋回用クラッチ８２で回転している。
【００４７】
次に前記ギア機構の左旋回時の作動について説明する。
操向レバー２１を左側に傾斜させることで、シフタ４７Ｌを作動させ、サイドクラッチ４４Ｌを「切」にすると、図示しない機構により油口７７から圧油が導入され、ピストン７３と円筒体７６が図２の左方向に移動する。この移動により直進用クラッチ８１を「切」として、旋回用クラッチ８２を「入」とする。溶接で一体構成されたセンタギア４０と第三のギア４０ｃの回転力は旋回用クラッチ８２の円筒状回転体７４の外周に設けられた対応するギア７４ａ、旋回用クラッチ８２、円筒体７６、円筒状回転体７１、クラッチ軸７０、クラッチ出力ギア７８、デフケースギア５３、側部ベベルギア５１Ｌ、サイドギア５５Ｌ、減速軸６３Ｌの減速ギア６４Ｌ、ギア６３ａＬ、ホイールシャフトギア４８Ｌ、クローラ駆動スプロケット１６Ｌをそれぞれ経由して左の走行クローラ３を駆動させる。この時、センタギア４０の動力はクラッチギア４３Ｒから減速軸６３Ｒの減速ギア６４Ｒ、ギア６３ａＲ、ホイールギア４８Ｒ、クローラ駆動スプロケット１６Ｒをそれぞれ経由して旋回外側の右の走行クローラ３を駆動する。
【００４８】
旋回用クラッチ８２は、その多板式摩擦板を油圧力を無段階的（連続的）に設定した旋回モードまで制御することができる。なお、この旋回用クラッチ８２の摩擦板の油圧力の制御は操縦席２０に設けた操向レバー２１に付属するポテンショメータ（図示せず）で検出される傾動角度の制御で行うことができる。
【００４９】
センタギア４０の第三のギア４０ｃと円筒状回転体７４のギア７４ａの変速比の関係により、例えば旋回用クラッチ８２を完全に接続させた場合にサイドギア５５Ｌの回転数はサイドクラッチ４４Ｒ側のサイドギア５５Ｒの回転数の−１／３になり、急旋回（スピンターン）状態になるように設定しているので、緩旋回からブレーキ旋回と急旋回への移行が可能になっている。
【００５０】
すなわち、左旋回時には旋回外側であるサイドクラッチ４４Ｒが「入」状態であるので、ホイールシャフトギア４８Ｒの回転がクラッチギア４３Ｒから一定回転で伝動されるとともに、クラッチギア４３Ｒの回転はサイドギア５５Ｒを一定回転で伝動する。一方、デフケースギア５３の回転数が旋回用クラッチ８２の摩擦力が強くなるに従い減速されていくと、それに比例してサイドギア５５Ｌの回転数が減少していく。デフケースギア５３の回転数がサイドギア５５Ｒの１／２になると、サイドギア５５Ｌはゼロ回転となり、サイドギア５５Ｌからホイールシャフトギア４８Ｌを経由する回転数がゼロになり、左走行クローラ３にブレーキが利いているのではないが左走行クローラ３が回転しない、いわゆるブレーキ旋回が行われる。
【００５１】
さらにデフケースギア５３が減速していくと、サイドギア５５Ｒの回転方向に対してサイドギア５５Ｌは逆転回転をして左走行クローラ３が逆回転し、いわゆる急旋回が行われる。
【００５２】
サイドギア５５Ｒの回転数に対してサイドギア５５Ｌの逆転回転数は、ギア４０ｃとギア７４ａの変速比を図３の点Ｘに設定していると、サイドギア５５Ｌがサイドギア５５Ｒに対して−１／３スピンターンまで実行可能な逆転回転数まで設定が可能である。
また、右旋回選択時はサイドクラッチ４４Ｒを「切」にすることで、前記左旋回と全く逆の作動が走行ミッション装置１４で行われる。
【００５３】
上記したような副変速装置２４と旋回用クラッチ８２との間に比較的簡単な構成のギア変速装置１９を介装し、旋回用クラッチ８２の摩擦板の係合圧を調整することで、緩旋回からブレーキ旋回及び−１／３の急旋回まで実行可能な状態に切り替えられるようにした。上記ミッション入力軸２７には刈取装置への出力軸６５がスプライン係合している。
【００５４】
上記変速装置において、差動歯車機構６の差動歯車機構支持軸（デフ軸）５０と走行軸１１Ｌ，１１Ｒの間にそれぞれ減速軸６３Ｌ，６３Ｒを設け、デフケースギア５３よりミッションケース１２の左右それぞれ外側位置に減速ギア６４Ｌ，６４Ｒを設ける。そして、本実施例では図５に示すように減速軸６３Ｌ，６３Ｒのミッションケース１２の中央部側であって、減速ギア６４Ｌ，６４Ｒの内側（ミッションケース１２内の左右方向の中央部側）にカラー６７Ｌ，６７Ｒをそれぞれ設けている。
【００５５】
該カラー６７Ｌ，６７Ｒの内径部については、カラー６７Ｌ，６７Ｒの内径部の減速ギア６４Ｌ，６４Ｒ側の径（Ａ）をＲ１とし、中央側の径（Ｂ）をＲ２とすると、Ｒ１＜Ｒ２とする。また、カラー６７Ｌ，６７Ｒの外径部について、減速ギア６４Ｌ，６４Ｒ側の径（Ｃ）をＲ３とし、中央側の径（Ｄ）をＲ４とすると、Ｒ３＞Ｒ４とする。そして、カラー外径部６７Ｌ，６７Ｒの外径部の大径部（Ｃ）の端部を減速ギア６４Ｌ，６４Ｒの基部の軸方向の幅内に収めた構成である。
【００５６】
減速ギア６４Ｌ，６４Ｒのスラスト方向の固定にカラー６７Ｌ，６７Ｒを使用することで、減速軸６３Ｌ，６３Ｒの径を徐々に変化させることが可能となり、減速軸６３Ｌ，６３Ｒの小径部における応力集中が防止でき、減速軸６３Ｌ，６３Ｒ及び減速ギア６４Ｌ，６４Ｒを小型化が可能となる。その結果、走行ミッションケース１２もコンバイン１に組み付けたときの上下、前後方向における小型化が可能になる。また、カラー６７Ｌ，６７Ｒの外径部の大径部（Ｃ）を減速ギア６４Ｌ，６４Ｒ内に収めることで、デフケースギア５３と減速ギア６４Ｌ，６４Ｒの幅方向隙間を狭く構成でき、ミッションケース１２の幅方向も小型化が可能となる。
【００５７】
また、本実施例では、図６に示すようにクラッチ軸７０の一方の先端部を延長して、走行ミッション装置１４の組み立て時に軸受け７９によりクラッチ軸７０を支持できるようにして走行ミッション装置１４の組み立て性を従来より向上させた。
【００５８】
図６において、クラッチ出力ギア７８の走行ミッションケース１２の壁面側に位置する外側端面（Ｅ）とデフケース５４の内側端面（Ｆ）の間の長さ（Ｅ−Ｆ）がクラッチ軸７０の先端（Ｈ）とクラッチ支持軸受け７９の前記ケース１２の軸方向中央側に位置する内側端面（Ｇ）との間の長さ（Ｈ−Ｇ）とした場合に長さ（Ｅ−Ｆ）＜長さ（Ｈ−Ｇ）とする。
【００５９】
上記した寸法関係にすることで、図７に示すように、組み付けたときにクラッチ軸７０の先端が軸受け７９で支持され、同時にセンタギア４０とクラッチ出力ギア７８が噛み合い、またクラッチ出力ギア７８とデフケースギア５３の位相合わせが容易となり、片側から緩旋回変速装置１９部分を走行ミッションケース１２内に容易に組み付けができる。
【００６０】
従来は、センタギア４０、クラッチ出力ギア７８及びデフケースギア５３の位相合わせ時にクラッチ軸７０が傾き、位相合わせが困難であったが、上記構成にすると、クラッチ軸７０の先端部が軸受け７９により支持されることで、クラッチ軸７０の傾きが軽減され、位相合わせが容易となり、組み立て性が向上する。
【００６１】
また、図２に示すようにカウンタ軸３３の変速大ギア（低速用ギア）３４をサイドクラッチ軸４１の軸方向において、センタギア４０と第三ギア（スピン出力ギア）４０ｃの間に配置した。径の大きい変速大ギア３４を第三ギア４０ｃと抵触させないためには、上記したように配置することで第一副変速軸（入力軸）２７とカウンタ軸３３のミッション幅方向を狭くすることができ、走行ミッション装置１４の幅方向の小型化が可能になった。
【００６２】
また、本実施例では、図８に示すように走行ミッションケース１２の本体部分とＨＳＴ１８からの出力を走行ミッションケース１２の本体部分に伝達するカウンタケース５７を一体化した。前記カウンタケース５７とは出力軸１７部分と刈取出力軸６５部分を収納したケース部分である。
【００６３】
そして、走行ミッションケース１２の本体内のオイルをカウンタケース５７内でのオイルとしても利用するために、オイルを循環させることができるように、走行ミッションケース１２の本体部とカウンタケース５７の隣接部の側壁部に貫通孔を設けた。
【００６４】
こうして図９に示すようにミッションオイルを走行ミッションケース１２の本体側からフィルター８５を介してポンプ８６で吸引して、冷却装置８７で冷却した後、カウンタケース５７内へ流し、また貫通部を通過させて走行ミッションケース１２の本体部へ循環させるオイルの循環路を構成することができる。
【００６５】
従来は、ミッションケース１２とカウンタケース５７とに分かれていたため、両ケース１２，５７の取り付け部品が必要であった。またそれぞれに給油口、検油口が必要であった。さらに走行ミッションケース１２にはオイルの吸入部と戻し部とが必要であった。
【００６６】
