車両用走行支援装置
【課題】自車周辺の物体情報を適切に把握して、安定した走行支援制御を行うことができる車両用走行支援装置を提供する。
【解決手段】通信機１６により、外界センサを有する自車以外の通信機搭載車の位置情報と、その通信機搭載車の外界センサが検出した通信機非搭載車の情報とを受信し、これらの情報と自車走行状態に基づいて自車両の走行支援制御を行う。このとき、外界センサの種類や走行環境等に応じて、検出された通信機非搭載車の情報の信頼度を算出し、この信頼度に応じて走行支援制御の応答特性を変更する。
【解決手段】通信機１６により、外界センサを有する自車以外の通信機搭載車の位置情報と、その通信機搭載車の外界センサが検出した通信機非搭載車の情報とを受信し、これらの情報と自車走行状態に基づいて自車両の走行支援制御を行う。このとき、外界センサの種類や走行環境等に応じて、検出された通信機非搭載車の情報の信頼度を算出し、この信頼度に応じて走行支援制御の応答特性を変更する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の車両間でお互いの情報を通信する車車間通信を用いて、自車両の走行支援制御を行う車両用走行支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車車間通信システムとしては、通信機を搭載している他車両の情報を取得すると共に、通信機を搭載していない他車両の情報を自車両に搭載された外界センサにより把握することにより、通信機搭載車と非搭載車とが混在している交通状況下で、自車周辺の他車両の位置及び走行状態を把握するというものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−２６５４９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、実用化されている車載用カメラやレーダセンサ等の外界センサは、天候や周囲の明るさによって他の車両を認識する能力が低下したり、車両でないものを車両と誤認識したりしてしまう場合がある。また、計測範囲に限界があるので、周囲の車両を適切に検知することができない場合がある。
上記従来の車車間通信システムにあっては、通信機を搭載していない他車両の情報は自車両の外界センサで検出する構成となっているので、上記理由により、自車周辺の他車両の位置及び走行状態を適切に把握することができない可能性がある。そのため、このような車車間通信システムを適用して自車両の走行支援制御を行う場合、安定した制御が行われず運転者に違和感を与えるという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、自車周辺の物体情報を適切に把握して、運転者に違和感のない走行支援制御を行うことができる車両用走行支援装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用走行支援装置は、走行状態検出手段で 自車両の自車走行状態を検出し、通信手段で外界認識手段を有する他車両の他車走行状態及び当該他車両が外界認識手段で検出した物体情報を車車間通信により取得し、前記走行状態検出手段で検出された自車走行状態及び前記通信手段で取得された情報に基づいて、走行支援制御手段で自車両の走行支援制御を行う。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、他車両の情報に加えて、当該他車両が外界センサで検出した物体情報を車車間通信により取得し、これらの情報に基づいて自車両の走行支援制御を行うので、自車両に搭載された外界センサのみで通信手段を持たない物体を検出する場合と比較して広い範囲で物体位置を把握することができ、適切な走行支援制御を行うことができるという効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明における車両用走行支援装置を後輪駆動車に適用した場合の概略構成図である。本実施形態では、本発明を交差点接触防止支援システムに適用する。
図中符号１は、制動流体圧制御装置であって、図示しない各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの各ホイールシリンダに供給される制動流体圧を制御するように構成されている。つまり、通常は、ドライバによるブレーキペダルの踏込み量に応じて、マスタシリンダで昇圧された制動流体圧が各ホイールシリンダに供給されるようになっているが、マスタシリンダと各ホイールシリンダとの間に介挿された制動流体圧制御装置１によって、ブレーキペダルの操作とは別に各ホイールシリンダへの制動流体圧を制御するようになっている。
【０００７】
前記制動流体圧制御装置１は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものである。
この制動流体圧制御装置１は、後述する減速制御コントローラ１０からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダの制動流体圧を制御する。
また、この車両には、自車前方の車両を検出するための外界センサ１１、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの回転速度、いわゆる車輪速度Ｖｗi（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲ、天候を判断する雨量検知センサ１３、周辺の明るさを判断する明るさ検知センサ１４が設けられ、それらの検出信号は前記減速制御コントローラ１０に出力される。
【０００８】
外界センサ１１は、レーザ光を掃射して前方車両からの反射光を受光するレーダ方式の構成を有するものとする。なお、本実施形態では、外界センサ１１にレーザレーダを適用する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ミリ波レーダやＣＣＤカメラを適用するようにしてもよい。
また、この車両には、走行状態検出手段としてのナビゲーション装置１５が設けられている。このナビゲーション装置１５は、ＧＰＳ（Global Positioning System：全地球測位システム）を利用して自車の位置ｘ，ｙや進行方向ｄｉｒを検出するように構成されており、全国地図情報装置１５ａや走行経路情報装置１５ｂを備えている。このナビゲーション装置１５で検出された自車位置ｘ，ｙ及び進行方向ｄｉｒは、減速制御コントローラ１０に出力される。
【０００９】
さらに、この車両には、車車間通信を行う通信手段としての通信機１６が設けられている。この通信機１６は、自車両と同様の通信手段を有する他車両とデータをやり取りするためのものであり、自車の計測したデータを送信すると共に他車両が計測したデータを受信できるように構成されている。このような構成により、外界認識手段としての外界センサを有する他車両の走行状態や、当該他車両が外界センサで検出した物体の位置情報を受信できるようになっている。この通信機１６で受信したデータは減速制御コントローラ１０に出力される。なお、各他車両に設けられた外界センサは、レーダレーザ、ミリ波レーダ、ＣＣＤカメラなど種類が異なっていてもよい。
【００１０】
本実施形態では、このような通信機が搭載されている車両を通信機搭載車、通信機が搭載されていない車両を通信機非搭載車と称す。
また、運転席前方には、減速制御コントローラ１０からの警報信号ＡＬに応じて運転者に減速の必要性を呈示する情報呈示装置５が設置されており、この情報呈示装置５にはドライバに減速を促す表示をするディスプレイや、警報音や音声メッセージを発生するためのスピーカーが備えられている。
【００１１】
次に、前記減速制御コントローラ１０で行われる減速制御処理手順を図２のフローチャートに従って説明する。この減速制御処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１で車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲからの車輪速度Ｖｗi（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）、ナビゲーション装置１５からの自車両位置ｘ（１），ｙ（１）及び進行方向ｄｉｒ（１）を読み込む。
【００１２】
次に、車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲで検出した車輪速Ｖｗiのうち、例えば、非駆動輪としての前輪の車輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの平均値から、自車両の走行速度を次式をもとに算出する。
ｖ（１）＝（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２ ………（１）
