走行伝動装置の制御装置
【課題】旋回中に左右の走行装置の速度差を変更した際の違和感を低減するための走行伝動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】制御部は、人為的に操作される操向操作部材が第１操作位置から第２操作位置に切換操作される際に、切換操作の操作量に応じてクラッチによる動力の伝達量を漸増させてクラッチを入り状態とする。また、制御部は、操向操作部材が第２操作位置から第３操作位置に操作される際には、操作量の増加に伴いクラッチによる動力の伝達量を漸減させクラッチを切り状態とするとともに、制動手段による制動力を漸増させる。ただし、制御部は、操向操作部材の切換操作の操作速度が所定速度以上であった場合には、クラッチが伝動状態となるまで動力の伝達量を漸増させた後、動力の伝達量を漸減させるとともに制動手段による制動力を漸増させる。
【解決手段】制御部は、人為的に操作される操向操作部材が第１操作位置から第２操作位置に切換操作される際に、切換操作の操作量に応じてクラッチによる動力の伝達量を漸増させてクラッチを入り状態とする。また、制御部は、操向操作部材が第２操作位置から第３操作位置に操作される際には、操作量の増加に伴いクラッチによる動力の伝達量を漸減させクラッチを切り状態とするとともに、制動手段による制動力を漸増させる。ただし、制御部は、操向操作部材の切換操作の操作速度が所定速度以上であった場合には、クラッチが伝動状態となるまで動力の伝達量を漸増させた後、動力の伝達量を漸減させるとともに制動手段による制動力を漸増させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行伝動装置の制御装置、特に旋回走行が可能な左右一対の走行装置に対して動力を伝える走行伝動装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
コンバイン等のクローラ式の走行装置を用いた作業車では、左右の走行装置の速度を異ならせることにより旋回走行を実現していた。このような作業車として、例えば、右及び左の走行装置と、右及び左の走行装置に速度差を与えて機体を旋回させる第１旋回機構と、右及び左の走行装置に前記第１旋回機構よりも大きな速度差を与えて機体を旋回させる第２旋回機構と、前記第１旋回機構が作動する第１状態又は第２旋回機構が作動する第２状態を設定可能な旋回設定手段と、人為的に操作される操向操作具（例えば、操向レバーやステアリングハンドル）とを備え、前記第１状態において、前記操向操作具が直進位置から右又は左に操作されるほど、右及び左の走行装置の速度差が大きくなるように、前記第１旋回機構を操作し、前記第２状態において、操向操作具が直進位置から右又は左に操作されるほど、右及び左の走行装置の速度差が大きくなるように、前記第２旋回機構を操作する制御手段を備えている作業車がある（特許文献１参照）。
【０００３】
この作業車では、操向操作具を旋回したい方向に傾倒させることにより、左右の走行装置に対して傾倒量に応じた速度差を作り出し、旋回を実現している。第１状態では、クラッチにより旋回方向側の操向装置へ減速した動力を伝達することにより、旋回を実現している。また、第２状態では、旋回方向側の操向装置に対して制動力を作用させることにより、より小さな旋回半径での旋回を実現している。
【０００４】
上述の特許文献１の作業車では、操作者が旋回設定手段を操作することにより第１状態と第２状態とを切り換えていたが、操向操作具の操作量に応じて第１状態と第２状態とを切り換える作業車も提案されている。この作業車では、操向操作具の操作量が少ない場合には、旋回方向内側の走行装置への伝動経路に備えられたクラッチを切ることにより、その走行装置を遊転状態とする旋回状態（以下、遊転状態と称する）が備えられており、その後操向操作具の操作量が大きくなるに伴って、旋回方向内側の走行装置に対して減速した動力が伝達される第１状態、旋回方向内側の走行装置に対してブレーキを作用させる第２状態へと移行する。なお、遊転状態から第１状態へと移行する際には、クラッチに供給する油圧を上昇させることにより、クラッチを切り状態から入り状態に切り換えている。また、ブレーキも同様に油圧により作動させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−０９６３５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
図１４は、上述の後者の作業車における操向操作具の操作量（傾倒角）と油圧との関係を表すグラフである。図１４（ａ）は、操向操作具が所定の操作速度で操作された場合のグラフである。この場合には、操向操作具の操作量に応じてクラッチの油圧が上昇し、第１状態に移行している。また、さらに操向操作具を操作するとクラッチの油圧が低下し、ブレーキの油圧が上昇し、第２状態へ移行している。
【０００７】
一方、図１４（ｂ）は上記の所定の操作速度以上の操作速度で操向操作具が操作された場合の油圧の変化を示している。この場合には、クラッチの油圧が十分上昇する前に操向操作具の操作量が第２状態に対応する量に達し、その時点でクラッチの油圧が低下し、ブレーキの油圧が上昇している。このように油圧を制御すると、クラッチの油圧が十分でない状態、すなわち、半クラッチ状態からクラッチが切られ、ブレーキによる制動がかかっている。このとき、旋回方向内側の走行装置は十分に減速されていないため、第２状態に移行する際に急ブレーキによる衝撃が生じるおそれがある。
【０００８】
本発明の目的は、このような課題に鑑み、旋回中に左右の走行装置の速度差を変更した際の違和感を低減するための走行伝動装置の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するために、請求項１の構成の走行伝動装置の制御装置は、左右一対の走行装置に対して動力を伝える走行伝動装置の制御装置であって、走行伝動装置は、一方の前記走行装置に他方の前記走行装置よりも低速の動力の伝達量を調整するクラッチと、一方の前記走行装置に対して制動力を与える制動手段と、を備え、制御装置は、人為的に操作される操向操作部材が第１操作位置から第２操作位置に切換操作される際に、当該切換操作の操作量の増加に伴い前記クラッチによる前記動力の伝達量を漸増させ、当該操向操作部材が前記第２操作位置から第３操作位置に切換操作される際には、当該切換操作の操作量の増加に伴い前記クラッチによる前記動力の伝達量を漸減させるとともに、前記制動手段による制動力を漸増させる制御部を備え、前記制御部は、前記操向操作部材の切換操作の操作速度が所定速度以上であった場合に、前記クラッチが伝動状態となるまで前記動力の伝達量を漸増させた後、当該動力の伝達量を漸減させるとともに前記制動手段による制動力を漸増させる。
【００１０】
この構成では、人為的に操作される操向操作部材の操作量に応じて、クラッチおよび制動手段の状態が切換るように構成されている。具体的には、操向操作部材が第１操作位置に操作された状態では、クラッチが切り状態に操作され、一方の走行装置が遊転状態となった旋回（以下、第１旋回モードと称する）が行われる。一方、操向操作部材が第１操作位置から第２操作位置に操作される際には、クラッチを次第に入り状態に操作することにより、一方の走行装置に伝達される動力を高め、操向操作部材が第２操作位置に操作された際にはクラッチは入り状態となる。このとき、一方の走行装置には他方の走行装置よりも低速の動力が伝達されているため、走行装置間に速度差が生じ、旋回を行うことができる。他方、操向操作部材が第２操作位置から第３操作位置に操作される際には、クラッチを次第に切り状態に操作するとともに、制動手段の制動力を漸増させている。これにより、一方の走行装置に制動力が作用し、旋回を行うことができる。
【００１１】
操向操作部材が所定の操作速度以上の速度で切換操作された場合には、制御部は、操向操作部材の切換操作に追従することなく、クラッチが伝動状態となるまで動力の伝達量を漸増させた後、クラッチの動力の伝達量を漸減させるとともに制動手段による制動力を漸増させている。これにより、操向操作部材が急激に第３操作位置に切換操作されたとしても、遊転状態の一方の走行装置に対して他方の走行装置よりも低速の動力が伝達された状態、すなわち、一方の走行装置の速度が抑制された状態で、その一方の走行装置に制動力を作用させることとなるため、制動手段を作用させた際の衝撃を低減することができる。
【００１２】
請求項２の構成の走行伝動装置の制御装置では、前記制御部は、前記操向操作部材の切換操作の操作速度が前記所定速度以上であった場合に、前記クラッチが伝動状態となるまで前記動力の伝達量を漸増させた後、所定時間の経過後に当該動力の伝達量を漸減させるとともに前記制動手段による制動力を漸増させる。
【００１３】
一般的に、制御部からの制御信号を受けてクラッチが伝動状態となるまでにタイムラグが生じ、このタイムラグは個体差や制御環境（油圧回路による制御であれば油温等）の差により異なる可能性がある。そのため、本構成では、制御部がクラッチを伝動状態となるように指示を出した後に、待機時間を設けている。これにより、個体差や制御環境の影響を受けることなく、クラッチを確実に伝動状態にすることができる。
【００１４】
請求項３の構成の走行伝動装置の制御装置では、前記制御部は、前記制動手段の制動力を漸増させる際に、第１の割合で漸増させた後、当該第１の割合よりも小さな第２の割合で漸増させる。
【００１５】
この構成では、制動手段の制動力がある程度高まった時点で制動力の漸増割合を小さくしている。これにより、一方の走行装置に徐々に制動力を作用させ、旋回モードの切換りに伴う衝撃をさらに低減している。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】コンバインの全体側面図である。
【図２】伝動系のギヤトレインを示す図である。
【図３】走行伝動装置の縦断正面図である。
【図４】走行伝動装置の縦断側面図である。
【図５】走行伝動装置の上部を示す縦断正面図である。
【図６】走行伝動装置の下部を示す縦断正面図である。
【図７】走行副変速部における作動形態を示す縦断正面図である。
【図８】操向機構部分を示す縦断正面図である。
【図９】油圧操作系統を示す回路図である。
【図１０】制御装置と入出力装置とを示すブロック図である。
【図１１】本発明の制御装置の制御の流れを表すフローチャートである。
【図１２】実施形態における油圧と操向レバーの操作量との関係を表すグラフである。
【図１３】第１別実施形態における油圧と操向操作具の操作量との関係を表すグラフである。
【図１４】従来技術における油圧と操向操作具の操作量との関係を表すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、本発明に係る走行伝動装置およびその制御装置をコンバインに搭載している。
【００１８】
〔コンバインの全体構成〕
図１は、本発明に係る走行伝動装置２０を装備したコンバインの全体側面図である。図に示すように、このコンバインは、左右一対のクローラ式の走行装置１（特に区別する場合には、左側の走行装置１を１Ｌ，右側の走行装置１を１Ｒと表記する）、および運転座席２を有した走行機体と、走行機体の機体フレーム３の前部に連結された刈取り前処理部１０と、を備えている。また、機体フレーム３の後部側には、脱穀装置４と穀粒タンク５とが走行機体横方向に並べて設けられている。
【００１９】
運転座席２の下方にはエンジン６（図２参照）が備えられ、機体フレーム３の前端部には走行伝動装置２０が備えられている。エンジン６から出力された駆動力は、走行伝動装置２０によって変速され、左右一対の走行装置１に伝達される。これにより、左右一対の走行装置１が駆動され、コンバインは走行することができる。
【００２０】
刈取り前処理部１０の前処理部フレーム１１（図１参照）には油圧シリンダ１２（図１参照）が接続されている。刈取り前処理部１０は、この油圧シリンダ１２の作用により、機体フレーム３に対して上下に揺動操作される。すなわち、刈取り前処理部１０は、その前端部に備えられた分草具１３が地面近くに下降した下降作業状態と、分草具１３が地面から高く上昇した上昇非作業状態とに昇降操作される。
【００２１】
