車両用キー

【課題】操作部を無駄に操作して電力が消費されるのを防止することができる車両用キーを提供する。
【解決手段】車両側のキーシャッタに連結される回転部材に係合して回転部材を所定の回転方向に回転させてキー孔を開閉するために用いられるマグネット部６３と、ＩＤコードを送出するための操作部６４とを有するホルダ部６１を備える。マグネット部６３と操作部６４との間に凹部６６が形成される。ホルダ部６１が、表面６０Ａ、裏面、および側面６０Ｃを有する外部形状をなし、操作部６４および凹部６６が、ホルダ部６１の表面６０Ａに配置される。操作部６４が、マグネット部６３が突出している角部とは対角位置にある別の角部寄りに偏った位置に配置される。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用キーに関し、特に、固有コードを含む信号を送出するための操作部と、車両側のキーシリンダの保護シャッタを開閉するための係合部とを有するものにおいて、操作性を向上するのに好適な車両用キーに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用キーとして、固有コードを含む信号を送出するための操作部を備えたものが知られる。特許文献１には、ケース本体の表面（上面）に、キーホールにキー部を挿入して捻る場合等に親指を添えるための指添え部４を有する車両用キーが開示されている。この車両用キーを使用する際は、窪みと滑り止めを有する指添え部４に親指を添え、人差し指をケース本体の裏側に添えてキーホールに差し込んで回すことにより、イグニッションスイッチのオン・オフ等を行う。この際、ユーザは自然に窪みや滑り止めがある指添え部４を持つようになるので、アンテナ部やスイッチ部等、他の部分によけいな応力がかかることがない。
【０００３】
また、特許文献２には、イグニッションキー孔をシャッタで閉塞するマグネット錠を設け、イグニッションキーのつまみ部に磁石からなるマグネットキーを一体的に設けると共に、該マグネットキーの外形形状を前記シャッタのマグネットキー嵌合凹部に方向性を有して略合致させ得る形状に形成し、マグネットキー嵌合凹部にマグネットキーをセットしてシャッタを回動させることにより、マグネット錠を解錠すると共にシャッタをリセット位置に保持してイグニッションキー孔を開放させる車両用シリンダ錠の保護装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３２６８７４３号公報
【特許文献２】特開２０００−１０４４２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載されている車両用キーに対して特許文献２に記載されているマグネットキーを一体的に設けることを考えた場合、車両用キーに設けられる操作部がマグネット部と指添え部である窪み（凹部）との間に位置することになる。したがって、ユーザが車両用キーのホルダ部を持ってマグネット部でマグネット錠を操作する際に、操作部に指が触れるおそれがあり、触れる強さによっては固有コードを含む信号が送出され、この信号の送信のために電力を無駄に消費してしまうという解決すべき課題がある。
【０００６】
本発明の目的は、上記従来技術の課題に対して、必要がないときに操作部を押して無駄に電力消費することがないようにする車両用キーを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するための本発明は、キー部と、車両側に設けられるキーシリンダのキー孔を覆うキーシャッタに連結される回転部材に係合して該回転部材を所定の回転方向に回転させて前記キー孔を開閉するためのマグネット部と、ＩＤコードを含む信号を送出する操作を行うための操作部とを有するホルダ部を備えた車両用キーにおいて、前記ホルダ部が、前記マグネット部と前記操作部との間に形成された凹部を有している点に第１の特徴がある。
【０００８】
また、本発明は、前記ホルダ部が、表面および裏面と、該表面および裏面で挟まれた側面とを有する外部形状をなし、前記操作部および前記凹部が、前記ホルダ部の前記表面に配置されている点に第２の特徴がある。
【０００９】
また、本発明は、前記ホルダ部が、前記マグネット部がホルダ部の前記側面から前記略矩形の一つの角部に突出して設けられ、前記操作部が、前記マグネット部が突出している一つの角部とは対角位置にある別の角部寄りに偏った位置で前記ホルダ部の前記表面に配置されている点に第３の特徴がある。
【００１０】
また、本発明は、前記凹部が、前記ホルダ部の前記表面のうち、マグネット部が設けられる角部に隣接する二つの角部を結ぶ対角線を境に、前記マグネット部が設けられる角部側の略三角形の範囲に延在して形成されている点に第４の特徴がある。
【００１１】
また、本発明は、前記凹部には、前記ホルダ部の表裏方向に貫通する貫通孔が形成されている点に第５の特徴がある。
【００１２】
また、本発明は、前記貫通孔が、前記凹部のうち、前記二つの角部の一方側に偏った位置に形成されており、前記対角線に対して前記操作部寄りの位置にあって、前記凹部のうち、前記貫通孔が形成されている側とは反対側寄りに隣接して設けられる表示灯を備えている点に第６の特徴がある。
【発明の効果】
【００１３】
第１の特徴を有する本発明によれば、マグネット部と操作部とが凹部を間において配置されるので、ユーザがホルダ部を持ってマグネット部を使ってキーシャッタを開閉しようとする際に、操作部を押してしまうことを抑制でき、ＩＤコードを送出する電力を無駄に消費してしまうのを抑制することができる。
【００１４】