しかし、上記した走行ミッションケース１２の本体とカウンタケース５７を一体化した構成により、これらの２つのケース１２，５７を取り付けるための部品やシール部材が不要になるだけでなく、オイルを２つのケース１２，５７で共有することで、潤滑に関する部品を削減することができ、また２つのケース１２，５７の加工と組み立て時間を少なくすることができる。
【００６７】
本実施例の走行ミッション装置１４の緩旋回変速装置１９はグレンタンク１３内の籾量によりクローラ３のブレーキ圧が変化する制御装置を備えている。また前記制御装置は左右クローラ３を独立してブレーキ圧を自動的に調整することができる。
【００６８】
籾量が少ない時はグレンタンク１３の側が脱穀装置１０の側より軽く、籾量が多い時はグレンタンク１３の側が脱穀装置１０の側より重くなる。そのため、左右のクローラ３の駆動力に差が生じブレーキ力が異なる。
【００６９】
そこで、グレンンタンク１３内の籾量により車体の左右バランスが変化するので、左右クローラ３を独立してブレーキ圧を調整して旋回することができる。また、籾量により自動的にブレーキ圧が調整されることで、左右クローラ３は、均一なブレーキ力を得ることができるため、旋回性が向上する。また作業者によるブレーキ力の調整が不要となるため、操作性も向上する。
【００７０】
また、本実施例のコンバイン１は車体のピッチング制御とローリング制御により常時車体を水平に維持する機能を備えている。図１０には車体水平制御用のピッチングシリンダ８８とローリングシリンダ８９を車体フレーム２に設けた側面図（図１０（ａ））とローリング支点支持部材９１，９１の正面図（図１０（ｂ））を示している。車体フレーム２は前後のローリング支点支持部材９１，９１を介して転輪支持クローラフレーム９０に支持されている。
【００７１】
ローリング支点支持部材９１の両下端部の支持軸９２，９２は車体の前後方向に一対設けられ、それぞれ左右一対のクローラフレーム９０，９０に回動自在に支持され、前記前後一対の両支持軸９２，９２に直交する方向に固着した左右のアーム部９４，９４は繋ぎ部材９５で繋がれている。また前記繋ぎ部材９５の下方部が湾曲した形をしている。
【００７２】
左右のアーム部９４，９４は支持軸９２，９２を中心にクローラフレーム９０に回動自在に支持されているが、繋ぎ部材９５の湾曲部分は、コンバイン１が湿田などの走行中に沈下した場合にも繋ぎ部材が湿田中に浸かることを防止するためである。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
本発明は、コンバインなどの走行車両の走行ミッション装置に提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の実施の形態のコンバインの左側面図である。
【図２】図１のコンバインの走行トランスミッション装置の展開断面図の一部を示す図である。
【図３】図２の走行ミッション装置の差動歯車装置のギアの回転数の関係図である。
【図４】図２の走行トランスミッション装置のクラッチ軸７０部分の拡大図である。
【図５】図１のコンバインの走行トランスミッション装置の展開断面図の一部拡大図である。
【図６】図１のコンバインの走行トランスミッション装置の展開断面図の一部拡大図である。
【図７】図６の組み立て時の図である。
【図８】図１の走行トランスミッション装置へのオイル循環をする装置の外観図である。
【図９】図１のコンバインの走行トランスミッション装置の展開断面図の一部拡大図である。
【図１０】図１のコンバインの車体水平制御用のピッチングシリンダとローリングシリンダを車体フレーム２に設けた側面図（図１０（ａ））とコンバインのローリング支点支持部材の正面図（図１０（ｂ））である。
【符号の説明】
【００７５】
１ コンバイン ２ 車体フレーム
３ 走行装置（走行クローラ） ４ 走行装置本体
６ 差動歯車機構 ７ 刈取装置支持フレーム
８ 分草杆 ９ 刈取装置
１０ 脱穀装置 １１Ｌ、１１Ｒ 走行軸
１２ 走行トランスミッションケース
１３ グレンタンク １４ 走行ミッション装置
１５ オーガ １６Ｌ、１６Ｒ クローラ駆動スプロケット
１７ 出力軸 １８ 走行用ＨＳＴ
１９ 緩旋回変速装置 ２０ 操縦席
２１ 操向レバー ２２ 副変速レバー
２３ 主変速レバー ２４ 副変速装置
２５ サイドクラッチ装置 ２６ 広幅伝動ギア
２７ 第一副変速軸 ２８ 大ギア
２９ 中ギア ３０ 小ギア
３２ 副変速シフタステー ３３ ミッションカウンタ軸
３４ 変速大ギア ３５ 変速中ギア
３６ 変速小ギア ３７ 伝動ギア
４０ センタギア ４０ａ 外周ギア
４０ｂＬ、４０ｂＲ 爪ギア ４０ｃ 第三ギア
４１ サイドクラッチ軸 ４２Ｌ、４２Ｒ スリーブ
４３Ｌ、４３Ｒ クラッチギア ４４、４４Ｌ、４４Ｒ サイドクラッチ
４６Ｌ、４６Ｒ スプリング ４７Ｌ、４７Ｒ シフタ
４８Ｌ、４８Ｒ ホイールシャフトギア
５０ 差動歯車機構支持軸 ５１Ｌ、５１Ｒ 側部ベベルギア
５２ 中間ベベルギア ５３ デフケースギア
５４ デフケース ５５Ｌ、５５Ｒ サイドギア
５７ カウンタケース ６０ カウンタ軸
６１ カウンタギア ６２ 伝動ギア
６３Ｌ、６３Ｒ 減速軸 ６３ａＬ、６３ａＲ カウンタギア
６４Ｌ、６４Ｒ 減速ギア ６５ 刈取出力軸
７０ クラッチ軸 ７１、７２、７４ 円筒状回転体
７２ａ 円筒状回転体ギア ７２ｂ 円筒体
７３ ピストン ７４ａ ギア
７５ 圧縮バネ ７６ 円筒体
７６ａ、７６ｂ プレート ７８ クラッチ出力ギア
７７ 油口 ７９ 軸受け
８１ 直進用クラッチ ８２ 旋回用クラッチ
８５ フィルター ８６ ポンプ
８７ 冷却装置 ８８ ピッチングシリンダ
８９ ローリングシリンダ ９０ 転輪支持クローラフレーム
９１ ローリング支点支持部材 ９２ 支持軸
９４ アーム部 ９５ 繋ぎ部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コンバインなどの走行車両の走行ミッション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えばクローラを走行装置とする作業車両として、農業用のコンバインを例に従来の技術を説明する。コンバインは無端帯状のクローラを有し、水田など軟弱な圃場でも自由に走行して刈取作業などの農業作業を可能としている。
【０００３】
コンバインは動力源としてエンジンを搭載し、エンジンの発生する動力をコンバインの走行、刈取、脱穀などに使用するが、そのクローラは、エンジンの動力を走行トランスミッション装置により変速して駆動する。走行トランスミッション装置は、静油圧式無段変速装置、歯車列機械的変速手段、差動歯車装置、クラッチ手段、ブレーキ手段などにより構成され、また、操向操作レバーを左右に傾斜させる操作で緩旋回機構とブレーキ旋回機構と急旋回機構を選択できる機構を備えている。
【０００４】
前記差動歯車装置を用いる走行ミッション装置としては例えば特開平６−２６４９７６号公報に開示されている。
【特許文献１】特開平６−２６４９７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記した従来技術のデフ機構を用いる旋回制御が可能な走行ミッション装置は比較的安価であるが、走行ミッション装置の上下方向、前後方向の長さが比較的大きく、コンパクトな走行ミッション装置とはいえず、また地上高を十分確保できないので、特に、湿田での走行性能（泥押し防止）に改善の余地があった。
【０００６】
そこで本出願人は、比較的安価でしかもコンパクトで操向用デフ機構を用いる旋回制御が可能な新規走行ミッション装置を開発し、その構成などに関する出願を既に行っている。
【０００７】
しかし前記本出願人の新規走行ミッション装置は、十分小型化されているが、さらに小型化を望む声もある。しかし、むやみに走行トランスミッションの小型化はできず、特に回転軸の径を小さくしていくと、その小径部には応力が集中するので小型化には限界がある。
【０００８】
本発明の課題は、比較的安価でしかもコンパクトで操向用デフ機構を用いる旋回制御が可能な前記走行ミッション装置をさらに小型化した走行ミッション装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１記載の発明は、エンジン駆動力を入力して変速した後、左右一対の走行装置３，３に伝達する走行ミッション装置１４であって、前記走行ミッション装置１４は、
エンジン駆動力を入力する入力軸（第一副変速軸）２７と、