刈取り前処理部１０を下降作業状態にして走行機体を走行させると、刈取り前処理部１０は、分草具１３によって植立穀稈を引起し装置１４に導入する。引起し装置１４では、引起し処理される植立穀稈をバリカン形の刈取り装置１５によって刈取り処理し、刈取り穀稈を搬送装置１６によって機体後方側に搬送して脱穀装置４の脱穀フィードチェーン４ａの始端部に供給する。脱穀装置４は、脱穀フィードチェーン４ａによって刈取り穀稈の株元側を挟持して走機体後方向きに搬送し、これによって刈取り穀稈の穂先側を扱室に供給して脱穀処理する。穀粒タンク５は、脱穀装置４からの脱穀粒を回収して貯留していく。
【００２２】
〔伝動系の構成〕
図２は、エンジン６から出力された動力を、走行装置１および刈取り前処理部１０へ導く伝動系のギヤトレインを示す図である。図３は、前記走行伝動装置２０の縦断正面図、図４は、走行伝動装置２０の縦断側面図である。
【００２３】
これらの図に示すように、走行伝動装置２０の上端部には、後述するポンプ軸２１を入力軸として回転自在に備えている。一方、走行伝動装置２０の下端部にはミッションケース２２が備えられており、このミッションケース２２には左右一対の走行駆動軸１ａ（特に区別する場合には、左の走行駆動軸１ａを１ａＬ、右の走行駆動軸１ａを１ａＲと表記する）を回転自在に備えている。また、ミッションケース２２の上端部には、走行主変速部としての静油圧式無段変速装置２３（以下、ＨＳＴ２３と称する）が収容されており、このＨＳＴ２３よりも走行機体下方側には走行ミッション部３０が収容されている。
【００２４】
図５は、走行伝動装置２０の上端側の縦断正面図である。図２から図５に示すように、ＨＳＴ２３は、アキシャルプランジャ形で、かつ可変容量形の油圧ポンプ２４と、この油圧ポンプ２４からの圧油によって駆動されるアキシャルプランジャ形の油圧モータ２５とを備えている。前述したポンプ軸２１は、この油圧ポンプ２４に備えられている。
【００２５】
図６は、走行伝動装置２０の下端側の縦断正面図である。図２から図６に示すように、走行ミッション部３０は、走行副変速部３２とセンタギヤ５０と操向機構５１とを備えている。走行副変速部３２は、ＨＳＴ２３のモータ軸２６に一体回転自在に設けられたモータ軸ギヤ２７咬合する入力ギヤ３１と、センタギヤ５０と咬合する出力ギヤ３３とを備えている。また、操向機構５１は、センタギヤ５０と左右一対の走行駆動軸１ａとにわたって設けられている。
【００２６】
このように走行伝動装置２０を構成することにより、動力は以下のように伝達される。まず、エンジン６の駆動力は、出力軸６ａ、ベルト伝動機構７を構成するようにポンプ軸２１に一体回転自在に設けられたベルトプーリ７６を介して、ポンプ軸２１に伝達されている。
【００２７】
ポンプ軸２１を介してミッションケース２２に入力されたエンジン６の駆動力は、ＨＳＴ２３に入力され、このＨＳＴ２３によって前進駆動力または後進駆動力とに変換される。なお、ＨＳＴ２３は、前進側においても後進側においても無段階に変速し得るように構成されている。
【００２８】
ＨＳＴ２３のモータ軸２６からの出力は、走行ミッション部３０の入力ギヤ３１に入力され、入力ギヤ３１の駆動力は走行副変速部３２によって変速され、センタギヤ５０に伝達される。センタギヤ５０の駆動力は、操向機構５１によって左右一対の走行駆動軸１ａに伝達され、左右一対の走行装置１が駆動される。
【００２９】
なお、本実施形態の走行伝動装置２０は、操向機構５１により、左右一対の走行駆動軸１ａに対する伝動を個別に切ったり変速したりして、左右一対の走行装置１を直進状態と旋回状態とに切り換えられるように構成されている。
【００３０】
図２から図４に示すように、走行伝動装置２０は、入力ギヤ３１を一体回転自在に有した入力軸３４を備えている。また、この入力軸３４のミッションケース２２から横外側に突出した端部には、出力プーリ７０が一体回転自在に設けられている。この出力プーリ７０を介して、入力軸３４の駆動力が刈取り前処理部１０に伝達される。
【００３１】
〔走行副変速部〕
走行副変速部３２は、図２から図５に示すように、複数段に変速自在な走行用の第１変速装置Ａと、複数段に変速自在な走行用の第２変速装置Ｂとが直列に接続されて構成されている。
【００３２】
第１変速装置Ａは、運転座席２を有した搭乗運転部に備えられた副変速レバー８１（図１０参照）に対する操縦者の揺動操作を受けて、変速ギヤの咬合状態を変更することで変速可能なギヤ伝動機構によって構成されている。
【００３３】
具体的には、第１変速装置Ａ（ギヤ伝動機構）は、副変速レバー８１の揺動操作に伴って、入力軸３４に一体回転およびシフト操作自在に設けられたシフトギヤ３５がシフト操作され、シフトギヤ３５との咬合対象が、高速ギヤ３６もしくは中速ギヤ３７に択一的に変更されるように構成されている。
【００３４】
一方、第２変速装置Ｂは、中間伝動軸３８に相対回転および摺動自在に支持されたクラッチギヤ３９と、中間伝動軸３８の一端部に相対回転自在に支持された高速ギヤ４１とを備えている。また、クラッチギヤ３９と高速ギヤ４１との中間位置の中間伝動軸３８上には、変速操作に伴って伝動上手側と伝動下手側との間に生じた速度差を自動的に漸減させて動力伝達を行うための多数の摩擦板を備えた油圧操作式の摩擦クラッチ４２が設けられている。
【００３５】
図１０に示すように、搭乗運転部には走行変速用のＨＳＴ２３を変速操作するための変速レバー８０が備えられており、変速レバー８０の握り部８０ａには、押しボタン型式の操作ボタン８２が設けられている。操作者はこの操作ボタン８２を押下することによりｏｎ／ｏｆｆを切り換えることができ、この操作に伴って図９における油圧回路で副変速操作用の副変速用電磁弁Ｖ１を操作し、クラッチギヤ３９と摩擦クラッチ４２との作動状態を切り換え操作し、高速側または低速側が設定されるように構成されている（詳細は後述）。
【００３６】
図５および図７に示すように、クラッチギヤ３９は、外周側にギヤ部分が一体形成されたシリンダ部３９ａを備えている。シリンダ部３９ａには油圧ピストン３９ｂが内装されており、この油圧ピストン３９ｂごと中間軸第１ギヤ４０の横側部側へ向けて押圧バネ３９ｃで押し付け付勢されている。
【００３７】
図７（ａ）に示すように、シリンダ部３９ａおよび油圧ピストン３９ｂが中間軸第１ギヤ４０の横側部に押し当てられた状態では、シリンダ部３９ａの外周側のギヤ部分が、中間軸第１ギヤ４０の横側部に形成された内歯状ギヤ部４０ａに咬合するとともに、出力軸４５の出力軸第１ギヤ４４と咬合している。このとき、前記中間伝動軸３８の一端部に相対回転自在に支持された高速ギヤ４１と前記中間伝動軸３８とにわたって設けた摩擦クラッチ４２はクラッチ切り状態にあり、中間伝動軸３８の回転は高速ギヤ４１に伝わらないように構成されている。
【００３８】
この状態でシリンダ部３９ａに圧油が供給されると、図７（ｂ）に示すように、押圧バネ３９ｃの付勢力に抗してシリンダ部３９ａが中間軸第１ギヤ４０の横側部から離れる側へ移動し、中間軸第１ギヤ４０の内歯状ギヤ部４０ａとの咬合が解除される。このとき、中間伝動軸３８の一端部に相対回転自在に支持された高速ギヤ４１と中間伝動軸３８とにわたって設けられた摩擦クラッチ４２が、油圧ピストン４２ｂによって切り状態から入り状態に切り換え操作される。具体的には、摩擦クラッチ４２のケース部４２ａが中間伝動軸３８に固定されており、図７（ｂ）に示すように、供給された圧油によって油圧ピストン４２ｂがケース部４２ａから離れる側へ移動し、高速ギヤ４１との間で支持された摩擦クラッチ４２の摩擦板を押圧して、クラッチ入り状態とする。これにより、中間伝動軸３８の回転が高速ギヤ４１に伝達される。
【００３９】
以上のように、走行副変速部３２では、入力ギヤ３１を一体回転自在に有した入力軸３４に一体回転およびシフト操作自在に設けられたシフトギヤ３５をシフト操作することにより高速ギヤ３６と中速ギヤ３７とに噛み合い変更する。一方、中間伝動軸３８に相対回転および摺動自在に支持されたクラッチギヤ３９が、これに一体形成されたシリンダ部３９ａによって摺動操作されて中間軸第１ギヤ４０の横側部に係脱操作される。他方、中間伝動軸３８の一端部に相対回転自在に支持された高速ギヤ４１と中間伝動軸３８とにわたって設けられた摩擦クラッチ４２が、油圧ピストン４２ｂによって入り状態と切り状態とに切り換え操作される。これにより、高、中、低速の３段階に変速した入力ギヤ３１の駆動力を、出力ギヤ３３を介してセンタギヤ５０に伝達することができる。
【００４０】
上述した走行副変速部３２では、シフトギヤ３５が高速ギヤ３６に噛み合い操作され、クラッチギヤ３９が中間軸第１ギヤ４０の横側部に咬合操作され、摩擦クラッチ４２が切り状態に切り換え操作されると、通常の刈取作業に適した刈取作業速度としての中速状態となる。このとき、入力ギヤ３１の駆動力は、入力軸３４、シフトギヤ３５、高速ギヤ３６、中間軸第２ギヤ４３、中間伝動軸３８、中間軸第１ギヤ４０、クラッチギヤ３９、出力軸第１ギヤ４４、出力軸４５を介して出力ギヤ３３に伝達される。
【００４１】
一方、このシフトギヤ３５が高速ギヤ３６に噛み合う状態で、クラッチギヤ３９が中間軸第１ギヤ４０の横側部から離脱操作され、摩擦クラッチ４２が入り状態に切り換え操作されると、畦などの移動に適した移動速度としての高速状態となる。このとき、入力ギヤ３１の駆動力は、入力軸３４、シフトギヤ３５、高速ギヤ３６、中間軸第２ギヤ４３、中間伝動軸３８、摩擦クラッチ４２、高速ギヤ４１、出力軸第２ギヤ４６、出力軸４５を介して出力ギヤ３３に伝達される。
【００４２】
他方、シフトギヤ３５が中速ギヤ３７に噛み合い操作され、クラッチギヤ３９が中間軸第１ギヤ４０の横側部に咬合操作され、摩擦クラッチ４２が切り状態に切り換え操作されると、倒伏茎稈の刈取などに適した低速刈取作業速度としての低速状態となる。このとき、入力ギヤ３１の駆動力は、入力軸３４、シフトギヤ３５、中速ギヤ３７、中間軸第１ギヤ４０、クラッチギヤ３９、出力軸第１ギヤ４４、出力軸４５を介して出力ギヤ３３に伝達される。
【００４３】
また、シフトギヤ３５が中速ギヤ３７に噛み合い操作され、クラッチギヤ３９が中間軸第１ギヤ４０の横側部から離脱操作され、摩擦クラッチ４２が入り状態に切り換え操作されると、通常の刈取作業に適した刈取作業速度としての中速状態となる。このとき、入力ギヤ３１の駆動力は、入力軸３４、シフトギヤ３５、中速ギヤ３７、中間軸第１ギヤ４０、中間伝動軸３８、摩擦クラッチ４２、高速ギヤ４１、出力軸第２ギヤ４６、出力軸４５を介して出力ギヤ３３に伝達される。なお、この中速状態は、シフトギヤ３５が高速ギヤ３６に噛み合い操作され、クラッチギヤ３９が中間軸第１ギヤ４０の横側部に咬合操作された状態での中速状態と同じ速度となるように、走行副変速部３２での伝動比を設定している。
【００４４】
〔速度差緩和手段〕
第２変速装置Ｂにおいて、変速操作に伴って伝動上手側と伝動下手側との間に生じた速度差を自動的に漸減させて動力伝達を行うために設けられている速度差緩和手段Ｃは、クラッチギヤ３９と高速ギヤ４１との中間位置の中間伝動軸３８上に配置された油圧操作式の摩擦クラッチ４２によって構成されている。
【００４５】
この摩擦クラッチ４２は、中間伝動軸３８に外嵌して固定されたケース部４２ａと、中間伝動軸３８に対して相対回転のみ自在で軸線方向移動を規制された状態に支持された高速ギヤ４１と、このケース部４２ａと高速ギヤ４１との間で支持された多数の摩擦板と、その摩擦板を前記高速ギヤ４１との間で挟持するように高速ギヤ４１側へ押し付け付勢可能な油圧ピストン４２ｂとで構成されている。
【００４６】
また、クラッチギヤ３９は、そのギヤ部分が、高速側及び低速側の何れの側に変速されても、出力軸４５側の出力軸第１ギヤ４４との咬合状態を維持し得る歯幅に設定されている。
【００４７】
すなわち、第２変速装置Ｂでは、高速側へ変速操作を行う場合に、クラッチギヤ３９が中間軸第１ギヤ４０の横側部から離脱操作され、摩擦クラッチ４２が入り状態に切り換え操作されるが、供給された圧油によって油圧ピストン４２ｂが高速ギヤ４１との間で支持された摩擦板を押圧してクラッチ入り状態とする際に、摩擦板同士のスリップにより、伝動上手側と伝動下手側との間に生じた速度差を自動的に漸減させて動力伝達を行うための前記速度差緩和手段Ｃとして機能する。
【００４８】
また、第２変速装置Ｂでは、低速側へ変速操作を行う場合には、摩擦板のスリップによる速度差の漸減は期待できないが、機体が比較的高速で移動している状態から低速への変速であるため、機体の移動中に変速操作が行われても、走行装置１側に連動するクラッチギヤ３９が中間軸第１ギヤ４０と同方向に回転を続けており、相対速度差が少なくなっているため、比較的変速ショックの少ない変速操作が行われ易くなっている。
【００４９】
〔操向機構〕
