車両の制御装置
【課題】複数の電気負荷を含む車両において、充放電収支が釣り合わない状況が生じること、およびエンジン回転速度が変動する状況が生じることを抑制する。
【解決手段】車両１０は、エンジン１１の動力により駆動するオルタネータ２３と、このオルタネータ２３により充電されるバッテリ２２と、このバッテリ２２の電力により駆動する複数の電気負荷としての水加熱ヒータ２４，２５と、エンジン１１のアイドル回転速度制御を実行する電子制御装置４１とを含む。電子制御装置４１は、アイドル回転速度制御を実行しているとき、かつ複数の水加熱ヒータ２４，２５が駆動しているとき、アイドル目標回転速度が所定値を下回らないようにガードする。
【解決手段】車両１０は、エンジン１１の動力により駆動するオルタネータ２３と、このオルタネータ２３により充電されるバッテリ２２と、このバッテリ２２の電力により駆動する複数の電気負荷としての水加熱ヒータ２４，２５と、エンジン１１のアイドル回転速度制御を実行する電子制御装置４１とを含む。電子制御装置４１は、アイドル回転速度制御を実行しているとき、かつ複数の水加熱ヒータ２４，２５が駆動しているとき、アイドル目標回転速度が所定値を下回らないようにガードする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両にはヘッドランプ、スモールランプ等をはじめとする各種電気負荷が装備されており、それらの電気負荷はバッテリ電圧の供給にて駆動される。しかしながら、バッテリに蓄えられる電気容量は有限であり、使用に伴い残存容量が減少しバッテリ電圧が低下してゆく。そこで、車両にはバッテリの充電を行う手段としてオルタネータが備えられている。オルタネータは、エンジンによって駆動されて発電を行いバッテリに充電する。
【０００３】
ここで、従来より、バッテリ電圧を所定の値に維持するように、オルタネータの発電を制御することが行われている。また、電気負荷が大きくなる場合には、オルタネータに流す界磁電流を大きくしてバッテリに充電する技術が、例えば、特許文献１及び２に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第２６４３６０１号公報
【特許文献２】特開平７−２３５９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一方、近年では燃費の向上等を目的として発熱量の少ないエンジンが開発されている。このエンジンでは、ヒータ性能を確保するために、エンジン冷却水を加熱する手段として水加熱ヒータと呼ばれるヒータを採用している。
【０００６】
ところが、この水加熱ヒータは大きな電気負荷であるため、消費電力が一層大きくなる。そのため、上述した特許文献１及び２によるように、オルタネータに流す界磁電流を大きくしてバッテリを充電する方法では、充放電収支を確保したり、エンジン回転速度を変動させないようにすることについての課題が残る。
【０００７】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、電気負荷を複数備えた車両において、充放電収支が釣り合わない、エンジン回転速度が変動するといった不具合を解消することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための手段を以下に記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、エンジンの動力により駆動するオルタネータと、このオルタネータにより充電されるバッテリと、このバッテリの電力により駆動する複数の電気負荷とを含む車両のための制御装置であり、前記エンジンのアイドル回転速度制御を実行する車両の制御装置において、前記アイドル回転速度制御を実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷が駆動しているとき、アイドル目標回転速度が所定値を下回らないようにガードすることを要旨とする。
【０００９】
上記請求項に記載の発明では、複数の電気負荷が駆動されているときにアイドル目標回転速度が所定値未満となる状況下では、そのアイドル目標回転速度にガードがかけられる。この処理（ガード処理）により、複数の電気負荷が駆動されているときにアイドル目標回転速度が所定値よりも低くなることがなくなる。その結果、複数の電気負荷を駆動するために必要な電力をオルタネータにて発電させ、上記バッテリの充放電収支が釣り合わなくなるのを抑制することができる。
【００１０】
（２）請求項２に記載の発明は、エンジンの動力により駆動するオルタネータと、このオルタネータにより充電されるバッテリと、このバッテリの電力により駆動する複数の電気負荷とを含む車両のための制御装置であり、前記エンジンのアイドル回転速度制御を実行する車両の制御装置において、前記エンジンの冷却水温度に対応するアイドル目標回転速度よりも大きい値を所定値として、前記アイドル回転速度制御を実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷が駆動しているとき、エンジン回転速度が前記所定値に収束するように制御することを要旨とする。
【００１１】
（３）請求項３に記載の発明は、エンジンの動力により駆動するオルタネータと、このオルタネータにより充電されるバッテリと、このバッテリの電力により駆動する複数の電気負荷とを含む車両のための制御装置であり、前記エンジンのアイドル回転速度制御を実行する車両の制御装置において、前記アイドル回転速度制御を実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷の駆動が停止しているときのアイドル目標回転速度を目標回転速度Ａとし、前記アイドル回転速度制御を実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷が駆動しているときのアイドル目標回転速度を目標回転速度Ｂとして、前記目標回転速度Ｂを前記目標回転速度Ａよりも大きくすることを要旨とする。
【００１２】
（４）請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、前記アイドル回転速度制御を実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷の駆動が停止してからの経過時間が所定時間未満のとき、前記エンジンの冷却水温度に対応するアイドル目標回転速度よりも大きい目標回転速度を最終的なアイドル目標回転速度として設定し、前記アイドル回転速度制御を実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷の駆動が停止してからの経過時間が前記所定時間以上のとき、前記エンジンの冷却水温度に対応する前記アイドル目標回転速度を最終的なアイドル目標回転速度として設定することを要旨とする。
【００１３】
（５）請求項５に記載の発明は、エンジンの動力により駆動するオルタネータと、このオルタネータにより充電されるバッテリと、このバッテリの電力により駆動する複数の電気負荷とを含む車両のための制御装置であり、前記エンジンの減速時燃料カットを実行する車両の制御装置において、前記減速時燃料カットを実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷が駆動しているとき、燃料カット復帰回転速度が所定値を下回らないようにガードすることを要旨とする。
【００１４】
上記請求項に記載の発明では、複数の電気負荷が駆動されているときに燃料カット復帰回転速度が所定値未満となる状況下では、その燃料カット復帰回転速度にガードがかけられる。このガードにより、複数の電気負荷が駆動されているときに燃料カット復帰回転速度が所定値よりも低くなることがなくなる。その結果、複数の電気負荷を駆動するために必要な電力をオルタネータにて発電させ、上記バッテリの充放電収支が釣り合わなくなるのを抑制することができる。
【００１５】
（６）請求項６に記載の発明は、エンジンの動力により駆動するオルタネータと、このオルタネータにより充電されるバッテリと、このバッテリの電力により駆動する複数の電気負荷とを含む車両のための制御装置であり、前記エンジンの減速時燃料カットを実行する車両の制御装置において、前記エンジンの冷却水温度に対応する燃料カット復帰回転速度よりも大きい値を所定値として、前記減速時燃料カットを実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷が駆動しているとき、かつエンジン回転速度が前記所定値を下回るとき、燃料噴射を再開することを要旨とする。
【００１６】
（７）請求項７に記載の発明は、エンジンの動力により駆動するオルタネータと、このオルタネータにより充電されるバッテリと、このバッテリの電力により駆動する複数の電気負荷とを含む車両のための制御装置であり、前記エンジンの減速時燃料カットを実行する車両の制御装置において、前記減速時燃料カットを実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷の駆動が停止しているときの燃料カット復帰回転速度を復帰回転速度Ａとし、前記減速時燃料カットを実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷が駆動しているときの燃料カット復帰回転速度を復帰回転速度Ｂとして、前記復帰回転速度Ｂを前記復帰回転速度Ａよりも大きくすることを要旨とする。
【００１７】
（８）請求項８に記載の発明は、請求項５〜７のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、前記減速時燃料カットを実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷の駆動が停止してからの経過時間が所定時間未満のとき、前記エンジンの冷却水温度に対応する燃料カット復帰回転速度よりも大きい復帰回転速度を最終的な燃料カット復帰回転速度として設定し、前記減速時燃料カットを実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷の駆動が停止してからの経過時間が前記所定時間以上のとき、前記エンジンの冷却水温度に対応する前記燃料カット復帰回転速度を最終的な燃料カット復帰回転速度として設定することを要旨とする。
【００１８】
（９）請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、前記複数の電気負荷としてエンジン冷却水を加熱する複数のヒータを備えることを要旨とする。
【００１９】
上記請求項に記載の発明によるように、電気負荷としてエンジン冷却水を加熱するヒータが用いられる場合には、例えば高発熱体が使用されることとなり、同請求項が引用する請求項に記載の発明について、特に顕著な効果が期待できる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明を具体化した第１実施形態についてその構成を示す略図。
【図２】第１実施形態において、両水加熱ヒータを駆動する場合の作用を説明するタイムチャート。
【図３】第１実施形態において、両水加熱ヒータを停止する場合の作用を説明するタイムチャート。
【図４】本発明を具体化した第２実施形態の作用を説明するタイムチャート。
【図５】本発明を具体化した第３実施形態の作用を説明するタイムチャート。
【図６】本発明を具体化した第４実施形態において、車両停止中の作用を説明するタイムチャート。
【図７】第４実施形態において、車両走行中の作用を説明するタイムチャート。
【図８】本発明を具体化した第５実施形態の作用を説明するタイムチャート。
【図９】本発明を具体化した第６実施形態の作用を説明するタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態について、図１〜図３を参照して説明する。
図１に示すように、車両１０には、動力源としてガソリンエンジン（以下、単にエンジンという）１１が搭載されている。このエンジン１１においては、各燃焼室１２に対し吸気通路１３を通じて空気が吸入されるとともに、燃料噴射弁１４から燃料が噴射供給される。この燃料と空気の混合気に対し点火プラグ１５による点火が行われると、その混合気が燃焼してピストン１６が往復動し、エンジン１１の出力軸であるクランクシャフト１７が回転されて、エンジン１１の駆動力（トルク）が得られる。そして、混合気の燃焼により生じた排気は燃焼室１２から排気通路１８へ排出される。
【００２２】
エンジン１１の出力調整は、吸気通路１３に設けられたスロットルバルブ１９をモータ等のスロットル用アクチュエータ２１によって駆動して、そのスロットルバルブ１９の開度（スロットル開度）を調節することによって実現される。すなわち、スロットル開度の調整により、エンジン１１への吸入空気量が変化し、その変化に対応して燃料噴射量が制御され、燃焼室１２に充填される混合気の量が変化してエンジン１１の出力が調整される。なお、スロットル開度は、運転者によって操作されるアクセルペダル（図示略）の踏込み量に応じてスロットル用アクチュエータ２１を駆動することにより調整される。
【００２３】
車両１０には、各種電気負荷に電力を供給するためのバッテリ２２及びオルタネータ２３が設けられている。オルタネータ２３はプーリ、伝動ベルト等を介してエンジン１１のクランクシャフト１７に駆動連結されており、エンジン１１の作動にともない回転して発電を行う。オルタネータ２３で発電された電力は、各種電気負荷及びバッテリ２２に供給される。
【００２４】
電気負荷としては、ヘッドランプ、スモールランプ等の消費電力の比較的少なく既存の電気負荷に加え、エンジン冷却水を加熱するヒータ（以下、水加熱ヒータ２４，２５という）が用いられている。水加熱ヒータ２４，２５は、燃費向上等を目的として発熱量を少なくしたエンジン１１が搭載された車両１０において、暖房装置（ヒータ）のヒータ性能を上げるべく用いられている。本実施形態における水加熱ヒータ２４，２５はＰＴＣヒータからなり、エンジン冷却水の流れるヒータ配管の近傍に複数（２つ）取付けられており、バッテリ電圧の印加により発熱してエンジン冷却水を加熱する。
【００２５】
オルタネータ２３は、三相の捲線を有するステータコイルと、ステータコイルの内側に位置するフィールドコイル（界磁コイル）とからなる三相交流発電機を備えている。オルタネータ２３は、フィールドコイルを通電状態で回転させることにより、ステータコイルに誘起電力を発生させ、誘起電流（三相交流電流）を整流器により直流電流に変換してバッテリ２２に充電する。また、オルタネータ２３は電圧レギュレータを備えており、この電圧レギュレータによってフィールドコイルに流れる界磁電流を制御し、ステータコイルに発生する誘起電力を調整して発電量を制御する。
【００２６】
