電動式車両
【課題】不整地等においても有効にパワーユニットを保護する電動式車両を提供する。
【解決手段】車体フレームと、車体フレームに配置された駆動源としての電動モータを含む電動パワーユニット１０とを備える。電動モータは、その回転軸が車両上下方向と略平行となるように車体フレームに配置される。電動パワーユニット１０は、電動モータにより構成されるモータアセンブリ１１の上側に、複数のギアが収容されたギアボックス１２が配置される。
【解決手段】車体フレームと、車体フレームに配置された駆動源としての電動モータを含む電動パワーユニット１０とを備える。電動モータは、その回転軸が車両上下方向と略平行となるように車体フレームに配置される。電動パワーユニット１０は、電動モータにより構成されるモータアセンブリ１１の上側に、複数のギアが収容されたギアボックス１２が配置される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータの動力により走行する電動式車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１のように電動モータ（６１）と動力伝達装置（６３）とを備えたパワーユニット（３３）及び（３４）が、フロントサイドフレーム（３１）及び（３２）の下方に配置され、このパワーユニットと前輪とを接続した電動式車両が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１９９８９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のように構成すると、フロントサイドフレームよりも下方にパワーユニットが配置され、パワーユニットの下端が地面と近接して配置されるため、そのままでは路面の凹凸や石等に衝突するおそれがある。とりわけ所謂、不整地にあっては地面の起伏が大きいばかりか、路面状態も極端に悪く、パワーユニットを保護するのが極めて難しくなる。
【０００５】
本発明は、上記の問題に鑑み、不整地等においても有効にパワーユニットを保護する電動式車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の課題を解決するために、本発明に係る電動式車両は、車体フレームと、前記車体フレームに配置された駆動源としての電動モータを含む電動パワーユニットとを備えた電動式車両であって、前記電動モータは、その回転軸が車両上下方向と略平行となるように前記車体フレームに配置されたことを特徴とする。
【０００７】
また、本発明に係る電動式車両において、前記電動パワーユニットは、前記電動モータにより構成されるモータアセンブリの上側に、複数のギアが収容されたギアボックスが配置されたことを特徴とする。
【０００８】
また、本発明に係る電動式車両において、前記車体フレームの前部に回転自在に支持されたステアリングシャフトを備え、前輪用の前記電動パワーユニットが、前記ステアリングシャフトよりも下方に配置されたことを特徴とする。
【０００９】
また、本発明に係る電動式車両において、側面視において、前記車体フレームを構成するダウンチューブが該車体フレームの前側に偏倚して配置され、前記ダウンチューブよりも前方に前記前輪用の電動パワーユニットが配置され、前記ダウンチューブよりも後方にバッテリが配置されたことを特徴とする。
【００１０】
また、本発明に係る電動式車両において、左右の前記前輪用の電動パワーユニットを有し、一方の前記電動モータユニットの電動モータの回転軸が下方に向けて配置され、他方の前記電動モータユニットの電動モータの回転軸が上方に向けて配置されたことを特徴とする。
【００１１】
また、本発明に係る電動式車両において、前記電動モータユニットそれぞれの前記電動モータの回転軸が、車両左右方向の中心軸線上に沿って並べて配置されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、電動モータが車体フレームより下方に突出することがないため、凹凸や石等が多い不整地等を走行する場合であっても、路面との接触等からパワーユニット等を確実且つ有効に保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係る電動式車両の左側面図である。
【図２】本発明に係る電動式車両における主に車体フレームの構成例を示す左側面図である。
【図３】本発明に係る電動式車両の車体フレームにおけるボディフレームまわりの構成例を示す斜視図である。
【図４】本発明に係る電動式車両における前輪懸架装置まわりの構成例を示す斜視図である。
【図５】図２のＡ‐Ａ線に沿う断面図である。
【図６】本発明に係る電動式車両における後輪懸架装置まわりの構成例を示す斜視図である。
【図７】本発明に係る電動式車両における電動パワーユニットの具体的構成例を示す断面図である。
【図８】本発明に係る電動式車両における電動パワーユニット及びドライブシャフト間のジョイント部の連結構造例を示す断面図である。
【図９】本発明に係る電動式車両の電動パワーユニットの配置関係についての変形例を示す側面図及び平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面に基づき、本発明の電動式車両の好適な実施の形態を説明する。なお、以下の説明に使用される前方及び後方などの方向指示は、車両乗車時の運転者から見た方向をいう。具体的には車両の前方及び後方を矢印Ｆｒ及び矢印Ｒｒによりそれぞれ示し、車両の側方右側及び左側を矢印Ｒ及び矢印Ｌによりそれぞれ示す。
