車両用ブレーキ装置および車両用ブレーキ制御プログラム
【課題】 車両用ブレーキ装置において、液圧ブレーキ装置を小型軽量化した上で、回生ブレーキ装置による回生制動力が変動した場合にその変動による制動力の不足を液圧ブレーキ装置による液圧制動力によって補償する。
【解決手段】ブレーキ操作に関わりなくポンプを駆動させつつ形成する制御液圧をホイールシリンダに付与して同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を付与可能である液圧ブレーキ装置と、ブレーキ操作の状態を検出するブレーキ操作状態検出手段によって検出されたブレーキ操作状態に対応した回生制動力を車輪の何れかを駆動させるモータによって同車輪に発生させる回生ブレーキ装置と、回生制動力の変動による制動力の不足を補償する制動力補償手段とを備えている。
【解決手段】ブレーキ操作に関わりなくポンプを駆動させつつ形成する制御液圧をホイールシリンダに付与して同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を付与可能である液圧ブレーキ装置と、ブレーキ操作の状態を検出するブレーキ操作状態検出手段によって検出されたブレーキ操作状態に対応した回生制動力を車輪の何れかを駆動させるモータによって同車輪に発生させる回生ブレーキ装置と、回生制動力の変動による制動力の不足を補償する制動力補償手段とを備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ操作状態に応じて車輪に付与する目標回生制動力を液圧ブレーキ装置による液圧制動力と回生ブレーキ装置による回生制動力との和によって達成する車両用ブレーキ装置および車両用ブレーキ制御プログラムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、回生制動を行う電気自動車やハイブリッド車などの駆動源としてモータを備えた電動車に好適で、構成が簡単で安価な車両用液圧ブレーキ装置は知られている（特許文献１参照）。特許文献１に記載の車両用液圧ブレーキ装置は、特許文献１の図１に示されているように、ブレーキ操作とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧発生装置１２と、この液圧発生装置１２から供給される液圧Ｐ１をブレーキ操作力に応じた液圧Ｐ２に調圧し出力する調圧弁１６と、この調圧弁１６から補助液圧室１９に供給された液圧により作動して補助液圧室１９内の液圧Ｐ３に応じた液圧Ｐ４を第１のマスターシリンダ液圧室１８ｅに発生し出力するマスターシリンダ１８と、このマスターシリンダ１８の出力液圧Ｐ４により作動して車両の車輪に制動力を付与するホイールシリンダ２２〜２５とを備えたものであり、調圧弁１６の出力側と補助液圧室１９とを接続する液圧路１７に、補助液圧室１９内の補助液圧値を調圧弁１６の出力液圧値以下の任意の液圧値に調整するための電磁比例弁２６、２７が接続されている。
【０００３】
そして、電気的制御装置１３は、図示しない駆動／回生制御用電気的制御装置から回生制動力の大きさに関する情報を受け取り、運転者が要求する制動力から回生制動力を差し引いた分がホイールシリンダ２２〜２５の作動によって発生する制動力となるように、電磁比例弁２６、２７を操作している。また、回生制動力の大きさは、バッテリの充電状態や車速などにより様々に変化するものである。従って、補助液圧室１９の補助液圧を増圧または減圧して任意の液圧値に調整可能なことが最も望ましい。
【特許文献１】特開２００２−２６４７９５号公報（第３−５頁、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載された車両用液圧ブレーキ装置においては、回生制動力が変動した場合でも、その変動に対して補助液圧室１９の補助液圧を増圧または減圧して任意の液圧値に調整することにより、運転者が要求する制動力を付与することを達成しているが、アキュムレータなどの液圧発生装置１２、調圧弁１６、補助液圧室１９などが必要であり、装置自体は依然として大型であり、また重いという問題があった。
【０００５】
本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両用ブレーキ装置において、液圧ブレーキ装置を小型軽量化した上で、回生ブレーキ装置による回生制動力が変動した場合にその変動による制動力の不足を液圧ブレーキ装置による液圧制動力によって補償することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプを駆動させることによって形成する制御液圧を前記ホイールシリンダに付与して同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置と、前記ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を前記車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、
前記回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の前記回生制動力に対する変動を検出する変動検出手段と、
前記液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに前記液圧制御弁を制御することによって前記制御液圧を形成し、前記車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、前記変動検出手段によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償手段とを備えたことである。
【０００７】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプを駆動させることによって形成する制御液圧をホイールシリンダに付与して同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置と、ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の回生制動力に対する変動を検出する変動検出手段と、変動検出手段にて変動が検出された場合、液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに液圧制御弁を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、変動検出手段によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償手段とを備えたことである。
【０００８】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１又は請求項２において、液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダにブレーキ操作を増大する倍力装置が接続され、マスタシリンダは、倍力装置によって増大された力に応じた基礎液圧を発生することである。
【０００９】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項３において、倍力装置は、負圧式倍力装置であることである。
【００１０】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項４の何れか一項において、制動力補償手段は、前後系統式のブレーキ系統を有する車両の前後両系統にそれぞれ備えられた液圧制御弁を制御することである。
【００１１】
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項５において、前後系統にて所定の前後制動力配分を規定する前後制動力配分規定手段と、前後系統の各車輪に発生する制動力を検出する制動力検出手段と、制動力検出手段にて検出した制動力が規定された前後制動力配分に対して不足する場合、液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに液圧制御弁を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、前後制動力配分に対する不足を補償する前後制動力配分補償手段を備えたことである。
【００１２】
請求項７に係る発明の構成上の特徴は、前後系統式のブレーキ系統を有する車両に備えられて、マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、当該マスタシリンダに前後両系統にそれぞれ備えられた液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに発生した基礎液圧を付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプを駆動させることによって形成する制御液圧をホイールシリンダに付与して同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置と、ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の回生制動力に対する変動を検出する変動検出手段と、前後系統にて所定の前後制動力配分を規定する前後制動力配分規定手段と、前後系統の各車輪に発生する制動力を検出する制動力検出手段と、制動力検出手段にて検出した制動力が規定された前後制動力配分に対して不足する場合、液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに液圧制御弁を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、前後制動力配分に対する不足を補償する前後制動力配分補償手段を備えたことである。
【００１３】
請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項７において、前後制動力配分補償手段は、変動検出手段にて変動が検出された場合、前後制動力配分に対する不足を補償することである。
【００１４】
請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項８の何れか一項において、液圧制御弁の下流に液圧センサを配置し、制動力補償手段若しくは前後制動力配分補償手段は、当該液圧センサの出力に基づいて液圧制御弁を制御することである。
【００１５】
請求項１０に係る発明の構成上の特徴は、請求項９において、液圧制御弁は、分離された複数系統毎に備えられ、液圧センサは、当該系統の各液圧制御弁の下流に配置されたことである。
【００１６】
請求項１１に係る発明の構成上の特徴は、請求項９において、液圧制御弁は、分離された複数系統毎に備えられ、液圧センサは、各系統のＡＢＳ制御弁の下流、かつ、当該ＡＢＳ制御弁が配設されたＡＢＳ制御ユニットの外部に配置されたことである。
【００１７】
請求項１２に係る発明の構成上の特徴は、マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプを駆動させることによって形成する制御液圧をホイールシリンダに付与し同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置を制御する液圧ブレーキ制御装置であって、ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の回生制動力に対する変動を検出する変動検出手段と、変動検出手段にて変動が検出された場合、液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに液圧制御弁を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、変動検出手段によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償手段とを備えたことである。
【００１８】
請求項１３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１２において、変動検出手段は、ブレーキ操作状態に基づいて回生ブレーキ装置の目標回生制動力を演算する目標回生制動力演算手段と、該目標回生制動力演算手段によって演算された目標回生制動力に対して回生ブレーキ装置が実際に車輪に付与した実回生制動力を入力する実回生制動力入力手段と、目標回生制動力演算手段によって演算された目標回生制動力と実回生制動入力手段によって入力された実回生制動力の差を演算する差演算手段と、該差演算手段によって演算された差が所定値より大きければ、回生制動力が変動したことを検出する判定手段とを備えたことである。
【００１９】
請求項１４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１２において、制動力補償手段は、ブレーキ操作状態に基づいて回生ブレーキ装置の目標回生制動力を演算する目標回生制動力演算手段と、該目標回生制動力演算手段によって演算された目標回生制動力に対して回生ブレーキ装置が実際に車輪に付与した実回生制動力を入力する実回生制動力入力手段と、目標回生制動力演算手段によって演算された目標回生制動力と実回生制動入力手段によって入力された実回生制動力の差を演算する差演算手段と、該差演算手段によって演算された差に相当する制動力となるように、制御液圧を形成する制御手段とを備えたことである。
【００２０】
請求項１５に係る発明の構成上の特徴は、マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプを駆動させることによって形成する制御液圧をホイールシリンダに付与し同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置を制御する機能をコンピュータに実行させる液圧ブレーキ制御プログラムであって、ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の回生制動力に対する変動を検出する変動検出機能と、変動検出手段にて変動が検出された場合、液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに液圧制御弁を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、変動検出手段によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償機能とを備えたことである。
【００２１】
請求項１６に係る発明の構成上の特徴は、マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプを駆動させることによって形成する制御液圧を前記ホイールシリンダに付与して同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置と、
前記ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を前記車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、
前記回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の前記回生制動力に対する変動を検出する変動検出手段と、
ブレーキ操作に基づいて前記液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに、前記変動検出手段にて前記変動が検出された場合、前記液圧制御弁を制御することによって前記制御液圧を形成し、前記車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、前記変動検出手段によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償手段とを備えたことである。
【００２２】
請求項１７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１６において、前記ポンプの駆動を、ブレーキ操作がなくなった場合に、停止することである。
【００２３】
請求項１８に係る発明の構成上の特徴は、請求項１６において、前記ポンプの駆動を、車両が停止された場合に、停止することである。
【発明の効果】
【００２４】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、従来から存在する液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置とを組み合わせることにより、回生協調制御が可能となる。したがって、簡単な構成かつ安価にて回生協調制御が可能である車両用ブレーキ装置を提供することができる。さらに、液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに液圧制御弁を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、変動検出手段によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する。したがって、従来から存在する液圧ブレーキ装置を構成する調圧手段を制動力補償手段として利用するので、簡単な構成にて、回生制動の変化に関係なく、ドライバの要求する制動力を安定的に付与することができる。
【００２５】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、回生制動力に変動があった場合には、変動検出手段が、回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の回生制動力に対する変動を検出し、制動力補償手段が、変動検出手段にて変動が検出された場合、液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに液圧制御弁を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、変動検出手段によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する。したがって、従来から存在する液圧ブレーキ装置を構成する調圧手段を制動力補償手段として利用するので、簡単な構成にて、回生制動の変化に関係なく、ドライバの要求する制動力を安定的に付与することができる。
【００２６】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１又は請求項２において、液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダにブレーキ操作を増大する倍力装置が接続され、マスタシリンダは、倍力装置によって増大された力に応じた基礎液圧を発生することにより、従来から一般に普及されている信頼性のある安価な液圧ブレーキ装置を使用することができる。
【００２７】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項３において、倍力装置は、負圧式倍力装置であることにより、簡単な構成とすることができる。
【００２８】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、制動力補償手段は、前後系統式のブレーキ系統を有する車両の前後両系統にそれぞれ備えられた液圧制御弁を制御することにより、前後両系統の制動力を独立かつ確実に制御することができる。
【００２９】
上記のように構成した請求項６に係る発明においては、前後制動力配分規定手段が、前後系統にて所定の前後制動力配分を規定し、制動力検出手段が、前後系統の各車輪に発生する制動力を検出し、前後制動力配分補償手段が、制動力検出手段にて検出した制動力が規定された前後制動力配分に対して不足する場合、液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに液圧制御弁を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、前後制動力配分に対する不足を補償する。したがって、回生制動の変化に関係なく、ドライバの要求する制動力を前後両系統にそれぞれ安定的に付与することができる。
【００３０】