さらに、車両１０には、その各部の状態を検出するセンサが種々取付けられている。これらのセンサとしては、例えばクランク角センサ３１、アクセルセンサ３２、スロットルセンサ３３、吸気圧センサ３４、水温センサ３５等が用いられている。
【００２７】
クランク角センサ３１はクランクシャフト１７の回転に対応した信号を出力する。この信号は、クランクシャフト１７の回転角度（クランク角）やエンジン回転速度の算出に用いられる。アクセルセンサ３２は運転者によるアクセルペダルの踏込み量（アクセル踏込み量）を検出し、スロットルセンサ３３はスロットル開度を検出する。また、吸気圧センサ３４は吸気通路１３における吸入空気の圧力である吸気圧を検出し、水温センサ３５はエンジン冷却水温を検出する。
【００２８】
車両１０には、前記各種信号に基づいて、エンジン１１を含む車両各部を制御する電子制御装置４１が設けられている。電子制御装置４１はマイクロコンピュータを中心として構成されており、中央処理装置（ＣＰＵ）が、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）に記憶されている制御プログラム、初期データ、制御マップ等に従って演算処理を行い、その演算結果に基づいて各種制御を実行する。ＣＰＵによる演算結果は、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）において一時的に記憶される。
【００２９】
電子制御装置４１は、エンジン１１の燃料噴射制御、点火時期制御等に加え、オルタネータ２３の発電制御を実行する。電子制御装置４１は、例えば燃料噴射制御に際し、エンジン負荷、エンジン回転速度等に基づき目標噴射量を算出し、この目標噴射量に対応した量の燃料が噴射されるよう燃料噴射弁１４に対する通電を制御する。エンジン負荷は、例えばエンジン１１の吸入空気量に関係するパラメータ、例えばスロットルセンサ３３によるスロットル開度、アクセルセンサ３２によるアクセル踏込み量、吸気圧センサ３４による吸気圧等に基づき求められる。
【００３０】
また、電子制御装置４１は点火時期制御に際し、吸気圧、エンジン回転速度等のエンジン１１の運転状態に基づき目標点火時期を算出し、この時期にイグナイタを制御することにより点火プラグ１５を作動させる。そして、前記混合気は点火プラグ１５の点火に伴う火花放電によって着火されて燃焼する。
【００３１】
さらに、オルタネータ２３の発電制御では、電子制御装置４１は電気負荷の駆動に伴う電力消費によりバッテリ電圧が低下した場合に、そのバッテリ電圧が所定の目標電圧となるようにオルタネータ２３の発電量を制御する。この制御に際し、電子制御装置４１は電気負荷の大きさに応じ、オルタネータ２３のフィールドコイルに対する通電をデューティ比（オルタネータデューティ比）にて制御する、いわゆるデューティ制御を行う。デューティ比は、通電（オン）及び非通電（オフ）からなる１サイクル（時間）における通電時間の割合である。
【００３２】
ところで、上記水加熱ヒータ２４，２５は大きな電気負荷であるため、こうした水加熱ヒータ２４，２５が設けられていない場合に比べて消費電力が一層大きくなる。そのため、停止状態の複数（２つ）の水加熱ヒータ２４，２５を同時に駆動しようとすると、オルタネータ２３の発電量を多くすべくオルタネータデューティ比が大きくなる。これに伴いオルタネータ２３を回転駆動させるトルクが急増し、エンジン回転速度が大きく変動（下降）する。また、駆動状態の両水加熱ヒータ２４，２５を同時に停止しようとすると、オルタネータ２３による発電量を少なくすべくオルタネータデューティ比が小さくなる。これに伴いオルタネータ２３を回転駆動させるためのトルクが急減し、エンジン回転速度が大きく変化（上昇）する。
【００３３】
そこで、本実施形態では、電子制御装置４１は両水加熱ヒータ２４，２５を駆動／停止する際に、同水加熱ヒータ２４，２５へのバッテリ電圧の印加／遮断を１つずつ順に、所定のディレイ時間を保ちつつ行うことで上記不具合に対処するようにしている。
【００３４】
例えば、図２に示すように、両水加熱ヒータ２４，２５が停止されている状況（駆動本数＝２）のもと、タイミングｔ２において、両水加熱ヒータ２４，２５をともに駆動する要求（駆動要求）を受けた場合には、電子制御装置４１は次の処理を行う。
【００３５】
電子制御装置４１は、まず上記タイミングｔ２での駆動要求に応じて、一方の水加熱ヒータ２４に対するバッテリ電圧の印加を開始する。他方の水加熱ヒータ２５に対してはバッテリ電圧の印加を遮断し続ける。上記バッテリ電圧の印加開始からの経過時間を計時し、同印加開始から予め設定されたディレイ時間Ｔ１が経過したかどうかを判定する。ディレイ時間Ｔ１としては、水加熱ヒータ２４の駆動に伴うオルタネータ２３を通じた負荷変化の影響を受けてエンジン回転速度が変動した場合に、その変動が許容できるレベルまで小さくなる時間を考慮して設定されることが望ましく、ここでは、数秒程度の値が設定されている。
【００３６】
従って、駆動要求を受けた後、ディレイ時間Ｔ１が経過するまでの期間（タイミングｔ２〜ｔ４）は、一方の水加熱ヒータ２４のみが駆動され、他方の水加熱ヒータ２５が停止される。この期間では、水加熱ヒータ２４による電力消費は、２つの水加熱ヒータ２４，２５をともに駆動する場合の略半分となる。
【００３７】
そして、上記ディレイ時間Ｔ１が経過したタイミングｔ４で、上記一方の水加熱ヒータ２４に加え、他方の水加熱ヒータ２５に対するバッテリ電圧の印加を開始する。この印加により両水加熱ヒータ２４，２５が駆動される。
【００３８】
これに対し、図３に示すように、両水加熱ヒータ２４，２５が駆動されている状況（駆動本数＝２）のもと、例えばタイミングｔ５において、両水加熱ヒータ２４，２５をともに停止する要求（停止要求）を受けた場合には、電子制御装置４１は次の処理を行う。
【００３９】
電子制御装置４１は、まず上記タイミングｔ５での停止要求に応じて、一方の水加熱ヒータ２５に対するバッテリ電圧の印加を遮断する。他方の水加熱ヒータ２４に対してはバッテリ電圧の印加を継続する。上記バッテリ電圧の印加遮断からの経過時間を計時し、同印加遮断から予め設定されたディレイ時間Ｔ３が経過したかどうかを判定する。ディレイ時間Ｔ３としては、水加熱ヒータ２５の停止に伴うオルタネータ２３を通じた負荷変化の影響を受けてエンジン回転速度が変動した場合に、その変動が許容できるレベルまで小さくなる時間を考慮して設定されることが望ましく、ここでは、数秒程度の値が設定されている。従って、停止要求を受けた後、ディレイ時間Ｔ３が経過するまでの期間（タイミングｔ５〜ｔ６）は、一方の水加熱ヒータ２４のみが駆動され、他方の水加熱ヒータ２５が停止される。
【００４０】
そして、上記ディレイ時間Ｔ３が経過したタイミングｔ６で、上記水加熱ヒータ２５に加え、水加熱ヒータ２４に対するバッテリ電圧の印加を遮断する。この遮断により両水加熱ヒータ２４，２５が停止される。
【００４１】
従って、第１実施形態によれば次の効果が得られる。
（１）消費電力の大きな２つの水加熱ヒータ２４，２５を同時に駆動／停止する際には、オルタネータ２３による発電（充電）動作によりエンジン回転速度の変動が発生しやすい。
【００４２】
これに対し、第１実施形態では、ともに停止している２つの水加熱ヒータ２４，２５を駆動する際には、それらの水加熱ヒータ２４，２５へのバッテリ電圧の印加を１つずつ順に、所定のディレイ時間Ｔ１を保ちつつ行うようにしている。また、ともに駆動されている２つの水加熱ヒータ２４，２５を停止する際には、それらの水加熱ヒータ２４，２５に対するバッテリ電圧の印加の遮断を１つずつ順に、所定のディレイ時間Ｔ３を保ちつつ行うようにしている。
【００４３】
このため、一度に大きな電気負荷の駆動が行われずバッテリ消費も一度に大きくならない。結果として、オルタネータ２３を通じてエンジン１１に加わる負荷を分散させ、一度に大きな負荷がエンジン１１に加わるのを回避し、エンジン回転速度の変動を抑制することができる。
【００４４】
（２）電気負荷のうち、エンジン冷却水を加熱するヒータ（水加熱ヒータ２４，２５）を、バッテリ電圧の印加／遮断を１つずつ順に所定のディレイ時間Ｔ１，Ｔ３を保ちつつ行う対象としている。これらの水加熱ヒータ２４，２５は高発熱体であって他の車載電気負荷に比べて消費電力が大きいため、特に上記（１）について顕著な効果が期待できる。
【００４５】
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について図４を参照して説明する。
第２実施形態が適用されるエンジン１１では、電子制御装置４１により燃料噴射制御、点火時期制御、オルタネータ２３の発電制御等に加え、アイドル回転速度制御が行われる。アイドル回転速度制御は、エンジン１１のアイドル時において、エンジン回転速度が、エンジン冷却水温等に基づいて算出された目標回転速度（アイドル目標回転速度）に収束するように、スロットルバルブ１９の作動を通じて吸入空気量を調整する制御である。
【００４６】
このアイドル回転速度制御に際しては、通常、エンジン回転速度、吸入空気量等のエンジン１１の運転状態に応じた基本制御量に対し、フィードバック補正量、電気負荷補正量等の補正量が加算されて制御量が算出され、この制御量に基づきスロットル用アクチュエータ２１が駆動制御される。フィードバック補正量は、エンジン回転速度とアイドル目標回転速度との速度差に比例する補正項、同速度差の積分値に比例する補正項、及び同速度差の変化率に比例する補正項からなる。また、電気負荷補正量は、電気負荷の駆動に伴いオルタネータ２３が作動してエンジン回転速度が低下する状況下で、その低下を抑制すべく吸入空気量を増量するために用いられる補正量であり、上記オルタネータデューティ比に基づき算出される。そして、上記制御量に基づくスロットル用アクチュエータ２１の制御により、スロットルバルブ１９が作動してスロットル開度が変化し、吸入空気量が調整される。
【００４７】
ここで、電気負荷にバッテリ電圧を印加した場合には、その印加直後にオルタネータ２３を通じた負荷がエンジン１１に加わる。これに対し、アイドル回転速度制御に際し、上記電気負荷補正量を加味した制御量に基づきスロットル用アクチュエータ２１を制御した場合、スロットル開度が変化してから若干遅れて、その変化に応じた量の空気が燃焼室１２に到達する。
【００４８】
加えて、本実施形態では、上記電気負荷として消費電力の大きな水加熱ヒータ２４，２５を用いている。そのため、水加熱ヒータ２４，２５にバッテリ電圧を印加した場合にオルタネータ２３を通じてエンジン１１に加わる負荷は、他の車載電気負荷にバッテリ電圧を印加した場合に比べて大きなものとなる。
【００４９】
従って、上記電気負荷補正量を加えた制御量にてスロットル用アクチュエータ２１を制御した場合、オルタネータ２３を通じた大きな負荷がエンジン１１に加わった後に、アイドル回転速度制御による吸入空気量の増量が行われ、結果としてエンジン回転速度が落込むおそれがある。
【００５０】
そこで、第２実施形態では、各水加熱ヒータ２４，２５の駆動に先立ち吸入空気量の増量を行うことで、予めエンジン１１の出力を高めた状態にしておき、この状態で各水加熱ヒータ２４，２５の駆動を行うことにより、エンジン回転速度の落込みを抑制するようにしている。
【００５１】
具体的には、電子制御装置４１は上記吸入空気量を増量するために、アイドル回転速度制御に際し、スロットル用アクチュエータ２１の制御に用いられる制御量に対し、見込み補正量を加算する。ここで、１つの水加熱ヒータ２４の駆動のためにバッテリ電圧が印加されると、それに伴ってバッテリ電圧が低下するためオルタネータ２３が発電（充電）動作を行うが、そのオルタネータ２３の駆動によりエンジン１１に大きな負荷が加わって、エンジン回転速度が落込む。一方、エンジン１１への吸入空気量を多くすれば、それに応じて燃料の噴射量も増量し、エンジン出力が増大して上記エンジン回転速度の落込みを抑制することが可能である。そこで、上記見込み補正量としては、エンジン回転速度の落込み抑制のために必要な吸入空気量に対応した値が設定される。対応した値とは、上記必要な吸入空気量を確保するために要求されるスロットル開度の開き側への変化量である。
【００５２】
なお、オルタネータ２３の発電効率を一定とすれば、１つの水加熱ヒータ２４（又は２５）に規定のバッテリ電圧を印加した場合に、オルタネータ２３を通じてエンジン１１に加わる負荷は一定であるといえる。また、両水加熱ヒータ２４，２５の駆動に際しては、上述したようにバッテリ電圧の印加が、同水加熱ヒータ２４，２５について１つずつ順に行われる。そのため、ここでは、見込み補正量を一定値としている。
【００５３】
ただし、厳密には、オルタネータ２３の発電効率は同オルタネータ２３の回転速度（エンジン回転速度）によって異なり、一般には回転速度が低いときには発電効率が低く、回転速度が高くなるに従い発電効率が高くなる傾向にある。発電効率が高くなれば、電気負荷一定とすると、オルタネータ２３を通じてエンジン１１に加わる負荷が小さくなるため、増量する空入空気は少なくてすむ。そこで、オルタネータの回転速度（エンジン回転速度）に応じて見込み補正量を可変としてもよい。
【００５４】
上記のようにスロットル用アクチュエータ２１の制御量が見込み補正量の加算により多くなるため、この制御量に基づいて同アクチュエータ２１が制御されることで、スロットルバルブ１９が開き側に作動する。この作動によりスロットルバルブ１９を通じて燃焼室１２に吸入される空気の量が多くなり、これに伴い燃料噴射量が増量され、エンジン回転速度が上昇する。
【００５５】
また、スロットル用アクチュエータ２１の制御量に見込み補正量を加算する時期は、各水加熱ヒータ２４，２５へのバッテリ電圧の印加よりも前であることが必要である。本実施形態では、この条件を満たす時期として、両水加熱ヒータ２４，２５に対する駆動要求を受けた時点と、その駆動要求時から所定時間が経過した時点とを設定している。ここでの所定時間は、第１実施形態におけるディレイ時間Ｔ１と同一に設定されている。
【００５６】
以上の点を踏まえ、電子制御装置４１は、アイドル回転速度制御に際し、例えば図４に示すようにして見込み補正量の反映を行う。両水加熱ヒータ２４，２５が停止されている状況（駆動本数＝０）のもと、タイミングｔ１において、両水加熱ヒータ２４，２５の駆動要求を受けた場合には、上記所定量の見込み補正量をスロットル用アクチュエータ２１の制御量に加算する。なお、図４ではタイミングｔ１以降に見込み補正量を漸減させているが、これは一例に過ぎず適宜変更可能である。
【００５７】
上記見込み補正量の加算開始後、所定の時間Ｔ２が経過したタイミングｔ２で、一方の水加熱ヒータ２４に対するバッテリ電圧の印加を許可する。ここで、時間Ｔ２は、前述した吸入空気の遅れ時間（スロットル開度を変化させた場合に、その変化に応じた量の空気が燃焼室１２に到達するまでの時間）を考慮して設定されることが望ましい。これは、増量した吸入空気とそれに見合った量の燃料とが燃焼室１２で燃焼されてエンジン回転速度が上昇するタイミングを、水加熱ヒータ２４へのバッテリ電圧の印加に伴いエンジン回転速度が落込むタイミングに合わせる、あるいは直前にするためである。