操向機構５１は、図２、３、６、および図８に示すように、左右一対の走行装置１を直進状態と大半径旋回状態と小半径旋回状態とに切り換え操作するためのものである。この操向機構５１は、左右一対の操向クラッチギヤ５２（特に区別する必要がある場合には、左の操向クラッチギヤ５２を５２Ｌ，右の操向クラッチギヤ５２を５２Ｒと表記する）、操向クラッチギヤ５２に一体成形された油圧ピストン５２ａ（特に区別する必要がある場合には、左の油圧ピストン５２ａを５２ａＬ，右の油圧ピストン５２ａを５２ａＲと表記する）、操向クラッチギヤ５２が咬合する内歯部を備えたセンタギヤ５０、センタギヤ５０の小径ギヤ部に噛み合った減速ギヤ５７と中間伝動軸５８とにわたって設けられた減速伝動クラッチ５９（本発明のクラッチの例）、中間伝動軸５８からの動力を操向クラッチギヤ５２に対して断続切り操作する左右の伝動クラッチ５４，５６により構成されている。
【００５０】
操向機構５１では、図６および図８に示すように、左右一対の操向クラッチギヤ５２が、操向クラッチギヤ５２に一体成形された油圧ピストン５２ａによって摺動操作され、センタギヤ５０の内歯部に係脱操作される。左側の操向クラッチギヤ５２Ｌと左側の減速ギヤ５３とにわたって設けられた左側の伝動クラッチ５４が、油圧ピストン５４ａによって入り状態と切り状態とに切り換え操作される。一方、右側の操向クラッチギヤ５２Ｒと右側の伝動ギヤ５５とにわたって設けられた右側の伝動クラッチ５６が、油圧ピストン５６ａによって入り状態と切り状態とに切り換え操作される。センタギヤ５０の小径ギヤ部に噛み合った減速ギヤ５７と中間伝動軸５８とにわたって設けられた減速伝動クラッチ５９が油圧ピストン５９ａによって入り状態と切り状態とに切り換え操作される。これにより、左右一対の走行装置１を、上述した直進状態と大半径旋回状態と小半径旋回状態とに切り換えることができる。
【００５１】
すなわち、操向機構５１は、左右一対の操向クラッチギヤ５２が、その一端部をセンタギヤ５０の内歯部に噛み合せた状態に切り換え操作され、左側の伝動クラッチ５４および右側の伝動クラッチ５６が切り状態に切り換え操作されると、センタギヤ５０の駆動力は左側の操向クラッチギヤ５２Ｌと左側の走行駆動ギヤ６０とを介して左側の走行駆動軸１ａＬに伝達される。一方、センタギヤ５０の駆動力は、右側の操向クラッチギヤ５２Ｒと右側の走行駆動ギヤ６１とを介して右側の走行駆動軸１ａＲに伝達される。これにより、操向機構５１は、左右一対の走行駆動軸１ａを同一の駆動速度で駆動し、左右一対の走行装置１を同じ駆動方向に同じ駆動速度で駆動し、走行機体を直進走行させる。
【００５２】
一方、旋回操向の際には、操向機構５１は以下のように操作される。なお、以下では左旋回の場合の挙動を説明するが、右旋回は左右を逆に操作することで実現することができる。
【００５３】
まず、右側の操向クラッチギヤ５２Ｒがセンタギヤ５０の内歯部に噛み合った状態に切り換え操作され、左側の操向クラッチギヤ５２Ｌがセンタギヤ５０の内歯部から離脱した状態に切り換え操作される。このとき、センタギヤ５０の駆動力は、センタギヤ５０の内歯部に噛み合った右側の操向クラッチギヤ５２Ｒを介して、右側の走行駆動軸１ａＲに伝達される。一方、センタギヤ５０の内歯部から離脱した左側の操向クラッチギヤ５２Ｌに対応した左側の走行駆動軸１ａＬは遊転状態となる。これにより、操向機構５１は、右側の走行駆動軸１ａＲを駆動し、左側の走行駆動軸１ａＬを遊転状態とするため、右側の走行装置１Ｒのみを駆動して走行機体を大旋回半径で旋回走行させることができる。
【００５４】
また、右側の操向クラッチギヤ５２Ｒがセンタギヤ５０の内歯部に噛み合った状態に切り換え操作され、左側の操向クラッチギヤ５２Ｌがセンタギヤ５０の内歯部から離脱した状態に切り換え操作され、減速伝動クラッチ５９が入り状態に切り換え操作され、センタギヤ５０の内歯部から離脱した操向クラッチギヤ５２に対応した左側の伝動クラッチ５４が入り状態に切り換え操作される。このとき、センタギヤ５０の駆動力は、センタギヤ５０の内歯部に噛み合った右側の操向クラッチギヤ５２Ｒを介して右側の走行駆動軸１ａＲに伝達される。また、センタギヤ５０の駆動力は、減速ギヤ５７、減速伝動クラッチ５９を介して中間伝動軸５８に伝達され、さらに、この中間伝動軸５８の駆動力は、センタギヤ５０の内歯部から離脱した左側の操向クラッチギヤ５２Ｌに対応した左中間軸ギヤ６２、減速ギヤ５３、左側の伝動クラッチ５４を介して、センタギヤ５０の内歯から離脱している左側の操向クラッチギヤ５２Ｌに伝達される。このように伝達された駆動力により、左側の操向クラッチギヤ５２Ｌは右側の操向クラッチギヤ５２Ｒよりも低速で駆動され、この駆動力は左側の走行駆動軸１ａＬに伝達される。これにより、操向機構５１は、右側の走行駆動軸１ａＲを直進走行時と同じ駆動速度で駆動し、左側の走行駆動軸１ａＬを直進走行時よりも低速で駆動することにより、左右一対の走行装置１を同じ駆動方向に異なる駆動速度で駆動するため、走行機体を小旋回半径で旋回走行させることができる。
【００５５】
図２，３，５，６に示すように、操向機構５１は、中間伝動軸５８の一端部に設けた油圧操作式の操向ブレーキ６４（本発明の制動手段の例）を備えている。この操向ブレーキ６４を作動させ、中間伝動軸５８に摩擦ブレーキを掛けることにより、センタギヤ５０から離脱操作された左側の操向クラッチギヤ５２Ｌに対応する左側の走行装置１Ｌにブレーキを掛けることができる。これにより、走行機体の旋回半径を、旋回内側の走行装置１を減速駆動した場合の旋回半径よりも小さくすることができる。
【００５６】
〔制御形態〕
次に、図９の油圧操作系統の回路図を用いて、走行伝動装置２０の制御形態を説明する。
【００５７】
図５に示すように、走行伝動装置２０には、ＨＳＴ２３の油圧ポンプ２４および油圧モータ２５を有した本体よりも走行機体左横側に、油圧ポンプ７１がミッションケース２２に組み付けられた状態で備えられている。
【００５８】
油圧ポンプ７１は、ポンプ軸２１に付設されたポンプ歯車を備えたトロコイドポンプによって構成されている。この油圧ポンプ７１は、ミッションケース２２の上端部に設けたサクションフィルタ７３（図４参照）と、ミッションケース２２に穿設された吸い込み油路と有した油圧回路によって、ミッションケース２２の内部の油貯留部、および走行ミッション部３０が備える各油圧ピストン３９ｂ，４２ｂ，５２ａ，５４ａ，５６ａ，５９ａの操作弁に接続されている。これにより、ポンプ軸２１によって駆動された油圧ポンプ７１は、ミッションケース２２の内部に貯留されている潤滑油を吸引して圧油を吐出し、吐出した圧油を各油圧ピストン３９ｂ，４２ｂ，５２ａ，５４ａ，５６ａ，５９ａに供給して走行ミッション部３０の切り換え操作を行わせている。
【００５９】
また、油圧ポンプ７１とは別に設けたチャージポンプ７２からの供給油路ＬＬがＨＳＴ２３のチャージ油供給回路に接続されている。この供給油路ＬＬにリリーフ弁Ｖ１４が設けられている。
【００６０】
油圧ポンプ７１からの吐出油路Ｌは、第１油路Ｌ１と第２油路Ｌ２とに分岐している。第１油路Ｌ１には、減圧弁Ｖ１１を介して、走行副変速部３２を操作するための副変速用電磁弁Ｖ１、旋回制動状態を制御するための制動制御用電磁弁Ｖ２、および左右一対の操向クラッチギヤ５２と左右の伝動クラッチ５４，５６とを操作するための操向用電磁弁Ｖ３，Ｖ４が設けられている。図１０に示すように、副変速用電磁弁Ｖ１、制動制御用電磁弁Ｖ２、操向用電磁弁Ｖ３，Ｖ４、および後述する圧力調節用の比例電磁制御弁Ｖ９は、制御装置１００の制御部１００ａからの制御信号を受けて制御されるように構成されている。
【００６１】
この制御部１００ａには、操向レバー８３（本発明の操向操作部材の例）に設けられたポテンショメータ８３ａ（図１０参照）により検出された操向レバー８３の操作量が入力されるように構成されている。制御部１００ａは、この操作量に基づいて制御信号を送信し、油圧回路を制御している。
【００６２】
一方、第２油路Ｌ２には、シーケンス弁Ｖ１２を介して、一対のパイロット操作弁Ｖ７，Ｖ８が並列に接続されており、パイロット操作弁Ｖ７，Ｖ８を通過した圧油が後続する第７油路Ｌ７、および第８油路Ｌ８に供給されるように構成している。このパイロット操作弁Ｖ７は、左側の伝動クラッチ５４を操作する操向用電磁弁Ｖ４から供給されるパイロット圧で作動するように構成されており、パイロット操作弁Ｖ８は、右側の伝動クラッチ５６を操作する操向用電磁弁Ｖ３から供給されるパイロット圧で作動するように構成されている。
【００６３】
パイロット操作弁Ｖ７に接続される第７油路Ｌ７は、左側の操向クラッチギヤ５２と左側の伝動クラッチ５４との双方に対して圧油を供給するように接続されている。なお、伝動クラッチ５４に対しては、絞りＳ２を介して油圧が供給されるように構成されており、これにより、伝動クラッチ５４は操向クラッチギヤ５２よりも緩やかに作動するようになっている。同様に、パイロット操作弁Ｖ８に接続される第８油路Ｌ８は、右側の操向クラッチギヤ５２と右側の伝動クラッチ５６との双方に対して圧油を供給するように接続されている。なお、伝動クラッチ５６に対しては、絞りＳ３を介して油圧が供給されるように構成されており、これにより、伝動クラッチ５６は操向クラッチギヤ５２よりも緩やかに作動するようになっている。
【００６４】
左右一対の操向クラッチギヤ５２の何れか一方を通過した圧油は、後続する第９油路Ｌ９に供給され、さらに圧力調節用の比例電磁制御弁Ｖ９を経て第１０油路Ｌ１０へ供給される。この第１０油路Ｌ１０へ供給された圧油は、旋回制動状態を制御するための制動制御用電磁弁Ｖ２のパイロット圧で制御される制動切換弁Ｖ１０によって、減速伝動クラッチ５９、又は操向ブレーキ６４の何れか一方へ選択的に供給される。なお、第９油路Ｌ９の途中にはリリーフ弁Ｖ１３が接続されている。
【００６５】
第１油路Ｌ１に設けられた副変速用電磁弁Ｖ１は、変速レバー８０の握り部８０ａに設けた操作ボタン８２（図１０参照）の操作により、第１油路Ｌ１から供給される圧油を後続の第３油路に供給する状態と、ミッションケース２２内に戻す状態とに、交互に択一切り換え自在に構成されている。
【００６６】
第３油路Ｌ３には、開閉弁Ｖ５が接続されている。この開閉弁Ｖ５は、第３油路Ｌ３に圧油が供給されると、一次側圧でクラッチギヤ３９のシリンダ部３９ａへ圧油を供給する状態に切り替わり、一次側圧が所定以下に低下すると復帰バネの働きにより、シリンダ部３９ａ、および摩擦クラッチ４２のケース部４２ａを第５油路Ｌ５を介してドレン側に開放する状態に切り替わるように構成されている。
【００６７】
また、第３油路Ｌ３の途中から分岐する、摩擦クラッチ４２のケース部４２ａと油圧ピストン４２ｂとの間の油室に対して圧油を供給するための第４油路Ｌ４が設けられている。この第４油路Ｌ４には、アキュムレータ７７が設けられており、このアキュムレータ７７で設定された圧の油圧が摩擦クラッチ４２の油圧ピストン４２ｂに供給される。このように、摩擦クラッチ４２に対してはアキュムレータ７７を介して圧油が供給されているため、副変速用電磁弁Ｖ１の切換操作に伴って急速に圧油が供給された場合にも、アキュムレータ７７の緩衝効果で、摩擦クラッチ４２の摩擦板が急激に圧接されることを回避することができる。
【００６８】
第４油路Ｌ４のアキュムレータ７７と摩擦クラッチ４２との間には、第４油路Ｌ４の圧をアンロード可能な第６油路Ｌ６が接続されている。この第６油路Ｌ６には、その開放状態を解除して第６油路Ｌ６を閉塞することのできる弁機構Ｖ６が設けられている。弁機構Ｖ６には、絞りＳ１が、中間伝動軸３８の軸内部に形成された油路（図５参照）をミッションケース２２の内部に開放した箇所に設けられている。この弁機構Ｖ６は、クラッチギヤ３９に圧油が供給されてシリンダ部３９ａが中間軸第１ギヤ４０から離れる側へ移行すると、絞りＳ１がシリンダ部３９ａで閉塞されて第６油路Ｌ６の開放状態を解除した状態に切り替わり、アキュムレータ７７側から供給される圧で摩擦クラッチ４２をクラッチ入り側へ操作するように構成されている。このとき、第５油路Ｌ５も開閉弁Ｖ５で閉じられている。
【００６９】
制動制御用電磁弁Ｖ２および操向用電磁弁Ｖ３，Ｖ４は、搭乗運転部に設けた操向レバー８３（図１０参照）の操作に伴い切換操作されるように構成されている。以下に、操向レバー８３の操作位置と各電磁弁に対する制御状態を説明する。
【００７０】
〔直進走行〕