該入力軸２７で得られた駆動力を複数の変速段にそれぞれ変速するために互いに異なる径を有する複数のギアを備えたカウンタ軸３３と、
カウンタ軸３３の複数のギアのいずれかのギアに伝達された駆動力を正転方向に伝達するセンタギア４０と該センタギア４０と一体的に同軸上に設けられ、旋回時に利用される第三ギア４０ｃを備えたサイドクラッチ軸４１と、
該サイドクラッチ軸４１の駆動力を前記センタギア４０と係合可能なクラッチギア４３Ｌ，４３Ｒからそれぞれ伝達される左右一対のサイドギア５５Ｌ，５５Ｒと、該サイドギア５５Ｌ，５５Ｒとそれぞれ一体回転するベベルギア５１Ｌ，５１Ｒと、該ベベルギア５１Ｌ，５１Ｒにそれぞれ噛合するベベルギア５２、５２と、該ベベルギア５２、５２と一体回転するデフケース５４とデフケース５４に固着したデフケースギア５３とを支持軸５０の外周に有する差動歯車機構６と、
直進時にサイドクラッチ軸４１、センタギア４０の前記駆動力を左右一対の走行装置３，３に均等に伝達する直進クラッチ８１と旋回時にサイドクラッチ軸４１の第三ギア４０ｃを介して前記駆動力を旋回内側の走行装置３に伝達する旋回クラッチ８２を有し、前記差動歯車機構６のデフケースギア５３と常時係合しているクラッチ出力ギア７８を固着したクラッチ軸７０と
前記差動歯車機構６の一対のサイドギア５５Ｌ，５５Ｒからの駆動力がそれぞれ伝達される減速ギア６４Ｌ，６４Ｒを有する減速軸６３Ｌ，６３Ｒと、
該減速軸６３Ｌ，６３Ｒの駆動力がそれぞれ伝達され、左右一対の走行装置３，３を駆動する走行軸１１Ｌ，１１Ｒを備え、さらに、
カウンタ軸３３の複数のギアのうちの最大径のギア（ギア３４）の径方向の先端がサイドクラッチ軸４１の軸方向におけるセンタギア４０と第三ギア４０ｃとの間に位置するように配置した走行ミッション装置である。
【００１０】
請求項２記載の発明は、エンジン駆動力を入力して変速した後、左右一対の走行装置３，３に伝達する走行ミッション装置１４であって、前記走行ミッション装置１４は、
エンジン駆動力を入力する入力軸（第一副変速軸）２７と、
該入力軸２７で得られた駆動力を複数の変速段にそれぞれ変速するために互いに異なる径を有する複数のギアを備えたカウンタ軸３３と、
カウンタ軸３３の複数のギアのいずれかのギアに伝達された駆動力を正転方向に伝達するセンタギア４０と該センタギア４０と一体的に同軸上に設けられ、旋回時に利用される第三ギア４０ｃを備えたサイドクラッチ軸４１と、
該サイドクラッチ軸４１の駆動力を前記センタギア４０と係合可能なクラッチギア４３Ｌ，４３Ｒからそれぞれ伝達される左右一対のサイドギア５５Ｌ，５５Ｒと、該サイドギア５５Ｌ，５５Ｒとそれぞれ一体回転するベベルギア５１Ｌ，５１Ｒと、該ベベルギア５１Ｌ，５１Ｒにそれぞれ噛合するベベルギア５２、５２と、該ベベルギア５２、５２と一体回転するデフケース５４とデフケース５４に固着したデフケースギア５３とを支持軸５０の外周に有する差動歯車機構６と、
直進時にサイドクラッチ軸４１、センタギア４０の前記駆動力を左右一対の走行装置３，３に均等に伝達する直進クラッチ８１と旋回時にサイドクラッチ軸４１の第三ギア４０ｃを介して前記駆動力を旋回内側の走行装置３に伝達する旋回クラッチ８２を有し、前記差動歯車機構６のデフケースギア５３と常時係合しているクラッチ出力ギア７８を固着したクラッチ軸７０と
前記差動歯車機構６の一対のサイドギア５５Ｌ，５５Ｒからの駆動力がそれぞれ伝達される減速ギア６４Ｌ，６４Ｒを有する減速軸６３Ｌ，６３Ｒと、
該減速軸６３Ｌ，６３Ｒの駆動力がそれぞれ伝達され、左右一対の走行装置３，３を駆動する走行軸１１Ｌ，１１Ｒを備え、さらに、
減速軸６３Ｌ，６３Ｒ上にそれぞれ遊嵌された減速ギア６４Ｌ，６４Ｒが対向する側である走行ミッション装置１４の中央部側の端部にカラー６７Ｌ，６７Ｒをそれぞれ設け、
該カラー６７Ｌ，６７Ｒの内径部の前記中央側の径を減速ギア側の径より大とし、該カラー６７Ｌ，６７Ｒの外径部の前記中央側の径を減速ギア側の径より小とし、該カラー６７Ｌ，６７Ｒの外径部の減速ギア側の端部を減速ギア６４Ｌ，６４Ｒの基部の軸方向の幅内に収めた
ことを特徴とする走行ミッション装置である。
【００１１】
請求項３記載の発明は、エンジン駆動力を入力して変速した後、左右一対の走行装置３，３に伝達する走行ミッション装置１４であって、前記走行ミッション装置１４は、
エンジン駆動力を入力してする入力軸（第一副変速軸）２７と、
該入力軸２７で得られた駆動力を複数の変速段にそれぞれ変速するために互いに異なる径を有する複数のギアを備えたカウンタ軸３３と、
カウンタ軸３３の複数のギアのいずれかのギアに伝達された駆動力を正転方向に伝達するセンタギア４０と該センタギア４０と一体的に同軸上に設けられ、旋回時に利用される第三ギア４０ｃを備えたサイドクラッチ軸４１と、
該サイドクラッチ軸４１の駆動力を前記センタギア４０と係合可能なクラッチギア４３Ｌ，４３Ｒからそれぞれ伝達される左右一対のサイドギア５５Ｌ，５５Ｒと、該サイドギア５５Ｌ，５５Ｒとそれぞれ一体回転するベベルギア５１Ｌ，５１Ｒと、該ベベルギア５１Ｌ，５１Ｒにそれぞれ噛合するベベルギア５２、５２と、該ベベルギア５２、５２と一体回転するデフケース５４とデフケース５４に固着したデフケースギア５３とを支持軸５０の外周に有する差動歯車機構６と、
直進時にサイドクラッチ軸４１、センタギア４０の前記駆動力を左右一対の走行装置３，３に均等に伝達する直進クラッチ８１と旋回時にサイドクラッチ軸４１の第三ギア４０ｃを介して前記駆動力を旋回内側の走行装置３に伝達する旋回クラッチ８２を有し、前記差動歯車機構６のデフケースギア５３と常時係合しているクラッチ出力ギア７８を固着したクラッチ軸７０と
前記差動歯車機構６の一対のサイドギア５５Ｌ，５５Ｒからの駆動力がそれぞれ伝達される減速ギア６４Ｌ，６４Ｒを有する減速軸６３Ｌ，６３Ｒと、
該減速軸６３Ｌ，６３Ｒの駆動力がそれぞれ伝達され、左右一対の走行装置３，３を駆動する走行軸１１Ｌ，１１Ｒを備え、さらに、
クラッチ軸７０の一方の先端部にクラッチ支持部７０ａを設け、該クラッチ支持部７０ａの先端近傍を支持する軸受け７９を走行ミッション装置１４を収納するケース１２に設け、
クラッチ出力ギア７８の前記ケース１２側の端面Ｅとデフケースギア５３の前記ケース１２の左右方向の中央側の端面Ｆとの距離（Ｅ−Ｆ）よりクラッチ支持部７０ａの先端面Ｈと軸受け７９の前記ケース１２の左右方向の中央側の端面Ｇとの距離（Ｈ−Ｇ）を大きくしたことを特徴とする走行ミッション装置である。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の発明によれば、カウンタ軸３３の複数のギアのうちの最大径のギア（ギア３４）の径方向の先端がサイドクラッチ軸４１の軸方向におけるセンタギア４０と第三ギア４０ｃとの間に位置するように配置することで、カウンタ軸３３のある部分のミッションケース１２の幅方向の長さを小さくすることができ、入力軸（第一副変速軸）２７の低速ギア３０とカウンタ軸３３の最大径のギア（ギア３４）のギア比が容易に設定できる。また、入力軸（第一副変速軸）２７とカウンタ軸３３との軸間を短くでき、ミッションケース１２の幅方向の小型化が可能となる。
【００１３】
請求項２記載の発明によれば、減速ギア６４Ｌ，６４Ｒのスラスト方向の固定にカラー６７Ｌ，６７Ｒをそれぞれ使用することで、減速軸６３Ｌ，６３Ｒの径を徐々に変化させることが可能となり、減速軸６３Ｌ，６３Ｒの小径部における応力集中が防止でき、減速軸６３Ｌ，６３Ｒ及び減速ギア６４Ｌ，６４Ｒの小型化が可能となる。その結果、走行ミッションケース１２もその上下、前後方向における小型化が可能になる。
【００１４】
また、カラー６７Ｌ，６７Ｒの外径部の減速ギア側の端部を減速ギア６４Ｌ，６４Ｒの基部の軸方向の幅内に収めたことで、デフケースギア５３と減速ギア６４Ｌ，６４Ｒの軸方向の隙間を狭く構成でき、走行ミッションケース１２の幅方向の小型化も可能となる。
【００１５】
請求項３記載の発明によれば、クラッチ出力ギア７８のケース１２側の端面Ｅとデフケースギア５３のケース１２の左右方向の中央側の端面Ｆとの距離（Ｅ−Ｆ）よりクラッチ支持部７０ａの先端面Ｈと軸受け７９のケース１２の左右方向の中央側の端面Ｇとの距離（Ｈ−Ｇ）を大きくしたので、センタギア４０、クラッチ出力ギア７８及びデフケースギア５３の位相合わせ時に、クラッチ支持部７０ａの先端部が軸受け７９により支持されるので、クラッチ軸７０の傾きが軽減され、位相合わせが容易となり、前記各部材のケース１２内への組み付け性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面を用いて具体的に説明する。
