車両用フェンダパネル取付構造
【課題】フードとフェンダパネルとの見切り部がフェンダパネルの取付相手となる車体側構成部材よりも車両幅方向内側へオフセットして配置される場合においても、良好な歩行者保護性能が得られる車両用フェンダパネル取付構造を得る。
【解決手段】フロントフェンダパネル１０とフード２０との見切り部２２がエプロンアッパメンバ１４よりも車両幅方向内側にオフセットして配置されたボディーにおいて、内側ブラケット２６及び下側ブラケット２８から成る衝撃吸収ブラケット２４を片持ち支持状態で配置し、矢印Ａ方向への回転変形時に、第２外側傾斜部２８Ｂが縦壁部１８Ｄに当接し、その後は屈曲部５２を起点とした第２内側傾斜部２８Ｃから第２外側傾斜部２８Ｂへの曲げ変形を連続的に行わせる。これにより、Ｆ−Ｓ特性の後半の反力が出せる。
【解決手段】フロントフェンダパネル１０とフード２０との見切り部２２がエプロンアッパメンバ１４よりも車両幅方向内側にオフセットして配置されたボディーにおいて、内側ブラケット２６及び下側ブラケット２８から成る衝撃吸収ブラケット２４を片持ち支持状態で配置し、矢印Ａ方向への回転変形時に、第２外側傾斜部２８Ｂが縦壁部１８Ｄに当接し、その後は屈曲部５２を起点とした第２内側傾斜部２８Ｃから第２外側傾斜部２８Ｂへの曲げ変形を連続的に行わせる。これにより、Ｆ−Ｓ特性の後半の反力が出せる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用フェンダパネル取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、フェンダパネルの上端内側部を、車両前方側から見て略Ｚ字状に形成されたフェンダブラケットを介してエプロンアッパメンバの上端水平部に取り付け、更にフェンダブラケットの車両幅方向内側に車両前方側から見て階段形状に形成された補強部材を取り付ける技術が開示されている。
【０００３】
上記構成によれば、フードとフェンダパネルとの見切り部付近に衝突体が衝突してきた場合に、階段形状の補強部材がその延在方向に圧縮されて塑性変形することで、衝突体がフードとフェンダパネルとの見切り部付近に二次衝突した際のエネルギーが吸収される、というものである。
【特許文献１】特開２００４−５０８６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記先行技術によっても歩行者保護性能の向上を図ることができるものと思われるが、車両デザインによっては奏功しない場合もある。つまり、最近の車両デザインの傾向として、フードとフェンダパネルとの見切り部が、エプロンアッパメンバよりも車両幅方向内側に入り込んだ（オフセットした）意匠が採用されることがある。このような意匠を採用した車両に対して上記先行技術を適用すると、衝突体が上記見切り部付近に衝突してきた際に、フェンダブラケットが基部の上下折れ点で局部的に折れ曲がり、Ｆ−Ｓ特性で観た場合のストローク後半での反力が充分に得られない可能性がある。従って、上記先行技術は、この点において改良の余地がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、フードとフェンダパネルとの見切り部がフェンダパネルの取付相手となる車体側構成部材よりも車両幅方向内側へオフセットして配置される場合においても、良好な歩行者保護性能が得られる車両用フェンダパネル取付構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の本発明は、車体前部側面に配置されるフェンダパネルの上端側取付部と、このフェンダパネルの上端側取付部よりも車両幅方向外側でかつ車両下方側に配置され、フェンダパネルの上端側取付部の取付相手となる車体側構成部材と、フェンダパネルの上端側取付部と車体側構成部材とを連結すると共に、車体前部上面に配置されるフードの車両幅方向外側の端部とフェンダパネルの上端部との見切り部付近にフード上方側から衝突体が衝突することにより変形して衝突時のエネルギーを吸収する衝撃吸収ブラケットと、を含んで構成された車両用フェンダパネル取付構造であって、前記衝撃吸収ブラケットは、フェンダパネルの上端側取付部と車体側構成部材とを直線的に繋ぐ第１傾斜部と、この第１傾斜部の上端位置から車体側構成部材が備える縦壁部と車両幅方向に対向する位置又は対向可能な位置まで延設された第２傾斜部と、この第２傾斜部の下端部と第１傾斜部の下端部とを繋ぐ繋ぎ部と、備えている、ことを特徴とする。
【０００７】
請求項２記載の本発明に係る車両用フェンダパネル取付構造は、請求項１記載の車両用フェンダパネル取付構造において、前記衝撃吸収ブラケットは、衝突体との衝突時に、第１傾斜部の下端部を回転中心としかつ第１傾斜部の辺長を回転半径として車両幅方向内側へ倒れ込み、第２傾斜部と繋ぎ部との接続部位が車体側構成部材の縦壁部に当接した後は、第２傾斜部の辺長を減少させつつその分だけ繋ぎ部の辺長を縦壁部に沿って増加させていく曲げ変形を生じる、ことを特徴とする。
【０００８】
請求項３記載の本発明に係る車両用フェンダパネル取付構造は、請求項１又は請求項２記載の車両用フェンダパネル取付構造において、前記第２傾斜部と前記繋ぎ部との接続部位は、前記車体側構成部材が縦壁部の上端位置に備える横壁部よりも車両下方側でかつ当該縦壁部に隣接又は近接して配置されている、ことを特徴とする。
【０００９】
請求項４記載の本発明に係る車両用フェンダパネル取付構造は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車両用フェンダパネル取付構造において、前記第２傾斜部及び前記繋ぎ部の少なくとも一方には、衝突体との衝突時の変形荷重を調整するための変形荷重調整手段が設けられている、ことを特徴とする。
【００１０】
請求項５記載の本発明に係る車両用フェンダパネル取付構造は、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両用フェンダパネル取付構造において、前記衝撃吸収ブラケットは、前記第１傾斜部側を構成する上側ブラケットと、この上側ブラケットの下面側に配置されかつ前記第２傾斜部及び前記繋ぎ部側を構成する下側ブラケットと、に分割されている、ことを特徴とする。
【００１１】
請求項６記載の本発明に係る車両用フェンダパネル取付構造は、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両用フェンダパネル取付構造において、前記衝撃吸収ブラケットは、前記第１傾斜部、前記第２傾斜部、及び前記繋ぎ部を一体に備えたプレス成形品として構成されている、ことを特徴とする。
【００１２】
請求項１記載の本発明によれば、フェンダパネルの上端側取付部は衝撃吸収ブラケットを介して車体側構成部材に取り付けられており、フードの車両幅方向外側の端部とフェンダパネルの上端部との見切り部付近にフード上方側から衝突体が衝突すると、衝撃吸収ブラケットが変形することにより衝突時のエネルギーが吸収される。
【００１３】
ところで、本発明では、車体側構成部材はフェンダパネルの上端側取付部よりも車両幅方向外側でかつ車両下方側に配置されているため、換言すれば、フードとフェンダパネルとの見切り部がフェンダパネルの取付相手となる車体側構成部材よりも車両幅方向内側へオフセットして配置された車両デザイン（意匠）を採用しているため、衝突体が見切り部付近に衝突すると、衝撃吸収ブラケットはこれを下支えする部材がないために車両幅方向内側へ倒れ込もうとする。
【００１４】
ここで、本発明では、衝撃吸収ブラケットが第１傾斜部、第２傾斜部、及び繋ぎ部を含んで構成されており、第２傾斜部は車体側構成部材が備える縦壁部と車両幅方向に対向する位置又は対向可能な位置まで延設されかつその下端部と第１傾斜部の下端部とが繋ぎ部で繋がっているので、衝撃吸収ブラケットが車両幅方向内側へ倒れ込もうとすると、それに伴って繋ぎ部を介して第２傾斜部と繋ぎ部との接続部位（第２傾斜部の下端部）が車体側構成部材の縦壁部に当接する。この当接により縦壁部から第２傾斜部に反力が作用し、第２傾斜部と繋ぎ部との接続部位が（第２傾斜部の肉が繋ぎ部に回り込むように）曲げ変形する。この曲げ変形は、衝撃吸収ブラケットが車両幅方向内側へ倒れ込み、第２傾斜部と繋ぎ部との接続部位（第２傾斜部の下端部）が縦壁部に当接した時点以降において発生する。従って、この現象をＦ−Ｓ特性との関係で観ると（Ｆ−Ｓ特性に重ねて観ると）、ストローク後半においてエネルギー吸収のための反力が得られる。
【００１５】
請求項２記載の本発明によれば、衝撃吸収ブラケットは、衝突体との衝突時になると、第１傾斜部の下端部を回転中心としかつ第１傾斜部の辺長を回転半径として車両幅方向内側へ倒れ込み、第２傾斜部と繋ぎ部との接続部位が車体側構成部材の縦壁部に当接される。これにより、縦壁部から第２傾斜部への反力が発生し、かかる反力が作用することによって第２傾斜部が変形する。具体的には、本発明の衝撃吸収ブラケットでは、第２傾斜部の辺長を減少させつつその分だけ繋ぎ部の辺長が縦壁部に沿って増加するように曲げ変形が生じていく。
【００１６】
このように本発明では、衝撃吸収ブラケットの挙動が、第１傾斜部の回転動作と、第２傾斜部と繋ぎ部との接続部位が縦壁部に当接した後の第２傾斜部及び繋ぎ部間での辺長変化（但し、第２傾斜部及び繋ぎ部の辺長総和は一定）による曲げ変形とで、変形モードが規定される。従って、本発明によれば、衝撃吸収ブラケットを安定したモードで変形させることができる。
【００１７】
請求項３記載の本発明によれば、第２傾斜部と繋ぎ部との接続部位は、車体側構成部材が縦壁部の上端位置に備える横壁部よりも車両下方側でかつ当該縦壁部に隣接又は近接して配置されるため、衝撃吸収ブラケットの車両幅方向内側への倒れ込みの初期の段階から第２傾斜部と繋ぎ部との接続部位を車体側構成部材の縦壁部に当接させることができる。このため、衝撃吸収ブラケットを迅速かつ確実に変形させることができる。
【００１８】
請求項４記載の本発明によれば、第２傾斜部及び繋ぎ部の少なくとも一方に衝突体との衝突時の変形荷重を調整するための変形荷重調整手段を設けたので、衝撃吸収ブラケットのＦ−Ｓ特性の波形を狙い通りに調整することができる。すなわち、変形荷重調整手段の設け方によって、第２傾斜部及び繋ぎ部の変形荷重を変えることができるので、第２傾斜部と繋ぎ部との接続部位が車体側構成部材の縦壁部に当接するまでの荷重をコントロールすることができ、又当該接続部位の縦壁部への当接時以降の反力をコントロールすることができる。さらには、変形荷重調整手段の設け方によっては、第１傾斜部の変形荷重をも変更することができる。従って、Ｆ−Ｓ特性のストローク前半における荷重（波形）の調整やストローク後半における荷重（波形）の調整を容易に行うことができる。
【００１９】
請求項５記載の本発明によれば、衝撃吸収ブラケットを、第１傾斜部側を構成する上側ブラケットと、この上側ブラケットの下面側に配置されかつ第２傾斜部及び繋ぎ部側を構成する下側ブラケットとの分割構造としたので、第１傾斜部に対する要求性能については上側ブラケットで精度良く実現し、第２傾斜部及び繋ぎ部に対する要求性能については下側ブラケットで精度良く実現することができる。
【００２０】
請求項６記載の本発明によれば、衝撃吸収ブラケットを、第１傾斜部、第２傾斜部、及び繋ぎ部を一体に備えたプレス成形品として構成したので、製造が容易であると共に部品点数が一部品になる。