なお、ここでは、前輪速度ＶｗFL、ＶｗFLに基づいて走行速度ｖ（１）を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、車両に公知のアンチスキッド制御を行うＡＢＳ制御装置が搭載されており、このＡＢＳ制御装置によりアンチスキッド制御が行われている場合には、このアンチスキッド制御での処理過程で推定される推定車体速を用いるようにしてもよい。
【００１３】
また、本発明を前輪駆動車に適用した場合には、各車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRのうち、非駆動輪である後輪の車輪速度ＶｗRL、ＶｗRRの平均値から自車両の車速ｖ（１）を算出すればよい。
次いで、ステップＳ２に移行して、自車両以外の通信機搭載車の速度、位置及び進行方向を受信する。図３に示すように、自車両ＭＣの周囲には自車両ＭＣと同様の通信機搭載車Ｃａと、通信機を搭載していない通信機非搭載車Ｃｂとが混在しており、自車両を含めて通信機搭載車がＮ台存在しているとすると、ｉ番目の通信機搭載車の速度をｖ（ｉ）、位置をｘ（ｉ），ｙ（ｉ）、進行方向をｄｉｒ（ｉ）としてＮ−１台の通信機搭載車の情報を取得する。ここで、ｉ＝２，…，Ｎであり、自車両を１番目の通信機搭載車とする。
【００１４】
そして、図４に示すように、ｉ番目の通信機搭載車の位置ｘ（ｉ），ｙ（ｉ）及び進行方向ｄｉｒ（ｉ）を、下記（２）式をもとに自車両の位置ｘ（１），ｙ（１）を原点、進行方向ｄｉｒ（１）を０とした座標系に変換し、変換後の位置をｘ（ｉ）＿１，ｙ（ｉ）＿１、変換後の進行方向をｄｉｒ（ｉ）＿１とする。
ｘ（ｉ）＿１＝｛ｘ（ｉ）−ｘ（１）｝ｃｏｓ｛ｄｉｒ（１）｝＋｛ｙ（ｉ）−ｙ（１）｝ｓｉｎ｛ｄｉｒ（１）｝，
ｙ（ｉ）＿１＝｛ｘ（ｉ）−ｘ（１）｝ｓｉｎ｛ｄｉｒ（１）｝＋｛ｙ（ｉ）−ｙ（１）｝ｃｏｓ｛ｄｉｒ（１）｝，
ｄｉｒ（ｉ）＿１＝ｄｉｒ（ｉ）−ｄｉｒ（１） ………（２）
【００１５】
次に、ステップＳ３では、自車両以外のＮ−１台の通信機搭載車の情報は、車車間通信で検出された最も信頼度の高い情報であると判断して、これらの通信機搭載車の情報の信頼度Ｒｓｕｍ（ｉ）を予め設定された最大値Ｒｍａｘに設定する。
Ｒｓｕｍ（ｉ）＝Ｒｍａｘ ………（３）
この処理をｉ＝２，…ＮとしてＮ−１回実行してステップＳ４に移行する。
ステップＳ４では、自車両を含む通信機搭載車が検出した通信機非搭載車の情報を取得する。自車両を含む通信機搭載車がＮ台の通信機非搭載車を検出したものとして、ｉ番目の通信機搭載車が外界センサで検出した通信機非搭載車の、ｉ番目の通信機搭載車に対する相対位置をｘ（ｉ）＿ｉ，ｙ（ｉ）＿ｉとしてＮ台分の情報を取得する。ここで、ｉ＝１，…，Ｎである。
【００１６】
次に、この相対位置ｘ（ｉ）＿ｉ，ｙ（ｉ）＿ｉに基づいて、ｉ番目の通信機搭載車が検出した通信機非搭載車の絶対位置を演算し、ｉ＋Ｎ番目の車の絶対位置ｘ（ｉ＋Ｎ），ｙ（ｉ＋Ｎ）とする。
ｘ（ｉ＋Ｎ）＝ｘ（ｉ）＋ｘ（ｉ）＿ｉ・ｃｏｓ｛ｄｉｒ（ｉ）｝−ｙ（ｉ）＿ｉ・ｓｉｎ｛ｄｉｒ（ｉ）｝，
ｙ（ｉ＋Ｎ）＝ｙ（ｉ）＋ｘ（ｉ）＿ｉ・ｓｉｎ｛ｄｉｒ（ｉ）｝＋ｙ（ｉ）＿ｉ・ｃｏｓ｛ｄｉｒ（ｉ）｝ ………（４）
【００１７】
次に、前記（４）式で算出された通信機非搭載車の絶対位置に基づいて、この通信機非搭載車の速度ｖ（ｉ＋Ｎ）を演算する。
ｖ（ｉ＋Ｎ）＝√［｛ｄｘ（ｉ＋Ｎ）／ｄｔ｝2＋｛ｄｙ（ｉ＋Ｎ）／ｄｔ｝2］ ………（５）
また、前記（４）式で算出された通信機非搭載車の絶対位置に基づいて、この通信機非搭載車の進行方向ｄｉｒ（ｉ＋Ｎ）を演算する。
ｄｉｒ（ｉ＋Ｎ）＝ｔａｎ-1［｛ｄｙ（ｉ＋Ｎ）／ｄｔ｝／｛ｄｘ（ｉ＋Ｎ）／ｄｔ｝］ ………（６）
【００１８】
次に、図４に示すように、ｉ番目の通信機搭載車が検出した通信機非搭載車の位置及び進行方向を、下記（７）式をもとに自車両の位置ｘ（１），ｙ（１）を原点、進行方向ｄｉｒ（１）を０とした座標系に変換し、変換後の位置をｘ（ｉ＋Ｎ）＿１，ｙ（ｉ＋Ｎ）＿１、変換後の進行方向をｄｉｒ（ｉ＋Ｎ）＿１としてステップＳ５に移行する。
ｘ（ｉ＋Ｎ）＿１＝｛ｘ（ｉ＋Ｎ）−ｘ（１）｝ｃｏｓ｛ｄｉｒ（１）｝＋｛ｙ（ｉ＋Ｎ）−ｙ（１）｝ｓｉｎ｛ｄｉｒ（１）｝，
ｙ（ｉ＋Ｎ）＿１＝｛ｘ（ｉ＋Ｎ）−ｘ（１）｝ｓｉｎ｛ｄｉｒ（１）｝＋｛ｙ（ｉ＋Ｎ）−ｙ（１）｝ｃｏｓ｛ｄｉｒ（１）｝，
ｄｉｒ（ｉ＋Ｎ）＿１＝ｄｉｒ（ｉ＋Ｎ）−ｄｉｒ（１） ………（７）
【００１９】
ステップＳ５では、通信機搭載車が検出したＮ台の通信機非搭載車の情報の信頼度を演算する。この信頼度の演算は、通信機非搭載車を検出した外界センサの種類、通信機非搭載車を検出した通信機搭載車の走行状態、当該通信機搭載車の走行環境、及び通信機非搭載車の位置情報に基づいて行い、ｉ＝１，…，ＮとしてＮ回実行する。
（パターン１）ｉ番目の通信機搭載車が物体を検出していない場合
この場合、情報の信頼度はないと判断し、信頼度Ｒ（ｉ＋Ｎ）＝０に設定する。
（パターン２）ｉ番目の通信機搭載車がレーザレーダで物体を検出している場合
先ず、検出された通信機非搭載車の走行状態や走行環境に基づいて信頼度Ｒｖ、Ｒｄｉｒ、Ｒｄｉｓｔ、Ｒｗ、Ｒｂを算出する。
【００２０】
信頼度Ｒｖは、図５に示す信頼度Ｒｖ算出マップを参照し、検出された通信機非搭載車の速度ｖ（ｉ＋Ｎ）に基づいて算出する。この信頼度Ｒｖ算出マップにおいて、横軸は速度ｖ（ｉ＋Ｎ）、縦軸は信頼度Ｒｖである。図５に示すように、速度ｖ（ｉ＋Ｎ）が比較的小さい領域では、信頼度Ｒｖは比較的小さい一定値Ｒｖｍｉｎに維持され、速度ｖ（ｉ＋Ｎ）が大きくなるほどこれに比例して信頼度Ｒｖも大きくなり、速度ｖ（ｉ＋Ｎ）が所定値に達すると信頼度Ｒｖは最大値Ｒｖｍａｘに固定されるように設定されている。
【００２１】
また、図６に示す信頼度Ｒｄｉｒ算出マップを参照し、検出された通信機非搭載車の、当該通信機非搭載車を検出した車に対する進行方向ｄｉｒ（ｉ＋Ｎ）に基づいてＲｄｉｒを算出する。この信頼度Ｒｄｉｒ算出マップにおいて、横軸は進行方向ｄｉｒ（ｉ＋Ｎ）、縦軸は信頼度Ｒｄｉｒである。図６に示すように、通信機非搭載車の進行方向ｄｉｒ（ｉ＋Ｎ）が自車両の進行方向ｄｉｒ（１）に近いほど信頼度Ｒｄｉｒが大きく算出されるように設定されている。
検出された通信機非搭載車と、この車を検出した通信機搭載車との距離に基づく信頼度Ｒｄｉｓｔは、次式をもとに固定値Ｒｄｉｓｔ＿ｌに設定する。
Ｒｄｉｓｔ＝Ｒｄｉｓｔ＿ｌ ………（８）
【００２２】
信頼度Ｒｗは、図７に示す信頼度Ｒｗ算出マップを参照し、天候に基づいて算出する。この信頼度Ｒｗ算出マップにおいて、横軸は雨量検知センサ１３により検知された雨量、縦軸は信頼度Ｒｗである。図７に示すように、雨量が比較的少ない領域では、信頼度Ｒｗは最大値Ｒｗｍａｘに維持され、雨量が多くなるほどこれに比例して信頼度Ｒｗが小さくなり、雨量が所定値に達すると信頼度Ｒｗは最小値Ｒｗｍｉｎに固定されるように設定されている。
【００２３】
周囲の明るさに基づく信頼度Ｒｂは、次式をもとに固定値Ｒｂ＿ｌに設定する。
Ｒｂ＝Ｒｂ＿ｌ ………（９）
そして、このようにして得られた個々の信頼度に基づいて、次式をもとに検出された通信機非搭載車の情報の信頼度Ｒ（ｉ＋Ｎ）を算出する。
Ｒ（ｉ＋Ｎ）＝Ｒｖ・Ｒｄｉｒ・Ｒｄｉｓｔ・Ｒｗ・Ｒｂ ………（１０）
（パターン３）ｉ番目の通信機搭載車がミリ波レーダで車両を検出している場合
先ず、検出された通信機非搭載車の走行状態や走行環境に基づいて信頼度Ｒｖ、Ｒｄｉｒ、Ｒｄｉｓｔ、Ｒｗ、Ｒｂを算出する。
【００２４】
検出された通信機非搭載車の速度ｖ（ｉ＋Ｎ）に基づく信頼度Ｒｖは、通信機非搭載車をレーザレーダで検出した場合と同様、図５に示す信頼度Ｒｖ算出マップを参照して算出する。
検出された通信機非搭載車の、当該通信機非搭載車を検出した車に対する進行方向ｄｉｒ（ｉ＋Ｎ）に基づく信頼度Ｒｄｉｒは、次式をもとに固定値Ｒｄｉｒ＿ｍに設定する。
Ｒｄｉｒ＝Ｒｄｉｒ＿ｍ ………（１１）
【００２５】
また、検出された通信機非搭載車と、この車を検出した通信機搭載車との距離に基づく信頼度Ｒｄｉｓｔは、次式をもとに固定値Ｒｄｉｓｔ＿ｍに設定する。
Ｒｄｉｓｔ＝Ｒｄｉｓｔ＿ｍ ………（１２）
天候に基づく信頼度Ｒｗは、次式をもとに固定値Ｒｗ＿ｍに設定する。
Ｒｗ＝Ｒｗ＿ｍ ………（１３）
周囲の明るさに基づく信頼度Ｒｂは、次式をもとに固定値Ｒｂ＿ｍに設定する。
Ｒｂ＝Ｒｂ＿ｍ ………（１４）
【００２６】
そして、このようにして得られた個々の信頼度に基づいて、次式をもとに検出された通信機非搭載車の情報の信頼度Ｒ（ｉ＋Ｎ）を算出する。
Ｒ（ｉ＋Ｎ）＝Ｒｖ・Ｒｄｉｒ・Ｒｄｉｓｔ・Ｒｗ・Ｒｂ ………（１５）
（パターン４）ｉ番目の通信機搭載車がＣＣＤカメラで車両を検出している場合
先ず、検出された通信機非搭載車の走行状態や走行環境に基づいて信頼度Ｒｖ、Ｒｄｉｒ、Ｒｄｉｓｔ、Ｒｗ、Ｒｂを算出する。
【００２７】
検出された通信機非搭載車の速度ｖ（ｉ＋Ｎ）に基づく信頼度Ｒｖは、次式をもとに固定値Ｒｖ＿ｃに設定する。
Ｒｖ＝Ｒｖ＿ｃ ………（１６）
また、検出された通信機非搭載車の、当該通信機非搭載車を検出した車に対する進行方向ｄｉｒ（ｉ＋Ｎ）に基づく信頼度Ｒｄｉｒは、次式をもとに固定値Ｒｄｉｒ＿ｃに設定する。