図１は本発明のコンバインの左側面図である。
図１に示すように、コンバイン１の車体フレーム２の下部側に土壌面を走行する左右一対の走行装置（以下、走行クローラと称す。）３を有する走行装置本体４を配設し、車体フレーム２の前端側に分草杆８を備えた刈取装置９が設けられている。該刈取装置９は車体フレーム２の上方の支点を中心にして上下動する刈取装置支持フレーム７で支持されているので、コンバイン１に搭乗したオペレータが操縦席２０の操向レバー２１を前後に傾倒操作することにより、刈取装置支持フレーム７と共に上下に昇降する構成である。
【００１７】
車体フレーム２の上方には、刈取装置９から搬送されてくる穀稈を引き継いで搬送して脱穀、選別する脱穀装置１０と該脱穀装置１０で脱穀選別された穀粒を一時貯溜するグレンタンク１３が載置され、該グレンタンク１３の後部にオーガ１５を連接して、グレンタンク１３内の穀粒をコンバイン１の外部に排出する構成としている。
なおＭ本明細書ではコンバインの前進方向に向かって左右方向（幅方向）をそれぞれ左右とし、前進方向を前、後進方向を後とする。
【００１８】
すなわち、コンバイン１はオペレータが操縦席２０において主変速ＨＳＴレバー２３および副変速レバー２２を操作し、エンジン（図示せず）の動力を図２に示す走行トランスミッションケース１２内の主変速機の走行用ＨＳＴ１８および副変速装置２４の歯車変速手段を介して変速し、左右の走行クローラ３，３に伝動して任意の速度で走行する。
【００１９】
また、コンバイン１は、オペレータが操縦席２０において操向レバー２１を左右に傾倒操作することにより各種旋回走行することができる。すなわち、操向レバー２１をコンバイン１を旋回させようとする方向に傾倒操作することにより、図２に示す走行ミッションケース１２内のサイドクラッチ４４と旋回クラッチ８２が作動し、左右のクローラ駆動スプロケット１６Ｌ，１６Ｒに選択的に伝動されるので、左右の走行クローラ３，３に速度差が与えられて走行方向の変更が行われる構成としている。
【００２０】
本実施の形態のコンバイン１の走行ミッション装置１４を展開して示す断面図を図２に示す。また、図３に差動歯車装置のギアの回転数の関係図を示す。図４にはクラッチ軸７０部分の拡大図を示す。
【００２１】
走行ミッション装置１４は、図２に示す油圧式無段変速装置（走行用ＨＳＴ）１８の出力軸１７、ミッション入力軸２７、ミッションカウンタ軸３３、サイドクラッチ軸４１、走行軸１１Ｌ，１１Ｒからなる走行トランスミッション基本伝動系と、クラッチ軸７０及び差動歯車機構支持軸５０を備えた走行ミッション差動伝動系（補助伝動系）を備えている。
【００２２】
まず、走行ミッション装置１４の走行トランスミッション基本伝動系を主に図２で説明する。
図示しないエンジンからの回転駆動力が走行用ＨＳＴ１８に伝動され、正・逆転の切換えや変速回転動力が出力軸１７から出力される構成としている。そして、主変速レバー２３により走行用ＨＳＴ１８の増減速の変速と前後進（正・逆転の切換え）の切換えができる構成としている。
そして、操向レバー２１を操作して、後述のサイドクラッチ４４の「入」・「切」と差動歯車装置６を変速させて旋回走行ができる構成としている。
【００２３】
走行ミッションケース１２内には、副変速装置２４とサイドクラッチ装置２５と差動歯車装置６が設けられ、これらの装置の伝動下手側の左右の走行軸１１Ｌ，１１Ｒから駆動スプロケット１６Ｌ，１６Ｒを介して左右の走行クローラ３，３を駆動する構成になっている。
【００２４】
走行用ＨＳＴ１８の出力軸１７の広幅伝動ギア２６からの動力はＨＳＴカウンタ軸６０のカウンタギア６１に伝達され、該カウンタギア６１から副変速装置２４のミッション入力軸２７上の伝動ギア６２に動力が伝動される。
【００２５】
副変速装置２４のミッション入力軸２７上に一体に設けられた大ギア２８と中ギア２９と小ギア３０とミッションカウンタ軸３３上に設けられた変速大ギア３４、変速中ギア３５及び変速小ギア３６から構成される。ミッション入力軸２７上に、一体に設けられたギア２８〜３０は副変速レバー２２の操作でミッション入力軸２７の軸方向に摺動自在に軸装して変速可能に構成している。そして、上記ミッション入力軸２７は、端部を走行ミッションケース１２から外側に延長して刈取伝動プーリ（図示せず）を軸着して車速に同調した回転動力を刈取装置９などの回転各部に入力できる構成としている。
【００２６】
また、ミッションカウンタ軸３３は、前記ミッション入力軸２７の伝動下手側に軸架し、変速大ギア３４、変速中ギア３５、変速小ギア３６及び伝動ギア３７をそれぞれ軸着している。ミッションカウンタ軸３３のギア３４〜３７は不動で、ミッション入力軸２７上に、一体に設けられた大ギア２８と中ギア２９と小ギア３０が図示しないシフタにより摺動するので、ミッションカウンタ軸３３の変速大ギア３４は前記ミッション入力軸２７の小ギア３０に噛合し、変速中ギア３５はミッション入力軸２７の中ギア２９に噛合し、変速小ギア３６はミッション入力軸２７の大ギア２８にそれぞれ噛合する。さらに伝動ギア３７はサイドクラッチ装置２５のセンタギア４０に常時噛合している。
【００２７】
サイドクラッチ装置２５は、センタギア４０を略中心として、その左右に伸びるサイドクラッチ軸４１を一体で備えている。該サイドクラッチ軸４１上にはそれぞれスリーブ４２Ｌ，４２Ｒが遊嵌しており、前記センタギア４０にはクラッチギア４３Ｌ，４３Ｒが係合、解放可能な爪４０ｂＬ，４０ｂＲを備えている。また、クラッチギア４３Ｌ，４３Ｒはスリーブ４２Ｌ，４２Ｒと一体的に設けられている。
【００２８】
クラッチギア４３Ｌ，４３Ｒは左右の減速軸６３Ｌ，６３Ｒにそれぞれ遊嵌している減速ギア６４Ｌ，６４Ｒに常時噛合しているので、クラッチギア４３Ｌ，４３Ｒからの動力は減速ギア６４Ｌ，６４Ｒからギア６３ａＬ，６３ａＲを経由してホイールシャフトギア４８Ｌ，４８Ｒに伝達され、ホイールシャフトギア４８Ｌ，４８Ｒから走行軸１１Ｌ，１１Ｒを経由し、駆動スプロケット１６Ｌ，１６Ｒから左右の走行クローラ３，３に伝達される。
【００２９】
爪クラッチ式に噛合したクラッチギア４３Ｌ，４３Ｒとセンタギア４０の爪部４０ｂＬ，４０ｂＲからなる構成をそれぞれサイドクラッチ４４Ｌ，４４Ｒと呼ぶことにする。
【００３０】
また、スリーブ４２Ｌ，４２Ｒと走行ミッションケース１２との間にそれぞれベアリングスペーサー（図示せず）を介してスプリング４６Ｌ，４６Ｒが設けられ、このスプリング４６Ｌ，４６Ｒによりスリーブ４２Ｌ，４２Ｒとクラッチギア４３Ｌ，４３Ｒは常時センタギア４０側に付勢されている。そして、旋回時に油圧力でシフタ４７Ｌ，４７Ｒのいずれかを作動させて対応する前記スプリング４６Ｌ，４６Ｒのいずれかの付勢力に打ち勝つ方向に移動可能な構成になっている。これにより、旋回内側のサイドクラッチ４４Ｌ又は４４Ｒが切れる。
【００３１】
シフタ４７Ｌ，４７Ｒは直進走行時には作動せず、サイドクラッチ４４Ｌ，４４Ｒが共に係合した状態であるので、後述の伝達経路で左右の走行クローラ３，３が等速回転する。また所望の旋回方向に操向レバー２１を操作することでシフタ４７Ｌ又は４７Ｒが作動して、旋回内側のサイドクラッチ４４Ｌ又は４４Ｒの係合と解放が選択される。
【００３２】
センタギア４０の外周ギア４０ａはクラッチ軸７０上に遊嵌している円筒状回転体７２のギア７２ａと常時噛合している。該円筒状回転体７２と爪係合している円筒体７２ｂとクラッチ軸７０にスプライン係合している円筒状回転体７１との間で多板式摩擦板からなる直進用クラッチ８１を構成している。
【００３３】
また、円筒状回転体７２の外周には円筒状回転体７４が遊嵌しており、該円筒状回転体７４にはセンタギア４０の第三のギア４０ｃに常時係合しているギア７４ａを備えている。また円筒状回転体７４と円筒状回転体７１との間で多板式摩擦板からなる旋回用クラッチ８２を構成している。直進用クラッチ８１と旋回用クラッチ８２との間には圧縮バネ７５が配置され、該圧縮バネ７５の付勢力は直進用クラッチ８１が「入」となるように設置されている。
【００３４】
また、円筒状回転体７１の外周には直進用クラッチ８１と圧縮バネ７５と旋回用クラッチ８２の間をそれぞれ仕切る円盤状プレート７６ａ，７６ｂを備えた円筒体７６が一体化して設けられている。
【００３５】
油口７７から圧油の導入がない場合には圧縮バネ７５によって円筒状回転体７１と円筒状回転体７２との間で常時直進用クラッチ８１が係合する「入」方向に付勢されている。直進用クラッチ８１は常時「入」状態を保ち、旋回用クラッチ８２は常時「切」状態を保っている。
【００３６】
