電力供給システム
【課題】ナビゲーション装置を使用することにより車載バッテリの電力が消費されることを抑制し、車両の航続距離を延ばすことを可能とする電力供給システムを提供する。
【解決手段】車両用蓄電装置Ｂｖとは別にナビゲーション装置Ｎｖに対して電力供給を行うナビゲーション用蓄電装置Ｂｎを備えるとともに、ナビゲーション装置Ｎｖへの電力供給状態を制御する制御装置１０を備え、ナビゲーション装置Ｎｖは、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２で発電した電力及び前記車両用蓄電装置Ｂｖからの電力の一方又は双方が供給される車両側電力供給状態と、ナビゲーション用蓄電装置Ｂｎからの電力が供給されるナビゲーション側電力供給状態とを切り替え可能とされ、制御装置１０が、回転電機の駆動力による車両の走行中には所定の車両側電力供給条件を満たす場合に車両側電力供給状態を選択し、車両側電力供給条件を満たさない場合にナビゲーション側電力供給状態を選択する。
【解決手段】車両用蓄電装置Ｂｖとは別にナビゲーション装置Ｎｖに対して電力供給を行うナビゲーション用蓄電装置Ｂｎを備えるとともに、ナビゲーション装置Ｎｖへの電力供給状態を制御する制御装置１０を備え、ナビゲーション装置Ｎｖは、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２で発電した電力及び前記車両用蓄電装置Ｂｖからの電力の一方又は双方が供給される車両側電力供給状態と、ナビゲーション用蓄電装置Ｂｎからの電力が供給されるナビゲーション側電力供給状態とを切り替え可能とされ、制御装置１０が、回転電機の駆動力による車両の走行中には所定の車両側電力供給条件を満たす場合に車両側電力供給状態を選択し、車両側電力供給条件を満たさない場合にナビゲーション側電力供給状態を選択する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも回転電機を駆動力源として備えるとともに、前記回転電機への電力の供給及び前記回転電機で発電した電力の貯蔵を行う車両用蓄電装置を備えた車両に搭載され、当該車両に搭載されたナビゲーション装置への電力供給を行う電力供給システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、省エネルギーや環境問題への配慮の観点から、駆動力源として回転電機を用いる電動車両や、駆動力源としてエンジン及び回転電機を併用するハイブリッド車両等が注目されている。これらの車両では、バッテリの性能やコスト等の制約により、バッテリの蓄電量に限界があり、そのために長い航続距離を確保することが困難であるという課題がある。そのため、バッテリの電力消費を抑え、バッテリに貯蔵される電力によって回転電機を駆動して走行する場合における航続距離を少しでも延ばすことが重要な課題となっている。この課題に対し、例えば、下記の特許文献１に記載されるような装置が提案されている。
【０００３】
すなわち、この特許文献１に記載された装置は、バッテリに貯蔵される電力によって駆動される回転電機を駆動力源とし、ナビゲーション装置を備える電動車両となっている。この電動車両に搭載されるナビゲーション装置は、設定された目的地までのルート検索を行い、利用者にその時点でバッテリーに貯蔵されている電力量によってその目的地まで走行することが可能か否かを通知すると共に、その目的地に至るバッテリー消費量の最も少ないルートを案内する構成を備えている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−０６１２４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１の構成では、ナビゲーション装置自体が車載バッテリに貯蔵された電力を使用して動作するものであるため、ナビゲーション装置を利用することによっても車両の航続距離が減少するという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、ナビゲーション装置を使用することにより車載バッテリの電力が消費されることを抑制し、それによって車両の航続距離を延ばすことを可能とする電力供給システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明に係る少なくとも回転電機を駆動力源として備えるとともに、前記回転電機への電力の供給及び前記回転電機で発電した電力の貯蔵を行う車両用蓄電装置を備えた車両に搭載され、当該車両に搭載されたナビゲーション装置への電力供給を行う電力供給システムの特徴構成は、車両用蓄電装置とは別に、前記ナビゲーション装置に対して電力供給を行うナビゲーション用蓄電装置を備えるとともに、前記ナビゲーション装置への電力供給状態を制御する制御装置を備え、前記ナビゲーション装置は、前記回転電機で発電した電力及び前記車両用蓄電装置からの電力の一方又は双方が供給される車両側電力供給状態と、前記ナビゲーション用蓄電装置からの電力が供給されるナビゲーション側電力供給状態とを切り替え可能とされ、前記制御装置が、前記回転電機の駆動力による車両の走行中には、前記車両用蓄電装置の状態に関する所定の車両側電力供給条件を満たす場合に前記車両側電力供給状態を選択し、前記車両側電力供給条件を満たさない場合に前記ナビゲーション側電力供給状態を選択する点にある。
【０００８】
上記電力供給システムの特徴構成によれば、車両用蓄電装置の状態に関する所定の車両側電力供給条件を満たす場合以外の通常の走行状態では、車両用蓄電装置とは別に備えられたナビゲーション用蓄電装置からナビゲーション装置に対して電力供給を行う。これにより、車両用蓄電装置に貯蔵される電力がナビゲーション装置によって消費されることを抑制することができる。また、車両用蓄電装置に充電される電力に余裕がある状態を規定するように車両側電力供給条件を設定することにより、車両用蓄電装置に充電される電力に余裕がある場合には、当該余剰電力をナビゲーション装置に供給することができる。よって、車両用蓄電装置の電力を使用してナビゲーション装置を動作させるという状況が生じることを抑制することができる。従って、いずれの場合にもナビゲーション装置を動作せるために車両用蓄電装置の電力が消費されることが抑制され、車両の航続距離を延ばすことができる。
【０００９】
ここで、前記車両用蓄電装置の蓄電量を検出する車両用蓄電量検出手段と、前記車両が減速中であることを検出する減速状態検出手段とを備え、前記車両側電力供給条件は、前記車両用蓄電量検出手段により前記車両用蓄電装置の蓄電量が所定の第一閾値以上であることが検出され、且つ、前記減速状態検出手段により前記車両が減速中であることが検出されたことであると好適である。
【００１０】
ハイブリッド車両や電動車両等の駆動力源として回転電機を備える車両では、一般に車両が減速中には回転電機により回生制動が行なわれ、車両用蓄電装置を充電することができる状態となる。このとき、車両用蓄電装置の蓄電量が所定の第一閾値以上であり比較的高い蓄電状態にある場合には、車両用蓄電装置に充電される電力に余裕がある状態といえる。上記の構成によれば、車両用蓄電装置に充電される電力に余裕がある状態を規定する車両側電力供給条件を、適切に設定することができる。
【００１１】
また、前記車両側電力供給条件を満たす場合に選択される前記車両側電力供給状態は、前記車両の減速の際の慣性力を利用して前記回転電機に発電させることにより得られた電力が、前記ナビゲーション装置へ供給される状態である構成とすると好適である。
【００１２】
この構成によれば、車両の減速時における回生制動により回転電機で発電した電力がナビゲーション装置へ供給される。従って、ナビゲーション装置を動作させるために車両用蓄電装置の電力を消費することを抑制できる。
【００１３】
また、前記ナビゲーション用蓄電装置の蓄電量を検出するナビゲーション用蓄電量検出手段を備え、前記制御装置は、前記車両側電力供給条件を満たさない場合であっても、前記ナビゲーション用蓄電量検出手段により前記ナビゲーション用蓄電装置の蓄電量が所定の第二閾値未満であることが検出された場合には、前記車両側電力供給状態を選択する構成とすると好適である。
【００１４】
この構成によれば、ナビゲーション用蓄電装置の蓄電量が所定の第二閾値未満であり、比較的低い蓄電状態にあることが検出された場合には、車両側電力供給条件を満たさない場合であっても、回転電機で発電した電力及び車両用蓄電装置からの電力の一方又は双方がナビゲーション用蓄電装置に供給されることとなり、ナビゲーション装置への電力の供給を継続して行うことができる。
【００１５】
また、前記車両側電力供給条件を満たさない場合であって、前記ナビゲーション用蓄電装置の蓄電量が第二閾値未満であることが検出された場合に選択される前記車両側電力供給状態は、前記車両用蓄電装置に貯蔵された電力が前記ナビゲーション装置へ供給される状態である構成とすると好適である。
【００１６】
この構成によれば、ナビゲーション用蓄電装置の蓄電量が第二閾値未満であることが検出された場合には、車両用蓄電装置に貯蔵された電力が前記ナビゲーション装置へ供給される。従って、車両の走行状態によらずに、ナビゲーション装置への電力の供給を安定して行うことができる。
【００１７】
また、前記車両が駆動力源としてエンジンを更に備える場合であって、前記エンジンの動作状態を検出するエンジン動作状態検出手段を備え、前記制御装置は、前記エンジン動作状態検出手段によりエンジンが動作中であることが検出された場合には、前記車両側電力供給条件に関係なく、前記車両側電力供給状態を選択する構成とすると好適である。
【００１８】
駆動力源としてのエンジンは常に大きなトルクを出力可能であるため、当該トルクによって回転電機が発電している状態では、車両用蓄電装置に充電される電力に余裕がある状態となっている場合が多い。そこで上記の構成を採用して、エンジンが動作中には車両の状況によらずに車両側電力供給状態を選択して、回転電機により発電された電力を利用してナビゲーション装置を動作させることで、発電した電力を有効に利用することができるとともに、ナビゲーション装置を動作させるために車両用蓄電装置の電力を消費することを抑制することができる。
【００１９】
また、前記ナビゲーション用蓄電装置の蓄電量を検出するナビゲーション用蓄電量検出手段を備え、前記制御装置は、前記ナビゲーション用蓄電量検出手段により前記ナビゲーション用蓄電装置の蓄電量が所定の第三閾値未満であることが検出された場合には、前記車両側電力供給状態を選択するとともに、前記ナビゲーション用蓄電装置へ前記回転電機で発電した電力及び前記車両用蓄電装置からの電力の一方又は双方を供給して充電を行う構成とすると好適である。
【００２０】
この構成によれば、エンジンの回転により出力されるトルクによって回転電機が発電した電力を利用してナビゲーション装置を動作させると同時に、ナビゲーション装置用蓄電装置の蓄電量が所定の第三閾値以上である比較的高い蓄電状態にあることが検出された場合を除き、ナビゲーション用蓄電装置を充電してナビゲーション用蓄電装置の蓄電量を増加させることができる。
【００２１】
なお、上記のとおり、前記エンジン動作状態検出手段によりエンジンが動作中であることが検出された場合に選択される、好適な前記車両側電力供給状態は、前記エンジンの駆動力を利用して前記回転電機に発電させることにより得られた電力が、前記ナビゲーション装置へ供給される状態となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
１．第一の実施形態
本発明の第一の実施形態について図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態に係る電力供給システムのブロック図である。本実施形態では、本発明に係る電力供給システムを、図２に示すハイブリッド駆動装置Ｈを備えた車両に適用した場合を例として説明する。このハイブリッド駆動装置Ｈは、図２に示すように、駆動力源としてエンジンＥ及び２個の回転電機ＭＧ１、ＭＧ２を備えるとともに、エンジンＥの出力を、第一回転電機ＭＧ１側と、車輪Ｗ及び第二回転電機ＭＧ２側とに分配する動力分配用の遊星歯車装置ＰＧを備えた、いわゆる２モータスプリット方式のハイブリッド駆動装置として構成されている。
【００２３】
電力供給システムは、第一回転電機ＭＧ１に接続されて電流の直流交流変換を行う第一インバータＩ１と、第二回転電機ＭＧ２に接続されて電流の直流交流変換を行う第二インバータＩ２と、第一回転電機ＭＧ１又は第二回転電機ＭＧ２にて発電した電力の貯蔵を行う車両用バッテリＢｖとを備えるとともに、ナビゲーション装置Ｎｖへの電力の供給を行うナビゲーション用バッテリＢｎを備えて構成されている。そして、車両用バッテリＢｖの蓄電量を検出する車両用バッテリ状態検出装置Ｄｖ、ナビゲーション用バッテリＢｎの蓄電量を検出するナビゲーション用バッテリ状態検出装置Ｄｎ、エンジンＥの動作状態を検出するエンジン動作状態検出装置Ｄｅ、車両が減速状態であることを検出する加速度検出装置Ｄｄ、及び、ナビゲーション装置Ｎｖへの電力の供給状態を切換える電力供給状態切換装置３０が備えられている。尚、本実施形態では、車両用バッテリＢｖが本発明における車両用蓄電装置に相当し、ナビゲーション用バッテリＢｎが本発明におけるナビゲーション用蓄電装置に相当する。
【００２４】