Ｒｄｉｒ＝Ｒｄｉｒ＿ｃ ………（１７）
【００２８】
検出された通信機非搭載車と、この車を検出した通信機搭載車との距離に基づく信頼度Ｒｄｉｓｔは、図８に示す信頼度Ｒｄｉｓｔ算出マップを参照して算出する。この信頼度Ｒｄｉｓｔ算出マップにおいて、横軸は検出された通信機非搭載車とこの車を検出した通信機搭載車との距離、縦軸は信頼度Ｒｄｉｓｔである。図８に示すように、距離が比較的近い領域では、信頼度Ｒｄｉｓｔは最大値Ｒｄｉｓｔｍａｘに維持され、距離が遠くなるほどこれに比例して信頼度Ｒｄｉｓｔが零まで小さくなるように設定されている。
【００２９】
天候に基づく信頼度Ｒｗは、通信機非搭載車をレーザレーダで検出した場合と同様、図７に示す信頼度Ｒｗ算出マップを参照して算出する。
また、周囲の明るさに基づく信頼度Ｒｂは、図９に示す信頼度Ｒｂ算出マップを参照して算出する。この信頼度Ｒｂ算出マップにおいて、横軸は明るさ検知センサ１４で検知した周囲の明るさ、縦軸は信頼度Ｒｂである。図９に示すように、周囲が比較的暗い領域では、信頼度Ｒｂは比較的小さい一定値Ｒｂｍｉｎに維持され、周囲の明るさが明るくなるほどこれに比例して信頼度Ｒｂも大きくなり、明るさが所定値に達すると信頼度Ｒｂは最大値Ｒｂｍａｘに固定されるように設定されている。
【００３０】
そして、このようにして得られた個々の信頼度に基づいて、次式をもとに検出された通信機非搭載車の情報の信頼度Ｒ（ｉ＋Ｎ）を算出する。
Ｒ（ｉ＋Ｎ）＝Ｒｖ・Ｒｄｉｒ・Ｒｄｉｓｔ・Ｒｗ・Ｒｂ ………（１８）
このように、外界センサの種類によって、車速の高低などの走行状態や、停止物なのか移動物なのか、対向してくるものかどうか、遠くにあるか近くにあるか等の物体状態、天候、明るさ等の走行環境の条件に応じて検出性能が異なることを考慮して、自車周囲の物体の情報の信頼度を算出するので、信頼度を正確に算出することができる。
【００３１】
次に、ステップＳ６では、自車両を含む通信機搭載車が検出したＮ台の通信機非搭載車のうち、同一の車が存在するか否かを判定する。この判定は、ｉ＝１，…，Ｎ、ｊ＝１，…，Ｎとして、以下の処理をＮ×Ｎ回繰り返すことにより行う。
先ず、ｉ番目の通信機搭載車が検出した通信機非搭載車と、ｊ番目の通信機搭載車が検出した通信機非搭載車との距離偏差ｅｒｒ（ｉ＋Ｎ，ｊ＋Ｎ）を算出する。ｉ番目の通信機搭載車とｊ番目の通信機搭載車との両方が車を検出しているときには、下記（１９）式をもとに距離偏差ｅｒｒ（ｉ＋Ｎ，ｊ＋Ｎ）を算出し、それ以外のときには下記（２０）式をもとに距離偏差ｅｒｒ（ｉ＋Ｎ，ｊ＋Ｎ）を算出する。
ｅｒｒ（ｉ＋Ｎ，ｊ＋Ｎ）＝√［｛ｘ（ｉ＋Ｎ）−ｘ（ｊ＋Ｎ）｝2＋｛ｙ（ｉ＋Ｎ）−ｙ（ｊ＋Ｎ）｝2］ ………（１９）
ｅｒｒ（ｉ＋Ｎ，ｊ＋Ｎ）＝∞ ………（２０）
【００３２】
次に、上記（１９）又は（２０）式により算出された距離偏差ｅｒｒ（ｉ＋Ｎ，ｊ＋Ｎ）が予め設定された距離偏差閾値ｅｒｒTH以下であるか否かを判定し、ｅｒｒ（ｉ＋Ｎ，ｊ＋Ｎ）≦ｅｒｒTHであるときには、ｉ番目の通信機搭載車とｊ番目の通信機搭載車とが同一の通信機非搭載車を検出していると判断し、同一車検出判断フラグｎｕｍ（ｉ＋Ｎ，ｊ＋Ｎ）を下記（２１）式をもとに“１”に設定する。
ｎｕｍ（ｉ＋Ｎ，ｊ＋Ｎ）＝１ ………（２１）
【００３３】
また、ｅｒｒ（ｉ＋Ｎ，ｊ＋Ｎ）＞ｅｒｒTHであるときには、ｉ番目の通信機搭載車とｊ番目の通信機搭載車とは別の通信機非搭載車を検出していると判断し、同一車検出判断フラグｎｕｍ（ｉ＋Ｎ，ｊ＋Ｎ）を下記（２２）式をもとに“０”に設定する。
ｎｕｍ（ｉ＋Ｎ，ｊ＋Ｎ）＝０ ………（２２）
次いで、ステップＳ７に移行して、ｉ番目の通信機搭載車が検出した通信機非搭載車の最終的な信頼度Ｒｓｕｍ（ｉ＋Ｎ）を、下記（２３）式をもとに算出する。
Ｒｓｕｍ（ｉ＋Ｎ）＝ｎｕｍ（ｉ＋Ｎ，１＋Ｎ）・Ｒ（１＋Ｎ）＋…＋ｎｕｍ（ｉ＋Ｎ，２Ｎ−１）・Ｒ（２Ｎ−１）＋ｎｕｍ（ｉ＋Ｎ，２Ｎ）・Ｒ（２Ｎ） ………（２３）
【００３４】
これにより、１台の通信機非搭載車を複数の通信機搭載車が検出している場合には、信頼度が足し合わされることになる。
ここで、前記（２３）式により算出されたＲｓｕｍ（ｉ＋Ｎ）が信頼度最大値Ｒｍａｘより大きい場合は、次式をもとに信頼度Ｒｓｕｍ（ｉ＋Ｎ）を信頼度最大値Ｒｍａｘに設定する。
Ｒｓｕｍ（ｉ＋Ｎ）＝Ｒｍａｘ ………（２４）
【００３５】
次に、ステップＳ８では、前記ステップＳ３で算出した自車両以外の通信機搭載車の情報の信頼度と、前記ステップＳ７で算出した自車両を含む通信機搭載車が検出した通信機非搭載車の情報の信頼度とに基づいて、警報開始を判断する警報閾値ＴＴＣwarn及び減速制御開始を判断する制動閾値ＴＴＣbrkを算出して、ステップＳ９に移行する。
【００３６】
具体的には、図１０に示す閾値算出マップを参照し、ｉ＝２，…，２Ｎとして、信頼度Ｒｓｕｍ（ｉ）に基づいて破線に示す警報閾値ＴＴＣwarn（ｉ）と実線に示す制動閾値ＴＴＣbrk（ｉ）とを算出する。この閾値算出マップは、横軸に信頼度Ｒｓｕｍ（ｉ）、縦軸に警報閾値ＴＴＣwarn（ｉ）及び制動閾値ＴＴＣbrk（ｉ）をとっており、信頼度Ｒｓｕｍ（ｉ）が大きくなるほど、これに比例して警報閾値ＴＴＣwarn（ｉ）及び制動閾値ＴＴＣbrk（ｉ）も大きくなるように設定されている。
【００３７】
ステップＳ９では、自車両以外の２〜Ｎ番目の通信機搭載車と、自車両を含む通信機搭載車が検出したＮ台の通信機非搭載車との中から、自車両と交差する可能性のある車を判定する。具体的には、以下の処理をｉ＝２，…，２Ｎとして２Ｎ−１回実行する。
自車両が右折しようとしている場合には、下記条件が成立するか否かを判定し、下記条件が成立するとき、その車は自車両と交差する可能性があると判断する。
【００３８】
（条件ａ）且つ｛（条件ｂ）又は（条件ｃ）｝ ………（２５）
ここで、条件ａは、車が自車両の前方で交差する条件であり、ｙ（ｉ）＿１／ｔａｎ｛ｄｉｒ（ｉ）＿１｝−ｘ（ｉ）＿１＜０である。また、条件ｂは、左方向から来る車が自車両と交差する条件であり、ｙ（ｉ）＿１＞０且つｄｙ（ｉ）＿１／ｄｔ＜０である。また、条件ｃは、右方向から来る車が自車両と交差する条件であり、ｙ（ｉ）＿１＜０且つｄｙ（ｉ）＿１／ｄｔ＞０である。
【００３９】
一方、自車両が左折しようとしている場合には、下記条件が成立するか否かを判定し、下記条件が成立するとき、その車は自車両と交差する可能性があると判断する。
（条件ａ）且つ（条件ｂ） ………（２６）
そして、前記（２５）又は（２６）式の条件が成立し、自車両と交差すると判断されたとき、自車両と交差する地点までの到達時間ｔｔｃ（ｉ）を、次式をもとに算出する。
ｔｔｃ（ｉ）＝ｙ（ｉ）＿１／｛ｄｙ（ｉ）＿１／ｄｔ｝ ………（２７）
また、前記（２５）及び（２６）式の条件が不成立であり、自車両と交差しないと判断されたときは、自車両と交差する地点までの到達時間ｔｔｃ（ｉ）を、次式をもとに∞に設定する。
ｔｔｃ（ｉ）＝∞ ………（２８）
【００４０】
次に、ステップＳ１０では、ｉ＝２，…，２Ｎとして、前記ステップＳ９で算出したｉ番目の車の自車両との交差点までの到達時間ｔｔｃ（ｉ）が前記ステップＳ８で算出した警報閾値ＴＴＣwarn（ｉ）より小さいか否かを判定し、ｔｔｃ（ｉ）＜ＴＴＣwarn（ｉ）であるときには、運転者に対して車両の接近を知らせるための警報を発する必要があると判断して、情報呈示装置５に警報信号ＡＬを出力する。一方、ｔｔｃ（ｉ）≧ＴＴＣwarn（ｉ）であるときには、情報呈示装置５に対する警報信号ＡＬの出力を停止して、運転者に対する警報をオフ状態とする。
【００４１】
また、ｉ＝２，…，２Ｎとして、前記ステップＳ９で算出したｉ番目の車の自車両との交差点までの到達時間ｔｔｃ（ｉ）が前記ステップＳ８で算出した制動閾値ＴＴＣbrk（ｉ）より小さいか否かを判定し、ｔｔｃ（ｉ）＜ＴＴＣbrk（ｉ）であるときには、自車両を減速させる必要があると判断して、制動流体圧制御装置１に制動流体圧指令値を出力する。一方、ｔｔｃ（ｉ）≧ＴＴＣbrk（ｉ）であるときには、制動流体圧制御装置１に対する制動流体圧指令値の出力を停止して、自車両の減速制御を非作動とする。
この図２において、ステップＳ３、Ｓ５〜Ｓ７の処理が信頼度演算手段に対応し、ステップＳ５の処理が検出性能信頼度演算手段に対応し、ステップＳ６の処理が同一検出判定手段に対応し、ステップＳ６及びＳ７の処理が検出精度信頼度演算手段に対応し、ステップＳ８〜Ｓ１０の処理が走行支援制御手段に対応している。
【００４２】
次に、本実施形態の動作について説明する。
今、図３に示すように、通信機搭載車である自車両ＭＣ（１番目の通信機搭載車）が車線Ｌ１を走行中であり、Ｔ字路で左折して車線Ｌ２を走行しようとしているものとする。この車線Ｌ２には通信機搭載車Ｃａ１（２番目の通信機搭載車），通信機搭載車Ｃａ２（３番目の通信機搭載車）が存在し、通信機搭載車Ｃａ１が通信機非搭載車Ｃｂ１を検出しており、車線Ｌ３には通信機搭載車Ｃａ３（４番目の通信機搭載車）が存在し、この通信機搭載車Ｃａ３も通信機非搭載車Ｃｂ１を検出しているものとする。
【００４３】