なお、ホルダ部において、凹部は、操作部がある面と同じ面または反対側の面に設けることができるが、操作部がある面と反対側の面に凹部を設ける場合でも、キーシャッタを開閉操作する際には、ユーザは、凹部とその凹部の反対側を、例えば、親指と人差し指で把持してキーシャッタを操作するため、上記と同様の効果を奏することができる。
【００１５】
第２の特徴を有する本発明によれば、操作部と凹部とがホルダ部の同一面側に配置されるので、ユーザによる操作部の操作およびマグネット部によるキーシャッタの開閉操作を、ホルダ部を持ち替えることなく行え、操作性を向上させることができる。
【００１６】
第３の特徴を有する本発明によれば、略矩形表面および裏面を有する略直方体のホルダ部において、マグネット部と操作部とを互いにより離れた位置に配置することができるので、マグネット部を使ってキーシャッタを開閉しようとする際に、操作部を押してしまうことをより効果的に防止することができる。
【００１７】
第４の特徴を有する本発明によれば、操作部をマグネット部から分離しつつ、広い面積で凹部を形成しやすくなるので、ユーザがホルダ部を把持しやすくなる。
【００１８】
第５の特徴を有する本発明によれば、例えば、貫通孔を、ストラップ等を取り付ける孔として使用できるうえ、該貫通孔も凹部の一部として使うことができるので、凹部を広い範囲に亘って形成しながら、スペース効率を高めることもできる。
【００１９】
第６の特徴を有する本発明によれば、操作部の操作時に、表示灯が指で隠れにくくすることができる上、操作部の近傍に表示灯を配置することで、操作部の操作時の視認性を向上することができる。さらに、操作部と凹部との間のスペースに効率よく表示灯を配置することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用キーを適用する自動二輪車の側面図である。
【図２】アンサーバックのシステム構成を示すブロック図である。
【図３】車両用キーの斜視図である。
【図４】車両用キーの正面図である。
【図５】車両用キーの背面図である。
【図６】図４のＡ−Ａ位置での断面図である。
【図７】キー孔をキーシャッタで閉じた状態のキーシリンダの正面図である。
【図８】キーシャッタを開いた状態のキーシリンダの正面図である。
【図９】アンサーバック装置の動作を示すタイミングチャートである。
【図１０】キー登録設定動作のタイミングチャートである。
【図１１】ブザー音量設定のタイミングチャートである。
【図１２】ブザー音量設定のフローチャートである。
【図１３】ブザー音パターンの設定動作を示すタイミングチャートである。
【図１４】ブザー音パターン設定処理のフローチャートである。
【図１５】ブザー停止モードへの切り換え制御のタイミングチャートである。
【図１６】ブザー吹鳴モードへの切り換え制御のタイミングチャートである。
【図１７】エラー時のアンサーバック装置の動作例を示すタイミングチャートである。
【図１８】ブザー音量およびブザー音パターンの設定モードのいずれかを選択する設定モード選択手段に係る要部機能を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両用キーによって制御される被制御部を有する自動二輪車の側面図である。鞍乗型の自動二輪車１は、低床フロアを有するスクータ型である。自動二輪車１の車体フレーム３は、前輪ＷＦを軸支する左右一対のフロントフォーク５および該フロントフォーク５に連結されるヘッドパイプ２を備える。ヘッドパイプ２は操向軸６を回動自在に支持し、操向軸６の上端には操向ハンドル７が連結される。操向ハンドル７の、車両幅方向両端部には、グリップ８が設けられる。
【００２２】
車体フレーム３の後方下部には、車体前方に指向するシリンダ１３を有するエンジン１０を含んでいるとともに、無段変速機を収容し、かつ車体フレーム３に上下動自在に支承されるスイングユニット１１を有する。スイングユニット１１は車軸１２によって後輪ＷＲを回転自在に軸支する。スイングユニット１１の前方側は、リンクプレート１７を介して車体フレーム３に支承される。一方、スイングユニット１１の後端部は、リヤクッション１４を介してシートフレーム１８の後端部に吊り下げられる。スイングユニット１１の車体右側には、消音器としてのマフラ１５が配設される（後端のみ図示されている）。
【００２３】
車体フレーム３の前方下部で、ヘッドパイプ２から下部へ延びるダウンフレーム４には、車体側面視で上下に長く形成される燃料タンク２５およびエンジン冷却水のラジエータ２４が取り付けられる。車体フレーム３の中央部から後部にかけて延在するシートフレーム１８には、乗員Ｍが着座する乗員用シートおよび図示しない同乗者が着座する同乗者用シートからなるシート９が支持される。シート９は、輪郭線１９で示されるヘルメット等の収納空間（荷室）の上方に位置し、ユーザが該周の空間にアクセスできるように、図示しないヒンジによって開閉自在にシートフレーム１８に取り付けられる。シートフレーム１８の後方には尾灯装置２８が、下後方にはリヤフェンダ２９がそれぞれ取り付けられる。尾灯装置２８の上方左右には後部ウィンカ装置２７が設けられる。
【００２４】
自動二輪車１の前部はフロントカバー２１で覆われており、フロントカバー２１の前部にはヘッドライト２２が配置される。ヘッドライト２２の下方左右には、前部ウィンカ装置２６が設けられる。
【００２５】
ヘッドパイプ２の車体前方側は、ヘッドライト２２が取り付けられたフロントカバー２１で覆われる。フロントフォーク５には、前輪ＷＦの上部を覆うフロントフェンダ２３が取り付けられる。
【００２６】