制御装置１０は、車両用蓄電量判別部１１、ナビゲーション用蓄電量判別部１２、エンジン動作状態判別部１３、減速状態判別部１４、及び、電力供給状態制御部１５を備えている。そして、前記検出手段夫々から入力される検出情報に基づいて、第一インバータＩ１，第二インバータＩ２、及び電力供給状態切換装置３０を制御し、回転電機で発電した電力及び車両用バッテリＢｖからの電力の一方又は双方が供給される車両側電力供給状態と、ナビゲーション用バッテリＢｎからの電力が供給されるナビゲーション側電力供給状態とを切り替えるように構成されている。この際、制御装置１０は、回転電機の駆動力による車両の走行中においては、後述する所定の車両側電力供給条件を満たす場合には車両側電力供給状態を選択し、車両側電力供給条件を満たさない場合にはナビゲーション側電力供給状態を選択するように構成されている。尚、図１において、破線は電力の伝達経路を示し、実線矢印は各種情報の伝達経路を示している。
【００２５】
１−１. ハイブリッド駆動装置の構成
まず、図１及び図２に基づいて、ハイブリッド駆動装置Ｈの構成について説明する。このハイブリッド駆動装置Ｈでは、エンジンＥに接続された入力軸Ｉ、第一回転電機ＭＧ１、及び動力分配用の遊星歯車装置ＰＧが同軸上に配置されている。また、第二回転電機ＭＧ２、カウンタギヤ機構Ｃ、及び出力用差動歯車装置Ｄが、夫々入力軸Ｉと平行な軸上に配置されている。遊星歯車装置ＰＧは、入力軸Ｉと同軸上に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、遊星歯車装置ＰＧは、複数のピニオンギヤを支持するキャリヤｃａと、ピニオンギヤに夫々噛み合うサンギヤｓ、及びリングギヤｒを有している。サンギヤｓは、第一回転電機ＭＧ１のロータＲｏ１と一体回転するように接続されている。キャリヤｃａは、入力軸Ｉと一体回転するように接続されている。リングギヤｒは、カウンタドライブギヤＯと一体回転するように接続されている。このカウンタドライブギヤＯは、カウンタギヤ機構Ｃの第二ギヤｃ２と噛み合っており、遊星歯車装置ＰＧのリングギヤｒの回転が、このカウンタギヤ機構Ｃに伝達される構成となっている。
【００２６】
カウンタギヤ機構Ｃの回転軸（カウンタ軸）には、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２側から順に、第一ギヤｃ１、第二ギヤｃ２、及び第三ギヤｃ３が固定されている。ここで、第三ギヤｃ３は、出力用差動歯車装置Ｄの差動入力ギヤｄｒに噛み合っており、カウンタギヤ機構Ｃの回転が出力用差動歯車装置Ｄを介して車輪Ｗに伝達される構成となっている。出力用差動歯車装置Ｄは、一般的に用いられるものであり、例えば互いに噛み合う複数の傘歯車を用いた差動歯車機構を有して構成されている。第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２と一体回転するように接続された第二回転電機出力ギヤｄ２は、カウンタギヤ機構Ｃに固定された第一ギヤｃ１と噛み合っており、第二回転電機ＭＧ２の回転がカウンタギヤ機構Ｃに伝達される構成となっている。
【００２７】
第二回転電機の駆動力のみによる電動走行（ＥＶ走行）時は、第二回転電機ＭＧ２は、車両側からの要求駆動力に応じたトルクを出力する。すなわち、第二回転電機ＭＧ２は、車両を加速又は巡航させる方向の駆動力が要求されている場合には、走行抵抗に相当する負方向の走行トルクに抗して車両を前進させるべく、正方向に回転しながら力行して正方向のトルクを出力する。一方、第二回転電機ＭＧ２は、車両を減速させる方向の駆動力が要求されている場合には、車両の慣性力に相当する正方向の走行トルクに抗して車両を減速させるべく、正方向に回転しながら回生（発電）して負方向のトルクを出力する。
【００２８】
また、エンジンＥの駆動力を用いたハイブリッド走行時は、遊星歯車装置ＰＧは、エンジンＥの駆動力をカウンタドライブギヤＯと第一回転電機ＭＧ１とに分配する動作を行う。カウンタドライブギヤＯに伝達された駆動力は、カウンタギヤ機構Ｃ及び出力用差動歯車装置Ｄを介して車輪Ｗへ伝達される。一方、第一回転電機ＭＧ１は、エンジンＥにより回転させられる方向とは反対方向の駆動力を出力しながら発電することにより、エンジンＥの駆動力に対する反力をサンギヤｓに伝達する。すなわち、第一回転電機ＭＧ１は、エンジン駆動力の反力を支持する反力受けとして機能し、それによりエンジン駆動力がカウンタドライブギヤＯ側のリングギヤｒに分配される。この際、エンジンＥの回転速度に対して、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を制御することにより、カウンタドライブギヤＯ及び第二回転電機ＭＧ２の回転速度が決定される。これにより、エンジンＥの回転を無段階に変速して車輪Ｗへ伝達する電気的無段変速が実現される。
【００２９】
また、このハイブリッド駆動装置Ｈでは、図１に示すように、第一回転電機ＭＧ１を駆動制御するための第一インバータＩ１が、第一回転電機ＭＧ１のステータＳｔ１のコイルに電気的に接続されている。また、第二回転電機ＭＧ２を駆動制御するための第二インバータＩ２が、第二回転電機ＭＧ２のステータＳｔ２のコイルに電気的に接続されている。第一インバータＩ１と第二インバータＩ２とは、互いに電気的に接続されるとともに、図１に示す車両用バッテリＢｖ、ナビゲーション用バッテリＢｎ及びナビゲーション装置Ｎｖに電気的に接続されている。そして、第一インバータＩ１は、車両用バッテリＢｖから供給される直流電力、又は第二回転電機ＭＧ２で発電されて第二インバータＩ２で直流に変換されて供給される直流電力を、交流電力に変換して第一回転電機ＭＧ１に供給する。また、第一インバータＩ１は、第一回転電機ＭＧ１で発電された電力を交流から直流に変換して車両用バッテリＢｖ、ナビゲーション用バッテリＢｎ、ナビゲーション装置Ｎｖ、及び第二インバータＩ２の一又は二以上に供給する。同様に、第二インバータＩ２は、車両用バッテリＢｖから供給される直流電力、又は第一モータ・ジェネレータＭＧ１で発電されて第一インバータＩ１で直流に変換されて供給される直流電力を、交流電力に変換して第二モータ・ジェネレータＭＧ２に供給する。また、第二インバータＩ２は、第二モータ・ジェネレータＭＧ２で発電された電力を交流から直流に変換して、車両用バッテリＢｖ、ナビゲーション用バッテリＢｎ、ナビゲーション装置Ｎｖ、及び第一インバータＩ１の一又は二以上に供給する。
【００３０】
１−２．電源供給システムのシステム構成
次に、図１に基づいて電力供給システムのシステム構成について説明する。ナビゲーション装置Ｎｖは、電力供給状態切換装置３０を介して、車両用バッテリＢｖ、ナビゲーション用バッテリＢｎ、第一インバータＩ１、及び第二インバータＩ２に電気的に接続されている。車両用バッテリＢｖ及びナビゲーション用バッテリＢｎは、例えば、ニッケル水素二次電池やリチウムイオン二次電池等で構成される。尚、車両用バッテリＢｖ及びナビゲーション用バッテリＢｎは、キャパシタ等にて構成してもよい。そして、車両用バッテリＢｖは、直流電力を第一インバータＩ１及び第二インバータＩ２に供給するとともに、第一回転電機ＭＧ１又は第二回転電機ＭＧ２により発電され、第一インバータＩ１又は第二インバータＩ２を介して供給される直流電流により充電される。これによって、車両用バッテリＢｖは、第一回転電機ＭＧ１又は第二回転電機ＭＧ２により発電された電力の貯蔵を行う。また、ナビゲーション用バッテリＢｎは、直流電力をナビゲーション装置Ｎｖに供給するとともに、第一回転電機ＭＧ１又は第二回転電機ＭＧ２により発電され、第一インバータＩ１又は第二インバータＩ２を介して供給される直流電流により充電される。
【００３１】
この電源供給システムは、車両用バッテリＢｖの状態を検出する車両用バッテリ状態検出装置Ｄｖと、ナビゲーション用バッテリＢｎの状態を検出するナビゲーション用バッテリ状態検出装置Ｄｎと、を備えている。ここでは、車両用バッテリ状態検出装置Ｄｖ及びナビゲーション用バッテリ状態検出装置Ｄｎは、車両用バッテリＢｖ及びナビゲーション用バッテリＢｎの正負極間電圧を検出する電圧センサの他、電流センサや温度センサ等の各種センサを備え、蓄電量としてバッテリ充電量（ＳＯＣ：state of charge）、使用可能電力等を検出する。そして、車両用バッテリ状態検出装置Ｄｖ及びナビゲーション用バッテリ状態検出装置Ｄｎは、車両用バッテリＢｖ及びナビゲーション用バッテリＢｎのバッテリ充電量を検出し、その検出信号をそれぞれ車両用蓄電量判別部１１及びナビゲーション用蓄電量判別部１２へ出力する。
【００３２】
また、この電源供給システムは、エンジンＥの動作状態を検出するエンジン動作状態検出装置Ｄｅを備えている。エンジン動作状態検出装置Ｄｅは、例えば、エンジンＥの回転数を検出する回転センサや、エンジンＥのシリンダ内への燃料の供給状態（燃料室への噴射状態）を検出するセンサ等を備えて構成されている。そして、エンジン動作状態検出装置Ｄｅは、各センサによる検出信号をエンジン動作状態判別部１３へ出力する。
【００３３】
また、この電源供給システムは、車両の加減速の状態を検出する加速度検出装置Ｄｄを備えている。加速度検出装置Ｄｄは、車両又はナビゲーション装置Ｎｖが備える加速度センサや、車速センサ等を備えて構成されている。そして、加速度検出装置Ｄｄは、各センサによる検出信号を減速状態判別部１４へ出力する。
【００３４】
また、この電源供給システムは、ナビゲーション装置Ｎｖ、車両用バッテリＢｖ、ナビゲーション用バッテリＢｎ、第一インバータＩ１、及び第二インバータＩ２の間の電力供給状態を、複数の状態の間で切り換える電力供給状態切換装置３０を備えている。電力供給状態切換装置３０は、例えばＩＧＢＴやＭＯＳ−ＦＥＴ等を使用したスイッチング回路として構成され、電力供給状態切換装置３０に接続される複数の電力供給経路間の接続を切り替え可能に構成されている。電力供給状態切換装置３０における電力供給経路間の切り換えは、電力供給状態制御部１５からの制御情報に基づいて行なわれる。詳細については、後述する。
【００３５】
制御装置１０は、車両用蓄電量判別部１１、ナビゲーション用蓄電量判別部１２、エンジン動作状態判別部１３、減速状態判別部１４、及び電力供給状態制御部１５を備えて構成されている。そして、前記各判別部１１〜１４が、車両用バッテリ状態検出装置Ｄｖ、ナビゲーション用バッテリ状態検出装置Ｄｎ、エンジン動作状態検出装置Ｄｅ、及び、加速度検出装置Ｄｄの検出信号の入力に基づいて、後述する各種の判別を行う。また、電力供給状態制御部１５が、その判別結果に基づいた制御情報を、第一インバータＩ１、第二インバータＩ２、及び、電力供給状態切換装置３０へ出力する。
【００３６】
車両用蓄電量判別部１１には、車両用バッテリ状態検出装置Ｄｖからの車両用バッテリＢｖのバッテリ充電量を表す検出信号が入力される。車両用蓄電量判別部１１は、車両用バッテリＢｖの全容量におけるバッテリ性能維持のために使用が可能な充電量の上限値と下限値との間の領域を使用可能領域とし、当該使用可能領域内での充電量の状態を判別する。本実施形態では、一例として、前記使用可能領域を充電量の大きい方から「高」、「中」、「低」の３つの領域に３等分し、車両用バッテリ状態検出装置Ｄｖによって検出されるバッテリ充電量がその「高」、「中」、「低」のうちのいずれの領域に属するかを判別する。尚、本実施形態では、車両用バッテリ状態検出装置Ｄｖと車両用蓄電量判別部１１とが協働して、本発明における車両用蓄電量検出手段を構成する。そして、車両用蓄電量判別部１１は、その判別結果の情報を、電力供給状態制御部１５へ出力する。尚、本実施形態では、前記車両用バッテリ状態検出装置Ｄｖによって検出されるバッテリ充電量が「高」領域に属する状態が、本発明における車両用蓄電装置の蓄電量が所定の第一閾値以上である状態に相当する。
【００３７】
ナビゲーション用蓄電量判別部１２には、ナビゲーション用バッテリ状態検出装置Ｄｎからのナビゲーション用バッテリＢｎのバッテリ充電量を表す検出信号が入力される。ナビゲーション用蓄電量判別部１２は、ナビゲーション用バッテリＢｎの全容量におけるバッテリ性能維持のために使用が可能な上限値と下限値との間の領域を使用可能領域とし、当該使用可能領域内での充電量の状態を判別する。本実施形態では、一例として、前記使用可能領域を１０等分し、そのうち充電量が最も大きい領域を「最高」、最も小さい領域を「最低」として、ナビゲーション用バッテリ状態検出装置Ｄｎによって検出されるナビゲーション用バッテリＢｎのバッテリ充電量が「最高」、「最低」及びそれ以外のいずれの領域に属するかを判別する。尚、本実施形態では、ナビゲーション用バッテリ状態検出装置Ｄｎとナビゲーション用蓄電量判別部１２とが協働して、本発明におけるナビゲーション用蓄電量検出手段を構成する。そして、ナビゲーション用蓄電量判別部１２は、その判別結果の情報を、電力供給状態制御部１５へ出力する。尚、本実施形態では、ナビゲーション用バッテリ状態検出装置Ｄｎによって検出されるバッテリ充電量が「最低」領域に属する状態が、本発明におけるナビゲーション用蓄電装置の蓄電量が所定の第二閾値未満である状態に相当し、ナビゲーション用バッテリ状態検出装置Ｄｎによって検出されるバッテリ充電量が「最高」以外の領域に属する状態が、本発明におけるナビゲーション用蓄電装置の蓄電量が所定の第三閾値未満である状態に相当する。
【００３８】
エンジン動作状態判別部１３には、エンジン動作状態検出装置Ｄｅによって検出されるエンジンＥの動作状態の検出信号が入力される。本実施形態においては、エンジン動作状態判別部１３は、エンジン動作状態検出装置Ｄｅから入力される検出信号に基づいて、少なくともエンジンＥが動作状態か否か、すなわち、エンジンＥが動作中か停止中かを判別する。ここで、エンジンＥが動作中とは、エンジンＥへ燃料が供給されてクランク軸等のエンジン出力軸が回転している状態を表す。尚、本実施形態では、エンジン動作状態検出装置Ｄｅとエンジン動作状態判別部１３とが協働して、本発明におけるエンジン動作状態検出手段を構成する。そして、エンジン動作状態判別部１３は、その判別結果の情報を電力供給状態制御部１５へ出力する。