【発明の効果】
【００２１】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用フェンダパネル取付構造は、フードとフェンダパネルとの見切り部がフェンダパネルの取付相手となる車体側構成部材よりも車両幅方向内側へオフセットして配置される場合においても、良好な歩行者保護性能が得られるという優れた効果を有する。
【００２２】
請求項２記載の本発明に係る車両用フェンダパネル取付構造は、衝撃吸収ブラケットの変形モードが安定化するので、衝撃吸収ブラケットのエネルギー吸収性能（歩行者保護性能）の精度を高めることができるという優れた効果を有する。
【００２３】
請求項３記載の本発明に係る車両用フェンダパネル取付構造は、衝撃吸収ブラケットの変形モードが安定化するので、衝撃吸収ブラケットによるエネルギー吸収性能（歩行者保護性能）を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００２４】
請求項４記載の本発明に係る車両用フェンダパネル取付構造は、車種に応じて最適なエネルギー吸収性能（歩行者保護性能）を設定することができるという優れた効果を有する。
【００２５】
請求項５記載の本発明に係る車両用フェンダパネル取付構造は、衝撃吸収ブラケットの各要素に求められる要求性能を個別に精度良く再現することができ、その結果、衝突体との衝突時の衝撃吸収ブラケットによるエネルギー吸収性能（歩行者保護性能）をより一層最適化することができるという優れた効果を有する。
【００２６】
請求項６記載の本発明に係る車両用フェンダパネル取付構造は、構造の簡素化及び低コスト化を図ることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
〔第１実施形態〕
以下、図１〜図５を用いて、本発明に係る車両用フェンダパネル取付構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００２８】
図１には、本実施形態に係る衝撃吸収ブラケットを用いてフロントフェンダパネルをエプロンアッパメンバに取付けた状態が示されている。なお、図１は、図２に示されるフロントフェンダパネルを１−１線に沿って切断したときの組付状態を車両前方側から見て示した縦断面図である。
【００２９】
これらの図に示されるように、車体前部側面にはフロントフェンダパネル１０が配設されている。フロントフェンダパネル１０は、前輪の上方側に配置されて意匠面を構成する外側縦壁部１０Ａと、この外側縦壁部１０Ａの上端部１０Ａ’から屈曲垂下された内側縦壁部１０Ｂと、この内側縦壁部１０Ｂの下端部からエンジンルーム１２側へ水平に折り曲げられたフェンダ取付部１０Ｃと、を含んで構成されている。
【００３０】
上記フロントフェンダパネル１０における外側縦壁部１０Ａの上端部１０Ａ’の下方側には、車体側構成部材としてのエプロンアッパメンバ１４が配設されている。エプロンアッパメンバ１４は、車両前後方向に沿って延在された中空長尺状の車体骨格部材であり、断面形状が鉤形とされたロアメンバ１６と、断面形状が略ハット形とされたアッパメンバ１８とによって構成されている。より具体的には、ロアメンバ１６の外側フランジ部１６Ａにアッパメンバ１８の外側フランジ部１６Ａを重ねると共にロアメンバ１６の内側フランジ部１６Ｂにアッパメンバ１８の内側フランジ部１８Ｂを重ね、それぞれスポット溶接することにより、エプロンアッパメンバ１４は閉断面構造に形成されている。
【００３１】
また、左右一対のフロントフェンダパネル１０の内側縦壁部１０Ｂの上端部間には、車体前部上面を構成すると共にエンジンルーム１２を開閉するフード２０が配設されている。フード２０の車両幅方向外側の端部２０Ａの下縁側には弾性材料（ゴム）によって構成された図示しないシール材が配設されており、フロントフェンダパネル１０の外側縦壁部１０Ａの上端部１０Ａ’とフード２０の車両幅方向外側の端部２０Ａとの見切り部２２をシールしている。
【００３２】
さらに、上述したフロントフェンダパネル１０のフェンダ取付部１０Ｃは、車両前後方向（エプロンアッパメンバ１４の長手方向）に所定の間隔で配置された複数の衝撃吸収ブラケット２４を介してエプロンアッパメンバ１４におけるアッパメンバ１８の上面部１８Ｃに取り付けられている。
【００３３】
ここで、本実施形態では、車両デザイン（意匠）との関係で、上述したフロントフェンダパネル１０の上端部（外側縦壁部１０Ａの上端部１０Ａ’）とフード２０の車両幅方向外側の端部２０Ａとの見切り部２２が、エプロンアッパメンバ１４の配設位置（即ち、アッパメンバ１８の縦壁部１８Ｄ）よりも車両幅方向内側（エンジンルーム１２側）にオフセットして配置されている。
【００３４】
上記レイアウトを前提とするため、本実施形態では、衝撃吸収ブラケット２４が車両正面視で略Ｚ形状を成しており、フロントフェンダパネル１０のフェンダ取付部１０Ｃはエプロンアッパメンバ１４の上面部１８Ｃに片持ち支持（オーバーハング）された状態で取り付けられている。以下、衝撃吸収ブラケット２４の構造について詳細に説明する。
【００３５】
図３には、衝撃吸収ブラケット２４の分解斜視図が拡大して示されている。この図３及び図１に示されるように、衝撃吸収ブラケット２４は、組付状態で上面側に配置される上側ブラケット２６と、組付状態で下面側に配置される下側ブラケット２８と、によって構成されている。すなわち、衝撃吸収ブラケット２４は、上下二分割構造とされている。
【００３６】
上側ブラケット２６は、所定幅の鋼板をプレス成形することにより形成されており、車両幅方向に沿って延在された基部２６Ａと、この基部２６Ａから屈曲されて車両斜め上方内側へ延出された第１傾斜部２６Ｂと、この第１傾斜部２６Ｂの上端部から車両幅方向内側へ屈曲されてフェンダ取付部１０Ｃの下面側に配置される上端取付部２６Ｃと、によって構成されている。
【００３７】
なお、上側ブラケット２６の前後の縁部３０は車両下方側へ向けて直角に折り曲げられている。また、基部２６Ａ及び上端取付部２６Ｃには、ボルト挿通孔３２、３４がそれぞれ形成されている。さらに、基部２６Ａの前後の縁部３０に隣接する位置には、車両上方側に凸となる一対の第１ビード３６が形成されている。また、第１傾斜部２６Ｂの幅方向中間部には、面直角方向（車両斜め上方外側）へ凸状に隆起する第２ビード３８が形成されている。第２ビード３８は、第１傾斜部２６Ｂの面剛性を上げるためのもので、第１傾斜部２６Ｂの上下の屈曲ライン（稜線）には掛からない長さに設定されている。第１ビード３６は、上側ブラケット２６の基部２６Ａの取付強度及び剛性を上げるために設定されている。
【００３８】
下側ブラケット２８は、所定幅の鋼板をプレス成形することにより形成されており、車両幅方向に沿って延在された基部２８Ａと、この基部２８Ａから屈曲されて車両斜め下方内側へ延出された第２外側傾斜部２８Ｂと、この第２外側傾斜部２８Ｂの下端部から車両斜め上方内側へ折り返された第２内側傾斜部２８Ｃと、この第２内側傾斜部２８Ｃの上端部から車両幅方向内側へ折り曲げられて上側ブラケット２６の上端取付部２６Ｃの下面に当接状態で配置される上端取付部２６Ｄと、によって構成されている。別の言い方をすると、この衝撃吸収ブラケット２４では、下側ブラケット２８に第２外側傾斜部２８Ｃを設定したことにより、第２外側傾斜部２８Ｂはエプロンアッパメンバ１４の縦壁部１８Ｄと車両幅方向に対向する位置まで延設されている。
【００３９】
なお、下側ブラケット２８の幅方向寸法（車両前後方向に沿った寸法）は上側ブラケット２６の前後の縁部３０の対向面間の距離に一致するように設定されており、下側ブラケット２８に上側ブラケット２６が被嵌される構造になっている。また、基部２８Ａ及び上端取付部２６Ｄの車両幅方向に沿った長さは、上側ブラケット２６の基部２６Ａ及び上端取付部２６Ｃの車両幅方向に沿った長さと同一に設定されている。さらに、基部２８Ａ及び上端取付部２８Ｄには、上側ブラケット２６の基部２６Ａ及び上端取付部２６Ｃに形成されたボルト挿通孔３２、３４と同軸上にボルト挿通孔４０、４２がそれぞれ形成されている。
【００４０】
補足すると、上述した下側ブラケット２８の第２外側傾斜部２８Ｂが本発明における「繋ぎ部」に相当し、第２内側傾斜部２８Ｃが本発明における「第２傾斜部」に相当する。
【００４１】
図１に示されるように、上述した衝撃吸収ブラケット２４は、下側ブラケット２８に上側ブラケット２６が被嵌された状態で、双方の基部２６Ａ、２８Ａがエプロンアッパメンバ１４の上面部１８Ｃに載置され、ボルト４４及びウエルドナット４６によって締結固定されている。また、上側ブラケット２６の上端取付部２６Ｃ及び下側ブラケット２８の上端取付部２６Ｄ並びにフェンダ取付部１０Ｃが三枚重合された状態でボルト４８及びナット５０によって締結固定されている。
【００４２】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００４３】
本実施形態では、フロントフェンダパネル１０の上端部１０Ａ’とフード２０の車両幅方向外側の端部２０Ａとの見切り部２２がエプロンアッパメンバ１４の配設位置よりも車両幅方向内側（エンジンルーム１２側）へオフセットして配置される車両デザイン（意匠）を採用しているために衝撃吸収ブラケット２４がエプロンアッパメンバ１４の上面部１８Ｃに片持ち支持された状態となる。このため、衝突体が見切り部２２付近に衝突すると、衝撃吸収ブラケット２４はこれを下支えする部材が存在しないために車両幅方向内側（図１の矢印Ａ方向側）へ倒れ込もうとする。
【００４４】
このときの衝撃吸収ブラケット２４の変形挙動について、以下に詳細に説明する。図４には、図１に示される車両用フェンダパネル取付構造を適用した場合の衝撃吸収ブラケット２４の変形挙動を模式化した線図が示されている。この図４の線図イが組付状態の衝撃吸収ブラケット２４を表現したものであり、線図ロは衝撃吸収ブラケット２４が車両幅方向内側（矢印Ａ方向側）へ倒れ込む途中の状態を表現したものであり、線図ハは衝撃吸収ブラケット２４がエプロンアッパメンバ１４の縦壁部１８Ｄに当接した時点の状態を表現したものである。
【００４５】
衝撃吸収ブラケット２４がエプロンアッパメンバ１４の縦壁部１８Ｄに当接するまでは、衝撃吸収ブラケット２４は、点Ｏを中心としかつ第１傾斜部２６Ｂを回転半径Ｒとして車両幅方向内側へ回動する挙動を示す。従って、線図イに付記した第１傾斜部２６Ｂの線長Ａのみならず、第２内側傾斜部２８Ｃの線長Ｂ及び第２外側傾斜部２８Ｂの線長Ｃも実質的に同一寸法のままで回動している（倒れ込んでいく）。
【００４６】
そして、線図ハの段階で衝撃吸収ブラケット２４の第２外側傾斜部２８Ｂがエプロンアッパメンバ１４の縦壁部１８Ｄに当接し、この時点以降、衝撃吸収ブラケット２４の第２内側傾斜部２８Ｃにエプロンアッパメンバ１４の縦壁部１８Ｄからの反力が作用する。
【００４７】
そのため、衝撃吸収ブラケット２４は次の段階では線図ニとなり、即ち、縦壁部１８Ｄから反力を受けて第２内側傾斜部２８Ｃの線長がＢからＢ’に短くなり、その分、第２外側傾斜部２８Ｂの線長がＣからＣ’へと長くなる。つまり、この過程で、第２外側傾斜部２８Ｂと第２内側傾斜部２８Ｃとの接続部位である屈曲部５２に曲げ変形が生じ、所謂しごき変形が開始される。
【００４８】