【００１５】
先ず、車両全体構成について説明する。図１は、本発明に係る電動式車両１００の実施形態を示す左側面図である。本発明に係る電動式車両１００は、比較的大型の車輪が備えられた所謂、不整地走行車両である。電動式車両１００の車体下部には前輪１０１と後輪１０２とがそれぞれ配置され、前輪１０１と後輪１０２の間には運転者が乗車時に足を置くためのフロアボード１０３を備える。なお、本実施形態では前二輪と後二輪からなる四輪車とする。また、車体上部には、運転者が着座する鞍乗型の着座シート１０４と、この着座シート１０４の前方に配置されたハンドル１０５を有する。
【００１６】
また、電動式車両１００は、車両全体が外装カバーによって覆われる。この外装カバーは、前輪１０１の上部に配置されたフロントフェンダ１０６と、後輪１０２の上部に配置されたリアフェンダ１０７と、フロントフェンダ１０６と着座シート１０４との間に配置されたアッパカバー１０８と、アッパカバー１０８の下方に配置され車両側面を覆うサイドカバー１０９とで構成される。また、左右の前輪１０１の間には、後述する車体フレームに取り付けられたバンパプレート１１０が配置される。このバンパプレート１１０は、車両幅方向に広く板形状に形成される。また、バンパプレート１１０は、略垂直な前壁部１１０ａと、前壁部１１０ａの下端から後方に向けて延された底壁部１１０ｂとを有し、車両前部から下部に至る領域を覆い、前方から飛来する飛び石や大型の障害物から車体及び後述するフロントモータを保護する。
【００１７】
次に、図２及び図３を用いて本発明に係る電動式車両１００の車体フレームについて説明する。本発明に係る電動式車両１００の車体フレームは、車体中央部に配置され複数のフレームによって構成されたボディフレーム１１１と、このボディフレーム１１１の後部から後方に向けて延出されたシートレール１１２と、シートレール１１２の下方に配置されボディフレーム１１１の後部にて揺動可能に支持されたスイングアーム１１３とを含んで構成される。
【００１８】
ボディフレーム１１１は、前後方向に沿って概略アーチ状に配置された左右一対のメインフレーム１１４と、メインフレーム１１４の前端下部に接続され側面視（図２）で略Ｌ字型に形成されたアンダフレーム１１５と、ボディフレーム１１１の前部側であってメインフレーム１１４とアンダフレーム１１５との間に上下方向に掛け渡されたダウンチューブ１１６と、ダウンチューブ１１６の略中間部分とメインフレーム１１４の前部との間に掛け渡された懸架フレーム１１７と、左右のメインフレーム１１４相互間及び左右のアンダフレーム１１５相互間をそれぞれ連結する複数のクロスフレーム１１８とを含んで構成される。
【００１９】
また、車体フレームの前部側には、前方に向けて張り出すようにバンパフレーム１１９が接続される。また、バンパフレーム１１９及びシートレール１１２の上方には、それぞれフロントキャリア１２０とリアキャリア１２１が前述の外装カバーから上方に突出して設けられる。
【００２０】
次に図３〜図６を用いて本発明に係る電動式車両の車軸懸架構造について説明する。前輪１０１及び後輪１０２は懸架装置を介して、上述の車体フレームによってそれぞれ支持される。本発明に係る電動式車両の車軸懸架構造は、前輪１０１と後輪１０２とで異なる構造が採用される。前輪１０１側は、左右の車輪が独立して揺動可能に構成された所謂、独立懸架構造である。一方、後輪１０２側は、左右の車輪が一体に揺動する固定車軸構造である。
【００２１】
前輪懸架装置において図３に示すように先ず、メインフレーム１１４の上部にはサスペンションブラケット１２２が左右のメインフレーム１１４間に掛け渡され、このサスペンションブラケット１２２と後述する前輪懸架装置との間にフロントサスペンション１２３が掛け渡される。前輪懸架装置は図４にも詳しく示されるように、懸架フレーム１１７に揺動自在に接続された上側揺動部材であるアッパアーム１２４と、このアッパアーム１２４の下方であってアンダフレーム１１５に揺動自在に接続された下側揺動部材であるロアアーム１２５と、アッパアーム１２４及びロアアーム１２５の先端部に回転自在に掛け渡されたナックルプレート１２６とを含んで構成される。また、このナックルプレート１２６はその中央部に、ドライブシャフト１２７が回転自在に支持されるようにした軸受部１２８と、この軸受部１２８の後方に後述するリンクロッドの一端が連結されるリンクレバー１２９とが一体に形成される。
【００２２】
本発明に係る電動パワーユニット１０のうち特に前輪用モータアセンブリ１１のギアボックス１２とナックルプレート１２６の軸受部１２６との間は、ドライブシャフト１２７を介して連結される。ドライブシャフト１２７は、ギアボックス１２側のジョイント部に自在継手が設けられており、懸架装置の揺動にドライブシャフト１２７が追従できるように構成されている。また、このドライブシャフト１２７の先端には、前輪１０１が接続される。
【００２３】
ここで、ドライブシャフト１２７のジョイント部は、一般的にモータの出力軸に対するドライブシャフトの角度に限界角度が存在する。独立懸架構造によってドライブシャフトが上下方向に揺動する場合において、出力軸に対しドライブシャフトが限界角度（例えば４０°）以上下方に向けて屈曲しようとすると、ボール等に過度な摩擦が発生し、製品寿命を低下させることがある。即ち、前述した特許文献１に記載されるような従来構造では、電動モータが路面と接触しないように地上高を大きく設定する必要があった。つまり、通常走行状態であってもドライブシャフトが例えば１０°程度屈曲されているため、ジョイント部の性能を減じていた。