【００３９】
減速状態判別部１４には、加速度検出装置Ｄｄによって検出される車両の加減速状態の検出信号が入力される。本実施形態においては、減速状態判別部１４は、加速度検出装置Ｄｄから入力される検出信号に基づいて、少なくとも車両が減速中か否かを判別する。尚、本実施形態では、加速度検出装置Ｄｄと減速状態判別部１４とが協働して、本発明におけるエンジン動作状態検出手段を構成する。そして、減速状態判別部１４は、その判別結果の情報を電力供給状態制御部１５へ出力する。
【００４０】
電力供給状態制御部１５には、車両用蓄電量判別部１１、ナビゲーション用蓄電量判別部１２、エンジン動作状態判別部１３、及び減速状態判別部１４からの判別結果の情報が入力される。電力供給状態制御部１５は、これらの情報に基づいて少なくとも車両用バッテリＢｖの状態に関する所定の車両側電力供給条件を満たすか否かを判別し、その判別結果に基づいて、ナビゲーション装置Ｎｖへの電力供給状態を切り換えるための制御情報を電力供給状態切換装置３０に出力する。電力供給状態制御部１５は、それ以外にも、ナビゲーション用バッテリＢｎの状態やエンジンＥの動作状態に関する所定の条件を満たすか否かをも判別し、その判別結果に基づいて、ナビゲーション装置Ｎｖへの電力供給状態を切り換えるための制御情報を電力供給状態切換装置３０に出力する。以下では、電力供給状態制御部１５による各種の判別条件と、電力供給状態切換装置３０により実現される各種の電力供給状態との関係について、詳細に説明する。なお、以下では、原則として車両は電動走行（ＥＶ走行）を行なうものとして説明する。
【００４１】
図３は、電力供給状態切換装置３０に接続されるナビゲーション装置Ｎｖ、車両用バッテリＢｖ、ナビゲーション用バッテリＢｎ、第一インバータＩ１、及び第二インバータＩ２の間の、複数の電力供給状態を表す模式図である。この図において、破線の接続経路は、それらの機器間では電力が供給されていない状態にあることを表し、実線の接続経路はそれらの機器間で、白抜き矢印の向きに電力が供給されている状態にあることを表している。
【００４２】
電力供給状態制御部１５は、少なくとも車両用バッテリＢｖの状態に関する所定の車両側電力供給条件を満たすか否かを判別する。ここで、車両側電力供給条件としては、車両用バッテリＢｖに充電される電力に余裕がある状態を規定するような条件が設定される。本実施形態においては、車両用バッテリＢｖのバッテリ充電量が「高」領域に属しており、且つ、車両が減速中であることが、車両側電力供給条件として設定されている。すなわち、車両用蓄電量判別部１１により車両用バッテリＢｖのバッテリ充電量の検出情報が「高」領域に属することが判別され、且つ、減速状態判別部１４により車両が減速中であることが判別された場合には、電力供給状態制御部１５は車両側電力供給条件が満たされていると判別する。この場合、電力供給状態制御部１５は、第二回転電機ＭＧ２で発電した電力をナビゲーション装置Ｎｖに供給するように電力供給状態を切り換えるべく、そのような制御情報を電力供給状態切替装置３０に出力する。電力供給状態切替装置３０は、電力供給状態制御部１５からの制御情報に基づいて、図３（ａ）に示すように、第二インバータＩ２とナビゲーション装置Ｎｖとの間の電力供給経路を接続する。なお、この状態では、第二回転電機ＭＧ２で発電した電力がナビゲーション装置Ｎｖに供給され、車両側電力供給状態が実現される。
【００４３】
一方、電力供給状態制御部１５は、車両用蓄電量判別部１１により車両用バッテリＢｖのバッテリ充電量の検出情報が「高」領域に属さないことが判別された場合、又は、減速状態判別部１４により車両が減速中でないことが判別された場合には、車両側電力供給条件が満たされていないと判別する。この場合、電力供給状態制御部１５は、原則としてナビゲーション用バッテリＢｎの電力をナビゲーション装置Ｎｖに供給するように電力供給状態を切り換えるべく、そのような制御情報を電力供給状態切替装置３０に出力する。電力供給状態切替装置３０は、電力供給状態制御部１５からの制御情報に基づいて、図３（ｂ）に示すように、ナビゲーション用バッテリＢｎとナビゲーション装置Ｎｖとの間の電力供給経路を接続する。なお、この状態では、ナビゲーション用バッテリＢｎからの電力がナビゲーション装置Ｎｖに供給され、ナビゲーション側電力供給状態が実現される。
【００４４】
ここで、本実施形態においては、電力供給状態制御部１５は、車両側電力供給条件が満たされていないと判別された場合には、ナビゲーション用バッテリＢｎの状態に関する所定の第一例外条件を満たすか否かをも判別するように構成されている。本実施形態においては、ナビゲーション用バッテリＢｎのバッテリ充電量が「最低」領域に属していることが、第一例外条件として設定されている。すなわち、ナビゲーション用蓄電量判別部１２によりナビゲーション用バッテリＢｎのバッテリ充電量の検出情報が「最低」領域に属すると判別された場合には、電力供給状態制御部１５は第一例外条件が満たされていると判別する。この場合、電力供給状態制御部１５は、例外的に車両用バッテリＢｖの電力をナビゲーション装置Ｎｖに供給するように電力供給状態を切り換えるべく、そのような制御情報を電力供給状態切替装置３０に出力する。電力供給状態切替装置３０は、電力供給状態制御部１５からの制御情報に基づいて、図３（ｃ）に示すように、車両用バッテリＢｖとナビゲーション装置Ｎｖとの間の電力供給経路を接続する。なお、この状態では、車両用バッテリＢｖからの電力がナビゲーション装置Ｎｖに供給され、車両側電力供給状態が実現される。
【００４５】
また、本実施形態においては、電力供給状態制御部１５は、エンジンＥの動作状態に関する所定の第二例外条件を満たすか否かをも判別するように構成されている。本実施形態においては、エンジンＥが動作中であることが、第二例外条件として設定されている。すなわち、エンジン動作状態判別部１３によりエンジンが動作中であると判別された場合には、電力供給状態制御部１５は第二例外条件が満たされていると判別する。この場合、上述したようにエンジンＥの大きなトルクにより第一回転電機ＭＧ１が発電している状態となるので、電力供給状態制御部１５は、原則として第一回転電機ＭＧ１で発電した電力をナビゲーション装置Ｎｖに供給し、且つ、ナビゲーション装置Ｎｖを動作させてなお余剰する電力をナビゲーション用バッテリＢｎに供給するように電力供給経路を切り換えるべく、そのような制御情報を電力供給状態切替装置３０に出力する。電力供給状態切替装置３０は、電力供給状態制御部１５からの制御情報に基づいて、図３（ｄ）に示すように、第一インバータＩ１とナビゲーション装置Ｎｖとの間の電力供給経路、及び、第一インバータＩ１とナビゲーション用バッテリＢｎとの間の電力供給経路を接続する。なお、この状態では、第一回転電機ＭＧ１で発電した電力がナビゲーション装置Ｎｖに供給され、車両側電力供給状態が実現される。
【００４６】
ここで、電力供給状態制御部１５は、エンジン動作状態判別部１３によりエンジンが動作中であると判別された場合は、ナビゲーション用バッテリＢｎの状態に関する所定の第三例外条件を満たすか否かをも判別するように構成されている。本実施形態においては、ナビゲーション用バッテリＢｎのバッテリ充電量が「最高」領域に属していることが、第三例外条件として設定されている。すなわち、ナビゲーション用蓄電量判別部１２によりナビゲーション用バッテリＢｎのバッテリ充電量の検出情報が「最高」領域に属すると判別された場合には、電力供給状態制御部１５は第三例外条件が満たされていると判別する。この場合、電力供給状態制御部１５は、例外的に第一回転電機ＭＧ１で発電した電力をナビゲーション装置Ｎｖのみに供給するように電力供給経路を切り換えるべく、そのような制御情報を電力供給状態切替装置３０に出力する。電力供給状態切替装置３０は、電力供給状態制御部１５からの制御情報に基づいて、図３（ｅ）に示すように、第一インバータＩ１とナビゲーション装置Ｎｖとの間の電力供給経路を接続する。なお、この状態では、第一回転電機ＭＧ１で発電した電力がナビゲーション装置Ｎｖに供給され、車両側電力供給状態が実現される。
【００４７】
１−３．電源供給システムの制御方法
次に、本実施形態における電源供給システムの制御方法を図４のフローチャートに基づいて説明する。以下に説明する制御は、制御装置１０の各機能部を構成するハードウェア又はソフトウェア（プログラム）或いはその両方により実行される。制御装置１０の各機能部がプログラムにより構成される場合には、制御装置１０は、上記の各機能部を構成するプログラムを実行するコンピュータとして動作する。
【００４８】
まず、エンジン動作状態判別部１３は、エンジンＥが動作中であるか否かを判別する（ステップ＃１）。エンジンＥが動作中ではないと判別された場合には（ステップ＃１：Ｎｏ）、次に、車両用蓄電量判別部１１は、車両用バッテリＢｖの蓄電量が「高」領域に属するか否かを判別する（ステップ＃２）。車両用バッテリＢｖの蓄電量が「高」領域に属すると判別された場合には（ステップ＃２：Ｙｅｓ）、次に、減速状態判別部１４は、車両が減速中か否かを判別する（ステップ＃３）。車両が減速中であると判別された場合には（ステップ＃３：Ｙｅｓ）、電力供給状態制御部１５は、第二回転電機ＭＧ２で発電した電力をナビゲーション装置Ｎｖに供給するように制御する制御情報を、電力供給状態切換装置３０に出力する。これにより、第二回転電機ＭＧ２で発電した電力がナビゲーション装置Ｎｖに供給される（ステップ＃４）。尚、ステップ＃２及び＃３の条件、すなわち、エンジン動作状態判別部１３によって車両用バッテリＢｖの蓄電量が「高」領域に属すると判別され（ステップ＃２：Ｙｅｓ）、且つ、減速状態判別部１４によって車両が減速中であると判別されたこと（ステップ＃３：Ｙｅｓ）が、本発明における車両側電力供給条件に相当する。
【００４９】
一方、車両用バッテリＢｖの蓄電量が「高」領域に属さないと判別された場合（ステップ＃２：Ｎｏ）、又は、車両が減速中でないと判別された場合には（ステップ＃３：Ｎｏ）、次に、ナビゲーション用蓄電量判別部１２は、ナビゲーション用バッテリＢｎの蓄電量が「最低」領域に属するか否かを判別する（ステップ＃５）。ナビゲーション用バッテリＢｎの蓄電量が「最低」領域に属さないと判別された場合には（ステップ＃５：Ｎｏ）、電力供給状態制御部１５は、ナビゲーション用バッテリＢｎの電力をナビゲーション装置Ｎｖに供給するように制御する制御情報を、電力供給状態切換装置３０に出力する。これにより、ナビゲーション用バッテリＢｎの電力がナビゲーション装置Ｎｖに供給される（ステップ＃６）。一方、ナビゲーション用バッテリＢｎの蓄電量が「最低」領域に属すると判別された場合には（ステップ＃５：Ｙｅｓ）、電力供給状態制御部１５は、車両用バッテリＢｖの電力をナビゲーション装置Ｎｖに供給するように制御する制御情報を、電力供給状態切換装置３０に出力する。これにより、車両用バッテリＢｖの電力がナビゲーション装置Ｎｖに供給される（ステップ＃７）。
【００５０】
一方、ステップ＃１において、エンジンＥが動作中であると判別された場合には（ステップ＃１：Ｙｅｓ）、次に、ナビゲーション用蓄電量判別部１２は、ナビゲーション用バッテリＢｎの蓄電量が「最高」領域に属するか否かを判別する（ステップ＃８）。ナビゲーション用バッテリＢｎの蓄電量が「最高」領域に属さないと判別された場合には（ステップ＃８：Ｎｏ）、電力供給状態制御部１５は、第一回転電機ＭＧ１で発電した電力をナビゲーション装置Ｎｖに供給し、且つ、ナビゲーション装置Ｎｖを動作させてなお余剰する電力をナビゲーション用バッテリＢｎに供給するように制御する制御情報を、電力供給状態切換装置３０に出力する。これにより、第一回転電機ＭＧ１で発電した電力がナビゲーション装置Ｎｖに供給されるとともに、余剰する電力がナビゲーション用バッテリＢｎに供給される（ステップ＃９）。一方、ナビゲーション用バッテリＢｎの蓄電量が「最高」領域に属すると判別された場合には（ステップ＃８：Ｙｅｓ）、電力供給状態制御部１５は、第一回転電機ＭＧ１で発電した電力をナビゲーション装置Ｎｖのみに供給するように制御する制御情報を、電力供給状態切換装置３０に出力する。これにより、第一回転電機ＭＧ１で発電した電力がナビゲーション装置Ｎｖのみに供給される（ステップ＃１０）。
【００５１】
２．第二の実施形態
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。本実施形態は、第一の実施形態における２モータスプリット方式のハイブリッド駆動装置Ｈに代えて、一つの回転電機ＭＧ３にて駆動と発電とを行ういわゆるパラレル方式のハイブリッド駆動装置Ｈ２を備える車両に適用したものである。尚、本実施形態については、特に説明しない部分については上記第一の実施形態と同様とする。
【００５２】
図５に示すように、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈ２は、車両駆動用の駆動力源としてエンジンＥ及び回転電機ＭＧ３を備え、これらのエンジンＥと回転電機ＭＧ３とが伝達クラッチＴｃを介して直列に連結されるパラレル方式のハイブリッド駆動装置となっている。エンジンＥの出力軸は、伝達クラッチＴｃを介して回転電機ＭＧ３を備える中間軸に回転及び駆動力を伝達するように構成され、その中間軸が自動変速装置又はＣＶＴ等にて構成される変速装置２０の入力軸となっている。そして、変速装置２０は、中間軸の回転を変速して出力用差動歯車装置Ｄに伝達し、車輪Ｗを回転させる。
【００５３】