フロントカバー２１で覆われたヘッドパイプ２の周辺には、上方から順に、無線通信受信器３０、アンサーバック制御装置３１、およびアンサーバック用の発音体であるブザー３２が配置される。これら無線通信受信器３０、アンサーバック制御装置３１、およびブザー３２は、例えば、ヘッドパイプ２に結合される図示しないステーやブラケットを利用して取り付けることができる。
【００２７】
さらに、ヘッドパイプ２の周辺（車幅方向右側）には、フロントカバー２１で覆われたキーシリンダ４０と、該キーシリンダ４０のうち、フロントカバー２１から表面に露出している部分（キーシャッタ）を照明するキーシャッタ照明灯３３とを有する。また、シート９の下方に位置する荷室１９には、荷室の内部を照明する荷室照明灯３４が設けられる。
【００２８】
図２は、アンサーバックシステムの構成を示すブロック図である。図２において、アンサーバックシステムは、自動二輪車１側に設けられるアンサーバック装置１００と、アンサーバックスイッチを有する車両用キー（送信手段）６０とからなり、アンサーバック装置１００は、無線通信受信器（受信手段）３０、アンサーバック制御装置３１、ブザー３２、前部および後部ウィンカ装置２６、２７、キーシャッタ照明灯３３、荷室照明灯３４、およびキーシリンダ４０からなる。キーシリンダ４０は、イグニッションスイッチ（ＩＧＮスイッチ）４１を含む。
【００２９】
車両用キー６０は、ホルダ部６１とホルダ部６１に収容されるアンサーバックスイッチの操作部６４と、ホルダ部６１から突出したキー部６８とを備える。車両用キー６０の形状等は、さらに後述する。
【００３０】
車両用キー６０のホルダ部６１には、記憶部および送信部（後述）が収納され、記憶部に予め記憶されている固有のコード（以下、「ＩＤコード」という）が、操作部６４を押す（オンする）ことによって送信部から送出される。なお、このＩＤコードは、少なくともアンサーバックを行う上で必要となるコードである。
【００３１】
無線通信受信器３０は、車両用キー６０の送信部から送出されるＩＤコードを受信すると、受信したＩＤコードをアンサーバック制御装置３１に入力する。アンサーバック制御装置３１は、照合用ＩＤコードを予め記憶する記憶部を有しており、ＩＤコードを無線通信受信器３０から転送されたときに、受信したＩＤコードを照合用ＩＤコードと比較する。受信したＩＤコードと照合用ＩＤコードとが一致していれば、アンサーバック手段であるウィンカ装置２６、２７、ブザー３２、およびキーシャッタ照明灯３３、および荷室照明灯３４に駆動信号を供給する。駆動信号の供給は有線で行うのがよい。ウィンカ装置２６、２７は、駆動信号に応答してハザードランプとして予め設定される時間間隔で点滅する。ブザー３２は駆動信号に応答して吹鳴する。またキーシャッタ照明灯３３および荷室照明灯３４は灯具（例えば、ＬＥＤ）を点灯する。アンサーバック制御装置３１は、マイクロコンピュータによって実現できる。
【００３２】
図３は車両用キーの斜視図、図４は車両用キーの正面図、図５は車両用キーの背面図である。また、図６は図４のＡ−Ａ位置での断面図である。図３乃至図６において、略直方体の外形を有するホルダ部６１は、略矩形の表面６０Ａおよび裏面６０Ｂと、該表面６０Ａおよび裏面６０Ｂで挟まれた側面６０Ｃとを有する外部形状をなしている。略直方体のホルダ部６１には、キー部６８が設けられ、４つの側面６０Ｃの一つから突出している。
【００３３】
ホルダ部６１の表面６０Ａには、キー部６８を保持している側面６０Ｃに近い側に偏った位置に略三角形の表面形状を有する操作部６４が配置されている。操作部６４に隣接する領域は、表面から一段下がった凹部６６になっており、この凹部６６は、ユーザが車両用キー６０をしっかりと把持できるように、滑り止めとして複数のディンプル（窪み）６７が形成される。
【００３４】
ホルダ部６１の角部Ｃ１〜Ｃ４のうち、操作部６４から遠い角部Ｃ１は、略６角柱を呈した突部に形成されており、この突出部にマグネット６３が設けられる。マグネット６３は、キーシリンダ４０のキーシャッタ（後述）を開閉して、開放時にキーシリンダ４０のキー孔に車両用キー６０のキー部６８を抜き差しできるようにするためのものである。
【００３５】
凹部６６は、前記ホルダ部６１の表面６０Ａのうち、マグネット部６３が設けられる角部Ｃ１に隣接する二つの角部Ｃ２、Ｃ４を結ぶ対角線６６ａを境に、前記マグネット部６３が設けられる角部Ｃ１側の略三角形の範囲に延在して形成される。
【００３６】
凹部６６の一部分はホルダ部６１の厚さ方向（表裏方向）に貫通されており、ストラップ等を通すことができる貫通孔６２を形成する。貫通孔６２は、凹部６６のうち、前記二つの角部Ｃ２、Ｃ４のうち、一方側に偏った位置に形成される。
【００３７】
操作部６４と凹部６６との間には、ＬＥＤ表示部６５が配置される。つまり、前記対角線６６ａに対して操作部６４側の位置にあって、凹部６６のうち、貫通孔６２が形成されて角部Ｃ４寄りとは反対側の角部Ｃ２寄りにＬＥＤ表示部６５が設けられる。ＬＥＤ表示部６５は、操作部６４のオン・オフ操作に応答し、後述するブザー吹鳴・停止モードに応じて緑色および赤色のいずれかが選択されて点灯する。
【００３８】
図６の断面図から理解されるように、ホルダ部６１の内部には、記憶部７４ａおよび送信部７４ｂを含む電子回路７４が収容されるほか、動作用のバッテリ７５が設けられる。また、操作部６４の下方に位置して、基板７６上に取り付けられるリモコンスイッチ６９が配設される。操作部６４は、該操作部６４を押した指を離すと元の位置（オフ位置）に復帰するように基板７６との間にシール部材も兼ねることができるゴム等の弾性部材を配する。
【００３９】