更に屈曲部５２の曲げ変形が進行すると、線図ホに至り、縦壁部１８Ｄから反力を更に受けて第２内側傾斜部２８Ｃの線長がＢ’からＢ”に短くなり、その分、第２外側傾斜部２８Ｂの線長がＣ’からＣ”へと更に長くなる。この過程で、屈曲部５２に更に曲げ変形が生じ、所謂しごき変形がこの時点まで継続維持される。なお、この実施形態では、しごき変形量はδである。
【００４９】
上記より、図５のＦ−Ｓ特性を表したグラフに示されるように、ストローク後半での反力を上げることができかつ維持することができる（図５のグラフに一点鎖線で囲んだ領域Ｓ参照）。つまり、本実施形態によれば、ストローク後半においてエネルギー吸収のための反力が得られる。その結果、本実施形態に係る車両用フェンダパネル取付構造によれば、フロントフェンダパネル１０の上端部１０Ａ’とフード２０の車両幅方向外側の端部２０Ａとの見切り部２２がフロントフェンダパネル１０の取付相手となるエプロンアッパメンバ１４よりも車両幅方向内側へオフセットして配置される場合においても、良好な歩行者保護性能が得られる。
【００５０】
また、本実施形態では、衝突体との衝突時における衝撃吸収ブラケット２４の変形挙動が、第１傾斜部２６Ｂの回転動作と、第２内側傾斜部２８Ｃと第２外側傾斜部２８Ｂとの接続部位である屈曲部５２が縦壁部１８Ｄに当接した後の第２内側傾斜部２８Ｃ及び第２外側傾斜部２８Ｂ間での辺長変化（但し、第２内側傾斜部２８Ｃ及び第２外側傾斜部２８Ｂの辺長総和（Ｂ＋Ｃ）は一定）による曲げ変形とで、変形モードが規定される。従って、本実施形態によれば、衝撃吸収ブラケット２４を安定したモードで変形させることができる。その結果、衝撃吸収ブラケット２４のエネルギー吸収性能（歩行者保護性能）の精度を高めることができる。
【００５１】
さらに、本実施形態では、第２内側傾斜部２８Ｃと第２外側傾斜部２８Ｂとの接続部位である屈曲部５２は、エプロンアッパメンバ１４の縦壁部１８Ｄの上端位置に備える上面部１８Ｃよりも車両下方側でかつ当該縦壁部１８Ｄに近接して配置されているため、衝撃吸収ブラケット２４の車両幅方向内側への倒れ込みの初期の段階から屈曲部５２をエプロンアッパメンバ１４の縦壁部１８Ｄに当接させることができる。このため、衝突体との衝突時に、衝撃吸収ブラケット２４を迅速かつ確実に変形させることができる。その結果、本実施形態によれば、衝撃吸収ブラケット２４におけるエネルギー吸収性能（歩行者保護性能）の信頼性を高めることができる。
【００５２】
また、本実施形態では、衝撃吸収ブラケット２４を、第１傾斜部２６Ｂ側を構成する上側ブラケット２６と、この上側ブラケット２６の下面側に配置されかつ第２内側傾斜部２８Ｃ及び第２外側傾斜部２８Ｂ側を構成する下側ブラケット２８との上下二分割構造で構成したので、第１傾斜部２６Ｂに対する要求性能については上側ブラケット２６で精度良く実現し、第２内側傾斜部２８Ｃ及び第２外側傾斜部２８Ｂに対する要求性能については下側ブラケット２８で精度良く実現することができる。その結果、本実施形態によれば、衝突体との衝突時に、衝撃吸収ブラケット２４によるエネルギー吸収性能（歩行者保護性能）をより一層最適化することができる。
【００５３】
〔第２実施形態〕
次に、図６〜図８を用いて、本発明に係る車両用フェンダパネル取付構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００５４】
図６及び図７に示されるように、この第２実施形態に係る車両用フェンダパネル取付構造では、衝撃吸収ブラケット６０が、車両前方側から見て略Ｚ形状に形成されている点に特徴がある。
【００５５】
具体的には、衝撃吸収ブラケット６０は、上面側を構成する上側ブラケット６２と、下面側を構成する下側ブラケット６４と、によって構成されている。上側ブラケット６２は、前述した第１実施形態で説明した上側ブラケット２６と同様に、車両幅方向に沿って延在された基部６２Ａと、この基部６２Ａから屈曲されて車両斜め上方内側へ延出された第１傾斜部６２Ｂと、この第１傾斜部６２Ｂの上端部から車両幅方向内側へ屈曲されてフェンダ取付部１０Ｃの下面側に配置される上端取付部６２Ｃと、によって構成されている。但し、基部６２Ａが前述した第１実施形態の上側ブラケット２６の基部２６Ａよりも短めに形成され、エプロンアッパメンバ１４の縦壁部１８Ｄの配置位置よりも車両幅方向外側へ所定距離だけオフセットした（控えた）位置に配置されている。従って、その分、第１実施形態で説明した上側ブラケット２６の第１傾斜部２６Ｂよりも傾斜角度が小さくなっている。
【００５６】
一方、下側ブラケット６４は、前述した第１実施形態で説明した下側ブラケット２８とは異なり、車両前方側から見て略Ｚ字状に形成されている。要素的には、下側ブラケット６４は、エプロンアッパメンバ１４の上面部１８Ｃへの取付部としての基部６４Ａと、この基部６４Ａの車両幅方向内側の端部から屈曲されて車両斜め上方内側へ延出された第２傾斜部６４Ｂと、この第２傾斜部６４Ｂの上端部から車両幅方向内側へ折り曲げられて上側ブラケット６２の上端取付部６２Ｃの下面に当接状態で配置される上端取付部６４Ｃと、によって構成されている。基部６４Ａの車両幅方向に沿った長さは第１実施形態の下側ブラケット２８の基部２８Ａよりも長く設定されており、その分、基部６４Ａはエプロンアッパメンバ１４の縦壁部１８Ｄの配置位置よりも車両幅方向内側へ張出されている。別の言い方をすると、この衝撃吸収ブラケット６０では、下側ブラケット６４に第１実施形態の衝撃吸収ブラケット２４における第２外側傾斜部２８Ｃを設定しなかったことにより、第２傾斜部６４Ｂはエプロンアッパメンバ１４の縦壁部１８Ｄと車両幅方向に対向する位置まで延設されていないものの、衝突体との衝突荷重が作用して衝撃吸収ブラケット６０が車両下方側（矢印Ａ方向側）へ回転変形すると、第２傾斜部６４Ｂと基部６４Ａとの接続部位である屈曲部５２が縦壁部１８Ｄと対向するようになっている。その意味では、第２傾斜部６４Ｂは、第１傾斜部６２Ｂの上端取付部６２Ｃから縦壁部１８Ｄと車両幅方向に対向可能な位置まで延設されているといえる。
【００５７】
（作用・効果）
本実施形態においても、前述した第１実施形態の構成を基本的には踏襲しているので、同様の作用・効果が得られるが、衝突体が見切り部２２付近に衝突した際の衝撃吸収ブラケット６０の変形挙動が若干異なるので、以下この点を中心に説明する。
【００５８】
図８には、本実施形態に係る車両用フェンダパネル取付構造を適用した場合の衝撃吸収ブラケット６０の変形挙動の模式図が示されており、前述した第１実施形態の図４に相当するものである。
【００５９】
図８と図４との対比から解るように、線図イで示される組付状態のときには、第２傾斜部６４Ｂと基部６４Ａとの接続部位である屈曲部５２はエプロンアッパメンバ１４の縦壁部１８Ｄと対向していない。この状態から衝突体の衝突荷重が見切り部２２付近に作用すると、線図ロで示されるように、下側ブラケット６４の基部６４Ａの張り出し部分６４Ａ’が車両下方側へ屈曲され、点Ｏを中心として所定角度回転した状態となる。
【００６０】
そして、線図ハの段階で衝撃吸収ブラケット６０の基部６４Ａの張り出し部分６４Ａ’がエプロンアッパメンバ１４の縦壁部１８Ｄに当接し、この時点以降、衝撃吸収ブラケット６０の第２傾斜部６４Ｂにエプロンアッパメンバ１４の縦壁部１８Ｄからの反力が作用する。
【００６１】
そのため、衝撃吸収ブラケット６０は次の段階では線図ニとなり、即ち、縦壁部１８Ｄから反力を受けて第２傾斜部６４Ｂの線長がＢからＢ’に短くなり、その分、基部６４Ａの張り出し部分６４Ａ’の線長がＣからＣ’へと長くなる。つまり、この過程で、第２傾斜部６４Ｂと基部６４Ａとの接続部位である屈曲部５２に曲げ変形が生じ、所謂しごき変形が開始される。
【００６２】
更に屈曲部５２の曲げ変形が進行すると、線図ホに至り、縦壁部１８Ｄから反力を更に受けて第２傾斜部６４Ｂの線長がＢ’からＢ”に短くなり、その分、基部６４Ａの張り出し部分６４Ａ’の線長がＣ’からＣ”へと更に長くなる。この過程で、屈曲部５２に更に曲げ変形が生じ、所謂しごき変形がこの時点まで継続維持される。なお、この実施形態では、しごき変形量はδである。
【００６３】
上記より、本実施形態においても、前述した第１実施形態と同様に、Ｆ−Ｓ特性のストローク後半での反力を上げることができかつ維持することができる。つまり、ストローク後半においてエネルギー吸収のための反力が得られる。その結果、本実施形態に係る車両用フェンダパネル取付構造によっても、フロントフェンダパネル１０の上端部１０Ａ’とフード２０の車両幅方向外側の端部２０Ａとの見切り部２２がフロントフェンダパネル１０の取付相手となるエプロンアッパメンバ１４よりも車両幅方向内側へオフセットして配置される場合においても、良好な歩行者保護性能が得られる。
【００６４】
また、前述した第１実施形態と同様に、衝突体との衝突時における衝撃吸収ブラケット６０の変形挙動が、第１傾斜部６２Ｂの回転動作と、第２傾斜部６４Ｂと基部６４Ａとの接続部位である屈曲部５２が縦壁部１８Ｄに当接した後の第２傾斜部６４Ｂ及び基部６４Ａの張り出し部分６４Ａ’間での辺長変化（但し、第２傾斜部６４Ｂ及び基部６４Ａの張り出し部分６４Ａ’の辺長総和（Ｂ＋Ｃ）は一定）による曲げ変形とで、変形モードが規定される。従って、本実施形態によっても、衝撃吸収ブラケット６０を安定したモードで変形させることができ、衝撃吸収ブラケット６０のエネルギー吸収性能（歩行者保護性能）の精度を高めることができる。
【００６５】
また、前述した第１実施形態と同様に、衝撃吸収ブラケット６０を上下二分割構造で構成したので、第１傾斜部６２Ｂに対する要求性能については上側ブラケット６２で精度良く実現し、第２傾斜部６４Ｂ及び基部６４Ａの張り出し部分６４Ａ’に対する要求性能については下側ブラケット６４で精度良く実現することができる。従って、、本実施形態によっても、衝突体との衝突時に、衝撃吸収ブラケット６０によるエネルギー吸収性能（歩行者保護性能）をより一層最適化することができる。
【００６６】
〔第３実施形態〕
次に、図９〜図１１を用いて、本発明に係る車両用フェンダパネル取付構造の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００６７】
以下に説明する第３実施形態に係る衝撃吸収ブラケット７０、７２、７４では、前述した第１実施形態で説明した衝撃吸収ブラケット２４の上側ブラケット２６に相当する上部７６と、下側ブラケット２８に相当する下部７８と、を一部品として一体に形成した点に特徴がある。なお、上部７６及び下部７８に、第１実施形態で説明した衝撃吸収ブラケット２４の各構成面を枝符合で同様に付す。例えば、「第１傾斜部２６Ｂ」を「第１傾斜部７２Ｂ」といった具合に符合を付して、重複した説明を省くことにする。
【００６８】
例えば、図９に示される衝撃吸収ブラケット７０は、手順の一例として、衝撃吸収ブラケット７０の展開形状をプレスで打抜いた後、上部７６には基部７６Ａ、第１傾斜部７６Ｂ、上端取付部７６Ｃが形成されるように又下部７８には基部７８Ａ、第２外側傾斜部７８Ｂ、第２内側傾斜部７８Ｃ、上端取付部７８Ｃが形成されるようにそれぞれ屈曲させる。そして、最後に、折り曲げ部８０で上部７６を下部７８側へ折り曲げる（折り返す）。
【００６９】
また図１０に示される衝撃吸収ブラケット７２では、手順の一例として、衝撃吸収ブラケット７２の展開形状（前後一対の狭幅なスリット８２を含む）をプレスで打ち抜くと同時に、中央部側に形成される第１傾斜部７６Ｂ側と、中央部を挟んだ前後二箇所に形成される第２外側傾斜部７８Ｂ及び第２内側傾斜部７８Ｃ側とが、上下に離間するように屈曲される。この場合、上部７６側の基部７６Ａと下部７８側の基部７８Ａ並びに上部７６側の上端取付部７６Ｃと下部７８側の上端取付部７８Ｃは、共用されることになる。
