車両の制御装置
【課題】エンジンの自動停止条件成立直後に摩擦要素の締結が必要となった場合の摩擦要素締結時に生じるショックを抑制する。
【解決手段】本発明は、車両の制御装置であって、エンジン自動停止条件が成立した時、エンジン５を自動停止し、エンジン自動停止条件が非成立となった時、エンジン５を再始動するエンジン自動停止手段１９と、エンジン自動停止中に摩擦要素７ｂ、７ｃの締結が必要となった場合に、油圧を供給することで摩擦要素を締結状態へと移行させる摩擦要素締結手段１２と、エンジン５を自動停止中に、摩擦要素７ｂ、７ｃの差回転を演算する差回転演算手段１２と、エンジン自動停止条件が成立してから摩擦要素７ｂ、７ｃの差回転が収束するまでの間に摩擦要素７ｂ、７ｃの締結が必要となった場合、差回転が収束した後に締結が必要となった場合と比べて、摩擦要素７ｂ、７ｃの締結完了までに要する時間を遅延させる締結時間遅延手段１２とを備える。
【解決手段】本発明は、車両の制御装置であって、エンジン自動停止条件が成立した時、エンジン５を自動停止し、エンジン自動停止条件が非成立となった時、エンジン５を再始動するエンジン自動停止手段１９と、エンジン自動停止中に摩擦要素７ｂ、７ｃの締結が必要となった場合に、油圧を供給することで摩擦要素を締結状態へと移行させる摩擦要素締結手段１２と、エンジン５を自動停止中に、摩擦要素７ｂ、７ｃの差回転を演算する差回転演算手段１２と、エンジン自動停止条件が成立してから摩擦要素７ｂ、７ｃの差回転が収束するまでの間に摩擦要素７ｂ、７ｃの締結が必要となった場合、差回転が収束した後に締結が必要となった場合と比べて、摩擦要素７ｂ、７ｃの締結完了までに要する時間を遅延させる締結時間遅延手段１２とを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンを自動停止可能な車両における摩擦要素の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機を搭載した車両は、エンジンと変速機との間に、油圧に応じて締結・解放状態を切り替え可能な前後進切り換え機構（摩擦要素）を備え、ＤレンジやＲレンジなどの走行レンジが選択されている時、摩擦要素を締結状態とし、ＮレンジやＰレンジなどの非走行レンジが選択されている時、摩擦要素を解放状態としている。摩擦要素の締結・解放状態は、エンジンによって駆動されるオイルポンプから供給される油圧であるライン圧によって制御される。エンジンが停止するとオイルポンプも停止するのでライン圧が低下して摩擦要素が解放状態となる。
【０００３】
このような車両において、停車中に所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、再始動条件が成立するとエンジンを再始動させることが知られている。また、特許文献１には、エンジンの再始動条件が成立した時、摩擦要素の早期締結のためにエンジンを再始動するとともに摩擦要素への指示圧を急激に増大させることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１５３７２６公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、エンジンの自動停止条件が成立し、エンジンを自動停止させるために燃料供給を停止しても、エンジンの回転はすぐには停止しない。また、オイルポンプはエンジンによって駆動されているので、同様にライン圧はすぐにはゼロとならず、エンジンの回転低下に伴って低下していく。
【０００６】
エンジンの自動停止条件が成立するのは、エンジンが作動中であってかつ車両が停止中であるので、自動停止条件成立直後は摩擦要素の入力側（エンジン側）と出力側（変速機側）との間に差回転が生じる。
【０００７】
例えば、Ｎレンジで停車中、摩擦要素は解放状態に保持されるので、自動停止条件成立時には、摩擦要素の入力側はトルクコンバータを介してエンジンに連れ回され、出力側は駆動輪の回転がゼロであるので停止している。すなわち、自動停止条件成立からエンジンが完全停止するまでの間は、摩擦要素に差回転が生じている。
【０００８】
また、Ｄレンジで停車中、エンジン側と変速機側との差回転はトルクコンバータにおいて吸収されているが、自動停止条件成立によってエンジンが自動停止すると、ライン圧の低下に応じて摩擦要素の締結圧も低下し、摩擦要素が解放状態となる。すると、摩擦要素の入力側はトルクコンバータのタービンによって連れ回され、摩擦要素の入力側と出力側との間に差回転が生じる。
【０００９】
このように摩擦要素に差回転が生じている間に、摩擦要素の締結が必要であると判定された時、例えば、Ｎレンジで停車中にＤレンジに切り替えられた時、又はＤレンジで停車中にエンジン自動停止条件が非成立となった時、摩擦要素の指示圧を急激に増大させると、摩擦要素の急締結に伴って差回転分に応じたショックが発生する可能性がある。
【００１０】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたものであり、エンジンの自動停止条件成立直後に摩擦要素の締結が必要となった場合の摩擦要素締結時に生じるショックを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明のある態様によれば、エンジンの駆動力によって駆動されることで油圧を発生するオイルポンプと、エンジンと駆動輪との間に介装され、油圧を供給することで締結状態になる摩擦要素と、を備える車両の制御装置であって、エンジン自動停止条件が成立した時、エンジンを自動停止し、エンジン自動停止条件が非成立となった時、エンジンを再始動するエンジン自動停止手段と、エンジンを自動停止中に、選択ポジションが、摩擦要素が解放状態に保持される非走行ポジションから、摩擦要素が締結状態に保持される走行ポジションへと切り換えられたことを検出するポジション切換検出手段と、走行ポジションへの切り換えが検出されると、油圧を供給することで摩擦要素を締結状態へと移行させる摩擦要素締結手段と、エンジンを自動停止中に、摩擦要素の入力側と出力側との回転速度差である差回転を演算する差回転演算手段と、エンジン自動停止条件が成立してから摩擦要素の差回転が収束するまでの間に走行ポジションへの切り換えが検出された場合、摩擦要素の差回転が収束した後に走行ポジションへの切り換えが検出された場合と比べて、摩擦要素の締結完了までに要する時間を遅延させる締結時間遅延手段と、を備えることを特徴とする車両の制御装置が提供される。
【００１２】
また、本発明の別の態様によれば、エンジンの駆動力によって駆動されることで油圧を発生するオイルポンプと、エンジンと駆動輪との間に介装され、油圧を供給することで締結状態になる摩擦要素と、を備える車両の制御装置であって、エンジン自動停止条件が成立した時、エンジンを自動停止し、エンジン自動停止条件が非成立となった時、エンジンを再始動するエンジン自動停止手段と、エンジンを自動停止中に、摩擦要素の入力側と出力側との回転速度差である差回転を演算する差回転演算手段と、エンジン自動停止条件が成立してから摩擦要素の差回転が収束するまでの間にエンジン自動停止条件が非成立となった場合、摩擦要素の差回転が収束した後にエンジン自動停止条件が非成立となった場合と比べて、摩擦要素への供給油圧を緩やかに上昇させることで、摩擦要素の締結完了までに要する時間を遅延させる締結時間遅延手段と、を備えることを特徴とする車両の制御装置が提供される。
【００１３】
さらに、本発明の別の態様によれば、エンジンの駆動力によって駆動されることで油圧を発生するオイルポンプと、エンジンと駆動輪との間に介装され、油圧を供給することで締結状態になる摩擦要素と、を備える車両の制御方法であって、エンジン自動停止条件が成立した時、エンジンを自動停止し、エンジン自動停止条件が非成立となった時、エンジンを再始動する工程と、エンジンを自動停止中に、選択ポジションが、摩擦要素が解放状態に保持される非走行ポジションから、摩擦要素が締結状態に保持される走行ポジションへと切り換えられたことを検出する工程と、走行ポジションへの切り換えが検出されると、油圧を供給することで摩擦要素を締結状態へと移行させる工程と、エンジンを自動停止中に、摩擦要素の入力側と出力側との回転速度差である差回転を演算する工程と、エンジン自動停止条件が成立してから摩擦要素の差回転が収束するまでの間に走行ポジションへの切り換えが検出された場合、摩擦要素の差回転が収束した後に走行ポジションへの切り換えが検出された場合と比べて、摩擦要素の締結完了までに要する時間を遅延させる工程と、を含むことを特徴とする車両の制御方法が提供される。
【００１４】
さらに、本発明の別の態様によれば、エンジンの駆動力によって駆動されることで油圧を発生するオイルポンプと、エンジンと駆動輪との間に介装され、油圧を供給することで締結状態になる摩擦要素と、を備える車両の制御方法であって、エンジン自動停止条件が成立した時、エンジンを自動停止し、エンジン自動停止条件が非成立となった時、エンジンを再始動する工程と、エンジンを自動停止中に、摩擦要素の入力側と出力側との回転速度差である差回転を演算する工程と、エンジン自動停止条件が成立してから摩擦要素の差回転が収束するまでの間にエンジン自動停止条件が非成立となった場合、摩擦要素の差回転が収束した後にエンジン自動停止条件が非成立となった場合と比べて、摩擦要素への供給油圧を緩やかに上昇させることで、摩擦要素の締結完了までに要する時間を遅延させる工程と、を含むことを特徴とする車両の制御方法が提供される。
【発明の効果】
【００１５】
これらの態様によれば、エンジンを自動停止してから摩擦要素の差回転が収束するまでの間に摩擦要素を締結させる場合には、摩擦要素の締結完了までに要する時間を遅延させるので、摩擦要素締結時にオイルポンプから摩擦要素に供給される油圧が急激に立ち上がることを防止でき、摩擦要素の差回転に応じて発生するショックを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施形態における車両の制御装置の構成を示す概略構成図である。
【図２】本実施形態における変速制御油圧回路及び変速機コントローラの構成を示す概略構成図である。
【図３】第１実施形態における制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】第１実施形態の作用を示すタイムチャートである。
【図５】第２実施形態における制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】第２実施形態の作用を示すタイムチャートである。
【図７】第３実施形態における制御の流れを示すフローチャートである。
【図８】第３実施形態の作用を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１８】
初めに、第１実施形態について説明する。
【００１９】
図１は、Ｖベルト式無段変速機１の概略を示す概略構成図である。Ｖベルト式無段変速機１は、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３を両者のＶ溝が整列するよう配して備え、これらプーリ２、３のＶ溝にＶベルト（ベルト）４が掛け渡されている。プライマリプーリ２の同軸にエンジン５を配置し、このエンジン５及びプライマリプーリ２間に、エンジン５の側から順次ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ６および前後進切り替え機構（摩擦要素）７を設ける。