【００５８】
さらに、上記駆動要求から所定時間（ディレイ時間Ｔ１）が経過したタイミングｔ３で、上記と同様にして所定量の見込み補正量をスロットル用アクチュエータ２１の制御量に加算する。上記見込み補正量の加算開始後、上記時間Ｔ２が経過したタイミングｔ４で、他方の水加熱ヒータ２５に対するバッテリ電圧の印加を許可する。
【００５９】
上記のように見込み補正量が加算された後の制御量に基づいてスロットル用アクチュエータ２１が制御されることで、スロットルバルブ１９が開き側に駆動されて吸入空気量が増量する。
【００６０】
また、水加熱ヒータ２４，２５の駆動については、上記見込み補正量の反映に際し上記バッテリ電圧の印加が許可されることを条件に、同水加熱ヒータ２４，２５へのバッテリ電圧の印加を実行する。その結果、上述した第１実施形態と同様、タイミングｔ２で一方の水加熱ヒータ２４に対するバッテリ電圧の印加が開始され、それからディレイ時間Ｔ１が経過したタイミングｔ４で他方の水加熱ヒータ２５に対するバッテリ電圧の印加が開始されることとなる。
【００６１】
このように第２実施形態では、タイミングｔ１での駆動要求に応じて見込み補正量の加算が行われ、それから時間Ｔ２が経過したタイミングｔ２で一方の水加熱ヒータ２４に対するバッテリ電圧の印加が開始されて同水加熱ヒータ２４が駆動される。また、タイミングｔ１から上記ディレイ時間Ｔ１が経過したタイミングｔ３で見込み補正量の加算が再び行われ、それから時間Ｔ２が経過したタイミングｔ４で他方の水加熱ヒータ２５に対するバッテリ電圧の印加が開始されて、同水加熱ヒータ２５が駆動される。
【００６２】
従って、第２実施形態によれば、上記（１），（２）に加え、次の効果が得られる。
（３）水加熱ヒータ２４，２５を１つずつ順に駆動する際に、その駆動に先立ちエンジン１１への吸入空気量を増量し、その増量後にバッテリ電圧の印加を行うようにしている。そのため、スロットル開度が変化してから空気増量に伴いエンジン出力が増大するまでに遅れがあるが、上記吸入空気量の増量により予めエンジン出力を高めた状態で水加熱ヒータ２４，２５を駆動させることができ、エンジン回転速度の落込みをさらに抑制することができる。
【００６３】
（４）タイミングｔ１での駆動要求に応じてまず見込み補正量をアイドル回転速度制御の制御量に加算し、それから時間Ｔ２が経過したタイミングｔ２で水加熱ヒータ２４へのバッテリ電圧の印加を開始するようにしている。また、駆動要求から所定時間（ディレイ時間Ｔ１）が経過したタイミングｔ３で、再び見込み補正量をアイドル回転速度制御の制御量に加算し、それから時間Ｔ２が経過したタイミングｔ４で水加熱ヒータ２４に対するバッテリ電圧の印加を開始するようにしている。そのため、上記（３）における水加熱ヒータ２４，２５の駆動に先立つ吸入空気量の増量を確実に行うことができる。
【００６４】
（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態について、図５を参照して説明する。
第３実施形態では、駆動要求に応じて両水加熱ヒータ２４，２５にバッテリ電圧が印加される過程で、バッテリ２２が充電状態であるか放電状態であるかを判定し、その判定結果に応じて、水加熱ヒータ２４，２５の駆動本数を増減している。そして、この増減によりバッテリ２２の充放電のサイクルが所定回数繰り返されるときには、駆動本数が減少された状態を継続するようにしている。
【００６５】
電子制御装置４１は、第１実施形態と同様にして、上記駆動要求に応じて水加熱ヒータ２４，２５へのバッテリ電圧の印加を１つずつ順に行う。この際、第２実施形態と同様にして、アイドル回転速度制御における見込み補正量の反映により、各水加熱ヒータ２４，２５の駆動に先立ち吸入空気量を増量し、その増量後にバッテリ電圧を印加してもよい。
【００６６】
電子制御装置４１は、両水加熱ヒータ２４，２５へのバッテリ電圧の印加の過程で、バッテリの充放電状態を次のようにして判定する。
ここで、オルタネータ２３の発電制御においては、前述したようにバッテリ電圧が所定の目標電圧となるように、オルタネータ２３のフィールドコイルに対する通電がオルタネータデューティ比にて制御される。オルタネータデューティ比は０〜１００％の間で変動し、大きな値となるほどオルタネータ２３の発電量が多くなる。オルタネータデューティ比は、オルタネータ２３におけるバッテリ２２への充電能力を規定するものである。オルタネータデューティ比が、採り得る範囲の最大値（１００％）である状態が継続している場合には、最大能力で発電を行っているもののバッテリ電圧が目標電圧を下回っている、すなわちバッテリ２２が放電状態にあると考えられる。これに対し、オルタネータデューティ比が上記最大値（１００％）未満である場合には、最大能力で発電を行わなくてもバッテリ電圧が目標電圧に収束していることから、バッテリ２２が充電状態にあると考えられる。
【００６７】
このことを踏まえ、第３実施形態では、実際のオルタネータデューティ比と、そのオルタネータデューティ比が採り得る最大値（１００％）とを比較することで、バッテリ２２の充放電状態を判定するようにしている。すなわち、オルタネータデューティ比が１００％の場合を放電状態とし、１００％未満の場合を放電状態としている。
【００６８】
電子制御装置４１は、例えば図５に示すように、駆動要求に応じた２つの水加熱ヒータ２４，２５へのバッテリ電圧の印加に際し、一方の水加熱ヒータ２４のみを駆動させているタイミングｔ１１において、バッテリ２２が充電状態にあるかどうかを判定する。充電状態であると判定すると、他方の水加熱ヒータ２５を駆動する能力がバッテリ２２にあると考えられることから、上記水加熱ヒータ２４に加え、水加熱ヒータ２５にバッテリ電圧を印加する。この印加により、両水加熱ヒータ２４，２５が駆動されるが、バッテリ消費が多くなることから、オルタネータデューティ比が増加する。
【００６９】
上記増加によりオルタネータデューティ比が１００％となってバッテリ２２が充電状態から放電状態に転じた場合、この状態が継続するとバッテリ２２の充放電収支が釣合わなくなると考えられることから、放電状態の継続時間を計時する。この継続時間が予め設定された値になった場合（タイミングｔ１２）には、一方の水加熱ヒータ２５へのバッテリ電圧の印加を遮断して同水加熱ヒータ２５を停止させる。この停止により、水加熱ヒータ２４，２５によるバッテリ消費が略半分となり、オルタネータデューティ比が下がって１００％未満となれば、バッテリ２２は上記放電状態から充電状態に転ずる。
【００７０】
オルタネータデューティ比が１００％から１００％未満になった後、その状態の継続時間を計時する。この継続時間が予め設定された値になった場合（タイミングｔ１３）には、上記停止した水加熱ヒータ２５を駆動する能力がバッテリ２２にあると考えられることから、上記水加熱ヒータ２４に加え、水加熱ヒータ２５に再びバッテリ電圧を印加する。
【００７１】
こうした充放電状態に応じたバッテリ電圧の印加／遮断を１サイクルとし、このサイクルの繰り返し回数をカウンタによってカウントする。ここでのカウンタは、水加熱ヒータ２４，２５の駆動本数が「２」から「１」に切替わり、かつオルタネータデューティ比が「１００％」から「１００％未満」に減少したときにカウント動作を行う。図５では、タイミングｔ１２，ｔ１４，ｔ１５でこの条件が満たされ、カウント動作が行われる。
【００７２】
そして、例えば、駆動要求から所定の時間内に上記サイクルが繰り返されて、タイミングｔ１５で上記カウンタの値が予め定めた値（例えば「３」）になると、両水加熱ヒータ２４，２５の駆動要求に拘らず、他方の水加熱ヒータ２５へのバッテリ電圧の印加を停止した状態、すなわち、１つの水加熱ヒータ２４のみを駆動する状態を継続する。
【００７３】
従って、第３実施形態によれば、上記（１）〜（４）に加え、次の効果が得られる。
（５）バッテリ２２が充電状態にあるときに、両水加熱ヒータ２４，２５にバッテリ電圧を印加することによりバッテリ２２が放電状態になった場合には、片方の水加熱ヒータ２５へのバッテリ電圧の印加を遮断し、その遮断によりバッテリ２２が充電状態に転じたときには再び電圧印加を再開する。このとき、水加熱ヒータ２４にバッテリ電圧を印加した状態で、水加熱ヒータ２５に対するバッテリ電圧の印加／遮断を繰り返すと、オルタネータ２３による充電／停止動作の繰り返しによりエンジン回転速度のハンチングが発生するおそれがある。
【００７４】
この点、第３実施形態では、所定の時間内にバッテリ２２の充放電サイクルが所定回数（＝「３」）繰り返されるときには、水加熱ヒータ２５へのバッテリ電圧の印加を停止した状態を継続するようにしている。そのため、上述したハンチングを抑制することができ、またバッテリ２２の充電状態を確保することができる。
【００７５】
（６）オルタネータ２３におけるバッテリ２２への充電能力を規定するオルタネータデューティ比が１００％であることを放電状態とし、オルタネータデューティ比が１００％未満であることを充電状態としている。このようにオルタネータデューティ比と充放電状態とを関連づけることで、オルタネータデューティ比に基づきバッテリ２２が充電状態にあるか放電状態にあるかを簡単に判定することができ、上記（５）の効果が確実なものとなる。
【００７６】
（第４実施形態）
次に、本発明を具体化した第４実施形態について、図６及び図７を参照して説明する。
第４実施形態が適用されるエンジン１１では、第２実施形態と同様にアイドル回転速度制御が行われる。同制御では、実際のエンジン回転速度が、エンジン冷却水温等に基づいて算出されたアイドル目標回転速度に収束するように、スロットルバルブ１９の作動を通じて吸入空気量が調整される。車両１０の停止中には、エンジン１１はアイドル状態となり、アイドル回転速度制御によりエンジン回転速度はアイドル目標回転速度と同一又はそれに近い値になっていることが多い。
【００７７】
ここで、上述したように、オルタネータ２３はエンジン１１によって駆動されて発電（充電）動作を行ってバッテリ２２に充電する。両水加熱ヒータ２４，２５を駆動するために必要な電力をオルタネータ２３で発電させるには、エンジン１１はある値（以下、最小駆動回転速度という）以上の速度で回転することが必要である。エンジン１１がこの値よりも低い速度で回転すると、オルタネータ２３によっては上記両水加熱ヒータ２４，２５の駆動に必要な電力を発電できず、バッテリ２２の充放電の収支が釣り合わなくなりやすい。この最小駆動回転速度は比較的低い値（１０００ｒｐｍ程度）である。そのため、バッテリ２２における充放電収支を釣り合わせる観点からは、アイドル回転速度制御中であってアイドル目標回転速度（又はエンジン回転速度）が上記最小駆動回転速度未満のときには、両水加熱ヒータ２４，２５を駆動しないことが望ましい。
【００７８】
これに対し、車両１０の走行中（車速≠０）には、アイドル目標回転速度が算出されるもののアイドル回転速度制御が行われず、エンジン回転速度は、通常、上記アイドル目標回転速度よりも高くなる。アイドル目標回転速度が上記最小駆動回転速度未満であるからといって、上記車両停止中と同様にして両水加熱ヒータ２４，２５に対するバッテリ電圧の印加を遮断すると、無駄に水加熱ヒータ２４，２５を停止させることとなる。すなわち、上記最小駆動回転速度よりも十分高いエンジン回転速度でエンジン１１が回転していて、両水加熱ヒータ２４，２５の駆動に必要な電力を発電することができるにも拘らず、両水加熱ヒータ２４，２５を停止させてしまう。
【００７９】
そこで、第４実施形態では、車両１０の停止中でアイドル目標回転速度が所定値Ａ未満のときには両水加熱ヒータ２４，２５の駆動を禁止する一方、車両１０の走行中でエンジン回転速度が所定値Ａ以上であるときにはアイドル目標回転速度とは無関係に両水加熱ヒータ２４，２５の駆動を許可するようにしている。水加熱ヒータ２４，２５の駆動の禁止／許可の判定に用いられる所定値Ａとしては、上記最小駆動回転速度（１０００ｒｐｍ）、もしくはそれよりも若干高い値が設定される。
【００８０】
具体的には、電子制御装置４１は、例えば図６において車両１０の停止中（車速＝０）であって、両水加熱ヒータ２４，２５の駆動要求があるとき、アイドル目標回転速度が上記所定値Ａ以上であるかどうかを判定する。図６のタイミングｔ２１よりも前の期間に示すように、この判定条件が満たされていると、電子制御装置４１は両水加熱ヒータ２４，２５に対するバッテリ電圧の印加を許可する。
【００８１】
これに対し、アイドル目標回転速度が下降し、図６のタイミングｔ２１よりも後の期間に示すように、アイドル目標回転速度が所定値Ａ未満になって上記判定条件が満たされなくなると、電子制御装置４１は上記駆動要求に拘らず両水加熱ヒータ２４，２５の駆動を禁止する。この際、第１実施形態と同様にして、図６に示すように、同水加熱ヒータ２４，２５へのバッテリ電圧の印加遮断を１つずつ順に、所定のディレイ時間Ｔ３を保ちつつ行うことが望ましい。
【００８２】
一方、図７に示すように、車両１０の走行中（車速≠０）であって、上記駆動要求を受けているときには、電子制御装置４１はアイドル目標回転速度とは無関係に、エンジン回転速度が上記所定値Ａ以上であるかどうかを判定する。図７におけるタイミングｔ２２よりも前の期間に示すように、この判定条件が満たされていない（エンジン回転速度が所定値Ａ未満）と、両水加熱ヒータ２４，２５に対するバッテリ電圧の印加を禁止する。
【００８３】
これに対し、図７におけるタイミングｔ２２よりも後の期間に示すように、エンジン回転速度が所定値Ａ以上であると、電子制御装置４１は両水加熱ヒータ２４，２５に対するバッテリ電圧の印加を許可する。この際、第１実施形態と同様にして、図７に示すように、水加熱ヒータ２４，２５へのバッテリ電圧の印加を１つずつ順に、所定のディレイ時間Ｔ１を保ちつつ行うことが望ましい。
【００８４】
従って、第４実施形態によれば、上記（１），（２）に加え、次の効果が得られる。
（７）車両１０の停止中アイドル回転速度制御が行われているとき、アイドル目標回転速度（又はエンジン回転速度）が最小駆動回転速度よりも低いと、オルタネータ２３によっては上記両水加熱ヒータ２４，２５の駆動に必要な電力を発電できず、バッテリ２２の充放電の収支が釣り合わなくなりやすい。この点、第４実施形態では、車両１０の停止中であって、両水加熱ヒータ２４，２５の駆動要求を受けかつアイドル目標回転速度が、最小駆動回転速度を考慮して設定した所定値Ａ未満であるときには、両水加熱ヒータ２４，２５の駆動を禁止している。そのため、両水加熱ヒータ２４，２５の駆動停止により、上記収支が釣り合わなくなるのを抑制することができる。
【００８５】
また、車両１０の走行中に上記停止中と同様にして、アイドル目標回転速度が所定値未満であることを条件に両水加熱ヒータ２４，２５の駆動を停止すると、無駄に水加熱ヒータ２４，２５を停止させるおそれがある。この点、第４実施形態では、車両１０の走行中でエンジン回転速度が、最小駆動回転速度を考慮して設定した所定値Ａ以上のときには、アイドル目標回転速度とは無関係に両水加熱ヒータ２４，２５の駆動を許可するようにしている。そのため、アイドル目標回転速度によらずエンジン回転速度によって両水加熱ヒータ２４，２５の駆動／停止を決定することとなり、上述した無駄な水加熱ヒータ２４，２５の停止を抑制し、バッテリ２２の充放電収支を確保しつつ、ヒータ性能の向上を図ることができる。