上記のように構成した請求項７に係る発明においては、前後系統式のブレーキ系統を有する車両においても、従来から存在する液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置とを組み合わせることにより、回生協調制御が可能となる。したがって、簡単な構成かつ安価にて回生協調制御が可能である車両用ブレーキ装置を提供することができる。さらに、変動検出手段が、回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の回生制動力に対する変動を検出し、前後制動力配分規定手段が、前後系統にて所定の前後制動力配分を規定し、制動力検出手段が、前後系統の各車輪に発生する制動力を検出し、前後制動力配分補償手段が、制動力検出手段にて検出した制動力が規定された前後制動力配分に対して不足する場合、液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに液圧制御弁を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、前後制動力配分に対する不足を補償する。したがって、簡単な構成にて、回生制動の変化に関係なく、ドライバの要求する制動力を安定的に付与することができる。
【００３１】
上記のように構成した請求項８に係る発明においては、請求項７において、前後制動力配分補償手段は、変動検出手段にて変動が検出された場合、前後制動力配分に対する不足を補償することにより、制動時において車両の安定性をより高く維持することができる。
【００３２】
上記のように構成した請求項９に係る発明においては、請求項１乃至請求項８の何れか一項において、液圧制御弁の下流に液圧センサを配置し、制動力補償手段若しくは前後制動力配分補償手段は、当該液圧センサの出力に基づいて液圧制御弁を制御することにより、液圧センサの検出信号に基づいて液圧制御弁をフィードバック制御し制御液圧をホイールシリンダに供給するので、ホイールシリンダに供給される制御液圧にバラツキを生じることがなく、良好な減速度のフィーリングを得ることができる。
【００３３】
上記のように構成した請求項１０に係る発明においては、請求項９において、液圧制御弁は、分離された複数系統毎に備えられ、液圧センサは、当該系統の各液圧制御弁の下流に配置されたことにより、各系統の液圧制御弁の下流に接続された液圧センサの検出信号に基づいて液圧制御弁をフィードバック制御し制御液圧を制御制動力付与装置から各ホイールシリンダに供給するので、各ホイールシリンダに制御液圧を正確に供給し、適切な制御液圧制動力を各車輪に付与することができる。
【００３４】
上記のように構成した請求項１１に係る発明においては、請求項９において、液圧制御弁は、分離された複数系統毎に備えられ、液圧センサは、各系統のＡＢＳ制御弁の下流、かつ、当該ＡＢＳ制御弁が配設されたＡＢＳ制御ユニットの外部に配置されたことにより、ＡＢＳ制御弁のアウトポートをホイールシリンダに接続する配管に液圧センサを接続することができ、通常のガソリンエンジン車にも使用される汎用性のあるブレーキアクチュエータを変更することなく、液圧センサを簡単に低コストで接続することができる。この場合、液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置との協調制御は、アンチロックブレーキ制御と同時に行なわれることがないので、協調制御のときにＡＢＳ制御弁が開閉されることがなく、ＡＢＳ制御弁の下流に接続された液圧センサの検出信号に基づいて液圧制御弁をフィードバック制御し、制御液圧を各ホイールシリンダに正確に供給することができる。
【００３５】
上記のように構成した請求項１２に係る発明においては、従来から存在する液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置とを組み合わせることにより、回生協調制御が可能となる。したがって、簡単な構成かつ安価にて回生協調制御が可能である車両用ブレーキ装置を提供することができる。さらに、回生制動力に変動があった場合には、変動検出手段が、回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の回生制動力に対する変動を検出し、制動力補償手段が、変動検出手段にて変動が検出された場合、液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに液圧制御弁を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、変動検出手段によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する。したがって、簡単な構成にて、回生制動の変化に関係なく、ドライバの要求する制動力を安定的に付与することができる。
【００３６】
上記のように構成した請求項１３に係る発明においては、請求項１２において、目標回生制動力演算手段が、ブレーキ操作状態に基づいて回生ブレーキ装置の目標回生制動力を演算し、実回生制動力入力手段が、該目標回生制動力演算手段によって演算された目標回生制動力に対して回生ブレーキ装置が実際に車輪に付与した実回生制動力を入力し、差演算手段が、目標回生制動力演算手段によって演算された目標回生制動力と実回生制動入力手段によって入力された実回生制動力の差を演算し、判定手段が、該差演算手段によって演算された差が所定値より大きければ、回生制動力が変動したことを検出する。これにより、確実に変動検出手段によって回生制動力の変動を検出することができる。
【００３７】
上記のように構成した請求項１４に係る発明においては、請求項１２において、目標回生制動力演算手段が、ブレーキ操作状態に基づいて回生ブレーキ装置の目標回生制動力を演算し、実回生制動力入力手段が、該目標回生制動力演算手段によって演算された目標回生制動力に対して回生ブレーキ装置が実際に車輪に付与した実回生制動力を入力し、差演算手段が、目標回生制動力演算手段によって演算された目標回生制動力と実回生制動入力手段によって入力された実回生制動力の差を演算し、制御手段が、該差演算手段によって演算された差に相当する制動力となるように、制御液圧を形成する。これにより、制動力補償手段は、的確に制動力を補償することができる。
【００３８】
上記のように構成した請求項１５に係る発明においては、マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプを駆動させることによって形成する制御液圧をホイールシリンダに付与し同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置を制御する機能をコンピュータに実行させる液圧ブレーキ制御プログラムであって、ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の回生制動力に対する変動を検出する変動検出機能と、変動検出手段にて変動が検出された場合、液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに液圧制御弁を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、変動検出手段によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償機能とを備えたことにより、回生制動力に変動があった場合には、回生制動の変化に関係なく、ドライバの要求する制動力を安定的に付与することができる。
【００３９】
上記のように構成した請求項１６に係る発明においては、ブレーキ操作に基づいて液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに、変動検出手段にて変動が検出された場合、液圧制御弁を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、変動検出手段によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償手段とを備えたことにより、ポンプ駆動開始時のブレーキペダルの吸い込みをドライバに感じさせないようにすることができ、ブレーキフィーリングを向上することができる。
【００４０】
上記のように構成した請求項１７に係る発明においては、請求項１６において、ポンプの駆動を、ブレーキ操作がなくなった場合に、停止することにより、ポンプの駆動停止に伴うブレーキペダルの挙動がドライバに伝えられることがなく、ブレーキフィーリングを阻害することがない。
【００４１】
上記のように構成した請求項１８に係る発明においては、請求項１６において、ポンプの駆動を、車両が停止された場合に、停止することにより、ブレーキ操作中においてもポンプの駆動を停止することができるので、バッテリの消耗を抑制でき、バッテリ効率を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４２】
以下、本発明に係る車両用ブレーキ装置の一実施の形態を図面を参照して説明する。車両用ブレーキ装置は、図１に示すように、前輪駆動の電動車に適用されるように構成されたものであり、液圧ブレーキ装置１１と、回生ブレーキ装置１２と、これら両装置１１，１２を協調制御するブレーキＥＣＵ１３と、ブレーキＥＣＵ１３からの要求値に応じてインバータ１６を介して電動車の駆動源であるモータ１４を制御するハイブリッドＥＣＵ１５とを備えている。
【００４３】
液圧ブレーキ装置１１は、ブレーキ操作すなわちブレーキペダル２０の踏込操作により生じるブレーキ操作力を倍力装置であるバキュームブースタ２７にて増大しその力に応じて発生する基礎液圧を各車輪のホイールシリンダ３０に付与して同各車輪２３に基礎液圧制動力を付与するとともに、ブレーキ操作に関わりなくポンプ３８を駆動させつつ形成する制御液圧をホイールシリンダ３０に付与して同ホイールシリンダ３０に対応する車輪２３に制御液圧制動力を付与可能であるものである。回生ブレーキ装置１２は、ブレーキ操作の状態を検出するブレーキ操作状態検出手段である液圧センサ（マスタシリンダ圧センサ）２９によって検出されたブレーキ操作状態に対応した回生制動力を車輪２３の何れかを駆動させるモータ２２によって同車輪２３に発生させるものである。
【００４４】
液圧ブレーキ装置１１には、図２に示すように、運転者がブレーキペダル２０を踏むことにより左右の前輪２３ｆｌ，２３ｆｒおよび左右の後輪２３ｒｌ，２３ｒｒに夫々制動力を付与する略同じ構成の前輪ブレーキ系統２４ｆおよび後輪ブレーキ系統２４ｒが分離して設けられている。図２において前輪および後輪ブレーキ系統２４ｆ，２４ｒを夫々構成する構成部品は構成および作動が同じであるので、夫々対応する構成部品には同一の算用数字にローマ字のｆ、ｒを夫々付加した参照符号を付して前後を区別した。さらに、左右輪における同一構成部品には、前後輪を区別するローマ字のｆ、ｒの次にｌ、ｒを付加して左右を区別した。なお、明細書中で構成部品を前後左右の区別無く示すときは対応する算用数字のみを参照番号として付した。
【００４５】
２５はデュアル式のマスタシリンダであり、ブレーキペダル２０が踏まれるとペダル踏力に応じた液圧のブレーキ液を液圧室２５ｆ，２５ｒから管路（油経路）２６ｆ，２６ｒに送出する。２７はブレーキペダル２０により前後方向に軸動される作動ロッドとマスタシリンダ２５のピストンロッドとの間に介在された倍力装置としてのバキュームブースタであり、エンジンの吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル２０に作用するペダル踏力を倍力（増大）する。２８はブレーキ液を貯溜するリザーバであり、マスタシリンダ２５にブレーキ液を補給する。
【００４６】
マスタシリンダ２５は、バキュームブースタ２７により増大された力に応じた基礎液圧を発生する。マスタシリンダ２５から送出された基礎液圧は管路２６ｆ，２６ｒを通って左右のホイールシリンダ３０ｆｌ，３０ｆｒ，３０ｒｌ，３０ｒｒに夫々供給され、これにより、ブレーキ手段３１の摩擦部材が作動されて左右の前輪２３ｆｌ，２３ｆｒ、左右の後輪２３ｒｌ，２３ｒｒに基礎液圧制動力が付与される。ブレーキ手段３１としては、ディスクブレーキ、ドラムブレーキ等があり、ブレーキパッド、ブレーキシュー等の摩擦部材が車輪に一体のディスクロータ、ブレーキドラム等の回転を規制することにより、車輪に制動力を付与する。
【００４７】
前輪および後輪ブレーキ系統２４ｆ，２４ｒ毎には制動力補償手段である液圧制御弁をなすソレノイド液圧比例制御弁３２ｆ，３２ｒが設けられ、その入口ポートは管路２６ｆ，２６ｒを介してマスタシリンダ２５の液圧室２５ｆ，２５ｒに夫々接続されている。ソレノイド液圧比例制御弁３２は出口ポートの液圧が入口ポートの液圧よりリニアソレノイド３３に印加される制御電流に応じてゼロから制御差圧だけ高くなるように圧力制御するものである。通常の制御の場合、ソレノイド液圧比例制御弁３２はリニアソレノイド３３の付勢により開位置にシフトされ、入口ポートと出口ポートとが直通されている。ソレノイド液圧比例制御弁３２ｆ，３２ｒの入口ポートおよび出口ポート間には入口ポートから出口ポートへの液流を許容する逆止弁が接続されている。
【００４８】
管路２６ｆには液圧センサ２９が液圧室２５ｆとソレノイド液圧比例制御弁３２ｆとの間に接続され、液圧センサ２９はマスタシリンダ２５から送出される液圧（マスタシリンダ圧）を検出してブレーキＥＣＵ１３に送信している。マスタシリンダ圧はブレーキ操作状態を表すので、ブレーキ操作状態検出手段となる。
【００４９】
ソレノイド液圧比例制御弁３２ｆ，３２ｒの各出口ポートに接続された管路２６ｆ，２６ｒは分岐されて左右の前輪用ホイールシリンダ３０ｆｌ，３０ｆｒおよび左右の後輪用ホイールシリンダ３０ｒｌ，３０ｒｒにソレノイド開閉弁３４ｆｌ，３４ｆｒおよび３４ｒｌ，３４ｒｒを介して夫々接続されている。ソレノイド開閉弁３４ｆｌ，３４ｆｒ，３４ｒｌ，３４ｒｒの各入口ポートおよび出口ポート間には出口ポート側から入口ポート側への液流を許容する逆止弁が接続されている。ソレノイド開閉弁３４ｆｌ，３４ｆｒおよび３４ｒｌ，３４ｒｒの各出口ポートとリザーバ３５ｆおよび３５ｒとの間には、ソレノイド開閉弁３６ｆｌ，３６ｆｒおよび３６ｒｌ，３６ｒｒが夫々接続されている。リザーバ３５ｆ，３５ｒは有底のケーシング内に圧縮スプリングで付勢されたピストンが摺動可能に液密に収納されるように構成されている。ソレノイド開閉弁３４および３６によりホイールシリンダ３０内の圧力を増圧、保持、減圧制御するＡＢＳ制御弁３７が構成されている。
【００５０】
前輪および後輪ブレーキ系統２４ｆ，２４ｒのＡＢＳ制御弁３７ｆ，３７ｒの下流には、液圧センサ４０ｆ，４０ｒが夫々接続されている。既存のブレーキアクチュエータ４８は、ソレノイド液圧比例制御弁３２、ＡＢＳ制御弁３７ｆ，３７ｒ、リザーバ３５、液圧ポンプ３８、モータ３９等を一つのケースにパッケージして構成されているが、液圧センサ４０ｆ，４０ｒは各系統２４ｆ，２４ｒのＡＢＳ制御弁３７ｆ，３７ｒの下流に夫々接続するので、ＡＢＳ制御弁３７ｆ，３７ｒのアウトポートをホイールシリンダ３０ｆｒ，３０ｒｌに接続する配管にホイールシリンダ３０ｆｒ，３０ｒｌに接近して接続することができ、汎用性のあるブレーキアクチュエータ４８を変更することなく、液圧センサ４０ｆ，４０ｒを簡単に低コストで接続することができる。この場合、液圧ブレーキ装置１１と回生ブレーキ装置１２との協調制御は、アンチロックブレーキ制御と同時に行なわれることがないので、強調制御のときにＡＢＳ制御弁３７ｆ，３７ｒが開閉されることがなく、ＡＢＳ制御弁３７ｆ，３７ｒの下流にホイールシリンダ３０ｆｒ，３０ｒｌに接近して接続された液圧センサ４０ｆ，４０ｒの検出信号に基づいてソレノイド液圧比例制御弁３２ｆ，３２ｒをフィードバック制御し、必要液圧を各ホイールシリンダ３０ｆ，３０ｒに正確に供給することができる。なお、汎用性のあるブレーキアクチュエータ４８を変更することなく、液圧センサ４０ｆ，４０ｒを簡単に接続するという効果は期待できないが、液圧センサ４０ｆ，４０ｒは、ソレノイド液圧比例制御弁３２ｆ，３２ｒとＡＢＳ制御弁３７ｆ，３７ｒとの間に夫々接続してもよい。
【００５１】
液圧発生装置であるポンプ３８ｆ，３８ｒはモータ３９により駆動されるものである。ポンプ３８の各吐出ポートは該吐出ポートへの液流を阻止する逆止弁４１ｆ，４１ｒを介してソレノイド液圧比例制御弁３２ｆ，３２ｒの出口ポートとＡＢＳ制御弁３７ｆ，３７ｒの入口ポートとの間に接続されている。ポンプ３８の各吸入ポートは、ソレノイド液圧比例制御弁３２ｆ，３２ｒの入口ポートにソレノイド開閉弁４６ｆ，４６ｒを介して接続されるとともに、ＡＢＳ制御弁３７ｆ，３７ｒのソレノイド開閉弁３６ｆ，３６ｒの出口ポートとリザーバ３５ｆ，３５ｒとの間にも接続されている。４２ｆ，４２ｒはポンプ３８ｆ，３８ｒから吐出された液圧の脈動を吸収するためのダンパである。
【００５２】
上述したポンプ３８、モータ３９、ソレノイド液圧比例制御弁３２等により、液圧発生装置からホイールシリンダ３０に供給される液圧を車両の走行状態に応じて液圧制御弁により調圧して制御液圧を生成しその制御液圧をホイールシリンダ３０に付与することにより車輪２３に制御液圧制動力を付与する制御液圧制動力付与装置４３が構成されている。制御液圧制動力付与装置４３は、分離された複数の系統毎に液圧制御弁であるソレノイド液圧比例制御弁３２ｆ，３２ｒを有し、各液圧制御弁３２ｆ，３２ｒにより形成された制御液圧を各ホイールシリンダ３０ｆ，３０ｒに供給する。この液圧制御弁３２が、液圧ブレーキ装置１１のポンプ３８を駆動させつつ制御液圧を形成して車輪２３に制御液圧制動力を付与することにより、変動検出手段（後述する）によって検出された回生制動力の変動による制動力の不足を補償する制動力補償手段である。制動力補償手段は、前後系統式のブレーキ系統を有する車両の前後輪両系統にそれぞれ備えられることが好ましく、さらに理想制動力配分となるように調圧制御されることが好ましい。
【００５３】
液圧ブレーキ装置１１は、踏力を増大させる倍力装置２７と、この増大された力に応じた基礎液圧を発生するマスタシリンダ２５と、このマスタシリンダ２５の基礎液圧がホイールシリンダ３０に供給され車輪２３に基礎液圧制動力を付与するブレーキ手段３１と、ポンプ３８からホイールシリンダ３０に供給される液圧を車両の走行状態に応じてソレノイド液圧比例制御弁３２により制御しブレーキ手段３１に制御された制動力を発生させる制御液圧制動力付与装置４３とから構成されている。また、上述した制御液圧制動力付与装置４３、ＡＢＳ制御弁３７、リザーバ３５等、図２にて２点破線で囲まれた範囲を一つのケースにパッケージしてブレーキアクチュエータ４８が構成されている。このブレーキアクチュエータ４８は既存のものである。
【００５４】
上述した液圧ブレーキ装置１１は、下記のようなトラクションコントロール、ブレーキアシスト制御、坂道発進制御、アクティブクルーズコントロールなどを実行することができる。トラクションコントロールは、駆動輪（本実施の形態だは前輪２３ｆ）のスリップ量が所定値を超え且つ増加するときは、圧力発生装置から駆動輪のホイールシリンダに液圧を供給し、この液圧をスリップ量に応じて液圧制御弁により制御し、スリップ量が所定値を超え且つ増加しないときは、圧力発生装置を停止し、駆動輪のホイールシリンダにスリップ量に応じて液圧制御弁により制御される液圧を封止し、スリップ量が所定値以下のときは駆動輪のホイールシリンダをリザーバに接続し、これによりブレーキ手段にスリップ量に応じた液圧制動力を車輪に付与させる制御である。
【００５５】
ブレーキアシスト制御は、緊急にブレーキを掛けた場合や、強い制動力を発生させる場合などに、圧力発生装置から駆動輪のホイールシリンダに液圧を供給し、この液圧をマスタシリンダから供給される液圧より大きい液圧に液圧制御弁によって制御し、これによりブレーキ手段に大きい液圧制動力を車輪に付与させる制御である。
【００５６】
坂道発進制御は、坂道での発進時に、圧力発生装置から駆動輪のホイールシリンダに液圧を供給し、この液圧を液圧制御弁により停止保持液圧に制御し、これによりブレーキ手段に車両を坂道に停止保持する液圧制動力を車輪に付与させる制御である。
【００５７】
アクティブクルーズコントロールは、車間距離を所定値以上に保つために、圧力発生装置から駆動輪のホイールシリンダに液圧を供給し、この液圧を液圧制御弁により制御し、車間距離が所定値以下になるとブレーキ手段に自動的に液圧制動力を車輪に付与させる制御である。
【００５８】