図３乃至図６に示した車両用キーによれば、キーシャッタを操作するためのマグネット６３と操作部６４との間の表面に凹部６６を形成したので、ユーザは指の感触で容易に凹部６６を探りあてて、凹部６６とホルダ部６１の裏面とをつまんで車両用キー６０を操作できる。また、凹部６３を間に挟んでマグネット６３から離れた位置に操作部６４が配置されているので、ユーザがホルダ部６１を持ってマグネット６３をキーシャッタに係合させる操作をした際に、誤って操作部６４を押し下げるということを回避できる。
【００４０】
図７はキー孔をキーシャッタで閉じた状態のキーシリンダの正面図、図８はキーシャッタを開いてキー孔を露出させた状態のキーシリンダの正面図である。キーシリンダ４０には、該キーシリンダ４０の前面つまり車両用キー６０のキー部６８が挿入されるイグニッションスイッチ４１のキー孔４１ａが設けられる側を覆うトップカバー７０を備える。トップカバー７０には、キー孔４１ａと整列して配置される第１開口７１と、マグネット６３が係合される略６角形の係合溝４３と整列して配置される第２開口７２が設けられる。第１開口７１は円形であり、第２開口７２は円形部分７２ａと円形部分７２ａにつながる円弧部分７２ｂを有し、円弧部分７２ｂには、該円弧部分７２ｂに沿って変位自在な操作ノブ４４が遊嵌される。
【００４１】
係合溝４３は、回転部材７３の頂部に形成され、回転部材７３とキーシャッタ４２とは、図示しないリンクを介して連結される。図７に示した状態のキーシリンダ４０の係合溝４３に車両用キー６０のマグネット６３を係合させてマグネット６３を回転部材７３に連結させる。こうして、車両用キー６０を時計方向に回すと回動部材７３も時計方向（ＯＰＥＮ側）に回わり、第１開口７２を下面から覆っているキーシャッタ４２が開く（図８の状態）。このようにキーシャッタ４２が開いている（第２開口７１が開いている）状態では、キー孔４１ａが露出されるので、このキー孔４１ａに車両用キー６０のキー部６８に差し込むことで、キーシリンダ４０を回してキー操作をすることができる。
【００４２】
キー部６８によるキーシリンダ４０の回動位置は、図７に示すように、ロック位置（ＬＯＣＫ）、オフ位置（ＯＦＦ）、およびオン位置（ＯＮ）である。オン位置とオフ位置との間には、キー部６８を押し込める位置（ＳＥＡＴ）が設定されており、シート９のロックが解除される。ロック位置とオフ位置との間の切り換えは、キー部６８を押し込みながら操作する。
【００４３】
自動二輪車１の運転を終了する場合は、キー部６８をオン位置からオフ位置に回してイグニッションスイッチをオフに切り替え、更にオフ位置からロック位置に回して、車両用キー６０を抜き出し、車両用キー６０のマグネット６３を使って回転部材７３を反時計方向（ＳＨＵＴ側）に回す。これにより、キーシャッタ４２は閉じられる。
【００４４】
車両用キー６０無しでもキーシャッタ４２を閉じることができるようにノブ４４が回転部材７３に連結される。キーシャッタ４２を閉じる際には、ノブ４４を図８に示す位置から図７に示す位置に移動させることにより回転部材７３を回すことができる。ノブ４４は、キーシャッタ４２を開く側に操作することができないように構成される。
【００４５】
キーシャッタ４２を有するキーシリンダ４０のより具体的な構成は、本出願人による特許出願に係る特開２００７−１７６２３９号公報に開示されており、この構成を本実施形態に適用することができる。
【００４６】
図９は、本実施形態に係る車両用キーを使ったアンサーバック装置の動作を示すタイミングチャートである。図９の１段目にはイグニッションスイッチの動作を示す。イグニッションスイッチはタイミングｔ４でオンになり、タイミングｔ５でオフになる動作を想定する。
【００４７】
２段目は、車両用キー６０および車両用キー６０内の送信部７４ｂの動作、つまり、車両用キー６０のアンサーバックスイッチのオン・オフに対応して出力されるＩＤコード（ＵＨＦ出力）の変化およびＬＥＤ表示部６５の動作を示す。タイミングｔ１で車両用キー６０の操作部６４を押すと、リモコンスイッチはオフ（Ｈ）からオン（Ｌ）に切り替わる。操作部６４を押している間、リモコンスイッチの信号はオン（Ｌ）に維持される。リモコンスイッチの信号がオンに維持された状態で所定時間Ｔ１を経過したタイミングｔ２では、図９の３段目に示すように、車両用キー６０内の送信部７４ｂはＩＤコードを含むＵＨＦ信号を所定時間Ｔ２の間送出する（オンにする）。これとともに、図９の４段目に示すように、ＬＥＤ表示部６５を所定時間Ｔ３の間点灯させる（オンにする）。ＬＥＤ表示部６５の点灯により、ユーザは、操作部６４の操作が確実に行われたのを認識することができる。
【００４８】
図９の５段目乃至７段目には、車両用キー６０内の送信部７４ｂから送出されるＵＨＦ信号に応答してタイミングｔ３から開始されるアンサーバックの動作、つまり車体側のアンサーバック制御装置３１による動作を示す。まず、５段目にハザードランプの動作を示す。ハザードランプの動作はウィンカ装置２６、２７の機能として実現でき、車体左右のウィンカ装置２６、２７を所定時間Ｔ４の間オンにし、所定時間Ｔ５の間オフにする点滅動作である。６段目はブザー３２の動作を示す。ブザー３２を所定時間Ｔ６の間オンにし、所定時間Ｔ７の間オフにして間欠的に吹鳴させる。
【００４９】
図９の７段目は、キーシャッタ周辺を照明するキーシャッタ照明灯３３と荷室の内部を照明する荷室照明灯３４の動作を示す。キーシャッタ照明灯３３と荷室照明灯３４は、ハザードランプやブザー３２の動作開始とともにタイミングｔ３で点灯し、車両用キー６０によって、イグニッションスイッチ４１がオンされるタイミングｔ４まで、時間Ｔ８の間点灯を維持する。つまりエンジンの始動操作が開始されたならば、アンサーバックは終了する。この例では、イグニッション操作はタイミングｔ５で終了する。