【００８６】
（第５実施形態）
次に、本発明を具体化した第５実施形態について、図８を参照して説明する。
第５実施形態が適用されるエンジン１１では、第２及び第４実施形態と同様にアイドル回転速度制御が行われる。同制御では、実際のエンジン回転速度が、エンジン冷却水温等に基づいて算出されたアイドル目標回転速度に収束するように、スロットルバルブ１９の作動を通じて吸入空気量が調整される。
【００８７】
また、第４実施形態で説明したように、両水加熱ヒータ２４，２５の駆動に必要な電力をオルタネータ２３で発電させるには、エンジン１１は上記最小駆動回転速度以上の速度で回転することが必要である。エンジン１１が、この値よりも低い速度で回転すると、オルタネータ２３によっては上記両水加熱ヒータ２４，２５の駆動に必要な電力を発電できず、バッテリ２２の充放電の収支が釣り合わなくなりやすい。そのため、バッテリ２２の充放電収支を釣り合わせる観点からは、両水加熱ヒータ２４，２５を駆動する際には、アイドル目標回転速度として、上記最小駆動回転速度よりも小さな値が設定されないようにすることが望ましい。
【００８８】
そこで、第５実施形態では、両水加熱ヒータ２４，２５を駆動しているときに、アイドル目標回転速度と所定値Ａとを比較する。そして、例えば図８のタイミングｔ３１よりも前の期間に示すように、アイドル目標回転速度が所定値Ａ以上であると、そのアイドル目標回転速度を最終的なアイドル目標回転速度として設定する。最終的なアイドル目標回転速度とは、アイドル回転速度制御の実行に際し、エンジン回転速度を収束させる目標値として実際に用いられる値である。また、図８のタイミングｔ３１〜ｔ３３の期間に示すように、アイドル目標回転速度が所定値Ａ未満であると、その所定値Ａを最終的なアイドル目標回転速度として設定する。この処理（ガード処理）により、水加熱ヒータ２４，２５の駆動中にはアイドル目標回転速度が所定値Ａよりも低くならなくなる。
【００８９】
そして、両水加熱ヒータ２４，２５が少なくとも停止されることを条件に上記ガード処理を終了する。ここでは、両水加熱ヒータ２４，２５がタイミングｔ３２で停止され、それから所定のディレイ時間Ｔ４が経過したタイミングｔ３３でアイドル回転速度のガード処理を終了するようにしている。この終了により、タイミングｔ３３以降は、上述したタイミングｔ３１よりも前の期間と同様にして、エンジン冷却水等に応じて算出されるアイドル目標回転速度が、最終的なアイドル目標回転速度として設定されることとなる。
【００９０】
従って、第５実施形態によれば、上記（２）に加え、次の効果が得られる。
（８）両水加熱ヒータ２４，２５を駆動しているときに、エンジン回転速度が最小駆動回転速度よりも低くなると、オルタネータ２３によっては両水加熱ヒータ２４，２５の駆動に必要な電力を発電できず、バッテリ２２の充放電の収支が釣り合わなくなりやすい。この点、第５実施形態では、両水加熱ヒータ２４，２５を駆動しているときにアイドル目標回転速度にガードをかけ、最小駆動回転速度を考慮して設定した所定値Ａよりも低くならないようにしている。そのため、上記バッテリ２２の充放電収支が釣り合わなくなる現象を抑制することができる。
【００９１】
（第６実施形態）
次に、本発明を具体化した第６実施形態について、図９を参照して説明する。
第６実施形態が適用されるエンジン１１では、燃料噴射制御に際し、車両１０（エンジン１１）の減速時における燃費向上、排気浄化等を目的として燃料噴射を停止する、いわゆる減速時燃料カットが行われる。この減速時燃料カットでは、減速時であってエンジン回転速度が燃料カット回転速度以上のときに燃料噴射が停止される。また、上記燃料の噴射停止によりエンジン回転速度が燃料カット復帰回転速度まで低下すると燃料噴射が復帰される。これらの燃料カット回転速度及び燃料カット復帰回転速度は、ともにエンジン冷却水温等に基づき算出されるものであり、燃料カット復帰回転速度は燃料カット回転速度よりも低い値に設定される。両回転速度は、一般的には、エンジン冷却水温が低いときには高いときよりも高い値に設定される。
【００９２】
また、第４実施形態で説明したように、両水加熱ヒータ２４，２５を駆動するために必要な電力をオルタネータ２３で発電させるには、エンジン１１が最小駆動回転速度以上の速度で回転することが必要である。エンジンが所定値Ａよりも低い速度で回転すると、オルタネータ２３によっては上記両水加熱ヒータ２４，２５の駆動に必要な電力を発電できず、バッテリ２２の充放電の収支が釣り合わなくなりやすい。そのため、バッテリ２２における充放電収支を釣り合わせる観点からは、両水加熱ヒータ２４，２５を駆動する際には、燃料カット復帰回転速度として、上記所定値Ａよりも低い値が設定されないようにすることが望ましい。
【００９３】
そこで、第６実施形態では、両水加熱ヒータ２４，２５を駆動しているときに、燃料カット復帰回転速度と所定値Ａとを比較する。そして、例えば図９のタイミングｔ４１よりも前の期間に示すように、燃料カット復帰回転速度が所定値Ａ以上であると、その燃料カット復帰回転速度を最終的な燃料カット復帰回転速度として設定する。最終的な燃料カット復帰回転速度とは、停止されている燃料噴射を再開する際の判定に実際に用いられる値である。また、図９のタイミングｔ４１〜ｔ４３の期間に示すように、燃料カット復帰回転速度が所定値Ａ未満であると、その所定値Ａを最終的な燃料カット復帰回転速度として設定する。この処理（ガード処理）により、水加熱ヒータ２４，２５の駆動中には燃料カット復帰回転速度が所定値Ａよりも低くならなくなる。
【００９４】
そして、両水加熱ヒータ２４，２５が少なくとも停止されることを条件に上記ガード処理を終了する。ここでは、両水加熱ヒータ２４，２５がタイミングｔ４２で停止され、それから所定のディレイ時間Ｔ５が経過したタイミングｔ４３で燃料カット復帰回転速度のガード処理を終了するようにしている。この終了により、タイミングｔ４３以降は、上述したタイミングｔ４１よりも前の期間と同様にして、エンジン冷却水温等に応じて算出される燃料カット復帰回転速度が、最終的な燃料カット復帰回転速度として設定されることとなる。
【００９５】
従って、第６実施形態によれば、上記（２）に加え、次の効果が得られる。
（９）減速時燃料カット中、両水加熱ヒータ２４，２５を駆動しているときに、燃料カット復帰回転速度が最小駆動回転速度よりも低くなると、オルタネータによっては両水加熱ヒータ２４，２５の駆動に必要な電力を発電できず、バッテリ２２の充放電の収支が釣り合わなくなりやすい。この点、第６実施形態では、減速時燃料カット中、両水加熱ヒータ２４，２５を駆動しているときに燃料カット復帰回転速度にガードをかけ、最小駆動回転速度を考慮して設定した所定値Ａよりも低くならないようにしている。そのため、上記バッテリ２２の充放電収支が釣り合わなくなるのを抑制することができる。
【００９６】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・本発明は、スロットルバルブを迂回するバイパス通路を吸気通路１３に接続し、そのバイパス通路の途中にＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）バルブを設けてアイドル時の吸入空気量を調整するようにしたエンジンにも適用可能である。
【００９７】
・本発明は水加熱ヒータを３つ以上備えた車両や、水加熱ヒータ以外の消費電力の大きな発電負荷を複数備えた車両にも適用可能である。
・第５実施形態において、アイドル目標回転速度にガードをかけ所定値Ａよりも低くならないようにする際に、両水加熱ヒータ２４，２５を強制的に停止させるようにしてもよい。
【００９８】
・第６実施形態において、燃料カット復帰回転速度にガードをかけ所定値Ａよりも低くならないようにする際に、両水加熱ヒータ２４，２５を強制的に停止させるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００９９】
１０…車両、１１…エンジン、２２…バッテリ、２３…オルタネータ、２４，２５…水加熱ヒータ（電気負荷）、４１…電子制御装置、Ｔ１，Ｔ３…ディレイ時間。
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両にはヘッドランプ、スモールランプ等をはじめとする各種電気負荷が装備されており、それらの電気負荷はバッテリ電圧の供給にて駆動される。しかしながら、バッテリに蓄えられる電気容量は有限であり、使用に伴い残存容量が減少しバッテリ電圧が低下してゆく。そこで、車両にはバッテリの充電を行う手段としてオルタネータが備えられている。オルタネータは、エンジンによって駆動されて発電を行いバッテリに充電する。
【０００３】
ここで、従来より、バッテリ電圧を所定の値に維持するように、オルタネータの発電を制御することが行われている。また、電気負荷が大きくなる場合には、オルタネータに流す界磁電流を大きくしてバッテリに充電する技術が、例えば、特許文献１及び２に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第２６４３６０１号公報
【特許文献２】特開平７−２３５９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一方、近年では燃費の向上等を目的として発熱量の少ないエンジンが開発されている。このエンジンでは、ヒータ性能を確保するために、エンジン冷却水を加熱する手段として水加熱ヒータと呼ばれるヒータを採用している。
【０００６】
ところが、この水加熱ヒータは大きな電気負荷であるため、消費電力が一層大きくなる。そのため、上述した特許文献１及び２によるように、オルタネータに流す界磁電流を大きくしてバッテリを充電する方法では、充放電収支を確保したり、エンジン回転速度を変動させないようにすることについての課題が残る。
【０００７】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、電気負荷を複数備えた車両において、充放電収支が釣り合わない、エンジン回転速度が変動するといった不具合を解消することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための手段を以下に記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、エンジンの動力により駆動するオルタネータと、このオルタネータにより充電されるバッテリと、このバッテリの電力により駆動する複数の電気負荷とを含む車両のための制御装置であり、前記エンジンのアイドル回転速度制御を実行する車両の制御装置において、前記アイドル回転速度制御を実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷が駆動しているとき、アイドル目標回転速度が所定値を下回らないようにガードすることを要旨とする。
【０００９】
上記請求項に記載の発明では、複数の電気負荷が駆動されているときにアイドル目標回転速度が所定値未満となる状況下では、そのアイドル目標回転速度にガードがかけられる。この処理（ガード処理）により、複数の電気負荷が駆動されているときにアイドル目標回転速度が所定値よりも低くなることがなくなる。その結果、複数の電気負荷を駆動するために必要な電力をオルタネータにて発電させ、上記バッテリの充放電収支が釣り合わなくなるのを抑制することができる。
【００１０】
（２）請求項２に記載の発明は、エンジンの動力により駆動するオルタネータと、このオルタネータにより充電されるバッテリと、このバッテリの電力により駆動する複数の電気負荷とを含む車両のための制御装置であり、前記エンジンのアイドル回転速度制御を実行する車両の制御装置において、前記エンジンの冷却水温度に対応するアイドル目標回転速度よりも大きい値を所定値として、前記アイドル回転速度制御を実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷が駆動しているとき、エンジン回転速度が前記所定値に収束するように制御することを要旨とする。
【００１１】
（３）請求項３に記載の発明は、エンジンの動力により駆動するオルタネータと、このオルタネータにより充電されるバッテリと、このバッテリの電力により駆動する複数の電気負荷とを含む車両のための制御装置であり、前記エンジンのアイドル回転速度制御を実行する車両の制御装置において、前記アイドル回転速度制御を実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷の駆動が停止しているときのアイドル目標回転速度を目標回転速度Ａとし、前記アイドル回転速度制御を実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷が駆動しているときのアイドル目標回転速度を目標回転速度Ｂとして、前記目標回転速度Ｂを前記目標回転速度Ａよりも大きくすることを要旨とする。
【００１２】
（４）請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、前記アイドル回転速度制御を実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷の駆動が停止してからの経過時間が所定時間未満のとき、前記エンジンの冷却水温度に対応するアイドル目標回転速度よりも大きい目標回転速度を最終的なアイドル目標回転速度として設定し、前記アイドル回転速度制御を実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷の駆動が停止してからの経過時間が前記所定時間以上のとき、前記エンジンの冷却水温度に対応する前記アイドル目標回転速度を最終的なアイドル目標回転速度として設定することを要旨とする。
【００１３】
（５）請求項５に記載の発明は、エンジンの動力により駆動するオルタネータと、このオルタネータにより充電されるバッテリと、このバッテリの電力により駆動する複数の電気負荷とを含む車両のための制御装置であり、前記エンジンの減速時燃料カットを実行する車両の制御装置において、前記減速時燃料カットを実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷が駆動しているとき、燃料カット復帰回転速度が所定値を下回らないようにガードすることを要旨とする。
【００１４】
上記請求項に記載の発明では、複数の電気負荷が駆動されているときに燃料カット復帰回転速度が所定値未満となる状況下では、その燃料カット復帰回転速度にガードがかけられる。このガードにより、複数の電気負荷が駆動されているときに燃料カット復帰回転速度が所定値よりも低くなることがなくなる。その結果、複数の電気負荷を駆動するために必要な電力をオルタネータにて発電させ、上記バッテリの充放電収支が釣り合わなくなるのを抑制することができる。