そして、車両用ブレーキ装置は、液圧センサ２９、ソレノイド液圧比例制御弁３２、ソレノイド開閉弁３４，３６，４６、モータ３９、および各車輪２３の車輪速度を検出する車輪速センサ４７に接続されたブレーキＥＣＵ（電子制御ユニット）１３を備えている。ブレーキＥＣＵ１３は、これら各センサによる検出及びシフトスイッチの状態に基づき、液圧ブレーキ装置１１の各弁３４，３６，４６の開閉を切り換え制御または通電電流制御しホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に付与する制御液圧すなわち各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制御液圧制動力を制御する。
【００５９】
さらに、ブレーキＥＣＵ１３はハイブリッドＥＣＵ１５に互いに通信可能に接続されており、車両の全制動力が油圧ブレーキだけの車両と同等となるようにモータ１４が行う回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御を行っている。具体的には、ブレーキＥＣＵ１３は運転者の制動要求すなわち制動操作状態に対して、ハイブリッドＥＣＵ１５に全制動力のうち回生ブレーキ装置の負担分である回生要求値を回生ブレーキ装置の目標値すなわち目標回生制動力として出力する。ハイブリッドＥＣＵ１５は、入力した回生要求値（目標回生制動力）に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して実際に回生ブレーキとして作用させる実回生実行値を導出しその実回生実行値に相当する回生制動力を発生させるようにインバータ１６を介してモータ１２を制御するとともに、導出した実回生実行値をブレーキＥＣＵ４３に出力している。
【００６０】
さらに、ブレーキＥＣＵ１３は、基礎液圧がホイールシリンダ３０に供給されたとき、ブレーキ手段３１が車輪２３に付与する基礎液圧制動力をマップ、テーブルまたは演算式にしてメモリに予め記憶している。また、ブレーキＥＣＵ１３は、マスタシリンダ圧によるブレーキ操作状態に応じて車輪２３に付与する目標回生制動力をマップ、テーブルまたは演算式にしてメモリに予め記憶している。また、ブレーキＥＣＵ１３には、図３に示す協調制御プログラム（車両用ブレーキ制御プログラム）が記憶されている。
【００６１】
回生ブレーキ装置１２は、前輪２３ｆを駆動させるモータ１４と、モータ１４に電気的に接続されているインバータ１６と、インバータ１６に電気的に接続されている直流電源としてのバッテリ１８等から構成されている。インバータ１６は、ハイブリッドＥＣＵ１５から供給される制御信号に応じてバッテリ１８の直流電力を交流電力に変換してモータ１４に供給し、モータ１４により発電される交流電力を直流電力に変換してバッテリ１８を充電するものである。
【００６２】
ハイブリッドＥＣＵ１５は、インバータ１６が互いに通信可能に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ１５は、アクセルペダルに組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセルセンサも接続されており、アクセルセンサからアクセル開度信号を入力している。さらに、ハイブリッドＥＣＵ１５は、モータ１４に内蔵されてモータ１４の回転数を検出する回転センサ２２が接続されており、回転数を入力している。ハイブリッドＥＣＵ１５は、アクセル開度（後述する）およびシフトポジション（図示しないシフトポジションセンサから入力したシフト位置信号から算出する）から必要なモータトルクを導出し、その導出したモータトルク要求値に従って、インバータ１６を通してモータ１４を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ１５は、バッテリ１８の充電状態、充電電流などを監視している。
【００６３】
次に、上記のように構成した車両用ブレーキ装置の作動を図３のフローチャートに沿って説明する。ブレーキＥＣＵ１３は、例えば車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを所定の短時間毎に実行する。ブレーキＥＣＵ１３は、ブレーキペダル２０の操作状態であるマスタシリンダ圧を液圧センサ２９から入力し（ステップ１０２）、入力したマスタシリンダ圧に応じた目標回生制動力を演算する（ステップ１０４：目標回生制動力演算手段）。このとき、ブレーキＥＣＵ１３は、予め記憶しておいたマスタシリンダ圧すなわちブレーキ操作状態と車輪２３に付与する目標回生制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を使用する。
【００６４】
目標回生制動力が０より大きい場合には、ステップ１０４にて演算した目標回生制動力をハイブリッドＥＣＵ１５に出力するとともに、制御液圧制動力付与装置４３に対して制御を行わない（ステップ１０６，１０８）。したがって、ブレーキペダル２０が踏まれている場合、前述した場合と同様に、液圧ブレーキ装置１１は車輪２３ｆ，２３ｒに基礎液圧制動力（静圧ブレーキ）のみを付与する。また、ハイブリッドＥＣＵ１５は、目標回生制動力を示す回生要求値を入力し、その値に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して回生制動力を発生させるようにインバータ１６を介してモータ１２を制御するとともに、実回生実行値をブレーキＥＣＵ４３に出力している。したがって、ブレーキ操作がされて、かつ目標回生制動力が０より大きい場合には、車輪２３には基礎液圧制動力に回生制動力が上乗せされて付与される。このように回生協調制御が実行されるが、このとき基礎液圧制動力と回生制動力はブレーキ操作力に応じているので、その一例を図４に示す。図４には、回生協調制御時のブレーキ操作力と、基礎液圧制動力と回生制動力との総和を示す車両減速度との相関関係が示されている。
【００６５】
ブレーキＥＣＵ１３は、回生ブレーキ装置１２によって実際に生成された回生制動力の変動を検出する（ステップ１１０〜１１４）。具体的には、ブレーキＥＣＵ１３は、ステップ１０４にて演算された目標回生制動力に対して回生ブレーキ装置１２が実際に車輪２３に付与した実回生制動力を示す実回生実行値を入力し（ステップ１１０：実回生制動力入力手段）、ステップ１０４にて演算された目標回生制動力とステップ１１０にて入力された実回生制動力の差を演算し（ステップ１１２：差演算手段）、この演算された差が所定値ａより大きければ、回生制動力が変動したことを検出する（ステップ１１４：判定手段）。なお、ステップ１０４および１１０〜１１４の処理が、回生ブレーキ装置１２により実際に生成された回生制動力の変動を検出する変動検出手段（処理（方法）としての）を構成するものである。また装置としての変動検出手段はブレーキＥＣＵ１３である。
【００６６】
そして、ブレーキＥＣＵ１３は、回生制動力の変動を検出すると、ステップ１１４にてＹＥＳと判定し、液圧ブレーキ装置１１のポンプ３８を駆動させつつ制御液圧を形成して車輪２３に制御液圧制動力を付与することにより、変動検出手段によって検出された回生制動力の変動による制動力の不足を補償する（ステップ１１６）。具体的には、ブレーキＥＣＵ１３は、ステップ１０４にて演算された目標際動力と、ステップ１１０にて入力された実回生制動力との差、すなわちステップ１１２にて演算された差に相当する液圧となるように制御液圧制動力付与装置４３により形成される制御液圧を制御する。ブレーキＥＣＵ１３は、モータ３９を起動してポンプ３８を駆動し、ポンプ３８からホイールシリンダ３０に供給されるブレーキ液の液圧が制御液圧となるようにソレノイド液圧比例制御弁３２のリニアソレノイド３３に電流を印加する。このとき、リニアソレノイド３３は液圧センサ４０により検出されたホイールシリンダ３０の液圧が制御液圧となるようにフィードバック制御されるのがより好ましい。これにより、ポンプ３８からホイールシリンダ３０に液圧が供給され、この液圧がソレノイド液圧比例制御弁３２により制御液圧に制御され、液圧ブレーキ装置１１は、目標回生制動力と実行回生制動力との差分である制御液圧制動力を車輪２３に付与する。この制御液圧の制御の一例を図５に示す。図５には、回生制動力の変動時における時間と車両減速度との相関関係が示されている。回生制動力が減少している部分すなわち目標回生制動力に対して減少している部分を制御液圧制動力が補っている。
【００６７】
一方、ブレーキＥＣＵ１３は、回生制動力の変動を検出しない場合には、ステップ１１４にてＮＯと判定し、制御液圧制動力付与装置４３の制御を停止する（ステップ１２０）。
【００６８】
上述した説明から明らかなように、従来から存在する液圧ブレーキ装置１１と回生ブレーキ装置１２とを組み合わせることにより、回生協調制御が可能となる。したがって、簡単な構成かつ安価にて回生協調制御が可能である車両用ブレーキ装置を提供することができる。さらに、回生制動力に変動があった場合には、ブレーキＥＣＵ１３が、回生ブレーキ装置１２によって実際に発生された回生制動力の回生制動力に対する変動を検出し、変動が検出された場合、液圧ブレーキ装置１１のポンプ３８を駆動させるとともに液圧制御弁３２を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、検出された変動による回生制動力の不足を補償する。したがって、従来から存在する液圧ブレーキ装置１１を構成する調圧手段である液圧制御弁を制動力補償手段として利用するので、簡単な構成にて、回生制動の変化に関係なく、ドライバの要求する制動力を安定的に付与することができる。
【００６９】
また、液圧ブレーキ装置１１は、マスタシリンダ２５にブレーキ操作を増大する倍力装置２７が接続され、マスタシリンダ２５は、倍力装置２７によって増大された力に応じた基礎液圧を発生することにより、従来から一般に普及されている信頼性のある安価な液圧ブレーキ装置を使用することができる。また、倍力装置２７は、負圧式倍力装置であることにより、簡単な構成とすることができる。
【００７０】
さらに、本実施の形態において、図４における回生制動力は回生ブレーキ装置１２の発生能力に応じて、例えば最大回生能力に対応させて規定している。すなわち、回生制動力の負担割合が高すぎると、目標制動力を実現する際に制御液圧制動力付与装置４３のポンプ３８の負担が大きくなりブレーキフィーリングが悪化し、回生制動力の負担割合が低いと、回生制動力の余裕があるのに使用することができず、回生効率が悪化する。一方、上述したように回生ブレーキ装置１２の回生制動力の発生能力に応じて、例えば最大回生能力に対応させて回生制動力の負担割合を規定すると、回生効率が向上することができるとともに、ポンプ３８の負担を軽減できるため、ブレーキフィーリングを向上させることができる。また、車種によって回生能力が相違する場合、各車種の回生能力に応じて回生制動力の負担割合を適合させることによって、各車種において上述した効果を奏することができる。
【００７１】
また、前後系統式のブレーキ系統を有する車両においても、従来から存在する液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置とを組み合わせることにより、回生協調制御が可能となる。したがって、簡単な構成かつ安価にて回生協調制御が可能である車両用ブレーキ装置を提供することができる。ブレーキＥＣＵ１３が、回生ブレーキ装置１２によって実際に発生された回生制動力の回生制動力に対する変動を検出し、前後系統にて所定の前後制動力配分を規定し、前後系統の各車輪に発生する制動力を検出し、検出した制動力が規定された前後制動力配分に対して不足する場合、液圧ブレーキ装置１１のポンプ３８を駆動させるとともに液圧制御弁３２を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、前後制動力配分に対する不足を補償する。したがって、簡単な構成にて、回生制動の変化に関係なく、ドライバの要求する制動力を前後両系統にそれぞれ安定的に付与することができる。また、前後系統式のブレーキ系統を有する車両の前後両系統にそれぞれ備えられた液圧制御弁３２を制御することにより、前後両系統の制動力を独立かつ確実に制御することができる。
【００７２】
このとき、前後制動力配分規定手段が、図６に示す理想制動力配分曲線ｆ１に基づいて前後系統にて所定の前後制動力配分を規定する。制動力検出手段が、前後系統の各車輪に発生する制動力を検出する。前後制動力配分補償手段が、制動力検出手段にて検出した制動力が規定された前後制動力配分に対して不足する場合、液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに液圧制御弁を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、前後制動力配分に対する不足を補償する。
【００７３】
具体的には、図６に示すような理想制動力配分曲線ｆ１となるように前輪および後輪の制動力をそれぞれ制御する。このとき、上述した実施の形態においては、前輪にのみ回生制動力を付与可能であるので、前輪制動力は液圧制動力（基礎液圧制動力＋制御液圧制動力）と回生制動力の和であり、後輪制動力は液圧制動力（基礎液圧制動力＋制御液圧制動力）のみ付与されることになる。そして、前輪および後輪の制動力が理想制動力配分曲線ｆ１に基づく制動力に足りない場合には、その不足分を制御液圧制動力によって補償するようにすればよい。これによれば、制動時において車両の安定性をより高く維持することができる。
【００７４】
また、前後制動力配分補償手段は、変動検出手段にて変動が検出された場合、前後制動力配分に対する不足を補償することにより、制動時において車両の安定性をより高く維持することができる。
【００７５】
また、液圧制御弁３２の下流に液圧センサ４０を配置し、制動力補償手段若しくは前後制動力配分補償手段は、当該液圧センサ４０の出力に基づいて液圧制御弁３２を制御することにより、液圧センサ４０の検出信号に基づいて液圧制御弁３２をフィードバック制御し制御液圧をホイールシリンダ３０に供給するので、ホイールシリンダ３０に供給される制御液圧にバラツキを生じることがなく、良好な減速度のフィーリングを得ることができる。
【００７６】
また、液圧制御弁３２は、分離された複数系統毎に備えられ、液圧センサ４０は、当該系統の各液圧制御弁３２の下流に配置されたことにより、各系統の液圧制御弁３２の下流に接続された液圧センサ４０の検出信号に基づいて液圧制御弁３２をフィードバック制御し制御液圧を制御制動力付与装置４３から各ホイールシリンダ３０に供給するので、各ホイールシリンダ３０に制御液圧を正確に供給し、適切な制御液圧制動力を各車輪に付与することができる。
【００７７】
また、ブレーキＥＣＵ１３においては、回生制動力に変動があった場合には、ステップ１０４、１１０〜１１４によって、回生ブレーキ装置１２によって実際に生成された回生制動力の変動を検出し、ステップ１１６が、ステップ１０４、１１０〜１１４にて変動が検出された場合、液圧ブレーキ装置１１のポンプ３８を駆動させるとともに液圧制御弁３２を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、ステップ１０４、１１０〜１１４によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する。したがって、簡単な構成にて、回生制動の変化に関係なく、ドライバの要求する制動力を安定的に付与することができる。
【００７８】
また、ステップ１０４が、ブレーキ操作に基づいて回生ブレーキ装置１２の目標回生制動力を演算し、ステップ１１０が、ステップ１０４によって演算された目標回生制動力に対して回生ブレーキ装置１２が実際に車輪２３に付与した実回生制動力を入力し、ステップ１１２が、ステップ１０４によって演算された目標回生制動力とステップ１１０によって入力された実回生制動力の差を演算し、ステップ１１４が、ステップ１１２によって演算された差が所定値ａより大きければ、回生制動力が変動したことを検出する。これにより、確実に変動検出手段であるステップ１０４および１１０〜１１４によって回生制動力の変動を検出することができる。
【００７９】
また、ステップ１０４が、ブレーキ操作に基づいて回生ブレーキ装置１２の目標回生制動力を演算し、ステップ１１０が、ステップ１０４によって演算された目標回生制動力に対して回生ブレーキ装置１２が実際に車輪に付与した実回生制動力を入力し、ステップ１１２が、ステップ１０４によって演算された目標回生制動力とステップ１１０によって入力された実回生制動力の差を演算し、ステップ１１６が、ステップ１１２によって演算された差に相当する制動力となるように、液圧ブレーキ装置１１の制御液圧を制御する。これにより、制動力補償手段であるステップ１０４および１１０，１１２，１１６は、的確に制動力を補償することができる。
【００８０】
また、液圧ブレーキ装置１１を制御するコンピュータであるブレーキＥＣＵ１３に、回生ブレーキ装置１２によって実際に生成された回生制動力の変動を検出する変動検出ステップ（ステップ１０４および１１０〜１１４）と、この変動検出ステップによって検出された回生制動力の変動による制動力の不足を液圧ブレーキ装置１１のポンプ３８を駆動させつつ形成した制御液圧による制御液圧制動力にて補償する制動力補償ステップ（ステップ１０４および１１０，１１２，１１６）とを含む車両用ブレーキ制御プログラムを実行させることにより、回生制動力に変動があった場合には、回生制動の変化に関係なく、ドライバの要求する制動力を安定的に付与することができる。
【００８１】
なお、上記実施の形態においては、ブレーキ操作状態検出手段として、ブレーキペダルのストローク量を検出するブレーキストロークセンサ５１を採用してもよい。この場合ブレーキ操作状態はストローク量である。
【００８２】
また、上記実施の形態においては、回生協調時において車両の速度減少に伴って回生制動力（図７にて回生の部分）が減少する場合、車両の全制動力が減少し、最終的に基礎液圧制動力（図７にてＶＢ油圧の部分）のみしか得られない場合が生じる。この場合、本発明を適用して、回生制動力の代わりに制御液圧制動力を付与することにより（図７にてＥＳＣ加圧の部分）、回生制動力の減少分を補償して全制動力を一定に維持することができる。このように回生制動力の代わりに制御液圧制動力を付与することを回生制動力と制御液圧制動力のすり替えという。
【００８３】
図７において、このすり替えが生じる期間Ｔ１では、全制動力は一定であり変化はないが、ポンプ３８の作動により制御液圧を付与する関係でブレーキペダル２０が大きく吸い込まれ、ドライバは違和感を感じるおそれがあった。これを防ぐために、図８および図９に示すように、すり替えが開始された時点から車両が停止する時点までの期間にて全制動力すなわち制御液圧制動力を減少させる制御を行うのが好ましい。これによれば、すり替え期間において発生させるべき制御液圧制動力を前述した場合（図７に示す場合）と比較して小さく抑えることができるので、ブレーキペダル２０の吸い込まれる量をドライバが感じない程度に抑制することができ、車両減速度の変動量もドライバが感じない程度に抑制することができる。
【００８４】
具体的には、下記に示す所定条件を達成するように回生制動力の勾配を設定して、それに合わせて制御液圧制動力を設定すれば、ドライバは違和感を感じることはない。
所定条件）
１．前述したすり替えが行われるすり替え車速域が所定速度以下
２．ブレーキペダル移動量が所定値以下
３．ブレーキペダル移動速度が所定値以下
４．車体減速度の変化率が所定値以下
例えば、１．の場合、車速が所定速度Ｖ１となれば回生制動力の減少を開始し車速がさらに減速して所定速度Ｖ２となれば回生制動を停止する。すなわち所定速度Ｖ１となればすり替え制御を開始し所定速度Ｖ２となればすり替え制御を停止する。２．〜３．においても同様にすり替え制御が実行される。ただし、２．および３．においてはマスタシリンダ圧センサ２９の変化量に基づいて制御され、４．においてはホイールシリンダ圧と回生制動力との和の変化量に基づいて制御される。すり替え制御はブレーキＥＣＵ１３によって制御される。
【００８５】
図１０に示す第２の実施形態は、ポンプ駆動の制御開始タイミングをブレーキ操作開始と同時に行うようにした点で、第１の実施形態と相異するが、図２に示す液圧ブレーキ装置の油圧構成については同じであるので、同図を参照しながら第２の実施形態のフローチャートを説明する。
【００８６】