【００２０】
前後進切り替え機構７は、ダブルピニオン遊星歯車組７ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤを、トルクコンバータ６を介してエンジン５に結合し、キャリアをプライマリプーリ２に結合する。前後進切り替え機構７は更に、ダブルピニオン遊星歯車組７ａのサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ７ｂ、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ７ｃを備えている。この前進クラッチ７ｂの締結時にエンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ２に伝達し、後進ブレーキ７ｃの締結時にエンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転を逆転させプライマリプーリ２へ伝達する。
【００２１】
プライマリプーリ２の回転はＶベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転はその後、出力軸８、歯車組９およびディファレンシャルギヤ装置１０を経て車輪に伝達される。
【００２２】
前述の動力伝達中に、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３間における回転伝動比（変速比）を変更可能にするために、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３のＶ溝を形成する円錐板のうち一方を固定円錐板２ａ、３ａとし、他方の円錐板２ｂ、３ｂを軸線方向へ変位可能な可動円錐板（可動フランジ）とする。これら可動円錐板２ｂ、３ｂはライン圧を元圧として作り出したプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃをプライマリプーリ室２ｃ及びセカンダリプーリ室３ｃに供給することにより固定円錐板２ａ、３ａに向け付勢され、これによりＶベルト４を円錐板に摩擦係合させてプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３間での動力伝達を行う。
【００２３】
変速に際しては、目標変速比Ｒａｔｉｏ０に対応させて発生させたプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ間の差圧により両プーリ２、３のＶ溝幅を変化させ、プーリ２、３に対するＶベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることで実変速比Ｒａｔｉｏを変更し、目標変速比Ｒａｔｉｏ０を実現する。
【００２４】
プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃは、前進走行レンジの選択時に締結する前進クラッチ７ｂ及び後進走行レンジの選択時に締結する後進ブレーキ７ｃの締結油圧の出力と共に変速制御油圧回路１１により制御される。変速制御油圧回路１１は変速機コントローラ１２からの信号に応答して制御を行う。
【００２５】
変速機コントローラ１２には、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリプーリ回転速度センサ１３からの信号と、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ回転速度センサ１４からの信号と、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリプーリ圧センサ１５からの信号と、スロットルバルブの開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１６からの信号と、インヒビタスイッチ１７からの選択レンジ信号と、変速作動油温ＴＭＰを検出する油温センサ１８からの信号と、エンジン５の制御を司るエンジンコントローラ１９からの入力トルクＴｉに関した信号（エンジン回転速度や燃料噴射時間）と、ブレーキペダルが操作されたか否かを検出するブレーキペダルＳＷ２８からのブレーキ信号と、加速度センサ２０からの信号と、トルクコンバータのタービンランナの回転速度を検出するタービン回転速度センサ２９からの信号と、が入力される。
【００２６】
次に、変速制御油圧回路１１及び変速機コントローラ１２について、図２の概略構成図を用いて説明する。まず、変速制御油圧回路１１について以下に説明する。
【００２７】
変速制御油圧回路１１は、エンジン駆動されるメカオイルポンプ２１ｍと、車両に搭載されるバッテリから供給される電力によって駆動する電動オイルポンプ２１ｅとを備え、各オイルポンプ２１ｍ、２１ｅから油路２２に供給される作動油の圧力をプレッシャレギュレータ弁２３により所定のライン圧ＰＬに調圧する。プレッシャレギュレータ弁２３は、ソレノイド２３ａへの駆動デューティーに応じてライン圧ＰＬを制御する。
【００２８】
油路２２のライン圧ＰＬは、一方で減圧弁２４により調圧されセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとしてセカンダリプーリ室３ｃに供給され、他方で変速制御弁２５により調圧されプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとしてプライマリプーリ室２ｃに供給される。減圧弁２４は、ソレノイド２４ａへの駆動デューティーに応じてセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを制御する。
【００２９】
変速制御弁２５は、中立位置２５ａと、増圧位置２５ｂと、減圧位置２５ｃと、を有し、これら弁位置を切り換えるために変速制御弁２５を変速リンク２６の中程に連結する。変速リンク２６は一方の端に、変速アクチュエータとしてのステップモータ２７を連結し、もう一方の端にプライマリプーリ２の可動円錐板２ｂを連結する。
【００３０】
ステップモータ２７は、基準位置から目標変速比Ｒａｔｉｏ０に対応したステップ数Ｓｔｅｐだけ進んだ操作位置にされ、ステップモータ２７の操作により変速リンク２６が可動円錐板２ｂとの連結部を支点にして揺動することにより、変速制御弁２５を中立位置２５ａから増圧位置２５ｂまたは減圧位置２５ｃへ移動させる。これにより、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉがライン圧ＰＬを元圧として増圧され、またはドレンにより減圧され、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとの差圧が変化することでＨｉｇｈ側変速比へのアップシフトまたはＬｏｗ側変速比へのダウンシフトを生じ、実変速比Ｒａｔｉｏが目標変速比Ｒａｔｉｏ０に追従して変化する。
【００３１】
変速の進行は、プライマリプーリ２の可動円錐板２ｂを介して変速リンク２６の対応端にフィードバックされ、変速リンク２６がステップモータ２７との連結部を支点にして、変速制御弁２５を増圧位置２５ｂまたは減圧位置２５ｃから中立位置２５ａに戻す方向へ揺動する。これにより、目標変速比Ｒａｔｉｏ０が達成される時に変速制御弁２５が中立位置２５ａに戻され、変速比Ｒａｔｉｏを目標変速比Ｒａｔｉｏ０に保つことができる。
【００３２】
プレッシャレギュレータ弁２３のソレノイド駆動デューティー、減圧弁２４のソレノイド駆動デューティー、およびステップモータ２７への変速指令（ステップ数）は、変速機コントローラ１２により行われる。変速機コントローラ１２は圧力制御部１２ａおよび変速制御部１２ｂによって構成する。
【００３３】
圧力制御部１２ａは、プレッシャレギュレータ弁２３のソレノイド駆動デューティー、及び減圧弁２４のソレノイド駆動デューティーを決定するとともに、図１に示すように前進クラッチ及び後進ブレーキへ締結油圧を供給する。変速制御部１２ｂは到達変速比ＤｓｒＲＴＯ、目標変速比Ｒａｔｉｏ０を算出する。
【００３４】
ここで、メカオイルポンプ２１ｍ及び電動オイルポンプ２１ｅの作動について説明する。
【００３５】
メカオイルポンプ２１ｍは、エンジン５の動力の一部を利用して駆動されるので、エンジン５が停止している間は油圧を変速制御油圧回路１１へ供給することができなくなる。そこで、エンジン停止中における油圧を確保するため、エンジン５が停止している間は電動オイルポンプ２１ｅを駆動させる。
【００３６】
なお、ここでいう「エンジン５が停止している間」は、車両が駐車状態（キーオフ）である場合は含まず、車両が運転状態（エンジン始動後、キーオンされている状態）であって（車速＝０を含む）エンジン５が停止している状態を意味する。また、「エンジン５が停止」はエンジン５の回転が必ずしも完全に停止していることを要件とせず、メカオイルポンプ２１ｍだけでは必要油圧を確保できなくなるような極低速回転も含む。
【００３７】
すなわち、電動オイルポンプ２１ｅが作動する場合は、エンジン５がアイドルストップ制御によって自動停止している場合である。アイドルストップ中、電動オイルポンプ２１ｅで発生させた油圧で前後進切り換え機構７の摩擦要素７ｂ、７ｃを締結又はピストンをストロークさせておくことで、エンジン再始動時に摩擦要素７ｂ、７ｃが動力伝達可能となるまでに要する時間を短縮することができる。
【００３８】
以下、アイドルストップ制御について説明する。
【００３９】
アイドルストップ制御は、停車中にエンジン５を自動的に停止（アイドルストップ）させて燃料消費量を抑制する制御であり、エンジンコントローラ１９によって制御される。
【００４０】
アイドルストップを実行するにあたり、エンジンコントローラ１９は、例えば、以下に示す条件ａ１〜ａ３を判定する。
【００４１】
ａ１：車両が停車中（ＶＳＰ＝０）
ａ２：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキ液圧が所定値以上）
ａ３：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
【００４２】
エンジンコントローラ１９は、これらの条件ａ１〜ａ３が全て成立した場合にアイドルストップ条件成立と判定してアイドルストップを許可し、燃料噴射をカットしてエンジン５を停止させる。
【００４３】
また、エンジンコントローラ１９は、アイドルストップ中も上記条件ａ１〜ａ３がそれぞれ継続して成立しているかを判定し、一つでも成立しなくなるとアイドルストップ条件非成立と判定し、アイドルストップを終了、すなわち、エンジン５を再始動する。
【００４４】
このように構成された車両において、非走行レンジが選択された状態で上記アイドルストップ条件ａ１〜ａ３が成立した時、アイドルストップが実行され、エンジン５の燃料供給が停止される。このとき、前進クラッチ７ｂは解放状態であり、前進クラッチ７ｂの入力側はトルクコンバータ６を介してエンジン５に連れ回され、前進クラッチ７ｂの出力側は駆動輪の回転がゼロであるので停止している状態となる。すなわち、前進クラッチ７ｂの入力側と出力側との間に差回転が生じる状態となる。差回転はエンジン回転の低下に伴って徐々に低下し収束する。
【００４５】
その後、運転者の操作によって、例えばＮレンジからＤレンジへと切り替えられた場合には、アイドルストップを継続したまま前進クラッチ７ｂの指示圧を急激に立ち上げる。これは、電動オイルポンプ２１ｅはメカオイルポンプ２１ｍより容量が小さく、前進クラッチ７ｂの早期締結のためには指示圧をステップ的に上昇させる必要があるためである。