このハイブリッド駆動装置Ｈ２では、車両の発進時や低速走行時には、伝達クラッチＴｃが開放されるとともに、エンジンＥが停止状態とされ、回転電機ＭＧの回転駆動力のみが車輪Ｗに伝達されて走行する。このとき、回転電機ＭＧ３は、車両用バッテリＢｖからの電力の供給を受けて駆動力を発生する。そして、回転電機ＭＧ３の回転速度が一定以上となった状態で、伝達クラッチＴｃが係合状態とされることにより、エンジンＥがクランキングされて始動される。エンジンＥの始動後は、エンジンＥ及び回転電機ＭＧ３の双方の回転駆動力が車輪Ｗに伝達されて走行する。この際、回転電機ＭＧ３は、車両用バッテリＢｖの充電状態により、エンジンＥの回転駆動力により発電する状態と、車両用バッテリＢｖから供給される電力により駆動力を発生する状態のいずれともなり得る。また、車両の減速時には、伝達クラッチＴｃが開放されるとともに、エンジンＥが停止状態とされ、回転電機ＭＧ３は、車両の減速の際の慣性力によって車輪Ｗから伝達されるトルクを受けて発電する状態となる。
【００５４】
本実施形態における電力供給システムの制御方法は、図４のフローチャートに示す上記第一実施形態の制御方法と基本的に同じである。但し、本実施形態では回転電機が１つしかないため、ステップ＃４、＃９、＃１０の夫々では、回転電機ＭＧ３により発電した電力がナビゲーション装置Ｎｖへ供給される。従って、回転電機ＭＧ３の駆動力による車両の走行中には、車両用バッテリ状態検出装置Ｄｖにより検出される車両用バッテリＢｖの蓄電量が「高」領域であることが検出され（ステップ＃２：Ｙｅｓ）、且つ、加速度検出装置Ｄｄにより車両が減速中であることが検出された場合（ステップ＃３：Ｙｅｓ）、つまり、車両側電力供給条件を満たした場合には、回転電機ＭＧ３で発電された電力がナビゲーション装置Ｎｖに供給される車両側電力供給状態となる。
【００５５】
また、エンジン動作状態検出装置ＤｅによりエンジンＥが動作状態であることが検出された場合（ステップ＃１：Ｙｅｓ）にも、回転電機ＭＧ３で発電された電力がナビゲーション装置Ｎｖに供給される車両側電力供給状態となる（ステップ＃９、＃１０）。つまり、ステップ＃４とステップ＃９及び＃１０とは同一の回転電機ＭＧ３にて発電した電力をナビゲーション装置Ｎｖへ供給する。但し、本実施形態では、上記のとおりエンジンＥの動作中に回転電機ＭＧ３が駆動力を発生する状態となる場合がある。この場合には、回転電機ＭＧ３では電力を発生しない状態となるので、図示は省略するが、ナビゲーション用バッテリＢｎが貯蔵する電力がナビゲーション装置Ｎｖへ供給される。
【００５６】
３．その他の実施形態
（１）上記第一及び第二の実施形態では、車両側電力供給条件を満たさない場合であって、さらに、ナビゲーション用バッテリ状態検出装置Ｄｎによって検出されるナビゲーション用バッテリＢｎのバッテリ充電量が「最低」領域に属する状態である場合に、車両用バッテリＢｖが貯蔵する電力をナビゲーション装置Ｎｖに供給する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態は、このような構成に限定されるものではない。従って、例えば、車両側電力供給条件を満たさない場合であって、さらに、ナビゲーション用バッテリＢｎのバッテリ充電量が「最低」領域に属する状態である場合に、ナビゲーション装置Ｎｖを停止するように構成してもよい。
【００５７】
（２）上記第一及び第二の実施形態では、車両は駆動力源としてエンジンを備える場合において、エンジン動作状態検出手段Ｄｅ、１３によりエンジンが動作中であることが検出された場合には、車両側電力供給条件に関係なく車両側電力供給状態を選択するように構成する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態は、このような構成に限定されるものではない。例えばエンジン動作状態検出手段Ｄｅ、１３によりエンジンが動作中であることが検出された場合であっても、ナビゲーション用バッテリＢｎのバッテリ充電量が「最高」領域に属する場合には、ナビゲーション用バッテリＢｎの電力をナビゲーション装置Ｎｖに供給するように構成してもよい。
【００５８】
（３）上記第一及び第二の実施形態では、車両用蓄電量判別部１１が、車両用バッテリＢｖの使用可能領域内での充電量の状態について、充電量の大きい方から「高」、「中」、「低」の３つの領域に３等分する場合を例として説明した。また、この場合において、バッテリ充電量が「高」領域に属する状態を、本発明における車両用蓄電装置の蓄電量が所定の第一閾値以上である状態と判別する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態は、これに限定されるものではない。従って、車両用バッテリＢｖの使用可能領域内での充電量の状態を、２つ或いは４つ以上の領域に区分し、車両用バッテリＢｖの充電量がいずれの領域に属するかを、車両用蓄電量判別部１１が判定する構成としても好適である。また、このような充電量の状態を区分する複数の領域は、前記使用可能領域を等分して設定されるものに限定されず、各領域の広さが互いに異なるように設定しても好適である。いずれの場合においても、バッテリ充電量が、複数の領域の内の充電量が高い一又は二以上の領域に属する状態を、本発明における車両用蓄電装置の蓄電量が所定の第一閾値以上である状態と判別する構成とすると好適である。
また、このように車両用バッテリＢｖの使用可能領域内での充電量の状態を複数の領域に区分して判定する構成とせず、車両用バッテリＢｖの使用可能領域内の所定の値を第一閾値として設定することも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合において、例えば、前記使用可能領域の上限を１００％とした場合における７０％等の任意の値を第一閾値として設定しても好適である。なお、この場合においても、第一閾値は、前記使用可能領域における充電量が大きい側から１／３又は１／２の領域内に設定すると好適である。
【００５９】
（４）上記第一及び第二の実施形態では、ナビゲーション用蓄電量判別部１２が、ナビゲーション用バッテリＢｎの使用可能領域内での充電量の状態について、当該使用可能領域を１０等分し、充電量が最も大きい領域を「最高」、最も小さい領域を「最低」とする場合を例として説明した。また、この場合において、バッテリ充電量が「最低」領域に属する状態を、本発明におけるナビゲーション用蓄電装置の蓄電量が所定の第二閾値未満である状態と判別し、バッテリ充電量が「最高」領域に属する状態以外の状態を、本発明におけるナビゲーション用蓄電装置の蓄電量が所定の第三閾値未満である状態と判別する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態は、これに限定されるものではない。従って、ナビゲーション用バッテリＢｎの使用可能領域内での充電量の状態を、１０以外の複数の領域に区分した構成としても好適である。また、このような充電量の状態を区分する複数の領域は、前記使用可能領域を等分して設定されるものに限定されず、従って、「最高」領域と「最低」領域との広さが異なるように設定しても好適である。
また、このようにナビゲーション用バッテリＢｎの使用可能領域内での充電量の状態を複数の領域に区分して判定する構成とせず、ナビゲーション用バッテリＢｎの使用可能領域内の所定の値を第二閾値及び第三閾値として設定することも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合において、例えば、前記使用可能領域の上限を１００％とした場合における５％を第二閾値として設定し、９５％を第三閾値として設定しても好適である。なお、この場合においても、第二閾値は、前記使用可能領域における充電量が小さい側から１／１０又は１／５の領域内に設定し、第三閾値は、前記使用可能領域における充電量が大きい側から１／１０又は１／５の領域内に設定すると好適である。
【００６０】
（５）上記第一及び第二の実施形態では、ナビゲーション用バッテリ状態検出装置Ｄｎによって検出されるナビゲーション用バッテリＢｎのバッテリ充電量が「最低」領域に属する状態であるときに車両側電力供給状態となるように構成したが、このような構成に限定されるものではなく、例えばナビゲーション用蓄電装置Ｂｎを使い切ったとき、すなわち、ナビゲーション用バッテリＢｎのバッテリ充電量が使用可能領域の下限になったときに車両側電力供給状態となるように構成してもよい。
【００６１】
（６）上記第一及び第二の実施形態では、本発明の電力供給システムをハイブリッド車両に適用した場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態は、このような構成に限定されるものではなく、本発明の電力供給システムを、例えば、駆動力としての回転電機が動力伝達系を介して車輪に接続された電気自動車に適用することも可能である。この場合は、制御装置１０は、図４に示すフローチャートのうち、ステップ＃２、＃３、＃４、＃５、＃６、及び＃７の処理のみを行う。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の第一実施形態に係る電源供給システムのブロック図
【図２】本発明の第一実施形態に係るハイブリッド駆動装置の機械的構成を示すスケルトン図
【図３】本発明の第一実施形態に係る電力供給状態切換装置の切換状態を示す模式図
【図４】本発明の第一実施形態に係る電源供給システムの制御のフローチャート
【図５】本発明の第二実施形態に係るハイブリッド駆動装置の機械的構成を示すスケルトン図
【符号の説明】
【００６３】
Ｂｖ：車両用バッテリ（車両用蓄電装置）
Ｂｎ：ナビゲーション用バッテリ（ナビゲーション用蓄電装置）
Ｄｖ：車両用バッテリ状態検出装置（車両用蓄電量検出手段）
Ｄｎ：ナビゲーション用バッテリ状態検出装置（ナビゲーション用蓄電量検出手段）
Ｄｅ：エンジン動作状態検出装置（エンジン動作状態検出手段）
Ｄｄ：加速度検出装置（減速状態検出手段）
Ｎｖ：ナビゲーション装置
ＭＧ１：第一回転電機
ＭＧ２：第二回転電機
Ｉ１：第一インバータ
Ｉ２：第二インバータ
１０：制御装置
１１：車両用蓄電量判別部（車両用蓄電量検出手段）
１２：ナビゲーション用蓄電量判別部（ナビゲーション用蓄電量検出手段）
１３：エンジン動作状態判別部（エンジン動作状態検出手段）
１４：減速状態判別部（減速状態検出手段）
１５：電力供給状態制御部
３０：電力供給状態切換装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも回転電機を駆動力源として備えるとともに、前記回転電機への電力の供給及び前記回転電機で発電した電力の貯蔵を行う車両用蓄電装置を備えた車両に搭載され、当該車両に搭載されたナビゲーション装置への電力供給を行う電力供給システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、省エネルギーや環境問題への配慮の観点から、駆動力源として回転電機を用いる電動車両や、駆動力源としてエンジン及び回転電機を併用するハイブリッド車両等が注目されている。これらの車両では、バッテリの性能やコスト等の制約により、バッテリの蓄電量に限界があり、そのために長い航続距離を確保することが困難であるという課題がある。そのため、バッテリの電力消費を抑え、バッテリに貯蔵される電力によって回転電機を駆動して走行する場合における航続距離を少しでも延ばすことが重要な課題となっている。この課題に対し、例えば、下記の特許文献１に記載されるような装置が提案されている。
【０００３】
すなわち、この特許文献１に記載された装置は、バッテリに貯蔵される電力によって駆動される回転電機を駆動力源とし、ナビゲーション装置を備える電動車両となっている。この電動車両に搭載されるナビゲーション装置は、設定された目的地までのルート検索を行い、利用者にその時点でバッテリーに貯蔵されている電力量によってその目的地まで走行することが可能か否かを通知すると共に、その目的地に至るバッテリー消費量の最も少ないルートを案内する構成を備えている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−０６１２４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１の構成では、ナビゲーション装置自体が車載バッテリに貯蔵された電力を使用して動作するものであるため、ナビゲーション装置を利用することによっても車両の航続距離が減少するという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、ナビゲーション装置を使用することにより車載バッテリの電力が消費されることを抑制し、それによって車両の航続距離を延ばすことを可能とする電力供給システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明に係る少なくとも回転電機を駆動力源として備えるとともに、前記回転電機への電力の供給及び前記回転電機で発電した電力の貯蔵を行う車両用蓄電装置を備えた車両に搭載され、当該車両に搭載されたナビゲーション装置への電力供給を行う電力供給システムの特徴構成は、車両用蓄電装置とは別に、前記ナビゲーション装置に対して電力供給を行うナビゲーション用蓄電装置を備えるとともに、前記ナビゲーション装置への電力供給状態を制御する制御装置を備え、前記ナビゲーション装置は、前記回転電機で発電した電力及び前記車両用蓄電装置からの電力の一方又は双方が供給される車両側電力供給状態と、前記ナビゲーション用蓄電装置からの電力が供給されるナビゲーション側電力供給状態とを切り替え可能とされ、前記制御装置が、前記回転電機の駆動力による車両の走行中には、前記車両用蓄電装置の状態に関する所定の車両側電力供給条件を満たす場合に前記車両側電力供給状態を選択し、前記車両側電力供給条件を満たさない場合に前記ナビゲーション側電力供給状態を選択する点にある。