この場合には、図２に示す減速制御処理において、ステップＳ３で通信機搭載車Ｃａ１〜Ｃａ３の情報の信頼度Ｒｓｕｍ（２）〜Ｒｓｕｍ（４）が最大値Ｒｍａｘに設定される。そして、ステップＳ５で、２番目の通信機搭載車Ｃａ１が検出した通信機非搭載車Ｃｂ１の情報の信頼度Ｒが、２番目の通信機搭載車Ｃａ１に搭載された外界センサの種類に応じて算出され、４番目の通信機搭載車Ｃａ３が検出した通信機非搭載車Ｃｂ１の情報の信頼度Ｒが、４番目の通信機搭載車Ｃａ３に搭載された外界センサの種類に応じて算出される。２番目の通信機搭載車Ｃａ１と４番目の通信機搭載車Ｃａ３とは同一車両を検出しているので、ステップＳ７で通信機非搭載車Ｃｂ１の情報の信頼度が足し合わされて最終的な信頼度Ｒｓｕｍが大きく算出される。
【００４４】
このように、通信機を搭載していない通信機非搭載車の情報の信頼度Ｒｓｕｍを、その車を検出している通信機搭載車の外界センサの種類や、その車を検出している通信機搭載車の台数に応じて設定するので、外界センサの特性を加味して、複数の通信機搭載車が同一検出している通信機非搭載車の信頼度を大きく算出することができ、正確な信頼度を得ることができる。
【００４５】
Ｔ字路において、自車両ＭＣと交差する可能性のある車が存在しないものとすると、ステップＳ９の交差判定において、前記（２６）式に示す条件が成立しないため、自車以外の通信機搭載車及び通信機非搭載車の自車両ＭＣとの交差点までの到達時間ｔｔｃが前記（２８）式をもとに夫々∞に設定される。その結果、ステップＳ１０で各到達時間ｔｔｃ（ｉ）が警報閾値ＴＴＣwarn（ｉ）及び制動閾値ＴＴＣbrk（ｉ）より大きいと判断されて、警報及び減速制御を行うことなく運転者のアクセル及びブレーキ操作に応じた走行を継続する。
【００４６】
一方、Ｔ字路において、通信機非搭載車Ｃｂ１が自車両ＭＣと交差する可能性がある場合には、ステップＳ９で前記条件ａと前記条件ｃとが成立し、その結果前記（２６）式に示す条件が成立するため、通信機非搭載車Ｃｂ１の自車両ＭＣとの交差点までの到達時間ｔｔｃが前記（２７）式をもとに算出される。この到達時間ｔｔｃが警報閾値ＴＴＣwarnより小さいときには、警報信号ＡＬが情報呈示装置５に出力されることにより運転者に対して通信機非搭載車Ｃｂ１が接近していることが知らされる。
また、到達時間ｔｔｃが制動閾値ＴＴＣbrkより小さいときには、制動流体圧指令値が制動流体圧制御装置１に出力されることにより、減速制御が作動して自車両ＭＣが減速し、通信機非搭載車Ｃｂ１との接触を回避する。
【００４７】
ところで、通信機搭載車Ｃａ１が車両でない物体Ａを車両であると誤認識しているものとする。他の通信機搭載車はこの物体Ａを検出していないものとすると、ステップＳ６の同一検出判断の結果に基づいて、ステップＳ７でこの物体Ａの情報の信頼度Ｒｓｕｍが低く算出されることになる。図１０に示すように、信頼度が低いほど警報閾値ＴＴＣwarn及び制動閾値ＴＴＣbrkは低く算出されるので、ステップＳ９で算出される自車両との交差点までの到達時間ｔｔｃが警報閾値ＴＴＣwarn及び制動閾値ＴＴＣbrkを下回りにくくなり、その結果、警報及び減速制御が作動しにくくなる。
【００４８】
つまりこれは、物体情報の信頼度に応じて走行支援制御の応答特性を変更することに相当し、信頼度が低いときには走行支援制御の応答特性と低応答特性に設定することで、車両以外の物体を誤認識することに起因する警報及び減速制御の誤作動を抑制することができ、運転者に違和感のない走行支援制御を行うことができる。
このように、上記実施形態では、車車間通信により他車両が外界センサで検出した物体情報を取得するので、当該他車両の位置や進行方向によって様々な位置や向きの物体を検出することができ、通信機搭載車と通信機非搭載車とが混在している状況下にあっても、広い範囲で適切に自車周囲の物体の情報を把握することができる。
【００４９】
また、複数の車両の外界センサの検出結果に基づいて自車両の周辺の物体を検出するので、ある車両のセンサの検知性能が低下するような環境下にあっても、別の車のセンサで検出したり、別の車の異なった方式のセンサで検知したりすることで、物体の検知性能の低下を防止することができる。
さらに、他車両が検出した物体の位置情報の信頼度を算出し、この信頼度に応じて自車両の走行支援制御を行うので、信頼度が高いほど走行支援制御を作動し易くすることができ、例えば、物体を誤検知している場合には信頼度が低く算出されて走行支援制御の誤作動を抑制することができるなど、安定した走行支援を行うことができる。
【００５０】
また、他車が検出した物体の位置情報の信頼度は、その物体を検出している外界センサの種類に応じて設定するので、外界センサの種類の違いによってセンサの検出性能に影響を及ぼす条件が異なることを加味して、正確な信頼度を演算することができる。
さらにまた、外界センサで同一物体を検出している車両の台数に応じて、その物体の位置情報の信頼度を算出するので、１台の車両で物体を検出している場合よりも複数台でその物体を検出している場合の方が信頼度を高く設定することができ、外界センサで検出している物体に関する情報の精度を加味して、正確な信頼度を演算することができる。その結果、物体の誤検知や非検知に伴う走行支援制御の誤作動を抑制することができる。
なお、上記実施形態においては、自車両に外界センサを設ける場合について説明したが、これに限定されるものではない。つまり、自車周辺の他車両の外界センサにより自車周辺の物体の情報を得ることができるので、自車両には必ずしも外界センサを設ける必要はない。
【００５１】
また、上記実施形態においては、日本国のように左側通行の場合について説明したが、これに限定されるものではなく、米国のように右側通行の場合にも適用することができる。右側通行の場合には、図２のステップＳ９での交差判定において、自車両が右折しようとしている場合は、前記（２６）式が成立するときその車は自車両と交差する可能性があると判断し、自車両が左折しようとしている場合は、前記（２５）式が成立するときその車は自車両と交差する可能性があると判断するようにすればよい。
さらに、上記実施形態においては、本発明を交差点接触防止支援システムに適用し、走行支援制御として自車両の減速制御を行う場合について説明したが、これに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の減速制御コントローラで実行される減速制御処理を示すフローチャートである。
【図３】自車両周辺の車両状況を説明する図である。
【図４】自車両との相対関係を説明する図である。
【図５】信頼度Ｒｖ算出マップである。
【図６】信頼度Ｒｄｉｒ算出マップである。
【図７】信頼度Ｒｗ算出マップである。
【図８】信頼度Ｒｄｉｓｔ算出マップである。
【図９】信頼度Ｒｂ算出マップである。
【図１０】閾値算出マップである。
【符号の説明】
【００５３】
１ 制動液体圧制御装置
２ＦＬ〜２ＲＲ 車輪
５ 情報呈示装置
１０ 減速制御コントローラ
１１ 外界センサ
１２ＦＬ〜１２ＲＲ 車輪速センサ
１３ 雨量検知センサ
１４ 明るさ検知センサ
１５ ナビゲーション装置
１６ 通信機
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の車両間でお互いの情報を通信する車車間通信を用いて、自車両の走行支援制御を行う車両用走行支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車車間通信システムとしては、通信機を搭載している他車両の情報を取得すると共に、通信機を搭載していない他車両の情報を自車両に搭載された外界センサにより把握することにより、通信機搭載車と非搭載車とが混在している交通状況下で、自車周辺の他車両の位置及び走行状態を把握するというものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−２６５４９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、実用化されている車載用カメラやレーダセンサ等の外界センサは、天候や周囲の明るさによって他の車両を認識する能力が低下したり、車両でないものを車両と誤認識したりしてしまう場合がある。また、計測範囲に限界があるので、周囲の車両を適切に検知することができない場合がある。