【００４６】
しかし、アイドルストップ条件が成立してエンジン５の燃料供給が停止しても、すぐにはエンジン回転がゼロにならない。メカオイルポンプ２１ｍはエンジン５によって駆動され、エンジン５が回転している間は油圧を発生させている。したがって、アイドルストップ条件成立後（エンジン５の自動停止開始後）すぐにＤレンジへと切り替えられた場合には、電動オイルポンプ２１ｅからの油圧に加えて、まだメカオイルポンプ２１ｍからの油圧も供給できる状態にあるので、前進クラッチ７ｂへの指示圧を急激に立ち上げると実圧がメカオイルポンプ２１ｍの分だけ高くなり、前進クラッチ７ｂの急締結によってショックが発生する可能性がある。
【００４７】
また、同様に、ＮレンジからＲレンジへと切り替えた場合には、後進ブレーキ７ｃにおいて急締結によるショックが発生する可能性がある。なお、この場合には、アイドルストップ条件が非成立となるので、後進ブレーキ７ｃの締結とともに、エンジン５が再始動される。
【００４８】
なお、「差回転が収束する」とは、「摩擦要素７ｂ、７ｃの入力側と出力側との回転速度差がゼロとなる」ことを意味する。
【００４９】
そこで、本実施形態では、変速機コントローラ１２において以下のような制御を行っている。図３は、本実施形態における前進クラッチ７ｂ及び後進ブレーキ７ｃの油圧制御の流れを示すフローチャートである。なお、以下の説明において、前進クラッチ７ｂ及び後進ブレーキ７ｃをまとめて「摩擦要素７ｂ、７ｃ」という。
【００５０】
ステップＳ１１において、変速機コントローラ１２は、非走行レンジが選択されているか否かを判定する。非走行レンジが選択されていると判定されると処理がステップＳ１２へ進み、走行レンジが選択されていると判定されると処理が終了する。非走行レンジは例えばＮレンジ、Ｐレンジ等であり、走行レンジは例えばＤレンジ、Ｒレンジ等である。
【００５１】
ステップＳ１２において、変速機コントローラ１２は、エンジン５が自動停止中であるか（アイドルストップ中であるか）否かを判定する。エンジン５が自動停止中であると判定されると処理がステップＳ１３へ進み、自動停止中でないと判定されると処理が終了する。エンジン５が自動停止中であることは、アイドルストップ制御を行うエンジンコントローラ１９から送信される信号に基づいて判定される。
【００５２】
ステップＳ１３において、変速機コントローラ１２は、トルクコンバータ６の出力側であるタービンランナの回転速度がゼロであるか否かを判定する。タービンの回転速度がゼロであると判定されると処理が終了し、タービンの回転速度がゼロでないと判定されると処理がステップＳ１４へ進む。
【００５３】
ステップＳ１４において、変速機コントローラ１２は、選択レンジが非走行レンジから走行レンジに切り替えられたか否かを判定する。走行レンジに切り替えられたと判定されると処理がステップＳ１５へ進み、切り替えられていないと判定されると処理がステップＳ１３へ戻る。
【００５４】
ステップＳ１５において、変速機コントローラ１２は、タービンの回転速度が第１の閾値以下であるか否かを判定する。タービンの回転速度が第１の閾値以下であると判定されると処理がステップＳ１６へ進み、第１の閾値より高いと判定されると再度ステップＳ１５が実行される。第１の閾値（締結判定回転速度）は、摩擦要素７ｂ、７ｃを締結する際に発生するショックが運転者に不快感を与えないと判断できる程度の値であり、予め設定される。すなわち、タービンの回転速度が第１の閾値以上である時には摩擦要素７ｂ、７ｃを締結すると、不快なショックが発生する可能性がある。
【００５５】
ここで、摩擦要素締結時に生じるショックは、摩擦要素締結時の摩擦要素７ｂ、７ｃの差回転に応じて、差回転が大きいほどショックが大きくなる。本ステップ実行時はアイドルストップ中であるので、車速（摩擦要素の出力側回転速度）はゼロである。すなわち、摩擦要素７ｂ、７ｃの差回転はタービンの回転速度と等しくなっているので、本ステップでは、タービン回転速度と第１の閾値とに基づいて判定が行われる。
【００５６】
ステップＳ１６において、変速機コントローラ１２は、摩擦要素７ｂ、７ｃに対する指示圧を通常締結時の指示圧までステップ的に上昇させる。これにより、摩擦要素７ｂ、７ｃが締結される。
【００５７】
以上のように上記制御では、エンジン５が自動停止されてからタービンの回転速度がゼロとなるまでの間に選択レンジが走行レンジに切り替えられた場合には、タービンの回転速度が第１の閾値以下になるまで待ってから、摩擦要素７ｂ、７ｃに対する指示圧を上昇させる。また、選択レンジが切り替えられない場合には、タービンの回転速度がゼロとなった時、処理を終了する。
【００５８】
次に、図４を参照しながら本実施形態の作用について説明する。
【００５９】
Ｎレンジで停車中、時刻ｔ１において、アイドルストップ条件が成立してエンジン５の燃料供給が停止される。これにより、エンジン５の回転速度が徐々に低下していくとともに、遅れてタービンの回転速度が低下していく。
【００６０】
時刻ｔ２において、運転者によってセレクトレバーがＮレンジからＤレンジへと切り替えられる。しかしこの時、タービンの回転速度は第１の閾値より高いので、摩擦要素７ｂ、７ｃの指示圧はまだ上昇させない。
【００６１】
その後、タービンの回転速度は、エンジン５の回転速度の低下から少し遅れて低下していく。また、電動オイルポンプ２１ｅから供給される油圧によってライン圧が立ち上がる。しかし、この時点では摩擦要素７ｂ、７ｃに対する指示圧はゼロであるので、摩擦要素７ｂ、７ｃはまだ解放状態である。
【００６２】
時刻ｔ３において、タービンの回転速度が第１の閾値以下となると、摩擦要素７ｂ、７ｃに対する指示圧をステップ的に上昇させる。この時、メカオイルポンプ２１ｍから吐出される油圧は電動オイルポンプ２１ｅから吐出される油圧より低くなっているので、ライン圧は電動オイルポンプ２１ｅの吐出圧相当となっている。また、タービンの回転速度が第１の閾値以下となっているので、摩擦要素７ｂ、７ｃにおける差回転も低くなっている。したがって、摩擦要素７ｂ、７ｃの指示圧をステップ的に上昇させても、運転者に不快感を与える程度のショックは発生しない。
【００６３】
以上のように本実施形態では、アイドルストップ条件が成立してエンジン５を自動停止した直後に非走行レンジから走行レンジへ切り替えられた場合であって、摩擦要素７ｂ、７ｃの差回転が収束していない場合には、摩擦要素７ｂ、７ｃの締結完了までに要する時間を遅延させる。これにより、例えば、運転者がセレクトレバーをＤレンジからＮレンジへと切り替えた直後に再度Ｄレンジへと切り替えるような場合に、オイルポンプ２１ｍ、２１ｅから摩擦要素７ｂ、７ｃに供給される油圧が急激に立ち上がることを防止でき、摩擦要素７ｂ、７ｃの差回転に応じたショックの発生を抑制することができる（請求項１、７に対応）。
【００６４】
また、アイドルストップ直後にＮレンジからＤレンジへ切り換えられた時、摩擦要素７ｂ、７ｃの差回転が第１の閾値以下となってから摩擦要素７ｂ、７ｃの指示圧を上昇させるので、摩擦要素７ｂ、７ｃの締結完了までに要する時間を極力短縮しながら、締結に伴うショックを抑制することができる（請求項３に対応）。
【００６５】
次に、第２実施形態について説明する。
【００６６】
本実施形態では、前提となる構成は第１実施形態（図１、図２）と同一であり、制御の内容が異なる。図５は、本実施形態における摩擦要素７ｂ、７ｃの油圧制御の流れを示すフローチャートである。
【００６７】
ステップＳ２１〜Ｓ２５は、第１実施形態のステップＳ１１〜Ｓ１５と制御内容が同一である。本実施形態では、ステップＳ２５においてタービン回転速度が第１の閾値以下であると判定されると処理がステップＳ２６へ進み、第１の閾値より高いと判定されると処理がステップＳ２７へ進む。
【００６８】
ステップＳ２６において、変速機コントローラ１２は、摩擦要素７ｂ、７ｃに対する指示圧を、通常アイドルストップ時の指示圧へと上昇させる。通常アイドルストップ時の指示圧は、第１実施形態のステップＳ１６において指示されるのと同一の指示圧であり、指示圧をステップ的に上昇させる。これにより、摩擦要素７ｂ、７ｃが締結される。
【００６９】
ステップＳ２７において、変速機コントローラ１２は、摩擦要素７ｂ、７ｃに対する指示圧を、一定値に設定するのではなく、時間とともに徐々に上昇させる。これにより、摩擦要素７ｂ、７ｃは徐々に締結される。
【００７０】
以上のように上記制御では、エンジン５が自動停止されてからタービンの回転速度がゼロとなるまでの間に選択レンジが走行レンジに切り替えられた時、タービンの回転速度が第１の閾値以下である場合には、通常どおり摩擦要素７ｂ、７ｃに対する指示圧を上昇させ、タービンの回転速度が第１の閾値より高い場合には、指示圧を徐々に上昇させる。
【００７１】
次に、図６を参照しながら本実施形態の作用について説明する。
【００７２】
Ｎレンジで停車中、時刻ｔ１において、アイドルストップ条件が成立してエンジン５の燃料供給が停止される。これにより、エンジン５の回転速度が徐々に低下していく。
【００７３】
時刻ｔ２において、運転者によってセレクトレバーがＮレンジからＤレンジへと切り替えられる。この時、タービンの回転速度は第１の閾値より高いので、摩擦要素７ｂ、７ｃの指示圧を徐々に上昇させる。これにより、指示圧は徐々に上昇し、実圧も指示圧に応じて徐々に上昇していく。
【００７４】
したがって、摩擦要素７ｂ、７ｃを締結しても、運転者に不快感を与える程度のショックは発生しない。
【００７５】
以上のように本実施形態では、アイドルストップ直後にＮレンジからＤレンジへ切り換えられた時、摩擦要素７ｂ、７ｃの差回転が収束した後にＤレンジへ切り替えられた場合と比べて、摩擦要素７ｂ、７ｃへの供給油圧を緩やかに上昇させるので、締結開始から締結完了までに要する時間が長くなり、摩擦要素７ｂ、７ｃの締結時に生じるショックを抑制することができる（請求項５に対応）。
【００７６】
次に、第３実施形態について説明する。
【００７７】
本実施形態では、第１実施形態と異なり、電動オイルポンプ２１ｅを備えておらず、エンジン５が停止してメカオイルポンプ２１ｍの吐出圧が低下するのに伴ってライン圧も低下する構成を前提とする。
【００７８】
また、制御の内容も第１実施形態と異なる。第１実施形態及び第２実施形態では、選択レンジが非走行レンジでアイドルストップしている場合について説明したが、本実施形態では、Ｄレンジで停車中にアイドルストップが行われる場合について説明する。
【００７９】
Ｄレンジで停車中、前進クラッチ７ｂは締結状態であるので、トルクコンバータ６の入力側（インペラ側）はエンジン５に連れ回され、出力側（タービン側）は駆動輪の回転がゼロであるので停止している。すなわち、トルクコンバータ６が差回転を吸収している状態である。この状態でアイドルストップ条件が成立すると、エンジン５の燃料供給が停止し、エンジン回転が低下していく。
【００８０】
エンジン回転の低下に応じてメカオイルポンプ２１ｍから吐出される油圧も低下し、ライン圧が低下する。ライン圧の低下に応じて前進クラッチ７ｂの締結が解除されるので、トルクコンバータ６のタービン側から前進クラッチ７ｂの入力側までの部材がトルクコンバータ６を介してエンジン５に連れ回されて回転する。これにより、前進クラッチ７ｂの入力側と出力側との間に差回転が生じる。
【００８１】