【０００８】
上記電力供給システムの特徴構成によれば、車両用蓄電装置の状態に関する所定の車両側電力供給条件を満たす場合以外の通常の走行状態では、車両用蓄電装置とは別に備えられたナビゲーション用蓄電装置からナビゲーション装置に対して電力供給を行う。これにより、車両用蓄電装置に貯蔵される電力がナビゲーション装置によって消費されることを抑制することができる。また、車両用蓄電装置に充電される電力に余裕がある状態を規定するように車両側電力供給条件を設定することにより、車両用蓄電装置に充電される電力に余裕がある場合には、当該余剰電力をナビゲーション装置に供給することができる。よって、車両用蓄電装置の電力を使用してナビゲーション装置を動作させるという状況が生じることを抑制することができる。従って、いずれの場合にもナビゲーション装置を動作せるために車両用蓄電装置の電力が消費されることが抑制され、車両の航続距離を延ばすことができる。
【０００９】
ここで、前記車両用蓄電装置の蓄電量を検出する車両用蓄電量検出手段と、前記車両が減速中であることを検出する減速状態検出手段とを備え、前記車両側電力供給条件は、前記車両用蓄電量検出手段により前記車両用蓄電装置の蓄電量が所定の第一閾値以上であることが検出され、且つ、前記減速状態検出手段により前記車両が減速中であることが検出されたことであると好適である。
【００１０】
ハイブリッド車両や電動車両等の駆動力源として回転電機を備える車両では、一般に車両が減速中には回転電機により回生制動が行なわれ、車両用蓄電装置を充電することができる状態となる。このとき、車両用蓄電装置の蓄電量が所定の第一閾値以上であり比較的高い蓄電状態にある場合には、車両用蓄電装置に充電される電力に余裕がある状態といえる。上記の構成によれば、車両用蓄電装置に充電される電力に余裕がある状態を規定する車両側電力供給条件を、適切に設定することができる。
【００１１】
また、前記車両側電力供給条件を満たす場合に選択される前記車両側電力供給状態は、前記車両の減速の際の慣性力を利用して前記回転電機に発電させることにより得られた電力が、前記ナビゲーション装置へ供給される状態である構成とすると好適である。
【００１２】
この構成によれば、車両の減速時における回生制動により回転電機で発電した電力がナビゲーション装置へ供給される。従って、ナビゲーション装置を動作させるために車両用蓄電装置の電力を消費することを抑制できる。
【００１３】
また、前記ナビゲーション用蓄電装置の蓄電量を検出するナビゲーション用蓄電量検出手段を備え、前記制御装置は、前記車両側電力供給条件を満たさない場合であっても、前記ナビゲーション用蓄電量検出手段により前記ナビゲーション用蓄電装置の蓄電量が所定の第二閾値未満であることが検出された場合には、前記車両側電力供給状態を選択する構成とすると好適である。
【００１４】
この構成によれば、ナビゲーション用蓄電装置の蓄電量が所定の第二閾値未満であり、比較的低い蓄電状態にあることが検出された場合には、車両側電力供給条件を満たさない場合であっても、回転電機で発電した電力及び車両用蓄電装置からの電力の一方又は双方がナビゲーション用蓄電装置に供給されることとなり、ナビゲーション装置への電力の供給を継続して行うことができる。
【００１５】
また、前記車両側電力供給条件を満たさない場合であって、前記ナビゲーション用蓄電装置の蓄電量が第二閾値未満であることが検出された場合に選択される前記車両側電力供給状態は、前記車両用蓄電装置に貯蔵された電力が前記ナビゲーション装置へ供給される状態である構成とすると好適である。
【００１６】
この構成によれば、ナビゲーション用蓄電装置の蓄電量が第二閾値未満であることが検出された場合には、車両用蓄電装置に貯蔵された電力が前記ナビゲーション装置へ供給される。従って、車両の走行状態によらずに、ナビゲーション装置への電力の供給を安定して行うことができる。
【００１７】
また、前記車両が駆動力源としてエンジンを更に備える場合であって、前記エンジンの動作状態を検出するエンジン動作状態検出手段を備え、前記制御装置は、前記エンジン動作状態検出手段によりエンジンが動作中であることが検出された場合には、前記車両側電力供給条件に関係なく、前記車両側電力供給状態を選択する構成とすると好適である。
【００１８】
駆動力源としてのエンジンは常に大きなトルクを出力可能であるため、当該トルクによって回転電機が発電している状態では、車両用蓄電装置に充電される電力に余裕がある状態となっている場合が多い。そこで上記の構成を採用して、エンジンが動作中には車両の状況によらずに車両側電力供給状態を選択して、回転電機により発電された電力を利用してナビゲーション装置を動作させることで、発電した電力を有効に利用することができるとともに、ナビゲーション装置を動作させるために車両用蓄電装置の電力を消費することを抑制することができる。
【００１９】
また、前記ナビゲーション用蓄電装置の蓄電量を検出するナビゲーション用蓄電量検出手段を備え、前記制御装置は、前記ナビゲーション用蓄電量検出手段により前記ナビゲーション用蓄電装置の蓄電量が所定の第三閾値未満であることが検出された場合には、前記車両側電力供給状態を選択するとともに、前記ナビゲーション用蓄電装置へ前記回転電機で発電した電力及び前記車両用蓄電装置からの電力の一方又は双方を供給して充電を行う構成とすると好適である。
【００２０】
この構成によれば、エンジンの回転により出力されるトルクによって回転電機が発電した電力を利用してナビゲーション装置を動作させると同時に、ナビゲーション装置用蓄電装置の蓄電量が所定の第三閾値以上である比較的高い蓄電状態にあることが検出された場合を除き、ナビゲーション用蓄電装置を充電してナビゲーション用蓄電装置の蓄電量を増加させることができる。
【００２１】
なお、上記のとおり、前記エンジン動作状態検出手段によりエンジンが動作中であることが検出された場合に選択される、好適な前記車両側電力供給状態は、前記エンジンの駆動力を利用して前記回転電機に発電させることにより得られた電力が、前記ナビゲーション装置へ供給される状態となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
１．第一の実施形態
本発明の第一の実施形態について図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態に係る電力供給システムのブロック図である。本実施形態では、本発明に係る電力供給システムを、図２に示すハイブリッド駆動装置Ｈを備えた車両に適用した場合を例として説明する。このハイブリッド駆動装置Ｈは、図２に示すように、駆動力源としてエンジンＥ及び２個の回転電機ＭＧ１、ＭＧ２を備えるとともに、エンジンＥの出力を、第一回転電機ＭＧ１側と、車輪Ｗ及び第二回転電機ＭＧ２側とに分配する動力分配用の遊星歯車装置ＰＧを備えた、いわゆる２モータスプリット方式のハイブリッド駆動装置として構成されている。
【００２３】
電力供給システムは、第一回転電機ＭＧ１に接続されて電流の直流交流変換を行う第一インバータＩ１と、第二回転電機ＭＧ２に接続されて電流の直流交流変換を行う第二インバータＩ２と、第一回転電機ＭＧ１又は第二回転電機ＭＧ２にて発電した電力の貯蔵を行う車両用バッテリＢｖとを備えるとともに、ナビゲーション装置Ｎｖへの電力の供給を行うナビゲーション用バッテリＢｎを備えて構成されている。そして、車両用バッテリＢｖの蓄電量を検出する車両用バッテリ状態検出装置Ｄｖ、ナビゲーション用バッテリＢｎの蓄電量を検出するナビゲーション用バッテリ状態検出装置Ｄｎ、エンジンＥの動作状態を検出するエンジン動作状態検出装置Ｄｅ、車両が減速状態であることを検出する加速度検出装置Ｄｄ、及び、ナビゲーション装置Ｎｖへの電力の供給状態を切換える電力供給状態切換装置３０が備えられている。尚、本実施形態では、車両用バッテリＢｖが本発明における車両用蓄電装置に相当し、ナビゲーション用バッテリＢｎが本発明におけるナビゲーション用蓄電装置に相当する。
【００２４】
制御装置１０は、車両用蓄電量判別部１１、ナビゲーション用蓄電量判別部１２、エンジン動作状態判別部１３、減速状態判別部１４、及び、電力供給状態制御部１５を備えている。そして、前記検出手段夫々から入力される検出情報に基づいて、第一インバータＩ１，第二インバータＩ２、及び電力供給状態切換装置３０を制御し、回転電機で発電した電力及び車両用バッテリＢｖからの電力の一方又は双方が供給される車両側電力供給状態と、ナビゲーション用バッテリＢｎからの電力が供給されるナビゲーション側電力供給状態とを切り替えるように構成されている。この際、制御装置１０は、回転電機の駆動力による車両の走行中においては、後述する所定の車両側電力供給条件を満たす場合には車両側電力供給状態を選択し、車両側電力供給条件を満たさない場合にはナビゲーション側電力供給状態を選択するように構成されている。尚、図１において、破線は電力の伝達経路を示し、実線矢印は各種情報の伝達経路を示している。
【００２５】
１−１. ハイブリッド駆動装置の構成
まず、図１及び図２に基づいて、ハイブリッド駆動装置Ｈの構成について説明する。このハイブリッド駆動装置Ｈでは、エンジンＥに接続された入力軸Ｉ、第一回転電機ＭＧ１、及び動力分配用の遊星歯車装置ＰＧが同軸上に配置されている。また、第二回転電機ＭＧ２、カウンタギヤ機構Ｃ、及び出力用差動歯車装置Ｄが、夫々入力軸Ｉと平行な軸上に配置されている。遊星歯車装置ＰＧは、入力軸Ｉと同軸上に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、遊星歯車装置ＰＧは、複数のピニオンギヤを支持するキャリヤｃａと、ピニオンギヤに夫々噛み合うサンギヤｓ、及びリングギヤｒを有している。サンギヤｓは、第一回転電機ＭＧ１のロータＲｏ１と一体回転するように接続されている。キャリヤｃａは、入力軸Ｉと一体回転するように接続されている。リングギヤｒは、カウンタドライブギヤＯと一体回転するように接続されている。このカウンタドライブギヤＯは、カウンタギヤ機構Ｃの第二ギヤｃ２と噛み合っており、遊星歯車装置ＰＧのリングギヤｒの回転が、このカウンタギヤ機構Ｃに伝達される構成となっている。
【００２６】
カウンタギヤ機構Ｃの回転軸（カウンタ軸）には、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２側から順に、第一ギヤｃ１、第二ギヤｃ２、及び第三ギヤｃ３が固定されている。ここで、第三ギヤｃ３は、出力用差動歯車装置Ｄの差動入力ギヤｄｒに噛み合っており、カウンタギヤ機構Ｃの回転が出力用差動歯車装置Ｄを介して車輪Ｗに伝達される構成となっている。出力用差動歯車装置Ｄは、一般的に用いられるものであり、例えば互いに噛み合う複数の傘歯車を用いた差動歯車機構を有して構成されている。第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２と一体回転するように接続された第二回転電機出力ギヤｄ２は、カウンタギヤ機構Ｃに固定された第一ギヤｃ１と噛み合っており、第二回転電機ＭＧ２の回転がカウンタギヤ機構Ｃに伝達される構成となっている。
【００２７】
第二回転電機の駆動力のみによる電動走行（ＥＶ走行）時は、第二回転電機ＭＧ２は、車両側からの要求駆動力に応じたトルクを出力する。すなわち、第二回転電機ＭＧ２は、車両を加速又は巡航させる方向の駆動力が要求されている場合には、走行抵抗に相当する負方向の走行トルクに抗して車両を前進させるべく、正方向に回転しながら力行して正方向のトルクを出力する。一方、第二回転電機ＭＧ２は、車両を減速させる方向の駆動力が要求されている場合には、車両の慣性力に相当する正方向の走行トルクに抗して車両を減速させるべく、正方向に回転しながら回生（発電）して負方向のトルクを出力する。
【００２８】
また、エンジンＥの駆動力を用いたハイブリッド走行時は、遊星歯車装置ＰＧは、エンジンＥの駆動力をカウンタドライブギヤＯと第一回転電機ＭＧ１とに分配する動作を行う。カウンタドライブギヤＯに伝達された駆動力は、カウンタギヤ機構Ｃ及び出力用差動歯車装置Ｄを介して車輪Ｗへ伝達される。一方、第一回転電機ＭＧ１は、エンジンＥにより回転させられる方向とは反対方向の駆動力を出力しながら発電することにより、エンジンＥの駆動力に対する反力をサンギヤｓに伝達する。すなわち、第一回転電機ＭＧ１は、エンジン駆動力の反力を支持する反力受けとして機能し、それによりエンジン駆動力がカウンタドライブギヤＯ側のリングギヤｒに分配される。この際、エンジンＥの回転速度に対して、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を制御することにより、カウンタドライブギヤＯ及び第二回転電機ＭＧ２の回転速度が決定される。これにより、エンジンＥの回転を無段階に変速して車輪Ｗへ伝達する電気的無段変速が実現される。
【００２９】