【００２４】
そのため本発明に係る電動式車両では、電動モータの回転軸を車両上下方向と略平行となるように配置することで、電動モータが路面と接触することを防止し、従来構造よりも地上高を低く抑えることで、出力軸とドライブシャフト１２７とを水平に近づけることができる。このため、ジョイント部の性能を最大限に活用することができる。
【００２５】
図６は、本発明に係る電動式車両の後輪懸架装置を示す斜視図である。先ず、後輪懸架装置において図１に示したように、シートレール１１２とスイングアーム１１３との間にリアサスペンション１３０が掛け渡される。後輪懸架装置は図６に示されるように、電動パワーユニット１０の後輪用モータアセンブリ１１のギアボックス１２から延出されたドライブシャフト１３１とこのドライブシャフト１３１を覆うハウジング１３２とを含んで構成される。ハウジング１３２は、モータアセンブリ１１と後輪１０２との間に配置され、スイングアーム１１３に支持される。なお、左右のスイングアーム１１３の後端部相互間はボトムプレート１３３によって連結され、このボトムプレート１３３上に電動パワーユニット１０が搭載される。
【００２６】
更に、本実施形態における電動パワーユニット１０の具体的構成について説明する。上述したように電動パワーユニット１０は、モータアセンブリ１１とギアボックス１２とを含んでいる。図７に示すようにモータアセンブリ１１は、半径方向寸法が軸方向寸法よりも大きい円筒形状のモータ本体１３と、この円筒形状の中心で可能自在に支持された回転軸１４がケーシング１５内に収容されてなる。ケーシング１５は薄型円筒もしくは円柱状を呈する。回転軸１４には周囲に磁石１６が配設されてなるロータ１７が固定され、ロータ１７の外周に沿ってステータコイル１８が配置される。ギアボックス１２はケーシング１５の上部に結合し、両者は実質的に一体化している。
【００２７】
モータ本体１３の回転軸１４はケーシング１５の上面から突出し、ギアボックス１２内に延出する。ギアボックス１２内には複数の歯車列が収容され、即ちこの実施形態では回転軸１４の端部に取り付けたギア１９と回転軸２０に取り付けたギア２１とが相互に噛合する。なお、これらのギア１９，２１は平歯車等であってよい。また、回転軸２０のギア２１とは反対側端部に取り付けたギア２２と電動パワーユニット１０の出力軸２３に取り付けたギア２４とが相互に噛合する。なお、これらのギア２２，２４は傘歯車等であってよい。ギア１９，２１及びギア２２，２４でなる歯車列は一例を示すものであり、電動式車両１００の仕様等に応じて歯車の種類や配列数等は変更可能である。
【００２８】
電動パワーユニット１０においてモータアセンブリ１１は、回転軸１４が車両上下方向と平行になるように配置され、前輪用モータアセンブリ１１はボディフレーム１１１の前部下部に配置されて前輪１０１を駆動する。また、後輪用モータアセンブリ１１にあっては、スイングアーム１１３の後部に配置されて後輪１０２を駆動する。
【００２９】
より具体的には前輪用モータアセンブリ１１は、後述のステアリングシャフトよりも下方であってアンダフレーム１１５の上方に配置される。詳述すれば、前輪用モータアセンブリ１１は、側面視においてメインフレーム１１４とアンダフレーム１１５とダウンチューブ１１６と懸架フレーム１１７とで囲まれた剛性の高いスペース部位に配置される。この場合、図４に示されるようにアンダフレーム１１５上にそれぞれ支持ブラケット２５が立設されると共に、モータアセンブリ１１のケーシング１５の後部周面にそれぞれ取付ブラケット２６が突設される。これらの支持ブラケット２５及び取付ブラケット２６を互いに重ねるようにして締結ボルト２７を貫通させ緊締することで、モータアセンブリ１１を上述の配置スペースに固定することができる。なお、詳細な図示を省略するが、モータアセンブリ１１のケーシング１５の前部においても同様な締着構造とすることが可能である。
【００３０】
また、後輪用リアモータアセンブリ１１は、スイングアーム１１３の後部であってこれら左右一対のスイングアーム１１３の間に配置される。詳述すれば、後輪用モータアセンブリ１１は、スイングアームの下面に取り付けられたボトムプレート１３３上に車幅方向に並べて配置される。この場合、図６に示されるようにボトムプレート１３３は、例えば樹脂又は金属材料によって形成された一様の板材でなり、モータアセンブリ１１の前面、下面及び後面を覆うように取り付けられる。
【００３１】
前述したように前輪用モータアセンブリ１１においてはドライブシャフト１２７とのジョイント部に自在継手が設けられる。ここで、図８はこのジョイント部の連結構造の例を示している。図において、ギアボックス１２から突出する出力軸２３とドライブシャフト１２７は自在継手１３４を介して連結される。アウタカプラ１３５及びインナカプラ１３６にそれぞれ形成されたガイド溝１３５ａ及び１３６ａによって挟持されるかたちでボール１３７が装着され、このボール１３７を介して等速ジョイントが構成される。かかる自在継手を設けることで、出力軸２３及びドライブシャフト１２７間で回転方向に固定され、軸方向には所定ストローク移動可能である。なお、アウタカプラ１３５の開口部にはブーツ１３８が被着し、防塵作用を奏する。
【００３２】
次に、本発明に係る電動式車両の操舵装置について説明する。本発明に係る操舵装置は図２等に示されるように着座シート１０４の前方に配置されたハンドル１０５と、ハンドル１０５の左右方向中央部から前方下方に向けて延出され車体フレームに回動自在に支持されたステアリングシャフト１３９と、図４等にステアリングシャフト１３９の下端と前述した懸架装置のリンクレバー１２９との間に掛け渡された左右一対のリンクロッド１４０とで構成される。