上記従来の車車間通信システムにあっては、通信機を搭載していない他車両の情報は自車両の外界センサで検出する構成となっているので、上記理由により、自車周辺の他車両の位置及び走行状態を適切に把握することができない可能性がある。そのため、このような車車間通信システムを適用して自車両の走行支援制御を行う場合、安定した制御が行われず運転者に違和感を与えるという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、自車周辺の物体情報を適切に把握して、運転者に違和感のない走行支援制御を行うことができる車両用走行支援装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用走行支援装置は、走行状態検出手段で 自車両の自車走行状態を検出し、通信手段で外界認識手段を有する他車両の他車走行状態及び当該他車両が外界認識手段で検出した物体情報を車車間通信により取得し、前記走行状態検出手段で検出された自車走行状態及び前記通信手段で取得された情報に基づいて、走行支援制御手段で自車両の走行支援制御を行う。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、他車両の情報に加えて、当該他車両が外界センサで検出した物体情報を車車間通信により取得し、これらの情報に基づいて自車両の走行支援制御を行うので、自車両に搭載された外界センサのみで通信手段を持たない物体を検出する場合と比較して広い範囲で物体位置を把握することができ、適切な走行支援制御を行うことができるという効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明における車両用走行支援装置を後輪駆動車に適用した場合の概略構成図である。本実施形態では、本発明を交差点接触防止支援システムに適用する。
図中符号１は、制動流体圧制御装置であって、図示しない各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの各ホイールシリンダに供給される制動流体圧を制御するように構成されている。つまり、通常は、ドライバによるブレーキペダルの踏込み量に応じて、マスタシリンダで昇圧された制動流体圧が各ホイールシリンダに供給されるようになっているが、マスタシリンダと各ホイールシリンダとの間に介挿された制動流体圧制御装置１によって、ブレーキペダルの操作とは別に各ホイールシリンダへの制動流体圧を制御するようになっている。
【０００７】
前記制動流体圧制御装置１は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものである。
この制動流体圧制御装置１は、後述する減速制御コントローラ１０からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダの制動流体圧を制御する。
また、この車両には、自車前方の車両を検出するための外界センサ１１、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの回転速度、いわゆる車輪速度Ｖｗi（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲ、天候を判断する雨量検知センサ１３、周辺の明るさを判断する明るさ検知センサ１４が設けられ、それらの検出信号は前記減速制御コントローラ１０に出力される。
【０００８】
外界センサ１１は、レーザ光を掃射して前方車両からの反射光を受光するレーダ方式の構成を有するものとする。なお、本実施形態では、外界センサ１１にレーザレーダを適用する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ミリ波レーダやＣＣＤカメラを適用するようにしてもよい。
また、この車両には、走行状態検出手段としてのナビゲーション装置１５が設けられている。このナビゲーション装置１５は、ＧＰＳ（Global Positioning System：全地球測位システム）を利用して自車の位置ｘ，ｙや進行方向ｄｉｒを検出するように構成されており、全国地図情報装置１５ａや走行経路情報装置１５ｂを備えている。このナビゲーション装置１５で検出された自車位置ｘ，ｙ及び進行方向ｄｉｒは、減速制御コントローラ１０に出力される。
【０００９】
さらに、この車両には、車車間通信を行う通信手段としての通信機１６が設けられている。この通信機１６は、自車両と同様の通信手段を有する他車両とデータをやり取りするためのものであり、自車の計測したデータを送信すると共に他車両が計測したデータを受信できるように構成されている。このような構成により、外界認識手段としての外界センサを有する他車両の走行状態や、当該他車両が外界センサで検出した物体の位置情報を受信できるようになっている。この通信機１６で受信したデータは減速制御コントローラ１０に出力される。なお、各他車両に設けられた外界センサは、レーダレーザ、ミリ波レーダ、ＣＣＤカメラなど種類が異なっていてもよい。
【００１０】
本実施形態では、このような通信機が搭載されている車両を通信機搭載車、通信機が搭載されていない車両を通信機非搭載車と称す。
また、運転席前方には、減速制御コントローラ１０からの警報信号ＡＬに応じて運転者に減速の必要性を呈示する情報呈示装置５が設置されており、この情報呈示装置５にはドライバに減速を促す表示をするディスプレイや、警報音や音声メッセージを発生するためのスピーカーが備えられている。
【００１１】
次に、前記減速制御コントローラ１０で行われる減速制御処理手順を図２のフローチャートに従って説明する。この減速制御処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１で車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲからの車輪速度Ｖｗi（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）、ナビゲーション装置１５からの自車両位置ｘ（１），ｙ（１）及び進行方向ｄｉｒ（１）を読み込む。
【００１２】
次に、車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲで検出した車輪速Ｖｗiのうち、例えば、非駆動輪としての前輪の車輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの平均値から、自車両の走行速度を次式をもとに算出する。
ｖ（１）＝（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２ ………（１）
なお、ここでは、前輪速度ＶｗFL、ＶｗFLに基づいて走行速度ｖ（１）を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、車両に公知のアンチスキッド制御を行うＡＢＳ制御装置が搭載されており、このＡＢＳ制御装置によりアンチスキッド制御が行われている場合には、このアンチスキッド制御での処理過程で推定される推定車体速を用いるようにしてもよい。
【００１３】
また、本発明を前輪駆動車に適用した場合には、各車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRのうち、非駆動輪である後輪の車輪速度ＶｗRL、ＶｗRRの平均値から自車両の車速ｖ（１）を算出すればよい。
次いで、ステップＳ２に移行して、自車両以外の通信機搭載車の速度、位置及び進行方向を受信する。図３に示すように、自車両ＭＣの周囲には自車両ＭＣと同様の通信機搭載車Ｃａと、通信機を搭載していない通信機非搭載車Ｃｂとが混在しており、自車両を含めて通信機搭載車がＮ台存在しているとすると、ｉ番目の通信機搭載車の速度をｖ（ｉ）、位置をｘ（ｉ），ｙ（ｉ）、進行方向をｄｉｒ（ｉ）としてＮ−１台の通信機搭載車の情報を取得する。ここで、ｉ＝２，…，Ｎであり、自車両を１番目の通信機搭載車とする。
【００１４】
そして、図４に示すように、ｉ番目の通信機搭載車の位置ｘ（ｉ），ｙ（ｉ）及び進行方向ｄｉｒ（ｉ）を、下記（２）式をもとに自車両の位置ｘ（１），ｙ（１）を原点、進行方向ｄｉｒ（１）を０とした座標系に変換し、変換後の位置をｘ（ｉ）＿１，ｙ（ｉ）＿１、変換後の進行方向をｄｉｒ（ｉ）＿１とする。
ｘ（ｉ）＿１＝｛ｘ（ｉ）−ｘ（１）｝ｃｏｓ｛ｄｉｒ（１）｝＋｛ｙ（ｉ）−ｙ（１）｝ｓｉｎ｛ｄｉｒ（１）｝，
ｙ（ｉ）＿１＝｛ｘ（ｉ）−ｘ（１）｝ｓｉｎ｛ｄｉｒ（１）｝＋｛ｙ（ｉ）−ｙ（１）｝ｃｏｓ｛ｄｉｒ（１）｝，
ｄｉｒ（ｉ）＿１＝ｄｉｒ（ｉ）−ｄｉｒ（１） ………（２）
【００１５】
次に、ステップＳ３では、自車両以外のＮ−１台の通信機搭載車の情報は、車車間通信で検出された最も信頼度の高い情報であると判断して、これらの通信機搭載車の情報の信頼度Ｒｓｕｍ（ｉ）を予め設定された最大値Ｒｍａｘに設定する。
Ｒｓｕｍ（ｉ）＝Ｒｍａｘ ………（３）
この処理をｉ＝２，…ＮとしてＮ−１回実行してステップＳ４に移行する。
ステップＳ４では、自車両を含む通信機搭載車が検出した通信機非搭載車の情報を取得する。自車両を含む通信機搭載車がＮ台の通信機非搭載車を検出したものとして、ｉ番目の通信機搭載車が外界センサで検出した通信機非搭載車の、ｉ番目の通信機搭載車に対する相対位置をｘ（ｉ）＿ｉ，ｙ（ｉ）＿ｉとしてＮ台分の情報を取得する。ここで、ｉ＝１，…，Ｎである。
【００１６】
次に、この相対位置ｘ（ｉ）＿ｉ，ｙ（ｉ）＿ｉに基づいて、ｉ番目の通信機搭載車が検出した通信機非搭載車の絶対位置を演算し、ｉ＋Ｎ番目の車の絶対位置ｘ（ｉ＋Ｎ），ｙ（ｉ＋Ｎ）とする。
ｘ（ｉ＋Ｎ）＝ｘ（ｉ）＋ｘ（ｉ）＿ｉ・ｃｏｓ｛ｄｉｒ（ｉ）｝−ｙ（ｉ）＿ｉ・ｓｉｎ｛ｄｉｒ（ｉ）｝，
ｙ（ｉ＋Ｎ）＝ｙ（ｉ）＋ｘ（ｉ）＿ｉ・ｓｉｎ｛ｄｉｒ（ｉ）｝＋ｙ（ｉ）＿ｉ・ｃｏｓ｛ｄｉｒ（ｉ）｝ ………（４）