この状態で、例えば運転者の操作によって、ブレーキペダルの踏み込みが解除されると、アイドルストップ条件が非成立となる。前進クラッチ７ｂの指示圧はアイドルストップ中（アイドルストップ条件が非成立となる前）も通常時の指示圧で保持されているため、差回転が生じている前進クラッチ７ｂが急締結され、これに伴ってショックが発生する可能性がある。
【００８２】
そこで、本実施形態では、変速機コントローラ１２において以下のような制御を行っている。図７は、本実施形態における摩擦要素７ｂの油圧制御の流れを示すフローチャートである。
【００８３】
ステップＳ３１において、変速機コントローラ１２は、前進走行レンジ（Ｄレンジ）が選択されているか否かを判定する。前進走行レンジが選択されていると判定されると処理がステップＳ３２へ進み、前進走行レンジが選択されていないと判定されると処理が終了する。
【００８４】
ステップＳ３２において、変速機コントローラ１２は、エンジン５が自動停止中であるか（アイドルストップ中であるか）否かを判定する。エンジン５が自動停止中であると判定されると処理がステップＳ３３へ進み、自動停止中でないと判定されると処理が終了する。エンジン５が自動停止中であることは、アイドルストップ制御を行うエンジンコントローラ１９から送信される信号に基づいて判定される。
【００８５】
ステップＳ３３において、変速機コントローラ１２は、アイドルストップ制御が解除されたか否かを判定する。アイドルストップ制御が解除されたと判定されると処理がステップＳ３４へ進み、解除されていないと判定されると再度ステップＳ３３を実行する。
【００８６】
ステップＳ３４において、変速機コントローラ１２は、タービンの回転速度が第２の閾値より高いか否かを判定する。タービンの回転速度が第２の閾値より高いと判定されると処理がステップＳ３５へ進み、第２の閾値以下であると判定されると処理がステップＳ３６へ進む。第２の閾値は、摩擦要素７ｂを急締結すると不快なショックが発生すると判断できる程度の値であり、予め設定される。すなわち、タービンの回転速度が第２の閾値より高い時には摩擦要素７ｂを締結すると、不快なショックが発生する可能性がある。
【００８７】
ステップＳ３５において、変速機コントローラ１２は、摩擦要素７ｂを緩やかに締結させるように指示圧を出力する。アイドルストップ中も指示圧は通常時の指示圧で保持されているので、本ステップでは、指示圧を一旦所定の低圧まで下げた後、徐々に上昇させる。これにより、摩擦要素７ｂは緩やかに締結される。
【００８８】
ステップＳ３６において、変速機コントローラ１２は、エンジン５が完爆したか否かを判定する。エンジン５が完爆したと判定されると処理が終了し、完爆していないと判定されると処理がステップＳ３４へ戻る。
【００８９】
以上のように上記制御では、エンジン５が自動停止された後であって、タービン回転が上昇してから再度低下するまでの間にアイドルストップ条件が非成立となった時、摩擦要素７ｂの指示圧を徐々に上昇させる。また、タービン回転が低下した後にアイドルストップ条件が非成立となった場合には、摩擦要素７ｂを通常どおりステップ的に上昇させる。
【００９０】
次に、図８を参照しながら本実施形態の作用について説明する。
【００９１】
Ｄレンジで停車中、時刻ｔ１において、アイドルストップ条件が成立してエンジン５の燃料供給が停止される。これにより、エンジン５の回転速度が徐々に低下するとともに、ライン圧及び摩擦要素７ｂの締結圧が低下する。
【００９２】
摩擦要素７ｂの締結圧が低下することで、時刻ｔ２において、摩擦要素７ｂの入力側と出力側との間に差回転が生じる。
【００９３】
その後、時刻ｔ３において、ブレーキペダルの踏み込みが解除されるとアイドルストップ条件が非成立となり、エンジンコントローラ１９からアイドルストップ解除信号が送信される。この時、タービンの回転速度は第２の閾値以上であるので、摩擦要素７ｂの指示圧を一旦所定の低圧まで下げた後、徐々に上昇させる。これにより、実圧は指示圧に応じて徐々に上昇していく。
【００９４】
したがって、摩擦要素７ｂを締結する際に差回転に応じて生じるショックが抑制される。
【００９５】
以上のように本実施形態では、Ｄレンジでアイドルストップした直後にアイドルストップ条件が非成立となった場合であって、摩擦要素７ｂ、７ｃの差回転が収束していない場合には、摩擦要素７ｂ、７ｃの差回転が収束した後にアイドルストップ条件が非成立となった場合と比べて、摩擦要素７ｂ、７ｃへの供給油圧を緩やかに上昇させるので、締結開始から締結完了までに要する時間が長くなり、摩擦要素７ｂ、７ｃの締結時に生じるショックを抑制することができる（請求項６、８に対応）。
【００９６】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【００９７】
例えば、第１及び第２実施形態において、第１の閾値は、ゼロに設定されてもよい。タービンの回転速度がゼロであれば、摩擦要素７ｂ、７ｃを締結する際の差回転がゼロであるので、より確実に締結時のショックの発生を防止することができるとともに、摩擦要素７ｂ、７ｃの耐久性を向上させることができる（請求項４に対応）。
【００９８】
また、第１及び第２実施形態のステップＳ１５、Ｓ２５において、タービンの回転速度が第１の閾値以下であると判定することに代えて、ステップＳ１４、Ｓ２４において選択レンジが非走行レンジから走行レンジに切り替えられたと判定されてから所定の締結遅延時間が経過したことを判定してもよい。この場合には、締結遅延時間は、摩擦要素７ｂ、７ｃを締結しても、運転者に不快となるショックが発生しない程度の時間に設定される。
【００９９】
これにより、摩擦要素７ｂ、７ｃの締結が必要であると判定されてから所定の締結遅延時間が経過した後に、摩擦要素７ｂ、７ｃの指示圧を上昇させることになるので、切り換え直後に摩擦要素７ｂ、７ｃの指示圧を上昇させる場合に比べて、締結時の差回転が低くなり、その分締結時のショックを抑制することができる（請求項２に対応）。
【符号の説明】
【０１００】
５ エンジン
７ｂ 前進クラッチ（摩擦要素）
７ｃ 後進ブレーキ（摩擦要素）
１２ 変速機コントローラ（ポジション切換検出手段、摩擦要素締結手段、差回転演 算手段、締結時間遅延手段、）
１９ エンジンコントローラ（エンジン自動停止手段）
２１ｍ メカオイルポンプ（オイルポンプ）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンを自動停止可能な車両における摩擦要素の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機を搭載した車両は、エンジンと変速機との間に、油圧に応じて締結・解放状態を切り替え可能な前後進切り換え機構（摩擦要素）を備え、ＤレンジやＲレンジなどの走行レンジが選択されている時、摩擦要素を締結状態とし、ＮレンジやＰレンジなどの非走行レンジが選択されている時、摩擦要素を解放状態としている。摩擦要素の締結・解放状態は、エンジンによって駆動されるオイルポンプから供給される油圧であるライン圧によって制御される。エンジンが停止するとオイルポンプも停止するのでライン圧が低下して摩擦要素が解放状態となる。
【０００３】
このような車両において、停車中に所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、再始動条件が成立するとエンジンを再始動させることが知られている。また、特許文献１には、エンジンの再始動条件が成立した時、摩擦要素の早期締結のためにエンジンを再始動するとともに摩擦要素への指示圧を急激に増大させることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１５３７２６公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、エンジンの自動停止条件が成立し、エンジンを自動停止させるために燃料供給を停止しても、エンジンの回転はすぐには停止しない。また、オイルポンプはエンジンによって駆動されているので、同様にライン圧はすぐにはゼロとならず、エンジンの回転低下に伴って低下していく。
【０００６】
エンジンの自動停止条件が成立するのは、エンジンが作動中であってかつ車両が停止中であるので、自動停止条件成立直後は摩擦要素の入力側（エンジン側）と出力側（変速機側）との間に差回転が生じる。
【０００７】
例えば、Ｎレンジで停車中、摩擦要素は解放状態に保持されるので、自動停止条件成立時には、摩擦要素の入力側はトルクコンバータを介してエンジンに連れ回され、出力側は駆動輪の回転がゼロであるので停止している。すなわち、自動停止条件成立からエンジンが完全停止するまでの間は、摩擦要素に差回転が生じている。
【０００８】
また、Ｄレンジで停車中、エンジン側と変速機側との差回転はトルクコンバータにおいて吸収されているが、自動停止条件成立によってエンジンが自動停止すると、ライン圧の低下に応じて摩擦要素の締結圧も低下し、摩擦要素が解放状態となる。すると、摩擦要素の入力側はトルクコンバータのタービンによって連れ回され、摩擦要素の入力側と出力側との間に差回転が生じる。
【０００９】
このように摩擦要素に差回転が生じている間に、摩擦要素の締結が必要であると判定された時、例えば、Ｎレンジで停車中にＤレンジに切り替えられた時、又はＤレンジで停車中にエンジン自動停止条件が非成立となった時、摩擦要素の指示圧を急激に増大させると、摩擦要素の急締結に伴って差回転分に応じたショックが発生する可能性がある。
【００１０】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたものであり、エンジンの自動停止条件成立直後に摩擦要素の締結が必要となった場合の摩擦要素締結時に生じるショックを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明のある態様によれば、エンジンの駆動力によって駆動されることで油圧を発生するオイルポンプと、エンジンと駆動輪との間に介装され、油圧を供給することで締結状態になる摩擦要素と、を備える車両の制御装置であって、エンジン自動停止条件が成立した時、エンジンを自動停止し、エンジン自動停止条件が非成立となった時、エンジンを再始動するエンジン自動停止手段と、エンジンを自動停止中に、選択ポジションが、摩擦要素が解放状態に保持される非走行ポジションから、摩擦要素が締結状態に保持される走行ポジションへと切り換えられたことを検出するポジション切換検出手段と、走行ポジションへの切り換えが検出されると、油圧を供給することで摩擦要素を締結状態へと移行させる摩擦要素締結手段と、エンジンを自動停止中に、摩擦要素の入力側と出力側との回転速度差である差回転を演算する差回転演算手段と、エンジン自動停止条件が成立してから摩擦要素の差回転が収束するまでの間に走行ポジションへの切り換えが検出された場合、摩擦要素の差回転が収束した後に走行ポジションへの切り換えが検出された場合と比べて、摩擦要素の締結完了までに要する時間を遅延させる締結時間遅延手段と、を備えることを特徴とする車両の制御装置が提供される。
【００１２】
また、本発明の別の態様によれば、エンジンの駆動力によって駆動されることで油圧を発生するオイルポンプと、エンジンと駆動輪との間に介装され、油圧を供給することで締結状態になる摩擦要素と、を備える車両の制御装置であって、エンジン自動停止条件が成立した時、エンジンを自動停止し、エンジン自動停止条件が非成立となった時、エンジンを再始動するエンジン自動停止手段と、エンジンを自動停止中に、摩擦要素の入力側と出力側との回転速度差である差回転を演算する差回転演算手段と、エンジン自動停止条件が成立してから摩擦要素の差回転が収束するまでの間にエンジン自動停止条件が非成立となった場合、摩擦要素の差回転が収束した後にエンジン自動停止条件が非成立となった場合と比べて、摩擦要素への供給油圧を緩やかに上昇させることで、摩擦要素の締結完了までに要する時間を遅延させる締結時間遅延手段と、を備えることを特徴とする車両の制御装置が提供される。