【００７０】
さらに図１１に示される衝撃吸収ブラケット７４では、図１０の衝撃吸収ブラケット７２とプレス打抜き形状は同じであるが、中央部側に第２外側傾斜部７８Ｂ及び第２内側傾斜部７８Ｃが形成され、中央部を挟んだ前後二箇所に第１傾斜部７６Ｂが形成されている。
【００７１】
（作用・効果）
第３実施形態に係る衝撃吸収ブラケット７０、７２、７４によれば、一部品でブラケットが構成されるので、第１実施形態及び第２実施形態に比し、部品点数を削減することができると共に組付工数を削減することができる。従って、コストダウンを図ることができる。
【００７２】
また、図１０、図１１に示される衝撃吸収ブラケット７２、７４によれば、一枚板からブラケットが作られるため、二部品構成の衝撃吸収ブラケット２４、６０や図９に示される曲げ一体型の衝撃吸収ブラケット７０に比べて、製作が容易であると共に軽量化を図ることができる。
【００７３】
〔第４実施形態〕
次に、図１２〜図１４を用いて、本発明に係る車両用フェンダパネル取付構造の第４実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００７４】
以下に説明する第４実施形態に係る衝撃吸収ブラケット９０、９２、９４では、変形荷重調整手段を設けた点に特徴がある。
【００７５】
例えば、図１２に示される衝撃吸収ブラケット９０では、第１実施形態の衝撃吸収ブラケット２４のところで説明した上側ブラケット２６及び下側ブラケット２８をそのまま用い、更に下側ブラケット２８の第２外側傾斜部２８Ｂ及び第２内側傾斜部２８Ｃに、変形荷重調整手段としての一本のスリット９６を形成した点に特徴がある。スリット９６は、屈曲部５２を通り、第２外側傾斜部２８Ｂ及び第２内側傾斜部２８Ｃに跨って形成されている。
【００７６】
また図１３に示される衝撃吸収ブラケット９２では、図１０に示される衝撃吸収ブラケット７２の前後一対の第２外側傾斜部７８Ｂ及び第２内側傾斜部７８Ｃの板幅を広く設定した点に特徴がある。なお、これに伴って、この衝撃吸収ブラケット９２では、全体の板幅も図１０に示される衝撃吸収ブラケット７２より広くなっている。
【００７７】
さらに図１４に示される衝撃吸収ブラケット９４では、その板厚を、図９の衝撃吸収ブラケット９０の板厚よりも厚く設定した点に特徴がある。
【００７８】
（作用・効果）
第４実施形態に係る衝撃吸収ブラケット９０、９２、９４によれば、衝突時の変形荷重を調整するためのスリット９６等の変形荷重調整手段を設けたので、衝撃吸収ブラケットのＦ−Ｓ特性の波形を狙い通りに調整することができる。すなわち、スリット９６等の設け方によって、第２外側傾斜部２８Ｂ及び第２内側傾斜部２８Ｃの変形荷重を変えることができるので、屈曲部５２がエプロンアッパメンバ１４の縦壁部１８Ｄに当接するまでの荷重をコントロールすることができ、又当該屈曲部５２の縦壁部１８Ｄへの当接時以降の反力をコントロールすることができる。さらには、スリット９６等の設け方によっては、第１傾斜部２６Ｂの変形荷重をも変更することができる。従って、Ｆ−Ｓ特性のストローク前半における荷重（波形）の調整やストローク後半における荷重（波形）の調整を容易に行うことができる。その結果、本実施形態によれば、車種に応じて最適なエネルギー吸収性能（歩行者保護性能）を設定することができる。
【００７９】
なお、図１２〜図１４に示した衝撃吸収ブラケット９０、９２、９４の変形荷重調整手段は一例に過ぎず、図１１の衝撃吸収ブラケット７４の第２外側傾斜部７８Ｂ及び第２内側傾斜部７８Ｃの板幅を変化させてもよいし、スリットの替わりに複数の孔を形成してもよい。また、リブを設けてもよい。さらに、スリット９６を設ける例では、スリット９６の形成個数や大きさ、スリット幅等を変更することにより、変形荷重を任意に調整することができる。
【００８０】
〔実施形態の補足説明〕
上記実施形態では、衝撃吸収ブラケット２４等の取付相手がエプロンアッパメンバ１４であったが、これに限らず、衝撃吸収ブラケット２４等の変形時に反力をとるための縦壁部を有する車体側構成部材であればよく、例えば、ラジエータサポートアッパやサスペンションタワー等の車体側構成部材を利用することもできる。さらに、車体側構成部材には、例えば、エプロンアッパメンバ１４に設定されたブラケットといったエプロンアッパメンバ１４そのものではないが、エプロンアッパメンバ１４に取り付けられる別部品も含まれる。
【００８１】
また、上記実施形態では、衝撃吸収ブラケット２４等はすべて金属製であったが、これに限らず、衝撃吸収ブラケットを樹脂製としてもよい。さらに、衝撃吸収ブラケット２４等は金属の中でも鋼板製であったが、アルミニウムを含んだ材料やマグネシウムを含んだ材料で構成してもよい。このように材質を変えることで、第４実施形態の変形荷重を調整することも可能である。さらに、同じ金属製でも、衝撃吸収ブラケットの構成要素が一定断面である場合には、アルミニウム合金等を使った押出し成形で衝撃吸収ブラケットを製作することもできる。
【００８２】
さらに、上記実施形態では、第２内側傾斜部２８Ｃから第２外側傾斜部２８Ｂへの屈曲部５２を起点とした曲げ変形が連続的に行われる構成であったが、これに限らず、屈曲部５２を起点とした曲げ変形が断続的に行われる構成を採ってもよい。
【００８３】
また、上記実施形態では、屈曲部５２を縦壁部１８Ｄに近接して配置する構成を採ったが、これに限らず、屈曲部５２を縦壁部１８Ｄに隣接して配置する構成を採ってもよい。
【００８４】
さらに、本発明における「第２傾斜部の下端部と第１傾斜部の下端部とを繋ぐ繋ぎ部」であるが、例えば、第１実施形態で説明すると、図４に示されるように、線分２８Ｃの下端部と線分２６Ｂの下端部とを幾何学的に繋ぐ線分２８Ｂとして把握できる構成であればよい。従って、図１に示されるように、ボルト締結点は基部２６Ａ、２８Ａの中央に存在し、繋ぎ部に相当する第２外側傾斜部２８Ｂの上端部が第１傾斜部２６Ｂの下端部に接しているだけの構成でもよいし、溶接等で接合されていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】第１実施形態に係る車両用フェンダパネル取付構造の全体構成を示す組付状態の縦断面図（図２の１−１線断面図）である。
【図２】フロントフェンダパネルの側面図である。
【図３】図１に示される衝撃吸収ブラケットの分解斜視図である。
【図４】図３に示される衝撃吸収ブラケットの変形モードを示す模式図である。
【図５】図１に示される衝撃吸収ブラケットを用いた場合のＦ−Ｓ特性を示すグラフである。
【図６】第２実施形態に係る車両用フェンダパネル取付構造の全体構成を示す図１に対応する組付状態の縦断面図である。
【図７】図６に示される衝撃吸収ブラケットの分解斜視図である。
【図８】図７に示される衝撃吸収ブラケットの変形モードを示す模式図である。
【図９】第３実施形態に係る衝撃吸収ブラケット（曲げ一体型）の斜視図である。
【図１０】第３実施形態に係る衝撃吸収ブラケット（プレス一体型）の斜視図である。
【図１１】第３実施形態に係る衝撃吸収ブラケット（プレス一体型）の斜視図である。
【図１２】（Ａ）は第４実施形態に係る衝撃吸収ブラケット（スリット型）の分解斜視図であり、（Ｂ）は下側ブラケットの一部を拡大した拡大平面図である。
【図１３】第４実施形態に係る衝撃吸収ブラケット（板幅変更型）の斜視図である。
【図１４】第４実施形態に係る衝撃吸収ブラケット（板厚変更型）の斜視図である。
【符号の説明】
【００８６】
１０ フロントフェンダパネル
１０Ａ’ 上端部（フェンダパネルの上端部）
１０Ｃ フェンダ取付部（上端側取付部）
１４ エプロンアッパメンバ（車体側構成部材）
１８Ｃ 上面部（横壁部）
１８Ｄ 縦壁部
２０ フード
２０Ａ 車両幅方向外側の端部
２２ 見切り部
２４ 衝撃吸収ブラケット
２６ 上側ブラケット
２６Ｂ 第１傾斜部
２８ 下側ブラケット
２８Ｂ 第２外側傾斜部（繋ぎ部）
２８Ｃ 第２内側傾斜部（第２傾斜部）
５２ 屈曲部（第２傾斜部と繋ぎ部との接続部位）
６０ 衝撃吸収ブラケット
６２ 上側ブラケット
６２Ｂ 第１傾斜部
６４ 下側ブラケット
６４Ａ’ 第２外側傾斜部（繋ぎ部）
６４Ｃ 第２内側傾斜部（第２傾斜部）
７０ 衝撃吸収ブラケット
７２ 衝撃吸収ブラケット
７４ 衝撃吸収ブラケット
７６Ｂ 第１傾斜部
７８Ｂ 第２外側傾斜部（繋ぎ部）
７８Ｃ 第２内側傾斜部（第２傾斜部）
９０ 衝撃吸収ブラケット
９２ 衝撃吸収ブラケット
９４ 衝撃吸収ブラケット
９６ スリット（変形荷重調整手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用フェンダパネル取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、フェンダパネルの上端内側部を、車両前方側から見て略Ｚ字状に形成されたフェンダブラケットを介してエプロンアッパメンバの上端水平部に取り付け、更にフェンダブラケットの車両幅方向内側に車両前方側から見て階段形状に形成された補強部材を取り付ける技術が開示されている。
【０００３】
上記構成によれば、フードとフェンダパネルとの見切り部付近に衝突体が衝突してきた場合に、階段形状の補強部材がその延在方向に圧縮されて塑性変形することで、衝突体がフードとフェンダパネルとの見切り部付近に二次衝突した際のエネルギーが吸収される、というものである。
【特許文献１】特開２００４−５０８６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記先行技術によっても歩行者保護性能の向上を図ることができるものと思われるが、車両デザインによっては奏功しない場合もある。つまり、最近の車両デザインの傾向として、フードとフェンダパネルとの見切り部が、エプロンアッパメンバよりも車両幅方向内側に入り込んだ（オフセットした）意匠が採用されることがある。このような意匠を採用した車両に対して上記先行技術を適用すると、衝突体が上記見切り部付近に衝突してきた際に、フェンダブラケットが基部の上下折れ点で局部的に折れ曲がり、Ｆ−Ｓ特性で観た場合のストローク後半での反力が充分に得られない可能性がある。従って、上記先行技術は、この点において改良の余地がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、フードとフェンダパネルとの見切り部がフェンダパネルの取付相手となる車体側構成部材よりも車両幅方向内側へオフセットして配置される場合においても、良好な歩行者保護性能が得られる車両用フェンダパネル取付構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の本発明は、車体前部側面に配置されるフェンダパネルの上端側取付部と、このフェンダパネルの上端側取付部よりも車両幅方向外側でかつ車両下方側に配置され、フェンダパネルの上端側取付部の取付相手となる車体側構成部材と、フェンダパネルの上端側取付部と車体側構成部材とを連結すると共に、車体前部上面に配置されるフードの車両幅方向外側の端部とフェンダパネルの上端部との見切り部付近にフード上方側から衝突体が衝突することにより変形して衝突時のエネルギーを吸収する衝撃吸収ブラケットと、を含んで構成された車両用フェンダパネル取付構造であって、前記衝撃吸収ブラケットは、フェンダパネルの上端側取付部と車体側構成部材とを直線的に繋ぐ第１傾斜部と、この第１傾斜部の上端位置から車体側構成部材が備える縦壁部と車両幅方向に対向する位置又は対向可能な位置まで延設された第２傾斜部と、この第２傾斜部の下端部と第１傾斜部の下端部とを繋ぐ繋ぎ部と、備えている、ことを特徴とする。