図１０において、ブレーキＥＣＵ１３は、例えば車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを所定の短時間毎に実行する。ブレーキＥＣＵ１３は、ブレーキペダル２０の操作状態であるマスタシリンダ圧を液圧センサ２９から入力し（ステップ２０２）、次いで、ステップ２０４で、ブレーキ操作があったか否かが判定され、ステップ２０４の判定結果がＹＥＳの場合には、さらにステップ２０６において、車両が停止しているか否かが判定される。そして、ブレーキ操作があり、かつ車両が停止状態にない場合には、ステップ２０８において、ポンプ駆動ＯＮが指令され、これによってブレーキＥＣＵ１３は、モータ３９を起動してポンプ３８を駆動する。一方、ブレーキ操作がなかった場合、あるいは車両が停止されている場合には、ステップ２１０において、ポンプ駆動ＯＦＦが指令され、ポンプ３８は停止状態に維持され、プログラムはリターンされる。
【００８７】
なお、ポンプ３８が駆動されても、ソレノイド液圧比例制御弁３２が全開されており、しかもポンプ３８の駆動と同時にソレノイド開閉弁４６が開放されるため、ポンプ３８より吐出されたブレーキ液は、ソレノイド液圧比例制御弁３２、ソレノイド開閉弁４６、およびポンプ３８を循環するだけであり、ホイールシリンダ３０に作用する液圧がポンプ３８の駆動によって影響されることがなく、マスタシリンダ２５が発生する基礎液圧に保たれる。
【００８８】
ステップ２０８でポンプ駆動ＯＮとした後、ステップ２１４（目標回生制動力演算手段）に移行し、ステップ２１４において、ステップ２０２で入力したマスタシリンダ圧に応じた目標回生制動力を演算する。この演算にあたり、ブレーキＥＣＵ１３は、予め記憶しておいたマスタシリンダ圧すなわちブレーキ操作状態と車輪２３に付与する目標回生制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を使用する。
【００８９】
演算した目標回生制動力が０より大きいか否かがステップ２１６で判定され、０より大きい場合には、演算した目標回生制動力をハイブリッドＥＣＵ１５に出力するとともに、制御液圧制動力付与装置４３に対して制御を行わない（ステップ２１８）。したがって、ブレーキペダル２０が踏まれている場合、前述した場合と同様に、液圧ブレーキ装置１１は車輪２３ｆ，２３ｒに基礎液圧制動力（静圧ブレーキ）のみを付与する。また、ハイブリッドＥＣＵ１５は、目標回生制動力を示す回生要求値を入力し、その値に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して回生制動力を発生させるようにインバータ１６を介してモータ１２を制御するとともに、実回生実行値をブレーキＥＣＵ４３に出力している。したがって、ブレーキ操作がされ、かつ目標回生制動力が０より大きい場合には、車輪２３には基礎液圧制動力に回生制動力が上乗せされて付与される。
【００９０】
ブレーキＥＣＵ１３は、回生ブレーキ装置１２によって実際に生成された回生制動力の変動を検出する。具体的には、ブレーキＥＣＵ１３は、ステップ２１４にて演算された目標回生制動力に対して回生ブレーキ装置１２が実際に車輪２３に付与した実回生制動力を示す実回生実行値を入力し（ステップ２２０：実回生制動力入力手段）、ステップ２１４にて演算された目標回生制動力とステップ２２０にて入力された実回生制動力の差を演算し（ステップ２２２：差演算手段）、この演算された差が所定値ａより大きいか否かをステップ２２４（判定手段）で判定する。そして、演算された差が所定値ａより大きい場合には、回生制動力の変動を検出すると、ステップ２２４の判定結果がＹＥＳとなり、演算された差に応じて、液圧ブレーキ装置１１のソレノイド液圧比例制御弁３２を制御し、自動加圧回生制動力の変動による制動力の不足を補償する（ステップ２２６）。
【００９１】
具体的には、ブレーキＥＣＵ１３は、ステップ２１４にて演算された目標回生制動力と、ステップ２２０にて入力された実回生制動力との差、すなわちステップ２２２にて演算された差に相当する液圧となるように、ソレノイド液圧比例制御弁３２のリニアソレノイド３３に電流を印加する。このとき、リニアソレノイド３３は液圧センサ４０により検出されたホイールシリンダ３０の液圧が制御液圧となるようにフィードバック制御されるのがより好ましい。
【００９２】
かかるソレノイド液圧比例制御弁３２の制御により、ブレーキ操作時に既に駆動されているポンプ３８からホイールシリンダ３０に供給される液圧が、目標回生制動力と実回生制動力との差に応じた制御液圧に制御され、液圧ブレーキ装置１１は、目標回生制動力と実行回生制動力との差分である制御液圧制動力を車輪２３に付与する。
【００９３】
この第２の実施形態においては、ポンプ３８の駆動をブレーキ操作時に開始するようになっているので、ブレーキペダル２０を踏み込んでいる途中のドライバに、ポンプ３８が駆動されることに伴うブレーキペダル２０の吸い込みを事実上感じさせないようにすることができ、ブレーキフィーリングを向上できるようになる。
【００９４】
また、ブレーキ操作がなくなると、ポンプ３８の駆動が停止されるので、ポンプの駆動停止に伴うブレーキペダルの挙動がドライバに伝えられることがなく、ブレーキフィーリングを阻害することがない。
【００９５】
上記した第２の実施形態においては、ブレーキ操作がなくなるとポンプ駆動をＯＦＦするようにした例について述べたが、ポンプの駆動を停止する条件として、車両が停止したことを検出してポンプ駆動をＯＦＦするようにしてもよい。この場合には、ブレーキ操作がなくなることに基づいてポンプ駆動をＯＦＦする場合に比べ、ブレーキの操作中においてもポンプの駆動を停止することができるので、バッテリの消耗を抑制でき、バッテリ効率を向上できる利点がある。
【００９６】
上記実施の形態では、ＦＦ車に前後配管しているが、ＦＲ車に前後配管してもよい。上記実施形態では、倍力装置としてバキュームブースタを用いているが、ポンプにより発生した液圧をアキュムレータに蓄圧し、この液圧をピストンに作用させてブレーキペダル２０に作用するペダル踏力を倍力してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す車両用ブレーキ装置の系統図である。
【図２】図１に示す液圧ブレーキ装置を示す図である。
【図３】図１に示すブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。
【図４】回生協調制動時のブレーキ操作力と車両減速度の相関関係図である。
【図５】回生制動力変動時の制動力の構成を示す図である。
【図６】理想制動力分配曲線、液圧制動力と回生制動力の関係図である。
【図７】回生制動力と液圧制動力とのすり替え時の関係図である。
【図８】回生制動力と液圧制動力とのすり替え時の関係図である。
【図９】回生制動力と液圧制動力とのすり替え時の関係図である。
【図１０】本発明の第２の実施形態を示すブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。
【符号の説明】
【００９８】
１０…ブレーキシステム、１１…液圧ブレーキ装置、１２…回生ブレーキ装置、
１３…ブレーキＥＣＵ、１４…モータ、１５…ハイブリッドＥＣＵ、１６…インバータ、１８…バッテリ、２０…ブレーキペダル、２１…踏力センサ、２２…回転センサ、２３…車輪、２４…ブレーキ系統、２５…マスタシリンダ、２６…管路、２７…バキュームブースタ（倍力装置）、２８，３５…リザーバ、２９…液圧センサ、３０…ホイールシリンダ、３１…ブレーキ手段、３２…ソレノイド液圧比例制御弁（液圧制御弁）、３３…リニアソレノイド、３４，３６，４６…ソレノイド開閉弁、３７…ＡＢＳ制御弁、３８…ポンプ（液圧発生装置）、３９…モータ、４３…制御液圧制動力付与装置、４４…回生制動力発生装置、４７…車輪速センサ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ操作状態に応じて車輪に付与する目標回生制動力を液圧ブレーキ装置による液圧制動力と回生ブレーキ装置による回生制動力との和によって達成する車両用ブレーキ装置および車両用ブレーキ制御プログラムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、回生制動を行う電気自動車やハイブリッド車などの駆動源としてモータを備えた電動車に好適で、構成が簡単で安価な車両用液圧ブレーキ装置は知られている（特許文献１参照）。特許文献１に記載の車両用液圧ブレーキ装置は、特許文献１の図１に示されているように、ブレーキ操作とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧発生装置１２と、この液圧発生装置１２から供給される液圧Ｐ１をブレーキ操作力に応じた液圧Ｐ２に調圧し出力する調圧弁１６と、この調圧弁１６から補助液圧室１９に供給された液圧により作動して補助液圧室１９内の液圧Ｐ３に応じた液圧Ｐ４を第１のマスターシリンダ液圧室１８ｅに発生し出力するマスターシリンダ１８と、このマスターシリンダ１８の出力液圧Ｐ４により作動して車両の車輪に制動力を付与するホイールシリンダ２２〜２５とを備えたものであり、調圧弁１６の出力側と補助液圧室１９とを接続する液圧路１７に、補助液圧室１９内の補助液圧値を調圧弁１６の出力液圧値以下の任意の液圧値に調整するための電磁比例弁２６、２７が接続されている。
【０００３】
そして、電気的制御装置１３は、図示しない駆動／回生制御用電気的制御装置から回生制動力の大きさに関する情報を受け取り、運転者が要求する制動力から回生制動力を差し引いた分がホイールシリンダ２２〜２５の作動によって発生する制動力となるように、電磁比例弁２６、２７を操作している。また、回生制動力の大きさは、バッテリの充電状態や車速などにより様々に変化するものである。従って、補助液圧室１９の補助液圧を増圧または減圧して任意の液圧値に調整可能なことが最も望ましい。
【特許文献１】特開２００２−２６４７９５号公報（第３−５頁、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載された車両用液圧ブレーキ装置においては、回生制動力が変動した場合でも、その変動に対して補助液圧室１９の補助液圧を増圧または減圧して任意の液圧値に調整することにより、運転者が要求する制動力を付与することを達成しているが、アキュムレータなどの液圧発生装置１２、調圧弁１６、補助液圧室１９などが必要であり、装置自体は依然として大型であり、また重いという問題があった。
【０００５】
本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両用ブレーキ装置において、液圧ブレーキ装置を小型軽量化した上で、回生ブレーキ装置による回生制動力が変動した場合にその変動による制動力の不足を液圧ブレーキ装置による液圧制動力によって補償することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプを駆動させることによって形成する制御液圧を前記ホイールシリンダに付与して同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置と、前記ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を前記車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、
前記回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の前記回生制動力に対する変動を検出する変動検出手段と、
前記液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに前記液圧制御弁を制御することによって前記制御液圧を形成し、前記車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、前記変動検出手段によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償手段とを備えたことである。
【０００７】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプを駆動させることによって形成する制御液圧をホイールシリンダに付与して同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置と、ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の回生制動力に対する変動を検出する変動検出手段と、変動検出手段にて変動が検出された場合、液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに液圧制御弁を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、変動検出手段によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償手段とを備えたことである。
【０００８】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１又は請求項２において、液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダにブレーキ操作を増大する倍力装置が接続され、マスタシリンダは、倍力装置によって増大された力に応じた基礎液圧を発生することである。
【０００９】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項３において、倍力装置は、負圧式倍力装置であることである。
【００１０】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項４の何れか一項において、制動力補償手段は、前後系統式のブレーキ系統を有する車両の前後両系統にそれぞれ備えられた液圧制御弁を制御することである。
【００１１】
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項５において、前後系統にて所定の前後制動力配分を規定する前後制動力配分規定手段と、前後系統の各車輪に発生する制動力を検出する制動力検出手段と、制動力検出手段にて検出した制動力が規定された前後制動力配分に対して不足する場合、液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに液圧制御弁を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、前後制動力配分に対する不足を補償する前後制動力配分補償手段を備えたことである。
【００１２】
請求項７に係る発明の構成上の特徴は、前後系統式のブレーキ系統を有する車両に備えられて、マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、当該マスタシリンダに前後両系統にそれぞれ備えられた液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに発生した基礎液圧を付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプを駆動させることによって形成する制御液圧をホイールシリンダに付与して同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置と、ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の回生制動力に対する変動を検出する変動検出手段と、前後系統にて所定の前後制動力配分を規定する前後制動力配分規定手段と、前後系統の各車輪に発生する制動力を検出する制動力検出手段と、制動力検出手段にて検出した制動力が規定された前後制動力配分に対して不足する場合、液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに液圧制御弁を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、前後制動力配分に対する不足を補償する前後制動力配分補償手段を備えたことである。
【００１３】
請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項７において、前後制動力配分補償手段は、変動検出手段にて変動が検出された場合、前後制動力配分に対する不足を補償することである。
【００１４】
請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項８の何れか一項において、液圧制御弁の下流に液圧センサを配置し、制動力補償手段若しくは前後制動力配分補償手段は、当該液圧センサの出力に基づいて液圧制御弁を制御することである。
【００１５】
請求項１０に係る発明の構成上の特徴は、請求項９において、液圧制御弁は、分離された複数系統毎に備えられ、液圧センサは、当該系統の各液圧制御弁の下流に配置されたことである。
【００１６】
請求項１１に係る発明の構成上の特徴は、請求項９において、液圧制御弁は、分離された複数系統毎に備えられ、液圧センサは、各系統のＡＢＳ制御弁の下流、かつ、当該ＡＢＳ制御弁が配設されたＡＢＳ制御ユニットの外部に配置されたことである。
【００１７】
請求項１２に係る発明の構成上の特徴は、マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプを駆動させることによって形成する制御液圧をホイールシリンダに付与し同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置を制御する液圧ブレーキ制御装置であって、ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の回生制動力に対する変動を検出する変動検出手段と、変動検出手段にて変動が検出された場合、液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに液圧制御弁を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、変動検出手段によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償手段とを備えたことである。
【００１８】
請求項１３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１２において、変動検出手段は、ブレーキ操作状態に基づいて回生ブレーキ装置の目標回生制動力を演算する目標回生制動力演算手段と、該目標回生制動力演算手段によって演算された目標回生制動力に対して回生ブレーキ装置が実際に車輪に付与した実回生制動力を入力する実回生制動力入力手段と、目標回生制動力演算手段によって演算された目標回生制動力と実回生制動入力手段によって入力された実回生制動力の差を演算する差演算手段と、該差演算手段によって演算された差が所定値より大きければ、回生制動力が変動したことを検出する判定手段とを備えたことである。
【００１９】
請求項１４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１２において、制動力補償手段は、ブレーキ操作状態に基づいて回生ブレーキ装置の目標回生制動力を演算する目標回生制動力演算手段と、該目標回生制動力演算手段によって演算された目標回生制動力に対して回生ブレーキ装置が実際に車輪に付与した実回生制動力を入力する実回生制動力入力手段と、目標回生制動力演算手段によって演算された目標回生制動力と実回生制動入力手段によって入力された実回生制動力の差を演算する差演算手段と、該差演算手段によって演算された差に相当する制動力となるように、制御液圧を形成する制御手段とを備えたことである。
【００２０】
請求項１５に係る発明の構成上の特徴は、マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプを駆動させることによって形成する制御液圧をホイールシリンダに付与し同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置を制御する機能をコンピュータに実行させる液圧ブレーキ制御プログラムであって、ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の回生制動力に対する変動を検出する変動検出機能と、変動検出手段にて変動が検出された場合、液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに液圧制御弁を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、変動検出手段によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償機能とを備えたことである。