【００１３】
さらに、本発明の別の態様によれば、エンジンの駆動力によって駆動されることで油圧を発生するオイルポンプと、エンジンと駆動輪との間に介装され、油圧を供給することで締結状態になる摩擦要素と、を備える車両の制御方法であって、エンジン自動停止条件が成立した時、エンジンを自動停止し、エンジン自動停止条件が非成立となった時、エンジンを再始動する工程と、エンジンを自動停止中に、選択ポジションが、摩擦要素が解放状態に保持される非走行ポジションから、摩擦要素が締結状態に保持される走行ポジションへと切り換えられたことを検出する工程と、走行ポジションへの切り換えが検出されると、油圧を供給することで摩擦要素を締結状態へと移行させる工程と、エンジンを自動停止中に、摩擦要素の入力側と出力側との回転速度差である差回転を演算する工程と、エンジン自動停止条件が成立してから摩擦要素の差回転が収束するまでの間に走行ポジションへの切り換えが検出された場合、摩擦要素の差回転が収束した後に走行ポジションへの切り換えが検出された場合と比べて、摩擦要素の締結完了までに要する時間を遅延させる工程と、を含むことを特徴とする車両の制御方法が提供される。
【００１４】
さらに、本発明の別の態様によれば、エンジンの駆動力によって駆動されることで油圧を発生するオイルポンプと、エンジンと駆動輪との間に介装され、油圧を供給することで締結状態になる摩擦要素と、を備える車両の制御方法であって、エンジン自動停止条件が成立した時、エンジンを自動停止し、エンジン自動停止条件が非成立となった時、エンジンを再始動する工程と、エンジンを自動停止中に、摩擦要素の入力側と出力側との回転速度差である差回転を演算する工程と、エンジン自動停止条件が成立してから摩擦要素の差回転が収束するまでの間にエンジン自動停止条件が非成立となった場合、摩擦要素の差回転が収束した後にエンジン自動停止条件が非成立となった場合と比べて、摩擦要素への供給油圧を緩やかに上昇させることで、摩擦要素の締結完了までに要する時間を遅延させる工程と、を含むことを特徴とする車両の制御方法が提供される。
【発明の効果】
【００１５】
これらの態様によれば、エンジンを自動停止してから摩擦要素の差回転が収束するまでの間に摩擦要素を締結させる場合には、摩擦要素の締結完了までに要する時間を遅延させるので、摩擦要素締結時にオイルポンプから摩擦要素に供給される油圧が急激に立ち上がることを防止でき、摩擦要素の差回転に応じて発生するショックを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施形態における車両の制御装置の構成を示す概略構成図である。
【図２】本実施形態における変速制御油圧回路及び変速機コントローラの構成を示す概略構成図である。
【図３】第１実施形態における制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】第１実施形態の作用を示すタイムチャートである。
【図５】第２実施形態における制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】第２実施形態の作用を示すタイムチャートである。
【図７】第３実施形態における制御の流れを示すフローチャートである。
【図８】第３実施形態の作用を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１８】
初めに、第１実施形態について説明する。
【００１９】
図１は、Ｖベルト式無段変速機１の概略を示す概略構成図である。Ｖベルト式無段変速機１は、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３を両者のＶ溝が整列するよう配して備え、これらプーリ２、３のＶ溝にＶベルト（ベルト）４が掛け渡されている。プライマリプーリ２の同軸にエンジン５を配置し、このエンジン５及びプライマリプーリ２間に、エンジン５の側から順次ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ６および前後進切り替え機構（摩擦要素）７を設ける。
【００２０】
前後進切り替え機構７は、ダブルピニオン遊星歯車組７ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤを、トルクコンバータ６を介してエンジン５に結合し、キャリアをプライマリプーリ２に結合する。前後進切り替え機構７は更に、ダブルピニオン遊星歯車組７ａのサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ７ｂ、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ７ｃを備えている。この前進クラッチ７ｂの締結時にエンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ２に伝達し、後進ブレーキ７ｃの締結時にエンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転を逆転させプライマリプーリ２へ伝達する。
【００２１】
プライマリプーリ２の回転はＶベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転はその後、出力軸８、歯車組９およびディファレンシャルギヤ装置１０を経て車輪に伝達される。
【００２２】
前述の動力伝達中に、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３間における回転伝動比（変速比）を変更可能にするために、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３のＶ溝を形成する円錐板のうち一方を固定円錐板２ａ、３ａとし、他方の円錐板２ｂ、３ｂを軸線方向へ変位可能な可動円錐板（可動フランジ）とする。これら可動円錐板２ｂ、３ｂはライン圧を元圧として作り出したプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃをプライマリプーリ室２ｃ及びセカンダリプーリ室３ｃに供給することにより固定円錐板２ａ、３ａに向け付勢され、これによりＶベルト４を円錐板に摩擦係合させてプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３間での動力伝達を行う。
【００２３】
変速に際しては、目標変速比Ｒａｔｉｏ０に対応させて発生させたプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ間の差圧により両プーリ２、３のＶ溝幅を変化させ、プーリ２、３に対するＶベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることで実変速比Ｒａｔｉｏを変更し、目標変速比Ｒａｔｉｏ０を実現する。
【００２４】
プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃは、前進走行レンジの選択時に締結する前進クラッチ７ｂ及び後進走行レンジの選択時に締結する後進ブレーキ７ｃの締結油圧の出力と共に変速制御油圧回路１１により制御される。変速制御油圧回路１１は変速機コントローラ１２からの信号に応答して制御を行う。
【００２５】
変速機コントローラ１２には、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリプーリ回転速度センサ１３からの信号と、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ回転速度センサ１４からの信号と、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリプーリ圧センサ１５からの信号と、スロットルバルブの開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１６からの信号と、インヒビタスイッチ１７からの選択レンジ信号と、変速作動油温ＴＭＰを検出する油温センサ１８からの信号と、エンジン５の制御を司るエンジンコントローラ１９からの入力トルクＴｉに関した信号（エンジン回転速度や燃料噴射時間）と、ブレーキペダルが操作されたか否かを検出するブレーキペダルＳＷ２８からのブレーキ信号と、加速度センサ２０からの信号と、トルクコンバータのタービンランナの回転速度を検出するタービン回転速度センサ２９からの信号と、が入力される。
【００２６】
次に、変速制御油圧回路１１及び変速機コントローラ１２について、図２の概略構成図を用いて説明する。まず、変速制御油圧回路１１について以下に説明する。
【００２７】
変速制御油圧回路１１は、エンジン駆動されるメカオイルポンプ２１ｍと、車両に搭載されるバッテリから供給される電力によって駆動する電動オイルポンプ２１ｅとを備え、各オイルポンプ２１ｍ、２１ｅから油路２２に供給される作動油の圧力をプレッシャレギュレータ弁２３により所定のライン圧ＰＬに調圧する。プレッシャレギュレータ弁２３は、ソレノイド２３ａへの駆動デューティーに応じてライン圧ＰＬを制御する。
【００２８】
油路２２のライン圧ＰＬは、一方で減圧弁２４により調圧されセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとしてセカンダリプーリ室３ｃに供給され、他方で変速制御弁２５により調圧されプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとしてプライマリプーリ室２ｃに供給される。減圧弁２４は、ソレノイド２４ａへの駆動デューティーに応じてセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを制御する。
【００２９】
変速制御弁２５は、中立位置２５ａと、増圧位置２５ｂと、減圧位置２５ｃと、を有し、これら弁位置を切り換えるために変速制御弁２５を変速リンク２６の中程に連結する。変速リンク２６は一方の端に、変速アクチュエータとしてのステップモータ２７を連結し、もう一方の端にプライマリプーリ２の可動円錐板２ｂを連結する。
【００３０】
ステップモータ２７は、基準位置から目標変速比Ｒａｔｉｏ０に対応したステップ数Ｓｔｅｐだけ進んだ操作位置にされ、ステップモータ２７の操作により変速リンク２６が可動円錐板２ｂとの連結部を支点にして揺動することにより、変速制御弁２５を中立位置２５ａから増圧位置２５ｂまたは減圧位置２５ｃへ移動させる。これにより、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉがライン圧ＰＬを元圧として増圧され、またはドレンにより減圧され、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとの差圧が変化することでＨｉｇｈ側変速比へのアップシフトまたはＬｏｗ側変速比へのダウンシフトを生じ、実変速比Ｒａｔｉｏが目標変速比Ｒａｔｉｏ０に追従して変化する。
【００３１】