【０００７】
請求項２記載の本発明に係る車両用フェンダパネル取付構造は、請求項１記載の車両用フェンダパネル取付構造において、前記衝撃吸収ブラケットは、衝突体との衝突時に、第１傾斜部の下端部を回転中心としかつ第１傾斜部の辺長を回転半径として車両幅方向内側へ倒れ込み、第２傾斜部と繋ぎ部との接続部位が車体側構成部材の縦壁部に当接した後は、第２傾斜部の辺長を減少させつつその分だけ繋ぎ部の辺長を縦壁部に沿って増加させていく曲げ変形を生じる、ことを特徴とする。
【０００８】
請求項３記載の本発明に係る車両用フェンダパネル取付構造は、請求項１又は請求項２記載の車両用フェンダパネル取付構造において、前記第２傾斜部と前記繋ぎ部との接続部位は、前記車体側構成部材が縦壁部の上端位置に備える横壁部よりも車両下方側でかつ当該縦壁部に隣接又は近接して配置されている、ことを特徴とする。
【０００９】
請求項４記載の本発明に係る車両用フェンダパネル取付構造は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車両用フェンダパネル取付構造において、前記第２傾斜部及び前記繋ぎ部の少なくとも一方には、衝突体との衝突時の変形荷重を調整するための変形荷重調整手段が設けられている、ことを特徴とする。
【００１０】
請求項５記載の本発明に係る車両用フェンダパネル取付構造は、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両用フェンダパネル取付構造において、前記衝撃吸収ブラケットは、前記第１傾斜部側を構成する上側ブラケットと、この上側ブラケットの下面側に配置されかつ前記第２傾斜部及び前記繋ぎ部側を構成する下側ブラケットと、に分割されている、ことを特徴とする。
【００１１】
請求項６記載の本発明に係る車両用フェンダパネル取付構造は、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両用フェンダパネル取付構造において、前記衝撃吸収ブラケットは、前記第１傾斜部、前記第２傾斜部、及び前記繋ぎ部を一体に備えたプレス成形品として構成されている、ことを特徴とする。
【００１２】
請求項１記載の本発明によれば、フェンダパネルの上端側取付部は衝撃吸収ブラケットを介して車体側構成部材に取り付けられており、フードの車両幅方向外側の端部とフェンダパネルの上端部との見切り部付近にフード上方側から衝突体が衝突すると、衝撃吸収ブラケットが変形することにより衝突時のエネルギーが吸収される。
【００１３】
ところで、本発明では、車体側構成部材はフェンダパネルの上端側取付部よりも車両幅方向外側でかつ車両下方側に配置されているため、換言すれば、フードとフェンダパネルとの見切り部がフェンダパネルの取付相手となる車体側構成部材よりも車両幅方向内側へオフセットして配置された車両デザイン（意匠）を採用しているため、衝突体が見切り部付近に衝突すると、衝撃吸収ブラケットはこれを下支えする部材がないために車両幅方向内側へ倒れ込もうとする。
【００１４】
ここで、本発明では、衝撃吸収ブラケットが第１傾斜部、第２傾斜部、及び繋ぎ部を含んで構成されており、第２傾斜部は車体側構成部材が備える縦壁部と車両幅方向に対向する位置又は対向可能な位置まで延設されかつその下端部と第１傾斜部の下端部とが繋ぎ部で繋がっているので、衝撃吸収ブラケットが車両幅方向内側へ倒れ込もうとすると、それに伴って繋ぎ部を介して第２傾斜部と繋ぎ部との接続部位（第２傾斜部の下端部）が車体側構成部材の縦壁部に当接する。この当接により縦壁部から第２傾斜部に反力が作用し、第２傾斜部と繋ぎ部との接続部位が（第２傾斜部の肉が繋ぎ部に回り込むように）曲げ変形する。この曲げ変形は、衝撃吸収ブラケットが車両幅方向内側へ倒れ込み、第２傾斜部と繋ぎ部との接続部位（第２傾斜部の下端部）が縦壁部に当接した時点以降において発生する。従って、この現象をＦ−Ｓ特性との関係で観ると（Ｆ−Ｓ特性に重ねて観ると）、ストローク後半においてエネルギー吸収のための反力が得られる。
【００１５】
請求項２記載の本発明によれば、衝撃吸収ブラケットは、衝突体との衝突時になると、第１傾斜部の下端部を回転中心としかつ第１傾斜部の辺長を回転半径として車両幅方向内側へ倒れ込み、第２傾斜部と繋ぎ部との接続部位が車体側構成部材の縦壁部に当接される。これにより、縦壁部から第２傾斜部への反力が発生し、かかる反力が作用することによって第２傾斜部が変形する。具体的には、本発明の衝撃吸収ブラケットでは、第２傾斜部の辺長を減少させつつその分だけ繋ぎ部の辺長が縦壁部に沿って増加するように曲げ変形が生じていく。
【００１６】
このように本発明では、衝撃吸収ブラケットの挙動が、第１傾斜部の回転動作と、第２傾斜部と繋ぎ部との接続部位が縦壁部に当接した後の第２傾斜部及び繋ぎ部間での辺長変化（但し、第２傾斜部及び繋ぎ部の辺長総和は一定）による曲げ変形とで、変形モードが規定される。従って、本発明によれば、衝撃吸収ブラケットを安定したモードで変形させることができる。
【００１７】
請求項３記載の本発明によれば、第２傾斜部と繋ぎ部との接続部位は、車体側構成部材が縦壁部の上端位置に備える横壁部よりも車両下方側でかつ当該縦壁部に隣接又は近接して配置されるため、衝撃吸収ブラケットの車両幅方向内側への倒れ込みの初期の段階から第２傾斜部と繋ぎ部との接続部位を車体側構成部材の縦壁部に当接させることができる。このため、衝撃吸収ブラケットを迅速かつ確実に変形させることができる。
【００１８】
請求項４記載の本発明によれば、第２傾斜部及び繋ぎ部の少なくとも一方に衝突体との衝突時の変形荷重を調整するための変形荷重調整手段を設けたので、衝撃吸収ブラケットのＦ−Ｓ特性の波形を狙い通りに調整することができる。すなわち、変形荷重調整手段の設け方によって、第２傾斜部及び繋ぎ部の変形荷重を変えることができるので、第２傾斜部と繋ぎ部との接続部位が車体側構成部材の縦壁部に当接するまでの荷重をコントロールすることができ、又当該接続部位の縦壁部への当接時以降の反力をコントロールすることができる。さらには、変形荷重調整手段の設け方によっては、第１傾斜部の変形荷重をも変更することができる。従って、Ｆ−Ｓ特性のストローク前半における荷重（波形）の調整やストローク後半における荷重（波形）の調整を容易に行うことができる。
【００１９】
請求項５記載の本発明によれば、衝撃吸収ブラケットを、第１傾斜部側を構成する上側ブラケットと、この上側ブラケットの下面側に配置されかつ第２傾斜部及び繋ぎ部側を構成する下側ブラケットとの分割構造としたので、第１傾斜部に対する要求性能については上側ブラケットで精度良く実現し、第２傾斜部及び繋ぎ部に対する要求性能については下側ブラケットで精度良く実現することができる。
【００２０】
請求項６記載の本発明によれば、衝撃吸収ブラケットを、第１傾斜部、第２傾斜部、及び繋ぎ部を一体に備えたプレス成形品として構成したので、製造が容易であると共に部品点数が一部品になる。
【発明の効果】
【００２１】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用フェンダパネル取付構造は、フードとフェンダパネルとの見切り部がフェンダパネルの取付相手となる車体側構成部材よりも車両幅方向内側へオフセットして配置される場合においても、良好な歩行者保護性能が得られるという優れた効果を有する。
【００２２】
請求項２記載の本発明に係る車両用フェンダパネル取付構造は、衝撃吸収ブラケットの変形モードが安定化するので、衝撃吸収ブラケットのエネルギー吸収性能（歩行者保護性能）の精度を高めることができるという優れた効果を有する。
【００２３】
請求項３記載の本発明に係る車両用フェンダパネル取付構造は、衝撃吸収ブラケットの変形モードが安定化するので、衝撃吸収ブラケットによるエネルギー吸収性能（歩行者保護性能）を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００２４】
請求項４記載の本発明に係る車両用フェンダパネル取付構造は、車種に応じて最適なエネルギー吸収性能（歩行者保護性能）を設定することができるという優れた効果を有する。
【００２５】
請求項５記載の本発明に係る車両用フェンダパネル取付構造は、衝撃吸収ブラケットの各要素に求められる要求性能を個別に精度良く再現することができ、その結果、衝突体との衝突時の衝撃吸収ブラケットによるエネルギー吸収性能（歩行者保護性能）をより一層最適化することができるという優れた効果を有する。
【００２６】
請求項６記載の本発明に係る車両用フェンダパネル取付構造は、構造の簡素化及び低コスト化を図ることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
〔第１実施形態〕
以下、図１〜図５を用いて、本発明に係る車両用フェンダパネル取付構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００２８】
図１には、本実施形態に係る衝撃吸収ブラケットを用いてフロントフェンダパネルをエプロンアッパメンバに取付けた状態が示されている。なお、図１は、図２に示されるフロントフェンダパネルを１−１線に沿って切断したときの組付状態を車両前方側から見て示した縦断面図である。
【００２９】
これらの図に示されるように、車体前部側面にはフロントフェンダパネル１０が配設されている。フロントフェンダパネル１０は、前輪の上方側に配置されて意匠面を構成する外側縦壁部１０Ａと、この外側縦壁部１０Ａの上端部１０Ａ’から屈曲垂下された内側縦壁部１０Ｂと、この内側縦壁部１０Ｂの下端部からエンジンルーム１２側へ水平に折り曲げられたフェンダ取付部１０Ｃと、を含んで構成されている。
【００３０】
上記フロントフェンダパネル１０における外側縦壁部１０Ａの上端部１０Ａ’の下方側には、車体側構成部材としてのエプロンアッパメンバ１４が配設されている。エプロンアッパメンバ１４は、車両前後方向に沿って延在された中空長尺状の車体骨格部材であり、断面形状が鉤形とされたロアメンバ１６と、断面形状が略ハット形とされたアッパメンバ１８とによって構成されている。より具体的には、ロアメンバ１６の外側フランジ部１６Ａにアッパメンバ１８の外側フランジ部１６Ａを重ねると共にロアメンバ１６の内側フランジ部１６Ｂにアッパメンバ１８の内側フランジ部１８Ｂを重ね、それぞれスポット溶接することにより、エプロンアッパメンバ１４は閉断面構造に形成されている。
【００３１】
また、左右一対のフロントフェンダパネル１０の内側縦壁部１０Ｂの上端部間には、車体前部上面を構成すると共にエンジンルーム１２を開閉するフード２０が配設されている。フード２０の車両幅方向外側の端部２０Ａの下縁側には弾性材料（ゴム）によって構成された図示しないシール材が配設されており、フロントフェンダパネル１０の外側縦壁部１０Ａの上端部１０Ａ’とフード２０の車両幅方向外側の端部２０Ａとの見切り部２２をシールしている。
【００３２】