【００１５】
（６）請求項６に記載の発明は、エンジンの動力により駆動するオルタネータと、このオルタネータにより充電されるバッテリと、このバッテリの電力により駆動する複数の電気負荷とを含む車両のための制御装置であり、前記エンジンの減速時燃料カットを実行する車両の制御装置において、前記エンジンの冷却水温度に対応する燃料カット復帰回転速度よりも大きい値を所定値として、前記減速時燃料カットを実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷が駆動しているとき、かつエンジン回転速度が前記所定値を下回るとき、燃料噴射を再開することを要旨とする。
【００１６】
（７）請求項７に記載の発明は、エンジンの動力により駆動するオルタネータと、このオルタネータにより充電されるバッテリと、このバッテリの電力により駆動する複数の電気負荷とを含む車両のための制御装置であり、前記エンジンの減速時燃料カットを実行する車両の制御装置において、前記減速時燃料カットを実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷の駆動が停止しているときの燃料カット復帰回転速度を復帰回転速度Ａとし、前記減速時燃料カットを実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷が駆動しているときの燃料カット復帰回転速度を復帰回転速度Ｂとして、前記復帰回転速度Ｂを前記復帰回転速度Ａよりも大きくすることを要旨とする。
【００１７】
（８）請求項８に記載の発明は、請求項５〜７のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、前記減速時燃料カットを実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷の駆動が停止してからの経過時間が所定時間未満のとき、前記エンジンの冷却水温度に対応する燃料カット復帰回転速度よりも大きい復帰回転速度を最終的な燃料カット復帰回転速度として設定し、前記減速時燃料カットを実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷の駆動が停止してからの経過時間が前記所定時間以上のとき、前記エンジンの冷却水温度に対応する前記燃料カット復帰回転速度を最終的な燃料カット復帰回転速度として設定することを要旨とする。
【００１８】
（９）請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、前記複数の電気負荷としてエンジン冷却水を加熱する複数のヒータを備えることを要旨とする。
【００１９】
上記請求項に記載の発明によるように、電気負荷としてエンジン冷却水を加熱するヒータが用いられる場合には、例えば高発熱体が使用されることとなり、同請求項が引用する請求項に記載の発明について、特に顕著な効果が期待できる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明を具体化した第１実施形態についてその構成を示す略図。
【図２】第１実施形態において、両水加熱ヒータを駆動する場合の作用を説明するタイムチャート。
【図３】第１実施形態において、両水加熱ヒータを停止する場合の作用を説明するタイムチャート。
【図４】本発明を具体化した第２実施形態の作用を説明するタイムチャート。
【図５】本発明を具体化した第３実施形態の作用を説明するタイムチャート。
【図６】本発明を具体化した第４実施形態において、車両停止中の作用を説明するタイムチャート。
【図７】第４実施形態において、車両走行中の作用を説明するタイムチャート。
【図８】本発明を具体化した第５実施形態の作用を説明するタイムチャート。
【図９】本発明を具体化した第６実施形態の作用を説明するタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態について、図１〜図３を参照して説明する。
図１に示すように、車両１０には、動力源としてガソリンエンジン（以下、単にエンジンという）１１が搭載されている。このエンジン１１においては、各燃焼室１２に対し吸気通路１３を通じて空気が吸入されるとともに、燃料噴射弁１４から燃料が噴射供給される。この燃料と空気の混合気に対し点火プラグ１５による点火が行われると、その混合気が燃焼してピストン１６が往復動し、エンジン１１の出力軸であるクランクシャフト１７が回転されて、エンジン１１の駆動力（トルク）が得られる。そして、混合気の燃焼により生じた排気は燃焼室１２から排気通路１８へ排出される。
【００２２】
エンジン１１の出力調整は、吸気通路１３に設けられたスロットルバルブ１９をモータ等のスロットル用アクチュエータ２１によって駆動して、そのスロットルバルブ１９の開度（スロットル開度）を調節することによって実現される。すなわち、スロットル開度の調整により、エンジン１１への吸入空気量が変化し、その変化に対応して燃料噴射量が制御され、燃焼室１２に充填される混合気の量が変化してエンジン１１の出力が調整される。なお、スロットル開度は、運転者によって操作されるアクセルペダル（図示略）の踏込み量に応じてスロットル用アクチュエータ２１を駆動することにより調整される。
【００２３】
車両１０には、各種電気負荷に電力を供給するためのバッテリ２２及びオルタネータ２３が設けられている。オルタネータ２３はプーリ、伝動ベルト等を介してエンジン１１のクランクシャフト１７に駆動連結されており、エンジン１１の作動にともない回転して発電を行う。オルタネータ２３で発電された電力は、各種電気負荷及びバッテリ２２に供給される。
【００２４】
電気負荷としては、ヘッドランプ、スモールランプ等の消費電力の比較的少なく既存の電気負荷に加え、エンジン冷却水を加熱するヒータ（以下、水加熱ヒータ２４，２５という）が用いられている。水加熱ヒータ２４，２５は、燃費向上等を目的として発熱量を少なくしたエンジン１１が搭載された車両１０において、暖房装置（ヒータ）のヒータ性能を上げるべく用いられている。本実施形態における水加熱ヒータ２４，２５はＰＴＣヒータからなり、エンジン冷却水の流れるヒータ配管の近傍に複数（２つ）取付けられており、バッテリ電圧の印加により発熱してエンジン冷却水を加熱する。
【００２５】
オルタネータ２３は、三相の捲線を有するステータコイルと、ステータコイルの内側に位置するフィールドコイル（界磁コイル）とからなる三相交流発電機を備えている。オルタネータ２３は、フィールドコイルを通電状態で回転させることにより、ステータコイルに誘起電力を発生させ、誘起電流（三相交流電流）を整流器により直流電流に変換してバッテリ２２に充電する。また、オルタネータ２３は電圧レギュレータを備えており、この電圧レギュレータによってフィールドコイルに流れる界磁電流を制御し、ステータコイルに発生する誘起電力を調整して発電量を制御する。
【００２６】
さらに、車両１０には、その各部の状態を検出するセンサが種々取付けられている。これらのセンサとしては、例えばクランク角センサ３１、アクセルセンサ３２、スロットルセンサ３３、吸気圧センサ３４、水温センサ３５等が用いられている。
【００２７】
クランク角センサ３１はクランクシャフト１７の回転に対応した信号を出力する。この信号は、クランクシャフト１７の回転角度（クランク角）やエンジン回転速度の算出に用いられる。アクセルセンサ３２は運転者によるアクセルペダルの踏込み量（アクセル踏込み量）を検出し、スロットルセンサ３３はスロットル開度を検出する。また、吸気圧センサ３４は吸気通路１３における吸入空気の圧力である吸気圧を検出し、水温センサ３５はエンジン冷却水温を検出する。
【００２８】
車両１０には、前記各種信号に基づいて、エンジン１１を含む車両各部を制御する電子制御装置４１が設けられている。電子制御装置４１はマイクロコンピュータを中心として構成されており、中央処理装置（ＣＰＵ）が、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）に記憶されている制御プログラム、初期データ、制御マップ等に従って演算処理を行い、その演算結果に基づいて各種制御を実行する。ＣＰＵによる演算結果は、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）において一時的に記憶される。
【００２９】
電子制御装置４１は、エンジン１１の燃料噴射制御、点火時期制御等に加え、オルタネータ２３の発電制御を実行する。電子制御装置４１は、例えば燃料噴射制御に際し、エンジン負荷、エンジン回転速度等に基づき目標噴射量を算出し、この目標噴射量に対応した量の燃料が噴射されるよう燃料噴射弁１４に対する通電を制御する。エンジン負荷は、例えばエンジン１１の吸入空気量に関係するパラメータ、例えばスロットルセンサ３３によるスロットル開度、アクセルセンサ３２によるアクセル踏込み量、吸気圧センサ３４による吸気圧等に基づき求められる。
【００３０】
また、電子制御装置４１は点火時期制御に際し、吸気圧、エンジン回転速度等のエンジン１１の運転状態に基づき目標点火時期を算出し、この時期にイグナイタを制御することにより点火プラグ１５を作動させる。そして、前記混合気は点火プラグ１５の点火に伴う火花放電によって着火されて燃焼する。
【００３１】
さらに、オルタネータ２３の発電制御では、電子制御装置４１は電気負荷の駆動に伴う電力消費によりバッテリ電圧が低下した場合に、そのバッテリ電圧が所定の目標電圧となるようにオルタネータ２３の発電量を制御する。この制御に際し、電子制御装置４１は電気負荷の大きさに応じ、オルタネータ２３のフィールドコイルに対する通電をデューティ比（オルタネータデューティ比）にて制御する、いわゆるデューティ制御を行う。デューティ比は、通電（オン）及び非通電（オフ）からなる１サイクル（時間）における通電時間の割合である。
【００３２】
ところで、上記水加熱ヒータ２４，２５は大きな電気負荷であるため、こうした水加熱ヒータ２４，２５が設けられていない場合に比べて消費電力が一層大きくなる。そのため、停止状態の複数（２つ）の水加熱ヒータ２４，２５を同時に駆動しようとすると、オルタネータ２３の発電量を多くすべくオルタネータデューティ比が大きくなる。これに伴いオルタネータ２３を回転駆動させるトルクが急増し、エンジン回転速度が大きく変動（下降）する。また、駆動状態の両水加熱ヒータ２４，２５を同時に停止しようとすると、オルタネータ２３による発電量を少なくすべくオルタネータデューティ比が小さくなる。これに伴いオルタネータ２３を回転駆動させるためのトルクが急減し、エンジン回転速度が大きく変化（上昇）する。
【００３３】
そこで、本実施形態では、電子制御装置４１は両水加熱ヒータ２４，２５を駆動／停止する際に、同水加熱ヒータ２４，２５へのバッテリ電圧の印加／遮断を１つずつ順に、所定のディレイ時間を保ちつつ行うことで上記不具合に対処するようにしている。
【００３４】
例えば、図２に示すように、両水加熱ヒータ２４，２５が停止されている状況（駆動本数＝２）のもと、タイミングｔ２において、両水加熱ヒータ２４，２５をともに駆動する要求（駆動要求）を受けた場合には、電子制御装置４１は次の処理を行う。
【００３５】
電子制御装置４１は、まず上記タイミングｔ２での駆動要求に応じて、一方の水加熱ヒータ２４に対するバッテリ電圧の印加を開始する。他方の水加熱ヒータ２５に対してはバッテリ電圧の印加を遮断し続ける。上記バッテリ電圧の印加開始からの経過時間を計時し、同印加開始から予め設定されたディレイ時間Ｔ１が経過したかどうかを判定する。ディレイ時間Ｔ１としては、水加熱ヒータ２４の駆動に伴うオルタネータ２３を通じた負荷変化の影響を受けてエンジン回転速度が変動した場合に、その変動が許容できるレベルまで小さくなる時間を考慮して設定されることが望ましく、ここでは、数秒程度の値が設定されている。
【００３６】
従って、駆動要求を受けた後、ディレイ時間Ｔ１が経過するまでの期間（タイミングｔ２〜ｔ４）は、一方の水加熱ヒータ２４のみが駆動され、他方の水加熱ヒータ２５が停止される。この期間では、水加熱ヒータ２４による電力消費は、２つの水加熱ヒータ２４，２５をともに駆動する場合の略半分となる。
【００３７】
そして、上記ディレイ時間Ｔ１が経過したタイミングｔ４で、上記一方の水加熱ヒータ２４に加え、他方の水加熱ヒータ２５に対するバッテリ電圧の印加を開始する。この印加により両水加熱ヒータ２４，２５が駆動される。
【００３８】
これに対し、図３に示すように、両水加熱ヒータ２４，２５が駆動されている状況（駆動本数＝２）のもと、例えばタイミングｔ５において、両水加熱ヒータ２４，２５をともに停止する要求（停止要求）を受けた場合には、電子制御装置４１は次の処理を行う。
【００３９】
電子制御装置４１は、まず上記タイミングｔ５での停止要求に応じて、一方の水加熱ヒータ２５に対するバッテリ電圧の印加を遮断する。他方の水加熱ヒータ２４に対してはバッテリ電圧の印加を継続する。上記バッテリ電圧の印加遮断からの経過時間を計時し、同印加遮断から予め設定されたディレイ時間Ｔ３が経過したかどうかを判定する。ディレイ時間Ｔ３としては、水加熱ヒータ２５の停止に伴うオルタネータ２３を通じた負荷変化の影響を受けてエンジン回転速度が変動した場合に、その変動が許容できるレベルまで小さくなる時間を考慮して設定されることが望ましく、ここでは、数秒程度の値が設定されている。従って、停止要求を受けた後、ディレイ時間Ｔ３が経過するまでの期間（タイミングｔ５〜ｔ６）は、一方の水加熱ヒータ２４のみが駆動され、他方の水加熱ヒータ２５が停止される。
【００４０】
そして、上記ディレイ時間Ｔ３が経過したタイミングｔ６で、上記水加熱ヒータ２５に加え、水加熱ヒータ２４に対するバッテリ電圧の印加を遮断する。この遮断により両水加熱ヒータ２４，２５が停止される。
【００４１】
従って、第１実施形態によれば次の効果が得られる。
（１）消費電力の大きな２つの水加熱ヒータ２４，２５を同時に駆動／停止する際には、オルタネータ２３による発電（充電）動作によりエンジン回転速度の変動が発生しやすい。
【００４２】
これに対し、第１実施形態では、ともに停止している２つの水加熱ヒータ２４，２５を駆動する際には、それらの水加熱ヒータ２４，２５へのバッテリ電圧の印加を１つずつ順に、所定のディレイ時間Ｔ１を保ちつつ行うようにしている。また、ともに駆動されている２つの水加熱ヒータ２４，２５を停止する際には、それらの水加熱ヒータ２４，２５に対するバッテリ電圧の印加の遮断を１つずつ順に、所定のディレイ時間Ｔ３を保ちつつ行うようにしている。
【００４３】
このため、一度に大きな電気負荷の駆動が行われずバッテリ消費も一度に大きくならない。結果として、オルタネータ２３を通じてエンジン１１に加わる負荷を分散させ、一度に大きな負荷がエンジン１１に加わるのを回避し、エンジン回転速度の変動を抑制することができる。