油口７７から圧油の導入があると、ピストン７３と円筒体７６の円盤状プレート７６ａと７６ｂがバネ７５の付勢力に打ち勝って図２の左側方向にシフトし、直進用クラッチ８１は解放（「切」状態）となり、旋回用クラッチ８２が係合（「入」状態）になる。
【００３７】
直進用クラッチ８１が「入」の場合は副変速装置２４からの駆動力がサイドクラッチ軸４１のセンタギア４０の外周ギア４０ａと円筒状回転体７２のギア７２ａを経由して円筒状回転体７２、円筒体７２ｂ、円筒体７６、円筒状回転体７１、直進用クラッチ８１及びクラッチ軸７０を回転させ、該クラッチ軸７０と一体のクラッチ出力ギア７８と、該クラッチ出力ギア７８に常時係合している差動歯車機構６のデフケースギア５３を回転させる。このとき旋回用クラッチ８２が「切」であるのでセンタギア４０の第三ギア４０ｃに常時噛合している円筒状回転体７４のギア７４ａの回転動力はクラッチ軸７０には伝達されないで円筒状回転体７４は空回りする。
【００３８】
また、旋回用クラッチ８２が「入」の場合は、直進用クラッチ８１が「切」となり、クラッチ軸７０に遊嵌している円筒状回転体７２を空回りさせるが、このときセンタギア４０の第三ギア４０ｃからの駆動力が円筒状回転体７４のギア７４ａを経由して円筒状回転体７４から旋回用クラッチ８２と円筒体７６を経由して円筒状回転体７１を回転させ、該回転体７１の回転でクラッチ軸７０を駆動させる。この結果、クラッチ軸７０に固定されたクラッチ出力ギア７８が回転して、該クラッチ出力ギア７８に常時係合している差動歯車装置６のデフケースギア５３を回転させる。
【００３９】
差動歯車装置６には、中間ベベルギア５２、５２の外周に設けたデフケース５４と一体のデフケースギア５３が設けられており、また、支持軸５０には側部ベベルギア５１Ｌ，５１Ｒが回転可能に支持されており、また、側部ベベルギア５１Ｌ，５１Ｒの外側には左右のサイドギア５５Ｌ，５５Ｒがそれぞれ固定している。
【００４０】
サイドギア５５Ｌは減速ギア６４Ｌに常噛し、サイドギア５５Ｒは減速ギア６４Ｒに常噛しており、また減速ギア６４Ｌとギア６３ａＬは一体であり、減速ギア６４Ｒとギア６３ａＲは一体である。
【００４１】
図２から明らかなように、直進用クラッチ８１と旋回用クラッチ８２を同一軸であるクラッチ軸７０に設けることにより両クラッチ８１、８２を択一的に操作できるので、構成が簡素化でき、安価になる。また両クラッチ８１、８２の切り替えのタイミングを機械的に調整できるので複雑な制御が不要となる。
【００４２】
上記構成からなる走行ミッション装置１４のギア機構において、コンバイン１の直進時はサイドクラッチ装置２５の左右のサイドクラッチ４４Ｌ，４４Ｒが共に係合したままであり、エンジン動力は副変速装置２４のミッションカウンタ軸３３に伝達され、該ミッションカウンタ軸３３の出力ギア３７を経由してセンタギア４０に伝達される。該センタギア４０にはサイドクラッチ軸４１が共に係合しているので、センタギア４０の回転力はクラッチ４４Ｌ，４４Ｒを介してクラッチギア４３Ｌ，４３Ｒに伝達され、該クラッチギア４３Ｌ，４３Ｒに常時係合している減速ギア６４Ｌ，６４Ｒに伝達され、減速ギア６４Ｌ，６４Ｒから減速軸６３Ｌ，６３Ｒの各ギア６３ａＬ，６３ａＲとホイールギア４８Ｌ，４８Ｒをそれぞれ経由して左右の走行クローラ３が共に回転する。
【００４３】
副変速レバー２２の作動で副変速シフタステー３２が副変速装置２４のミッション入力軸２７のギア２８、２９、３０とそれぞれ対応するミッションカウンタ軸３３のギア３６、３５、３４のいずれかの組のギア同士を噛合させて、適切な速度段で直進走行ができる。
【００４４】
このとき直進用クラッチ８１は「入」で、旋回用クラッチ８２は「切」であり、直進時の差動歯車装置６の状態は次の通りである。
（イ）ミッションカウンタ軸３３の駆動力がセンタギア４０の爪ギア４０ｂＬ，４０ｂＲとを経由してサイドクラッチ装置２５のサイドクラッチ４４Ｌ，４４Ｒ及びサイドクラッチ軸４１のクラッチギア４３Ｌ，４３Ｒを経由して減速ギア６４Ｌ，６４Ｒが共に回転しているので、減速ギア６４Ｌ，６４Ｒがそれぞれ噛合している差動歯車装置６のサイドギア５５Ｌ，５５Ｒは同じ方向に共に等速回転する。従って、サイドギア５５Ｌ，５５Ｒとそれぞれ一体回転する側部ベベルギア５１Ｌ，５１Ｒを介してデフケース５４と該デフケース５４と一体のデフケースギア５３も同じ方向に回転し、前記側部ベベルギア５１Ｌ，５１Ｒに噛み合っている中間ベベルギア５２、５２が支持軸５０を中心に回転する。
【００４５】
（ロ）ミッションカウンタ軸３３の駆動力がセンタギア４０の外周ギア４０ａから回転円筒体７２に伝達され回転円筒体７２と爪係合する円筒体７２ｂ、直進用クラッチ８１、円筒体７６のプレート７６ａ、円筒状回転体７１、クラッチ軸７０、クラッチ出力ギア７８及びデフケースギア５３に順次動力伝達され、デフケースギア５３と同じ回転方向にベベルギア５２も回転する。
【００４６】
このようにデフケースギア５３は上記（イ）、（ロ）の二系統から回動されるので上記（イ）、（ロ）の二系統からのデフケースギア５３への変速比を同じに設定する。従ってサイドクラッチ４４Ｌ又は４４Ｒを「切」にしたとき、上記（ロ）の伝動系統からの動力がデフケースギア５３からサイドギア５５Ｌ，５５Ｒと減速ギア６４Ｌ，６４Ｒ、カウンタギア６３ａＬ，６３ａＲ、ホイールシャフトギア４８Ｌ，４８Ｒにそれぞれ伝わるので、ショックが防止される。また、センタギア４０と一体の第三ギア４０ｃから、ギア７４ａ、円筒状回転体７４に伝達される旋回用の動力は、旋回用クラッチ８２で回転している。
【００４７】
次に前記ギア機構の左旋回時の作動について説明する。
操向レバー２１を左側に傾斜させることで、シフタ４７Ｌを作動させ、サイドクラッチ４４Ｌを「切」にすると、図示しない機構により油口７７から圧油が導入され、ピストン７３と円筒体７６が図２の左方向に移動する。この移動により直進用クラッチ８１を「切」として、旋回用クラッチ８２を「入」とする。溶接で一体構成されたセンタギア４０と第三のギア４０ｃの回転力は旋回用クラッチ８２の円筒状回転体７４の外周に設けられた対応するギア７４ａ、旋回用クラッチ８２、円筒体７６、円筒状回転体７１、クラッチ軸７０、クラッチ出力ギア７８、デフケースギア５３、側部ベベルギア５１Ｌ、サイドギア５５Ｌ、減速軸６３Ｌの減速ギア６４Ｌ、ギア６３ａＬ、ホイールシャフトギア４８Ｌ、クローラ駆動スプロケット１６Ｌをそれぞれ経由して左の走行クローラ３を駆動させる。この時、センタギア４０の動力はクラッチギア４３Ｒから減速軸６３Ｒの減速ギア６４Ｒ、ギア６３ａＲ、ホイールギア４８Ｒ、クローラ駆動スプロケット１６Ｒをそれぞれ経由して旋回外側の右の走行クローラ３を駆動する。
【００４８】
旋回用クラッチ８２は、その多板式摩擦板を油圧力を無段階的（連続的）に設定した旋回モードまで制御することができる。なお、この旋回用クラッチ８２の摩擦板の油圧力の制御は操縦席２０に設けた操向レバー２１に付属するポテンショメータ（図示せず）で検出される傾動角度の制御で行うことができる。
【００４９】
センタギア４０の第三のギア４０ｃと円筒状回転体７４のギア７４ａの変速比の関係により、例えば旋回用クラッチ８２を完全に接続させた場合にサイドギア５５Ｌの回転数はサイドクラッチ４４Ｒ側のサイドギア５５Ｒの回転数の−１／３になり、急旋回（スピンターン）状態になるように設定しているので、緩旋回からブレーキ旋回と急旋回への移行が可能になっている。
【００５０】
すなわち、左旋回時には旋回外側であるサイドクラッチ４４Ｒが「入」状態であるので、ホイールシャフトギア４８Ｒの回転がクラッチギア４３Ｒから一定回転で伝動されるとともに、クラッチギア４３Ｒの回転はサイドギア５５Ｒを一定回転で伝動する。一方、デフケースギア５３の回転数が旋回用クラッチ８２の摩擦力が強くなるに従い減速されていくと、それに比例してサイドギア５５Ｌの回転数が減少していく。デフケースギア５３の回転数がサイドギア５５Ｒの１／２になると、サイドギア５５Ｌはゼロ回転となり、サイドギア５５Ｌからホイールシャフトギア４８Ｌを経由する回転数がゼロになり、左走行クローラ３にブレーキが利いているのではないが左走行クローラ３が回転しない、いわゆるブレーキ旋回が行われる。
【００５１】
さらにデフケースギア５３が減速していくと、サイドギア５５Ｒの回転方向に対してサイドギア５５Ｌは逆転回転をして左走行クローラ３が逆回転し、いわゆる急旋回が行われる。
【００５２】
サイドギア５５Ｒの回転数に対してサイドギア５５Ｌの逆転回転数は、ギア４０ｃとギア７４ａの変速比を図３の点Ｘに設定していると、サイドギア５５Ｌがサイドギア５５Ｒに対して−１／３スピンターンまで実行可能な逆転回転数まで設定が可能である。