さらに、上述したフロントフェンダパネル１０のフェンダ取付部１０Ｃは、車両前後方向（エプロンアッパメンバ１４の長手方向）に所定の間隔で配置された複数の衝撃吸収ブラケット２４を介してエプロンアッパメンバ１４におけるアッパメンバ１８の上面部１８Ｃに取り付けられている。
【００３３】
ここで、本実施形態では、車両デザイン（意匠）との関係で、上述したフロントフェンダパネル１０の上端部（外側縦壁部１０Ａの上端部１０Ａ’）とフード２０の車両幅方向外側の端部２０Ａとの見切り部２２が、エプロンアッパメンバ１４の配設位置（即ち、アッパメンバ１８の縦壁部１８Ｄ）よりも車両幅方向内側（エンジンルーム１２側）にオフセットして配置されている。
【００３４】
上記レイアウトを前提とするため、本実施形態では、衝撃吸収ブラケット２４が車両正面視で略Ｚ形状を成しており、フロントフェンダパネル１０のフェンダ取付部１０Ｃはエプロンアッパメンバ１４の上面部１８Ｃに片持ち支持（オーバーハング）された状態で取り付けられている。以下、衝撃吸収ブラケット２４の構造について詳細に説明する。
【００３５】
図３には、衝撃吸収ブラケット２４の分解斜視図が拡大して示されている。この図３及び図１に示されるように、衝撃吸収ブラケット２４は、組付状態で上面側に配置される上側ブラケット２６と、組付状態で下面側に配置される下側ブラケット２８と、によって構成されている。すなわち、衝撃吸収ブラケット２４は、上下二分割構造とされている。
【００３６】
上側ブラケット２６は、所定幅の鋼板をプレス成形することにより形成されており、車両幅方向に沿って延在された基部２６Ａと、この基部２６Ａから屈曲されて車両斜め上方内側へ延出された第１傾斜部２６Ｂと、この第１傾斜部２６Ｂの上端部から車両幅方向内側へ屈曲されてフェンダ取付部１０Ｃの下面側に配置される上端取付部２６Ｃと、によって構成されている。
【００３７】
なお、上側ブラケット２６の前後の縁部３０は車両下方側へ向けて直角に折り曲げられている。また、基部２６Ａ及び上端取付部２６Ｃには、ボルト挿通孔３２、３４がそれぞれ形成されている。さらに、基部２６Ａの前後の縁部３０に隣接する位置には、車両上方側に凸となる一対の第１ビード３６が形成されている。また、第１傾斜部２６Ｂの幅方向中間部には、面直角方向（車両斜め上方外側）へ凸状に隆起する第２ビード３８が形成されている。第２ビード３８は、第１傾斜部２６Ｂの面剛性を上げるためのもので、第１傾斜部２６Ｂの上下の屈曲ライン（稜線）には掛からない長さに設定されている。第１ビード３６は、上側ブラケット２６の基部２６Ａの取付強度及び剛性を上げるために設定されている。
【００３８】
下側ブラケット２８は、所定幅の鋼板をプレス成形することにより形成されており、車両幅方向に沿って延在された基部２８Ａと、この基部２８Ａから屈曲されて車両斜め下方内側へ延出された第２外側傾斜部２８Ｂと、この第２外側傾斜部２８Ｂの下端部から車両斜め上方内側へ折り返された第２内側傾斜部２８Ｃと、この第２内側傾斜部２８Ｃの上端部から車両幅方向内側へ折り曲げられて上側ブラケット２６の上端取付部２６Ｃの下面に当接状態で配置される上端取付部２６Ｄと、によって構成されている。別の言い方をすると、この衝撃吸収ブラケット２４では、下側ブラケット２８に第２外側傾斜部２８Ｃを設定したことにより、第２外側傾斜部２８Ｂはエプロンアッパメンバ１４の縦壁部１８Ｄと車両幅方向に対向する位置まで延設されている。
【００３９】
なお、下側ブラケット２８の幅方向寸法（車両前後方向に沿った寸法）は上側ブラケット２６の前後の縁部３０の対向面間の距離に一致するように設定されており、下側ブラケット２８に上側ブラケット２６が被嵌される構造になっている。また、基部２８Ａ及び上端取付部２６Ｄの車両幅方向に沿った長さは、上側ブラケット２６の基部２６Ａ及び上端取付部２６Ｃの車両幅方向に沿った長さと同一に設定されている。さらに、基部２８Ａ及び上端取付部２８Ｄには、上側ブラケット２６の基部２６Ａ及び上端取付部２６Ｃに形成されたボルト挿通孔３２、３４と同軸上にボルト挿通孔４０、４２がそれぞれ形成されている。
【００４０】
補足すると、上述した下側ブラケット２８の第２外側傾斜部２８Ｂが本発明における「繋ぎ部」に相当し、第２内側傾斜部２８Ｃが本発明における「第２傾斜部」に相当する。
【００４１】
図１に示されるように、上述した衝撃吸収ブラケット２４は、下側ブラケット２８に上側ブラケット２６が被嵌された状態で、双方の基部２６Ａ、２８Ａがエプロンアッパメンバ１４の上面部１８Ｃに載置され、ボルト４４及びウエルドナット４６によって締結固定されている。また、上側ブラケット２６の上端取付部２６Ｃ及び下側ブラケット２８の上端取付部２６Ｄ並びにフェンダ取付部１０Ｃが三枚重合された状態でボルト４８及びナット５０によって締結固定されている。
【００４２】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００４３】
本実施形態では、フロントフェンダパネル１０の上端部１０Ａ’とフード２０の車両幅方向外側の端部２０Ａとの見切り部２２がエプロンアッパメンバ１４の配設位置よりも車両幅方向内側（エンジンルーム１２側）へオフセットして配置される車両デザイン（意匠）を採用しているために衝撃吸収ブラケット２４がエプロンアッパメンバ１４の上面部１８Ｃに片持ち支持された状態となる。このため、衝突体が見切り部２２付近に衝突すると、衝撃吸収ブラケット２４はこれを下支えする部材が存在しないために車両幅方向内側（図１の矢印Ａ方向側）へ倒れ込もうとする。
【００４４】
このときの衝撃吸収ブラケット２４の変形挙動について、以下に詳細に説明する。図４には、図１に示される車両用フェンダパネル取付構造を適用した場合の衝撃吸収ブラケット２４の変形挙動を模式化した線図が示されている。この図４の線図イが組付状態の衝撃吸収ブラケット２４を表現したものであり、線図ロは衝撃吸収ブラケット２４が車両幅方向内側（矢印Ａ方向側）へ倒れ込む途中の状態を表現したものであり、線図ハは衝撃吸収ブラケット２４がエプロンアッパメンバ１４の縦壁部１８Ｄに当接した時点の状態を表現したものである。
【００４５】
衝撃吸収ブラケット２４がエプロンアッパメンバ１４の縦壁部１８Ｄに当接するまでは、衝撃吸収ブラケット２４は、点Ｏを中心としかつ第１傾斜部２６Ｂを回転半径Ｒとして車両幅方向内側へ回動する挙動を示す。従って、線図イに付記した第１傾斜部２６Ｂの線長Ａのみならず、第２内側傾斜部２８Ｃの線長Ｂ及び第２外側傾斜部２８Ｂの線長Ｃも実質的に同一寸法のままで回動している（倒れ込んでいく）。
【００４６】
そして、線図ハの段階で衝撃吸収ブラケット２４の第２外側傾斜部２８Ｂがエプロンアッパメンバ１４の縦壁部１８Ｄに当接し、この時点以降、衝撃吸収ブラケット２４の第２内側傾斜部２８Ｃにエプロンアッパメンバ１４の縦壁部１８Ｄからの反力が作用する。
【００４７】
そのため、衝撃吸収ブラケット２４は次の段階では線図ニとなり、即ち、縦壁部１８Ｄから反力を受けて第２内側傾斜部２８Ｃの線長がＢからＢ’に短くなり、その分、第２外側傾斜部２８Ｂの線長がＣからＣ’へと長くなる。つまり、この過程で、第２外側傾斜部２８Ｂと第２内側傾斜部２８Ｃとの接続部位である屈曲部５２に曲げ変形が生じ、所謂しごき変形が開始される。
【００４８】
更に屈曲部５２の曲げ変形が進行すると、線図ホに至り、縦壁部１８Ｄから反力を更に受けて第２内側傾斜部２８Ｃの線長がＢ’からＢ”に短くなり、その分、第２外側傾斜部２８Ｂの線長がＣ’からＣ”へと更に長くなる。この過程で、屈曲部５２に更に曲げ変形が生じ、所謂しごき変形がこの時点まで継続維持される。なお、この実施形態では、しごき変形量はδである。
【００４９】
上記より、図５のＦ−Ｓ特性を表したグラフに示されるように、ストローク後半での反力を上げることができかつ維持することができる（図５のグラフに一点鎖線で囲んだ領域Ｓ参照）。つまり、本実施形態によれば、ストローク後半においてエネルギー吸収のための反力が得られる。その結果、本実施形態に係る車両用フェンダパネル取付構造によれば、フロントフェンダパネル１０の上端部１０Ａ’とフード２０の車両幅方向外側の端部２０Ａとの見切り部２２がフロントフェンダパネル１０の取付相手となるエプロンアッパメンバ１４よりも車両幅方向内側へオフセットして配置される場合においても、良好な歩行者保護性能が得られる。
【００５０】
また、本実施形態では、衝突体との衝突時における衝撃吸収ブラケット２４の変形挙動が、第１傾斜部２６Ｂの回転動作と、第２内側傾斜部２８Ｃと第２外側傾斜部２８Ｂとの接続部位である屈曲部５２が縦壁部１８Ｄに当接した後の第２内側傾斜部２８Ｃ及び第２外側傾斜部２８Ｂ間での辺長変化（但し、第２内側傾斜部２８Ｃ及び第２外側傾斜部２８Ｂの辺長総和（Ｂ＋Ｃ）は一定）による曲げ変形とで、変形モードが規定される。従って、本実施形態によれば、衝撃吸収ブラケット２４を安定したモードで変形させることができる。その結果、衝撃吸収ブラケット２４のエネルギー吸収性能（歩行者保護性能）の精度を高めることができる。
【００５１】
さらに、本実施形態では、第２内側傾斜部２８Ｃと第２外側傾斜部２８Ｂとの接続部位である屈曲部５２は、エプロンアッパメンバ１４の縦壁部１８Ｄの上端位置に備える上面部１８Ｃよりも車両下方側でかつ当該縦壁部１８Ｄに近接して配置されているため、衝撃吸収ブラケット２４の車両幅方向内側への倒れ込みの初期の段階から屈曲部５２をエプロンアッパメンバ１４の縦壁部１８Ｄに当接させることができる。このため、衝突体との衝突時に、衝撃吸収ブラケット２４を迅速かつ確実に変形させることができる。その結果、本実施形態によれば、衝撃吸収ブラケット２４におけるエネルギー吸収性能（歩行者保護性能）の信頼性を高めることができる。
【００５２】
また、本実施形態では、衝撃吸収ブラケット２４を、第１傾斜部２６Ｂ側を構成する上側ブラケット２６と、この上側ブラケット２６の下面側に配置されかつ第２内側傾斜部２８Ｃ及び第２外側傾斜部２８Ｂ側を構成する下側ブラケット２８との上下二分割構造で構成したので、第１傾斜部２６Ｂに対する要求性能については上側ブラケット２６で精度良く実現し、第２内側傾斜部２８Ｃ及び第２外側傾斜部２８Ｂに対する要求性能については下側ブラケット２８で精度良く実現することができる。その結果、本実施形態によれば、衝突体との衝突時に、衝撃吸収ブラケット２４によるエネルギー吸収性能（歩行者保護性能）をより一層最適化することができる。
【００５３】
〔第２実施形態〕
次に、図６〜図８を用いて、本発明に係る車両用フェンダパネル取付構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００５４】
図６及び図７に示されるように、この第２実施形態に係る車両用フェンダパネル取付構造では、衝撃吸収ブラケット６０が、車両前方側から見て略Ｚ形状に形成されている点に特徴がある。
【００５５】
具体的には、衝撃吸収ブラケット６０は、上面側を構成する上側ブラケット６２と、下面側を構成する下側ブラケット６４と、によって構成されている。上側ブラケット６２は、前述した第１実施形態で説明した上側ブラケット２６と同様に、車両幅方向に沿って延在された基部６２Ａと、この基部６２Ａから屈曲されて車両斜め上方内側へ延出された第１傾斜部６２Ｂと、この第１傾斜部６２Ｂの上端部から車両幅方向内側へ屈曲されてフェンダ取付部１０Ｃの下面側に配置される上端取付部６２Ｃと、によって構成されている。但し、基部６２Ａが前述した第１実施形態の上側ブラケット２６の基部２６Ａよりも短めに形成され、エプロンアッパメンバ１４の縦壁部１８Ｄの配置位置よりも車両幅方向外側へ所定距離だけオフセットした（控えた）位置に配置されている。従って、その分、第１実施形態で説明した上側ブラケット２６の第１傾斜部２６Ｂよりも傾斜角度が小さくなっている。