【００３３】
詳述すると、ステアリングシャフト１３９は図４（及び図３）に示されるように、左右の懸架フレーム１１７の間に掛け渡されたエンドブリッジ１４１にその下端が回転自在に支持される。このエンドブリッジ１４１の直上にはリンクブラケット１４２がステアリングシャフト１３９と回転一体に具備される。このリンクブラケット１４２の後部とナックルプレート１２６のリンクレバー１２９との間にリンクロッド１４０が配置される。
【００３４】
かかる構成の操舵装置によれば運転者が、ハンドル１０５を左右に操作するとステアリングシャフト１３９の軸を中心に、リンクブラケット１４２がその操作に応じた方向に回転する。リンクブラケット１４２には、リンクロッド１４０の一端が接続されるため、操作に応じてリンクロッド１４０が動作し、その他端側に接続されたリンクレバー１２９に操作力が伝達され、前輪１０１が操向動作する。
【００３５】
上記の場合、図２のように側面視において、車体フレームを構成するダウンチューブ１１６が車体フレームの前側に偏倚して配置され、ダウンチューブ１１６よりも前方に前輪用モータアセンブリ１１が配置される。また、ダウンチューブ１１６よりも後方にバッテリ１４３が配置される。
【００３６】
上記構成でなる電動式車両１００において、この車両に乗車した運転者は電動パワーユニット１０を始動し、ハンドル１０５を適宜左右に操作することで電動式車両１００を自由に走行させることができる。この場合、前輪１０１及び後輪１０２共に独立して駆動される所謂、四輪駆動方式であるため、不整地等において極めて良好且つ安定した走行を実現することができる。
【００３７】
本発明において特に、先ず電動パワーユニット１０の電動モータは、その回転軸１４が車両上下方向と略平行となるように車体フレームに配置される。
この構成すれば、電動モータの上下寸法を短くすることができ、電動モータを車体フレームより下方に突出することなく配置することができる。従って、凹凸の激しい路面を走行したとしても、電動モータに路面が直接接触することを防止できる。これにより不整地走行等においても常に安全走行を保証することができる。
【００３８】
また、電動パワーユニット１０においてその電動モータのケーシング１５の上方に複数のギアが収容されたギアボックス１２が配置される。
このようにギアボックス１２が電動モータの上方に配置されるため、路面から巻き上げられた粉塵が歯車箱内に進入することを防止できる。
【００３９】
また、前輪用モータアセンブリ１１において、ステアリングシャフト１３９よりも下方に配置される。そして、 このように電動モータの回転軸が上下方向と平行になるようにモータアセンブリ１１を配置することにより、モータアセンブリ１１を車体フレームの下方に突出させることなくステアリングシャフト１３９の下方に配置することができる。
【００４０】
かかる構成すれば、ステアリングシャフト１３９の前方に空間を確保することができ、その空間を利用してステアリングシャフト１３９をより前方に配置することができる。従って、リンクロッド１４０の角度を自由に設定することができ、適度な操舵力に調整することができる。また、ステアリングシャフト１３９の下端を支持するエンドブリッジ１４１をモータアセンブリ１１の上面付近まで下げることができるため、上下方向においてもリンクロッド１４０の角度を調整することが可能となる。
また、ステアリングシャフト１３９の下部に備えられたリンクブラケット１４２の形状を変更してもリンクロッドの１４０の角度を調整することができる。例えば、本実施形態において、リンクブラケット１４２はステアリングシャフト１３９よりも後方へ延されてリンクロッド１４０と連結されるが、前方の空間を確保できるため、リンクブラケット１４２をステアリングシャフト１３９の前方へ延してもよい。なお、リンクブラケット１４２を上下方向に延すこともできる。
【００４１】
更に、側面視において、車体フレームを構成するダウンチューブ１１６が車体フレームの前側に偏倚して配置され、ダウンチューブ１１６よりも前方にモータアセンブリ１１が配置される。また、ダウンチューブ１１６よりも後方に電動パワーユニット１０の駆動用バッテリ１４３が配置される。
【００４２】
このようにダウンチューブ１１６を車体フレームの前側に偏倚して配置することで、ダウンチューブ１１６の前方の車体フレームの剛性を向上させることができる。そして、この範囲内に前輪用モータアセンブリ１１を配置することで、走行中に車体フレームに作用する負荷荷重に伴う前輪用モータアセンブリ１１への応力を抑制し、該モータアセンブリ１１を保護することができる。また、ダウンチューブ１１６を前方に偏倚させたため、ダウンチューブ１１６の後方には、大型のバッテリ１４３を配置することができる。
【００４３】
ここでまた、本発明に係る電動式車両１００の変形例について説明する。図９に示したように左右の前輪１０１に対してそれぞれ電動パワーユニット１０が配置されるが、この場合２つのモータアセンブリ１１が前後に配置される。例えばこの例のように左側の前輪１０１に接続されるモータアセンブリ１１を前側に、右側の前輪１０１に接続されるモータアセンブリ１１を後側に配置する、即ち車両左右方向の中心軸線に沿って前後に並べて配置というものである。
【００４４】