また、右旋回選択時はサイドクラッチ４４Ｒを「切」にすることで、前記左旋回と全く逆の作動が走行ミッション装置１４で行われる。
【００５３】
上記したような副変速装置２４と旋回用クラッチ８２との間に比較的簡単な構成のギア変速装置１９を介装し、旋回用クラッチ８２の摩擦板の係合圧を調整することで、緩旋回からブレーキ旋回及び−１／３の急旋回まで実行可能な状態に切り替えられるようにした。上記ミッション入力軸２７には刈取装置への出力軸６５がスプライン係合している。
【００５４】
上記変速装置において、差動歯車機構６の差動歯車機構支持軸（デフ軸）５０と走行軸１１Ｌ，１１Ｒの間にそれぞれ減速軸６３Ｌ，６３Ｒを設け、デフケースギア５３よりミッションケース１２の左右それぞれ外側位置に減速ギア６４Ｌ，６４Ｒを設ける。そして、本実施例では図５に示すように減速軸６３Ｌ，６３Ｒのミッションケース１２の中央部側であって、減速ギア６４Ｌ，６４Ｒの内側（ミッションケース１２内の左右方向の中央部側）にカラー６７Ｌ，６７Ｒをそれぞれ設けている。
【００５５】
該カラー６７Ｌ，６７Ｒの内径部については、カラー６７Ｌ，６７Ｒの内径部の減速ギア６４Ｌ，６４Ｒ側の径（Ａ）をＲ１とし、中央側の径（Ｂ）をＲ２とすると、Ｒ１＜Ｒ２とする。また、カラー６７Ｌ，６７Ｒの外径部について、減速ギア６４Ｌ，６４Ｒ側の径（Ｃ）をＲ３とし、中央側の径（Ｄ）をＲ４とすると、Ｒ３＞Ｒ４とする。そして、カラー外径部６７Ｌ，６７Ｒの外径部の大径部（Ｃ）の端部を減速ギア６４Ｌ，６４Ｒの基部の軸方向の幅内に収めた構成である。
【００５６】
減速ギア６４Ｌ，６４Ｒのスラスト方向の固定にカラー６７Ｌ，６７Ｒを使用することで、減速軸６３Ｌ，６３Ｒの径を徐々に変化させることが可能となり、減速軸６３Ｌ，６３Ｒの小径部における応力集中が防止でき、減速軸６３Ｌ，６３Ｒ及び減速ギア６４Ｌ，６４Ｒを小型化が可能となる。その結果、走行ミッションケース１２もコンバイン１に組み付けたときの上下、前後方向における小型化が可能になる。また、カラー６７Ｌ，６７Ｒの外径部の大径部（Ｃ）を減速ギア６４Ｌ，６４Ｒ内に収めることで、デフケースギア５３と減速ギア６４Ｌ，６４Ｒの幅方向隙間を狭く構成でき、ミッションケース１２の幅方向も小型化が可能となる。
【００５７】
また、本実施例では、図６に示すようにクラッチ軸７０の一方の先端部を延長して、走行ミッション装置１４の組み立て時に軸受け７９によりクラッチ軸７０を支持できるようにして走行ミッション装置１４の組み立て性を従来より向上させた。
【００５８】
図６において、クラッチ出力ギア７８の走行ミッションケース１２の壁面側に位置する外側端面（Ｅ）とデフケース５４の内側端面（Ｆ）の間の長さ（Ｅ−Ｆ）がクラッチ軸７０の先端（Ｈ）とクラッチ支持軸受け７９の前記ケース１２の軸方向中央側に位置する内側端面（Ｇ）との間の長さ（Ｈ−Ｇ）とした場合に長さ（Ｅ−Ｆ）＜長さ（Ｈ−Ｇ）とする。
【００５９】
上記した寸法関係にすることで、図７に示すように、組み付けたときにクラッチ軸７０の先端が軸受け７９で支持され、同時にセンタギア４０とクラッチ出力ギア７８が噛み合い、またクラッチ出力ギア７８とデフケースギア５３の位相合わせが容易となり、片側から緩旋回変速装置１９部分を走行ミッションケース１２内に容易に組み付けができる。
【００６０】
従来は、センタギア４０、クラッチ出力ギア７８及びデフケースギア５３の位相合わせ時にクラッチ軸７０が傾き、位相合わせが困難であったが、上記構成にすると、クラッチ軸７０の先端部が軸受け７９により支持されることで、クラッチ軸７０の傾きが軽減され、位相合わせが容易となり、組み立て性が向上する。
【００６１】
また、図２に示すようにカウンタ軸３３の変速大ギア（低速用ギア）３４をサイドクラッチ軸４１の軸方向において、センタギア４０と第三ギア（スピン出力ギア）４０ｃの間に配置した。径の大きい変速大ギア３４を第三ギア４０ｃと抵触させないためには、上記したように配置することで第一副変速軸（入力軸）２７とカウンタ軸３３のミッション幅方向を狭くすることができ、走行ミッション装置１４の幅方向の小型化が可能になった。
【００６２】
また、本実施例では、図８に示すように走行ミッションケース１２の本体部分とＨＳＴ１８からの出力を走行ミッションケース１２の本体部分に伝達するカウンタケース５７を一体化した。前記カウンタケース５７とは出力軸１７部分と刈取出力軸６５部分を収納したケース部分である。
【００６３】
そして、走行ミッションケース１２の本体内のオイルをカウンタケース５７内でのオイルとしても利用するために、オイルを循環させることができるように、走行ミッションケース１２の本体部とカウンタケース５７の隣接部の側壁部に貫通孔を設けた。
【００６４】
こうして図９に示すようにミッションオイルを走行ミッションケース１２の本体側からフィルター８５を介してポンプ８６で吸引して、冷却装置８７で冷却した後、カウンタケース５７内へ流し、また貫通部を通過させて走行ミッションケース１２の本体部へ循環させるオイルの循環路を構成することができる。
【００６５】
従来は、ミッションケース１２とカウンタケース５７とに分かれていたため、両ケース１２，５７の取り付け部品が必要であった。またそれぞれに給油口、検油口が必要であった。さらに走行ミッションケース１２にはオイルの吸入部と戻し部とが必要であった。
【００６６】
しかし、上記した走行ミッションケース１２の本体とカウンタケース５７を一体化した構成により、これらの２つのケース１２，５７を取り付けるための部品やシール部材が不要になるだけでなく、オイルを２つのケース１２，５７で共有することで、潤滑に関する部品を削減することができ、また２つのケース１２，５７の加工と組み立て時間を少なくすることができる。
【００６７】
本実施例の走行ミッション装置１４の緩旋回変速装置１９はグレンタンク１３内の籾量によりクローラ３のブレーキ圧が変化する制御装置を備えている。また前記制御装置は左右クローラ３を独立してブレーキ圧を自動的に調整することができる。
【００６８】
籾量が少ない時はグレンタンク１３の側が脱穀装置１０の側より軽く、籾量が多い時はグレンタンク１３の側が脱穀装置１０の側より重くなる。そのため、左右のクローラ３の駆動力に差が生じブレーキ力が異なる。
【００６９】
そこで、グレンンタンク１３内の籾量により車体の左右バランスが変化するので、左右クローラ３を独立してブレーキ圧を調整して旋回することができる。また、籾量により自動的にブレーキ圧が調整されることで、左右クローラ３は、均一なブレーキ力を得ることができるため、旋回性が向上する。また作業者によるブレーキ力の調整が不要となるため、操作性も向上する。
【００７０】
また、本実施例のコンバイン１は車体のピッチング制御とローリング制御により常時車体を水平に維持する機能を備えている。図１０には車体水平制御用のピッチングシリンダ８８とローリングシリンダ８９を車体フレーム２に設けた側面図（図１０（ａ））とローリング支点支持部材９１，９１の正面図（図１０（ｂ））を示している。車体フレーム２は前後のローリング支点支持部材９１，９１を介して転輪支持クローラフレーム９０に支持されている。
【００７１】
ローリング支点支持部材９１の両下端部の支持軸９２，９２は車体の前後方向に一対設けられ、それぞれ左右一対のクローラフレーム９０，９０に回動自在に支持され、前記前後一対の両支持軸９２，９２に直交する方向に固着した左右のアーム部９４，９４は繋ぎ部材９５で繋がれている。また前記繋ぎ部材９５の下方部が湾曲した形をしている。
【００７２】
左右のアーム部９４，９４は支持軸９２，９２を中心にクローラフレーム９０に回動自在に支持されているが、繋ぎ部材９５の湾曲部分は、コンバイン１が湿田などの走行中に沈下した場合にも繋ぎ部材が湿田中に浸かることを防止するためである。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
本発明は、コンバインなどの走行車両の走行ミッション装置に提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の実施の形態のコンバインの左側面図である。
【図２】図１のコンバインの走行トランスミッション装置の展開断面図の一部を示す図である。
【図３】図２の走行ミッション装置の差動歯車装置のギアの回転数の関係図である。
【図４】図２の走行トランスミッション装置のクラッチ軸７０部分の拡大図である。