操向レバー８３が中立位置Ｎの位置に操作されている際には、各電磁弁は制御部１００ａからの制御信号により図９の状態となっている。このとき、左右の操向クラッチギヤ５２Ｒ，５２Ｌはいずれも一端部がセンタギヤ５０の内歯部に咬合し、左右の伝動クラッチ５４，５６は切り状態となっている。これにより、センタギヤ５０の駆動力は、操向クラッチギヤ５２Ｒ、走行駆動ギヤ６１、走行駆動軸１ａＲを介して走行装置１Ｒに伝達される。同様に、センタギヤ５０の駆動力は、操向クラッチギヤ５２Ｌ、走行駆動ギヤ６０、走行駆動軸１ａＬを介して走行装置１Ｌに伝達される。これにより、左右の走行装置１Ｒ，１Ｌには同じ大きさの駆動力が伝達され、機体は直進走行となる。
【００７１】
〔第１旋回モード〕
制御部１００ａは、操向レバー８３が右側の旋回位置Ｒ１（本発明の第１操作位置）に操作されたことを検知すると、操向用電磁弁Ｖ３が入り側となるように制御信号を送信する。これにより、入り側に切り換えられた操向用電磁弁Ｖ３を介してパイロット操作弁Ｖ８に油圧が供給される。さらに、入り側に操作されたパイロット操作弁Ｖ８を介して、右側の操向クラッチギヤ５２Ｒと右側の伝動クラッチ５６に対して油圧が供給される。これにより、操向クラッチギヤ５２Ｒがセンタギヤ５０から離間する方向に操作され、操向クラッチギヤ５２Ｒとセンタギヤ５０の内歯部との咬合が解除される。このとき、走行駆動ギヤ６１には駆動力が伝達されないため、右の走行装置１Ｒが遊転状態となる。また、センタギヤ５０の駆動力は、クラッチギヤ５２Ｌ、走行駆動ギヤ６２、走行駆動軸１ａＬを介して走行装置１Ｌに伝達される。したがって、機体は右に旋回する。
【００７２】
一方、操向レバー８３が左側の旋回位置Ｌ１（本発明の第１操作位置）に操作されたことを検知した制御部１００ａは、操向用電磁弁Ｖ４が入り側となるように制御信号を送信する。これにより、入り側に切り換えられた操向用電磁弁Ｖ４を介してパイロット操作弁Ｖ７に油圧が供給される。さらに、入り側に操作されたパイロット操作弁Ｖ７を介して、左側の操向クラッチギヤ５２Ｌと左側の伝動クラッチ５４に対して油圧が供給される。これにより、操向クラッチギヤ５２Ｌがセンタギヤ５０から離間する方向に操作され、操向クラッチギヤ５２Ｌとセンタギヤ５０の内歯部との咬合が解除される。このとき、走行駆動ギヤ６０にはセンタギヤ５０の駆動力が伝達されないため、左の走行装置１Ｌが遊転状態となる。また、センタギヤ５０の駆動力は、操向クラッチギヤ５２Ｒ、走行駆動ギヤ６１、走行駆動軸１ａＲを介して走行装置１Ｒに伝達される。したがって、機体は左に旋回する。
【００７３】
〔第２旋回モード〕
制御部１００ａは、操向レバー８３が旋回位置Ｒ１から旋回位置Ｒ２（本発明の第２操作位置）（または旋回位置Ｌ１から旋回位置Ｌ２）に向けての操作が開始されたことを検知すると、上述の第１旋回モードの制御状態から、操向レバー８３の傾倒角に応じた指示電流を比例電磁制御弁Ｖ９に流し、減速伝動クラッチ５９のクラッチ圧を高めてゆく。なお、操向レバー８３が旋回位置Ｒ２（またはＬ２）に達した際に、減速伝動クラッチ５９のクラッチ圧は最大となり、減速伝動クラッチ５９は伝動状態となる。これにより、センタギヤ５０の駆動力は、クラッチギヤ５２Ｌ（Ｌ２時はクラッチギヤ５２Ｒ）、走行駆動ギヤ６０（Ｌ２時は走行駆動ギヤ６１）、走行駆動軸１ａＬ（Ｌ２時は走行駆動軸１ａＲ）を介して走行装置１Ｌ（Ｌ２時は走行装置１Ｒ）に伝達される一方、減速ギヤ５７、減速伝動クラッチ５９、中間伝動軸５８、右中間軸ギヤ６３（Ｌ２時は左中間軸ギヤ６２）、減速ギヤ５５（Ｌ２時は減速ギヤ５３）、伝動クラッチ５６（Ｌ２時は伝動クラッチ５４）、操向クラッチギヤ５２Ｒ（Ｌ２時は操向クラッチギヤ５２Ｌ）、走行駆動ギヤ６１（Ｌ２時は走行駆動ギヤ６０）、走行駆動軸１ａＲ（Ｌ２時は走行駆動軸１ａＬ）を介して走行装置１Ｒ（Ｌ２時は走行装置１Ｌ）に伝達される。これにより、右の走行装置１Ｒ（Ｌ２時は左の走行装置１Ｌ）が左の走行装置１Ｌ（Ｌ２時は右の走行装置１Ｒ）よりも低速で駆動され、機体は第１旋回モード時よりも小さな旋回半径で右（Ｌ２時は左）に旋回する。
【００７４】
〔第３旋回モード〕
制御部１００ａは、操向レバー８３が旋回位置Ｒ３（またはＬ３）（本発明の第３操作位置）の位置に操作されていることを検知すると、第２旋回モードの制御状態から、制動制御用電磁弁Ｖ２に対して、制動切換弁Ｖ１０側に開放状態となるように制御信号を送信する。これにより、第１油路Ｌ１からのパイロット圧は制動切換弁Ｖ１０側に作用し、操向ブレーキ６４が作用する状態に切り換えられる。この操向ブレーキ６４は中間伝動軸５８に対する制動力を生じさせるものであるため、操向レバー８３が旋回位置Ｒ３（またはＬ３）の位置に操作されている場合には、中間伝動軸５８から伝動クラッチ５６（Ｌ３時は伝動クラッチ５４）への伝動が抑制される。これにより、右側の走行装置１Ｒ（Ｌ３時は左側の走行装置１Ｌ）に対して制動力が生じ、機体は第２旋回モード時よりも小さな旋回半径で右（Ｌ３時は左）に旋回する。
【００７５】
第１旋回モードから第２旋回モードへの移行過程では、減速伝動クラッチ５９のクラッチ圧は操向レバー８３の傾倒角（操作量）に応じて漸増し、操向レバー８３が旋回位置Ｒ２またはＬ２に操作されたときに、最高圧力となり、クラッチ入り状態となるように構成されている。また、第２旋回モードから第３旋回モードへの移行過程では、制動切換弁Ｖ１０の切換りに伴い、減速伝動クラッチ５９に供給されていた油圧が次第に操向ブレーキ６４側に供給されるため、減速伝動クラッチ５９のクラッチ圧が低下し、操向ブレーキ６４の制動力が高まる。
【００７６】
以下に、図１１および図１２を用いて本発明の制御装置の制御の流れを説明する。なお、この例では、右旋回を行うものとする。まず、制御部１００ａは、操向レバー８３の操作速度が所定の速度以上であるか否かを判定する（＃０１）。操作速度が所定の速度未満であれば（＃０１のＮｏ分岐）、上述した通常の制御が行われる。具体的には、操向レバー８３が旋回位置Ｒ１から旋回位置Ｒ２へと操作されるに伴い、比例電磁制御弁Ｖ９への電流が増大し、減速伝動クラッチ５９に供給される油圧が変更される（＃０２）。操向レバー８３が旋回位置Ｒ２から旋回位置Ｒ３に切換操作されると（＃０３のＹｅｓ分岐）、制動切換弁Ｖ１０が切換操作され、減速伝動クラッチ５９の油圧が漸減し、操向ブレーキ６４の油圧が漸増する（＃０７）。
【００７７】
一方、操向レバー８３の操作速度が所定の速度以上の場合には（＃０１のＹｅｓ分岐）以下の制御が行われる。まず、減速伝動クラッチ５９に供給する油圧が所定割合で増圧する（＃０４）。本実施例では、上述したように減速伝動クラッチ５９の油圧を制御するために比例電磁制御弁Ｖ９を用いている。そのため、制御部１００ａは比例電磁制御弁Ｖ９に送る電流（制御信号）の増加量を所定値とする。図１２を参照すると、操向レバー８３が急激に旋回位置Ｒ２からＲ３に操作されているのに対し、減速伝動クラッチ５９のクラッチ圧はそれよりも緩やかに増加していることが分かる。
【００７８】
この減速伝動クラッチ５９の増圧は、減速伝動クラッチ５９が伝動状態になるまで継続される（＃０５から＃０４へのループ）。この減速伝動クラッチ５９が伝動状態になった状態が上述の第２旋回モードに相当する。なお、本実施形態では減速伝動クラッチ５９の伝動状態の判定は比例電磁制御弁Ｖ９への制御信号の大きさで判定するが、減速伝動クラッチ５９に供給される油圧等で判定することもできる。
【００７９】
制御部１００ａは、減速伝動クラッチ５９が伝動状態になった後（＃０５のＹｅｓ分岐）、所定時間ｔの間その状態を維持、すなわち、次の制御まで待機する（＃０６）。なお、所定時間ｔの待機は必須ではないが、油温や装置の個体差等により伝動状態となるタイミングがばらつく可能性があるため、そのばらつきを吸収するために設けることが好ましい。この場合、所定時間ｔを任意に長短に変更できるように構成しても構わない。
【００８０】
その後、制御部１００ａは、制動切換弁Ｖ１０に対して切換信号を送信し、その信号を受けて制動切換弁Ｖ１０は、減速伝動クラッチ５９に供給されていた油圧が操向ブレーキ６４側に供給されるように切換る（所定時間ｔの経過後に減速伝動クラッチ５９に供給されていた油圧が、操向ブレーキ６４側に供給され始める）。図１２に示すように、減速伝動クラッチ５９が伝動状態になった後に、所定時間ｔ経過後にＶ１０が切換ると、減速伝動クラッチ５９からの油の排出が開始され、減速伝動クラッチ５９の油圧が低下し始める。これと同時に、操向ブレーキ６４への油の供給が開始され、操向ブレーキ６４の油圧が上昇し、途中で減速伝動クラッチ５９の油圧と操向ブレーキ６４の油圧とが交差する状態となり、制動切換弁Ｖ１０が完全に切換ると、比例電磁制御弁Ｖ９の油圧は全て操向ブレーキ６４に供給され、操向ブレーキ６４の油圧が所定圧に上昇する。この状態が、上述した第３旋回モードに相当する。
【００８１】
このように、本発明では、操向レバー８３が急激に操作されても、その操作に追随して第３旋回モードに移行するのではなく、操向レバー８３の操作に遅れて第２旋回モードに移行し、その後第３旋回モードに移行させている。そのため、操向ブレーキ６４が作動する前に減速伝動クラッチ５９により旋回方向内側の走行装置１が十分減速された状態となっている。これにより、第３旋回モード移行時の衝撃を緩和することができる。
【００８２】
〔第１別実施形態〕
本実施形態では、上述の実施形態と操向ブレーキ６４の油圧の増圧の制御が異なっている。図１３は、本実施例の形態における操向レバー８３と油圧の関係を表すグラフである。図から明らかなように、第２旋回モードから第３旋回モードに移行する際に、操向ブレーキ６４の油圧は時間ｔ１の間は第１の割合で上昇し、その後、時間ｔ２の間は第１の割合よりも小さい第２の割合で上昇している。すなわち、時間ｔ２は時間ｔ１よりも長い時間となるように設定されている。このように、操向ブレーキ６４の油圧を第２の割合で増加させることにより、操向ブレーキ６４が完全に作動するタイミングを遅らせることができる。操向ブレーキ６４の油圧が上昇途中では、操向ブレーキ６４はすべり状態となるため、旋回方向内側の走行装置１への制動力が次第に高まり、第２旋回モードから第３旋回モードへの移行時の操作者の違和感を低減することができる。この場合、第１の割合に対して第２の割合を任意に変更できるように構成しても構わない。
【００８３】
〔第２別実施形態〕
上述の実施形態では、操向レバー８３の操作によって旋回方向および旋回半径を操作できる構成としたが、操向レバー８３に代えて、回転式のステアリングハンドルを操向操作部材として用いても構わない。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
本発明は、コンバインやトラクタ、建機をはじめとする、旋回走行が可能な左右一対の走行装置を備えた機器の走行伝動装置の制御装置に用いることができる。
【符号の説明】
【００８５】
Ｒ１，Ｌ１：旋回位置（第１操作位置）
Ｒ２，Ｌ２：旋回位置（第２操作位置）
Ｒ３，Ｌ３：旋回位置（第３操作位置）
１，１Ｌ，１Ｒ：走行装置
２０：走行伝動装置
５９：減速伝動クラッチ（クラッチ）
６４：操向ブレーキ（制動手段）
８３：操向レバー（操向操作部材）
１００：制御装置
１００ａ：制御部
ｔ：所定時間
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行伝動装置の制御装置、特に旋回走行が可能な左右一対の走行装置に対して動力を伝える走行伝動装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
コンバイン等のクローラ式の走行装置を用いた作業車では、左右の走行装置の速度を異ならせることにより旋回走行を実現していた。このような作業車として、例えば、右及び左の走行装置と、右及び左の走行装置に速度差を与えて機体を旋回させる第１旋回機構と、右及び左の走行装置に前記第１旋回機構よりも大きな速度差を与えて機体を旋回させる第２旋回機構と、前記第１旋回機構が作動する第１状態又は第２旋回機構が作動する第２状態を設定可能な旋回設定手段と、人為的に操作される操向操作具（例えば、操向レバーやステアリングハンドル）とを備え、前記第１状態において、前記操向操作具が直進位置から右又は左に操作されるほど、右及び左の走行装置の速度差が大きくなるように、前記第１旋回機構を操作し、前記第２状態において、操向操作具が直進位置から右又は左に操作されるほど、右及び左の走行装置の速度差が大きくなるように、前記第２旋回機構を操作する制御手段を備えている作業車がある（特許文献１参照）。
【０００３】