【００４４】
（２）電気負荷のうち、エンジン冷却水を加熱するヒータ（水加熱ヒータ２４，２５）を、バッテリ電圧の印加／遮断を１つずつ順に所定のディレイ時間Ｔ１，Ｔ３を保ちつつ行う対象としている。これらの水加熱ヒータ２４，２５は高発熱体であって他の車載電気負荷に比べて消費電力が大きいため、特に上記（１）について顕著な効果が期待できる。
【００４５】
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について図４を参照して説明する。
第２実施形態が適用されるエンジン１１では、電子制御装置４１により燃料噴射制御、点火時期制御、オルタネータ２３の発電制御等に加え、アイドル回転速度制御が行われる。アイドル回転速度制御は、エンジン１１のアイドル時において、エンジン回転速度が、エンジン冷却水温等に基づいて算出された目標回転速度（アイドル目標回転速度）に収束するように、スロットルバルブ１９の作動を通じて吸入空気量を調整する制御である。
【００４６】
このアイドル回転速度制御に際しては、通常、エンジン回転速度、吸入空気量等のエンジン１１の運転状態に応じた基本制御量に対し、フィードバック補正量、電気負荷補正量等の補正量が加算されて制御量が算出され、この制御量に基づきスロットル用アクチュエータ２１が駆動制御される。フィードバック補正量は、エンジン回転速度とアイドル目標回転速度との速度差に比例する補正項、同速度差の積分値に比例する補正項、及び同速度差の変化率に比例する補正項からなる。また、電気負荷補正量は、電気負荷の駆動に伴いオルタネータ２３が作動してエンジン回転速度が低下する状況下で、その低下を抑制すべく吸入空気量を増量するために用いられる補正量であり、上記オルタネータデューティ比に基づき算出される。そして、上記制御量に基づくスロットル用アクチュエータ２１の制御により、スロットルバルブ１９が作動してスロットル開度が変化し、吸入空気量が調整される。
【００４７】
ここで、電気負荷にバッテリ電圧を印加した場合には、その印加直後にオルタネータ２３を通じた負荷がエンジン１１に加わる。これに対し、アイドル回転速度制御に際し、上記電気負荷補正量を加味した制御量に基づきスロットル用アクチュエータ２１を制御した場合、スロットル開度が変化してから若干遅れて、その変化に応じた量の空気が燃焼室１２に到達する。
【００４８】
加えて、本実施形態では、上記電気負荷として消費電力の大きな水加熱ヒータ２４，２５を用いている。そのため、水加熱ヒータ２４，２５にバッテリ電圧を印加した場合にオルタネータ２３を通じてエンジン１１に加わる負荷は、他の車載電気負荷にバッテリ電圧を印加した場合に比べて大きなものとなる。
【００４９】
従って、上記電気負荷補正量を加えた制御量にてスロットル用アクチュエータ２１を制御した場合、オルタネータ２３を通じた大きな負荷がエンジン１１に加わった後に、アイドル回転速度制御による吸入空気量の増量が行われ、結果としてエンジン回転速度が落込むおそれがある。
【００５０】
そこで、第２実施形態では、各水加熱ヒータ２４，２５の駆動に先立ち吸入空気量の増量を行うことで、予めエンジン１１の出力を高めた状態にしておき、この状態で各水加熱ヒータ２４，２５の駆動を行うことにより、エンジン回転速度の落込みを抑制するようにしている。
【００５１】
具体的には、電子制御装置４１は上記吸入空気量を増量するために、アイドル回転速度制御に際し、スロットル用アクチュエータ２１の制御に用いられる制御量に対し、見込み補正量を加算する。ここで、１つの水加熱ヒータ２４の駆動のためにバッテリ電圧が印加されると、それに伴ってバッテリ電圧が低下するためオルタネータ２３が発電（充電）動作を行うが、そのオルタネータ２３の駆動によりエンジン１１に大きな負荷が加わって、エンジン回転速度が落込む。一方、エンジン１１への吸入空気量を多くすれば、それに応じて燃料の噴射量も増量し、エンジン出力が増大して上記エンジン回転速度の落込みを抑制することが可能である。そこで、上記見込み補正量としては、エンジン回転速度の落込み抑制のために必要な吸入空気量に対応した値が設定される。対応した値とは、上記必要な吸入空気量を確保するために要求されるスロットル開度の開き側への変化量である。
【００５２】
なお、オルタネータ２３の発電効率を一定とすれば、１つの水加熱ヒータ２４（又は２５）に規定のバッテリ電圧を印加した場合に、オルタネータ２３を通じてエンジン１１に加わる負荷は一定であるといえる。また、両水加熱ヒータ２４，２５の駆動に際しては、上述したようにバッテリ電圧の印加が、同水加熱ヒータ２４，２５について１つずつ順に行われる。そのため、ここでは、見込み補正量を一定値としている。
【００５３】
ただし、厳密には、オルタネータ２３の発電効率は同オルタネータ２３の回転速度（エンジン回転速度）によって異なり、一般には回転速度が低いときには発電効率が低く、回転速度が高くなるに従い発電効率が高くなる傾向にある。発電効率が高くなれば、電気負荷一定とすると、オルタネータ２３を通じてエンジン１１に加わる負荷が小さくなるため、増量する空入空気は少なくてすむ。そこで、オルタネータの回転速度（エンジン回転速度）に応じて見込み補正量を可変としてもよい。
【００５４】
上記のようにスロットル用アクチュエータ２１の制御量が見込み補正量の加算により多くなるため、この制御量に基づいて同アクチュエータ２１が制御されることで、スロットルバルブ１９が開き側に作動する。この作動によりスロットルバルブ１９を通じて燃焼室１２に吸入される空気の量が多くなり、これに伴い燃料噴射量が増量され、エンジン回転速度が上昇する。
【００５５】
また、スロットル用アクチュエータ２１の制御量に見込み補正量を加算する時期は、各水加熱ヒータ２４，２５へのバッテリ電圧の印加よりも前であることが必要である。本実施形態では、この条件を満たす時期として、両水加熱ヒータ２４，２５に対する駆動要求を受けた時点と、その駆動要求時から所定時間が経過した時点とを設定している。ここでの所定時間は、第１実施形態におけるディレイ時間Ｔ１と同一に設定されている。
【００５６】
以上の点を踏まえ、電子制御装置４１は、アイドル回転速度制御に際し、例えば図４に示すようにして見込み補正量の反映を行う。両水加熱ヒータ２４，２５が停止されている状況（駆動本数＝０）のもと、タイミングｔ１において、両水加熱ヒータ２４，２５の駆動要求を受けた場合には、上記所定量の見込み補正量をスロットル用アクチュエータ２１の制御量に加算する。なお、図４ではタイミングｔ１以降に見込み補正量を漸減させているが、これは一例に過ぎず適宜変更可能である。
【００５７】
上記見込み補正量の加算開始後、所定の時間Ｔ２が経過したタイミングｔ２で、一方の水加熱ヒータ２４に対するバッテリ電圧の印加を許可する。ここで、時間Ｔ２は、前述した吸入空気の遅れ時間（スロットル開度を変化させた場合に、その変化に応じた量の空気が燃焼室１２に到達するまでの時間）を考慮して設定されることが望ましい。これは、増量した吸入空気とそれに見合った量の燃料とが燃焼室１２で燃焼されてエンジン回転速度が上昇するタイミングを、水加熱ヒータ２４へのバッテリ電圧の印加に伴いエンジン回転速度が落込むタイミングに合わせる、あるいは直前にするためである。
【００５８】
さらに、上記駆動要求から所定時間（ディレイ時間Ｔ１）が経過したタイミングｔ３で、上記と同様にして所定量の見込み補正量をスロットル用アクチュエータ２１の制御量に加算する。上記見込み補正量の加算開始後、上記時間Ｔ２が経過したタイミングｔ４で、他方の水加熱ヒータ２５に対するバッテリ電圧の印加を許可する。
【００５９】
上記のように見込み補正量が加算された後の制御量に基づいてスロットル用アクチュエータ２１が制御されることで、スロットルバルブ１９が開き側に駆動されて吸入空気量が増量する。
【００６０】
また、水加熱ヒータ２４，２５の駆動については、上記見込み補正量の反映に際し上記バッテリ電圧の印加が許可されることを条件に、同水加熱ヒータ２４，２５へのバッテリ電圧の印加を実行する。その結果、上述した第１実施形態と同様、タイミングｔ２で一方の水加熱ヒータ２４に対するバッテリ電圧の印加が開始され、それからディレイ時間Ｔ１が経過したタイミングｔ４で他方の水加熱ヒータ２５に対するバッテリ電圧の印加が開始されることとなる。
【００６１】
このように第２実施形態では、タイミングｔ１での駆動要求に応じて見込み補正量の加算が行われ、それから時間Ｔ２が経過したタイミングｔ２で一方の水加熱ヒータ２４に対するバッテリ電圧の印加が開始されて同水加熱ヒータ２４が駆動される。また、タイミングｔ１から上記ディレイ時間Ｔ１が経過したタイミングｔ３で見込み補正量の加算が再び行われ、それから時間Ｔ２が経過したタイミングｔ４で他方の水加熱ヒータ２５に対するバッテリ電圧の印加が開始されて、同水加熱ヒータ２５が駆動される。
【００６２】
従って、第２実施形態によれば、上記（１），（２）に加え、次の効果が得られる。
（３）水加熱ヒータ２４，２５を１つずつ順に駆動する際に、その駆動に先立ちエンジン１１への吸入空気量を増量し、その増量後にバッテリ電圧の印加を行うようにしている。そのため、スロットル開度が変化してから空気増量に伴いエンジン出力が増大するまでに遅れがあるが、上記吸入空気量の増量により予めエンジン出力を高めた状態で水加熱ヒータ２４，２５を駆動させることができ、エンジン回転速度の落込みをさらに抑制することができる。
【００６３】
（４）タイミングｔ１での駆動要求に応じてまず見込み補正量をアイドル回転速度制御の制御量に加算し、それから時間Ｔ２が経過したタイミングｔ２で水加熱ヒータ２４へのバッテリ電圧の印加を開始するようにしている。また、駆動要求から所定時間（ディレイ時間Ｔ１）が経過したタイミングｔ３で、再び見込み補正量をアイドル回転速度制御の制御量に加算し、それから時間Ｔ２が経過したタイミングｔ４で水加熱ヒータ２４に対するバッテリ電圧の印加を開始するようにしている。そのため、上記（３）における水加熱ヒータ２４，２５の駆動に先立つ吸入空気量の増量を確実に行うことができる。
【００６４】
（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態について、図５を参照して説明する。
第３実施形態では、駆動要求に応じて両水加熱ヒータ２４，２５にバッテリ電圧が印加される過程で、バッテリ２２が充電状態であるか放電状態であるかを判定し、その判定結果に応じて、水加熱ヒータ２４，２５の駆動本数を増減している。そして、この増減によりバッテリ２２の充放電のサイクルが所定回数繰り返されるときには、駆動本数が減少された状態を継続するようにしている。
【００６５】
電子制御装置４１は、第１実施形態と同様にして、上記駆動要求に応じて水加熱ヒータ２４，２５へのバッテリ電圧の印加を１つずつ順に行う。この際、第２実施形態と同様にして、アイドル回転速度制御における見込み補正量の反映により、各水加熱ヒータ２４，２５の駆動に先立ち吸入空気量を増量し、その増量後にバッテリ電圧を印加してもよい。
【００６６】
電子制御装置４１は、両水加熱ヒータ２４，２５へのバッテリ電圧の印加の過程で、バッテリの充放電状態を次のようにして判定する。
ここで、オルタネータ２３の発電制御においては、前述したようにバッテリ電圧が所定の目標電圧となるように、オルタネータ２３のフィールドコイルに対する通電がオルタネータデューティ比にて制御される。オルタネータデューティ比は０〜１００％の間で変動し、大きな値となるほどオルタネータ２３の発電量が多くなる。オルタネータデューティ比は、オルタネータ２３におけるバッテリ２２への充電能力を規定するものである。オルタネータデューティ比が、採り得る範囲の最大値（１００％）である状態が継続している場合には、最大能力で発電を行っているもののバッテリ電圧が目標電圧を下回っている、すなわちバッテリ２２が放電状態にあると考えられる。これに対し、オルタネータデューティ比が上記最大値（１００％）未満である場合には、最大能力で発電を行わなくてもバッテリ電圧が目標電圧に収束していることから、バッテリ２２が充電状態にあると考えられる。
【００６７】
このことを踏まえ、第３実施形態では、実際のオルタネータデューティ比と、そのオルタネータデューティ比が採り得る最大値（１００％）とを比較することで、バッテリ２２の充放電状態を判定するようにしている。すなわち、オルタネータデューティ比が１００％の場合を放電状態とし、１００％未満の場合を放電状態としている。
【００６８】
電子制御装置４１は、例えば図５に示すように、駆動要求に応じた２つの水加熱ヒータ２４，２５へのバッテリ電圧の印加に際し、一方の水加熱ヒータ２４のみを駆動させているタイミングｔ１１において、バッテリ２２が充電状態にあるかどうかを判定する。充電状態であると判定すると、他方の水加熱ヒータ２５を駆動する能力がバッテリ２２にあると考えられることから、上記水加熱ヒータ２４に加え、水加熱ヒータ２５にバッテリ電圧を印加する。この印加により、両水加熱ヒータ２４，２５が駆動されるが、バッテリ消費が多くなることから、オルタネータデューティ比が増加する。
【００６９】
上記増加によりオルタネータデューティ比が１００％となってバッテリ２２が充電状態から放電状態に転じた場合、この状態が継続するとバッテリ２２の充放電収支が釣合わなくなると考えられることから、放電状態の継続時間を計時する。この継続時間が予め設定された値になった場合（タイミングｔ１２）には、一方の水加熱ヒータ２５へのバッテリ電圧の印加を遮断して同水加熱ヒータ２５を停止させる。この停止により、水加熱ヒータ２４，２５によるバッテリ消費が略半分となり、オルタネータデューティ比が下がって１００％未満となれば、バッテリ２２は上記放電状態から充電状態に転ずる。
【００７０】
オルタネータデューティ比が１００％から１００％未満になった後、その状態の継続時間を計時する。この継続時間が予め設定された値になった場合（タイミングｔ１３）には、上記停止した水加熱ヒータ２５を駆動する能力がバッテリ２２にあると考えられることから、上記水加熱ヒータ２４に加え、水加熱ヒータ２５に再びバッテリ電圧を印加する。
【００７１】
こうした充放電状態に応じたバッテリ電圧の印加／遮断を１サイクルとし、このサイクルの繰り返し回数をカウンタによってカウントする。ここでのカウンタは、水加熱ヒータ２４，２５の駆動本数が「２」から「１」に切替わり、かつオルタネータデューティ比が「１００％」から「１００％未満」に減少したときにカウント動作を行う。図５では、タイミングｔ１２，ｔ１４，ｔ１５でこの条件が満たされ、カウント動作が行われる。
【００７２】
そして、例えば、駆動要求から所定の時間内に上記サイクルが繰り返されて、タイミングｔ１５で上記カウンタの値が予め定めた値（例えば「３」）になると、両水加熱ヒータ２４，２５の駆動要求に拘らず、他方の水加熱ヒータ２５へのバッテリ電圧の印加を停止した状態、すなわち、１つの水加熱ヒータ２４のみを駆動する状態を継続する。
【００７３】