この場合更に、一方の例えば前側のモータアセンブリ１１の回転軸１４が下方に向けて配置され、他方の即ち後側のモータアセンブリ１１の回転軸１４が上方に向けて配置される。加えて、前後２つのモータアセンブリ１１が平面視で部分的に重なるように配置される。なお、このように部分的に重ならないで、即ち図９（ｂ）において前側のモータアセンブリ１１を二点鎖線により示すように、前後のモータアセンブリ１１が略外周にて接する程度の配置関係とすることも可能である。
【００４５】
このように２つのモータアセンブリ１１を前後に配列することで、特に車両左右方向の配置スペースを有効に減少することができ、コンパクト化を実現可能である。その場合更に、それらのモータアセンブリ１１の回転軸１４を互いに上下反対向きに配置することで、スペースの有効利用を図ることができる。
【００４６】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態において電動パワーユニット１０は、モータアセンブリ１１の上側にギアボックス１２が配置される例を説明したが、図９に示した変形例を含めて両者を上下反対に配置することも可能である。例えば図４等に示した左右に電動パワーユニット１０を配置する場合、左右いずれか一方又は双方につきギアボックス１２をモータアセンブリ１１の下側に配置してもよい。
【符号の説明】
【００４７】
１０ 電動パワーユニット、１１ モータアセンブリ、１２ ギアボックス、１３ モータ本体、１４ 回転軸、１５ ケーシング、１６ 磁石、１７ ロータ、１８ ステータコイル、１９，２１ ギア、２３ 出力軸、１００ 電動式車両、１０１ 前輪、１０２ 後輪、１０３ フロアボード、１０４ 着座シート、１０５ ハンドル、１０６ フロントフェンダ、１０７ リアフェンダ、１０８ アッパカバー、１０９ サイドカバー、１１１ ボディフレーム、１１２ シートレール、１１３ スイングアーム、１１４ メインフレーム、１１５ アンダフレーム、１１６ ダウンチューブ、１１７ 懸架フレーム、１１８ クロスフレーム、１１９ バンパフレーム、１２０ フロントキャリア、１２１ リアキャリア、１２３ フロントサスペンション、１２４ アッパアーム、１２５ ロアアーム、１２６ ナックルプレート、１２７ ドライブシャフト、１２８ 軸受部、１２９ リンクレバー、１３０ リアサスペンション、１３１ ドライブシャフト、１３２ ハウジング、１３３ ボトムプレート、１３４ 自在継手、１３５ アウタカプラ、１３６ インナカプラ、１３７ ボール、１３８ ブーツ、１３９ ステアリングシャフト、１４０ リンクロッド、１４１ エンドブリッジ、１４２ リンクブラケット。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータの動力により走行する電動式車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１のように電動モータ（６１）と動力伝達装置（６３）とを備えたパワーユニット（３３）及び（３４）が、フロントサイドフレーム（３１）及び（３２）の下方に配置され、このパワーユニットと前輪とを接続した電動式車両が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１９９８９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のように構成すると、フロントサイドフレームよりも下方にパワーユニットが配置され、パワーユニットの下端が地面と近接して配置されるため、そのままでは路面の凹凸や石等に衝突するおそれがある。とりわけ所謂、不整地にあっては地面の起伏が大きいばかりか、路面状態も極端に悪く、パワーユニットを保護するのが極めて難しくなる。
【０００５】
本発明は、上記の問題に鑑み、不整地等においても有効にパワーユニットを保護する電動式車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の課題を解決するために、本発明に係る電動式車両は、車体フレームと、前記車体フレームに配置された駆動源としての電動モータを含む電動パワーユニットとを備えた電動式車両であって、前記電動モータは、その回転軸が車両上下方向と略平行となるように前記車体フレームに配置されたことを特徴とする。
【０００７】
また、本発明に係る電動式車両において、前記電動パワーユニットは、前記電動モータにより構成されるモータアセンブリの上側に、複数のギアが収容されたギアボックスが配置されたことを特徴とする。
【０００８】
また、本発明に係る電動式車両において、前記車体フレームの前部に回転自在に支持されたステアリングシャフトを備え、前輪用の前記電動パワーユニットが、前記ステアリングシャフトよりも下方に配置されたことを特徴とする。
【０００９】
また、本発明に係る電動式車両において、側面視において、前記車体フレームを構成するダウンチューブが該車体フレームの前側に偏倚して配置され、前記ダウンチューブよりも前方に前記前輪用の電動パワーユニットが配置され、前記ダウンチューブよりも後方にバッテリが配置されたことを特徴とする。
【００１０】
また、本発明に係る電動式車両において、左右の前記前輪用の電動パワーユニットを有し、一方の前記電動モータユニットの電動モータの回転軸が下方に向けて配置され、他方の前記電動モータユニットの電動モータの回転軸が上方に向けて配置されたことを特徴とする。
【００１１】