【００５６】
一方、下側ブラケット６４は、前述した第１実施形態で説明した下側ブラケット２８とは異なり、車両前方側から見て略Ｚ字状に形成されている。要素的には、下側ブラケット６４は、エプロンアッパメンバ１４の上面部１８Ｃへの取付部としての基部６４Ａと、この基部６４Ａの車両幅方向内側の端部から屈曲されて車両斜め上方内側へ延出された第２傾斜部６４Ｂと、この第２傾斜部６４Ｂの上端部から車両幅方向内側へ折り曲げられて上側ブラケット６２の上端取付部６２Ｃの下面に当接状態で配置される上端取付部６４Ｃと、によって構成されている。基部６４Ａの車両幅方向に沿った長さは第１実施形態の下側ブラケット２８の基部２８Ａよりも長く設定されており、その分、基部６４Ａはエプロンアッパメンバ１４の縦壁部１８Ｄの配置位置よりも車両幅方向内側へ張出されている。別の言い方をすると、この衝撃吸収ブラケット６０では、下側ブラケット６４に第１実施形態の衝撃吸収ブラケット２４における第２外側傾斜部２８Ｃを設定しなかったことにより、第２傾斜部６４Ｂはエプロンアッパメンバ１４の縦壁部１８Ｄと車両幅方向に対向する位置まで延設されていないものの、衝突体との衝突荷重が作用して衝撃吸収ブラケット６０が車両下方側（矢印Ａ方向側）へ回転変形すると、第２傾斜部６４Ｂと基部６４Ａとの接続部位である屈曲部５２が縦壁部１８Ｄと対向するようになっている。その意味では、第２傾斜部６４Ｂは、第１傾斜部６２Ｂの上端取付部６２Ｃから縦壁部１８Ｄと車両幅方向に対向可能な位置まで延設されているといえる。
【００５７】
（作用・効果）
本実施形態においても、前述した第１実施形態の構成を基本的には踏襲しているので、同様の作用・効果が得られるが、衝突体が見切り部２２付近に衝突した際の衝撃吸収ブラケット６０の変形挙動が若干異なるので、以下この点を中心に説明する。
【００５８】
図８には、本実施形態に係る車両用フェンダパネル取付構造を適用した場合の衝撃吸収ブラケット６０の変形挙動の模式図が示されており、前述した第１実施形態の図４に相当するものである。
【００５９】
図８と図４との対比から解るように、線図イで示される組付状態のときには、第２傾斜部６４Ｂと基部６４Ａとの接続部位である屈曲部５２はエプロンアッパメンバ１４の縦壁部１８Ｄと対向していない。この状態から衝突体の衝突荷重が見切り部２２付近に作用すると、線図ロで示されるように、下側ブラケット６４の基部６４Ａの張り出し部分６４Ａ’が車両下方側へ屈曲され、点Ｏを中心として所定角度回転した状態となる。
【００６０】
そして、線図ハの段階で衝撃吸収ブラケット６０の基部６４Ａの張り出し部分６４Ａ’がエプロンアッパメンバ１４の縦壁部１８Ｄに当接し、この時点以降、衝撃吸収ブラケット６０の第２傾斜部６４Ｂにエプロンアッパメンバ１４の縦壁部１８Ｄからの反力が作用する。
【００６１】
そのため、衝撃吸収ブラケット６０は次の段階では線図ニとなり、即ち、縦壁部１８Ｄから反力を受けて第２傾斜部６４Ｂの線長がＢからＢ’に短くなり、その分、基部６４Ａの張り出し部分６４Ａ’の線長がＣからＣ’へと長くなる。つまり、この過程で、第２傾斜部６４Ｂと基部６４Ａとの接続部位である屈曲部５２に曲げ変形が生じ、所謂しごき変形が開始される。
【００６２】
更に屈曲部５２の曲げ変形が進行すると、線図ホに至り、縦壁部１８Ｄから反力を更に受けて第２傾斜部６４Ｂの線長がＢ’からＢ”に短くなり、その分、基部６４Ａの張り出し部分６４Ａ’の線長がＣ’からＣ”へと更に長くなる。この過程で、屈曲部５２に更に曲げ変形が生じ、所謂しごき変形がこの時点まで継続維持される。なお、この実施形態では、しごき変形量はδである。
【００６３】
上記より、本実施形態においても、前述した第１実施形態と同様に、Ｆ−Ｓ特性のストローク後半での反力を上げることができかつ維持することができる。つまり、ストローク後半においてエネルギー吸収のための反力が得られる。その結果、本実施形態に係る車両用フェンダパネル取付構造によっても、フロントフェンダパネル１０の上端部１０Ａ’とフード２０の車両幅方向外側の端部２０Ａとの見切り部２２がフロントフェンダパネル１０の取付相手となるエプロンアッパメンバ１４よりも車両幅方向内側へオフセットして配置される場合においても、良好な歩行者保護性能が得られる。
【００６４】
また、前述した第１実施形態と同様に、衝突体との衝突時における衝撃吸収ブラケット６０の変形挙動が、第１傾斜部６２Ｂの回転動作と、第２傾斜部６４Ｂと基部６４Ａとの接続部位である屈曲部５２が縦壁部１８Ｄに当接した後の第２傾斜部６４Ｂ及び基部６４Ａの張り出し部分６４Ａ’間での辺長変化（但し、第２傾斜部６４Ｂ及び基部６４Ａの張り出し部分６４Ａ’の辺長総和（Ｂ＋Ｃ）は一定）による曲げ変形とで、変形モードが規定される。従って、本実施形態によっても、衝撃吸収ブラケット６０を安定したモードで変形させることができ、衝撃吸収ブラケット６０のエネルギー吸収性能（歩行者保護性能）の精度を高めることができる。
【００６５】
また、前述した第１実施形態と同様に、衝撃吸収ブラケット６０を上下二分割構造で構成したので、第１傾斜部６２Ｂに対する要求性能については上側ブラケット６２で精度良く実現し、第２傾斜部６４Ｂ及び基部６４Ａの張り出し部分６４Ａ’に対する要求性能については下側ブラケット６４で精度良く実現することができる。従って、、本実施形態によっても、衝突体との衝突時に、衝撃吸収ブラケット６０によるエネルギー吸収性能（歩行者保護性能）をより一層最適化することができる。
【００６６】
〔第３実施形態〕
次に、図９〜図１１を用いて、本発明に係る車両用フェンダパネル取付構造の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００６７】
以下に説明する第３実施形態に係る衝撃吸収ブラケット７０、７２、７４では、前述した第１実施形態で説明した衝撃吸収ブラケット２４の上側ブラケット２６に相当する上部７６と、下側ブラケット２８に相当する下部７８と、を一部品として一体に形成した点に特徴がある。なお、上部７６及び下部７８に、第１実施形態で説明した衝撃吸収ブラケット２４の各構成面を枝符合で同様に付す。例えば、「第１傾斜部２６Ｂ」を「第１傾斜部７２Ｂ」といった具合に符合を付して、重複した説明を省くことにする。
【００６８】
例えば、図９に示される衝撃吸収ブラケット７０は、手順の一例として、衝撃吸収ブラケット７０の展開形状をプレスで打抜いた後、上部７６には基部７６Ａ、第１傾斜部７６Ｂ、上端取付部７６Ｃが形成されるように又下部７８には基部７８Ａ、第２外側傾斜部７８Ｂ、第２内側傾斜部７８Ｃ、上端取付部７８Ｃが形成されるようにそれぞれ屈曲させる。そして、最後に、折り曲げ部８０で上部７６を下部７８側へ折り曲げる（折り返す）。
【００６９】
また図１０に示される衝撃吸収ブラケット７２では、手順の一例として、衝撃吸収ブラケット７２の展開形状（前後一対の狭幅なスリット８２を含む）をプレスで打ち抜くと同時に、中央部側に形成される第１傾斜部７６Ｂ側と、中央部を挟んだ前後二箇所に形成される第２外側傾斜部７８Ｂ及び第２内側傾斜部７８Ｃ側とが、上下に離間するように屈曲される。この場合、上部７６側の基部７６Ａと下部７８側の基部７８Ａ並びに上部７６側の上端取付部７６Ｃと下部７８側の上端取付部７８Ｃは、共用されることになる。
【００７０】
さらに図１１に示される衝撃吸収ブラケット７４では、図１０の衝撃吸収ブラケット７２とプレス打抜き形状は同じであるが、中央部側に第２外側傾斜部７８Ｂ及び第２内側傾斜部７８Ｃが形成され、中央部を挟んだ前後二箇所に第１傾斜部７６Ｂが形成されている。
【００７１】
（作用・効果）
第３実施形態に係る衝撃吸収ブラケット７０、７２、７４によれば、一部品でブラケットが構成されるので、第１実施形態及び第２実施形態に比し、部品点数を削減することができると共に組付工数を削減することができる。従って、コストダウンを図ることができる。
【００７２】
また、図１０、図１１に示される衝撃吸収ブラケット７２、７４によれば、一枚板からブラケットが作られるため、二部品構成の衝撃吸収ブラケット２４、６０や図９に示される曲げ一体型の衝撃吸収ブラケット７０に比べて、製作が容易であると共に軽量化を図ることができる。
【００７３】
〔第４実施形態〕
次に、図１２〜図１４を用いて、本発明に係る車両用フェンダパネル取付構造の第４実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００７４】
以下に説明する第４実施形態に係る衝撃吸収ブラケット９０、９２、９４では、変形荷重調整手段を設けた点に特徴がある。
【００７５】
例えば、図１２に示される衝撃吸収ブラケット９０では、第１実施形態の衝撃吸収ブラケット２４のところで説明した上側ブラケット２６及び下側ブラケット２８をそのまま用い、更に下側ブラケット２８の第２外側傾斜部２８Ｂ及び第２内側傾斜部２８Ｃに、変形荷重調整手段としての一本のスリット９６を形成した点に特徴がある。スリット９６は、屈曲部５２を通り、第２外側傾斜部２８Ｂ及び第２内側傾斜部２８Ｃに跨って形成されている。
【００７６】
また図１３に示される衝撃吸収ブラケット９２では、図１０に示される衝撃吸収ブラケット７２の前後一対の第２外側傾斜部７８Ｂ及び第２内側傾斜部７８Ｃの板幅を広く設定した点に特徴がある。なお、これに伴って、この衝撃吸収ブラケット９２では、全体の板幅も図１０に示される衝撃吸収ブラケット７２より広くなっている。
【００７７】
さらに図１４に示される衝撃吸収ブラケット９４では、その板厚を、図９の衝撃吸収ブラケット９０の板厚よりも厚く設定した点に特徴がある。
【００７８】
（作用・効果）
第４実施形態に係る衝撃吸収ブラケット９０、９２、９４によれば、衝突時の変形荷重を調整するためのスリット９６等の変形荷重調整手段を設けたので、衝撃吸収ブラケットのＦ−Ｓ特性の波形を狙い通りに調整することができる。すなわち、スリット９６等の設け方によって、第２外側傾斜部２８Ｂ及び第２内側傾斜部２８Ｃの変形荷重を変えることができるので、屈曲部５２がエプロンアッパメンバ１４の縦壁部１８Ｄに当接するまでの荷重をコントロールすることができ、又当該屈曲部５２の縦壁部１８Ｄへの当接時以降の反力をコントロールすることができる。さらには、スリット９６等の設け方によっては、第１傾斜部２６Ｂの変形荷重をも変更することができる。従って、Ｆ−Ｓ特性のストローク前半における荷重（波形）の調整やストローク後半における荷重（波形）の調整を容易に行うことができる。その結果、本実施形態によれば、車種に応じて最適なエネルギー吸収性能（歩行者保護性能）を設定することができる。
【００７９】
なお、図１２〜図１４に示した衝撃吸収ブラケット９０、９２、９４の変形荷重調整手段は一例に過ぎず、図１１の衝撃吸収ブラケット７４の第２外側傾斜部７８Ｂ及び第２内側傾斜部７８Ｃの板幅を変化させてもよいし、スリットの替わりに複数の孔を形成してもよい。また、リブを設けてもよい。さらに、スリット９６を設ける例では、スリット９６の形成個数や大きさ、スリット幅等を変更することにより、変形荷重を任意に調整することができる。
【００８０】
〔実施形態の補足説明〕