【００２１】
請求項１６に係る発明の構成上の特徴は、マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプを駆動させることによって形成する制御液圧を前記ホイールシリンダに付与して同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置と、
前記ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を前記車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、
前記回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の前記回生制動力に対する変動を検出する変動検出手段と、
ブレーキ操作に基づいて前記液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに、前記変動検出手段にて前記変動が検出された場合、前記液圧制御弁を制御することによって前記制御液圧を形成し、前記車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、前記変動検出手段によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償手段とを備えたことである。
【００２２】
請求項１７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１６において、前記ポンプの駆動を、ブレーキ操作がなくなった場合に、停止することである。
【００２３】
請求項１８に係る発明の構成上の特徴は、請求項１６において、前記ポンプの駆動を、車両が停止された場合に、停止することである。
【発明の効果】
【００２４】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、従来から存在する液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置とを組み合わせることにより、回生協調制御が可能となる。したがって、簡単な構成かつ安価にて回生協調制御が可能である車両用ブレーキ装置を提供することができる。さらに、液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに液圧制御弁を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、変動検出手段によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する。したがって、従来から存在する液圧ブレーキ装置を構成する調圧手段を制動力補償手段として利用するので、簡単な構成にて、回生制動の変化に関係なく、ドライバの要求する制動力を安定的に付与することができる。
【００２５】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、回生制動力に変動があった場合には、変動検出手段が、回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の回生制動力に対する変動を検出し、制動力補償手段が、変動検出手段にて変動が検出された場合、液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに液圧制御弁を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、変動検出手段によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する。したがって、従来から存在する液圧ブレーキ装置を構成する調圧手段を制動力補償手段として利用するので、簡単な構成にて、回生制動の変化に関係なく、ドライバの要求する制動力を安定的に付与することができる。
【００２６】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１又は請求項２において、液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダにブレーキ操作を増大する倍力装置が接続され、マスタシリンダは、倍力装置によって増大された力に応じた基礎液圧を発生することにより、従来から一般に普及されている信頼性のある安価な液圧ブレーキ装置を使用することができる。
【００２７】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項３において、倍力装置は、負圧式倍力装置であることにより、簡単な構成とすることができる。
【００２８】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、制動力補償手段は、前後系統式のブレーキ系統を有する車両の前後両系統にそれぞれ備えられた液圧制御弁を制御することにより、前後両系統の制動力を独立かつ確実に制御することができる。
【００２９】
上記のように構成した請求項６に係る発明においては、前後制動力配分規定手段が、前後系統にて所定の前後制動力配分を規定し、制動力検出手段が、前後系統の各車輪に発生する制動力を検出し、前後制動力配分補償手段が、制動力検出手段にて検出した制動力が規定された前後制動力配分に対して不足する場合、液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに液圧制御弁を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、前後制動力配分に対する不足を補償する。したがって、回生制動の変化に関係なく、ドライバの要求する制動力を前後両系統にそれぞれ安定的に付与することができる。
【００３０】
上記のように構成した請求項７に係る発明においては、前後系統式のブレーキ系統を有する車両においても、従来から存在する液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置とを組み合わせることにより、回生協調制御が可能となる。したがって、簡単な構成かつ安価にて回生協調制御が可能である車両用ブレーキ装置を提供することができる。さらに、変動検出手段が、回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の回生制動力に対する変動を検出し、前後制動力配分規定手段が、前後系統にて所定の前後制動力配分を規定し、制動力検出手段が、前後系統の各車輪に発生する制動力を検出し、前後制動力配分補償手段が、制動力検出手段にて検出した制動力が規定された前後制動力配分に対して不足する場合、液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに液圧制御弁を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、前後制動力配分に対する不足を補償する。したがって、簡単な構成にて、回生制動の変化に関係なく、ドライバの要求する制動力を安定的に付与することができる。
【００３１】
上記のように構成した請求項８に係る発明においては、請求項７において、前後制動力配分補償手段は、変動検出手段にて変動が検出された場合、前後制動力配分に対する不足を補償することにより、制動時において車両の安定性をより高く維持することができる。
【００３２】
上記のように構成した請求項９に係る発明においては、請求項１乃至請求項８の何れか一項において、液圧制御弁の下流に液圧センサを配置し、制動力補償手段若しくは前後制動力配分補償手段は、当該液圧センサの出力に基づいて液圧制御弁を制御することにより、液圧センサの検出信号に基づいて液圧制御弁をフィードバック制御し制御液圧をホイールシリンダに供給するので、ホイールシリンダに供給される制御液圧にバラツキを生じることがなく、良好な減速度のフィーリングを得ることができる。
【００３３】
上記のように構成した請求項１０に係る発明においては、請求項９において、液圧制御弁は、分離された複数系統毎に備えられ、液圧センサは、当該系統の各液圧制御弁の下流に配置されたことにより、各系統の液圧制御弁の下流に接続された液圧センサの検出信号に基づいて液圧制御弁をフィードバック制御し制御液圧を制御制動力付与装置から各ホイールシリンダに供給するので、各ホイールシリンダに制御液圧を正確に供給し、適切な制御液圧制動力を各車輪に付与することができる。
【００３４】
上記のように構成した請求項１１に係る発明においては、請求項９において、液圧制御弁は、分離された複数系統毎に備えられ、液圧センサは、各系統のＡＢＳ制御弁の下流、かつ、当該ＡＢＳ制御弁が配設されたＡＢＳ制御ユニットの外部に配置されたことにより、ＡＢＳ制御弁のアウトポートをホイールシリンダに接続する配管に液圧センサを接続することができ、通常のガソリンエンジン車にも使用される汎用性のあるブレーキアクチュエータを変更することなく、液圧センサを簡単に低コストで接続することができる。この場合、液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置との協調制御は、アンチロックブレーキ制御と同時に行なわれることがないので、協調制御のときにＡＢＳ制御弁が開閉されることがなく、ＡＢＳ制御弁の下流に接続された液圧センサの検出信号に基づいて液圧制御弁をフィードバック制御し、制御液圧を各ホイールシリンダに正確に供給することができる。
【００３５】
上記のように構成した請求項１２に係る発明においては、従来から存在する液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置とを組み合わせることにより、回生協調制御が可能となる。したがって、簡単な構成かつ安価にて回生協調制御が可能である車両用ブレーキ装置を提供することができる。さらに、回生制動力に変動があった場合には、変動検出手段が、回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の回生制動力に対する変動を検出し、制動力補償手段が、変動検出手段にて変動が検出された場合、液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに液圧制御弁を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、変動検出手段によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する。したがって、簡単な構成にて、回生制動の変化に関係なく、ドライバの要求する制動力を安定的に付与することができる。
【００３６】
上記のように構成した請求項１３に係る発明においては、請求項１２において、目標回生制動力演算手段が、ブレーキ操作状態に基づいて回生ブレーキ装置の目標回生制動力を演算し、実回生制動力入力手段が、該目標回生制動力演算手段によって演算された目標回生制動力に対して回生ブレーキ装置が実際に車輪に付与した実回生制動力を入力し、差演算手段が、目標回生制動力演算手段によって演算された目標回生制動力と実回生制動入力手段によって入力された実回生制動力の差を演算し、判定手段が、該差演算手段によって演算された差が所定値より大きければ、回生制動力が変動したことを検出する。これにより、確実に変動検出手段によって回生制動力の変動を検出することができる。
【００３７】
上記のように構成した請求項１４に係る発明においては、請求項１２において、目標回生制動力演算手段が、ブレーキ操作状態に基づいて回生ブレーキ装置の目標回生制動力を演算し、実回生制動力入力手段が、該目標回生制動力演算手段によって演算された目標回生制動力に対して回生ブレーキ装置が実際に車輪に付与した実回生制動力を入力し、差演算手段が、目標回生制動力演算手段によって演算された目標回生制動力と実回生制動入力手段によって入力された実回生制動力の差を演算し、制御手段が、該差演算手段によって演算された差に相当する制動力となるように、制御液圧を形成する。これにより、制動力補償手段は、的確に制動力を補償することができる。
【００３８】
上記のように構成した請求項１５に係る発明においては、マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプを駆動させることによって形成する制御液圧をホイールシリンダに付与し同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置を制御する機能をコンピュータに実行させる液圧ブレーキ制御プログラムであって、ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の回生制動力に対する変動を検出する変動検出機能と、変動検出手段にて変動が検出された場合、液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに液圧制御弁を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、変動検出手段によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償機能とを備えたことにより、回生制動力に変動があった場合には、回生制動の変化に関係なく、ドライバの要求する制動力を安定的に付与することができる。
【００３９】
上記のように構成した請求項１６に係る発明においては、ブレーキ操作に基づいて液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに、変動検出手段にて変動が検出された場合、液圧制御弁を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、変動検出手段によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償手段とを備えたことにより、ポンプ駆動開始時のブレーキペダルの吸い込みをドライバに感じさせないようにすることができ、ブレーキフィーリングを向上することができる。
【００４０】
上記のように構成した請求項１７に係る発明においては、請求項１６において、ポンプの駆動を、ブレーキ操作がなくなった場合に、停止することにより、ポンプの駆動停止に伴うブレーキペダルの挙動がドライバに伝えられることがなく、ブレーキフィーリングを阻害することがない。
【００４１】
上記のように構成した請求項１８に係る発明においては、請求項１６において、ポンプの駆動を、車両が停止された場合に、停止することにより、ブレーキ操作中においてもポンプの駆動を停止することができるので、バッテリの消耗を抑制でき、バッテリ効率を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４２】
以下、本発明に係る車両用ブレーキ装置の一実施の形態を図面を参照して説明する。車両用ブレーキ装置は、図１に示すように、前輪駆動の電動車に適用されるように構成されたものであり、液圧ブレーキ装置１１と、回生ブレーキ装置１２と、これら両装置１１，１２を協調制御するブレーキＥＣＵ１３と、ブレーキＥＣＵ１３からの要求値に応じてインバータ１６を介して電動車の駆動源であるモータ１４を制御するハイブリッドＥＣＵ１５とを備えている。
【００４３】
液圧ブレーキ装置１１は、ブレーキ操作すなわちブレーキペダル２０の踏込操作により生じるブレーキ操作力を倍力装置であるバキュームブースタ２７にて増大しその力に応じて発生する基礎液圧を各車輪のホイールシリンダ３０に付与して同各車輪２３に基礎液圧制動力を付与するとともに、ブレーキ操作に関わりなくポンプ３８を駆動させつつ形成する制御液圧をホイールシリンダ３０に付与して同ホイールシリンダ３０に対応する車輪２３に制御液圧制動力を付与可能であるものである。回生ブレーキ装置１２は、ブレーキ操作の状態を検出するブレーキ操作状態検出手段である液圧センサ（マスタシリンダ圧センサ）２９によって検出されたブレーキ操作状態に対応した回生制動力を車輪２３の何れかを駆動させるモータ２２によって同車輪２３に発生させるものである。
【００４４】
液圧ブレーキ装置１１には、図２に示すように、運転者がブレーキペダル２０を踏むことにより左右の前輪２３ｆｌ，２３ｆｒおよび左右の後輪２３ｒｌ，２３ｒｒに夫々制動力を付与する略同じ構成の前輪ブレーキ系統２４ｆおよび後輪ブレーキ系統２４ｒが分離して設けられている。図２において前輪および後輪ブレーキ系統２４ｆ，２４ｒを夫々構成する構成部品は構成および作動が同じであるので、夫々対応する構成部品には同一の算用数字にローマ字のｆ、ｒを夫々付加した参照符号を付して前後を区別した。さらに、左右輪における同一構成部品には、前後輪を区別するローマ字のｆ、ｒの次にｌ、ｒを付加して左右を区別した。なお、明細書中で構成部品を前後左右の区別無く示すときは対応する算用数字のみを参照番号として付した。
【００４５】
２５はデュアル式のマスタシリンダであり、ブレーキペダル２０が踏まれるとペダル踏力に応じた液圧のブレーキ液を液圧室２５ｆ，２５ｒから管路（油経路）２６ｆ，２６ｒに送出する。２７はブレーキペダル２０により前後方向に軸動される作動ロッドとマスタシリンダ２５のピストンロッドとの間に介在された倍力装置としてのバキュームブースタであり、エンジンの吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル２０に作用するペダル踏力を倍力（増大）する。２８はブレーキ液を貯溜するリザーバであり、マスタシリンダ２５にブレーキ液を補給する。
【００４６】
マスタシリンダ２５は、バキュームブースタ２７により増大された力に応じた基礎液圧を発生する。マスタシリンダ２５から送出された基礎液圧は管路２６ｆ，２６ｒを通って左右のホイールシリンダ３０ｆｌ，３０ｆｒ，３０ｒｌ，３０ｒｒに夫々供給され、これにより、ブレーキ手段３１の摩擦部材が作動されて左右の前輪２３ｆｌ，２３ｆｒ、左右の後輪２３ｒｌ，２３ｒｒに基礎液圧制動力が付与される。ブレーキ手段３１としては、ディスクブレーキ、ドラムブレーキ等があり、ブレーキパッド、ブレーキシュー等の摩擦部材が車輪に一体のディスクロータ、ブレーキドラム等の回転を規制することにより、車輪に制動力を付与する。
【００４７】
前輪および後輪ブレーキ系統２４ｆ，２４ｒ毎には制動力補償手段である液圧制御弁をなすソレノイド液圧比例制御弁３２ｆ，３２ｒが設けられ、その入口ポートは管路２６ｆ，２６ｒを介してマスタシリンダ２５の液圧室２５ｆ，２５ｒに夫々接続されている。ソレノイド液圧比例制御弁３２は出口ポートの液圧が入口ポートの液圧よりリニアソレノイド３３に印加される制御電流に応じてゼロから制御差圧だけ高くなるように圧力制御するものである。通常の制御の場合、ソレノイド液圧比例制御弁３２はリニアソレノイド３３の付勢により開位置にシフトされ、入口ポートと出口ポートとが直通されている。ソレノイド液圧比例制御弁３２ｆ，３２ｒの入口ポートおよび出口ポート間には入口ポートから出口ポートへの液流を許容する逆止弁が接続されている。
【００４８】
管路２６ｆには液圧センサ２９が液圧室２５ｆとソレノイド液圧比例制御弁３２ｆとの間に接続され、液圧センサ２９はマスタシリンダ２５から送出される液圧（マスタシリンダ圧）を検出してブレーキＥＣＵ１３に送信している。マスタシリンダ圧はブレーキ操作状態を表すので、ブレーキ操作状態検出手段となる。
【００４９】
ソレノイド液圧比例制御弁３２ｆ，３２ｒの各出口ポートに接続された管路２６ｆ，２６ｒは分岐されて左右の前輪用ホイールシリンダ３０ｆｌ，３０ｆｒおよび左右の後輪用ホイールシリンダ３０ｒｌ，３０ｒｒにソレノイド開閉弁３４ｆｌ，３４ｆｒおよび３４ｒｌ，３４ｒｒを介して夫々接続されている。ソレノイド開閉弁３４ｆｌ，３４ｆｒ，３４ｒｌ，３４ｒｒの各入口ポートおよび出口ポート間には出口ポート側から入口ポート側への液流を許容する逆止弁が接続されている。ソレノイド開閉弁３４ｆｌ，３４ｆｒおよび３４ｒｌ，３４ｒｒの各出口ポートとリザーバ３５ｆおよび３５ｒとの間には、ソレノイド開閉弁３６ｆｌ，３６ｆｒおよび３６ｒｌ，３６ｒｒが夫々接続されている。リザーバ３５ｆ，３５ｒは有底のケーシング内に圧縮スプリングで付勢されたピストンが摺動可能に液密に収納されるように構成されている。ソレノイド開閉弁３４および３６によりホイールシリンダ３０内の圧力を増圧、保持、減圧制御するＡＢＳ制御弁３７が構成されている。
【００５０】