【００１７】
次に、前記（４）式で算出された通信機非搭載車の絶対位置に基づいて、この通信機非搭載車の速度ｖ（ｉ＋Ｎ）を演算する。
ｖ（ｉ＋Ｎ）＝√［｛ｄｘ（ｉ＋Ｎ）／ｄｔ｝2＋｛ｄｙ（ｉ＋Ｎ）／ｄｔ｝2］ ………（５）
また、前記（４）式で算出された通信機非搭載車の絶対位置に基づいて、この通信機非搭載車の進行方向ｄｉｒ（ｉ＋Ｎ）を演算する。
ｄｉｒ（ｉ＋Ｎ）＝ｔａｎ-1［｛ｄｙ（ｉ＋Ｎ）／ｄｔ｝／｛ｄｘ（ｉ＋Ｎ）／ｄｔ｝］ ………（６）
【００１８】
次に、図４に示すように、ｉ番目の通信機搭載車が検出した通信機非搭載車の位置及び進行方向を、下記（７）式をもとに自車両の位置ｘ（１），ｙ（１）を原点、進行方向ｄｉｒ（１）を０とした座標系に変換し、変換後の位置をｘ（ｉ＋Ｎ）＿１，ｙ（ｉ＋Ｎ）＿１、変換後の進行方向をｄｉｒ（ｉ＋Ｎ）＿１としてステップＳ５に移行する。
ｘ（ｉ＋Ｎ）＿１＝｛ｘ（ｉ＋Ｎ）−ｘ（１）｝ｃｏｓ｛ｄｉｒ（１）｝＋｛ｙ（ｉ＋Ｎ）−ｙ（１）｝ｓｉｎ｛ｄｉｒ（１）｝，
ｙ（ｉ＋Ｎ）＿１＝｛ｘ（ｉ＋Ｎ）−ｘ（１）｝ｓｉｎ｛ｄｉｒ（１）｝＋｛ｙ（ｉ＋Ｎ）−ｙ（１）｝ｃｏｓ｛ｄｉｒ（１）｝，
ｄｉｒ（ｉ＋Ｎ）＿１＝ｄｉｒ（ｉ＋Ｎ）−ｄｉｒ（１） ………（７）
【００１９】
ステップＳ５では、通信機搭載車が検出したＮ台の通信機非搭載車の情報の信頼度を演算する。この信頼度の演算は、通信機非搭載車を検出した外界センサの種類、通信機非搭載車を検出した通信機搭載車の走行状態、当該通信機搭載車の走行環境、及び通信機非搭載車の位置情報に基づいて行い、ｉ＝１，…，ＮとしてＮ回実行する。
（パターン１）ｉ番目の通信機搭載車が物体を検出していない場合
この場合、情報の信頼度はないと判断し、信頼度Ｒ（ｉ＋Ｎ）＝０に設定する。
（パターン２）ｉ番目の通信機搭載車がレーザレーダで物体を検出している場合
先ず、検出された通信機非搭載車の走行状態や走行環境に基づいて信頼度Ｒｖ、Ｒｄｉｒ、Ｒｄｉｓｔ、Ｒｗ、Ｒｂを算出する。
【００２０】
信頼度Ｒｖは、図５に示す信頼度Ｒｖ算出マップを参照し、検出された通信機非搭載車の速度ｖ（ｉ＋Ｎ）に基づいて算出する。この信頼度Ｒｖ算出マップにおいて、横軸は速度ｖ（ｉ＋Ｎ）、縦軸は信頼度Ｒｖである。図５に示すように、速度ｖ（ｉ＋Ｎ）が比較的小さい領域では、信頼度Ｒｖは比較的小さい一定値Ｒｖｍｉｎに維持され、速度ｖ（ｉ＋Ｎ）が大きくなるほどこれに比例して信頼度Ｒｖも大きくなり、速度ｖ（ｉ＋Ｎ）が所定値に達すると信頼度Ｒｖは最大値Ｒｖｍａｘに固定されるように設定されている。
【００２１】
また、図６に示す信頼度Ｒｄｉｒ算出マップを参照し、検出された通信機非搭載車の、当該通信機非搭載車を検出した車に対する進行方向ｄｉｒ（ｉ＋Ｎ）に基づいてＲｄｉｒを算出する。この信頼度Ｒｄｉｒ算出マップにおいて、横軸は進行方向ｄｉｒ（ｉ＋Ｎ）、縦軸は信頼度Ｒｄｉｒである。図６に示すように、通信機非搭載車の進行方向ｄｉｒ（ｉ＋Ｎ）が自車両の進行方向ｄｉｒ（１）に近いほど信頼度Ｒｄｉｒが大きく算出されるように設定されている。
検出された通信機非搭載車と、この車を検出した通信機搭載車との距離に基づく信頼度Ｒｄｉｓｔは、次式をもとに固定値Ｒｄｉｓｔ＿ｌに設定する。
Ｒｄｉｓｔ＝Ｒｄｉｓｔ＿ｌ ………（８）
【００２２】
信頼度Ｒｗは、図７に示す信頼度Ｒｗ算出マップを参照し、天候に基づいて算出する。この信頼度Ｒｗ算出マップにおいて、横軸は雨量検知センサ１３により検知された雨量、縦軸は信頼度Ｒｗである。図７に示すように、雨量が比較的少ない領域では、信頼度Ｒｗは最大値Ｒｗｍａｘに維持され、雨量が多くなるほどこれに比例して信頼度Ｒｗが小さくなり、雨量が所定値に達すると信頼度Ｒｗは最小値Ｒｗｍｉｎに固定されるように設定されている。
【００２３】
周囲の明るさに基づく信頼度Ｒｂは、次式をもとに固定値Ｒｂ＿ｌに設定する。
Ｒｂ＝Ｒｂ＿ｌ ………（９）
そして、このようにして得られた個々の信頼度に基づいて、次式をもとに検出された通信機非搭載車の情報の信頼度Ｒ（ｉ＋Ｎ）を算出する。
Ｒ（ｉ＋Ｎ）＝Ｒｖ・Ｒｄｉｒ・Ｒｄｉｓｔ・Ｒｗ・Ｒｂ ………（１０）
（パターン３）ｉ番目の通信機搭載車がミリ波レーダで車両を検出している場合
先ず、検出された通信機非搭載車の走行状態や走行環境に基づいて信頼度Ｒｖ、Ｒｄｉｒ、Ｒｄｉｓｔ、Ｒｗ、Ｒｂを算出する。
【００２４】
検出された通信機非搭載車の速度ｖ（ｉ＋Ｎ）に基づく信頼度Ｒｖは、通信機非搭載車をレーザレーダで検出した場合と同様、図５に示す信頼度Ｒｖ算出マップを参照して算出する。
検出された通信機非搭載車の、当該通信機非搭載車を検出した車に対する進行方向ｄｉｒ（ｉ＋Ｎ）に基づく信頼度Ｒｄｉｒは、次式をもとに固定値Ｒｄｉｒ＿ｍに設定する。
Ｒｄｉｒ＝Ｒｄｉｒ＿ｍ ………（１１）
【００２５】
また、検出された通信機非搭載車と、この車を検出した通信機搭載車との距離に基づく信頼度Ｒｄｉｓｔは、次式をもとに固定値Ｒｄｉｓｔ＿ｍに設定する。
Ｒｄｉｓｔ＝Ｒｄｉｓｔ＿ｍ ………（１２）
天候に基づく信頼度Ｒｗは、次式をもとに固定値Ｒｗ＿ｍに設定する。
Ｒｗ＝Ｒｗ＿ｍ ………（１３）
周囲の明るさに基づく信頼度Ｒｂは、次式をもとに固定値Ｒｂ＿ｍに設定する。
Ｒｂ＝Ｒｂ＿ｍ ………（１４）
【００２６】
そして、このようにして得られた個々の信頼度に基づいて、次式をもとに検出された通信機非搭載車の情報の信頼度Ｒ（ｉ＋Ｎ）を算出する。
Ｒ（ｉ＋Ｎ）＝Ｒｖ・Ｒｄｉｒ・Ｒｄｉｓｔ・Ｒｗ・Ｒｂ ………（１５）
（パターン４）ｉ番目の通信機搭載車がＣＣＤカメラで車両を検出している場合
先ず、検出された通信機非搭載車の走行状態や走行環境に基づいて信頼度Ｒｖ、Ｒｄｉｒ、Ｒｄｉｓｔ、Ｒｗ、Ｒｂを算出する。
【００２７】
検出された通信機非搭載車の速度ｖ（ｉ＋Ｎ）に基づく信頼度Ｒｖは、次式をもとに固定値Ｒｖ＿ｃに設定する。
Ｒｖ＝Ｒｖ＿ｃ ………（１６）
また、検出された通信機非搭載車の、当該通信機非搭載車を検出した車に対する進行方向ｄｉｒ（ｉ＋Ｎ）に基づく信頼度Ｒｄｉｒは、次式をもとに固定値Ｒｄｉｒ＿ｃに設定する。
Ｒｄｉｒ＝Ｒｄｉｒ＿ｃ ………（１７）
【００２８】
検出された通信機非搭載車と、この車を検出した通信機搭載車との距離に基づく信頼度Ｒｄｉｓｔは、図８に示す信頼度Ｒｄｉｓｔ算出マップを参照して算出する。この信頼度Ｒｄｉｓｔ算出マップにおいて、横軸は検出された通信機非搭載車とこの車を検出した通信機搭載車との距離、縦軸は信頼度Ｒｄｉｓｔである。図８に示すように、距離が比較的近い領域では、信頼度Ｒｄｉｓｔは最大値Ｒｄｉｓｔｍａｘに維持され、距離が遠くなるほどこれに比例して信頼度Ｒｄｉｓｔが零まで小さくなるように設定されている。
【００２９】
天候に基づく信頼度Ｒｗは、通信機非搭載車をレーザレーダで検出した場合と同様、図７に示す信頼度Ｒｗ算出マップを参照して算出する。
また、周囲の明るさに基づく信頼度Ｒｂは、図９に示す信頼度Ｒｂ算出マップを参照して算出する。この信頼度Ｒｂ算出マップにおいて、横軸は明るさ検知センサ１４で検知した周囲の明るさ、縦軸は信頼度Ｒｂである。図９に示すように、周囲が比較的暗い領域では、信頼度Ｒｂは比較的小さい一定値Ｒｂｍｉｎに維持され、周囲の明るさが明るくなるほどこれに比例して信頼度Ｒｂも大きくなり、明るさが所定値に達すると信頼度Ｒｂは最大値Ｒｂｍａｘに固定されるように設定されている。
【００３０】
そして、このようにして得られた個々の信頼度に基づいて、次式をもとに検出された通信機非搭載車の情報の信頼度Ｒ（ｉ＋Ｎ）を算出する。
Ｒ（ｉ＋Ｎ）＝Ｒｖ・Ｒｄｉｒ・Ｒｄｉｓｔ・Ｒｗ・Ｒｂ ………（１８）
このように、外界センサの種類によって、車速の高低などの走行状態や、停止物なのか移動物なのか、対向してくるものかどうか、遠くにあるか近くにあるか等の物体状態、天候、明るさ等の走行環境の条件に応じて検出性能が異なることを考慮して、自車周囲の物体の情報の信頼度を算出するので、信頼度を正確に算出することができる。
【００３１】
次に、ステップＳ６では、自車両を含む通信機搭載車が検出したＮ台の通信機非搭載車のうち、同一の車が存在するか否かを判定する。この判定は、ｉ＝１，…，Ｎ、ｊ＝１，…，Ｎとして、以下の処理をＮ×Ｎ回繰り返すことにより行う。
先ず、ｉ番目の通信機搭載車が検出した通信機非搭載車と、ｊ番目の通信機搭載車が検出した通信機非搭載車との距離偏差ｅｒｒ（ｉ＋Ｎ，ｊ＋Ｎ）を算出する。ｉ番目の通信機搭載車とｊ番目の通信機搭載車との両方が車を検出しているときには、下記（１９）式をもとに距離偏差ｅｒｒ（ｉ＋Ｎ，ｊ＋Ｎ）を算出し、それ以外のときには下記（２０）式をもとに距離偏差ｅｒｒ（ｉ＋Ｎ，ｊ＋Ｎ）を算出する。
ｅｒｒ（ｉ＋Ｎ，ｊ＋Ｎ）＝√［｛ｘ（ｉ＋Ｎ）−ｘ（ｊ＋Ｎ）｝2＋｛ｙ（ｉ＋Ｎ）−ｙ（ｊ＋Ｎ）｝2］ ………（１９）
ｅｒｒ（ｉ＋Ｎ，ｊ＋Ｎ）＝∞ ………（２０）
【００３２】
次に、上記（１９）又は（２０）式により算出された距離偏差ｅｒｒ（ｉ＋Ｎ，ｊ＋Ｎ）が予め設定された距離偏差閾値ｅｒｒTH以下であるか否かを判定し、ｅｒｒ（ｉ＋Ｎ，ｊ＋Ｎ）≦ｅｒｒTHであるときには、ｉ番目の通信機搭載車とｊ番目の通信機搭載車とが同一の通信機非搭載車を検出していると判断し、同一車検出判断フラグｎｕｍ（ｉ＋Ｎ，ｊ＋Ｎ）を下記（２１）式をもとに“１”に設定する。