【００５０】
次に、車両用キー６０の登録について説明する。図１０はキー登録設定動作のタイミングチャートである。キー登録設定とは、予め登録されているメインの車両用キー６０のほか、予備の車両用キー６０を所有する場合、予備の各車両用キーから送出されるＩＤコードを車両側のアンサーバック制御装置３１に記憶させることをいう。
【００５１】
図１０において、メインの車両用キー６０を使ってイグニッションスイッチ４１をオン位置に回すことで、タイミングｔ１０でイグニッション信号がオンになる。イグニッション信号がオンになっている間にメインの車両用キー６０の操作部６４を操作してＩＤコードを送出する。イグニッション信号がオンになっている時間はユーザの操作によるが、１回のイグニッションオンから次のイグニッションオンまでの時間Ｔ１０は、例えば、５秒以内とする。なお、イグニッション信号がオンからオフになった後、イグニッション信号がオフのまま所定時間（例えば、５秒以上）維持された場合、このキー登録操作による処理はリセットされる。複数のタイミング（ここではタイミングｔ１０、ｔ２０、ｔ３０の３回）でイグニッションオン操作されている間に操作部６４がオン操作されてＩＤコードａ、ｂ、ｃがそれぞれ送信されると、次に、タイミングｔ４０でイグニッションオン操作が行われて、その後、操作部６４がオン操作されてＩＤコードｄが送信されると、タイミングｔ５０でキー登録モードに移行する。
【００５２】
タイミングｔ５０の後、所定時間Ｔ２０（例えば、１０秒）またはイグニッション信号がオフになるタイミングｔ６０までのキー登録モードの間に、予備の車両用キー６０の操作部６４をオン操作すると、その予備の車両用キー６０から送出されるＩＤコードは、車両側の無線通信受信器３０で受信されてアンサーバック制御装置３１に記憶登録される。
【００５３】
時間Ｔ２０の間に送出されて車体側で受信されたＩＤコードは複数（例えば３つ）まで記憶される。時間Ｔ２０の間に予定数（３つ）以上のＩＤコードを送信した場合は、最新に入力された予定数（３つ）が登録される。この例では予備の車両用キー６０は２つのＩＤコードｅ、ｆが記憶され、予備の車両用キー６０が２つ登録される。
【００５４】
キー登録モードに切り替わっていることを示すためアンサーバックが起動される。このアンサーバックでは、ハザードランプ（ウィンカ装置）２６、２７が点滅し、ブザー３２が間欠的に吹鳴する。さらに、キーシャッタ照明灯３３および荷室照明灯３４がタイミングｔ５０からｔ６０までの間連続点灯される。
【００５５】
時間Ｔ２０が経過して登録モードから通常モードに戻ると、登録された予備の車両用キー６０とメインの車両用キー６０の合わせて３本を使用することができる。したがって、通常モードでＩＤコードｅ、ｆを送出する予備の車両用キー６０を使用することができる。
【００５６】
次に、登録された車両用キーを使った、アンサーバック態様設定について説明する。ここでは、アンサーバック態様として、ブザー３２の音量およびブザー音パターン（吹鳴回数や吹鳴間隔のバリエーション）を取り上げる。図１１はブザー音量設定のタイミングチャートであり、図１２は、ブザー音量設定のフローチャートである。
【００５７】
図１１において、イグニッションスイッチ４１がタイミングｔ１１、ｔ２１、ｔ３１でオンになり、オン状態が時間Ｔ１１の間持続されている。このイグニッションスイッチ４１がオンの間に、車両用キー６０から送信されたＩＤコードが無線通信受信器３０で２つ受信され、その動作が予定回数（この例では３回）繰り返されると、次にイグニッションスイッチ４１がオンになったタイミングｔ４１で音量設定モードへ移行する準備ができる。そして、その後、時間Ｔ１２が経過するまでにＩＤコードが１回受信されたタイミングｔ５１で音量設定モードに移行する。なお、イグニッション信号がオンからオフになった後、イグニッション信号がオフのまま所定時間（例えば、５秒以上）維持された場合、このキー登録操作による処理はリセットされる。
【００５８】
音量設定モードはイグニッションスイッチ４１がオフになるタイミングｔ６１まで持続され、この間に車両用キー６０の操作部６４を押し下げて、音量設定操作を行う。まず、音量設定モードに移行したときに、ブザー３２は、初期設定値に従って「大」の音量で吹鳴し、ユーザは現在の設定値を認識できる。音量設定モードの間、操作部６４が操作されてＩＤコードが受信されると、そのつど、音量設定値は、「大、中、小、音なし」の順で循環的に変化し、音量設定値に応じたブザー音が発生される。音量設定モードは、イグニッションスイッチ４１がオンの間継続されるが、時間Ｔ１３を越えた場合は、イグニッションスイッチ４１がオンであるか否かにかかわらず、その時点で音量設定モードは終了し、通常動作モードに移行する。時間Ｔ１３は、例えば６０秒とする。
【００５９】
図１２において、ステップＳ１ではイグニッションスイッチ４１がオンか否かを判断する。イグニッションスイッチ４１がオンならば、ステップＳ２に進み、ＩＤコードを２回受信したか否か、つまり車両用キー６０の押し下げボタンつまり操作部６４が２回押されたかか否かを判断する。ステップＳ２でＩＤコードを２回受信したならば、ステップＳ３では、イグニッションスイッチ４１がオフになったか否かを判断する。イグニッションスイッチ４１がオフになれば、ステップＳ４に進んで、ステップＳ１〜Ｓ３が３回繰り返し実行されたか否かを判断する。
【００６０】