従って、第３実施形態によれば、上記（１）〜（４）に加え、次の効果が得られる。
（５）バッテリ２２が充電状態にあるときに、両水加熱ヒータ２４，２５にバッテリ電圧を印加することによりバッテリ２２が放電状態になった場合には、片方の水加熱ヒータ２５へのバッテリ電圧の印加を遮断し、その遮断によりバッテリ２２が充電状態に転じたときには再び電圧印加を再開する。このとき、水加熱ヒータ２４にバッテリ電圧を印加した状態で、水加熱ヒータ２５に対するバッテリ電圧の印加／遮断を繰り返すと、オルタネータ２３による充電／停止動作の繰り返しによりエンジン回転速度のハンチングが発生するおそれがある。
【００７４】
この点、第３実施形態では、所定の時間内にバッテリ２２の充放電サイクルが所定回数（＝「３」）繰り返されるときには、水加熱ヒータ２５へのバッテリ電圧の印加を停止した状態を継続するようにしている。そのため、上述したハンチングを抑制することができ、またバッテリ２２の充電状態を確保することができる。
【００７５】
（６）オルタネータ２３におけるバッテリ２２への充電能力を規定するオルタネータデューティ比が１００％であることを放電状態とし、オルタネータデューティ比が１００％未満であることを充電状態としている。このようにオルタネータデューティ比と充放電状態とを関連づけることで、オルタネータデューティ比に基づきバッテリ２２が充電状態にあるか放電状態にあるかを簡単に判定することができ、上記（５）の効果が確実なものとなる。
【００７６】
（第４実施形態）
次に、本発明を具体化した第４実施形態について、図６及び図７を参照して説明する。
第４実施形態が適用されるエンジン１１では、第２実施形態と同様にアイドル回転速度制御が行われる。同制御では、実際のエンジン回転速度が、エンジン冷却水温等に基づいて算出されたアイドル目標回転速度に収束するように、スロットルバルブ１９の作動を通じて吸入空気量が調整される。車両１０の停止中には、エンジン１１はアイドル状態となり、アイドル回転速度制御によりエンジン回転速度はアイドル目標回転速度と同一又はそれに近い値になっていることが多い。
【００７７】
ここで、上述したように、オルタネータ２３はエンジン１１によって駆動されて発電（充電）動作を行ってバッテリ２２に充電する。両水加熱ヒータ２４，２５を駆動するために必要な電力をオルタネータ２３で発電させるには、エンジン１１はある値（以下、最小駆動回転速度という）以上の速度で回転することが必要である。エンジン１１がこの値よりも低い速度で回転すると、オルタネータ２３によっては上記両水加熱ヒータ２４，２５の駆動に必要な電力を発電できず、バッテリ２２の充放電の収支が釣り合わなくなりやすい。この最小駆動回転速度は比較的低い値（１０００ｒｐｍ程度）である。そのため、バッテリ２２における充放電収支を釣り合わせる観点からは、アイドル回転速度制御中であってアイドル目標回転速度（又はエンジン回転速度）が上記最小駆動回転速度未満のときには、両水加熱ヒータ２４，２５を駆動しないことが望ましい。
【００７８】
これに対し、車両１０の走行中（車速≠０）には、アイドル目標回転速度が算出されるもののアイドル回転速度制御が行われず、エンジン回転速度は、通常、上記アイドル目標回転速度よりも高くなる。アイドル目標回転速度が上記最小駆動回転速度未満であるからといって、上記車両停止中と同様にして両水加熱ヒータ２４，２５に対するバッテリ電圧の印加を遮断すると、無駄に水加熱ヒータ２４，２５を停止させることとなる。すなわち、上記最小駆動回転速度よりも十分高いエンジン回転速度でエンジン１１が回転していて、両水加熱ヒータ２４，２５の駆動に必要な電力を発電することができるにも拘らず、両水加熱ヒータ２４，２５を停止させてしまう。
【００７９】
そこで、第４実施形態では、車両１０の停止中でアイドル目標回転速度が所定値Ａ未満のときには両水加熱ヒータ２４，２５の駆動を禁止する一方、車両１０の走行中でエンジン回転速度が所定値Ａ以上であるときにはアイドル目標回転速度とは無関係に両水加熱ヒータ２４，２５の駆動を許可するようにしている。水加熱ヒータ２４，２５の駆動の禁止／許可の判定に用いられる所定値Ａとしては、上記最小駆動回転速度（１０００ｒｐｍ）、もしくはそれよりも若干高い値が設定される。
【００８０】
具体的には、電子制御装置４１は、例えば図６において車両１０の停止中（車速＝０）であって、両水加熱ヒータ２４，２５の駆動要求があるとき、アイドル目標回転速度が上記所定値Ａ以上であるかどうかを判定する。図６のタイミングｔ２１よりも前の期間に示すように、この判定条件が満たされていると、電子制御装置４１は両水加熱ヒータ２４，２５に対するバッテリ電圧の印加を許可する。
【００８１】
これに対し、アイドル目標回転速度が下降し、図６のタイミングｔ２１よりも後の期間に示すように、アイドル目標回転速度が所定値Ａ未満になって上記判定条件が満たされなくなると、電子制御装置４１は上記駆動要求に拘らず両水加熱ヒータ２４，２５の駆動を禁止する。この際、第１実施形態と同様にして、図６に示すように、同水加熱ヒータ２４，２５へのバッテリ電圧の印加遮断を１つずつ順に、所定のディレイ時間Ｔ３を保ちつつ行うことが望ましい。
【００８２】
一方、図７に示すように、車両１０の走行中（車速≠０）であって、上記駆動要求を受けているときには、電子制御装置４１はアイドル目標回転速度とは無関係に、エンジン回転速度が上記所定値Ａ以上であるかどうかを判定する。図７におけるタイミングｔ２２よりも前の期間に示すように、この判定条件が満たされていない（エンジン回転速度が所定値Ａ未満）と、両水加熱ヒータ２４，２５に対するバッテリ電圧の印加を禁止する。
【００８３】
これに対し、図７におけるタイミングｔ２２よりも後の期間に示すように、エンジン回転速度が所定値Ａ以上であると、電子制御装置４１は両水加熱ヒータ２４，２５に対するバッテリ電圧の印加を許可する。この際、第１実施形態と同様にして、図７に示すように、水加熱ヒータ２４，２５へのバッテリ電圧の印加を１つずつ順に、所定のディレイ時間Ｔ１を保ちつつ行うことが望ましい。
【００８４】
従って、第４実施形態によれば、上記（１），（２）に加え、次の効果が得られる。
（７）車両１０の停止中アイドル回転速度制御が行われているとき、アイドル目標回転速度（又はエンジン回転速度）が最小駆動回転速度よりも低いと、オルタネータ２３によっては上記両水加熱ヒータ２４，２５の駆動に必要な電力を発電できず、バッテリ２２の充放電の収支が釣り合わなくなりやすい。この点、第４実施形態では、車両１０の停止中であって、両水加熱ヒータ２４，２５の駆動要求を受けかつアイドル目標回転速度が、最小駆動回転速度を考慮して設定した所定値Ａ未満であるときには、両水加熱ヒータ２４，２５の駆動を禁止している。そのため、両水加熱ヒータ２４，２５の駆動停止により、上記収支が釣り合わなくなるのを抑制することができる。
【００８５】
また、車両１０の走行中に上記停止中と同様にして、アイドル目標回転速度が所定値未満であることを条件に両水加熱ヒータ２４，２５の駆動を停止すると、無駄に水加熱ヒータ２４，２５を停止させるおそれがある。この点、第４実施形態では、車両１０の走行中でエンジン回転速度が、最小駆動回転速度を考慮して設定した所定値Ａ以上のときには、アイドル目標回転速度とは無関係に両水加熱ヒータ２４，２５の駆動を許可するようにしている。そのため、アイドル目標回転速度によらずエンジン回転速度によって両水加熱ヒータ２４，２５の駆動／停止を決定することとなり、上述した無駄な水加熱ヒータ２４，２５の停止を抑制し、バッテリ２２の充放電収支を確保しつつ、ヒータ性能の向上を図ることができる。
【００８６】
（第５実施形態）
次に、本発明を具体化した第５実施形態について、図８を参照して説明する。
第５実施形態が適用されるエンジン１１では、第２及び第４実施形態と同様にアイドル回転速度制御が行われる。同制御では、実際のエンジン回転速度が、エンジン冷却水温等に基づいて算出されたアイドル目標回転速度に収束するように、スロットルバルブ１９の作動を通じて吸入空気量が調整される。
【００８７】
また、第４実施形態で説明したように、両水加熱ヒータ２４，２５の駆動に必要な電力をオルタネータ２３で発電させるには、エンジン１１は上記最小駆動回転速度以上の速度で回転することが必要である。エンジン１１が、この値よりも低い速度で回転すると、オルタネータ２３によっては上記両水加熱ヒータ２４，２５の駆動に必要な電力を発電できず、バッテリ２２の充放電の収支が釣り合わなくなりやすい。そのため、バッテリ２２の充放電収支を釣り合わせる観点からは、両水加熱ヒータ２４，２５を駆動する際には、アイドル目標回転速度として、上記最小駆動回転速度よりも小さな値が設定されないようにすることが望ましい。
【００８８】
そこで、第５実施形態では、両水加熱ヒータ２４，２５を駆動しているときに、アイドル目標回転速度と所定値Ａとを比較する。そして、例えば図８のタイミングｔ３１よりも前の期間に示すように、アイドル目標回転速度が所定値Ａ以上であると、そのアイドル目標回転速度を最終的なアイドル目標回転速度として設定する。最終的なアイドル目標回転速度とは、アイドル回転速度制御の実行に際し、エンジン回転速度を収束させる目標値として実際に用いられる値である。また、図８のタイミングｔ３１〜ｔ３３の期間に示すように、アイドル目標回転速度が所定値Ａ未満であると、その所定値Ａを最終的なアイドル目標回転速度として設定する。この処理（ガード処理）により、水加熱ヒータ２４，２５の駆動中にはアイドル目標回転速度が所定値Ａよりも低くならなくなる。
【００８９】
そして、両水加熱ヒータ２４，２５が少なくとも停止されることを条件に上記ガード処理を終了する。ここでは、両水加熱ヒータ２４，２５がタイミングｔ３２で停止され、それから所定のディレイ時間Ｔ４が経過したタイミングｔ３３でアイドル回転速度のガード処理を終了するようにしている。この終了により、タイミングｔ３３以降は、上述したタイミングｔ３１よりも前の期間と同様にして、エンジン冷却水等に応じて算出されるアイドル目標回転速度が、最終的なアイドル目標回転速度として設定されることとなる。
【００９０】
従って、第５実施形態によれば、上記（２）に加え、次の効果が得られる。
（８）両水加熱ヒータ２４，２５を駆動しているときに、エンジン回転速度が最小駆動回転速度よりも低くなると、オルタネータ２３によっては両水加熱ヒータ２４，２５の駆動に必要な電力を発電できず、バッテリ２２の充放電の収支が釣り合わなくなりやすい。この点、第５実施形態では、両水加熱ヒータ２４，２５を駆動しているときにアイドル目標回転速度にガードをかけ、最小駆動回転速度を考慮して設定した所定値Ａよりも低くならないようにしている。そのため、上記バッテリ２２の充放電収支が釣り合わなくなる現象を抑制することができる。
【００９１】
（第６実施形態）
次に、本発明を具体化した第６実施形態について、図９を参照して説明する。
第６実施形態が適用されるエンジン１１では、燃料噴射制御に際し、車両１０（エンジン１１）の減速時における燃費向上、排気浄化等を目的として燃料噴射を停止する、いわゆる減速時燃料カットが行われる。この減速時燃料カットでは、減速時であってエンジン回転速度が燃料カット回転速度以上のときに燃料噴射が停止される。また、上記燃料の噴射停止によりエンジン回転速度が燃料カット復帰回転速度まで低下すると燃料噴射が復帰される。これらの燃料カット回転速度及び燃料カット復帰回転速度は、ともにエンジン冷却水温等に基づき算出されるものであり、燃料カット復帰回転速度は燃料カット回転速度よりも低い値に設定される。両回転速度は、一般的には、エンジン冷却水温が低いときには高いときよりも高い値に設定される。
【００９２】
また、第４実施形態で説明したように、両水加熱ヒータ２４，２５を駆動するために必要な電力をオルタネータ２３で発電させるには、エンジン１１が最小駆動回転速度以上の速度で回転することが必要である。エンジンが所定値Ａよりも低い速度で回転すると、オルタネータ２３によっては上記両水加熱ヒータ２４，２５の駆動に必要な電力を発電できず、バッテリ２２の充放電の収支が釣り合わなくなりやすい。そのため、バッテリ２２における充放電収支を釣り合わせる観点からは、両水加熱ヒータ２４，２５を駆動する際には、燃料カット復帰回転速度として、上記所定値Ａよりも低い値が設定されないようにすることが望ましい。
【００９３】
そこで、第６実施形態では、両水加熱ヒータ２４，２５を駆動しているときに、燃料カット復帰回転速度と所定値Ａとを比較する。そして、例えば図９のタイミングｔ４１よりも前の期間に示すように、燃料カット復帰回転速度が所定値Ａ以上であると、その燃料カット復帰回転速度を最終的な燃料カット復帰回転速度として設定する。最終的な燃料カット復帰回転速度とは、停止されている燃料噴射を再開する際の判定に実際に用いられる値である。また、図９のタイミングｔ４１〜ｔ４３の期間に示すように、燃料カット復帰回転速度が所定値Ａ未満であると、その所定値Ａを最終的な燃料カット復帰回転速度として設定する。この処理（ガード処理）により、水加熱ヒータ２４，２５の駆動中には燃料カット復帰回転速度が所定値Ａよりも低くならなくなる。
【００９４】
そして、両水加熱ヒータ２４，２５が少なくとも停止されることを条件に上記ガード処理を終了する。ここでは、両水加熱ヒータ２４，２５がタイミングｔ４２で停止され、それから所定のディレイ時間Ｔ５が経過したタイミングｔ４３で燃料カット復帰回転速度のガード処理を終了するようにしている。この終了により、タイミングｔ４３以降は、上述したタイミングｔ４１よりも前の期間と同様にして、エンジン冷却水温等に応じて算出される燃料カット復帰回転速度が、最終的な燃料カット復帰回転速度として設定されることとなる。
【００９５】
従って、第６実施形態によれば、上記（２）に加え、次の効果が得られる。
（９）減速時燃料カット中、両水加熱ヒータ２４，２５を駆動しているときに、燃料カット復帰回転速度が最小駆動回転速度よりも低くなると、オルタネータによっては両水加熱ヒータ２４，２５の駆動に必要な電力を発電できず、バッテリ２２の充放電の収支が釣り合わなくなりやすい。この点、第６実施形態では、減速時燃料カット中、両水加熱ヒータ２４，２５を駆動しているときに燃料カット復帰回転速度にガードをかけ、最小駆動回転速度を考慮して設定した所定値Ａよりも低くならないようにしている。そのため、上記バッテリ２２の充放電収支が釣り合わなくなるのを抑制することができる。
【００９６】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・本発明は、スロットルバルブを迂回するバイパス通路を吸気通路１３に接続し、そのバイパス通路の途中にＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）バルブを設けてアイドル時の吸入空気量を調整するようにしたエンジンにも適用可能である。
【００９７】
・本発明は水加熱ヒータを３つ以上備えた車両や、水加熱ヒータ以外の消費電力の大きな発電負荷を複数備えた車両にも適用可能である。