ｎｕｍ（ｉ＋Ｎ，ｊ＋Ｎ）＝１ ………（２１）
【００３３】
また、ｅｒｒ（ｉ＋Ｎ，ｊ＋Ｎ）＞ｅｒｒTHであるときには、ｉ番目の通信機搭載車とｊ番目の通信機搭載車とは別の通信機非搭載車を検出していると判断し、同一車検出判断フラグｎｕｍ（ｉ＋Ｎ，ｊ＋Ｎ）を下記（２２）式をもとに“０”に設定する。
ｎｕｍ（ｉ＋Ｎ，ｊ＋Ｎ）＝０ ………（２２）
次いで、ステップＳ７に移行して、ｉ番目の通信機搭載車が検出した通信機非搭載車の最終的な信頼度Ｒｓｕｍ（ｉ＋Ｎ）を、下記（２３）式をもとに算出する。
Ｒｓｕｍ（ｉ＋Ｎ）＝ｎｕｍ（ｉ＋Ｎ，１＋Ｎ）・Ｒ（１＋Ｎ）＋…＋ｎｕｍ（ｉ＋Ｎ，２Ｎ−１）・Ｒ（２Ｎ−１）＋ｎｕｍ（ｉ＋Ｎ，２Ｎ）・Ｒ（２Ｎ） ………（２３）
【００３４】
これにより、１台の通信機非搭載車を複数の通信機搭載車が検出している場合には、信頼度が足し合わされることになる。
ここで、前記（２３）式により算出されたＲｓｕｍ（ｉ＋Ｎ）が信頼度最大値Ｒｍａｘより大きい場合は、次式をもとに信頼度Ｒｓｕｍ（ｉ＋Ｎ）を信頼度最大値Ｒｍａｘに設定する。
Ｒｓｕｍ（ｉ＋Ｎ）＝Ｒｍａｘ ………（２４）
【００３５】
次に、ステップＳ８では、前記ステップＳ３で算出した自車両以外の通信機搭載車の情報の信頼度と、前記ステップＳ７で算出した自車両を含む通信機搭載車が検出した通信機非搭載車の情報の信頼度とに基づいて、警報開始を判断する警報閾値ＴＴＣwarn及び減速制御開始を判断する制動閾値ＴＴＣbrkを算出して、ステップＳ９に移行する。
【００３６】
具体的には、図１０に示す閾値算出マップを参照し、ｉ＝２，…，２Ｎとして、信頼度Ｒｓｕｍ（ｉ）に基づいて破線に示す警報閾値ＴＴＣwarn（ｉ）と実線に示す制動閾値ＴＴＣbrk（ｉ）とを算出する。この閾値算出マップは、横軸に信頼度Ｒｓｕｍ（ｉ）、縦軸に警報閾値ＴＴＣwarn（ｉ）及び制動閾値ＴＴＣbrk（ｉ）をとっており、信頼度Ｒｓｕｍ（ｉ）が大きくなるほど、これに比例して警報閾値ＴＴＣwarn（ｉ）及び制動閾値ＴＴＣbrk（ｉ）も大きくなるように設定されている。
【００３７】
ステップＳ９では、自車両以外の２〜Ｎ番目の通信機搭載車と、自車両を含む通信機搭載車が検出したＮ台の通信機非搭載車との中から、自車両と交差する可能性のある車を判定する。具体的には、以下の処理をｉ＝２，…，２Ｎとして２Ｎ−１回実行する。
自車両が右折しようとしている場合には、下記条件が成立するか否かを判定し、下記条件が成立するとき、その車は自車両と交差する可能性があると判断する。
【００３８】
（条件ａ）且つ｛（条件ｂ）又は（条件ｃ）｝ ………（２５）
ここで、条件ａは、車が自車両の前方で交差する条件であり、ｙ（ｉ）＿１／ｔａｎ｛ｄｉｒ（ｉ）＿１｝−ｘ（ｉ）＿１＜０である。また、条件ｂは、左方向から来る車が自車両と交差する条件であり、ｙ（ｉ）＿１＞０且つｄｙ（ｉ）＿１／ｄｔ＜０である。また、条件ｃは、右方向から来る車が自車両と交差する条件であり、ｙ（ｉ）＿１＜０且つｄｙ（ｉ）＿１／ｄｔ＞０である。
【００３９】
一方、自車両が左折しようとしている場合には、下記条件が成立するか否かを判定し、下記条件が成立するとき、その車は自車両と交差する可能性があると判断する。
（条件ａ）且つ（条件ｂ） ………（２６）
そして、前記（２５）又は（２６）式の条件が成立し、自車両と交差すると判断されたとき、自車両と交差する地点までの到達時間ｔｔｃ（ｉ）を、次式をもとに算出する。
ｔｔｃ（ｉ）＝ｙ（ｉ）＿１／｛ｄｙ（ｉ）＿１／ｄｔ｝ ………（２７）
また、前記（２５）及び（２６）式の条件が不成立であり、自車両と交差しないと判断されたときは、自車両と交差する地点までの到達時間ｔｔｃ（ｉ）を、次式をもとに∞に設定する。
ｔｔｃ（ｉ）＝∞ ………（２８）
【００４０】
次に、ステップＳ１０では、ｉ＝２，…，２Ｎとして、前記ステップＳ９で算出したｉ番目の車の自車両との交差点までの到達時間ｔｔｃ（ｉ）が前記ステップＳ８で算出した警報閾値ＴＴＣwarn（ｉ）より小さいか否かを判定し、ｔｔｃ（ｉ）＜ＴＴＣwarn（ｉ）であるときには、運転者に対して車両の接近を知らせるための警報を発する必要があると判断して、情報呈示装置５に警報信号ＡＬを出力する。一方、ｔｔｃ（ｉ）≧ＴＴＣwarn（ｉ）であるときには、情報呈示装置５に対する警報信号ＡＬの出力を停止して、運転者に対する警報をオフ状態とする。
【００４１】
また、ｉ＝２，…，２Ｎとして、前記ステップＳ９で算出したｉ番目の車の自車両との交差点までの到達時間ｔｔｃ（ｉ）が前記ステップＳ８で算出した制動閾値ＴＴＣbrk（ｉ）より小さいか否かを判定し、ｔｔｃ（ｉ）＜ＴＴＣbrk（ｉ）であるときには、自車両を減速させる必要があると判断して、制動流体圧制御装置１に制動流体圧指令値を出力する。一方、ｔｔｃ（ｉ）≧ＴＴＣbrk（ｉ）であるときには、制動流体圧制御装置１に対する制動流体圧指令値の出力を停止して、自車両の減速制御を非作動とする。
この図２において、ステップＳ３、Ｓ５〜Ｓ７の処理が信頼度演算手段に対応し、ステップＳ５の処理が検出性能信頼度演算手段に対応し、ステップＳ６の処理が同一検出判定手段に対応し、ステップＳ６及びＳ７の処理が検出精度信頼度演算手段に対応し、ステップＳ８〜Ｓ１０の処理が走行支援制御手段に対応している。
【００４２】
次に、本実施形態の動作について説明する。
今、図３に示すように、通信機搭載車である自車両ＭＣ（１番目の通信機搭載車）が車線Ｌ１を走行中であり、Ｔ字路で左折して車線Ｌ２を走行しようとしているものとする。この車線Ｌ２には通信機搭載車Ｃａ１（２番目の通信機搭載車），通信機搭載車Ｃａ２（３番目の通信機搭載車）が存在し、通信機搭載車Ｃａ１が通信機非搭載車Ｃｂ１を検出しており、車線Ｌ３には通信機搭載車Ｃａ３（４番目の通信機搭載車）が存在し、この通信機搭載車Ｃａ３も通信機非搭載車Ｃｂ１を検出しているものとする。
【００４３】
この場合には、図２に示す減速制御処理において、ステップＳ３で通信機搭載車Ｃａ１〜Ｃａ３の情報の信頼度Ｒｓｕｍ（２）〜Ｒｓｕｍ（４）が最大値Ｒｍａｘに設定される。そして、ステップＳ５で、２番目の通信機搭載車Ｃａ１が検出した通信機非搭載車Ｃｂ１の情報の信頼度Ｒが、２番目の通信機搭載車Ｃａ１に搭載された外界センサの種類に応じて算出され、４番目の通信機搭載車Ｃａ３が検出した通信機非搭載車Ｃｂ１の情報の信頼度Ｒが、４番目の通信機搭載車Ｃａ３に搭載された外界センサの種類に応じて算出される。２番目の通信機搭載車Ｃａ１と４番目の通信機搭載車Ｃａ３とは同一車両を検出しているので、ステップＳ７で通信機非搭載車Ｃｂ１の情報の信頼度が足し合わされて最終的な信頼度Ｒｓｕｍが大きく算出される。
【００４４】
このように、通信機を搭載していない通信機非搭載車の情報の信頼度Ｒｓｕｍを、その車を検出している通信機搭載車の外界センサの種類や、その車を検出している通信機搭載車の台数に応じて設定するので、外界センサの特性を加味して、複数の通信機搭載車が同一検出している通信機非搭載車の信頼度を大きく算出することができ、正確な信頼度を得ることができる。
【００４５】
Ｔ字路において、自車両ＭＣと交差する可能性のある車が存在しないものとすると、ステップＳ９の交差判定において、前記（２６）式に示す条件が成立しないため、自車以外の通信機搭載車及び通信機非搭載車の自車両ＭＣとの交差点までの到達時間ｔｔｃが前記（２８）式をもとに夫々∞に設定される。その結果、ステップＳ１０で各到達時間ｔｔｃ（ｉ）が警報閾値ＴＴＣwarn（ｉ）及び制動閾値ＴＴＣbrk（ｉ）より大きいと判断されて、警報及び減速制御を行うことなく運転者のアクセル及びブレーキ操作に応じた走行を継続する。
【００４６】
一方、Ｔ字路において、通信機非搭載車Ｃｂ１が自車両ＭＣと交差する可能性がある場合には、ステップＳ９で前記条件ａと前記条件ｃとが成立し、その結果前記（２６）式に示す条件が成立するため、通信機非搭載車Ｃｂ１の自車両ＭＣとの交差点までの到達時間ｔｔｃが前記（２７）式をもとに算出される。この到達時間ｔｔｃが警報閾値ＴＴＣwarnより小さいときには、警報信号ＡＬが情報呈示装置５に出力されることにより運転者に対して通信機非搭載車Ｃｂ１が接近していることが知らされる。
また、到達時間ｔｔｃが制動閾値ＴＴＣbrkより小さいときには、制動流体圧指令値が制動流体圧制御装置１に出力されることにより、減速制御が作動して自車両ＭＣが減速し、通信機非搭載車Ｃｂ１との接触を回避する。
【００４７】
ところで、通信機搭載車Ｃａ１が車両でない物体Ａを車両であると誤認識しているものとする。他の通信機搭載車はこの物体Ａを検出していないものとすると、ステップＳ６の同一検出判断の結果に基づいて、ステップＳ７でこの物体Ａの情報の信頼度Ｒｓｕｍが低く算出されることになる。図１０に示すように、信頼度が低いほど警報閾値ＴＴＣwarn及び制動閾値ＴＴＣbrkは低く算出されるので、ステップＳ９で算出される自車両との交差点までの到達時間ｔｔｃが警報閾値ＴＴＣwarn及び制動閾値ＴＴＣbrkを下回りにくくなり、その結果、警報及び減速制御が作動しにくくなる。