ステップＳ４が肯定ならば、ステップＳ５に進んでイグニッションスイッチ４１がオンか否かを判断する。イグニッションスイッチ４１がオンならば、ステップＳ６に進んでＩＤコードを受信したか否かを判断する。ステップＳ６が肯定ならば、ステップＳ７に進んで音量設定モードに移行する。このとき、音量設定モードに移行したことを表示するため、キーシャッタ照明灯３３および荷室照明灯３４の少なくとも一方を点灯することができる。
【００６１】
音量設定モードに移行した後、ステップＳ８では、車両用キー６０の操作部６４を押し下げてブザー音量を設定する。ブザー音量は操作部６４が押し下げられてＩＤコードがアンサーバック制御装置３１で認識される毎に、ブザー音量設定が「大、中、小、音なし、大、…」の順で循環的に切り替わる。例えば、設定値の初期値は「音量大」とする。設定された音量を確認できるように、操作部６４が押し下げられる毎にブザー３２を吹鳴させる。
【００６２】
ステップＳ９では、イグニッションスイッチ４１がオフまたは音量設定モードに移行してからの時間が予定の音量設定時間を経過したか否かを判断する。ステップＳ９が肯定ならば、ステップＳ１０に進み、音量設定モードから通常の動作モードへ移行する。つまり、車両用キー６０の操作に応答してアンサーバックを行うモードに移行する。
【００６３】
ステップＳ９が否定の間は、ブザー３２の音量設定は継続することができる。ステップＳ９が肯定となった時点の音量設定がアンサーバック制御装置３１の記憶部に記憶され、次に音量設定モードに入ったときには、記憶部に記憶されている音量から設定が開始される。例えば、前回のブザー音の音量設定値が「中」であれば、「小、音なし、大、中、小、…」の順で設定値が切り換えられる。
【００６４】
次に、ブザー音パターンの設定について説明する。図１３は、ブザー音パターンの設定動作を示すタイミングチャートであり、図１４は、ブザー音パターン設定処理のフローチャートである。
【００６５】
図１３において、イグニッションスイッチ４１がタイミングｔ１２、ｔ２２、ｔ３２でオンになり、オン状態が時間Ｔ１４の間持続されている。このイグニッションスイッチ４１がオンの間に、車両用キー６０から送信されたＩＤコードが無線通信受信器３０でそれぞれ３回受信されると、次にイグニッションスイッチ４１がオンになったタイミングｔ４２でブザー音パターン設定モードへ移行する準備ができる。そして、その後、時間Ｔ１５が経過するまでにＩＤコードが１回受信されたタイミングｔ５２でブザー音パターン設定モードに移行する。なお、イグニッション信号がオンからオフになった後、イグニッション信号がオフのまま所定時間（例えば、５秒以上）維持された場合、このキー登録操作による処理はリセットされる。
【００６６】
ブザー音パターン設定モードはイグニッションスイッチ４１がオフになるタイミングｔ６２まで持続され、この間に車両用キー６０の操作部６４を押し下げて、ブザー音パターンの設定操作を行う。まず、ブザー音パターン設定モードに移行したときに、ブザー３２は、初期設定パターンの設定値に従って吹鳴し、ユーザはブザー音の初期設定パターンを認識できる。音量設定モードの間、操作部６４が操作されてＩＤコードが受信されると、そのつど、ブザー音パターンは循環的に変化し、予定のブザー音パターン設定に応じたブザー音が発生される。
【００６７】
ブザー音パターンは、図１３に示されるように、ブザー３２を吹鳴させる時間や回数によって設定されている。例えば、パターンＰ１は長さが長い音が２回連続するものであり、パターンＰ２は長さがパターンＰ１より短い音が２回連続するものである。また、パターンＰ３はパターンＰ２と同じ長さの短い音が３回連続するものである。パターンＰ１、Ｐ２、およびＰ３はＩＤコードが受信される毎に、例えば、「Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ１、…」のごとく変化する。
【００６８】
ブザー音パターン設定モードは、イグニッションスイッチ４１がオフになるタイミング６２まで継続されるが、時間Ｔ１６を越えた場合は、イグニッションスイッチ４１がオンであるか否かにかかわらず、その時点でブザー音パターン設定モードは終了し、通常動作モードに移行する。時間Ｔ１６は、例えば、６０秒とする。
【００６９】
図１４において、ステップＳ１０ではイグニッションスイッチ４１がオンか否かを判断する。イグニッションスイッチ４１がオンならば、ステップＳ１１に進み、ＩＤコードを３回受信したか否か、つまり車両用キー６０の押し下げボタンつまり操作部６４が３回押されたかか否かを判断する。ステップＳ１１でＩＤコードを３回受信したならば、ステップＳ１２では、イグニッションスイッチ４１がオフになったか否かを判断する。イグニッションスイッチ４１がオフになれば、ステップＳ１３に進んで、ステップＳ１０〜Ｓ１２が３回繰り返し実行されたか否かを判断する。
【００７０】
ステップＳ１３が肯定ならば、ステップＳ１４に進んでイグニッションスイッチ４１がオンか否かを判断する。イグニッションスイッチ４１がオンならば、ステップＳ１５に進んでＩＤコードを受信したか否かを判断する。ステップＳ１５が肯定ならば、ステップＳ１６に進んでブザー音パターン設定モードに移行する。このとき、ブザー音パターン設定モードに移行したことを表示するため、キーシャッタ照明灯３３および荷室照明灯３４の少なくとも一方を点灯することができる。
【００７１】
ブザー音パターン設定モードに移行した後、ステップＳ１７では、車両用キー６０の操作部６４を押し下げてブザー音パターンを設定する。ブザー音パターンは操作部６４が押し下げられてＩＤコードがアンサーバック制御装置３１で認識される毎に、ブザー音パターンが「パターンＰ１、パターンＰ２、パターンＰ３、…」の順で循環的に切り替わる。例えば、設定値の初期値は「パターンＰ１」とする。設定されたパターンを確認できるように、操作部６４が押し下げられる毎にブザー３２を吹鳴させる。