この作業車では、操向操作具を旋回したい方向に傾倒させることにより、左右の走行装置に対して傾倒量に応じた速度差を作り出し、旋回を実現している。第１状態では、クラッチにより旋回方向側の操向装置へ減速した動力を伝達することにより、旋回を実現している。また、第２状態では、旋回方向側の操向装置に対して制動力を作用させることにより、より小さな旋回半径での旋回を実現している。
【０００４】
上述の特許文献１の作業車では、操作者が旋回設定手段を操作することにより第１状態と第２状態とを切り換えていたが、操向操作具の操作量に応じて第１状態と第２状態とを切り換える作業車も提案されている。この作業車では、操向操作具の操作量が少ない場合には、旋回方向内側の走行装置への伝動経路に備えられたクラッチを切ることにより、その走行装置を遊転状態とする旋回状態（以下、遊転状態と称する）が備えられており、その後操向操作具の操作量が大きくなるに伴って、旋回方向内側の走行装置に対して減速した動力が伝達される第１状態、旋回方向内側の走行装置に対してブレーキを作用させる第２状態へと移行する。なお、遊転状態から第１状態へと移行する際には、クラッチに供給する油圧を上昇させることにより、クラッチを切り状態から入り状態に切り換えている。また、ブレーキも同様に油圧により作動させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−０９６３５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
図１４は、上述の後者の作業車における操向操作具の操作量（傾倒角）と油圧との関係を表すグラフである。図１４（ａ）は、操向操作具が所定の操作速度で操作された場合のグラフである。この場合には、操向操作具の操作量に応じてクラッチの油圧が上昇し、第１状態に移行している。また、さらに操向操作具を操作するとクラッチの油圧が低下し、ブレーキの油圧が上昇し、第２状態へ移行している。
【０００７】
一方、図１４（ｂ）は上記の所定の操作速度以上の操作速度で操向操作具が操作された場合の油圧の変化を示している。この場合には、クラッチの油圧が十分上昇する前に操向操作具の操作量が第２状態に対応する量に達し、その時点でクラッチの油圧が低下し、ブレーキの油圧が上昇している。このように油圧を制御すると、クラッチの油圧が十分でない状態、すなわち、半クラッチ状態からクラッチが切られ、ブレーキによる制動がかかっている。このとき、旋回方向内側の走行装置は十分に減速されていないため、第２状態に移行する際に急ブレーキによる衝撃が生じるおそれがある。
【０００８】
本発明の目的は、このような課題に鑑み、旋回中に左右の走行装置の速度差を変更した際の違和感を低減するための走行伝動装置の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するために、請求項１の構成の走行伝動装置の制御装置は、左右一対の走行装置に対して動力を伝える走行伝動装置の制御装置であって、走行伝動装置は、一方の前記走行装置に他方の前記走行装置よりも低速の動力の伝達量を調整するクラッチと、一方の前記走行装置に対して制動力を与える制動手段と、を備え、制御装置は、人為的に操作される操向操作部材が第１操作位置から第２操作位置に切換操作される際に、当該切換操作の操作量の増加に伴い前記クラッチによる前記動力の伝達量を漸増させ、当該操向操作部材が前記第２操作位置から第３操作位置に切換操作される際には、当該切換操作の操作量の増加に伴い前記クラッチによる前記動力の伝達量を漸減させるとともに、前記制動手段による制動力を漸増させる制御部を備え、前記制御部は、前記操向操作部材の切換操作の操作速度が所定速度以上であった場合に、前記クラッチが伝動状態となるまで前記動力の伝達量を漸増させた後、当該動力の伝達量を漸減させるとともに前記制動手段による制動力を漸増させる。
【００１０】
この構成では、人為的に操作される操向操作部材の操作量に応じて、クラッチおよび制動手段の状態が切換るように構成されている。具体的には、操向操作部材が第１操作位置に操作された状態では、クラッチが切り状態に操作され、一方の走行装置が遊転状態となった旋回（以下、第１旋回モードと称する）が行われる。一方、操向操作部材が第１操作位置から第２操作位置に操作される際には、クラッチを次第に入り状態に操作することにより、一方の走行装置に伝達される動力を高め、操向操作部材が第２操作位置に操作された際にはクラッチは入り状態となる。このとき、一方の走行装置には他方の走行装置よりも低速の動力が伝達されているため、走行装置間に速度差が生じ、旋回を行うことができる。他方、操向操作部材が第２操作位置から第３操作位置に操作される際には、クラッチを次第に切り状態に操作するとともに、制動手段の制動力を漸増させている。これにより、一方の走行装置に制動力が作用し、旋回を行うことができる。
【００１１】
操向操作部材が所定の操作速度以上の速度で切換操作された場合には、制御部は、操向操作部材の切換操作に追従することなく、クラッチが伝動状態となるまで動力の伝達量を漸増させた後、クラッチの動力の伝達量を漸減させるとともに制動手段による制動力を漸増させている。これにより、操向操作部材が急激に第３操作位置に切換操作されたとしても、遊転状態の一方の走行装置に対して他方の走行装置よりも低速の動力が伝達された状態、すなわち、一方の走行装置の速度が抑制された状態で、その一方の走行装置に制動力を作用させることとなるため、制動手段を作用させた際の衝撃を低減することができる。
【００１２】
請求項２の構成の走行伝動装置の制御装置では、前記制御部は、前記操向操作部材の切換操作の操作速度が前記所定速度以上であった場合に、前記クラッチが伝動状態となるまで前記動力の伝達量を漸増させた後、所定時間の経過後に当該動力の伝達量を漸減させるとともに前記制動手段による制動力を漸増させる。
【００１３】
一般的に、制御部からの制御信号を受けてクラッチが伝動状態となるまでにタイムラグが生じ、このタイムラグは個体差や制御環境（油圧回路による制御であれば油温等）の差により異なる可能性がある。そのため、本構成では、制御部がクラッチを伝動状態となるように指示を出した後に、待機時間を設けている。これにより、個体差や制御環境の影響を受けることなく、クラッチを確実に伝動状態にすることができる。
【００１４】
請求項３の構成の走行伝動装置の制御装置では、前記制御部は、前記制動手段の制動力を漸増させる際に、第１の割合で漸増させた後、当該第１の割合よりも小さな第２の割合で漸増させる。
【００１５】
この構成では、制動手段の制動力がある程度高まった時点で制動力の漸増割合を小さくしている。これにより、一方の走行装置に徐々に制動力を作用させ、旋回モードの切換りに伴う衝撃をさらに低減している。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】コンバインの全体側面図である。
【図２】伝動系のギヤトレインを示す図である。
【図３】走行伝動装置の縦断正面図である。
【図４】走行伝動装置の縦断側面図である。
【図５】走行伝動装置の上部を示す縦断正面図である。
【図６】走行伝動装置の下部を示す縦断正面図である。
【図７】走行副変速部における作動形態を示す縦断正面図である。
【図８】操向機構部分を示す縦断正面図である。
【図９】油圧操作系統を示す回路図である。
【図１０】制御装置と入出力装置とを示すブロック図である。
【図１１】本発明の制御装置の制御の流れを表すフローチャートである。
【図１２】実施形態における油圧と操向レバーの操作量との関係を表すグラフである。
【図１３】第１別実施形態における油圧と操向操作具の操作量との関係を表すグラフである。
【図１４】従来技術における油圧と操向操作具の操作量との関係を表すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、本発明に係る走行伝動装置およびその制御装置をコンバインに搭載している。
【００１８】
〔コンバインの全体構成〕
図１は、本発明に係る走行伝動装置２０を装備したコンバインの全体側面図である。図に示すように、このコンバインは、左右一対のクローラ式の走行装置１（特に区別する場合には、左側の走行装置１を１Ｌ，右側の走行装置１を１Ｒと表記する）、および運転座席２を有した走行機体と、走行機体の機体フレーム３の前部に連結された刈取り前処理部１０と、を備えている。また、機体フレーム３の後部側には、脱穀装置４と穀粒タンク５とが走行機体横方向に並べて設けられている。
【００１９】
運転座席２の下方にはエンジン６（図２参照）が備えられ、機体フレーム３の前端部には走行伝動装置２０が備えられている。エンジン６から出力された駆動力は、走行伝動装置２０によって変速され、左右一対の走行装置１に伝達される。これにより、左右一対の走行装置１が駆動され、コンバインは走行することができる。
【００２０】
刈取り前処理部１０の前処理部フレーム１１（図１参照）には油圧シリンダ１２（図１参照）が接続されている。刈取り前処理部１０は、この油圧シリンダ１２の作用により、機体フレーム３に対して上下に揺動操作される。すなわち、刈取り前処理部１０は、その前端部に備えられた分草具１３が地面近くに下降した下降作業状態と、分草具１３が地面から高く上昇した上昇非作業状態とに昇降操作される。
【００２１】
刈取り前処理部１０を下降作業状態にして走行機体を走行させると、刈取り前処理部１０は、分草具１３によって植立穀稈を引起し装置１４に導入する。引起し装置１４では、引起し処理される植立穀稈をバリカン形の刈取り装置１５によって刈取り処理し、刈取り穀稈を搬送装置１６によって機体後方側に搬送して脱穀装置４の脱穀フィードチェーン４ａの始端部に供給する。脱穀装置４は、脱穀フィードチェーン４ａによって刈取り穀稈の株元側を挟持して走機体後方向きに搬送し、これによって刈取り穀稈の穂先側を扱室に供給して脱穀処理する。穀粒タンク５は、脱穀装置４からの脱穀粒を回収して貯留していく。
【００２２】
〔伝動系の構成〕
図２は、エンジン６から出力された動力を、走行装置１および刈取り前処理部１０へ導く伝動系のギヤトレインを示す図である。図３は、前記走行伝動装置２０の縦断正面図、図４は、走行伝動装置２０の縦断側面図である。
【００２３】
これらの図に示すように、走行伝動装置２０の上端部には、後述するポンプ軸２１を入力軸として回転自在に備えている。一方、走行伝動装置２０の下端部にはミッションケース２２が備えられており、このミッションケース２２には左右一対の走行駆動軸１ａ（特に区別する場合には、左の走行駆動軸１ａを１ａＬ、右の走行駆動軸１ａを１ａＲと表記する）を回転自在に備えている。また、ミッションケース２２の上端部には、走行主変速部としての静油圧式無段変速装置２３（以下、ＨＳＴ２３と称する）が収容されており、このＨＳＴ２３よりも走行機体下方側には走行ミッション部３０が収容されている。
【００２４】
図５は、走行伝動装置２０の上端側の縦断正面図である。図２から図５に示すように、ＨＳＴ２３は、アキシャルプランジャ形で、かつ可変容量形の油圧ポンプ２４と、この油圧ポンプ２４からの圧油によって駆動されるアキシャルプランジャ形の油圧モータ２５とを備えている。前述したポンプ軸２１は、この油圧ポンプ２４に備えられている。
【００２５】
図６は、走行伝動装置２０の下端側の縦断正面図である。図２から図６に示すように、走行ミッション部３０は、走行副変速部３２とセンタギヤ５０と操向機構５１とを備えている。走行副変速部３２は、ＨＳＴ２３のモータ軸２６に一体回転自在に設けられたモータ軸ギヤ２７咬合する入力ギヤ３１と、センタギヤ５０と咬合する出力ギヤ３３とを備えている。また、操向機構５１は、センタギヤ５０と左右一対の走行駆動軸１ａとにわたって設けられている。
【００２６】
このように走行伝動装置２０を構成することにより、動力は以下のように伝達される。まず、エンジン６の駆動力は、出力軸６ａ、ベルト伝動機構７を構成するようにポンプ軸２１に一体回転自在に設けられたベルトプーリ７６を介して、ポンプ軸２１に伝達されている。
【００２７】
ポンプ軸２１を介してミッションケース２２に入力されたエンジン６の駆動力は、ＨＳＴ２３に入力され、このＨＳＴ２３によって前進駆動力または後進駆動力とに変換される。なお、ＨＳＴ２３は、前進側においても後進側においても無段階に変速し得るように構成されている。
【００２８】
ＨＳＴ２３のモータ軸２６からの出力は、走行ミッション部３０の入力ギヤ３１に入力され、入力ギヤ３１の駆動力は走行副変速部３２によって変速され、センタギヤ５０に伝達される。センタギヤ５０の駆動力は、操向機構５１によって左右一対の走行駆動軸１ａに伝達され、左右一対の走行装置１が駆動される。