また、本発明に係る電動式車両において、前記電動モータユニットそれぞれの前記電動モータの回転軸が、車両左右方向の中心軸線上に沿って並べて配置されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、電動モータが車体フレームより下方に突出することがないため、凹凸や石等が多い不整地等を走行する場合であっても、路面との接触等からパワーユニット等を確実且つ有効に保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係る電動式車両の左側面図である。
【図２】本発明に係る電動式車両における主に車体フレームの構成例を示す左側面図である。
【図３】本発明に係る電動式車両の車体フレームにおけるボディフレームまわりの構成例を示す斜視図である。
【図４】本発明に係る電動式車両における前輪懸架装置まわりの構成例を示す斜視図である。
【図５】図２のＡ‐Ａ線に沿う断面図である。
【図６】本発明に係る電動式車両における後輪懸架装置まわりの構成例を示す斜視図である。
【図７】本発明に係る電動式車両における電動パワーユニットの具体的構成例を示す断面図である。
【図８】本発明に係る電動式車両における電動パワーユニット及びドライブシャフト間のジョイント部の連結構造例を示す断面図である。
【図９】本発明に係る電動式車両の電動パワーユニットの配置関係についての変形例を示す側面図及び平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面に基づき、本発明の電動式車両の好適な実施の形態を説明する。なお、以下の説明に使用される前方及び後方などの方向指示は、車両乗車時の運転者から見た方向をいう。具体的には車両の前方及び後方を矢印Ｆｒ及び矢印Ｒｒによりそれぞれ示し、車両の側方右側及び左側を矢印Ｒ及び矢印Ｌによりそれぞれ示す。
【００１５】
先ず、車両全体構成について説明する。図１は、本発明に係る電動式車両１００の実施形態を示す左側面図である。本発明に係る電動式車両１００は、比較的大型の車輪が備えられた所謂、不整地走行車両である。電動式車両１００の車体下部には前輪１０１と後輪１０２とがそれぞれ配置され、前輪１０１と後輪１０２の間には運転者が乗車時に足を置くためのフロアボード１０３を備える。なお、本実施形態では前二輪と後二輪からなる四輪車とする。また、車体上部には、運転者が着座する鞍乗型の着座シート１０４と、この着座シート１０４の前方に配置されたハンドル１０５を有する。
【００１６】
また、電動式車両１００は、車両全体が外装カバーによって覆われる。この外装カバーは、前輪１０１の上部に配置されたフロントフェンダ１０６と、後輪１０２の上部に配置されたリアフェンダ１０７と、フロントフェンダ１０６と着座シート１０４との間に配置されたアッパカバー１０８と、アッパカバー１０８の下方に配置され車両側面を覆うサイドカバー１０９とで構成される。また、左右の前輪１０１の間には、後述する車体フレームに取り付けられたバンパプレート１１０が配置される。このバンパプレート１１０は、車両幅方向に広く板形状に形成される。また、バンパプレート１１０は、略垂直な前壁部１１０ａと、前壁部１１０ａの下端から後方に向けて延された底壁部１１０ｂとを有し、車両前部から下部に至る領域を覆い、前方から飛来する飛び石や大型の障害物から車体及び後述するフロントモータを保護する。
【００１７】
次に、図２及び図３を用いて本発明に係る電動式車両１００の車体フレームについて説明する。本発明に係る電動式車両１００の車体フレームは、車体中央部に配置され複数のフレームによって構成されたボディフレーム１１１と、このボディフレーム１１１の後部から後方に向けて延出されたシートレール１１２と、シートレール１１２の下方に配置されボディフレーム１１１の後部にて揺動可能に支持されたスイングアーム１１３とを含んで構成される。
【００１８】
ボディフレーム１１１は、前後方向に沿って概略アーチ状に配置された左右一対のメインフレーム１１４と、メインフレーム１１４の前端下部に接続され側面視（図２）で略Ｌ字型に形成されたアンダフレーム１１５と、ボディフレーム１１１の前部側であってメインフレーム１１４とアンダフレーム１１５との間に上下方向に掛け渡されたダウンチューブ１１６と、ダウンチューブ１１６の略中間部分とメインフレーム１１４の前部との間に掛け渡された懸架フレーム１１７と、左右のメインフレーム１１４相互間及び左右のアンダフレーム１１５相互間をそれぞれ連結する複数のクロスフレーム１１８とを含んで構成される。
【００１９】
また、車体フレームの前部側には、前方に向けて張り出すようにバンパフレーム１１９が接続される。また、バンパフレーム１１９及びシートレール１１２の上方には、それぞれフロントキャリア１２０とリアキャリア１２１が前述の外装カバーから上方に突出して設けられる。
【００２０】
次に図３〜図６を用いて本発明に係る電動式車両の車軸懸架構造について説明する。前輪１０１及び後輪１０２は懸架装置を介して、上述の車体フレームによってそれぞれ支持される。本発明に係る電動式車両の車軸懸架構造は、前輪１０１と後輪１０２とで異なる構造が採用される。前輪１０１側は、左右の車輪が独立して揺動可能に構成された所謂、独立懸架構造である。一方、後輪１０２側は、左右の車輪が一体に揺動する固定車軸構造である。
【００２１】
前輪懸架装置において図３に示すように先ず、メインフレーム１１４の上部にはサスペンションブラケット１２２が左右のメインフレーム１１４間に掛け渡され、このサスペンションブラケット１２２と後述する前輪懸架装置との間にフロントサスペンション１２３が掛け渡される。前輪懸架装置は図４にも詳しく示されるように、懸架フレーム１１７に揺動自在に接続された上側揺動部材であるアッパアーム１２４と、このアッパアーム１２４の下方であってアンダフレーム１１５に揺動自在に接続された下側揺動部材であるロアアーム１２５と、アッパアーム１２４及びロアアーム１２５の先端部に回転自在に掛け渡されたナックルプレート１２６とを含んで構成される。また、このナックルプレート１２６はその中央部に、ドライブシャフト１２７が回転自在に支持されるようにした軸受部１２８と、この軸受部１２８の後方に後述するリンクロッドの一端が連結されるリンクレバー１２９とが一体に形成される。