前輪および後輪ブレーキ系統２４ｆ，２４ｒのＡＢＳ制御弁３７ｆ，３７ｒの下流には、液圧センサ４０ｆ，４０ｒが夫々接続されている。既存のブレーキアクチュエータ４８は、ソレノイド液圧比例制御弁３２、ＡＢＳ制御弁３７ｆ，３７ｒ、リザーバ３５、液圧ポンプ３８、モータ３９等を一つのケースにパッケージして構成されているが、液圧センサ４０ｆ，４０ｒは各系統２４ｆ，２４ｒのＡＢＳ制御弁３７ｆ，３７ｒの下流に夫々接続するので、ＡＢＳ制御弁３７ｆ，３７ｒのアウトポートをホイールシリンダ３０ｆｒ，３０ｒｌに接続する配管にホイールシリンダ３０ｆｒ，３０ｒｌに接近して接続することができ、汎用性のあるブレーキアクチュエータ４８を変更することなく、液圧センサ４０ｆ，４０ｒを簡単に低コストで接続することができる。この場合、液圧ブレーキ装置１１と回生ブレーキ装置１２との協調制御は、アンチロックブレーキ制御と同時に行なわれることがないので、強調制御のときにＡＢＳ制御弁３７ｆ，３７ｒが開閉されることがなく、ＡＢＳ制御弁３７ｆ，３７ｒの下流にホイールシリンダ３０ｆｒ，３０ｒｌに接近して接続された液圧センサ４０ｆ，４０ｒの検出信号に基づいてソレノイド液圧比例制御弁３２ｆ，３２ｒをフィードバック制御し、必要液圧を各ホイールシリンダ３０ｆ，３０ｒに正確に供給することができる。なお、汎用性のあるブレーキアクチュエータ４８を変更することなく、液圧センサ４０ｆ，４０ｒを簡単に接続するという効果は期待できないが、液圧センサ４０ｆ，４０ｒは、ソレノイド液圧比例制御弁３２ｆ，３２ｒとＡＢＳ制御弁３７ｆ，３７ｒとの間に夫々接続してもよい。
【００５１】
液圧発生装置であるポンプ３８ｆ，３８ｒはモータ３９により駆動されるものである。ポンプ３８の各吐出ポートは該吐出ポートへの液流を阻止する逆止弁４１ｆ，４１ｒを介してソレノイド液圧比例制御弁３２ｆ，３２ｒの出口ポートとＡＢＳ制御弁３７ｆ，３７ｒの入口ポートとの間に接続されている。ポンプ３８の各吸入ポートは、ソレノイド液圧比例制御弁３２ｆ，３２ｒの入口ポートにソレノイド開閉弁４６ｆ，４６ｒを介して接続されるとともに、ＡＢＳ制御弁３７ｆ，３７ｒのソレノイド開閉弁３６ｆ，３６ｒの出口ポートとリザーバ３５ｆ，３５ｒとの間にも接続されている。４２ｆ，４２ｒはポンプ３８ｆ，３８ｒから吐出された液圧の脈動を吸収するためのダンパである。
【００５２】
上述したポンプ３８、モータ３９、ソレノイド液圧比例制御弁３２等により、液圧発生装置からホイールシリンダ３０に供給される液圧を車両の走行状態に応じて液圧制御弁により調圧して制御液圧を生成しその制御液圧をホイールシリンダ３０に付与することにより車輪２３に制御液圧制動力を付与する制御液圧制動力付与装置４３が構成されている。制御液圧制動力付与装置４３は、分離された複数の系統毎に液圧制御弁であるソレノイド液圧比例制御弁３２ｆ，３２ｒを有し、各液圧制御弁３２ｆ，３２ｒにより形成された制御液圧を各ホイールシリンダ３０ｆ，３０ｒに供給する。この液圧制御弁３２が、液圧ブレーキ装置１１のポンプ３８を駆動させつつ制御液圧を形成して車輪２３に制御液圧制動力を付与することにより、変動検出手段（後述する）によって検出された回生制動力の変動による制動力の不足を補償する制動力補償手段である。制動力補償手段は、前後系統式のブレーキ系統を有する車両の前後輪両系統にそれぞれ備えられることが好ましく、さらに理想制動力配分となるように調圧制御されることが好ましい。
【００５３】
液圧ブレーキ装置１１は、踏力を増大させる倍力装置２７と、この増大された力に応じた基礎液圧を発生するマスタシリンダ２５と、このマスタシリンダ２５の基礎液圧がホイールシリンダ３０に供給され車輪２３に基礎液圧制動力を付与するブレーキ手段３１と、ポンプ３８からホイールシリンダ３０に供給される液圧を車両の走行状態に応じてソレノイド液圧比例制御弁３２により制御しブレーキ手段３１に制御された制動力を発生させる制御液圧制動力付与装置４３とから構成されている。また、上述した制御液圧制動力付与装置４３、ＡＢＳ制御弁３７、リザーバ３５等、図２にて２点破線で囲まれた範囲を一つのケースにパッケージしてブレーキアクチュエータ４８が構成されている。このブレーキアクチュエータ４８は既存のものである。
【００５４】
上述した液圧ブレーキ装置１１は、下記のようなトラクションコントロール、ブレーキアシスト制御、坂道発進制御、アクティブクルーズコントロールなどを実行することができる。トラクションコントロールは、駆動輪（本実施の形態だは前輪２３ｆ）のスリップ量が所定値を超え且つ増加するときは、圧力発生装置から駆動輪のホイールシリンダに液圧を供給し、この液圧をスリップ量に応じて液圧制御弁により制御し、スリップ量が所定値を超え且つ増加しないときは、圧力発生装置を停止し、駆動輪のホイールシリンダにスリップ量に応じて液圧制御弁により制御される液圧を封止し、スリップ量が所定値以下のときは駆動輪のホイールシリンダをリザーバに接続し、これによりブレーキ手段にスリップ量に応じた液圧制動力を車輪に付与させる制御である。
【００５５】
ブレーキアシスト制御は、緊急にブレーキを掛けた場合や、強い制動力を発生させる場合などに、圧力発生装置から駆動輪のホイールシリンダに液圧を供給し、この液圧をマスタシリンダから供給される液圧より大きい液圧に液圧制御弁によって制御し、これによりブレーキ手段に大きい液圧制動力を車輪に付与させる制御である。
【００５６】
坂道発進制御は、坂道での発進時に、圧力発生装置から駆動輪のホイールシリンダに液圧を供給し、この液圧を液圧制御弁により停止保持液圧に制御し、これによりブレーキ手段に車両を坂道に停止保持する液圧制動力を車輪に付与させる制御である。
【００５７】
アクティブクルーズコントロールは、車間距離を所定値以上に保つために、圧力発生装置から駆動輪のホイールシリンダに液圧を供給し、この液圧を液圧制御弁により制御し、車間距離が所定値以下になるとブレーキ手段に自動的に液圧制動力を車輪に付与させる制御である。
【００５８】
そして、車両用ブレーキ装置は、液圧センサ２９、ソレノイド液圧比例制御弁３２、ソレノイド開閉弁３４，３６，４６、モータ３９、および各車輪２３の車輪速度を検出する車輪速センサ４７に接続されたブレーキＥＣＵ（電子制御ユニット）１３を備えている。ブレーキＥＣＵ１３は、これら各センサによる検出及びシフトスイッチの状態に基づき、液圧ブレーキ装置１１の各弁３４，３６，４６の開閉を切り換え制御または通電電流制御しホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に付与する制御液圧すなわち各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制御液圧制動力を制御する。
【００５９】
さらに、ブレーキＥＣＵ１３はハイブリッドＥＣＵ１５に互いに通信可能に接続されており、車両の全制動力が油圧ブレーキだけの車両と同等となるようにモータ１４が行う回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御を行っている。具体的には、ブレーキＥＣＵ１３は運転者の制動要求すなわち制動操作状態に対して、ハイブリッドＥＣＵ１５に全制動力のうち回生ブレーキ装置の負担分である回生要求値を回生ブレーキ装置の目標値すなわち目標回生制動力として出力する。ハイブリッドＥＣＵ１５は、入力した回生要求値（目標回生制動力）に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して実際に回生ブレーキとして作用させる実回生実行値を導出しその実回生実行値に相当する回生制動力を発生させるようにインバータ１６を介してモータ１２を制御するとともに、導出した実回生実行値をブレーキＥＣＵ４３に出力している。
【００６０】
さらに、ブレーキＥＣＵ１３は、基礎液圧がホイールシリンダ３０に供給されたとき、ブレーキ手段３１が車輪２３に付与する基礎液圧制動力をマップ、テーブルまたは演算式にしてメモリに予め記憶している。また、ブレーキＥＣＵ１３は、マスタシリンダ圧によるブレーキ操作状態に応じて車輪２３に付与する目標回生制動力をマップ、テーブルまたは演算式にしてメモリに予め記憶している。また、ブレーキＥＣＵ１３には、図３に示す協調制御プログラム（車両用ブレーキ制御プログラム）が記憶されている。
【００６１】
回生ブレーキ装置１２は、前輪２３ｆを駆動させるモータ１４と、モータ１４に電気的に接続されているインバータ１６と、インバータ１６に電気的に接続されている直流電源としてのバッテリ１８等から構成されている。インバータ１６は、ハイブリッドＥＣＵ１５から供給される制御信号に応じてバッテリ１８の直流電力を交流電力に変換してモータ１４に供給し、モータ１４により発電される交流電力を直流電力に変換してバッテリ１８を充電するものである。
【００６２】
ハイブリッドＥＣＵ１５は、インバータ１６が互いに通信可能に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ１５は、アクセルペダルに組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセルセンサも接続されており、アクセルセンサからアクセル開度信号を入力している。さらに、ハイブリッドＥＣＵ１５は、モータ１４に内蔵されてモータ１４の回転数を検出する回転センサ２２が接続されており、回転数を入力している。ハイブリッドＥＣＵ１５は、アクセル開度（後述する）およびシフトポジション（図示しないシフトポジションセンサから入力したシフト位置信号から算出する）から必要なモータトルクを導出し、その導出したモータトルク要求値に従って、インバータ１６を通してモータ１４を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ１５は、バッテリ１８の充電状態、充電電流などを監視している。
【００６３】
次に、上記のように構成した車両用ブレーキ装置の作動を図３のフローチャートに沿って説明する。ブレーキＥＣＵ１３は、例えば車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを所定の短時間毎に実行する。ブレーキＥＣＵ１３は、ブレーキペダル２０の操作状態であるマスタシリンダ圧を液圧センサ２９から入力し（ステップ１０２）、入力したマスタシリンダ圧に応じた目標回生制動力を演算する（ステップ１０４：目標回生制動力演算手段）。このとき、ブレーキＥＣＵ１３は、予め記憶しておいたマスタシリンダ圧すなわちブレーキ操作状態と車輪２３に付与する目標回生制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を使用する。
【００６４】
目標回生制動力が０より大きい場合には、ステップ１０４にて演算した目標回生制動力をハイブリッドＥＣＵ１５に出力するとともに、制御液圧制動力付与装置４３に対して制御を行わない（ステップ１０６，１０８）。したがって、ブレーキペダル２０が踏まれている場合、前述した場合と同様に、液圧ブレーキ装置１１は車輪２３ｆ，２３ｒに基礎液圧制動力（静圧ブレーキ）のみを付与する。また、ハイブリッドＥＣＵ１５は、目標回生制動力を示す回生要求値を入力し、その値に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して回生制動力を発生させるようにインバータ１６を介してモータ１２を制御するとともに、実回生実行値をブレーキＥＣＵ４３に出力している。したがって、ブレーキ操作がされて、かつ目標回生制動力が０より大きい場合には、車輪２３には基礎液圧制動力に回生制動力が上乗せされて付与される。このように回生協調制御が実行されるが、このとき基礎液圧制動力と回生制動力はブレーキ操作力に応じているので、その一例を図４に示す。図４には、回生協調制御時のブレーキ操作力と、基礎液圧制動力と回生制動力との総和を示す車両減速度との相関関係が示されている。
【００６５】
ブレーキＥＣＵ１３は、回生ブレーキ装置１２によって実際に生成された回生制動力の変動を検出する（ステップ１１０〜１１４）。具体的には、ブレーキＥＣＵ１３は、ステップ１０４にて演算された目標回生制動力に対して回生ブレーキ装置１２が実際に車輪２３に付与した実回生制動力を示す実回生実行値を入力し（ステップ１１０：実回生制動力入力手段）、ステップ１０４にて演算された目標回生制動力とステップ１１０にて入力された実回生制動力の差を演算し（ステップ１１２：差演算手段）、この演算された差が所定値ａより大きければ、回生制動力が変動したことを検出する（ステップ１１４：判定手段）。なお、ステップ１０４および１１０〜１１４の処理が、回生ブレーキ装置１２により実際に生成された回生制動力の変動を検出する変動検出手段（処理（方法）としての）を構成するものである。また装置としての変動検出手段はブレーキＥＣＵ１３である。
【００６６】
そして、ブレーキＥＣＵ１３は、回生制動力の変動を検出すると、ステップ１１４にてＹＥＳと判定し、液圧ブレーキ装置１１のポンプ３８を駆動させつつ制御液圧を形成して車輪２３に制御液圧制動力を付与することにより、変動検出手段によって検出された回生制動力の変動による制動力の不足を補償する（ステップ１１６）。具体的には、ブレーキＥＣＵ１３は、ステップ１０４にて演算された目標際動力と、ステップ１１０にて入力された実回生制動力との差、すなわちステップ１１２にて演算された差に相当する液圧となるように制御液圧制動力付与装置４３により形成される制御液圧を制御する。ブレーキＥＣＵ１３は、モータ３９を起動してポンプ３８を駆動し、ポンプ３８からホイールシリンダ３０に供給されるブレーキ液の液圧が制御液圧となるようにソレノイド液圧比例制御弁３２のリニアソレノイド３３に電流を印加する。このとき、リニアソレノイド３３は液圧センサ４０により検出されたホイールシリンダ３０の液圧が制御液圧となるようにフィードバック制御されるのがより好ましい。これにより、ポンプ３８からホイールシリンダ３０に液圧が供給され、この液圧がソレノイド液圧比例制御弁３２により制御液圧に制御され、液圧ブレーキ装置１１は、目標回生制動力と実行回生制動力との差分である制御液圧制動力を車輪２３に付与する。この制御液圧の制御の一例を図５に示す。図５には、回生制動力の変動時における時間と車両減速度との相関関係が示されている。回生制動力が減少している部分すなわち目標回生制動力に対して減少している部分を制御液圧制動力が補っている。
【００６７】
一方、ブレーキＥＣＵ１３は、回生制動力の変動を検出しない場合には、ステップ１１４にてＮＯと判定し、制御液圧制動力付与装置４３の制御を停止する（ステップ１２０）。
【００６８】
上述した説明から明らかなように、従来から存在する液圧ブレーキ装置１１と回生ブレーキ装置１２とを組み合わせることにより、回生協調制御が可能となる。したがって、簡単な構成かつ安価にて回生協調制御が可能である車両用ブレーキ装置を提供することができる。さらに、回生制動力に変動があった場合には、ブレーキＥＣＵ１３が、回生ブレーキ装置１２によって実際に発生された回生制動力の回生制動力に対する変動を検出し、変動が検出された場合、液圧ブレーキ装置１１のポンプ３８を駆動させるとともに液圧制御弁３２を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、検出された変動による回生制動力の不足を補償する。したがって、従来から存在する液圧ブレーキ装置１１を構成する調圧手段である液圧制御弁を制動力補償手段として利用するので、簡単な構成にて、回生制動の変化に関係なく、ドライバの要求する制動力を安定的に付与することができる。
【００６９】
また、液圧ブレーキ装置１１は、マスタシリンダ２５にブレーキ操作を増大する倍力装置２７が接続され、マスタシリンダ２５は、倍力装置２７によって増大された力に応じた基礎液圧を発生することにより、従来から一般に普及されている信頼性のある安価な液圧ブレーキ装置を使用することができる。また、倍力装置２７は、負圧式倍力装置であることにより、簡単な構成とすることができる。
【００７０】
さらに、本実施の形態において、図４における回生制動力は回生ブレーキ装置１２の発生能力に応じて、例えば最大回生能力に対応させて規定している。すなわち、回生制動力の負担割合が高すぎると、目標制動力を実現する際に制御液圧制動力付与装置４３のポンプ３８の負担が大きくなりブレーキフィーリングが悪化し、回生制動力の負担割合が低いと、回生制動力の余裕があるのに使用することができず、回生効率が悪化する。一方、上述したように回生ブレーキ装置１２の回生制動力の発生能力に応じて、例えば最大回生能力に対応させて回生制動力の負担割合を規定すると、回生効率が向上することができるとともに、ポンプ３８の負担を軽減できるため、ブレーキフィーリングを向上させることができる。また、車種によって回生能力が相違する場合、各車種の回生能力に応じて回生制動力の負担割合を適合させることによって、各車種において上述した効果を奏することができる。
【００７１】
また、前後系統式のブレーキ系統を有する車両においても、従来から存在する液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置とを組み合わせることにより、回生協調制御が可能となる。したがって、簡単な構成かつ安価にて回生協調制御が可能である車両用ブレーキ装置を提供することができる。ブレーキＥＣＵ１３が、回生ブレーキ装置１２によって実際に発生された回生制動力の回生制動力に対する変動を検出し、前後系統にて所定の前後制動力配分を規定し、前後系統の各車輪に発生する制動力を検出し、検出した制動力が規定された前後制動力配分に対して不足する場合、液圧ブレーキ装置１１のポンプ３８を駆動させるとともに液圧制御弁３２を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、前後制動力配分に対する不足を補償する。したがって、簡単な構成にて、回生制動の変化に関係なく、ドライバの要求する制動力を前後両系統にそれぞれ安定的に付与することができる。また、前後系統式のブレーキ系統を有する車両の前後両系統にそれぞれ備えられた液圧制御弁３２を制御することにより、前後両系統の制動力を独立かつ確実に制御することができる。
【００７２】
このとき、前後制動力配分規定手段が、図６に示す理想制動力配分曲線ｆ１に基づいて前後系統にて所定の前後制動力配分を規定する。制動力検出手段が、前後系統の各車輪に発生する制動力を検出する。前後制動力配分補償手段が、制動力検出手段にて検出した制動力が規定された前後制動力配分に対して不足する場合、液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに液圧制御弁を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、前後制動力配分に対する不足を補償する。
【００７３】
具体的には、図６に示すような理想制動力配分曲線ｆ１となるように前輪および後輪の制動力をそれぞれ制御する。このとき、上述した実施の形態においては、前輪にのみ回生制動力を付与可能であるので、前輪制動力は液圧制動力（基礎液圧制動力＋制御液圧制動力）と回生制動力の和であり、後輪制動力は液圧制動力（基礎液圧制動力＋制御液圧制動力）のみ付与されることになる。そして、前輪および後輪の制動力が理想制動力配分曲線ｆ１に基づく制動力に足りない場合には、その不足分を制御液圧制動力によって補償するようにすればよい。これによれば、制動時において車両の安定性をより高く維持することができる。
【００７４】
また、前後制動力配分補償手段は、変動検出手段にて変動が検出された場合、前後制動力配分に対する不足を補償することにより、制動時において車両の安定性をより高く維持することができる。
【００７５】
また、液圧制御弁３２の下流に液圧センサ４０を配置し、制動力補償手段若しくは前後制動力配分補償手段は、当該液圧センサ４０の出力に基づいて液圧制御弁３２を制御することにより、液圧センサ４０の検出信号に基づいて液圧制御弁３２をフィードバック制御し制御液圧をホイールシリンダ３０に供給するので、ホイールシリンダ３０に供給される制御液圧にバラツキを生じることがなく、良好な減速度のフィーリングを得ることができる。
【００７６】
また、液圧制御弁３２は、分離された複数系統毎に備えられ、液圧センサ４０は、当該系統の各液圧制御弁３２の下流に配置されたことにより、各系統の液圧制御弁３２の下流に接続された液圧センサ４０の検出信号に基づいて液圧制御弁３２をフィードバック制御し制御液圧を制御制動力付与装置４３から各ホイールシリンダ３０に供給するので、各ホイールシリンダ３０に制御液圧を正確に供給し、適切な制御液圧制動力を各車輪に付与することができる。
【００７７】