・第５実施形態において、アイドル目標回転速度にガードをかけ所定値Ａよりも低くならないようにする際に、両水加熱ヒータ２４，２５を強制的に停止させるようにしてもよい。
【００９８】
・第６実施形態において、燃料カット復帰回転速度にガードをかけ所定値Ａよりも低くならないようにする際に、両水加熱ヒータ２４，２５を強制的に停止させるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００９９】
１０…車両、１１…エンジン、２２…バッテリ、２３…オルタネータ、２４，２５…水加熱ヒータ（電気負荷）、４１…電子制御装置、Ｔ１，Ｔ３…ディレイ時間。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力により駆動するオルタネータと、このオルタネータにより充電されるバッテリと、このバッテリの電力により駆動する複数の電気負荷とを含む車両のための制御装置であり、前記エンジンのアイドル回転速度制御を実行する車両の制御装置において、
前記アイドル回転速度制御を実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷が駆動しているとき、アイドル目標回転速度が所定値を下回らないようにガードする
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
エンジンの動力により駆動するオルタネータと、このオルタネータにより充電されるバッテリと、このバッテリの電力により駆動する複数の電気負荷とを含む車両のための制御装置であり、前記エンジンのアイドル回転速度制御を実行する車両の制御装置において、
前記エンジンの冷却水温度に対応するアイドル目標回転速度よりも大きい値を所定値として、前記アイドル回転速度制御を実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷が駆動しているとき、エンジン回転速度が前記所定値に収束するように制御する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
エンジンの動力により駆動するオルタネータと、このオルタネータにより充電されるバッテリと、このバッテリの電力により駆動する複数の電気負荷とを含む車両のための制御装置であり、前記エンジンのアイドル回転速度制御を実行する車両の制御装置において、
前記アイドル回転速度制御を実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷の駆動が停止しているときのアイドル目標回転速度を目標回転速度Ａとし、前記アイドル回転速度制御を実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷が駆動しているときのアイドル目標回転速度を目標回転速度Ｂとして、前記目標回転速度Ｂを前記目標回転速度Ａよりも大きくする
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
前記アイドル回転速度制御を実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷の駆動が停止してからの経過時間が所定時間未満のとき、前記エンジンの冷却水温度に対応するアイドル目標回転速度よりも大きい目標回転速度を最終的なアイドル目標回転速度として設定し、前記アイドル回転速度制御を実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷の駆動が停止してからの経過時間が前記所定時間以上のとき、前記エンジンの冷却水温度に対応する前記アイドル目標回転速度を最終的なアイドル目標回転速度として設定する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
エンジンの動力により駆動するオルタネータと、このオルタネータにより充電されるバッテリと、このバッテリの電力により駆動する複数の電気負荷とを含む車両のための制御装置であり、前記エンジンの減速時燃料カットを実行する車両の制御装置において、
前記減速時燃料カットを実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷が駆動しているとき、燃料カット復帰回転速度が所定値を下回らないようにガードする
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
エンジンの動力により駆動するオルタネータと、このオルタネータにより充電されるバッテリと、このバッテリの電力により駆動する複数の電気負荷とを含む車両のための制御装置であり、前記エンジンの減速時燃料カットを実行する車両の制御装置において、
前記エンジンの冷却水温度に対応する燃料カット復帰回転速度よりも大きい値を所定値として、前記減速時燃料カットを実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷が駆動しているとき、かつエンジン回転速度が前記所定値を下回るとき、燃料噴射を再開する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項７】
エンジンの動力により駆動するオルタネータと、このオルタネータにより充電されるバッテリと、このバッテリの電力により駆動する複数の電気負荷とを含む車両のための制御装置であり、前記エンジンの減速時燃料カットを実行する車両の制御装置において、
前記減速時燃料カットを実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷の駆動が停止しているときの燃料カット復帰回転速度を復帰回転速度Ａとし、前記減速時燃料カットを実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷が駆動しているときの燃料カット復帰回転速度を復帰回転速度Ｂとして、前記復帰回転速度Ｂを前記復帰回転速度Ａよりも大きくする
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項８】
請求項５〜７のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
前記減速時燃料カットを実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷の駆動が停止してからの経過時間が所定時間未満のとき、前記エンジンの冷却水温度に対応する燃料カット復帰回転速度よりも大きい復帰回転速度を最終的な燃料カット復帰回転速度として設定し、前記減速時燃料カットを実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷の駆動が停止してからの経過時間が前記所定時間以上のとき、前記エンジンの冷却水温度に対応する前記燃料カット復帰回転速度を最終的な燃料カット復帰回転速度として設定する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
前記複数の電気負荷としてエンジン冷却水を加熱する複数のヒータを備える
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項１】
エンジンの動力により駆動するオルタネータと、このオルタネータにより充電されるバッテリと、このバッテリの電力により駆動する複数の電気負荷とを含む車両のための制御装置であり、前記エンジンのアイドル回転速度制御を実行する車両の制御装置において、
前記アイドル回転速度制御を実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷が駆動しているとき、アイドル目標回転速度が所定値を下回らないようにガードする
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
エンジンの動力により駆動するオルタネータと、このオルタネータにより充電されるバッテリと、このバッテリの電力により駆動する複数の電気負荷とを含む車両のための制御装置であり、前記エンジンのアイドル回転速度制御を実行する車両の制御装置において、
前記エンジンの冷却水温度に対応するアイドル目標回転速度よりも大きい値を所定値として、前記アイドル回転速度制御を実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷が駆動しているとき、エンジン回転速度が前記所定値に収束するように制御する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
エンジンの動力により駆動するオルタネータと、このオルタネータにより充電されるバッテリと、このバッテリの電力により駆動する複数の電気負荷とを含む車両のための制御装置であり、前記エンジンのアイドル回転速度制御を実行する車両の制御装置において、
前記アイドル回転速度制御を実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷の駆動が停止しているときのアイドル目標回転速度を目標回転速度Ａとし、前記アイドル回転速度制御を実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷が駆動しているときのアイドル目標回転速度を目標回転速度Ｂとして、前記目標回転速度Ｂを前記目標回転速度Ａよりも大きくする
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
前記アイドル回転速度制御を実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷の駆動が停止してからの経過時間が所定時間未満のとき、前記エンジンの冷却水温度に対応するアイドル目標回転速度よりも大きい目標回転速度を最終的なアイドル目標回転速度として設定し、前記アイドル回転速度制御を実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷の駆動が停止してからの経過時間が前記所定時間以上のとき、前記エンジンの冷却水温度に対応する前記アイドル目標回転速度を最終的なアイドル目標回転速度として設定する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
エンジンの動力により駆動するオルタネータと、このオルタネータにより充電されるバッテリと、このバッテリの電力により駆動する複数の電気負荷とを含む車両のための制御装置であり、前記エンジンの減速時燃料カットを実行する車両の制御装置において、
前記減速時燃料カットを実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷が駆動しているとき、燃料カット復帰回転速度が所定値を下回らないようにガードする
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
エンジンの動力により駆動するオルタネータと、このオルタネータにより充電されるバッテリと、このバッテリの電力により駆動する複数の電気負荷とを含む車両のための制御装置であり、前記エンジンの減速時燃料カットを実行する車両の制御装置において、
前記エンジンの冷却水温度に対応する燃料カット復帰回転速度よりも大きい値を所定値として、前記減速時燃料カットを実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷が駆動しているとき、かつエンジン回転速度が前記所定値を下回るとき、燃料噴射を再開する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項７】
エンジンの動力により駆動するオルタネータと、このオルタネータにより充電されるバッテリと、このバッテリの電力により駆動する複数の電気負荷とを含む車両のための制御装置であり、前記エンジンの減速時燃料カットを実行する車両の制御装置において、
前記減速時燃料カットを実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷の駆動が停止しているときの燃料カット復帰回転速度を復帰回転速度Ａとし、前記減速時燃料カットを実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷が駆動しているときの燃料カット復帰回転速度を復帰回転速度Ｂとして、前記復帰回転速度Ｂを前記復帰回転速度Ａよりも大きくする
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項８】
請求項５〜７のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
前記減速時燃料カットを実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷の駆動が停止してからの経過時間が所定時間未満のとき、前記エンジンの冷却水温度に対応する燃料カット復帰回転速度よりも大きい復帰回転速度を最終的な燃料カット復帰回転速度として設定し、前記減速時燃料カットを実行しているとき、かつ前記複数の電気負荷の駆動が停止してからの経過時間が前記所定時間以上のとき、前記エンジンの冷却水温度に対応する前記燃料カット復帰回転速度を最終的な燃料カット復帰回転速度として設定する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
前記複数の電気負荷としてエンジン冷却水を加熱する複数のヒータを備える
ことを特徴とする車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１１−１７４４７８（Ｐ２０１１−１７４４７８Ａ）
【公開日】平成２３年９月８日（２０１１．９．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１３５６９０（Ｐ２０１１−１３５６９０）
【出願日】平成２３年６月１７日（２０１１．６．１７）
【分割の表示】特願２００９−１１１４４４（Ｐ２００９−１１１４４４）の分割
【原出願日】平成１６年１２月２７日（２００４．１２．２７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月８日（２０１１．９．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月１７日（２０１１．６．１７）
【分割の表示】特願２００９−１１１４４４（Ｐ２００９−１１１４４４）の分割
【原出願日】平成１６年１２月２７日（２００４．１２．２７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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