【００２２】
本発明に係る電動パワーユニット１０のうち特に前輪用モータアセンブリ１１のギアボックス１２とナックルプレート１２６の軸受部１２６との間は、ドライブシャフト１２７を介して連結される。ドライブシャフト１２７は、ギアボックス１２側のジョイント部に自在継手が設けられており、懸架装置の揺動にドライブシャフト１２７が追従できるように構成されている。また、このドライブシャフト１２７の先端には、前輪１０１が接続される。
【００２３】
ここで、ドライブシャフト１２７のジョイント部は、一般的にモータの出力軸に対するドライブシャフトの角度に限界角度が存在する。独立懸架構造によってドライブシャフトが上下方向に揺動する場合において、出力軸に対しドライブシャフトが限界角度（例えば４０°）以上下方に向けて屈曲しようとすると、ボール等に過度な摩擦が発生し、製品寿命を低下させることがある。即ち、前述した特許文献１に記載されるような従来構造では、電動モータが路面と接触しないように地上高を大きく設定する必要があった。つまり、通常走行状態であってもドライブシャフトが例えば１０°程度屈曲されているため、ジョイント部の性能を減じていた。
【００２４】
そのため本発明に係る電動式車両では、電動モータの回転軸を車両上下方向と略平行となるように配置することで、電動モータが路面と接触することを防止し、従来構造よりも地上高を低く抑えることで、出力軸とドライブシャフト１２７とを水平に近づけることができる。このため、ジョイント部の性能を最大限に活用することができる。
【００２５】
図６は、本発明に係る電動式車両の後輪懸架装置を示す斜視図である。先ず、後輪懸架装置において図１に示したように、シートレール１１２とスイングアーム１１３との間にリアサスペンション１３０が掛け渡される。後輪懸架装置は図６に示されるように、電動パワーユニット１０の後輪用モータアセンブリ１１のギアボックス１２から延出されたドライブシャフト１３１とこのドライブシャフト１３１を覆うハウジング１３２とを含んで構成される。ハウジング１３２は、モータアセンブリ１１と後輪１０２との間に配置され、スイングアーム１１３に支持される。なお、左右のスイングアーム１１３の後端部相互間はボトムプレート１３３によって連結され、このボトムプレート１３３上に電動パワーユニット１０が搭載される。
【００２６】
更に、本実施形態における電動パワーユニット１０の具体的構成について説明する。上述したように電動パワーユニット１０は、モータアセンブリ１１とギアボックス１２とを含んでいる。図７に示すようにモータアセンブリ１１は、半径方向寸法が軸方向寸法よりも大きい円筒形状のモータ本体１３と、この円筒形状の中心で可能自在に支持された回転軸１４がケーシング１５内に収容されてなる。ケーシング１５は薄型円筒もしくは円柱状を呈する。回転軸１４には周囲に磁石１６が配設されてなるロータ１７が固定され、ロータ１７の外周に沿ってステータコイル１８が配置される。ギアボックス１２はケーシング１５の上部に結合し、両者は実質的に一体化している。
【００２７】
モータ本体１３の回転軸１４はケーシング１５の上面から突出し、ギアボックス１２内に延出する。ギアボックス１２内には複数の歯車列が収容され、即ちこの実施形態では回転軸１４の端部に取り付けたギア１９と回転軸２０に取り付けたギア２１とが相互に噛合する。なお、これらのギア１９，２１は平歯車等であってよい。また、回転軸２０のギア２１とは反対側端部に取り付けたギア２２と電動パワーユニット１０の出力軸２３に取り付けたギア２４とが相互に噛合する。なお、これらのギア２２，２４は傘歯車等であってよい。ギア１９，２１及びギア２２，２４でなる歯車列は一例を示すものであり、電動式車両１００の仕様等に応じて歯車の種類や配列数等は変更可能である。
【００２８】
電動パワーユニット１０においてモータアセンブリ１１は、回転軸１４が車両上下方向と平行になるように配置され、前輪用モータアセンブリ１１はボディフレーム１１１の前部下部に配置されて前輪１０１を駆動する。また、後輪用モータアセンブリ１１にあっては、スイングアーム１１３の後部に配置されて後輪１０２を駆動する。
【００２９】
より具体的には前輪用モータアセンブリ１１は、後述のステアリングシャフトよりも下方であってアンダフレーム１１５の上方に配置される。詳述すれば、前輪用モータアセンブリ１１は、側面視においてメインフレーム１１４とアンダフレーム１１５とダウンチューブ１１６と懸架フレーム１１７とで囲まれた剛性の高いスペース部位に配置される。この場合、図４に示されるようにアンダフレーム１１５上にそれぞれ支持ブラケット２５が立設されると共に、モータアセンブリ１１のケーシング１５の後部周面にそれぞれ取付ブラケット２６が突設される。これらの支持ブラケット２５及び取付ブラケット２６を互いに重ねるようにして締結ボルト２７を貫通させ緊締することで、モータアセンブリ１１を上述の配置スペースに固定することができる。なお、詳細な図示を省略するが、モータアセンブリ１１のケーシング１５の前部においても同様な締着構造とすることが可能である。
【００３０】