【００７２】
ステップＳ１８では、イグニッションスイッチ４１がオフまたはブザー音パターン設定モードに移行してからの時間が予定のパターン設定時間を経過したか否かを判断する。ステップＳ１８が肯定ならば、ステップＳ１９に進み、ブザー音パターン設定モードから通常の動作モードへ移行する。つまり、車両用キー６０の操作に応答してアンサーバックを行うモードに移行する。
【００７３】
ステップＳ１８が否定の間は、ブザー３２の音パターン設定は継続することができる。ステップＳ１９が肯定となった時点のブザー音パターンがアンサーバック制御装置３１の記憶部に記憶され、次に音量設定モードに入ったときには、記憶部に記憶されている音量から設定が開始される。例えば、前回のパターンＰ２であれば、「パターンＰ３、パターンＰ１、パターンＰ２、…」の順で設定が切り換えられる。
【００７４】
次に、ブザー３２の吹鳴及び吹鳴停止の動作を説明する。図１５は、ブザー停止モードへの切り換え制御のタイミングチャートであり、図１６はブザー吹鳴モードへの切り換え制御のタイミングチャートである。
【００７５】
図１５において、車両用キー６０の操作部６４をタイミングｔ１３から長押しすると、無線通信受信器３０は、長押しによる搬送波を検知するとともに、搬送波に含まれるＩＤコードが、登録されている車両用キー６０からのＩＤコードであるか否かを判断する。そして、ＩＤコードが認識され、長押しが時間Ｔ２０（例えば、２秒）以上であると判断したときに、タイミングｔ２３でブザー吹鳴モードからブザー停止モードに切り換える。
【００７６】
車両用キー６０の長押しの間にＩＤコードが送出されると、現モードはブザー吹鳴モードであるので、ＬＥＤ表示部６５は緑色で所定時間Ｔ２１の間点灯される。これとともに、ウィンカ装置２６、２７が点滅してハザード表示を行い、ブザー３２が吹鳴される。また、時間Ｔ２０が経過した時点で、ＬＥＤ表示部６５はブザー停止モードを表示するため、赤色で所定時間Ｔ２１の間点灯される。ブザー停止モードでは、車両用キー６０の操作部６４がオン操作された場合、ＬＥＤ表示部６５は所定時間Ｔ２１の間、赤色で点灯し、ＩＤコードの受信に応答してハザード動作は行われるが、ブザー３２は吹鳴されない。
【００７７】
ブザー停止モードからブザー吹鳴モードへの切り換え制御は、図１６に示すとおりである。図１６において、車両用キー６０の操作部６４をタイミングｔ１４から長押しすると、無線通信受信器３０は、長押しによる搬送波を検知するとともに、搬送波に含まれるＩＤコードが、登録されている車両用キー６０からのＩＤコードであるか否かを判断する。そして、ＩＤコードが認識され、長押しが時間Ｔ２０（例えば、２秒）以上であると判断したときに、タイミングｔ２４でブザー停止モードからブザー吹鳴モードに切り換える。
【００７８】
車両用キー６０の長押しの間にＩＤコードが送出されると、現モードがブザー停止モードであるのでＬＥＤ表示部６５は所定時間Ｔ２１の間、赤色で点灯される。これとともに、ウィンカ装置２６、２７が点滅してハザード表示を行う。ここでは、ブザー３２は吹鳴されない。時間Ｔ２０が経過した時点で、ＬＥＤ表示部６５はブザー停止モードからブザー吹鳴モードに切り替わったことを表示するため、所定時間Ｔ２１の間、緑色で点灯される。ブザー吹鳴モードでは、車両用キー６０の操作部６４がオン操作された場合、ＬＥＤ表示部６５は所定時間Ｔ２１の間、緑で点灯し、ＩＤコードの受信に応答してハザード動作は行われ、ブザー３２が吹鳴される。
【００７９】
なお、イグニッションスイッチ４１がオンになっている間に、ＩＤコードを予定数（２個、又は３個）受信する動作が予定回数（３回）繰り返されたときに、ブザー音量設定モードまたはブザー音パターン設定モードに移行する例を挙げた。この制御の中で、ＩＤコードを規則的に受信できないことが想定される。例えば、ユーザが操作部６４を規則的に予定回数操作しなかった場合や、無線通信受信器３０で受信エラーを起こした場合などである。
【００８０】
このような、ユーザのエラーや無線通信受信器３０のエラーなどが生じた場合の動作例を説明する。図１７はエラー時のアンサーバック装置の動作例を示すタイミングチャートである。図１７において、タイミングｔ１５から開始されるイグニッションスイッチ４１のオン時に３つのＩＤコードを検出し、タイミングｔ２５から開始されるイグニッションスイッチ４１のオン時に２つのＩＤコードを検出した場合を想定する。このように、連続する２回の受信で検出したＩＤコードの数が異なる場合、それまでのＩＤコードの検出動作は無効にされる（キャンセルされる）。そして、その後に検出されるＩＤコードについて検出回数を判断する。この例では、タイミングｔ３５から開始されるイグニッションスイッチ４１のオンの間に２つのＩＤコードが第１回目の検出結果として得られる。そして、タイミングｔ４５から開始されるイグニッションスイッチ４１のオンの間に２つのＩＤコードが第２回目の検出結果として得られる。さらに、タイミングｔ５５から開始されるイグニッションスイッチ４１のオンの間に２つのＩＤコードが第３回目の検出結果として得られる。これによって、タイミングｔ６５からブザー音量設定モードに移行することができる。ブザー音量設定モードの詳細は図１１に関して説明した。
【００８１】