また、このハイブリッド駆動装置Ｈでは、図１に示すように、第一回転電機ＭＧ１を駆動制御するための第一インバータＩ１が、第一回転電機ＭＧ１のステータＳｔ１のコイルに電気的に接続されている。また、第二回転電機ＭＧ２を駆動制御するための第二インバータＩ２が、第二回転電機ＭＧ２のステータＳｔ２のコイルに電気的に接続されている。第一インバータＩ１と第二インバータＩ２とは、互いに電気的に接続されるとともに、図１に示す車両用バッテリＢｖ、ナビゲーション用バッテリＢｎ及びナビゲーション装置Ｎｖに電気的に接続されている。そして、第一インバータＩ１は、車両用バッテリＢｖから供給される直流電力、又は第二回転電機ＭＧ２で発電されて第二インバータＩ２で直流に変換されて供給される直流電力を、交流電力に変換して第一回転電機ＭＧ１に供給する。また、第一インバータＩ１は、第一回転電機ＭＧ１で発電された電力を交流から直流に変換して車両用バッテリＢｖ、ナビゲーション用バッテリＢｎ、ナビゲーション装置Ｎｖ、及び第二インバータＩ２の一又は二以上に供給する。同様に、第二インバータＩ２は、車両用バッテリＢｖから供給される直流電力、又は第一モータ・ジェネレータＭＧ１で発電されて第一インバータＩ１で直流に変換されて供給される直流電力を、交流電力に変換して第二モータ・ジェネレータＭＧ２に供給する。また、第二インバータＩ２は、第二モータ・ジェネレータＭＧ２で発電された電力を交流から直流に変換して、車両用バッテリＢｖ、ナビゲーション用バッテリＢｎ、ナビゲーション装置Ｎｖ、及び第一インバータＩ１の一又は二以上に供給する。
【００３０】
１−２．電源供給システムのシステム構成
次に、図１に基づいて電力供給システムのシステム構成について説明する。ナビゲーション装置Ｎｖは、電力供給状態切換装置３０を介して、車両用バッテリＢｖ、ナビゲーション用バッテリＢｎ、第一インバータＩ１、及び第二インバータＩ２に電気的に接続されている。車両用バッテリＢｖ及びナビゲーション用バッテリＢｎは、例えば、ニッケル水素二次電池やリチウムイオン二次電池等で構成される。尚、車両用バッテリＢｖ及びナビゲーション用バッテリＢｎは、キャパシタ等にて構成してもよい。そして、車両用バッテリＢｖは、直流電力を第一インバータＩ１及び第二インバータＩ２に供給するとともに、第一回転電機ＭＧ１又は第二回転電機ＭＧ２により発電され、第一インバータＩ１又は第二インバータＩ２を介して供給される直流電流により充電される。これによって、車両用バッテリＢｖは、第一回転電機ＭＧ１又は第二回転電機ＭＧ２により発電された電力の貯蔵を行う。また、ナビゲーション用バッテリＢｎは、直流電力をナビゲーション装置Ｎｖに供給するとともに、第一回転電機ＭＧ１又は第二回転電機ＭＧ２により発電され、第一インバータＩ１又は第二インバータＩ２を介して供給される直流電流により充電される。
【００３１】
この電源供給システムは、車両用バッテリＢｖの状態を検出する車両用バッテリ状態検出装置Ｄｖと、ナビゲーション用バッテリＢｎの状態を検出するナビゲーション用バッテリ状態検出装置Ｄｎと、を備えている。ここでは、車両用バッテリ状態検出装置Ｄｖ及びナビゲーション用バッテリ状態検出装置Ｄｎは、車両用バッテリＢｖ及びナビゲーション用バッテリＢｎの正負極間電圧を検出する電圧センサの他、電流センサや温度センサ等の各種センサを備え、蓄電量としてバッテリ充電量（ＳＯＣ：state of charge）、使用可能電力等を検出する。そして、車両用バッテリ状態検出装置Ｄｖ及びナビゲーション用バッテリ状態検出装置Ｄｎは、車両用バッテリＢｖ及びナビゲーション用バッテリＢｎのバッテリ充電量を検出し、その検出信号をそれぞれ車両用蓄電量判別部１１及びナビゲーション用蓄電量判別部１２へ出力する。
【００３２】
また、この電源供給システムは、エンジンＥの動作状態を検出するエンジン動作状態検出装置Ｄｅを備えている。エンジン動作状態検出装置Ｄｅは、例えば、エンジンＥの回転数を検出する回転センサや、エンジンＥのシリンダ内への燃料の供給状態（燃料室への噴射状態）を検出するセンサ等を備えて構成されている。そして、エンジン動作状態検出装置Ｄｅは、各センサによる検出信号をエンジン動作状態判別部１３へ出力する。
【００３３】
また、この電源供給システムは、車両の加減速の状態を検出する加速度検出装置Ｄｄを備えている。加速度検出装置Ｄｄは、車両又はナビゲーション装置Ｎｖが備える加速度センサや、車速センサ等を備えて構成されている。そして、加速度検出装置Ｄｄは、各センサによる検出信号を減速状態判別部１４へ出力する。
【００３４】
また、この電源供給システムは、ナビゲーション装置Ｎｖ、車両用バッテリＢｖ、ナビゲーション用バッテリＢｎ、第一インバータＩ１、及び第二インバータＩ２の間の電力供給状態を、複数の状態の間で切り換える電力供給状態切換装置３０を備えている。電力供給状態切換装置３０は、例えばＩＧＢＴやＭＯＳ−ＦＥＴ等を使用したスイッチング回路として構成され、電力供給状態切換装置３０に接続される複数の電力供給経路間の接続を切り替え可能に構成されている。電力供給状態切換装置３０における電力供給経路間の切り換えは、電力供給状態制御部１５からの制御情報に基づいて行なわれる。詳細については、後述する。
【００３５】
制御装置１０は、車両用蓄電量判別部１１、ナビゲーション用蓄電量判別部１２、エンジン動作状態判別部１３、減速状態判別部１４、及び電力供給状態制御部１５を備えて構成されている。そして、前記各判別部１１〜１４が、車両用バッテリ状態検出装置Ｄｖ、ナビゲーション用バッテリ状態検出装置Ｄｎ、エンジン動作状態検出装置Ｄｅ、及び、加速度検出装置Ｄｄの検出信号の入力に基づいて、後述する各種の判別を行う。また、電力供給状態制御部１５が、その判別結果に基づいた制御情報を、第一インバータＩ１、第二インバータＩ２、及び、電力供給状態切換装置３０へ出力する。
【００３６】
車両用蓄電量判別部１１には、車両用バッテリ状態検出装置Ｄｖからの車両用バッテリＢｖのバッテリ充電量を表す検出信号が入力される。車両用蓄電量判別部１１は、車両用バッテリＢｖの全容量におけるバッテリ性能維持のために使用が可能な充電量の上限値と下限値との間の領域を使用可能領域とし、当該使用可能領域内での充電量の状態を判別する。本実施形態では、一例として、前記使用可能領域を充電量の大きい方から「高」、「中」、「低」の３つの領域に３等分し、車両用バッテリ状態検出装置Ｄｖによって検出されるバッテリ充電量がその「高」、「中」、「低」のうちのいずれの領域に属するかを判別する。尚、本実施形態では、車両用バッテリ状態検出装置Ｄｖと車両用蓄電量判別部１１とが協働して、本発明における車両用蓄電量検出手段を構成する。そして、車両用蓄電量判別部１１は、その判別結果の情報を、電力供給状態制御部１５へ出力する。尚、本実施形態では、前記車両用バッテリ状態検出装置Ｄｖによって検出されるバッテリ充電量が「高」領域に属する状態が、本発明における車両用蓄電装置の蓄電量が所定の第一閾値以上である状態に相当する。
【００３７】
ナビゲーション用蓄電量判別部１２には、ナビゲーション用バッテリ状態検出装置Ｄｎからのナビゲーション用バッテリＢｎのバッテリ充電量を表す検出信号が入力される。ナビゲーション用蓄電量判別部１２は、ナビゲーション用バッテリＢｎの全容量におけるバッテリ性能維持のために使用が可能な上限値と下限値との間の領域を使用可能領域とし、当該使用可能領域内での充電量の状態を判別する。本実施形態では、一例として、前記使用可能領域を１０等分し、そのうち充電量が最も大きい領域を「最高」、最も小さい領域を「最低」として、ナビゲーション用バッテリ状態検出装置Ｄｎによって検出されるナビゲーション用バッテリＢｎのバッテリ充電量が「最高」、「最低」及びそれ以外のいずれの領域に属するかを判別する。尚、本実施形態では、ナビゲーション用バッテリ状態検出装置Ｄｎとナビゲーション用蓄電量判別部１２とが協働して、本発明におけるナビゲーション用蓄電量検出手段を構成する。そして、ナビゲーション用蓄電量判別部１２は、その判別結果の情報を、電力供給状態制御部１５へ出力する。尚、本実施形態では、ナビゲーション用バッテリ状態検出装置Ｄｎによって検出されるバッテリ充電量が「最低」領域に属する状態が、本発明におけるナビゲーション用蓄電装置の蓄電量が所定の第二閾値未満である状態に相当し、ナビゲーション用バッテリ状態検出装置Ｄｎによって検出されるバッテリ充電量が「最高」以外の領域に属する状態が、本発明におけるナビゲーション用蓄電装置の蓄電量が所定の第三閾値未満である状態に相当する。
【００３８】
エンジン動作状態判別部１３には、エンジン動作状態検出装置Ｄｅによって検出されるエンジンＥの動作状態の検出信号が入力される。本実施形態においては、エンジン動作状態判別部１３は、エンジン動作状態検出装置Ｄｅから入力される検出信号に基づいて、少なくともエンジンＥが動作状態か否か、すなわち、エンジンＥが動作中か停止中かを判別する。ここで、エンジンＥが動作中とは、エンジンＥへ燃料が供給されてクランク軸等のエンジン出力軸が回転している状態を表す。尚、本実施形態では、エンジン動作状態検出装置Ｄｅとエンジン動作状態判別部１３とが協働して、本発明におけるエンジン動作状態検出手段を構成する。そして、エンジン動作状態判別部１３は、その判別結果の情報を電力供給状態制御部１５へ出力する。
【００３９】
減速状態判別部１４には、加速度検出装置Ｄｄによって検出される車両の加減速状態の検出信号が入力される。本実施形態においては、減速状態判別部１４は、加速度検出装置Ｄｄから入力される検出信号に基づいて、少なくとも車両が減速中か否かを判別する。尚、本実施形態では、加速度検出装置Ｄｄと減速状態判別部１４とが協働して、本発明におけるエンジン動作状態検出手段を構成する。そして、減速状態判別部１４は、その判別結果の情報を電力供給状態制御部１５へ出力する。
【００４０】
電力供給状態制御部１５には、車両用蓄電量判別部１１、ナビゲーション用蓄電量判別部１２、エンジン動作状態判別部１３、及び減速状態判別部１４からの判別結果の情報が入力される。電力供給状態制御部１５は、これらの情報に基づいて少なくとも車両用バッテリＢｖの状態に関する所定の車両側電力供給条件を満たすか否かを判別し、その判別結果に基づいて、ナビゲーション装置Ｎｖへの電力供給状態を切り換えるための制御情報を電力供給状態切換装置３０に出力する。電力供給状態制御部１５は、それ以外にも、ナビゲーション用バッテリＢｎの状態やエンジンＥの動作状態に関する所定の条件を満たすか否かをも判別し、その判別結果に基づいて、ナビゲーション装置Ｎｖへの電力供給状態を切り換えるための制御情報を電力供給状態切換装置３０に出力する。以下では、電力供給状態制御部１５による各種の判別条件と、電力供給状態切換装置３０により実現される各種の電力供給状態との関係について、詳細に説明する。なお、以下では、原則として車両は電動走行（ＥＶ走行）を行なうものとして説明する。
【００４１】
図３は、電力供給状態切換装置３０に接続されるナビゲーション装置Ｎｖ、車両用バッテリＢｖ、ナビゲーション用バッテリＢｎ、第一インバータＩ１、及び第二インバータＩ２の間の、複数の電力供給状態を表す模式図である。この図において、破線の接続経路は、それらの機器間では電力が供給されていない状態にあることを表し、実線の接続経路はそれらの機器間で、白抜き矢印の向きに電力が供給されている状態にあることを表している。
【００４２】
電力供給状態制御部１５は、少なくとも車両用バッテリＢｖの状態に関する所定の車両側電力供給条件を満たすか否かを判別する。ここで、車両側電力供給条件としては、車両用バッテリＢｖに充電される電力に余裕がある状態を規定するような条件が設定される。本実施形態においては、車両用バッテリＢｖのバッテリ充電量が「高」領域に属しており、且つ、車両が減速中であることが、車両側電力供給条件として設定されている。すなわち、車両用蓄電量判別部１１により車両用バッテリＢｖのバッテリ充電量の検出情報が「高」領域に属することが判別され、且つ、減速状態判別部１４により車両が減速中であることが判別された場合には、電力供給状態制御部１５は車両側電力供給条件が満たされていると判別する。この場合、電力供給状態制御部１５は、第二回転電機ＭＧ２で発電した電力をナビゲーション装置Ｎｖに供給するように電力供給状態を切り換えるべく、そのような制御情報を電力供給状態切替装置３０に出力する。電力供給状態切替装置３０は、電力供給状態制御部１５からの制御情報に基づいて、図３（ａ）に示すように、第二インバータＩ２とナビゲーション装置Ｎｖとの間の電力供給経路を接続する。なお、この状態では、第二回転電機ＭＧ２で発電した電力がナビゲーション装置Ｎｖに供給され、車両側電力供給状態が実現される。
【００４３】
一方、電力供給状態制御部１５は、車両用蓄電量判別部１１により車両用バッテリＢｖのバッテリ充電量の検出情報が「高」領域に属さないことが判別された場合、又は、減速状態判別部１４により車両が減速中でないことが判別された場合には、車両側電力供給条件が満たされていないと判別する。この場合、電力供給状態制御部１５は、原則としてナビゲーション用バッテリＢｎの電力をナビゲーション装置Ｎｖに供給するように電力供給状態を切り換えるべく、そのような制御情報を電力供給状態切替装置３０に出力する。電力供給状態切替装置３０は、電力供給状態制御部１５からの制御情報に基づいて、図３（ｂ）に示すように、ナビゲーション用バッテリＢｎとナビゲーション装置Ｎｖとの間の電力供給経路を接続する。なお、この状態では、ナビゲーション用バッテリＢｎからの電力がナビゲーション装置Ｎｖに供給され、ナビゲーション側電力供給状態が実現される。
【００４４】
ここで、本実施形態においては、電力供給状態制御部１５は、車両側電力供給条件が満たされていないと判別された場合には、ナビゲーション用バッテリＢｎの状態に関する所定の第一例外条件を満たすか否かをも判別するように構成されている。本実施形態においては、ナビゲーション用バッテリＢｎのバッテリ充電量が「最低」領域に属していることが、第一例外条件として設定されている。すなわち、ナビゲーション用蓄電量判別部１２によりナビゲーション用バッテリＢｎのバッテリ充電量の検出情報が「最低」領域に属すると判別された場合には、電力供給状態制御部１５は第一例外条件が満たされていると判別する。この場合、電力供給状態制御部１５は、例外的に車両用バッテリＢｖの電力をナビゲーション装置Ｎｖに供給するように電力供給状態を切り換えるべく、そのような制御情報を電力供給状態切替装置３０に出力する。電力供給状態切替装置３０は、電力供給状態制御部１５からの制御情報に基づいて、図３（ｃ）に示すように、車両用バッテリＢｖとナビゲーション装置Ｎｖとの間の電力供給経路を接続する。なお、この状態では、車両用バッテリＢｖからの電力がナビゲーション装置Ｎｖに供給され、車両側電力供給状態が実現される。