【００４８】
つまりこれは、物体情報の信頼度に応じて走行支援制御の応答特性を変更することに相当し、信頼度が低いときには走行支援制御の応答特性と低応答特性に設定することで、車両以外の物体を誤認識することに起因する警報及び減速制御の誤作動を抑制することができ、運転者に違和感のない走行支援制御を行うことができる。
このように、上記実施形態では、車車間通信により他車両が外界センサで検出した物体情報を取得するので、当該他車両の位置や進行方向によって様々な位置や向きの物体を検出することができ、通信機搭載車と通信機非搭載車とが混在している状況下にあっても、広い範囲で適切に自車周囲の物体の情報を把握することができる。
【００４９】
また、複数の車両の外界センサの検出結果に基づいて自車両の周辺の物体を検出するので、ある車両のセンサの検知性能が低下するような環境下にあっても、別の車のセンサで検出したり、別の車の異なった方式のセンサで検知したりすることで、物体の検知性能の低下を防止することができる。
さらに、他車両が検出した物体の位置情報の信頼度を算出し、この信頼度に応じて自車両の走行支援制御を行うので、信頼度が高いほど走行支援制御を作動し易くすることができ、例えば、物体を誤検知している場合には信頼度が低く算出されて走行支援制御の誤作動を抑制することができるなど、安定した走行支援を行うことができる。
【００５０】
また、他車が検出した物体の位置情報の信頼度は、その物体を検出している外界センサの種類に応じて設定するので、外界センサの種類の違いによってセンサの検出性能に影響を及ぼす条件が異なることを加味して、正確な信頼度を演算することができる。
さらにまた、外界センサで同一物体を検出している車両の台数に応じて、その物体の位置情報の信頼度を算出するので、１台の車両で物体を検出している場合よりも複数台でその物体を検出している場合の方が信頼度を高く設定することができ、外界センサで検出している物体に関する情報の精度を加味して、正確な信頼度を演算することができる。その結果、物体の誤検知や非検知に伴う走行支援制御の誤作動を抑制することができる。
なお、上記実施形態においては、自車両に外界センサを設ける場合について説明したが、これに限定されるものではない。つまり、自車周辺の他車両の外界センサにより自車周辺の物体の情報を得ることができるので、自車両には必ずしも外界センサを設ける必要はない。
【００５１】
また、上記実施形態においては、日本国のように左側通行の場合について説明したが、これに限定されるものではなく、米国のように右側通行の場合にも適用することができる。右側通行の場合には、図２のステップＳ９での交差判定において、自車両が右折しようとしている場合は、前記（２６）式が成立するときその車は自車両と交差する可能性があると判断し、自車両が左折しようとしている場合は、前記（２５）式が成立するときその車は自車両と交差する可能性があると判断するようにすればよい。
さらに、上記実施形態においては、本発明を交差点接触防止支援システムに適用し、走行支援制御として自車両の減速制御を行う場合について説明したが、これに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の減速制御コントローラで実行される減速制御処理を示すフローチャートである。
【図３】自車両周辺の車両状況を説明する図である。
【図４】自車両との相対関係を説明する図である。
【図５】信頼度Ｒｖ算出マップである。
【図６】信頼度Ｒｄｉｒ算出マップである。
【図７】信頼度Ｒｗ算出マップである。
【図８】信頼度Ｒｄｉｓｔ算出マップである。
【図９】信頼度Ｒｂ算出マップである。
【図１０】閾値算出マップである。
【符号の説明】
【００５３】
１ 制動液体圧制御装置
２ＦＬ〜２ＲＲ 車輪
５ 情報呈示装置
１０ 減速制御コントローラ
１１ 外界センサ
１２ＦＬ〜１２ＲＲ 車輪速センサ
１３ 雨量検知センサ
１４ 明るさ検知センサ
１５ ナビゲーション装置
１６ 通信機
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車車間通信により他車両の走行状態及び該他車両が検出した物体情報を取得し、これらの情報と自車走行状態とに基づいて自車両の走行支援制御を行うことを特徴とする車両用走行支援装置。
【請求項２】
自車両の自車走行状態を検出する走行状態検出手段と、外界認識手段を有する他車両の他車走行状態及び当該他車両が外界認識手段で検出した物体情報を車車間通信により取得する通信手段と、前記走行状態検出手段で検出された自車走行状態及び前記通信手段で取得された情報に基づいて、自車両の走行支援制御を行う走行支援制御手段とを備えていることを特徴とする車両用走行支援装置。
【請求項３】
前記通信手段で取得された情報の信頼度を演算する信頼度演算手段を有し、前記走行支援制御手段は、前記信頼度演算手段で算出された信頼度に応じて前記走行支援制御の応答特性を変更することを特徴とする請求項２に記載の車両用走行支援装置。
【請求項４】
前記信頼度演算手段は、前記外界認識手段の種類、前記他車走行状態、前記他車両の走行環境、及び前記外界認識手段で検出された物体情報の少なくとも１つに基づいて、前記通信手段で取得された情報の信頼度を演算する検出性能信頼度演算手段を備えることを特徴とする請求項３に記載の車両用走行支援装置。
【請求項５】
前記信頼度演算手段は、前記外界認識手段で物体を検出している他車両の台数に応じて、前記通信手段で取得された情報の信頼度を演算する検出精度信頼度演算手段を備えることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用走行支援装置。
【請求項６】
前記検出精度信頼度演算手段は、複数の他車両が同一物体を検出していることを判定する同一検出判定手段を有し、該同一検出判定手段で複数の他車両が同一物体を検出していると判定したとき、１台の他車両のみが検出している場合と比較して、その物体の情報の信頼度を大きく算出することを特徴とする請求項５に記載の車両用走行支援装置。
【請求項１】
車車間通信により他車両の走行状態及び該他車両が検出した物体情報を取得し、これらの情報と自車走行状態とに基づいて自車両の走行支援制御を行うことを特徴とする車両用走行支援装置。
【請求項２】
自車両の自車走行状態を検出する走行状態検出手段と、外界認識手段を有する他車両の他車走行状態及び当該他車両が外界認識手段で検出した物体情報を車車間通信により取得する通信手段と、前記走行状態検出手段で検出された自車走行状態及び前記通信手段で取得された情報に基づいて、自車両の走行支援制御を行う走行支援制御手段とを備えていることを特徴とする車両用走行支援装置。
【請求項３】
前記通信手段で取得された情報の信頼度を演算する信頼度演算手段を有し、前記走行支援制御手段は、前記信頼度演算手段で算出された信頼度に応じて前記走行支援制御の応答特性を変更することを特徴とする請求項２に記載の車両用走行支援装置。
【請求項４】
前記信頼度演算手段は、前記外界認識手段の種類、前記他車走行状態、前記他車両の走行環境、及び前記外界認識手段で検出された物体情報の少なくとも１つに基づいて、前記通信手段で取得された情報の信頼度を演算する検出性能信頼度演算手段を備えることを特徴とする請求項３に記載の車両用走行支援装置。
【請求項５】
前記信頼度演算手段は、前記外界認識手段で物体を検出している他車両の台数に応じて、前記通信手段で取得された情報の信頼度を演算する検出精度信頼度演算手段を備えることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用走行支援装置。
【請求項６】
前記検出精度信頼度演算手段は、複数の他車両が同一物体を検出していることを判定する同一検出判定手段を有し、該同一検出判定手段で複数の他車両が同一物体を検出していると判定したとき、１台の他車両のみが検出している場合と比較して、その物体の情報の信頼度を大きく算出することを特徴とする請求項５に記載の車両用走行支援装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００６−１７２０５３（Ｐ２００６−１７２０５３Ａ）
【公開日】平成１８年６月２９日（２００６．６．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−３６２４５０（Ｐ２００４−３６２４５０）
【出願日】平成１６年１２月１５日（２００４．１２．１５）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年６月２９日（２００６．６．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１２月１５日（２００４．１２．１５）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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