変速の進行は、プライマリプーリ２の可動円錐板２ｂを介して変速リンク２６の対応端にフィードバックされ、変速リンク２６がステップモータ２７との連結部を支点にして、変速制御弁２５を増圧位置２５ｂまたは減圧位置２５ｃから中立位置２５ａに戻す方向へ揺動する。これにより、目標変速比Ｒａｔｉｏ０が達成される時に変速制御弁２５が中立位置２５ａに戻され、変速比Ｒａｔｉｏを目標変速比Ｒａｔｉｏ０に保つことができる。
【００３２】
プレッシャレギュレータ弁２３のソレノイド駆動デューティー、減圧弁２４のソレノイド駆動デューティー、およびステップモータ２７への変速指令（ステップ数）は、変速機コントローラ１２により行われる。変速機コントローラ１２は圧力制御部１２ａおよび変速制御部１２ｂによって構成する。
【００３３】
圧力制御部１２ａは、プレッシャレギュレータ弁２３のソレノイド駆動デューティー、及び減圧弁２４のソレノイド駆動デューティーを決定するとともに、図１に示すように前進クラッチ及び後進ブレーキへ締結油圧を供給する。変速制御部１２ｂは到達変速比ＤｓｒＲＴＯ、目標変速比Ｒａｔｉｏ０を算出する。
【００３４】
ここで、メカオイルポンプ２１ｍ及び電動オイルポンプ２１ｅの作動について説明する。
【００３５】
メカオイルポンプ２１ｍは、エンジン５の動力の一部を利用して駆動されるので、エンジン５が停止している間は油圧を変速制御油圧回路１１へ供給することができなくなる。そこで、エンジン停止中における油圧を確保するため、エンジン５が停止している間は電動オイルポンプ２１ｅを駆動させる。
【００３６】
なお、ここでいう「エンジン５が停止している間」は、車両が駐車状態（キーオフ）である場合は含まず、車両が運転状態（エンジン始動後、キーオンされている状態）であって（車速＝０を含む）エンジン５が停止している状態を意味する。また、「エンジン５が停止」はエンジン５の回転が必ずしも完全に停止していることを要件とせず、メカオイルポンプ２１ｍだけでは必要油圧を確保できなくなるような極低速回転も含む。
【００３７】
すなわち、電動オイルポンプ２１ｅが作動する場合は、エンジン５がアイドルストップ制御によって自動停止している場合である。アイドルストップ中、電動オイルポンプ２１ｅで発生させた油圧で前後進切り換え機構７の摩擦要素７ｂ、７ｃを締結又はピストンをストロークさせておくことで、エンジン再始動時に摩擦要素７ｂ、７ｃが動力伝達可能となるまでに要する時間を短縮することができる。
【００３８】
以下、アイドルストップ制御について説明する。
【００３９】
アイドルストップ制御は、停車中にエンジン５を自動的に停止（アイドルストップ）させて燃料消費量を抑制する制御であり、エンジンコントローラ１９によって制御される。
【００４０】
アイドルストップを実行するにあたり、エンジンコントローラ１９は、例えば、以下に示す条件ａ１〜ａ３を判定する。
【００４１】
ａ１：車両が停車中（ＶＳＰ＝０）
ａ２：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキ液圧が所定値以上）
ａ３：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
【００４２】
エンジンコントローラ１９は、これらの条件ａ１〜ａ３が全て成立した場合にアイドルストップ条件成立と判定してアイドルストップを許可し、燃料噴射をカットしてエンジン５を停止させる。
【００４３】
また、エンジンコントローラ１９は、アイドルストップ中も上記条件ａ１〜ａ３がそれぞれ継続して成立しているかを判定し、一つでも成立しなくなるとアイドルストップ条件非成立と判定し、アイドルストップを終了、すなわち、エンジン５を再始動する。
【００４４】
このように構成された車両において、非走行レンジが選択された状態で上記アイドルストップ条件ａ１〜ａ３が成立した時、アイドルストップが実行され、エンジン５の燃料供給が停止される。このとき、前進クラッチ７ｂは解放状態であり、前進クラッチ７ｂの入力側はトルクコンバータ６を介してエンジン５に連れ回され、前進クラッチ７ｂの出力側は駆動輪の回転がゼロであるので停止している状態となる。すなわち、前進クラッチ７ｂの入力側と出力側との間に差回転が生じる状態となる。差回転はエンジン回転の低下に伴って徐々に低下し収束する。
【００４５】
その後、運転者の操作によって、例えばＮレンジからＤレンジへと切り替えられた場合には、アイドルストップを継続したまま前進クラッチ７ｂの指示圧を急激に立ち上げる。これは、電動オイルポンプ２１ｅはメカオイルポンプ２１ｍより容量が小さく、前進クラッチ７ｂの早期締結のためには指示圧をステップ的に上昇させる必要があるためである。
【００４６】
しかし、アイドルストップ条件が成立してエンジン５の燃料供給が停止しても、すぐにはエンジン回転がゼロにならない。メカオイルポンプ２１ｍはエンジン５によって駆動され、エンジン５が回転している間は油圧を発生させている。したがって、アイドルストップ条件成立後（エンジン５の自動停止開始後）すぐにＤレンジへと切り替えられた場合には、電動オイルポンプ２１ｅからの油圧に加えて、まだメカオイルポンプ２１ｍからの油圧も供給できる状態にあるので、前進クラッチ７ｂへの指示圧を急激に立ち上げると実圧がメカオイルポンプ２１ｍの分だけ高くなり、前進クラッチ７ｂの急締結によってショックが発生する可能性がある。
【００４７】
また、同様に、ＮレンジからＲレンジへと切り替えた場合には、後進ブレーキ７ｃにおいて急締結によるショックが発生する可能性がある。なお、この場合には、アイドルストップ条件が非成立となるので、後進ブレーキ７ｃの締結とともに、エンジン５が再始動される。
【００４８】
なお、「差回転が収束する」とは、「摩擦要素７ｂ、７ｃの入力側と出力側との回転速度差がゼロとなる」ことを意味する。
【００４９】
そこで、本実施形態では、変速機コントローラ１２において以下のような制御を行っている。図３は、本実施形態における前進クラッチ７ｂ及び後進ブレーキ７ｃの油圧制御の流れを示すフローチャートである。なお、以下の説明において、前進クラッチ７ｂ及び後進ブレーキ７ｃをまとめて「摩擦要素７ｂ、７ｃ」という。
【００５０】
ステップＳ１１において、変速機コントローラ１２は、非走行レンジが選択されているか否かを判定する。非走行レンジが選択されていると判定されると処理がステップＳ１２へ進み、走行レンジが選択されていると判定されると処理が終了する。非走行レンジは例えばＮレンジ、Ｐレンジ等であり、走行レンジは例えばＤレンジ、Ｒレンジ等である。
【００５１】
ステップＳ１２において、変速機コントローラ１２は、エンジン５が自動停止中であるか（アイドルストップ中であるか）否かを判定する。エンジン５が自動停止中であると判定されると処理がステップＳ１３へ進み、自動停止中でないと判定されると処理が終了する。エンジン５が自動停止中であることは、アイドルストップ制御を行うエンジンコントローラ１９から送信される信号に基づいて判定される。
【００５２】
ステップＳ１３において、変速機コントローラ１２は、トルクコンバータ６の出力側であるタービンランナの回転速度がゼロであるか否かを判定する。タービンの回転速度がゼロであると判定されると処理が終了し、タービンの回転速度がゼロでないと判定されると処理がステップＳ１４へ進む。
【００５３】
ステップＳ１４において、変速機コントローラ１２は、選択レンジが非走行レンジから走行レンジに切り替えられたか否かを判定する。走行レンジに切り替えられたと判定されると処理がステップＳ１５へ進み、切り替えられていないと判定されると処理がステップＳ１３へ戻る。
【００５４】
ステップＳ１５において、変速機コントローラ１２は、タービンの回転速度が第１の閾値以下であるか否かを判定する。タービンの回転速度が第１の閾値以下であると判定されると処理がステップＳ１６へ進み、第１の閾値より高いと判定されると再度ステップＳ１５が実行される。第１の閾値（締結判定回転速度）は、摩擦要素７ｂ、７ｃを締結する際に発生するショックが運転者に不快感を与えないと判断できる程度の値であり、予め設定される。すなわち、タービンの回転速度が第１の閾値以上である時には摩擦要素７ｂ、７ｃを締結すると、不快なショックが発生する可能性がある。
【００５５】
ここで、摩擦要素締結時に生じるショックは、摩擦要素締結時の摩擦要素７ｂ、７ｃの差回転に応じて、差回転が大きいほどショックが大きくなる。本ステップ実行時はアイドルストップ中であるので、車速（摩擦要素の出力側回転速度）はゼロである。すなわち、摩擦要素７ｂ、７ｃの差回転はタービンの回転速度と等しくなっているので、本ステップでは、タービン回転速度と第１の閾値とに基づいて判定が行われる。
【００５６】
ステップＳ１６において、変速機コントローラ１２は、摩擦要素７ｂ、７ｃに対する指示圧を通常締結時の指示圧までステップ的に上昇させる。これにより、摩擦要素７ｂ、７ｃが締結される。
【００５７】
以上のように上記制御では、エンジン５が自動停止されてからタービンの回転速度がゼロとなるまでの間に選択レンジが走行レンジに切り替えられた場合には、タービンの回転速度が第１の閾値以下になるまで待ってから、摩擦要素７ｂ、７ｃに対する指示圧を上昇させる。また、選択レンジが切り替えられない場合には、タービンの回転速度がゼロとなった時、処理を終了する。
【００５８】
次に、図４を参照しながら本実施形態の作用について説明する。
【００５９】
Ｎレンジで停車中、時刻ｔ１において、アイドルストップ条件が成立してエンジン５の燃料供給が停止される。これにより、エンジン５の回転速度が徐々に低下していくとともに、遅れてタービンの回転速度が低下していく。
【００６０】
時刻ｔ２において、運転者によってセレクトレバーがＮレンジからＤレンジへと切り替えられる。しかしこの時、タービンの回転速度は第１の閾値より高いので、摩擦要素７ｂ、７ｃの指示圧はまだ上昇させない。
【００６１】
その後、タービンの回転速度は、エンジン５の回転速度の低下から少し遅れて低下していく。また、電動オイルポンプ２１ｅから供給される油圧によってライン圧が立ち上がる。しかし、この時点では摩擦要素７ｂ、７ｃに対する指示圧はゼロであるので、摩擦要素７ｂ、７ｃはまだ解放状態である。
【００６２】
時刻ｔ３において、タービンの回転速度が第１の閾値以下となると、摩擦要素７ｂ、７ｃに対する指示圧をステップ的に上昇させる。この時、メカオイルポンプ２１ｍから吐出される油圧は電動オイルポンプ２１ｅから吐出される油圧より低くなっているので、ライン圧は電動オイルポンプ２１ｅの吐出圧相当となっている。また、タービンの回転速度が第１の閾値以下となっているので、摩擦要素７ｂ、７ｃにおける差回転も低くなっている。したがって、摩擦要素７ｂ、７ｃの指示圧をステップ的に上昇させても、運転者に不快感を与える程度のショックは発生しない。
【００６３】
以上のように本実施形態では、アイドルストップ条件が成立してエンジン５を自動停止した直後に非走行レンジから走行レンジへ切り替えられた場合であって、摩擦要素７ｂ、７ｃの差回転が収束していない場合には、摩擦要素７ｂ、７ｃの締結完了までに要する時間を遅延させる。これにより、例えば、運転者がセレクトレバーをＤレンジからＮレンジへと切り替えた直後に再度Ｄレンジへと切り替えるような場合に、オイルポンプ２１ｍ、２１ｅから摩擦要素７ｂ、７ｃに供給される油圧が急激に立ち上がることを防止でき、摩擦要素７ｂ、７ｃの差回転に応じたショックの発生を抑制することができる（請求項１、７に対応）。
【００６４】