【００４５】
また、本実施形態においては、電力供給状態制御部１５は、エンジンＥの動作状態に関する所定の第二例外条件を満たすか否かをも判別するように構成されている。本実施形態においては、エンジンＥが動作中であることが、第二例外条件として設定されている。すなわち、エンジン動作状態判別部１３によりエンジンが動作中であると判別された場合には、電力供給状態制御部１５は第二例外条件が満たされていると判別する。この場合、上述したようにエンジンＥの大きなトルクにより第一回転電機ＭＧ１が発電している状態となるので、電力供給状態制御部１５は、原則として第一回転電機ＭＧ１で発電した電力をナビゲーション装置Ｎｖに供給し、且つ、ナビゲーション装置Ｎｖを動作させてなお余剰する電力をナビゲーション用バッテリＢｎに供給するように電力供給経路を切り換えるべく、そのような制御情報を電力供給状態切替装置３０に出力する。電力供給状態切替装置３０は、電力供給状態制御部１５からの制御情報に基づいて、図３（ｄ）に示すように、第一インバータＩ１とナビゲーション装置Ｎｖとの間の電力供給経路、及び、第一インバータＩ１とナビゲーション用バッテリＢｎとの間の電力供給経路を接続する。なお、この状態では、第一回転電機ＭＧ１で発電した電力がナビゲーション装置Ｎｖに供給され、車両側電力供給状態が実現される。
【００４６】
ここで、電力供給状態制御部１５は、エンジン動作状態判別部１３によりエンジンが動作中であると判別された場合は、ナビゲーション用バッテリＢｎの状態に関する所定の第三例外条件を満たすか否かをも判別するように構成されている。本実施形態においては、ナビゲーション用バッテリＢｎのバッテリ充電量が「最高」領域に属していることが、第三例外条件として設定されている。すなわち、ナビゲーション用蓄電量判別部１２によりナビゲーション用バッテリＢｎのバッテリ充電量の検出情報が「最高」領域に属すると判別された場合には、電力供給状態制御部１５は第三例外条件が満たされていると判別する。この場合、電力供給状態制御部１５は、例外的に第一回転電機ＭＧ１で発電した電力をナビゲーション装置Ｎｖのみに供給するように電力供給経路を切り換えるべく、そのような制御情報を電力供給状態切替装置３０に出力する。電力供給状態切替装置３０は、電力供給状態制御部１５からの制御情報に基づいて、図３（ｅ）に示すように、第一インバータＩ１とナビゲーション装置Ｎｖとの間の電力供給経路を接続する。なお、この状態では、第一回転電機ＭＧ１で発電した電力がナビゲーション装置Ｎｖに供給され、車両側電力供給状態が実現される。
【００４７】
１−３．電源供給システムの制御方法
次に、本実施形態における電源供給システムの制御方法を図４のフローチャートに基づいて説明する。以下に説明する制御は、制御装置１０の各機能部を構成するハードウェア又はソフトウェア（プログラム）或いはその両方により実行される。制御装置１０の各機能部がプログラムにより構成される場合には、制御装置１０は、上記の各機能部を構成するプログラムを実行するコンピュータとして動作する。
【００４８】
まず、エンジン動作状態判別部１３は、エンジンＥが動作中であるか否かを判別する（ステップ＃１）。エンジンＥが動作中ではないと判別された場合には（ステップ＃１：Ｎｏ）、次に、車両用蓄電量判別部１１は、車両用バッテリＢｖの蓄電量が「高」領域に属するか否かを判別する（ステップ＃２）。車両用バッテリＢｖの蓄電量が「高」領域に属すると判別された場合には（ステップ＃２：Ｙｅｓ）、次に、減速状態判別部１４は、車両が減速中か否かを判別する（ステップ＃３）。車両が減速中であると判別された場合には（ステップ＃３：Ｙｅｓ）、電力供給状態制御部１５は、第二回転電機ＭＧ２で発電した電力をナビゲーション装置Ｎｖに供給するように制御する制御情報を、電力供給状態切換装置３０に出力する。これにより、第二回転電機ＭＧ２で発電した電力がナビゲーション装置Ｎｖに供給される（ステップ＃４）。尚、ステップ＃２及び＃３の条件、すなわち、エンジン動作状態判別部１３によって車両用バッテリＢｖの蓄電量が「高」領域に属すると判別され（ステップ＃２：Ｙｅｓ）、且つ、減速状態判別部１４によって車両が減速中であると判別されたこと（ステップ＃３：Ｙｅｓ）が、本発明における車両側電力供給条件に相当する。
【００４９】
一方、車両用バッテリＢｖの蓄電量が「高」領域に属さないと判別された場合（ステップ＃２：Ｎｏ）、又は、車両が減速中でないと判別された場合には（ステップ＃３：Ｎｏ）、次に、ナビゲーション用蓄電量判別部１２は、ナビゲーション用バッテリＢｎの蓄電量が「最低」領域に属するか否かを判別する（ステップ＃５）。ナビゲーション用バッテリＢｎの蓄電量が「最低」領域に属さないと判別された場合には（ステップ＃５：Ｎｏ）、電力供給状態制御部１５は、ナビゲーション用バッテリＢｎの電力をナビゲーション装置Ｎｖに供給するように制御する制御情報を、電力供給状態切換装置３０に出力する。これにより、ナビゲーション用バッテリＢｎの電力がナビゲーション装置Ｎｖに供給される（ステップ＃６）。一方、ナビゲーション用バッテリＢｎの蓄電量が「最低」領域に属すると判別された場合には（ステップ＃５：Ｙｅｓ）、電力供給状態制御部１５は、車両用バッテリＢｖの電力をナビゲーション装置Ｎｖに供給するように制御する制御情報を、電力供給状態切換装置３０に出力する。これにより、車両用バッテリＢｖの電力がナビゲーション装置Ｎｖに供給される（ステップ＃７）。
【００５０】
一方、ステップ＃１において、エンジンＥが動作中であると判別された場合には（ステップ＃１：Ｙｅｓ）、次に、ナビゲーション用蓄電量判別部１２は、ナビゲーション用バッテリＢｎの蓄電量が「最高」領域に属するか否かを判別する（ステップ＃８）。ナビゲーション用バッテリＢｎの蓄電量が「最高」領域に属さないと判別された場合には（ステップ＃８：Ｎｏ）、電力供給状態制御部１５は、第一回転電機ＭＧ１で発電した電力をナビゲーション装置Ｎｖに供給し、且つ、ナビゲーション装置Ｎｖを動作させてなお余剰する電力をナビゲーション用バッテリＢｎに供給するように制御する制御情報を、電力供給状態切換装置３０に出力する。これにより、第一回転電機ＭＧ１で発電した電力がナビゲーション装置Ｎｖに供給されるとともに、余剰する電力がナビゲーション用バッテリＢｎに供給される（ステップ＃９）。一方、ナビゲーション用バッテリＢｎの蓄電量が「最高」領域に属すると判別された場合には（ステップ＃８：Ｙｅｓ）、電力供給状態制御部１５は、第一回転電機ＭＧ１で発電した電力をナビゲーション装置Ｎｖのみに供給するように制御する制御情報を、電力供給状態切換装置３０に出力する。これにより、第一回転電機ＭＧ１で発電した電力がナビゲーション装置Ｎｖのみに供給される（ステップ＃１０）。
【００５１】
２．第二の実施形態
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。本実施形態は、第一の実施形態における２モータスプリット方式のハイブリッド駆動装置Ｈに代えて、一つの回転電機ＭＧ３にて駆動と発電とを行ういわゆるパラレル方式のハイブリッド駆動装置Ｈ２を備える車両に適用したものである。尚、本実施形態については、特に説明しない部分については上記第一の実施形態と同様とする。
【００５２】
図５に示すように、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈ２は、車両駆動用の駆動力源としてエンジンＥ及び回転電機ＭＧ３を備え、これらのエンジンＥと回転電機ＭＧ３とが伝達クラッチＴｃを介して直列に連結されるパラレル方式のハイブリッド駆動装置となっている。エンジンＥの出力軸は、伝達クラッチＴｃを介して回転電機ＭＧ３を備える中間軸に回転及び駆動力を伝達するように構成され、その中間軸が自動変速装置又はＣＶＴ等にて構成される変速装置２０の入力軸となっている。そして、変速装置２０は、中間軸の回転を変速して出力用差動歯車装置Ｄに伝達し、車輪Ｗを回転させる。
【００５３】
このハイブリッド駆動装置Ｈ２では、車両の発進時や低速走行時には、伝達クラッチＴｃが開放されるとともに、エンジンＥが停止状態とされ、回転電機ＭＧの回転駆動力のみが車輪Ｗに伝達されて走行する。このとき、回転電機ＭＧ３は、車両用バッテリＢｖからの電力の供給を受けて駆動力を発生する。そして、回転電機ＭＧ３の回転速度が一定以上となった状態で、伝達クラッチＴｃが係合状態とされることにより、エンジンＥがクランキングされて始動される。エンジンＥの始動後は、エンジンＥ及び回転電機ＭＧ３の双方の回転駆動力が車輪Ｗに伝達されて走行する。この際、回転電機ＭＧ３は、車両用バッテリＢｖの充電状態により、エンジンＥの回転駆動力により発電する状態と、車両用バッテリＢｖから供給される電力により駆動力を発生する状態のいずれともなり得る。また、車両の減速時には、伝達クラッチＴｃが開放されるとともに、エンジンＥが停止状態とされ、回転電機ＭＧ３は、車両の減速の際の慣性力によって車輪Ｗから伝達されるトルクを受けて発電する状態となる。
【００５４】
本実施形態における電力供給システムの制御方法は、図４のフローチャートに示す上記第一実施形態の制御方法と基本的に同じである。但し、本実施形態では回転電機が１つしかないため、ステップ＃４、＃９、＃１０の夫々では、回転電機ＭＧ３により発電した電力がナビゲーション装置Ｎｖへ供給される。従って、回転電機ＭＧ３の駆動力による車両の走行中には、車両用バッテリ状態検出装置Ｄｖにより検出される車両用バッテリＢｖの蓄電量が「高」領域であることが検出され（ステップ＃２：Ｙｅｓ）、且つ、加速度検出装置Ｄｄにより車両が減速中であることが検出された場合（ステップ＃３：Ｙｅｓ）、つまり、車両側電力供給条件を満たした場合には、回転電機ＭＧ３で発電された電力がナビゲーション装置Ｎｖに供給される車両側電力供給状態となる。
【００５５】
また、エンジン動作状態検出装置ＤｅによりエンジンＥが動作状態であることが検出された場合（ステップ＃１：Ｙｅｓ）にも、回転電機ＭＧ３で発電された電力がナビゲーション装置Ｎｖに供給される車両側電力供給状態となる（ステップ＃９、＃１０）。つまり、ステップ＃４とステップ＃９及び＃１０とは同一の回転電機ＭＧ３にて発電した電力をナビゲーション装置Ｎｖへ供給する。但し、本実施形態では、上記のとおりエンジンＥの動作中に回転電機ＭＧ３が駆動力を発生する状態となる場合がある。この場合には、回転電機ＭＧ３では電力を発生しない状態となるので、図示は省略するが、ナビゲーション用バッテリＢｎが貯蔵する電力がナビゲーション装置Ｎｖへ供給される。
【００５６】
３．その他の実施形態
（１）上記第一及び第二の実施形態では、車両側電力供給条件を満たさない場合であって、さらに、ナビゲーション用バッテリ状態検出装置Ｄｎによって検出されるナビゲーション用バッテリＢｎのバッテリ充電量が「最低」領域に属する状態である場合に、車両用バッテリＢｖが貯蔵する電力をナビゲーション装置Ｎｖに供給する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態は、このような構成に限定されるものではない。従って、例えば、車両側電力供給条件を満たさない場合であって、さらに、ナビゲーション用バッテリＢｎのバッテリ充電量が「最低」領域に属する状態である場合に、ナビゲーション装置Ｎｖを停止するように構成してもよい。
【００５７】
（２）上記第一及び第二の実施形態では、車両は駆動力源としてエンジンを備える場合において、エンジン動作状態検出手段Ｄｅ、１３によりエンジンが動作中であることが検出された場合には、車両側電力供給条件に関係なく車両側電力供給状態を選択するように構成する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態は、このような構成に限定されるものではない。例えばエンジン動作状態検出手段Ｄｅ、１３によりエンジンが動作中であることが検出された場合であっても、ナビゲーション用バッテリＢｎのバッテリ充電量が「最高」領域に属する場合には、ナビゲーション用バッテリＢｎの電力をナビゲーション装置Ｎｖに供給するように構成してもよい。
【００５８】
（３）上記第一及び第二の実施形態では、車両用蓄電量判別部１１が、車両用バッテリＢｖの使用可能領域内での充電量の状態について、充電量の大きい方から「高」、「中」、「低」の３つの領域に３等分する場合を例として説明した。また、この場合において、バッテリ充電量が「高」領域に属する状態を、本発明における車両用蓄電装置の蓄電量が所定の第一閾値以上である状態と判別する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態は、これに限定されるものではない。従って、車両用バッテリＢｖの使用可能領域内での充電量の状態を、２つ或いは４つ以上の領域に区分し、車両用バッテリＢｖの充電量がいずれの領域に属するかを、車両用蓄電量判別部１１が判定する構成としても好適である。また、このような充電量の状態を区分する複数の領域は、前記使用可能領域を等分して設定されるものに限定されず、各領域の広さが互いに異なるように設定しても好適である。いずれの場合においても、バッテリ充電量が、複数の領域の内の充電量が高い一又は二以上の領域に属する状態を、本発明における車両用蓄電装置の蓄電量が所定の第一閾値以上である状態と判別する構成とすると好適である。