【図５】図１のコンバインの走行トランスミッション装置の展開断面図の一部拡大図である。
【図６】図１のコンバインの走行トランスミッション装置の展開断面図の一部拡大図である。
【図７】図６の組み立て時の図である。
【図８】図１の走行トランスミッション装置へのオイル循環をする装置の外観図である。
【図９】図１のコンバインの走行トランスミッション装置の展開断面図の一部拡大図である。
【図１０】図１のコンバインの車体水平制御用のピッチングシリンダとローリングシリンダを車体フレーム２に設けた側面図（図１０（ａ））とコンバインのローリング支点支持部材の正面図（図１０（ｂ））である。
【符号の説明】
【００７５】
１ コンバイン ２ 車体フレーム
３ 走行装置（走行クローラ） ４ 走行装置本体
６ 差動歯車機構 ７ 刈取装置支持フレーム
８ 分草杆 ９ 刈取装置
１０ 脱穀装置 １１Ｌ、１１Ｒ 走行軸
１２ 走行トランスミッションケース
１３ グレンタンク １４ 走行ミッション装置
１５ オーガ １６Ｌ、１６Ｒ クローラ駆動スプロケット
１７ 出力軸 １８ 走行用ＨＳＴ
１９ 緩旋回変速装置 ２０ 操縦席
２１ 操向レバー ２２ 副変速レバー
２３ 主変速レバー ２４ 副変速装置
２５ サイドクラッチ装置 ２６ 広幅伝動ギア
２７ 第一副変速軸 ２８ 大ギア
２９ 中ギア ３０ 小ギア
３２ 副変速シフタステー ３３ ミッションカウンタ軸
３４ 変速大ギア ３５ 変速中ギア
３６ 変速小ギア ３７ 伝動ギア
４０ センタギア ４０ａ 外周ギア
４０ｂＬ、４０ｂＲ 爪ギア ４０ｃ 第三ギア
４１ サイドクラッチ軸 ４２Ｌ、４２Ｒ スリーブ
４３Ｌ、４３Ｒ クラッチギア ４４、４４Ｌ、４４Ｒ サイドクラッチ
４６Ｌ、４６Ｒ スプリング ４７Ｌ、４７Ｒ シフタ
４８Ｌ、４８Ｒ ホイールシャフトギア
５０ 差動歯車機構支持軸 ５１Ｌ、５１Ｒ 側部ベベルギア
５２ 中間ベベルギア ５３ デフケースギア
５４ デフケース ５５Ｌ、５５Ｒ サイドギア
５７ カウンタケース ６０ カウンタ軸
６１ カウンタギア ６２ 伝動ギア
６３Ｌ、６３Ｒ 減速軸 ６３ａＬ、６３ａＲ カウンタギア
６４Ｌ、６４Ｒ 減速ギア ６５ 刈取出力軸
７０ クラッチ軸 ７１、７２、７４ 円筒状回転体
７２ａ 円筒状回転体ギア ７２ｂ 円筒体
７３ ピストン ７４ａ ギア
７５ 圧縮バネ ７６ 円筒体
７６ａ、７６ｂ プレート ７８ クラッチ出力ギア
７７ 油口 ７９ 軸受け
８１ 直進用クラッチ ８２ 旋回用クラッチ
８５ フィルター ８６ ポンプ
８７ 冷却装置 ８８ ピッチングシリンダ
８９ ローリングシリンダ ９０ 転輪支持クローラフレーム
９１ ローリング支点支持部材 ９２ 支持軸
９４ アーム部 ９５ 繋ぎ部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン駆動力を入力して変速した後、左右一対の走行装置３，３に伝達する走行ミッション装置１４であって、前記走行ミッション装置１４は、
エンジン駆動力を入力する入力軸２７と、
該入力軸２７で得られた駆動力を複数の変速段にそれぞれ変速するために互いに異なる径を有する複数のギアを備えたカウンタ軸３３と、
カウンタ軸３３の複数のギアのいずれかのギアに伝達された駆動力を正転方向に伝達するセンタギア４０と該センタギア４０と一体的に同軸上に設けられ、旋回時に利用される第三ギア４０ｃを備えたサイドクラッチ軸４１と、
該サイドクラッチ軸４１の駆動力を前記センタギア４０と係合可能なクラッチギア４３Ｌ，４３Ｒからそれぞれ伝達される左右一対のサイドギア５５Ｌ，５５Ｒと、該サイドギア５５Ｌ，５５Ｒとそれぞれ一体回転するベベルギア５１Ｌ，５１Ｒと、該ベベルギア５１Ｌ，５１Ｒにそれぞれ噛合するベベルギア５２、５２と、該ベベルギア５２、５２と一体回転するデフケース５４とデフケース５４に固着したデフケースギア５３とを支持軸５０の外周に有する差動歯車機構６と、
直進時にサイドクラッチ軸４１、センタギア４０の前記駆動力を左右一対の走行装置３，３に均等に伝達する直進クラッチ８１と旋回時にサイドクラッチ軸４１の第三ギア４０ｃを介して前記駆動力を旋回内側の走行装置３に伝達する旋回クラッチ８２を有し、前記差動歯車機構６のデフケースギア５３と常時係合しているクラッチ出力ギア７８を固着したクラッチ軸７０と
前記差動歯車機構６の一対のサイドギア５５Ｌ，５５Ｒからの駆動力がそれぞれ伝達される減速ギア６４Ｌ，６４Ｒを有する減速軸６３Ｌ，６３Ｒと、
該減速軸６３Ｌ，６３Ｒの駆動力がそれぞれ伝達され、左右一対の走行装置３，３を駆動する走行軸１１Ｌ，１１Ｒを備え、さらに、
カウンタ軸３３の複数のギアのうちの最大径のギア（ギア３４）の径方向の先端がサイドクラッチ軸４１の軸方向におけるセンタギア４０と第三ギア４０ｃとの間に位置するように配置した
ことを特徴とする走行ミッション装置。
【請求項２】
エンジン駆動力を入力して変速した後、左右一対の走行装置３，３に伝達する走行ミッション装置１４であって、前記走行ミッション装置１４は、
エンジン駆動力を入力する入力軸２７と、
該入力軸２７で得られた駆動力を複数の変速段にそれぞれ変速するために互いに異なる径を有する複数のギアを備えたカウンタ軸３３と、
カウンタ軸３３の複数のギアのいずれかのギアに伝達された駆動力を正転方向に伝達するセンタギア４０と該センタギア４０と一体的に同軸上に設けられ、旋回時に利用される第三ギア４０ｃを備えたサイドクラッチ軸４１と、
該サイドクラッチ軸４１の駆動力を前記センタギア４０と係合可能なクラッチギア４３Ｌ，４３Ｒからそれぞれ伝達される左右一対のサイドギア５５Ｌ，５５Ｒと、該サイドギア５５Ｌ，５５Ｒとそれぞれ一体回転するベベルギア５１Ｌ，５１Ｒと、該ベベルギア５１Ｌ，５１Ｒにそれぞれ噛合するベベルギア５２、５２と、該ベベルギア５２、５２と一体回転するデフケース５４とデフケース５４に固着したデフケースギア５３とを支持軸５０の外周に有する差動歯車機構６と、
直進時にサイドクラッチ軸４１、センタギア４０の前記駆動力を左右一対の走行装置３，３に均等に伝達する直進クラッチ８１と旋回時にサイドクラッチ軸４１の第三ギア４０ｃを介して前記駆動力を旋回内側の走行装置３に伝達する旋回クラッチ８２を有し、前記差動歯車機構６のデフケースギア５３と常時係合しているクラッチ出力ギア７８を固着したクラッチ軸７０と
前記差動歯車機構６の一対のサイドギア５５Ｌ，５５Ｒからの駆動力がそれぞれ伝達される減速ギア６４Ｌ，６４Ｒを有する減速軸６３Ｌ，６３Ｒと、
該減速軸６３Ｌ，６３Ｒの駆動力がそれぞれ伝達され、左右一対の走行装置３，３を駆動する走行軸１１Ｌ，１１Ｒを備え、さらに、
減速軸６３Ｌ，６３Ｒ上にそれぞれ遊嵌された減速ギア６４Ｌ，６４Ｒが対向する側である走行ミッション装置１４の中央部側の減速ギア６４Ｌ，６４Ｒの端部にカラー６７Ｌ，６７Ｒをそれぞれ設け、
該カラー６７Ｌ，６７Ｒの内径部の前記中央側の径を減速ギア側の径より大とし、該カラー６７Ｌ，６７Ｒの外径部の前記中央側の径を減速ギア側の径より小とし、該カラー６７Ｌ，６７Ｒの外径部の減速ギア側の端部を減速ギア６４Ｌ，６４Ｒの基部の軸方向の幅内に収めた
ことを特徴とする走行ミッション装置。
【請求項３】
エンジン駆動力を入力して変速した後、左右一対の走行装置３，３に伝達する走行ミッション装置１４であって、前記走行ミッション装置１４は、
エンジン駆動力を入力する入力軸２７と、
該入力軸２７で得られた駆動力を複数の変速段にそれぞれ変速するために互いに異なる径を有する複数のギアを備えたカウンタ軸３３と、
カウンタ軸３３の複数のギアのいずれかのギアに伝達された駆動力を正転方向に伝達するセンタギア４０と該センタギア４０と一体的に同軸上に設けられ、旋回時に利用される第三ギア４０ｃを備えたサイドクラッチ軸４１と、
該サイドクラッチ軸４１の駆動力を前記センタギア４０と係合可能なクラッチギア４３Ｌ，４３Ｒからそれぞれ伝達される左右一対のサイドギア５５Ｌ，５５Ｒと、該サイドギア５５Ｌ，５５Ｒとそれぞれ一体回転するベベルギア５１Ｌ，５１Ｒと、該ベベルギア５１Ｌ，５１Ｒにそれぞれ噛合するベベルギア５２、５２と、該ベベルギア５２、５２と一体回転するデフケース５４とデフケース５４に固着したデフケースギア５３とを支持軸５０の外周に有する差動歯車機構６と、
直進時にサイドクラッチ軸４１、センタギア４０の前記駆動力を左右一対の走行装置３，３に均等に伝達する直進クラッチ８１と旋回時にサイドクラッチ軸４１の第三ギア４０ｃを介して前記駆動力を旋回内側の走行装置３に伝達する旋回クラッチ８２を有し、前記差動歯車機構６のデフケースギア５３と常時係合しているクラッチ出力ギア７８を固着したクラッチ軸７０と