また、アイドルストップ直後にＮレンジからＤレンジへ切り換えられた時、摩擦要素７ｂ、７ｃの差回転が第１の閾値以下となってから摩擦要素７ｂ、７ｃの指示圧を上昇させるので、摩擦要素７ｂ、７ｃの締結完了までに要する時間を極力短縮しながら、締結に伴うショックを抑制することができる（請求項３に対応）。
【００６５】
次に、第２実施形態について説明する。
【００６６】
本実施形態では、前提となる構成は第１実施形態（図１、図２）と同一であり、制御の内容が異なる。図５は、本実施形態における摩擦要素７ｂ、７ｃの油圧制御の流れを示すフローチャートである。
【００６７】
ステップＳ２１〜Ｓ２５は、第１実施形態のステップＳ１１〜Ｓ１５と制御内容が同一である。本実施形態では、ステップＳ２５においてタービン回転速度が第１の閾値以下であると判定されると処理がステップＳ２６へ進み、第１の閾値より高いと判定されると処理がステップＳ２７へ進む。
【００６８】
ステップＳ２６において、変速機コントローラ１２は、摩擦要素７ｂ、７ｃに対する指示圧を、通常アイドルストップ時の指示圧へと上昇させる。通常アイドルストップ時の指示圧は、第１実施形態のステップＳ１６において指示されるのと同一の指示圧であり、指示圧をステップ的に上昇させる。これにより、摩擦要素７ｂ、７ｃが締結される。
【００６９】
ステップＳ２７において、変速機コントローラ１２は、摩擦要素７ｂ、７ｃに対する指示圧を、一定値に設定するのではなく、時間とともに徐々に上昇させる。これにより、摩擦要素７ｂ、７ｃは徐々に締結される。
【００７０】
以上のように上記制御では、エンジン５が自動停止されてからタービンの回転速度がゼロとなるまでの間に選択レンジが走行レンジに切り替えられた時、タービンの回転速度が第１の閾値以下である場合には、通常どおり摩擦要素７ｂ、７ｃに対する指示圧を上昇させ、タービンの回転速度が第１の閾値より高い場合には、指示圧を徐々に上昇させる。
【００７１】
次に、図６を参照しながら本実施形態の作用について説明する。
【００７２】
Ｎレンジで停車中、時刻ｔ１において、アイドルストップ条件が成立してエンジン５の燃料供給が停止される。これにより、エンジン５の回転速度が徐々に低下していく。
【００７３】
時刻ｔ２において、運転者によってセレクトレバーがＮレンジからＤレンジへと切り替えられる。この時、タービンの回転速度は第１の閾値より高いので、摩擦要素７ｂ、７ｃの指示圧を徐々に上昇させる。これにより、指示圧は徐々に上昇し、実圧も指示圧に応じて徐々に上昇していく。
【００７４】
したがって、摩擦要素７ｂ、７ｃを締結しても、運転者に不快感を与える程度のショックは発生しない。
【００７５】
以上のように本実施形態では、アイドルストップ直後にＮレンジからＤレンジへ切り換えられた時、摩擦要素７ｂ、７ｃの差回転が収束した後にＤレンジへ切り替えられた場合と比べて、摩擦要素７ｂ、７ｃへの供給油圧を緩やかに上昇させるので、締結開始から締結完了までに要する時間が長くなり、摩擦要素７ｂ、７ｃの締結時に生じるショックを抑制することができる（請求項５に対応）。
【００７６】
次に、第３実施形態について説明する。
【００７７】
本実施形態では、第１実施形態と異なり、電動オイルポンプ２１ｅを備えておらず、エンジン５が停止してメカオイルポンプ２１ｍの吐出圧が低下するのに伴ってライン圧も低下する構成を前提とする。
【００７８】
また、制御の内容も第１実施形態と異なる。第１実施形態及び第２実施形態では、選択レンジが非走行レンジでアイドルストップしている場合について説明したが、本実施形態では、Ｄレンジで停車中にアイドルストップが行われる場合について説明する。
【００７９】
Ｄレンジで停車中、前進クラッチ７ｂは締結状態であるので、トルクコンバータ６の入力側（インペラ側）はエンジン５に連れ回され、出力側（タービン側）は駆動輪の回転がゼロであるので停止している。すなわち、トルクコンバータ６が差回転を吸収している状態である。この状態でアイドルストップ条件が成立すると、エンジン５の燃料供給が停止し、エンジン回転が低下していく。
【００８０】
エンジン回転の低下に応じてメカオイルポンプ２１ｍから吐出される油圧も低下し、ライン圧が低下する。ライン圧の低下に応じて前進クラッチ７ｂの締結が解除されるので、トルクコンバータ６のタービン側から前進クラッチ７ｂの入力側までの部材がトルクコンバータ６を介してエンジン５に連れ回されて回転する。これにより、前進クラッチ７ｂの入力側と出力側との間に差回転が生じる。
【００８１】
この状態で、例えば運転者の操作によって、ブレーキペダルの踏み込みが解除されると、アイドルストップ条件が非成立となる。前進クラッチ７ｂの指示圧はアイドルストップ中（アイドルストップ条件が非成立となる前）も通常時の指示圧で保持されているため、差回転が生じている前進クラッチ７ｂが急締結され、これに伴ってショックが発生する可能性がある。
【００８２】
そこで、本実施形態では、変速機コントローラ１２において以下のような制御を行っている。図７は、本実施形態における摩擦要素７ｂの油圧制御の流れを示すフローチャートである。
【００８３】
ステップＳ３１において、変速機コントローラ１２は、前進走行レンジ（Ｄレンジ）が選択されているか否かを判定する。前進走行レンジが選択されていると判定されると処理がステップＳ３２へ進み、前進走行レンジが選択されていないと判定されると処理が終了する。
【００８４】
ステップＳ３２において、変速機コントローラ１２は、エンジン５が自動停止中であるか（アイドルストップ中であるか）否かを判定する。エンジン５が自動停止中であると判定されると処理がステップＳ３３へ進み、自動停止中でないと判定されると処理が終了する。エンジン５が自動停止中であることは、アイドルストップ制御を行うエンジンコントローラ１９から送信される信号に基づいて判定される。
【００８５】
ステップＳ３３において、変速機コントローラ１２は、アイドルストップ制御が解除されたか否かを判定する。アイドルストップ制御が解除されたと判定されると処理がステップＳ３４へ進み、解除されていないと判定されると再度ステップＳ３３を実行する。
【００８６】
ステップＳ３４において、変速機コントローラ１２は、タービンの回転速度が第２の閾値より高いか否かを判定する。タービンの回転速度が第２の閾値より高いと判定されると処理がステップＳ３５へ進み、第２の閾値以下であると判定されると処理がステップＳ３６へ進む。第２の閾値は、摩擦要素７ｂを急締結すると不快なショックが発生すると判断できる程度の値であり、予め設定される。すなわち、タービンの回転速度が第２の閾値より高い時には摩擦要素７ｂを締結すると、不快なショックが発生する可能性がある。
【００８７】
ステップＳ３５において、変速機コントローラ１２は、摩擦要素７ｂを緩やかに締結させるように指示圧を出力する。アイドルストップ中も指示圧は通常時の指示圧で保持されているので、本ステップでは、指示圧を一旦所定の低圧まで下げた後、徐々に上昇させる。これにより、摩擦要素７ｂは緩やかに締結される。
【００８８】
ステップＳ３６において、変速機コントローラ１２は、エンジン５が完爆したか否かを判定する。エンジン５が完爆したと判定されると処理が終了し、完爆していないと判定されると処理がステップＳ３４へ戻る。
【００８９】
以上のように上記制御では、エンジン５が自動停止された後であって、タービン回転が上昇してから再度低下するまでの間にアイドルストップ条件が非成立となった時、摩擦要素７ｂの指示圧を徐々に上昇させる。また、タービン回転が低下した後にアイドルストップ条件が非成立となった場合には、摩擦要素７ｂを通常どおりステップ的に上昇させる。
【００９０】
次に、図８を参照しながら本実施形態の作用について説明する。
【００９１】
Ｄレンジで停車中、時刻ｔ１において、アイドルストップ条件が成立してエンジン５の燃料供給が停止される。これにより、エンジン５の回転速度が徐々に低下するとともに、ライン圧及び摩擦要素７ｂの締結圧が低下する。
【００９２】
摩擦要素７ｂの締結圧が低下することで、時刻ｔ２において、摩擦要素７ｂの入力側と出力側との間に差回転が生じる。
【００９３】
その後、時刻ｔ３において、ブレーキペダルの踏み込みが解除されるとアイドルストップ条件が非成立となり、エンジンコントローラ１９からアイドルストップ解除信号が送信される。この時、タービンの回転速度は第２の閾値以上であるので、摩擦要素７ｂの指示圧を一旦所定の低圧まで下げた後、徐々に上昇させる。これにより、実圧は指示圧に応じて徐々に上昇していく。
【００９４】
したがって、摩擦要素７ｂを締結する際に差回転に応じて生じるショックが抑制される。
【００９５】
以上のように本実施形態では、Ｄレンジでアイドルストップした直後にアイドルストップ条件が非成立となった場合であって、摩擦要素７ｂ、７ｃの差回転が収束していない場合には、摩擦要素７ｂ、７ｃの差回転が収束した後にアイドルストップ条件が非成立となった場合と比べて、摩擦要素７ｂ、７ｃへの供給油圧を緩やかに上昇させるので、締結開始から締結完了までに要する時間が長くなり、摩擦要素７ｂ、７ｃの締結時に生じるショックを抑制することができる（請求項６、８に対応）。
【００９６】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【００９７】
例えば、第１及び第２実施形態において、第１の閾値は、ゼロに設定されてもよい。タービンの回転速度がゼロであれば、摩擦要素７ｂ、７ｃを締結する際の差回転がゼロであるので、より確実に締結時のショックの発生を防止することができるとともに、摩擦要素７ｂ、７ｃの耐久性を向上させることができる（請求項４に対応）。
【００９８】
また、第１及び第２実施形態のステップＳ１５、Ｓ２５において、タービンの回転速度が第１の閾値以下であると判定することに代えて、ステップＳ１４、Ｓ２４において選択レンジが非走行レンジから走行レンジに切り替えられたと判定されてから所定の締結遅延時間が経過したことを判定してもよい。この場合には、締結遅延時間は、摩擦要素７ｂ、７ｃを締結しても、運転者に不快となるショックが発生しない程度の時間に設定される。
【００９９】
これにより、摩擦要素７ｂ、７ｃの締結が必要であると判定されてから所定の締結遅延時間が経過した後に、摩擦要素７ｂ、７ｃの指示圧を上昇させることになるので、切り換え直後に摩擦要素７ｂ、７ｃの指示圧を上昇させる場合に比べて、締結時の差回転が低くなり、その分締結時のショックを抑制することができる（請求項２に対応）。
【符号の説明】
【０１００】
５ エンジン
７ｂ 前進クラッチ（摩擦要素）
７ｃ 後進ブレーキ（摩擦要素）
１２ 変速機コントローラ（ポジション切換検出手段、摩擦要素締結手段、差回転演 算手段、締結時間遅延手段、）
１９ エンジンコントローラ（エンジン自動停止手段）
２１ｍ メカオイルポンプ（オイルポンプ）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの駆動力によって駆動されることで油圧を発生するオイルポンプと、前記エンジンと駆動輪との間に介装され、油圧を供給することで締結状態になる摩擦要素と、を備える車両の制御装置であって、
エンジン自動停止条件が成立した時、前記エンジンを自動停止し、前記エンジン自動停止条件が非成立となった時、前記エンジンを再始動するエンジン自動停止手段と、
前記エンジンを自動停止中に、選択ポジションが、前記摩擦要素が解放状態に保持される非走行ポジションから、前記摩擦要素が締結状態に保持される走行ポジションへと切り換えられたことを検出するポジション切換検出手段と、