また、このように車両用バッテリＢｖの使用可能領域内での充電量の状態を複数の領域に区分して判定する構成とせず、車両用バッテリＢｖの使用可能領域内の所定の値を第一閾値として設定することも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合において、例えば、前記使用可能領域の上限を１００％とした場合における７０％等の任意の値を第一閾値として設定しても好適である。なお、この場合においても、第一閾値は、前記使用可能領域における充電量が大きい側から１／３又は１／２の領域内に設定すると好適である。
【００５９】
（４）上記第一及び第二の実施形態では、ナビゲーション用蓄電量判別部１２が、ナビゲーション用バッテリＢｎの使用可能領域内での充電量の状態について、当該使用可能領域を１０等分し、充電量が最も大きい領域を「最高」、最も小さい領域を「最低」とする場合を例として説明した。また、この場合において、バッテリ充電量が「最低」領域に属する状態を、本発明におけるナビゲーション用蓄電装置の蓄電量が所定の第二閾値未満である状態と判別し、バッテリ充電量が「最高」領域に属する状態以外の状態を、本発明におけるナビゲーション用蓄電装置の蓄電量が所定の第三閾値未満である状態と判別する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態は、これに限定されるものではない。従って、ナビゲーション用バッテリＢｎの使用可能領域内での充電量の状態を、１０以外の複数の領域に区分した構成としても好適である。また、このような充電量の状態を区分する複数の領域は、前記使用可能領域を等分して設定されるものに限定されず、従って、「最高」領域と「最低」領域との広さが異なるように設定しても好適である。
また、このようにナビゲーション用バッテリＢｎの使用可能領域内での充電量の状態を複数の領域に区分して判定する構成とせず、ナビゲーション用バッテリＢｎの使用可能領域内の所定の値を第二閾値及び第三閾値として設定することも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合において、例えば、前記使用可能領域の上限を１００％とした場合における５％を第二閾値として設定し、９５％を第三閾値として設定しても好適である。なお、この場合においても、第二閾値は、前記使用可能領域における充電量が小さい側から１／１０又は１／５の領域内に設定し、第三閾値は、前記使用可能領域における充電量が大きい側から１／１０又は１／５の領域内に設定すると好適である。
【００６０】
（５）上記第一及び第二の実施形態では、ナビゲーション用バッテリ状態検出装置Ｄｎによって検出されるナビゲーション用バッテリＢｎのバッテリ充電量が「最低」領域に属する状態であるときに車両側電力供給状態となるように構成したが、このような構成に限定されるものではなく、例えばナビゲーション用蓄電装置Ｂｎを使い切ったとき、すなわち、ナビゲーション用バッテリＢｎのバッテリ充電量が使用可能領域の下限になったときに車両側電力供給状態となるように構成してもよい。
【００６１】
（６）上記第一及び第二の実施形態では、本発明の電力供給システムをハイブリッド車両に適用した場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態は、このような構成に限定されるものではなく、本発明の電力供給システムを、例えば、駆動力としての回転電機が動力伝達系を介して車輪に接続された電気自動車に適用することも可能である。この場合は、制御装置１０は、図４に示すフローチャートのうち、ステップ＃２、＃３、＃４、＃５、＃６、及び＃７の処理のみを行う。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の第一実施形態に係る電源供給システムのブロック図
【図２】本発明の第一実施形態に係るハイブリッド駆動装置の機械的構成を示すスケルトン図
【図３】本発明の第一実施形態に係る電力供給状態切換装置の切換状態を示す模式図
【図４】本発明の第一実施形態に係る電源供給システムの制御のフローチャート
【図５】本発明の第二実施形態に係るハイブリッド駆動装置の機械的構成を示すスケルトン図
【符号の説明】
【００６３】
Ｂｖ：車両用バッテリ（車両用蓄電装置）
Ｂｎ：ナビゲーション用バッテリ（ナビゲーション用蓄電装置）
Ｄｖ：車両用バッテリ状態検出装置（車両用蓄電量検出手段）
Ｄｎ：ナビゲーション用バッテリ状態検出装置（ナビゲーション用蓄電量検出手段）
Ｄｅ：エンジン動作状態検出装置（エンジン動作状態検出手段）
Ｄｄ：加速度検出装置（減速状態検出手段）
Ｎｖ：ナビゲーション装置
ＭＧ１：第一回転電機
ＭＧ２：第二回転電機
Ｉ１：第一インバータ
Ｉ２：第二インバータ
１０：制御装置
１１：車両用蓄電量判別部（車両用蓄電量検出手段）
１２：ナビゲーション用蓄電量判別部（ナビゲーション用蓄電量検出手段）
１３：エンジン動作状態判別部（エンジン動作状態検出手段）
１４：減速状態判別部（減速状態検出手段）
１５：電力供給状態制御部
３０：電力供給状態切換装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも回転電機を駆動力源として備えるとともに、前記回転電機への電力の供給及び前記回転電機で発電した電力の貯蔵を行う車両用蓄電装置を備えた車両に搭載され、当該車両に搭載されたナビゲーション装置への電力供給を行う電力供給システムであって、
車両用蓄電装置とは別に、前記ナビゲーション装置に対して電力供給を行うナビゲーション用蓄電装置を備えるとともに、
前記ナビゲーション装置への電力供給状態を制御する制御装置を備え、
前記ナビゲーション装置は、前記回転電機で発電した電力及び前記車両用蓄電装置からの電力の一方又は双方が供給される車両側電力供給状態と、前記ナビゲーション用蓄電装置からの電力が供給されるナビゲーション側電力供給状態とを切り替え可能とされ、
前記制御装置が、前記回転電機の駆動力による前記車両の走行中には、車両用蓄電装置の状態に関する所定の車両側電力供給条件を満たす場合に前記車両側電力供給状態を選択し、前記車両側電力供給条件を満たさない場合に前記ナビゲーション側電力供給状態を選択する電力供給システム。
【請求項２】
前記車両用蓄電装置の蓄電量を検出する車両用蓄電量検出手段と、前記車両が減速中であることを検出する減速状態検出手段とを備え、
前記車両側電力供給条件は、前記車両用蓄電量検出手段により前記車両用蓄電装置の蓄電量が所定の第一閾値以上であることが検出され、且つ、前記減速状態検出手段により前記車両が減速中であることが検出されたことである請求項１に記載の電力供給システム。
【請求項３】
前記車両側電力供給条件を満たす場合に選択される前記車両側電力供給状態は、前記車両の減速の際の慣性力を利用して前記回転電機に発電させることにより得られた電力が、前記ナビゲーション装置へ供給される状態である請求項２に記載の電力供給システム。
【請求項４】
前記ナビゲーション用蓄電装置の蓄電量を検出するナビゲーション用蓄電量検出手段を備え、
前記制御装置は、前記車両側電力供給条件を満たさない場合であっても、前記ナビゲーション用蓄電量検出手段により前記ナビゲーション用蓄電装置の蓄電量が所定の第二閾値未満であることが検出された場合には、前記車両側電力供給状態を選択する請求項１から３のいずれか１項に記載の電力供給システム。
【請求項５】
前記車両側電力供給条件を満たさない場合であって、前記ナビゲーション用蓄電装置の蓄電量が前記第二閾値未満であることが検出された場合に選択される前記車両側電力供給状態は、前記車両用蓄電装置に貯蔵された電力が前記ナビゲーション装置へ供給される状態である請求項４に記載の電力供給システム。
【請求項６】
前記車両が駆動力源としてエンジンを更に備える場合であって、
前記エンジンの動作状態を検出するエンジン動作状態検出手段を備え、
前記制御装置は、前記エンジン動作状態検出手段によりエンジンが動作中であることが検出された場合には、前記車両側電力供給条件に関係なく、前記車両側電力供給状態を選択する請求項１から５のいずれか一項に記載の電力供給システム。
【請求項７】
前記ナビゲーション用蓄電装置の蓄電量を検出するナビゲーション用蓄電量検出手段を備え、
前記制御装置は、前記ナビゲーション用蓄電量検出手段により前記ナビゲーション用蓄電装置の蓄電量が所定の第三閾値未満であることが検出された場合には、前記車両側電力供給状態を選択するとともに、前記ナビゲーション用蓄電装置へ前記回転電機で発電した電力及び前記車両用蓄電装置からの電力の一方又は双方を供給して充電を行う請求項６に記載の電力供給システム。
【請求項８】
前記エンジン動作状態検出手段によりエンジンが動作中であることが検出された場合に選択される前記車両側電力供給状態は、前記エンジンの駆動力を利用して前記回転電機に発電させることにより得られた電力が、前記ナビゲーション装置へ供給される状態である請求項６又は７に記載の電力供給システム。
【請求項１】
少なくとも回転電機を駆動力源として備えるとともに、前記回転電機への電力の供給及び前記回転電機で発電した電力の貯蔵を行う車両用蓄電装置を備えた車両に搭載され、当該車両に搭載されたナビゲーション装置への電力供給を行う電力供給システムであって、
車両用蓄電装置とは別に、前記ナビゲーション装置に対して電力供給を行うナビゲーション用蓄電装置を備えるとともに、
前記ナビゲーション装置への電力供給状態を制御する制御装置を備え、
前記ナビゲーション装置は、前記回転電機で発電した電力及び前記車両用蓄電装置からの電力の一方又は双方が供給される車両側電力供給状態と、前記ナビゲーション用蓄電装置からの電力が供給されるナビゲーション側電力供給状態とを切り替え可能とされ、
前記制御装置が、前記回転電機の駆動力による前記車両の走行中には、車両用蓄電装置の状態に関する所定の車両側電力供給条件を満たす場合に前記車両側電力供給状態を選択し、前記車両側電力供給条件を満たさない場合に前記ナビゲーション側電力供給状態を選択する電力供給システム。
【請求項２】
前記車両用蓄電装置の蓄電量を検出する車両用蓄電量検出手段と、前記車両が減速中であることを検出する減速状態検出手段とを備え、
前記車両側電力供給条件は、前記車両用蓄電量検出手段により前記車両用蓄電装置の蓄電量が所定の第一閾値以上であることが検出され、且つ、前記減速状態検出手段により前記車両が減速中であることが検出されたことである請求項１に記載の電力供給システム。
【請求項３】
前記車両側電力供給条件を満たす場合に選択される前記車両側電力供給状態は、前記車両の減速の際の慣性力を利用して前記回転電機に発電させることにより得られた電力が、前記ナビゲーション装置へ供給される状態である請求項２に記載の電力供給システム。
【請求項４】
前記ナビゲーション用蓄電装置の蓄電量を検出するナビゲーション用蓄電量検出手段を備え、
前記制御装置は、前記車両側電力供給条件を満たさない場合であっても、前記ナビゲーション用蓄電量検出手段により前記ナビゲーション用蓄電装置の蓄電量が所定の第二閾値未満であることが検出された場合には、前記車両側電力供給状態を選択する請求項１から３のいずれか１項に記載の電力供給システム。
【請求項５】
前記車両側電力供給条件を満たさない場合であって、前記ナビゲーション用蓄電装置の蓄電量が前記第二閾値未満であることが検出された場合に選択される前記車両側電力供給状態は、前記車両用蓄電装置に貯蔵された電力が前記ナビゲーション装置へ供給される状態である請求項４に記載の電力供給システム。
【請求項６】
前記車両が駆動力源としてエンジンを更に備える場合であって、
前記エンジンの動作状態を検出するエンジン動作状態検出手段を備え、
前記制御装置は、前記エンジン動作状態検出手段によりエンジンが動作中であることが検出された場合には、前記車両側電力供給条件に関係なく、前記車両側電力供給状態を選択する請求項１から５のいずれか一項に記載の電力供給システム。
【請求項７】
前記ナビゲーション用蓄電装置の蓄電量を検出するナビゲーション用蓄電量検出手段を備え、
前記制御装置は、前記ナビゲーション用蓄電量検出手段により前記ナビゲーション用蓄電装置の蓄電量が所定の第三閾値未満であることが検出された場合には、前記車両側電力供給状態を選択するとともに、前記ナビゲーション用蓄電装置へ前記回転電機で発電した電力及び前記車両用蓄電装置からの電力の一方又は双方を供給して充電を行う請求項６に記載の電力供給システム。
【請求項８】
前記エンジン動作状態検出手段によりエンジンが動作中であることが検出された場合に選択される前記車両側電力供給状態は、前記エンジンの駆動力を利用して前記回転電機に発電させることにより得られた電力が、前記ナビゲーション装置へ供給される状態である請求項６又は７に記載の電力供給システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１０−１１４９５０（Ｐ２０１０−１１４９５０Ａ）
【公開日】平成２２年５月２０日（２０１０．５．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２８２９３１（Ｐ２００８−２８２９３１）
【出願日】平成２０年１１月４日（２００８．１１．４）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年５月２０日（２０１０．５．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１１月４日（２００８．１１．４）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
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