図１８は、ブザー音量およびブザー音パターンを設定する設定モードのいずれかを選択する設定モード選択手段に係るアンサーバック制御装置３１の要部機能を示すブロック図である。図１８において、設定モード選択手段１０１のイグニッションスイッチ判別部４５は、イグニッションスイッチ４１のオン状態とオフ状態とを検出し、検出結果に応じてスイッチオン信号およびスイッチオフ信号を出力する。第１カウンタ４６は、車両用キー６０の操作部６４の操作に応じて送信部７４ｂから送出されるＩＤコードの受信回数を計数する。受信回数は、イグニッションスイッチ判別部４５からオン信号が第１カウンタ４６に入力されている間、計数される。第１判別部４７は、イグニッションスイッチ判別部４５からオフ信号が入力されたときに、第１カウンタ４６のカウンタ値Ｃ１を読み込んで、カウンタ値Ｃ１が、ブザー音量設定に対応する予定値「２」であるか否か判断する。
【００８２】
イグニッションスイッチ判別部４５からオフ信号は第２判別部４８にも入力され、該オフ信号に応答して、第２の判別部４８は、カウンタ値Ｃ１が、ブザー音パターン設定に対応する予定値「３」であるか否かを判断する。
【００８３】
第１判別部４７および第２判別部４８は、カウンタ値Ｃ１がそれぞれの予定値「２」または「３」であると判断したときに、アンサーバックモード設定部４９に検出信号ｄ１、ｄ２をそれぞれ入力する。アンサーバックモード設定部４９は、ブザー音量設定部５０とブザー音パターン設定部５１とを有しており、検出信号ｄ１はブザー音量設定部５０に入力され、検出信号ｄ２はブザー音パターン設定部５１に入力される。
【００８４】
第２カウンタ５２にも、検出信号ｄ１、ｄ２が入力される。第２カウンタ５２は、検出信号ｄ１またはｄ２が入力される毎にカウントアップ（初期値からのカウントダウンでもよい）されるカウンタからなり、このカウンタのカウンタ値Ｃ２（「３」）が計数されたときにアンサーバックモード設定部４９のブザー音量設定部５０およびブザー音パターン設定部５１のうち、検出信号ｄ１またはｄ２が入力されている方が動作する。
【００８５】
ブザー音量設定部５０およびブザー音パターン設定部５１は、第２カウンタ５２からカウントアウト信号が入力された後、イグニッションスイッチ判別部４５からオン信号が入力されると、その後に車両用キー６０から送信されて無線通信受信器３０で受信されるＩＤコードが、イグニッションスイッチ４１がオンの間または所定時間（例えば６０秒）の間に受信された回数に応じて音量または音パターンを設定する。
【００８６】
なお、上記車両用キー６０の操作部６４と凹部６６は、これら双方をホルダ部６１の表面６０Ａに配置するのに限らず、例えば、操作部６４を表面６０Ａに配置し、凹部６６はホルダ部６１の裏面６０Ｂに形成してもよい。なお、この場合においても、操作部６４と凹部６６とはホルダ部６１の平面視において重複しないように、つまり、操作部６４は角部Ｃ３寄りに、凹部６６は前記マグネット部６３が設けられる角部Ｃ１寄りに配置することに変わりはない。また、本発明は、上述のアンサーバックシステムに使用される車両用キーに限らず、無線通信によって車両のロックを解除することができるシステムを搭載した携帯型の電子キーに採用することもできる。
【符号の説明】
【００８７】
４０…キーシリンダ、４１…イグニッションスイッチ、４２…キーシャッタ、６０…車両用キー、６１…ホルダ部、６３…マグネット部、６４…操作部、６６…凹部、６８…キー部

【特許請求の範囲】
【請求項１】
キー部（６８）と、車両側に設けられるキーシリンダ（４０）のキー孔（４１ａ）を覆うキーシャッタ（４２）に連結される回転部材（７３）に係合して該回転部材（７３）を所定の回転方向に回転させて前記キー孔（４１ａ）を開閉するためのマグネット部（６３）と、少なくともアンサーバック機能のためのＩＤコードを含む信号を送出する操作を行うための操作部（６４）とを有するホルダ部（６１）を備えた車両用キーにおいて、
前記ホルダ部（６１）が、前記マグネット部（６３）と前記操作部（６４）との間に形成された凹部（６６）を有していることを特徴とする車両用キー。
【請求項２】
前記ホルダ部（６１）が、表面（６０Ａ）および裏面（６０Ｂ）と、該表面（６０Ａ）および裏面（６０Ｂ）で挟まれた側面（６０Ｃ）とを有する外部形状をなし、
前記操作部（６４）および前記凹部（６６）が、前記ホルダ部（６１）の前記表面（６０Ａ）に配置されていることを特徴とする請求項１記載の車両用キー。
【請求項３】
前記表面（６０Ａ）および裏面（６０Ｂ）が、それぞれ略矩形をなし、
前記マグネット部（６３）が、前記略矩形の一つの角部において、前記ホルダ部（６１）の前記側面（６０Ｃ）から突出して設けられ、
前記操作部（６４）が、前記マグネット部（６３）が突出している一つの角部とは対角位置にある別の角部寄りに偏った位置で前記ホルダ部（６１）の前記表面（６０Ａ）に配置されていることを特徴とする請求項２記載の車両用キー。
【請求項４】
前記凹部（６６）が、前記ホルダ部（６１）の表面（６０Ａ）のうち、マグネット部（６３）が設けられる角部（Ｃ１）に隣接する二つの角部（Ｃ２、Ｃ４）を結ぶ対角線（６６ａ）を境に、前記マグネット部（６３）が設けられる角部（Ｃ１）側の略三角形の範囲に延在して形成されていることを特徴とする請求項３記載の車両用キー。
【請求項５】
前記凹部（６６）には、前記ホルダ部（６１）の表裏方向に貫通する貫通孔（６２）が形成されていることを特徴とする請求項４記載の車両用キー。
【請求項６】
前記貫通孔（６２）が、前記凹部（６６）のうち、前記二つの角部の一方側に偏った位置に形成されており、
前記対角線（６６ａ）に対して前記操作部（６４）寄りの位置にあって、前記凹部（６６）のうち、前記貫通孔（６２）が形成されている側とは反対側寄りに隣接して設けられる表示灯（６５）を備えていることを特徴とする請求項５記載の車両用キー。

【図１】