【００２９】
なお、本実施形態の走行伝動装置２０は、操向機構５１により、左右一対の走行駆動軸１ａに対する伝動を個別に切ったり変速したりして、左右一対の走行装置１を直進状態と旋回状態とに切り換えられるように構成されている。
【００３０】
図２から図４に示すように、走行伝動装置２０は、入力ギヤ３１を一体回転自在に有した入力軸３４を備えている。また、この入力軸３４のミッションケース２２から横外側に突出した端部には、出力プーリ７０が一体回転自在に設けられている。この出力プーリ７０を介して、入力軸３４の駆動力が刈取り前処理部１０に伝達される。
【００３１】
〔走行副変速部〕
走行副変速部３２は、図２から図５に示すように、複数段に変速自在な走行用の第１変速装置Ａと、複数段に変速自在な走行用の第２変速装置Ｂとが直列に接続されて構成されている。
【００３２】
第１変速装置Ａは、運転座席２を有した搭乗運転部に備えられた副変速レバー８１（図１０参照）に対する操縦者の揺動操作を受けて、変速ギヤの咬合状態を変更することで変速可能なギヤ伝動機構によって構成されている。
【００３３】
具体的には、第１変速装置Ａ（ギヤ伝動機構）は、副変速レバー８１の揺動操作に伴って、入力軸３４に一体回転およびシフト操作自在に設けられたシフトギヤ３５がシフト操作され、シフトギヤ３５との咬合対象が、高速ギヤ３６もしくは中速ギヤ３７に択一的に変更されるように構成されている。
【００３４】
一方、第２変速装置Ｂは、中間伝動軸３８に相対回転および摺動自在に支持されたクラッチギヤ３９と、中間伝動軸３８の一端部に相対回転自在に支持された高速ギヤ４１とを備えている。また、クラッチギヤ３９と高速ギヤ４１との中間位置の中間伝動軸３８上には、変速操作に伴って伝動上手側と伝動下手側との間に生じた速度差を自動的に漸減させて動力伝達を行うための多数の摩擦板を備えた油圧操作式の摩擦クラッチ４２が設けられている。
【００３５】
図１０に示すように、搭乗運転部には走行変速用のＨＳＴ２３を変速操作するための変速レバー８０が備えられており、変速レバー８０の握り部８０ａには、押しボタン型式の操作ボタン８２が設けられている。操作者はこの操作ボタン８２を押下することによりｏｎ／ｏｆｆを切り換えることができ、この操作に伴って図９における油圧回路で副変速操作用の副変速用電磁弁Ｖ１を操作し、クラッチギヤ３９と摩擦クラッチ４２との作動状態を切り換え操作し、高速側または低速側が設定されるように構成されている（詳細は後述）。
【００３６】
図５および図７に示すように、クラッチギヤ３９は、外周側にギヤ部分が一体形成されたシリンダ部３９ａを備えている。シリンダ部３９ａには油圧ピストン３９ｂが内装されており、この油圧ピストン３９ｂごと中間軸第１ギヤ４０の横側部側へ向けて押圧バネ３９ｃで押し付け付勢されている。
【００３７】
図７（ａ）に示すように、シリンダ部３９ａおよび油圧ピストン３９ｂが中間軸第１ギヤ４０の横側部に押し当てられた状態では、シリンダ部３９ａの外周側のギヤ部分が、中間軸第１ギヤ４０の横側部に形成された内歯状ギヤ部４０ａに咬合するとともに、出力軸４５の出力軸第１ギヤ４４と咬合している。このとき、前記中間伝動軸３８の一端部に相対回転自在に支持された高速ギヤ４１と前記中間伝動軸３８とにわたって設けた摩擦クラッチ４２はクラッチ切り状態にあり、中間伝動軸３８の回転は高速ギヤ４１に伝わらないように構成されている。
【００３８】
この状態でシリンダ部３９ａに圧油が供給されると、図７（ｂ）に示すように、押圧バネ３９ｃの付勢力に抗してシリンダ部３９ａが中間軸第１ギヤ４０の横側部から離れる側へ移動し、中間軸第１ギヤ４０の内歯状ギヤ部４０ａとの咬合が解除される。このとき、中間伝動軸３８の一端部に相対回転自在に支持された高速ギヤ４１と中間伝動軸３８とにわたって設けられた摩擦クラッチ４２が、油圧ピストン４２ｂによって切り状態から入り状態に切り換え操作される。具体的には、摩擦クラッチ４２のケース部４２ａが中間伝動軸３８に固定されており、図７（ｂ）に示すように、供給された圧油によって油圧ピストン４２ｂがケース部４２ａから離れる側へ移動し、高速ギヤ４１との間で支持された摩擦クラッチ４２の摩擦板を押圧して、クラッチ入り状態とする。これにより、中間伝動軸３８の回転が高速ギヤ４１に伝達される。
【００３９】
以上のように、走行副変速部３２では、入力ギヤ３１を一体回転自在に有した入力軸３４に一体回転およびシフト操作自在に設けられたシフトギヤ３５をシフト操作することにより高速ギヤ３６と中速ギヤ３７とに噛み合い変更する。一方、中間伝動軸３８に相対回転および摺動自在に支持されたクラッチギヤ３９が、これに一体形成されたシリンダ部３９ａによって摺動操作されて中間軸第１ギヤ４０の横側部に係脱操作される。他方、中間伝動軸３８の一端部に相対回転自在に支持された高速ギヤ４１と中間伝動軸３８とにわたって設けられた摩擦クラッチ４２が、油圧ピストン４２ｂによって入り状態と切り状態とに切り換え操作される。これにより、高、中、低速の３段階に変速した入力ギヤ３１の駆動力を、出力ギヤ３３を介してセンタギヤ５０に伝達することができる。
【００４０】
上述した走行副変速部３２では、シフトギヤ３５が高速ギヤ３６に噛み合い操作され、クラッチギヤ３９が中間軸第１ギヤ４０の横側部に咬合操作され、摩擦クラッチ４２が切り状態に切り換え操作されると、通常の刈取作業に適した刈取作業速度としての中速状態となる。このとき、入力ギヤ３１の駆動力は、入力軸３４、シフトギヤ３５、高速ギヤ３６、中間軸第２ギヤ４３、中間伝動軸３８、中間軸第１ギヤ４０、クラッチギヤ３９、出力軸第１ギヤ４４、出力軸４５を介して出力ギヤ３３に伝達される。
【００４１】
一方、このシフトギヤ３５が高速ギヤ３６に噛み合う状態で、クラッチギヤ３９が中間軸第１ギヤ４０の横側部から離脱操作され、摩擦クラッチ４２が入り状態に切り換え操作されると、畦などの移動に適した移動速度としての高速状態となる。このとき、入力ギヤ３１の駆動力は、入力軸３４、シフトギヤ３５、高速ギヤ３６、中間軸第２ギヤ４３、中間伝動軸３８、摩擦クラッチ４２、高速ギヤ４１、出力軸第２ギヤ４６、出力軸４５を介して出力ギヤ３３に伝達される。
【００４２】
他方、シフトギヤ３５が中速ギヤ３７に噛み合い操作され、クラッチギヤ３９が中間軸第１ギヤ４０の横側部に咬合操作され、摩擦クラッチ４２が切り状態に切り換え操作されると、倒伏茎稈の刈取などに適した低速刈取作業速度としての低速状態となる。このとき、入力ギヤ３１の駆動力は、入力軸３４、シフトギヤ３５、中速ギヤ３７、中間軸第１ギヤ４０、クラッチギヤ３９、出力軸第１ギヤ４４、出力軸４５を介して出力ギヤ３３に伝達される。
【００４３】
また、シフトギヤ３５が中速ギヤ３７に噛み合い操作され、クラッチギヤ３９が中間軸第１ギヤ４０の横側部から離脱操作され、摩擦クラッチ４２が入り状態に切り換え操作されると、通常の刈取作業に適した刈取作業速度としての中速状態となる。このとき、入力ギヤ３１の駆動力は、入力軸３４、シフトギヤ３５、中速ギヤ３７、中間軸第１ギヤ４０、中間伝動軸３８、摩擦クラッチ４２、高速ギヤ４１、出力軸第２ギヤ４６、出力軸４５を介して出力ギヤ３３に伝達される。なお、この中速状態は、シフトギヤ３５が高速ギヤ３６に噛み合い操作され、クラッチギヤ３９が中間軸第１ギヤ４０の横側部に咬合操作された状態での中速状態と同じ速度となるように、走行副変速部３２での伝動比を設定している。
【００４４】
〔速度差緩和手段〕
第２変速装置Ｂにおいて、変速操作に伴って伝動上手側と伝動下手側との間に生じた速度差を自動的に漸減させて動力伝達を行うために設けられている速度差緩和手段Ｃは、クラッチギヤ３９と高速ギヤ４１との中間位置の中間伝動軸３８上に配置された油圧操作式の摩擦クラッチ４２によって構成されている。
【００４５】
この摩擦クラッチ４２は、中間伝動軸３８に外嵌して固定されたケース部４２ａと、中間伝動軸３８に対して相対回転のみ自在で軸線方向移動を規制された状態に支持された高速ギヤ４１と、このケース部４２ａと高速ギヤ４１との間で支持された多数の摩擦板と、その摩擦板を前記高速ギヤ４１との間で挟持するように高速ギヤ４１側へ押し付け付勢可能な油圧ピストン４２ｂとで構成されている。
【００４６】
また、クラッチギヤ３９は、そのギヤ部分が、高速側及び低速側の何れの側に変速されても、出力軸４５側の出力軸第１ギヤ４４との咬合状態を維持し得る歯幅に設定されている。
【００４７】
すなわち、第２変速装置Ｂでは、高速側へ変速操作を行う場合に、クラッチギヤ３９が中間軸第１ギヤ４０の横側部から離脱操作され、摩擦クラッチ４２が入り状態に切り換え操作されるが、供給された圧油によって油圧ピストン４２ｂが高速ギヤ４１との間で支持された摩擦板を押圧してクラッチ入り状態とする際に、摩擦板同士のスリップにより、伝動上手側と伝動下手側との間に生じた速度差を自動的に漸減させて動力伝達を行うための前記速度差緩和手段Ｃとして機能する。
【００４８】
また、第２変速装置Ｂでは、低速側へ変速操作を行う場合には、摩擦板のスリップによる速度差の漸減は期待できないが、機体が比較的高速で移動している状態から低速への変速であるため、機体の移動中に変速操作が行われても、走行装置１側に連動するクラッチギヤ３９が中間軸第１ギヤ４０と同方向に回転を続けており、相対速度差が少なくなっているため、比較的変速ショックの少ない変速操作が行われ易くなっている。
【００４９】
〔操向機構〕
操向機構５１は、図２、３、６、および図８に示すように、左右一対の走行装置１を直進状態と大半径旋回状態と小半径旋回状態とに切り換え操作するためのものである。この操向機構５１は、左右一対の操向クラッチギヤ５２（特に区別する必要がある場合には、左の操向クラッチギヤ５２を５２Ｌ，右の操向クラッチギヤ５２を５２Ｒと表記する）、操向クラッチギヤ５２に一体成形された油圧ピストン５２ａ（特に区別する必要がある場合には、左の油圧ピストン５２ａを５２ａＬ，右の油圧ピストン５２ａを５２ａＲと表記する）、操向クラッチギヤ５２が咬合する内歯部を備えたセンタギヤ５０、センタギヤ５０の小径ギヤ部に噛み合った減速ギヤ５７と中間伝動軸５８とにわたって設けられた減速伝動クラッチ５９（本発明のクラッチの例）、中間伝動軸５８からの動力を操向クラッチギヤ５２に対して断続切り操作する左右の伝動クラッチ５４，５６により構成されている。
【００５０】
操向機構５１では、図６および図８に示すように、左右一対の操向クラッチギヤ５２が、操向クラッチギヤ５２に一体成形された油圧ピストン５２ａによって摺動操作され、センタギヤ５０の内歯部に係脱操作される。左側の操向クラッチギヤ５２Ｌと左側の減速ギヤ５３とにわたって設けられた左側の伝動クラッチ５４が、油圧ピストン５４ａによって入り状態と切り状態とに切り換え操作される。一方、右側の操向クラッチギヤ５２Ｒと右側の伝動ギヤ５５とにわたって設けられた右側の伝動クラッチ５６が、油圧ピストン５６ａによって入り状態と切り状態とに切り換え操作される。センタギヤ５０の小径ギヤ部に噛み合った減速ギヤ５７と中間伝動軸５８とにわたって設けられた減速伝動クラッチ５９が油圧ピストン５９ａによって入り状態と切り状態とに切り換え操作される。これにより、左右一対の走行装置１を、上述した直進状態と大半径旋回状態と小半径旋回状態とに切り換えることができる。
【００５１】
すなわち、操向機構５１は、左右一対の操向クラッチギヤ５２が、その一端部をセンタギヤ５０の内歯部に噛み合せた状態に切り換え操作され、左側の伝動クラッチ５４および右側の伝動クラッチ５６が切り状態に切り換え操作されると、センタギヤ５０の駆動力は左側の操向クラッチギヤ５２Ｌと左側の走行駆動ギヤ６０とを介して左側の走行駆動軸１ａＬに伝達される。一方、センタギヤ５０の駆動力は、右側の操向クラッチギヤ５２Ｒと右側の走行駆動ギヤ６１とを介して右側の走行駆動軸１ａＲに伝達される。これにより、操向機構５１は、左右一対の走行駆動軸１ａを同一の駆動速度で駆動し、左右一対の走行装置１を同じ駆動方向に同じ駆動速度で駆動し、走行機体を直進走行させる。
【００５２】
一方、旋回操向の際には、操向機構５１は以下のように操作される。なお、以下では左旋回の場合の挙動を説明するが、右旋回は左右を逆に操作することで実現することができる。
【００５３】