前記走行ポジションへの切り換えが検出されると、油圧を供給することで前記摩擦要素を締結状態へと移行させる摩擦要素締結手段と、
前記エンジンを自動停止中に、前記摩擦要素の入力側と出力側との回転速度差である差回転を演算する差回転演算手段と、
前記エンジン自動停止条件が成立してから前記摩擦要素の差回転が収束するまでの間に前記走行ポジションへの切り換えが検出された場合、前記摩擦要素の差回転が収束した後に前記走行ポジションへの切り換えが検出された場合と比べて、前記摩擦要素の締結完了までに要する時間を遅延させる締結時間遅延手段と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記締結時間遅延手段は、前記走行ポジションへの切り換えが検出されてから締結遅延時間が経過した後に、前記摩擦要素を締結状態へと移行させることで前記摩擦要素の締結完了までに要する時間を遅延させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記締結時間遅延手段は、前記差回転が締結判定回転速度以下になると前記摩擦要素を締結状態へと移行させることで前記摩擦要素の締結完了までに要する時間を遅延させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記締結判定回転速度はゼロであることを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記締結時間遅延手段は、前記摩擦要素の差回転が収束した後に前記走行ポジションへの切り換えが検出された場合と比べて、前記摩擦要素への供給油圧を緩やかに上昇させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
エンジンの駆動力によって駆動されることで油圧を発生するオイルポンプと、前記エンジンと駆動輪との間に介装され、油圧を供給することで締結状態になる摩擦要素と、を備える車両の制御装置であって、
エンジン自動停止条件が成立した時、前記エンジンを自動停止し、前記エンジン自動停止条件が非成立となった時、前記エンジンを再始動するエンジン自動停止手段と、
前記エンジンを自動停止中に、前記摩擦要素の入力側と出力側との回転速度差である差回転を演算する差回転演算手段と、
前記エンジン自動停止条件が成立してから前記摩擦要素の差回転が収束するまでの間に前記エンジン自動停止条件が非成立となった場合、前記摩擦要素の差回転が収束した後に前記エンジン自動停止条件が非成立となった場合と比べて、前記摩擦要素への供給油圧を緩やかに上昇させることで、前記摩擦要素の締結完了までに要する時間を遅延させる締結時間遅延手段と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項７】
エンジンの駆動力によって駆動されることで油圧を発生するオイルポンプと、前記エンジンと駆動輪との間に介装され、油圧を供給することで締結状態になる摩擦要素と、を備える車両の制御方法であって、
エンジン自動停止条件が成立した時、前記エンジンを自動停止し、前記エンジン自動停止条件が非成立となった時、前記エンジンを再始動する工程と、
前記エンジンを自動停止中に、選択ポジションが、前記摩擦要素が解放状態に保持される非走行ポジションから、前記摩擦要素が締結状態に保持される走行ポジションへと切り換えられたことを検出する工程と、
前記走行ポジションへの切り換えが検出されると、油圧を供給することで前記摩擦要素を締結状態へと移行させる工程と、
前記エンジンを自動停止中に、前記摩擦要素の入力側と出力側との回転速度差である差回転を演算する工程と、
前記エンジン自動停止条件が成立してから前記摩擦要素の差回転が収束するまでの間に前記走行ポジションへの切り換えが検出された場合、前記摩擦要素の差回転が収束した後に前記走行ポジションへの切り換えが検出された場合と比べて、前記摩擦要素の締結完了までに要する時間を遅延させる工程と、
を含むことを特徴とする車両の制御方法。
【請求項８】
エンジンの駆動力によって駆動されることで油圧を発生するオイルポンプと、前記エンジンと駆動輪との間に介装され、油圧を供給することで締結状態になる摩擦要素と、を備える車両の制御方法であって、
エンジン自動停止条件が成立した時、前記エンジンを自動停止し、前記エンジン自動停止条件が非成立となった時、前記エンジンを再始動する工程と、
前記エンジンを自動停止中に、前記摩擦要素の入力側と出力側との回転速度差である差回転を演算する工程と、
前記エンジン自動停止条件が成立してから前記摩擦要素の差回転が収束するまでの間に前記エンジン自動停止条件が非成立となった場合、前記摩擦要素の差回転が収束した後に前記エンジン自動停止条件が非成立となった場合と比べて、前記摩擦要素への供給油圧を緩やかに上昇させることで、前記摩擦要素の締結完了までに要する時間を遅延させる工程と、
を含むことを特徴とする車両の制御方法。
【請求項１】
エンジンの駆動力によって駆動されることで油圧を発生するオイルポンプと、前記エンジンと駆動輪との間に介装され、油圧を供給することで締結状態になる摩擦要素と、を備える車両の制御装置であって、
エンジン自動停止条件が成立した時、前記エンジンを自動停止し、前記エンジン自動停止条件が非成立となった時、前記エンジンを再始動するエンジン自動停止手段と、
前記エンジンを自動停止中に、選択ポジションが、前記摩擦要素が解放状態に保持される非走行ポジションから、前記摩擦要素が締結状態に保持される走行ポジションへと切り換えられたことを検出するポジション切換検出手段と、
前記走行ポジションへの切り換えが検出されると、油圧を供給することで前記摩擦要素を締結状態へと移行させる摩擦要素締結手段と、
前記エンジンを自動停止中に、前記摩擦要素の入力側と出力側との回転速度差である差回転を演算する差回転演算手段と、
前記エンジン自動停止条件が成立してから前記摩擦要素の差回転が収束するまでの間に前記走行ポジションへの切り換えが検出された場合、前記摩擦要素の差回転が収束した後に前記走行ポジションへの切り換えが検出された場合と比べて、前記摩擦要素の締結完了までに要する時間を遅延させる締結時間遅延手段と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記締結時間遅延手段は、前記走行ポジションへの切り換えが検出されてから締結遅延時間が経過した後に、前記摩擦要素を締結状態へと移行させることで前記摩擦要素の締結完了までに要する時間を遅延させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記締結時間遅延手段は、前記差回転が締結判定回転速度以下になると前記摩擦要素を締結状態へと移行させることで前記摩擦要素の締結完了までに要する時間を遅延させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記締結判定回転速度はゼロであることを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記締結時間遅延手段は、前記摩擦要素の差回転が収束した後に前記走行ポジションへの切り換えが検出された場合と比べて、前記摩擦要素への供給油圧を緩やかに上昇させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
エンジンの駆動力によって駆動されることで油圧を発生するオイルポンプと、前記エンジンと駆動輪との間に介装され、油圧を供給することで締結状態になる摩擦要素と、を備える車両の制御装置であって、
エンジン自動停止条件が成立した時、前記エンジンを自動停止し、前記エンジン自動停止条件が非成立となった時、前記エンジンを再始動するエンジン自動停止手段と、
前記エンジンを自動停止中に、前記摩擦要素の入力側と出力側との回転速度差である差回転を演算する差回転演算手段と、
前記エンジン自動停止条件が成立してから前記摩擦要素の差回転が収束するまでの間に前記エンジン自動停止条件が非成立となった場合、前記摩擦要素の差回転が収束した後に前記エンジン自動停止条件が非成立となった場合と比べて、前記摩擦要素への供給油圧を緩やかに上昇させることで、前記摩擦要素の締結完了までに要する時間を遅延させる締結時間遅延手段と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項７】
エンジンの駆動力によって駆動されることで油圧を発生するオイルポンプと、前記エンジンと駆動輪との間に介装され、油圧を供給することで締結状態になる摩擦要素と、を備える車両の制御方法であって、
エンジン自動停止条件が成立した時、前記エンジンを自動停止し、前記エンジン自動停止条件が非成立となった時、前記エンジンを再始動する工程と、
前記エンジンを自動停止中に、選択ポジションが、前記摩擦要素が解放状態に保持される非走行ポジションから、前記摩擦要素が締結状態に保持される走行ポジションへと切り換えられたことを検出する工程と、
前記走行ポジションへの切り換えが検出されると、油圧を供給することで前記摩擦要素を締結状態へと移行させる工程と、
前記エンジンを自動停止中に、前記摩擦要素の入力側と出力側との回転速度差である差回転を演算する工程と、
前記エンジン自動停止条件が成立してから前記摩擦要素の差回転が収束するまでの間に前記走行ポジションへの切り換えが検出された場合、前記摩擦要素の差回転が収束した後に前記走行ポジションへの切り換えが検出された場合と比べて、前記摩擦要素の締結完了までに要する時間を遅延させる工程と、
を含むことを特徴とする車両の制御方法。
【請求項８】
エンジンの駆動力によって駆動されることで油圧を発生するオイルポンプと、前記エンジンと駆動輪との間に介装され、油圧を供給することで締結状態になる摩擦要素と、を備える車両の制御方法であって、
エンジン自動停止条件が成立した時、前記エンジンを自動停止し、前記エンジン自動停止条件が非成立となった時、前記エンジンを再始動する工程と、
前記エンジンを自動停止中に、前記摩擦要素の入力側と出力側との回転速度差である差回転を演算する工程と、
前記エンジン自動停止条件が成立してから前記摩擦要素の差回転が収束するまでの間に前記エンジン自動停止条件が非成立となった場合、前記摩擦要素の差回転が収束した後に前記エンジン自動停止条件が非成立となった場合と比べて、前記摩擦要素への供給油圧を緩やかに上昇させることで、前記摩擦要素の締結完了までに要する時間を遅延させる工程と、
を含むことを特徴とする車両の制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−１１２５０４（Ｐ２０１２−１１２５０４Ａ）
【公開日】平成２４年６月１４日（２０１２．６．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２６４１１７（Ｐ２０１０−２６４１１７）
【出願日】平成２２年１１月２６日（２０１０．１１．２６）
【出願人】（０００２３１３５０）ジヤトコ株式会社 (899)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月１４日（２０１２．６．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月２６日（２０１０．１１．２６）
【出願人】（０００２３１３５０）ジヤトコ株式会社 (899)
【Ｆターム（参考）】
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