また、ブレーキＥＣＵ１３においては、回生制動力に変動があった場合には、ステップ１０４、１１０〜１１４によって、回生ブレーキ装置１２によって実際に生成された回生制動力の変動を検出し、ステップ１１６が、ステップ１０４、１１０〜１１４にて変動が検出された場合、液圧ブレーキ装置１１のポンプ３８を駆動させるとともに液圧制御弁３２を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、ステップ１０４、１１０〜１１４によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する。したがって、簡単な構成にて、回生制動の変化に関係なく、ドライバの要求する制動力を安定的に付与することができる。
【００７８】
また、ステップ１０４が、ブレーキ操作に基づいて回生ブレーキ装置１２の目標回生制動力を演算し、ステップ１１０が、ステップ１０４によって演算された目標回生制動力に対して回生ブレーキ装置１２が実際に車輪２３に付与した実回生制動力を入力し、ステップ１１２が、ステップ１０４によって演算された目標回生制動力とステップ１１０によって入力された実回生制動力の差を演算し、ステップ１１４が、ステップ１１２によって演算された差が所定値ａより大きければ、回生制動力が変動したことを検出する。これにより、確実に変動検出手段であるステップ１０４および１１０〜１１４によって回生制動力の変動を検出することができる。
【００７９】
また、ステップ１０４が、ブレーキ操作に基づいて回生ブレーキ装置１２の目標回生制動力を演算し、ステップ１１０が、ステップ１０４によって演算された目標回生制動力に対して回生ブレーキ装置１２が実際に車輪に付与した実回生制動力を入力し、ステップ１１２が、ステップ１０４によって演算された目標回生制動力とステップ１１０によって入力された実回生制動力の差を演算し、ステップ１１６が、ステップ１１２によって演算された差に相当する制動力となるように、液圧ブレーキ装置１１の制御液圧を制御する。これにより、制動力補償手段であるステップ１０４および１１０，１１２，１１６は、的確に制動力を補償することができる。
【００８０】
また、液圧ブレーキ装置１１を制御するコンピュータであるブレーキＥＣＵ１３に、回生ブレーキ装置１２によって実際に生成された回生制動力の変動を検出する変動検出ステップ（ステップ１０４および１１０〜１１４）と、この変動検出ステップによって検出された回生制動力の変動による制動力の不足を液圧ブレーキ装置１１のポンプ３８を駆動させつつ形成した制御液圧による制御液圧制動力にて補償する制動力補償ステップ（ステップ１０４および１１０，１１２，１１６）とを含む車両用ブレーキ制御プログラムを実行させることにより、回生制動力に変動があった場合には、回生制動の変化に関係なく、ドライバの要求する制動力を安定的に付与することができる。
【００８１】
なお、上記実施の形態においては、ブレーキ操作状態検出手段として、ブレーキペダルのストローク量を検出するブレーキストロークセンサ５１を採用してもよい。この場合ブレーキ操作状態はストローク量である。
【００８２】
また、上記実施の形態においては、回生協調時において車両の速度減少に伴って回生制動力（図７にて回生の部分）が減少する場合、車両の全制動力が減少し、最終的に基礎液圧制動力（図７にてＶＢ油圧の部分）のみしか得られない場合が生じる。この場合、本発明を適用して、回生制動力の代わりに制御液圧制動力を付与することにより（図７にてＥＳＣ加圧の部分）、回生制動力の減少分を補償して全制動力を一定に維持することができる。このように回生制動力の代わりに制御液圧制動力を付与することを回生制動力と制御液圧制動力のすり替えという。
【００８３】
図７において、このすり替えが生じる期間Ｔ１では、全制動力は一定であり変化はないが、ポンプ３８の作動により制御液圧を付与する関係でブレーキペダル２０が大きく吸い込まれ、ドライバは違和感を感じるおそれがあった。これを防ぐために、図８および図９に示すように、すり替えが開始された時点から車両が停止する時点までの期間にて全制動力すなわち制御液圧制動力を減少させる制御を行うのが好ましい。これによれば、すり替え期間において発生させるべき制御液圧制動力を前述した場合（図７に示す場合）と比較して小さく抑えることができるので、ブレーキペダル２０の吸い込まれる量をドライバが感じない程度に抑制することができ、車両減速度の変動量もドライバが感じない程度に抑制することができる。
【００８４】
具体的には、下記に示す所定条件を達成するように回生制動力の勾配を設定して、それに合わせて制御液圧制動力を設定すれば、ドライバは違和感を感じることはない。
所定条件）
１．前述したすり替えが行われるすり替え車速域が所定速度以下
２．ブレーキペダル移動量が所定値以下
３．ブレーキペダル移動速度が所定値以下
４．車体減速度の変化率が所定値以下
例えば、１．の場合、車速が所定速度Ｖ１となれば回生制動力の減少を開始し車速がさらに減速して所定速度Ｖ２となれば回生制動を停止する。すなわち所定速度Ｖ１となればすり替え制御を開始し所定速度Ｖ２となればすり替え制御を停止する。２．〜３．においても同様にすり替え制御が実行される。ただし、２．および３．においてはマスタシリンダ圧センサ２９の変化量に基づいて制御され、４．においてはホイールシリンダ圧と回生制動力との和の変化量に基づいて制御される。すり替え制御はブレーキＥＣＵ１３によって制御される。
【００８５】
図１０に示す第２の実施形態は、ポンプ駆動の制御開始タイミングをブレーキ操作開始と同時に行うようにした点で、第１の実施形態と相異するが、図２に示す液圧ブレーキ装置の油圧構成については同じであるので、同図を参照しながら第２の実施形態のフローチャートを説明する。
【００８６】
図１０において、ブレーキＥＣＵ１３は、例えば車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを所定の短時間毎に実行する。ブレーキＥＣＵ１３は、ブレーキペダル２０の操作状態であるマスタシリンダ圧を液圧センサ２９から入力し（ステップ２０２）、次いで、ステップ２０４で、ブレーキ操作があったか否かが判定され、ステップ２０４の判定結果がＹＥＳの場合には、さらにステップ２０６において、車両が停止しているか否かが判定される。そして、ブレーキ操作があり、かつ車両が停止状態にない場合には、ステップ２０８において、ポンプ駆動ＯＮが指令され、これによってブレーキＥＣＵ１３は、モータ３９を起動してポンプ３８を駆動する。一方、ブレーキ操作がなかった場合、あるいは車両が停止されている場合には、ステップ２１０において、ポンプ駆動ＯＦＦが指令され、ポンプ３８は停止状態に維持され、プログラムはリターンされる。
【００８７】
なお、ポンプ３８が駆動されても、ソレノイド液圧比例制御弁３２が全開されており、しかもポンプ３８の駆動と同時にソレノイド開閉弁４６が開放されるため、ポンプ３８より吐出されたブレーキ液は、ソレノイド液圧比例制御弁３２、ソレノイド開閉弁４６、およびポンプ３８を循環するだけであり、ホイールシリンダ３０に作用する液圧がポンプ３８の駆動によって影響されることがなく、マスタシリンダ２５が発生する基礎液圧に保たれる。
【００８８】
ステップ２０８でポンプ駆動ＯＮとした後、ステップ２１４（目標回生制動力演算手段）に移行し、ステップ２１４において、ステップ２０２で入力したマスタシリンダ圧に応じた目標回生制動力を演算する。この演算にあたり、ブレーキＥＣＵ１３は、予め記憶しておいたマスタシリンダ圧すなわちブレーキ操作状態と車輪２３に付与する目標回生制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を使用する。
【００８９】
演算した目標回生制動力が０より大きいか否かがステップ２１６で判定され、０より大きい場合には、演算した目標回生制動力をハイブリッドＥＣＵ１５に出力するとともに、制御液圧制動力付与装置４３に対して制御を行わない（ステップ２１８）。したがって、ブレーキペダル２０が踏まれている場合、前述した場合と同様に、液圧ブレーキ装置１１は車輪２３ｆ，２３ｒに基礎液圧制動力（静圧ブレーキ）のみを付与する。また、ハイブリッドＥＣＵ１５は、目標回生制動力を示す回生要求値を入力し、その値に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して回生制動力を発生させるようにインバータ１６を介してモータ１２を制御するとともに、実回生実行値をブレーキＥＣＵ４３に出力している。したがって、ブレーキ操作がされ、かつ目標回生制動力が０より大きい場合には、車輪２３には基礎液圧制動力に回生制動力が上乗せされて付与される。
【００９０】
ブレーキＥＣＵ１３は、回生ブレーキ装置１２によって実際に生成された回生制動力の変動を検出する。具体的には、ブレーキＥＣＵ１３は、ステップ２１４にて演算された目標回生制動力に対して回生ブレーキ装置１２が実際に車輪２３に付与した実回生制動力を示す実回生実行値を入力し（ステップ２２０：実回生制動力入力手段）、ステップ２１４にて演算された目標回生制動力とステップ２２０にて入力された実回生制動力の差を演算し（ステップ２２２：差演算手段）、この演算された差が所定値ａより大きいか否かをステップ２２４（判定手段）で判定する。そして、演算された差が所定値ａより大きい場合には、回生制動力の変動を検出すると、ステップ２２４の判定結果がＹＥＳとなり、演算された差に応じて、液圧ブレーキ装置１１のソレノイド液圧比例制御弁３２を制御し、自動加圧回生制動力の変動による制動力の不足を補償する（ステップ２２６）。
【００９１】
具体的には、ブレーキＥＣＵ１３は、ステップ２１４にて演算された目標回生制動力と、ステップ２２０にて入力された実回生制動力との差、すなわちステップ２２２にて演算された差に相当する液圧となるように、ソレノイド液圧比例制御弁３２のリニアソレノイド３３に電流を印加する。このとき、リニアソレノイド３３は液圧センサ４０により検出されたホイールシリンダ３０の液圧が制御液圧となるようにフィードバック制御されるのがより好ましい。
【００９２】
かかるソレノイド液圧比例制御弁３２の制御により、ブレーキ操作時に既に駆動されているポンプ３８からホイールシリンダ３０に供給される液圧が、目標回生制動力と実回生制動力との差に応じた制御液圧に制御され、液圧ブレーキ装置１１は、目標回生制動力と実行回生制動力との差分である制御液圧制動力を車輪２３に付与する。
【００９３】
この第２の実施形態においては、ポンプ３８の駆動をブレーキ操作時に開始するようになっているので、ブレーキペダル２０を踏み込んでいる途中のドライバに、ポンプ３８が駆動されることに伴うブレーキペダル２０の吸い込みを事実上感じさせないようにすることができ、ブレーキフィーリングを向上できるようになる。
【００９４】
また、ブレーキ操作がなくなると、ポンプ３８の駆動が停止されるので、ポンプの駆動停止に伴うブレーキペダルの挙動がドライバに伝えられることがなく、ブレーキフィーリングを阻害することがない。
【００９５】
上記した第２の実施形態においては、ブレーキ操作がなくなるとポンプ駆動をＯＦＦするようにした例について述べたが、ポンプの駆動を停止する条件として、車両が停止したことを検出してポンプ駆動をＯＦＦするようにしてもよい。この場合には、ブレーキ操作がなくなることに基づいてポンプ駆動をＯＦＦする場合に比べ、ブレーキの操作中においてもポンプの駆動を停止することができるので、バッテリの消耗を抑制でき、バッテリ効率を向上できる利点がある。
【００９６】
上記実施の形態では、ＦＦ車に前後配管しているが、ＦＲ車に前後配管してもよい。上記実施形態では、倍力装置としてバキュームブースタを用いているが、ポンプにより発生した液圧をアキュムレータに蓄圧し、この液圧をピストンに作用させてブレーキペダル２０に作用するペダル踏力を倍力してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す車両用ブレーキ装置の系統図である。
【図２】図１に示す液圧ブレーキ装置を示す図である。
【図３】図１に示すブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。
【図４】回生協調制動時のブレーキ操作力と車両減速度の相関関係図である。
【図５】回生制動力変動時の制動力の構成を示す図である。
【図６】理想制動力分配曲線、液圧制動力と回生制動力の関係図である。
【図７】回生制動力と液圧制動力とのすり替え時の関係図である。
【図８】回生制動力と液圧制動力とのすり替え時の関係図である。
【図９】回生制動力と液圧制動力とのすり替え時の関係図である。
【図１０】本発明の第２の実施形態を示すブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。
【符号の説明】
【００９８】
１０…ブレーキシステム、１１…液圧ブレーキ装置、１２…回生ブレーキ装置、
１３…ブレーキＥＣＵ、１４…モータ、１５…ハイブリッドＥＣＵ、１６…インバータ、１８…バッテリ、２０…ブレーキペダル、２１…踏力センサ、２２…回転センサ、２３…車輪、２４…ブレーキ系統、２５…マスタシリンダ、２６…管路、２７…バキュームブースタ（倍力装置）、２８，３５…リザーバ、２９…液圧センサ、３０…ホイールシリンダ、３１…ブレーキ手段、３２…ソレノイド液圧比例制御弁（液圧制御弁）、３３…リニアソレノイド、３４，３６，４６…ソレノイド開閉弁、３７…ＡＢＳ制御弁、３８…ポンプ（液圧発生装置）、３９…モータ、４３…制御液圧制動力付与装置、４４…回生制動力発生装置、４７…車輪速センサ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプを駆動させることによって形成する制御液圧を前記ホイールシリンダに付与して同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置と、
前記ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を前記車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、
前記回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の前記回生制動力に対する変動を検出する変動検出手段と、
前記液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに前記液圧制御弁を制御することによって前記制御液圧を形成し、前記車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、前記変動検出手段によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償手段とを備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプを駆動させることによって形成する制御液圧を前記ホイールシリンダに付与して同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置と、
前記ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を前記車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、
前記回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の前記回生制動力に対する変動を検出する変動検出手段と、
前記変動検出手段にて前記変動が検出された場合、前記液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに前記液圧制御弁を制御することによって前記制御液圧を形成し、前記車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、前記変動検出手段によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償手段とを備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２において、前記液圧ブレーキ装置は、前記マスタシリンダに前記ブレーキ操作を増大する倍力装置が接続され、前記マスタシリンダは、前記倍力装置によって増大された力に応じた基礎液圧を発生することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３において、前記倍力装置は、負圧式倍力装置であることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れか一項において、前記制動力補償手段は、前後系統式のブレーキ系統を有する車両の前後両系統にそれぞれ備えられた前記液圧制御弁を制御することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
請求項５において、前記前後系統にて所定の前後制動力配分を規定する前後制動力配分規定手段と、
前記前後系統の各車輪に発生する制動力を検出する制動力検出手段と、
前記制動力検出手段にて検出した制動力が前記規定された前後制動力配分に対して不足する場合、前記液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに前記液圧制御弁を制御することによって前記制御液圧を形成し、前記車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、前記前後制動力配分に対する不足を補償する前後制動力配分補償手段を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項７】
前後系統式のブレーキ系統を有する車両に備えられて、マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、当該マスタシリンダに前記前後両系統にそれぞれ備えられた液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに前記発生した基礎液圧を付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプを駆動させることによって形成する制御液圧を前記ホイールシリンダに付与して同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置と、
前記ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を前記車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、
前記回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の前記回生制動力に対する変動を検出する変動検出手段と、
前記前後系統にて所定の前後制動力配分を規定する前後制動力配分規定手段と、
前記前後系統の各車輪に発生する制動力を検出する制動力検出手段と、
前記制動力検出手段にて検出した制動力が前記規定された前後制動力配分に対して不足する場合、前記液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに前記液圧制御弁を制御することによって前記制御液圧を形成し、前記車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、前記前後制動力配分に対する不足を補償する前後制動力配分補償手段を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項８】
請求項７において、前記前後制動力配分補償手段は、前記変動検出手段にて前記変動が検出された場合、前記前後制動力配分に対する不足を補償することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項９】
請求項１乃至請求項８の何れか一項において、前記液圧制御弁の下流に液圧センサを配置し、
前記制動力補償手段若しくは前後制動力配分補償手段は、当該液圧センサの出力に基づいて前記液圧制御弁を制御することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項１０】
請求項９において、前記液圧制御弁は、分離された複数系統毎に備えられ、
前記液圧センサは、当該系統の各液圧制御弁の下流に配置されたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項１１】
請求項９において、前記液圧制御弁は、分離された複数系統毎に備えられ、