まず、右側の操向クラッチギヤ５２Ｒがセンタギヤ５０の内歯部に噛み合った状態に切り換え操作され、左側の操向クラッチギヤ５２Ｌがセンタギヤ５０の内歯部から離脱した状態に切り換え操作される。このとき、センタギヤ５０の駆動力は、センタギヤ５０の内歯部に噛み合った右側の操向クラッチギヤ５２Ｒを介して、右側の走行駆動軸１ａＲに伝達される。一方、センタギヤ５０の内歯部から離脱した左側の操向クラッチギヤ５２Ｌに対応した左側の走行駆動軸１ａＬは遊転状態となる。これにより、操向機構５１は、右側の走行駆動軸１ａＲを駆動し、左側の走行駆動軸１ａＬを遊転状態とするため、右側の走行装置１Ｒのみを駆動して走行機体を大旋回半径で旋回走行させることができる。
【００５４】
また、右側の操向クラッチギヤ５２Ｒがセンタギヤ５０の内歯部に噛み合った状態に切り換え操作され、左側の操向クラッチギヤ５２Ｌがセンタギヤ５０の内歯部から離脱した状態に切り換え操作され、減速伝動クラッチ５９が入り状態に切り換え操作され、センタギヤ５０の内歯部から離脱した操向クラッチギヤ５２に対応した左側の伝動クラッチ５４が入り状態に切り換え操作される。このとき、センタギヤ５０の駆動力は、センタギヤ５０の内歯部に噛み合った右側の操向クラッチギヤ５２Ｒを介して右側の走行駆動軸１ａＲに伝達される。また、センタギヤ５０の駆動力は、減速ギヤ５７、減速伝動クラッチ５９を介して中間伝動軸５８に伝達され、さらに、この中間伝動軸５８の駆動力は、センタギヤ５０の内歯部から離脱した左側の操向クラッチギヤ５２Ｌに対応した左中間軸ギヤ６２、減速ギヤ５３、左側の伝動クラッチ５４を介して、センタギヤ５０の内歯から離脱している左側の操向クラッチギヤ５２Ｌに伝達される。このように伝達された駆動力により、左側の操向クラッチギヤ５２Ｌは右側の操向クラッチギヤ５２Ｒよりも低速で駆動され、この駆動力は左側の走行駆動軸１ａＬに伝達される。これにより、操向機構５１は、右側の走行駆動軸１ａＲを直進走行時と同じ駆動速度で駆動し、左側の走行駆動軸１ａＬを直進走行時よりも低速で駆動することにより、左右一対の走行装置１を同じ駆動方向に異なる駆動速度で駆動するため、走行機体を小旋回半径で旋回走行させることができる。
【００５５】
図２，３，５，６に示すように、操向機構５１は、中間伝動軸５８の一端部に設けた油圧操作式の操向ブレーキ６４（本発明の制動手段の例）を備えている。この操向ブレーキ６４を作動させ、中間伝動軸５８に摩擦ブレーキを掛けることにより、センタギヤ５０から離脱操作された左側の操向クラッチギヤ５２Ｌに対応する左側の走行装置１Ｌにブレーキを掛けることができる。これにより、走行機体の旋回半径を、旋回内側の走行装置１を減速駆動した場合の旋回半径よりも小さくすることができる。
【００５６】
〔制御形態〕
次に、図９の油圧操作系統の回路図を用いて、走行伝動装置２０の制御形態を説明する。
【００５７】
図５に示すように、走行伝動装置２０には、ＨＳＴ２３の油圧ポンプ２４および油圧モータ２５を有した本体よりも走行機体左横側に、油圧ポンプ７１がミッションケース２２に組み付けられた状態で備えられている。
【００５８】
油圧ポンプ７１は、ポンプ軸２１に付設されたポンプ歯車を備えたトロコイドポンプによって構成されている。この油圧ポンプ７１は、ミッションケース２２の上端部に設けたサクションフィルタ７３（図４参照）と、ミッションケース２２に穿設された吸い込み油路と有した油圧回路によって、ミッションケース２２の内部の油貯留部、および走行ミッション部３０が備える各油圧ピストン３９ｂ，４２ｂ，５２ａ，５４ａ，５６ａ，５９ａの操作弁に接続されている。これにより、ポンプ軸２１によって駆動された油圧ポンプ７１は、ミッションケース２２の内部に貯留されている潤滑油を吸引して圧油を吐出し、吐出した圧油を各油圧ピストン３９ｂ，４２ｂ，５２ａ，５４ａ，５６ａ，５９ａに供給して走行ミッション部３０の切り換え操作を行わせている。
【００５９】
また、油圧ポンプ７１とは別に設けたチャージポンプ７２からの供給油路ＬＬがＨＳＴ２３のチャージ油供給回路に接続されている。この供給油路ＬＬにリリーフ弁Ｖ１４が設けられている。
【００６０】
油圧ポンプ７１からの吐出油路Ｌは、第１油路Ｌ１と第２油路Ｌ２とに分岐している。第１油路Ｌ１には、減圧弁Ｖ１１を介して、走行副変速部３２を操作するための副変速用電磁弁Ｖ１、旋回制動状態を制御するための制動制御用電磁弁Ｖ２、および左右一対の操向クラッチギヤ５２と左右の伝動クラッチ５４，５６とを操作するための操向用電磁弁Ｖ３，Ｖ４が設けられている。図１０に示すように、副変速用電磁弁Ｖ１、制動制御用電磁弁Ｖ２、操向用電磁弁Ｖ３，Ｖ４、および後述する圧力調節用の比例電磁制御弁Ｖ９は、制御装置１００の制御部１００ａからの制御信号を受けて制御されるように構成されている。
【００６１】
この制御部１００ａには、操向レバー８３（本発明の操向操作部材の例）に設けられたポテンショメータ８３ａ（図１０参照）により検出された操向レバー８３の操作量が入力されるように構成されている。制御部１００ａは、この操作量に基づいて制御信号を送信し、油圧回路を制御している。
【００６２】
一方、第２油路Ｌ２には、シーケンス弁Ｖ１２を介して、一対のパイロット操作弁Ｖ７，Ｖ８が並列に接続されており、パイロット操作弁Ｖ７，Ｖ８を通過した圧油が後続する第７油路Ｌ７、および第８油路Ｌ８に供給されるように構成している。このパイロット操作弁Ｖ７は、左側の伝動クラッチ５４を操作する操向用電磁弁Ｖ４から供給されるパイロット圧で作動するように構成されており、パイロット操作弁Ｖ８は、右側の伝動クラッチ５６を操作する操向用電磁弁Ｖ３から供給されるパイロット圧で作動するように構成されている。
【００６３】
パイロット操作弁Ｖ７に接続される第７油路Ｌ７は、左側の操向クラッチギヤ５２と左側の伝動クラッチ５４との双方に対して圧油を供給するように接続されている。なお、伝動クラッチ５４に対しては、絞りＳ２を介して油圧が供給されるように構成されており、これにより、伝動クラッチ５４は操向クラッチギヤ５２よりも緩やかに作動するようになっている。同様に、パイロット操作弁Ｖ８に接続される第８油路Ｌ８は、右側の操向クラッチギヤ５２と右側の伝動クラッチ５６との双方に対して圧油を供給するように接続されている。なお、伝動クラッチ５６に対しては、絞りＳ３を介して油圧が供給されるように構成されており、これにより、伝動クラッチ５６は操向クラッチギヤ５２よりも緩やかに作動するようになっている。
【００６４】
左右一対の操向クラッチギヤ５２の何れか一方を通過した圧油は、後続する第９油路Ｌ９に供給され、さらに圧力調節用の比例電磁制御弁Ｖ９を経て第１０油路Ｌ１０へ供給される。この第１０油路Ｌ１０へ供給された圧油は、旋回制動状態を制御するための制動制御用電磁弁Ｖ２のパイロット圧で制御される制動切換弁Ｖ１０によって、減速伝動クラッチ５９、又は操向ブレーキ６４の何れか一方へ選択的に供給される。なお、第９油路Ｌ９の途中にはリリーフ弁Ｖ１３が接続されている。
【００６５】
第１油路Ｌ１に設けられた副変速用電磁弁Ｖ１は、変速レバー８０の握り部８０ａに設けた操作ボタン８２（図１０参照）の操作により、第１油路Ｌ１から供給される圧油を後続の第３油路に供給する状態と、ミッションケース２２内に戻す状態とに、交互に択一切り換え自在に構成されている。
【００６６】
第３油路Ｌ３には、開閉弁Ｖ５が接続されている。この開閉弁Ｖ５は、第３油路Ｌ３に圧油が供給されると、一次側圧でクラッチギヤ３９のシリンダ部３９ａへ圧油を供給する状態に切り替わり、一次側圧が所定以下に低下すると復帰バネの働きにより、シリンダ部３９ａ、および摩擦クラッチ４２のケース部４２ａを第５油路Ｌ５を介してドレン側に開放する状態に切り替わるように構成されている。
【００６７】
また、第３油路Ｌ３の途中から分岐する、摩擦クラッチ４２のケース部４２ａと油圧ピストン４２ｂとの間の油室に対して圧油を供給するための第４油路Ｌ４が設けられている。この第４油路Ｌ４には、アキュムレータ７７が設けられており、このアキュムレータ７７で設定された圧の油圧が摩擦クラッチ４２の油圧ピストン４２ｂに供給される。このように、摩擦クラッチ４２に対してはアキュムレータ７７を介して圧油が供給されているため、副変速用電磁弁Ｖ１の切換操作に伴って急速に圧油が供給された場合にも、アキュムレータ７７の緩衝効果で、摩擦クラッチ４２の摩擦板が急激に圧接されることを回避することができる。
【００６８】
第４油路Ｌ４のアキュムレータ７７と摩擦クラッチ４２との間には、第４油路Ｌ４の圧をアンロード可能な第６油路Ｌ６が接続されている。この第６油路Ｌ６には、その開放状態を解除して第６油路Ｌ６を閉塞することのできる弁機構Ｖ６が設けられている。弁機構Ｖ６には、絞りＳ１が、中間伝動軸３８の軸内部に形成された油路（図５参照）をミッションケース２２の内部に開放した箇所に設けられている。この弁機構Ｖ６は、クラッチギヤ３９に圧油が供給されてシリンダ部３９ａが中間軸第１ギヤ４０から離れる側へ移行すると、絞りＳ１がシリンダ部３９ａで閉塞されて第６油路Ｌ６の開放状態を解除した状態に切り替わり、アキュムレータ７７側から供給される圧で摩擦クラッチ４２をクラッチ入り側へ操作するように構成されている。このとき、第５油路Ｌ５も開閉弁Ｖ５で閉じられている。
【００６９】
制動制御用電磁弁Ｖ２および操向用電磁弁Ｖ３，Ｖ４は、搭乗運転部に設けた操向レバー８３（図１０参照）の操作に伴い切換操作されるように構成されている。以下に、操向レバー８３の操作位置と各電磁弁に対する制御状態を説明する。
【００７０】
〔直進走行〕
操向レバー８３が中立位置Ｎの位置に操作されている際には、各電磁弁は制御部１００ａからの制御信号により図９の状態となっている。このとき、左右の操向クラッチギヤ５２Ｒ，５２Ｌはいずれも一端部がセンタギヤ５０の内歯部に咬合し、左右の伝動クラッチ５４，５６は切り状態となっている。これにより、センタギヤ５０の駆動力は、操向クラッチギヤ５２Ｒ、走行駆動ギヤ６１、走行駆動軸１ａＲを介して走行装置１Ｒに伝達される。同様に、センタギヤ５０の駆動力は、操向クラッチギヤ５２Ｌ、走行駆動ギヤ６０、走行駆動軸１ａＬを介して走行装置１Ｌに伝達される。これにより、左右の走行装置１Ｒ，１Ｌには同じ大きさの駆動力が伝達され、機体は直進走行となる。
【００７１】
〔第１旋回モード〕
制御部１００ａは、操向レバー８３が右側の旋回位置Ｒ１（本発明の第１操作位置）に操作されたことを検知すると、操向用電磁弁Ｖ３が入り側となるように制御信号を送信する。これにより、入り側に切り換えられた操向用電磁弁Ｖ３を介してパイロット操作弁Ｖ８に油圧が供給される。さらに、入り側に操作されたパイロット操作弁Ｖ８を介して、右側の操向クラッチギヤ５２Ｒと右側の伝動クラッチ５６に対して油圧が供給される。これにより、操向クラッチギヤ５２Ｒがセンタギヤ５０から離間する方向に操作され、操向クラッチギヤ５２Ｒとセンタギヤ５０の内歯部との咬合が解除される。このとき、走行駆動ギヤ６１には駆動力が伝達されないため、右の走行装置１Ｒが遊転状態となる。また、センタギヤ５０の駆動力は、クラッチギヤ５２Ｌ、走行駆動ギヤ６２、走行駆動軸１ａＬを介して走行装置１Ｌに伝達される。したがって、機体は右に旋回する。
【００７２】
一方、操向レバー８３が左側の旋回位置Ｌ１（本発明の第１操作位置）に操作されたことを検知した制御部１００ａは、操向用電磁弁Ｖ４が入り側となるように制御信号を送信する。これにより、入り側に切り換えられた操向用電磁弁Ｖ４を介してパイロット操作弁Ｖ７に油圧が供給される。さらに、入り側に操作されたパイロット操作弁Ｖ７を介して、左側の操向クラッチギヤ５２Ｌと左側の伝動クラッチ５４に対して油圧が供給される。これにより、操向クラッチギヤ５２Ｌがセンタギヤ５０から離間する方向に操作され、操向クラッチギヤ５２Ｌとセンタギヤ５０の内歯部との咬合が解除される。このとき、走行駆動ギヤ６０にはセンタギヤ５０の駆動力が伝達されないため、左の走行装置１Ｌが遊転状態となる。また、センタギヤ５０の駆動力は、操向クラッチギヤ５２Ｒ、走行駆動ギヤ６１、走行駆動軸１ａＲを介して走行装置１Ｒに伝達される。したがって、機体は左に旋回する。
【００７３】
〔第２旋回モード〕