前記差動歯車機構６の一対のサイドギア５５Ｌ，５５Ｒからの駆動力がそれぞれ伝達される減速ギア６４Ｌ，６４Ｒを有する減速軸６３Ｌ，６３Ｒと、
該減速軸６３Ｌ，６３Ｒの駆動力がそれぞれ伝達され、左右一対の走行装置３，３を駆動する走行軸１１Ｌ，１１Ｒを備え、さらに、
クラッチ軸７０の一方の先端部にクラッチ支持部７０ａを設け、該クラッチ支持部７０ａの先端近傍を支持する軸受け７９を走行ミッション装置１４を収納するケース１２に設け、
クラッチ出力ギア７８の前記ケース１２側の端面Ｅとデフケースギア５３の前記ケース１２の左右方向の中央側の端面Ｆとの距離（Ｅ−Ｆ）よりクラッチ支持部７０ａの先端面Ｈと軸受け７９の前記ケース１２の左右方向の中央側の端面Ｇとの距離（Ｈ−Ｇ）を大きくしたことを特徴とする走行ミッション装置。
【請求項１】
エンジン駆動力を入力して変速した後、左右一対の走行装置３，３に伝達する走行ミッション装置１４であって、前記走行ミッション装置１４は、
エンジン駆動力を入力する入力軸２７と、
該入力軸２７で得られた駆動力を複数の変速段にそれぞれ変速するために互いに異なる径を有する複数のギアを備えたカウンタ軸３３と、
カウンタ軸３３の複数のギアのいずれかのギアに伝達された駆動力を正転方向に伝達するセンタギア４０と該センタギア４０と一体的に同軸上に設けられ、旋回時に利用される第三ギア４０ｃを備えたサイドクラッチ軸４１と、
該サイドクラッチ軸４１の駆動力を前記センタギア４０と係合可能なクラッチギア４３Ｌ，４３Ｒからそれぞれ伝達される左右一対のサイドギア５５Ｌ，５５Ｒと、該サイドギア５５Ｌ，５５Ｒとそれぞれ一体回転するベベルギア５１Ｌ，５１Ｒと、該ベベルギア５１Ｌ，５１Ｒにそれぞれ噛合するベベルギア５２、５２と、該ベベルギア５２、５２と一体回転するデフケース５４とデフケース５４に固着したデフケースギア５３とを支持軸５０の外周に有する差動歯車機構６と、
直進時にサイドクラッチ軸４１、センタギア４０の前記駆動力を左右一対の走行装置３，３に均等に伝達する直進クラッチ８１と旋回時にサイドクラッチ軸４１の第三ギア４０ｃを介して前記駆動力を旋回内側の走行装置３に伝達する旋回クラッチ８２を有し、前記差動歯車機構６のデフケースギア５３と常時係合しているクラッチ出力ギア７８を固着したクラッチ軸７０と
前記差動歯車機構６の一対のサイドギア５５Ｌ，５５Ｒからの駆動力がそれぞれ伝達される減速ギア６４Ｌ，６４Ｒを有する減速軸６３Ｌ，６３Ｒと、
該減速軸６３Ｌ，６３Ｒの駆動力がそれぞれ伝達され、左右一対の走行装置３，３を駆動する走行軸１１Ｌ，１１Ｒを備え、さらに、
カウンタ軸３３の複数のギアのうちの最大径のギア（ギア３４）の径方向の先端がサイドクラッチ軸４１の軸方向におけるセンタギア４０と第三ギア４０ｃとの間に位置するように配置した
ことを特徴とする走行ミッション装置。
【請求項２】
エンジン駆動力を入力して変速した後、左右一対の走行装置３，３に伝達する走行ミッション装置１４であって、前記走行ミッション装置１４は、
エンジン駆動力を入力する入力軸２７と、
該入力軸２７で得られた駆動力を複数の変速段にそれぞれ変速するために互いに異なる径を有する複数のギアを備えたカウンタ軸３３と、
カウンタ軸３３の複数のギアのいずれかのギアに伝達された駆動力を正転方向に伝達するセンタギア４０と該センタギア４０と一体的に同軸上に設けられ、旋回時に利用される第三ギア４０ｃを備えたサイドクラッチ軸４１と、
該サイドクラッチ軸４１の駆動力を前記センタギア４０と係合可能なクラッチギア４３Ｌ，４３Ｒからそれぞれ伝達される左右一対のサイドギア５５Ｌ，５５Ｒと、該サイドギア５５Ｌ，５５Ｒとそれぞれ一体回転するベベルギア５１Ｌ，５１Ｒと、該ベベルギア５１Ｌ，５１Ｒにそれぞれ噛合するベベルギア５２、５２と、該ベベルギア５２、５２と一体回転するデフケース５４とデフケース５４に固着したデフケースギア５３とを支持軸５０の外周に有する差動歯車機構６と、
直進時にサイドクラッチ軸４１、センタギア４０の前記駆動力を左右一対の走行装置３，３に均等に伝達する直進クラッチ８１と旋回時にサイドクラッチ軸４１の第三ギア４０ｃを介して前記駆動力を旋回内側の走行装置３に伝達する旋回クラッチ８２を有し、前記差動歯車機構６のデフケースギア５３と常時係合しているクラッチ出力ギア７８を固着したクラッチ軸７０と
前記差動歯車機構６の一対のサイドギア５５Ｌ，５５Ｒからの駆動力がそれぞれ伝達される減速ギア６４Ｌ，６４Ｒを有する減速軸６３Ｌ，６３Ｒと、
該減速軸６３Ｌ，６３Ｒの駆動力がそれぞれ伝達され、左右一対の走行装置３，３を駆動する走行軸１１Ｌ，１１Ｒを備え、さらに、
減速軸６３Ｌ，６３Ｒ上にそれぞれ遊嵌された減速ギア６４Ｌ，６４Ｒが対向する側である走行ミッション装置１４の中央部側の減速ギア６４Ｌ，６４Ｒの端部にカラー６７Ｌ，６７Ｒをそれぞれ設け、
該カラー６７Ｌ，６７Ｒの内径部の前記中央側の径を減速ギア側の径より大とし、該カラー６７Ｌ，６７Ｒの外径部の前記中央側の径を減速ギア側の径より小とし、該カラー６７Ｌ，６７Ｒの外径部の減速ギア側の端部を減速ギア６４Ｌ，６４Ｒの基部の軸方向の幅内に収めた
ことを特徴とする走行ミッション装置。
【請求項３】
エンジン駆動力を入力して変速した後、左右一対の走行装置３，３に伝達する走行ミッション装置１４であって、前記走行ミッション装置１４は、
エンジン駆動力を入力する入力軸２７と、
該入力軸２７で得られた駆動力を複数の変速段にそれぞれ変速するために互いに異なる径を有する複数のギアを備えたカウンタ軸３３と、
カウンタ軸３３の複数のギアのいずれかのギアに伝達された駆動力を正転方向に伝達するセンタギア４０と該センタギア４０と一体的に同軸上に設けられ、旋回時に利用される第三ギア４０ｃを備えたサイドクラッチ軸４１と、
該サイドクラッチ軸４１の駆動力を前記センタギア４０と係合可能なクラッチギア４３Ｌ，４３Ｒからそれぞれ伝達される左右一対のサイドギア５５Ｌ，５５Ｒと、該サイドギア５５Ｌ，５５Ｒとそれぞれ一体回転するベベルギア５１Ｌ，５１Ｒと、該ベベルギア５１Ｌ，５１Ｒにそれぞれ噛合するベベルギア５２、５２と、該ベベルギア５２、５２と一体回転するデフケース５４とデフケース５４に固着したデフケースギア５３とを支持軸５０の外周に有する差動歯車機構６と、
直進時にサイドクラッチ軸４１、センタギア４０の前記駆動力を左右一対の走行装置３，３に均等に伝達する直進クラッチ８１と旋回時にサイドクラッチ軸４１の第三ギア４０ｃを介して前記駆動力を旋回内側の走行装置３に伝達する旋回クラッチ８２を有し、前記差動歯車機構６のデフケースギア５３と常時係合しているクラッチ出力ギア７８を固着したクラッチ軸７０と
前記差動歯車機構６の一対のサイドギア５５Ｌ，５５Ｒからの駆動力がそれぞれ伝達される減速ギア６４Ｌ，６４Ｒを有する減速軸６３Ｌ，６３Ｒと、
該減速軸６３Ｌ，６３Ｒの駆動力がそれぞれ伝達され、左右一対の走行装置３，３を駆動する走行軸１１Ｌ，１１Ｒを備え、さらに、
クラッチ軸７０の一方の先端部にクラッチ支持部７０ａを設け、該クラッチ支持部７０ａの先端近傍を支持する軸受け７９を走行ミッション装置１４を収納するケース１２に設け、
クラッチ出力ギア７８の前記ケース１２側の端面Ｅとデフケースギア５３の前記ケース１２の左右方向の中央側の端面Ｆとの距離（Ｅ−Ｆ）よりクラッチ支持部７０ａの先端面Ｈと軸受け７９の前記ケース１２の左右方向の中央側の端面Ｇとの距離（Ｈ−Ｇ）を大きくしたことを特徴とする走行ミッション装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００６−６９２８１（Ｐ２００６−６９２８１Ａ）
【公開日】平成１８年３月１６日（２００６．３．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２５２６４９（Ｐ２００４−２５２６４９）
【出願日】平成１６年８月３１日（２００４．８．３１）
【出願人】（００００００１２５）井関農機株式会社 (3,813)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年３月１６日（２００６．３．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年８月３１日（２００４．８．３１）
【出願人】（００００００１２５）井関農機株式会社 (3,813)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]