前記液圧センサは、前記各系統のＡＢＳ制御弁の下流、かつ、当該ＡＢＳ制御弁が配設されたＡＢＳ制御ユニットの外部に配置されたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項１２】
マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプを駆動させることによって形成する制御液圧を前記ホイールシリンダに付与し同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置を制御する液圧ブレーキ制御装置であって、
前記ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を前記車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の前記回生制動力に対する変動を検出する変動検出手段と、
前記変動検出手段にて前記変動が検出された場合、前記液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに前記液圧制御弁を制御することによって前記制御液圧を形成し、前記車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、前記変動検出手段によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償手段とを備えたことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項１３】
請求項１２において、前記変動検出手段は、
前記ブレーキ操作状態に基づいて回生ブレーキ装置の目標回生制動力を演算する目標回生制動力演算手段と、
該目標回生制動力演算手段によって演算された目標回生制動力に対して前記回生ブレーキ装置が実際に前記車輪に付与した実回生制動力を入力する実回生制動力入力手段と、
前記目標回生制動力演算手段によって演算された目標回生制動力と前記実回生制動入力手段によって入力された実回生制動力の差を演算する差演算手段と、
該差演算手段によって演算された差が所定値より大きければ、回生制動力が変動したことを検出する判定手段とを備えたことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項１４】
請求項１２において、前記制動力補償手段は、
前記ブレーキ操作状態に基づいて回生ブレーキ装置の目標回生制動力を演算する目標回生制動力演算手段と、
該目標回生制動力演算手段によって演算された目標回生制動力に対して前記回生ブレーキ装置が実際に前記車輪に付与した実回生制動力を入力する実回生制動力入力手段と、
前記目標回生制動力演算手段によって演算された目標回生制動力と前記実回生制動入力手段によって入力された実回生制動力の差を演算する差演算手段と、
該差演算手段によって演算された差に相当する制動力となるように、前記制御液圧を形成する制御手段とを備えたことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項１５】
マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプを駆動させることによって形成する制御液圧を前記ホイールシリンダに付与し同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置を制御する機能をコンピュータに実行させる液圧ブレーキ制御プログラムであって、
前記ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を前記車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の前記回生制動力に対する変動を検出する変動検出機能と、
前記変動検出手段にて前記変動が検出された場合、前記液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに前記液圧制御弁を制御することによって前記制御液圧を形成し、前記車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、前記変動検出手段によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償機能とを備えたことを特徴とする車両用ブレーキ制御プログラム。
【請求項１６】
マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプを駆動させることによって形成する制御液圧を前記ホイールシリンダに付与して同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置と、
前記ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を前記車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、
前記回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の前記回生制動力に対する変動を検出する変動検出手段と、
ブレーキ操作に基づいて前記液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに、前記変動検出手段にて前記変動が検出された場合、前記液圧制御弁を制御することによって前記制御液圧を形成し、前記車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、前記変動検出手段によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償手段とを備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項１７】
請求項１６において、前記ポンプの駆動を、ブレーキ操作がなくなった場合に、停止することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項１８】
請求項１６において、前記ポンプの駆動を、車両が停止された場合に、停止することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項１】
マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプを駆動させることによって形成する制御液圧を前記ホイールシリンダに付与して同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置と、
前記ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を前記車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、
前記回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の前記回生制動力に対する変動を検出する変動検出手段と、
前記液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに前記液圧制御弁を制御することによって前記制御液圧を形成し、前記車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、前記変動検出手段によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償手段とを備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプを駆動させることによって形成する制御液圧を前記ホイールシリンダに付与して同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置と、
前記ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を前記車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、
前記回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の前記回生制動力に対する変動を検出する変動検出手段と、
前記変動検出手段にて前記変動が検出された場合、前記液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに前記液圧制御弁を制御することによって前記制御液圧を形成し、前記車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、前記変動検出手段によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償手段とを備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２において、前記液圧ブレーキ装置は、前記マスタシリンダに前記ブレーキ操作を増大する倍力装置が接続され、前記マスタシリンダは、前記倍力装置によって増大された力に応じた基礎液圧を発生することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３において、前記倍力装置は、負圧式倍力装置であることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れか一項において、前記制動力補償手段は、前後系統式のブレーキ系統を有する車両の前後両系統にそれぞれ備えられた前記液圧制御弁を制御することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
請求項５において、前記前後系統にて所定の前後制動力配分を規定する前後制動力配分規定手段と、
前記前後系統の各車輪に発生する制動力を検出する制動力検出手段と、
前記制動力検出手段にて検出した制動力が前記規定された前後制動力配分に対して不足する場合、前記液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに前記液圧制御弁を制御することによって前記制御液圧を形成し、前記車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、前記前後制動力配分に対する不足を補償する前後制動力配分補償手段を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項７】
前後系統式のブレーキ系統を有する車両に備えられて、マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、当該マスタシリンダに前記前後両系統にそれぞれ備えられた液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに前記発生した基礎液圧を付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプを駆動させることによって形成する制御液圧を前記ホイールシリンダに付与して同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置と、
前記ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を前記車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、
前記回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の前記回生制動力に対する変動を検出する変動検出手段と、
前記前後系統にて所定の前後制動力配分を規定する前後制動力配分規定手段と、
前記前後系統の各車輪に発生する制動力を検出する制動力検出手段と、
前記制動力検出手段にて検出した制動力が前記規定された前後制動力配分に対して不足する場合、前記液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに前記液圧制御弁を制御することによって前記制御液圧を形成し、前記車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、前記前後制動力配分に対する不足を補償する前後制動力配分補償手段を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項８】
請求項７において、前記前後制動力配分補償手段は、前記変動検出手段にて前記変動が検出された場合、前記前後制動力配分に対する不足を補償することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項９】
請求項１乃至請求項８の何れか一項において、前記液圧制御弁の下流に液圧センサを配置し、
前記制動力補償手段若しくは前後制動力配分補償手段は、当該液圧センサの出力に基づいて前記液圧制御弁を制御することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項１０】
請求項９において、前記液圧制御弁は、分離された複数系統毎に備えられ、
前記液圧センサは、当該系統の各液圧制御弁の下流に配置されたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項１１】
請求項９において、前記液圧制御弁は、分離された複数系統毎に備えられ、
前記液圧センサは、前記各系統のＡＢＳ制御弁の下流、かつ、当該ＡＢＳ制御弁が配設されたＡＢＳ制御ユニットの外部に配置されたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項１２】
マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプを駆動させることによって形成する制御液圧を前記ホイールシリンダに付与し同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置を制御する液圧ブレーキ制御装置であって、
前記ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を前記車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の前記回生制動力に対する変動を検出する変動検出手段と、
前記変動検出手段にて前記変動が検出された場合、前記液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに前記液圧制御弁を制御することによって前記制御液圧を形成し、前記車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、前記変動検出手段によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償手段とを備えたことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項１３】
請求項１２において、前記変動検出手段は、
前記ブレーキ操作状態に基づいて回生ブレーキ装置の目標回生制動力を演算する目標回生制動力演算手段と、
該目標回生制動力演算手段によって演算された目標回生制動力に対して前記回生ブレーキ装置が実際に前記車輪に付与した実回生制動力を入力する実回生制動力入力手段と、
前記目標回生制動力演算手段によって演算された目標回生制動力と前記実回生制動入力手段によって入力された実回生制動力の差を演算する差演算手段と、
該差演算手段によって演算された差が所定値より大きければ、回生制動力が変動したことを検出する判定手段とを備えたことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項１４】
請求項１２において、前記制動力補償手段は、
前記ブレーキ操作状態に基づいて回生ブレーキ装置の目標回生制動力を演算する目標回生制動力演算手段と、
該目標回生制動力演算手段によって演算された目標回生制動力に対して前記回生ブレーキ装置が実際に前記車輪に付与した実回生制動力を入力する実回生制動力入力手段と、
前記目標回生制動力演算手段によって演算された目標回生制動力と前記実回生制動入力手段によって入力された実回生制動力の差を演算する差演算手段と、
該差演算手段によって演算された差に相当する制動力となるように、前記制御液圧を形成する制御手段とを備えたことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項１５】
マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプを駆動させることによって形成する制御液圧を前記ホイールシリンダに付与し同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置を制御する機能をコンピュータに実行させる液圧ブレーキ制御プログラムであって、
前記ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を前記車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の前記回生制動力に対する変動を検出する変動検出機能と、
前記変動検出手段にて前記変動が検出された場合、前記液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに前記液圧制御弁を制御することによって前記制御液圧を形成し、前記車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、前記変動検出手段によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償機能とを備えたことを特徴とする車両用ブレーキ制御プログラム。
【請求項１６】
マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプを駆動させることによって形成する制御液圧を前記ホイールシリンダに付与して同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置と、
前記ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を前記車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、
前記回生ブレーキ装置によって実際に発生された回生制動力の前記回生制動力に対する変動を検出する変動検出手段と、
ブレーキ操作に基づいて前記液圧ブレーキ装置のポンプを駆動させるとともに、前記変動検出手段にて前記変動が検出された場合、前記液圧制御弁を制御することによって前記制御液圧を形成し、前記車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、前記変動検出手段によって検出された変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償手段とを備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項１７】
請求項１６において、前記ポンプの駆動を、ブレーキ操作がなくなった場合に、停止することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項１８】
請求項１６において、前記ポンプの駆動を、車両が停止された場合に、停止することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００６−２１７４５（Ｐ２００６−２１７４５Ａ）
【公開日】平成１８年１月２６日（２００６．１．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−３６７６０１（Ｐ２００４−３６７６０１）
【出願日】平成１６年１２月２０日（２００４．１２．２０）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１月２６日（２００６．１．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１２月２０日（２００４．１２．２０）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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