制御部１００ａは、操向レバー８３が旋回位置Ｒ１から旋回位置Ｒ２（本発明の第２操作位置）（または旋回位置Ｌ１から旋回位置Ｌ２）に向けての操作が開始されたことを検知すると、上述の第１旋回モードの制御状態から、操向レバー８３の傾倒角に応じた指示電流を比例電磁制御弁Ｖ９に流し、減速伝動クラッチ５９のクラッチ圧を高めてゆく。なお、操向レバー８３が旋回位置Ｒ２（またはＬ２）に達した際に、減速伝動クラッチ５９のクラッチ圧は最大となり、減速伝動クラッチ５９は伝動状態となる。これにより、センタギヤ５０の駆動力は、クラッチギヤ５２Ｌ（Ｌ２時はクラッチギヤ５２Ｒ）、走行駆動ギヤ６０（Ｌ２時は走行駆動ギヤ６１）、走行駆動軸１ａＬ（Ｌ２時は走行駆動軸１ａＲ）を介して走行装置１Ｌ（Ｌ２時は走行装置１Ｒ）に伝達される一方、減速ギヤ５７、減速伝動クラッチ５９、中間伝動軸５８、右中間軸ギヤ６３（Ｌ２時は左中間軸ギヤ６２）、減速ギヤ５５（Ｌ２時は減速ギヤ５３）、伝動クラッチ５６（Ｌ２時は伝動クラッチ５４）、操向クラッチギヤ５２Ｒ（Ｌ２時は操向クラッチギヤ５２Ｌ）、走行駆動ギヤ６１（Ｌ２時は走行駆動ギヤ６０）、走行駆動軸１ａＲ（Ｌ２時は走行駆動軸１ａＬ）を介して走行装置１Ｒ（Ｌ２時は走行装置１Ｌ）に伝達される。これにより、右の走行装置１Ｒ（Ｌ２時は左の走行装置１Ｌ）が左の走行装置１Ｌ（Ｌ２時は右の走行装置１Ｒ）よりも低速で駆動され、機体は第１旋回モード時よりも小さな旋回半径で右（Ｌ２時は左）に旋回する。
【００７４】
〔第３旋回モード〕
制御部１００ａは、操向レバー８３が旋回位置Ｒ３（またはＬ３）（本発明の第３操作位置）の位置に操作されていることを検知すると、第２旋回モードの制御状態から、制動制御用電磁弁Ｖ２に対して、制動切換弁Ｖ１０側に開放状態となるように制御信号を送信する。これにより、第１油路Ｌ１からのパイロット圧は制動切換弁Ｖ１０側に作用し、操向ブレーキ６４が作用する状態に切り換えられる。この操向ブレーキ６４は中間伝動軸５８に対する制動力を生じさせるものであるため、操向レバー８３が旋回位置Ｒ３（またはＬ３）の位置に操作されている場合には、中間伝動軸５８から伝動クラッチ５６（Ｌ３時は伝動クラッチ５４）への伝動が抑制される。これにより、右側の走行装置１Ｒ（Ｌ３時は左側の走行装置１Ｌ）に対して制動力が生じ、機体は第２旋回モード時よりも小さな旋回半径で右（Ｌ３時は左）に旋回する。
【００７５】
第１旋回モードから第２旋回モードへの移行過程では、減速伝動クラッチ５９のクラッチ圧は操向レバー８３の傾倒角（操作量）に応じて漸増し、操向レバー８３が旋回位置Ｒ２またはＬ２に操作されたときに、最高圧力となり、クラッチ入り状態となるように構成されている。また、第２旋回モードから第３旋回モードへの移行過程では、制動切換弁Ｖ１０の切換りに伴い、減速伝動クラッチ５９に供給されていた油圧が次第に操向ブレーキ６４側に供給されるため、減速伝動クラッチ５９のクラッチ圧が低下し、操向ブレーキ６４の制動力が高まる。
【００７６】
以下に、図１１および図１２を用いて本発明の制御装置の制御の流れを説明する。なお、この例では、右旋回を行うものとする。まず、制御部１００ａは、操向レバー８３の操作速度が所定の速度以上であるか否かを判定する（＃０１）。操作速度が所定の速度未満であれば（＃０１のＮｏ分岐）、上述した通常の制御が行われる。具体的には、操向レバー８３が旋回位置Ｒ１から旋回位置Ｒ２へと操作されるに伴い、比例電磁制御弁Ｖ９への電流が増大し、減速伝動クラッチ５９に供給される油圧が変更される（＃０２）。操向レバー８３が旋回位置Ｒ２から旋回位置Ｒ３に切換操作されると（＃０３のＹｅｓ分岐）、制動切換弁Ｖ１０が切換操作され、減速伝動クラッチ５９の油圧が漸減し、操向ブレーキ６４の油圧が漸増する（＃０７）。
【００７７】
一方、操向レバー８３の操作速度が所定の速度以上の場合には（＃０１のＹｅｓ分岐）以下の制御が行われる。まず、減速伝動クラッチ５９に供給する油圧が所定割合で増圧する（＃０４）。本実施例では、上述したように減速伝動クラッチ５９の油圧を制御するために比例電磁制御弁Ｖ９を用いている。そのため、制御部１００ａは比例電磁制御弁Ｖ９に送る電流（制御信号）の増加量を所定値とする。図１２を参照すると、操向レバー８３が急激に旋回位置Ｒ２からＲ３に操作されているのに対し、減速伝動クラッチ５９のクラッチ圧はそれよりも緩やかに増加していることが分かる。
【００７８】
この減速伝動クラッチ５９の増圧は、減速伝動クラッチ５９が伝動状態になるまで継続される（＃０５から＃０４へのループ）。この減速伝動クラッチ５９が伝動状態になった状態が上述の第２旋回モードに相当する。なお、本実施形態では減速伝動クラッチ５９の伝動状態の判定は比例電磁制御弁Ｖ９への制御信号の大きさで判定するが、減速伝動クラッチ５９に供給される油圧等で判定することもできる。
【００７９】
制御部１００ａは、減速伝動クラッチ５９が伝動状態になった後（＃０５のＹｅｓ分岐）、所定時間ｔの間その状態を維持、すなわち、次の制御まで待機する（＃０６）。なお、所定時間ｔの待機は必須ではないが、油温や装置の個体差等により伝動状態となるタイミングがばらつく可能性があるため、そのばらつきを吸収するために設けることが好ましい。この場合、所定時間ｔを任意に長短に変更できるように構成しても構わない。
【００８０】
その後、制御部１００ａは、制動切換弁Ｖ１０に対して切換信号を送信し、その信号を受けて制動切換弁Ｖ１０は、減速伝動クラッチ５９に供給されていた油圧が操向ブレーキ６４側に供給されるように切換る（所定時間ｔの経過後に減速伝動クラッチ５９に供給されていた油圧が、操向ブレーキ６４側に供給され始める）。図１２に示すように、減速伝動クラッチ５９が伝動状態になった後に、所定時間ｔ経過後にＶ１０が切換ると、減速伝動クラッチ５９からの油の排出が開始され、減速伝動クラッチ５９の油圧が低下し始める。これと同時に、操向ブレーキ６４への油の供給が開始され、操向ブレーキ６４の油圧が上昇し、途中で減速伝動クラッチ５９の油圧と操向ブレーキ６４の油圧とが交差する状態となり、制動切換弁Ｖ１０が完全に切換ると、比例電磁制御弁Ｖ９の油圧は全て操向ブレーキ６４に供給され、操向ブレーキ６４の油圧が所定圧に上昇する。この状態が、上述した第３旋回モードに相当する。
【００８１】
このように、本発明では、操向レバー８３が急激に操作されても、その操作に追随して第３旋回モードに移行するのではなく、操向レバー８３の操作に遅れて第２旋回モードに移行し、その後第３旋回モードに移行させている。そのため、操向ブレーキ６４が作動する前に減速伝動クラッチ５９により旋回方向内側の走行装置１が十分減速された状態となっている。これにより、第３旋回モード移行時の衝撃を緩和することができる。
【００８２】
〔第１別実施形態〕
本実施形態では、上述の実施形態と操向ブレーキ６４の油圧の増圧の制御が異なっている。図１３は、本実施例の形態における操向レバー８３と油圧の関係を表すグラフである。図から明らかなように、第２旋回モードから第３旋回モードに移行する際に、操向ブレーキ６４の油圧は時間ｔ１の間は第１の割合で上昇し、その後、時間ｔ２の間は第１の割合よりも小さい第２の割合で上昇している。すなわち、時間ｔ２は時間ｔ１よりも長い時間となるように設定されている。このように、操向ブレーキ６４の油圧を第２の割合で増加させることにより、操向ブレーキ６４が完全に作動するタイミングを遅らせることができる。操向ブレーキ６４の油圧が上昇途中では、操向ブレーキ６４はすべり状態となるため、旋回方向内側の走行装置１への制動力が次第に高まり、第２旋回モードから第３旋回モードへの移行時の操作者の違和感を低減することができる。この場合、第１の割合に対して第２の割合を任意に変更できるように構成しても構わない。
【００８３】
〔第２別実施形態〕
上述の実施形態では、操向レバー８３の操作によって旋回方向および旋回半径を操作できる構成としたが、操向レバー８３に代えて、回転式のステアリングハンドルを操向操作部材として用いても構わない。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
本発明は、コンバインやトラクタ、建機をはじめとする、旋回走行が可能な左右一対の走行装置を備えた機器の走行伝動装置の制御装置に用いることができる。
【符号の説明】
【００８５】
Ｒ１，Ｌ１：旋回位置（第１操作位置）
Ｒ２，Ｌ２：旋回位置（第２操作位置）
Ｒ３，Ｌ３：旋回位置（第３操作位置）
１，１Ｌ，１Ｒ：走行装置
２０：走行伝動装置
５９：減速伝動クラッチ（クラッチ）
６４：操向ブレーキ（制動手段）
８３：操向レバー（操向操作部材）
１００：制御装置
１００ａ：制御部
ｔ：所定時間
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対の走行装置に対して動力を伝える走行伝動装置の制御装置であって、
走行伝動装置は、一方の前記走行装置に他方の前記走行装置よりも低速の動力の伝達量を調整するクラッチと、一方の前記走行装置に対して制動力を与える制動手段と、を備え、
制御装置は、人為的に操作される操向操作部材が第１操作位置から第２操作位置に切換操作される際に、当該切換操作の操作量の増加に伴い前記クラッチによる前記動力の伝達量を漸増させ、当該操向操作部材が前記第２操作位置から第３操作位置に切換操作される際には、当該切換操作の操作量の増加に伴い前記クラッチによる前記動力の伝達量を漸減させるとともに、前記制動手段による制動力を漸増させる制御部を備え、
前記制御部は、前記操向操作部材の切換操作の操作速度が所定速度以上であった場合に、前記クラッチが伝動状態となるまで前記動力の伝達量を漸増させた後、当該動力の伝達量を漸減させるとともに前記制動手段による制動力を漸増させる走行伝動装置の制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記操向操作部材の切換操作の操作速度が前記所定速度以上であった場合に、前記クラッチが伝動状態となるまで前記動力の伝達量を漸増させた後、所定時間の経過後に当該動力の伝達量を漸減させるとともに前記制動手段による制動力を漸増させる走行伝動装置の制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記制動手段の制動力を漸増させる際に、第１の割合で漸増させた後、当該第１の割合よりも小さな第２の割合で漸増させる請求項１または２記載の走行伝動装置の制御装置。
【請求項１】
左右一対の走行装置に対して動力を伝える走行伝動装置の制御装置であって、
走行伝動装置は、一方の前記走行装置に他方の前記走行装置よりも低速の動力の伝達量を調整するクラッチと、一方の前記走行装置に対して制動力を与える制動手段と、を備え、
制御装置は、人為的に操作される操向操作部材が第１操作位置から第２操作位置に切換操作される際に、当該切換操作の操作量の増加に伴い前記クラッチによる前記動力の伝達量を漸増させ、当該操向操作部材が前記第２操作位置から第３操作位置に切換操作される際には、当該切換操作の操作量の増加に伴い前記クラッチによる前記動力の伝達量を漸減させるとともに、前記制動手段による制動力を漸増させる制御部を備え、
前記制御部は、前記操向操作部材の切換操作の操作速度が所定速度以上であった場合に、前記クラッチが伝動状態となるまで前記動力の伝達量を漸増させた後、当該動力の伝達量を漸減させるとともに前記制動手段による制動力を漸増させる走行伝動装置の制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記操向操作部材の切換操作の操作速度が前記所定速度以上であった場合に、前記クラッチが伝動状態となるまで前記動力の伝達量を漸増させた後、所定時間の経過後に当該動力の伝達量を漸減させるとともに前記制動手段による制動力を漸増させる走行伝動装置の制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記制動手段の制動力を漸増させる際に、第１の割合で漸増させた後、当該第１の割合よりも小さな第２の割合で漸増させる請求項１または２記載の走行伝動装置の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１１−９３４３０（Ｐ２０１１−９３４３０Ａ）
【公開日】平成２３年５月１２日（２０１１．５．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２４９２４７（Ｐ２００９−２４９２４７）
【出願日】平成２１年１０月２９日（２００９．１０．２９）
【出願人】（０００００１０５２）株式会社クボタ (4,415)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年５月１２日（２０１１．５．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１０月２９日（２００９．１０．２９）
【出願人】（０００００１０５２）株式会社クボタ (4,415)
【Ｆターム（参考）】
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