上記実施形態では、衝撃吸収ブラケット２４等の取付相手がエプロンアッパメンバ１４であったが、これに限らず、衝撃吸収ブラケット２４等の変形時に反力をとるための縦壁部を有する車体側構成部材であればよく、例えば、ラジエータサポートアッパやサスペンションタワー等の車体側構成部材を利用することもできる。さらに、車体側構成部材には、例えば、エプロンアッパメンバ１４に設定されたブラケットといったエプロンアッパメンバ１４そのものではないが、エプロンアッパメンバ１４に取り付けられる別部品も含まれる。
【００８１】
また、上記実施形態では、衝撃吸収ブラケット２４等はすべて金属製であったが、これに限らず、衝撃吸収ブラケットを樹脂製としてもよい。さらに、衝撃吸収ブラケット２４等は金属の中でも鋼板製であったが、アルミニウムを含んだ材料やマグネシウムを含んだ材料で構成してもよい。このように材質を変えることで、第４実施形態の変形荷重を調整することも可能である。さらに、同じ金属製でも、衝撃吸収ブラケットの構成要素が一定断面である場合には、アルミニウム合金等を使った押出し成形で衝撃吸収ブラケットを製作することもできる。
【００８２】
さらに、上記実施形態では、第２内側傾斜部２８Ｃから第２外側傾斜部２８Ｂへの屈曲部５２を起点とした曲げ変形が連続的に行われる構成であったが、これに限らず、屈曲部５２を起点とした曲げ変形が断続的に行われる構成を採ってもよい。
【００８３】
また、上記実施形態では、屈曲部５２を縦壁部１８Ｄに近接して配置する構成を採ったが、これに限らず、屈曲部５２を縦壁部１８Ｄに隣接して配置する構成を採ってもよい。
【００８４】
さらに、本発明における「第２傾斜部の下端部と第１傾斜部の下端部とを繋ぐ繋ぎ部」であるが、例えば、第１実施形態で説明すると、図４に示されるように、線分２８Ｃの下端部と線分２６Ｂの下端部とを幾何学的に繋ぐ線分２８Ｂとして把握できる構成であればよい。従って、図１に示されるように、ボルト締結点は基部２６Ａ、２８Ａの中央に存在し、繋ぎ部に相当する第２外側傾斜部２８Ｂの上端部が第１傾斜部２６Ｂの下端部に接しているだけの構成でもよいし、溶接等で接合されていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】第１実施形態に係る車両用フェンダパネル取付構造の全体構成を示す組付状態の縦断面図（図２の１−１線断面図）である。
【図２】フロントフェンダパネルの側面図である。
【図３】図１に示される衝撃吸収ブラケットの分解斜視図である。
【図４】図３に示される衝撃吸収ブラケットの変形モードを示す模式図である。
【図５】図１に示される衝撃吸収ブラケットを用いた場合のＦ−Ｓ特性を示すグラフである。
【図６】第２実施形態に係る車両用フェンダパネル取付構造の全体構成を示す図１に対応する組付状態の縦断面図である。
【図７】図６に示される衝撃吸収ブラケットの分解斜視図である。
【図８】図７に示される衝撃吸収ブラケットの変形モードを示す模式図である。
【図９】第３実施形態に係る衝撃吸収ブラケット（曲げ一体型）の斜視図である。
【図１０】第３実施形態に係る衝撃吸収ブラケット（プレス一体型）の斜視図である。
【図１１】第３実施形態に係る衝撃吸収ブラケット（プレス一体型）の斜視図である。
【図１２】（Ａ）は第４実施形態に係る衝撃吸収ブラケット（スリット型）の分解斜視図であり、（Ｂ）は下側ブラケットの一部を拡大した拡大平面図である。
【図１３】第４実施形態に係る衝撃吸収ブラケット（板幅変更型）の斜視図である。
【図１４】第４実施形態に係る衝撃吸収ブラケット（板厚変更型）の斜視図である。
【符号の説明】
【００８６】
１０ フロントフェンダパネル
１０Ａ’ 上端部（フェンダパネルの上端部）
１０Ｃ フェンダ取付部（上端側取付部）
１４ エプロンアッパメンバ（車体側構成部材）
１８Ｃ 上面部（横壁部）
１８Ｄ 縦壁部
２０ フード
２０Ａ 車両幅方向外側の端部
２２ 見切り部
２４ 衝撃吸収ブラケット
２６ 上側ブラケット
２６Ｂ 第１傾斜部
２８ 下側ブラケット
２８Ｂ 第２外側傾斜部（繋ぎ部）
２８Ｃ 第２内側傾斜部（第２傾斜部）
５２ 屈曲部（第２傾斜部と繋ぎ部との接続部位）
６０ 衝撃吸収ブラケット
６２ 上側ブラケット
６２Ｂ 第１傾斜部
６４ 下側ブラケット
６４Ａ’ 第２外側傾斜部（繋ぎ部）
６４Ｃ 第２内側傾斜部（第２傾斜部）
７０ 衝撃吸収ブラケット
７２ 衝撃吸収ブラケット
７４ 衝撃吸収ブラケット
７６Ｂ 第１傾斜部
７８Ｂ 第２外側傾斜部（繋ぎ部）
７８Ｃ 第２内側傾斜部（第２傾斜部）
９０ 衝撃吸収ブラケット
９２ 衝撃吸収ブラケット
９４ 衝撃吸収ブラケット
９６ スリット（変形荷重調整手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部側面に配置されるフェンダパネルの上端側取付部と、
このフェンダパネルの上端側取付部よりも車両幅方向外側でかつ車両下方側に配置され、フェンダパネルの上端側取付部の取付相手となる車体側構成部材と、
フェンダパネルの上端側取付部と車体側構成部材とを連結すると共に、車体前部上面に配置されるフードの車両幅方向外側の端部とフェンダパネルの上端部との見切り部付近にフード上方側から衝突体が衝突することにより変形して衝突時のエネルギーを吸収する衝撃吸収ブラケットと、
を含んで構成された車両用フェンダパネル取付構造であって、
前記衝撃吸収ブラケットは、
フェンダパネルの上端側取付部と車体側構成部材とを直線的に繋ぐ第１傾斜部と、
この第１傾斜部の上端位置から車体側構成部材が備える縦壁部と車両幅方向に対向する位置又は対向可能な位置まで延設された第２傾斜部と、
この第２傾斜部の下端部と第１傾斜部の下端部とを繋ぐ繋ぎ部と、
備えている、
ことを特徴とする車両用フェンダパネル取付構造。
【請求項２】
前記衝撃吸収ブラケットは、衝突体との衝突時に、第１傾斜部の下端部を回転中心としかつ第１傾斜部の辺長を回転半径として車両幅方向内側へ倒れ込み、第２傾斜部と繋ぎ部との接続部位が車体側構成部材の縦壁部に当接した後は、第２傾斜部の辺長を減少させつつその分だけ繋ぎ部の辺長を縦壁部に沿って増加させていく曲げ変形を生じる、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用フェンダパネル取付構造。
【請求項３】
前記第２傾斜部と前記繋ぎ部との接続部位は、前記車体側構成部材が縦壁部の上端位置に備える横壁部よりも車両下方側でかつ当該縦壁部に隣接又は近接して配置されている、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用フェンダパネル取付構造。
【請求項４】
前記第２傾斜部及び前記繋ぎ部の少なくとも一方には、衝突体との衝突時の変形荷重を調整するための変形荷重調整手段が設けられている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車両用フェンダパネル取付構造。
【請求項５】
前記衝撃吸収ブラケットは、前記第１傾斜部側を構成する上側ブラケットと、この上側ブラケットの下面側に配置されかつ前記第２傾斜部及び前記繋ぎ部側を構成する下側ブラケットと、に分割されている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両用フェンダパネル取付構造。
【請求項６】
前記衝撃吸収ブラケットは、前記第１傾斜部、前記第２傾斜部、及び前記繋ぎ部を一体に備えたプレス成形品として構成されている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両用フェンダパネル取付構造。
【請求項１】
車体前部側面に配置されるフェンダパネルの上端側取付部と、
このフェンダパネルの上端側取付部よりも車両幅方向外側でかつ車両下方側に配置され、フェンダパネルの上端側取付部の取付相手となる車体側構成部材と、
フェンダパネルの上端側取付部と車体側構成部材とを連結すると共に、車体前部上面に配置されるフードの車両幅方向外側の端部とフェンダパネルの上端部との見切り部付近にフード上方側から衝突体が衝突することにより変形して衝突時のエネルギーを吸収する衝撃吸収ブラケットと、
を含んで構成された車両用フェンダパネル取付構造であって、
前記衝撃吸収ブラケットは、
フェンダパネルの上端側取付部と車体側構成部材とを直線的に繋ぐ第１傾斜部と、
この第１傾斜部の上端位置から車体側構成部材が備える縦壁部と車両幅方向に対向する位置又は対向可能な位置まで延設された第２傾斜部と、
この第２傾斜部の下端部と第１傾斜部の下端部とを繋ぐ繋ぎ部と、
備えている、
ことを特徴とする車両用フェンダパネル取付構造。
【請求項２】
前記衝撃吸収ブラケットは、衝突体との衝突時に、第１傾斜部の下端部を回転中心としかつ第１傾斜部の辺長を回転半径として車両幅方向内側へ倒れ込み、第２傾斜部と繋ぎ部との接続部位が車体側構成部材の縦壁部に当接した後は、第２傾斜部の辺長を減少させつつその分だけ繋ぎ部の辺長を縦壁部に沿って増加させていく曲げ変形を生じる、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用フェンダパネル取付構造。
【請求項３】
前記第２傾斜部と前記繋ぎ部との接続部位は、前記車体側構成部材が縦壁部の上端位置に備える横壁部よりも車両下方側でかつ当該縦壁部に隣接又は近接して配置されている、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用フェンダパネル取付構造。
【請求項４】
前記第２傾斜部及び前記繋ぎ部の少なくとも一方には、衝突体との衝突時の変形荷重を調整するための変形荷重調整手段が設けられている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車両用フェンダパネル取付構造。
【請求項５】
前記衝撃吸収ブラケットは、前記第１傾斜部側を構成する上側ブラケットと、この上側ブラケットの下面側に配置されかつ前記第２傾斜部及び前記繋ぎ部側を構成する下側ブラケットと、に分割されている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両用フェンダパネル取付構造。
【請求項６】
前記衝撃吸収ブラケットは、前記第１傾斜部、前記第２傾斜部、及び前記繋ぎ部を一体に備えたプレス成形品として構成されている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両用フェンダパネル取付構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２００８−１０５５４８（Ｐ２００８−１０５５４８Ａ）
【公開日】平成２０年５月８日（２００８．５．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２９００５９（Ｐ２００６−２９００５９）
【出願日】平成１８年１０月２５日（２００６．１０．２５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年５月８日（２００８．５．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１０月２５日（２００６．１０．２５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]