また、後輪用リアモータアセンブリ１１は、スイングアーム１１３の後部であってこれら左右一対のスイングアーム１１３の間に配置される。詳述すれば、後輪用モータアセンブリ１１は、スイングアームの下面に取り付けられたボトムプレート１３３上に車幅方向に並べて配置される。この場合、図６に示されるようにボトムプレート１３３は、例えば樹脂又は金属材料によって形成された一様の板材でなり、モータアセンブリ１１の前面、下面及び後面を覆うように取り付けられる。
【００３１】
前述したように前輪用モータアセンブリ１１においてはドライブシャフト１２７とのジョイント部に自在継手が設けられる。ここで、図８はこのジョイント部の連結構造の例を示している。図において、ギアボックス１２から突出する出力軸２３とドライブシャフト１２７は自在継手１３４を介して連結される。アウタカプラ１３５及びインナカプラ１３６にそれぞれ形成されたガイド溝１３５ａ及び１３６ａによって挟持されるかたちでボール１３７が装着され、このボール１３７を介して等速ジョイントが構成される。かかる自在継手を設けることで、出力軸２３及びドライブシャフト１２７間で回転方向に固定され、軸方向には所定ストローク移動可能である。なお、アウタカプラ１３５の開口部にはブーツ１３８が被着し、防塵作用を奏する。
【００３２】
次に、本発明に係る電動式車両の操舵装置について説明する。本発明に係る操舵装置は図２等に示されるように着座シート１０４の前方に配置されたハンドル１０５と、ハンドル１０５の左右方向中央部から前方下方に向けて延出され車体フレームに回動自在に支持されたステアリングシャフト１３９と、図４等にステアリングシャフト１３９の下端と前述した懸架装置のリンクレバー１２９との間に掛け渡された左右一対のリンクロッド１４０とで構成される。
【００３３】
詳述すると、ステアリングシャフト１３９は図４（及び図３）に示されるように、左右の懸架フレーム１１７の間に掛け渡されたエンドブリッジ１４１にその下端が回転自在に支持される。このエンドブリッジ１４１の直上にはリンクブラケット１４２がステアリングシャフト１３９と回転一体に具備される。このリンクブラケット１４２の後部とナックルプレート１２６のリンクレバー１２９との間にリンクロッド１４０が配置される。
【００３４】
かかる構成の操舵装置によれば運転者が、ハンドル１０５を左右に操作するとステアリングシャフト１３９の軸を中心に、リンクブラケット１４２がその操作に応じた方向に回転する。リンクブラケット１４２には、リンクロッド１４０の一端が接続されるため、操作に応じてリンクロッド１４０が動作し、その他端側に接続されたリンクレバー１２９に操作力が伝達され、前輪１０１が操向動作する。
【００３５】
上記の場合、図２のように側面視において、車体フレームを構成するダウンチューブ１１６が車体フレームの前側に偏倚して配置され、ダウンチューブ１１６よりも前方に前輪用モータアセンブリ１１が配置される。また、ダウンチューブ１１６よりも後方にバッテリ１４３が配置される。
【００３６】
上記構成でなる電動式車両１００において、この車両に乗車した運転者は電動パワーユニット１０を始動し、ハンドル１０５を適宜左右に操作することで電動式車両１００を自由に走行させることができる。この場合、前輪１０１及び後輪１０２共に独立して駆動される所謂、四輪駆動方式であるため、不整地等において極めて良好且つ安定した走行を実現することができる。
【００３７】
本発明において特に、先ず電動パワーユニット１０の電動モータは、その回転軸１４が車両上下方向と略平行となるように車体フレームに配置される。
この構成すれば、電動モータの上下寸法を短くすることができ、電動モータを車体フレームより下方に突出することなく配置することができる。従って、凹凸の激しい路面を走行したとしても、電動モータに路面が直接接触することを防止できる。これにより不整地走行等においても常に安全走行を保証することができる。
【００３８】
また、電動パワーユニット１０においてその電動モータのケーシング１５の上方に複数のギアが収容されたギアボックス１２が配置される。
このようにギアボックス１２が電動モータの上方に配置されるため、路面から巻き上げられた粉塵が歯車箱内に進入することを防止できる。
【００３９】
また、前輪用モータアセンブリ１１において、ステアリングシャフト１３９よりも下方に配置される。そして、 このように電動モータの回転軸が上下方向と平行になるようにモータアセンブリ１１を配置することにより、モータアセンブリ１１を車体フレームの下方に突出させることなくステアリングシャフト１３９の下方に配置することができる。
【００４０】
かかる構成すれば、ステアリングシャフト１３９の前方に空間を確保することができ、その空間を利用してステアリングシャフト１３９をより前方に配置することができる。従って、リンクロッド１４０の角度を自由に設定することができ、適度な操舵力に調整することができる。また、ステアリングシャフト１３９の下端を支持するエンドブリッジ１４１をモータアセンブリ１１の上面付近まで下げることができるため、上下方向においてもリンクロッド１４０の角度を調整することが可能となる。
また、ステアリングシャフト１３９の下部に備えられたリンクブラケット１４２の形状を変更してもリンクロッドの１４０の角度を調整することができる。例えば、本実施形態において、リンクブラケット１４２はステアリングシャフト１３９よりも後方へ延されてリンクロッド１４０と連結されるが、前方の空間を確保できるため、リンクブラケット１４２をステアリングシャフト１３９の前方へ延してもよい。なお、リンクブラケット１４２を上下方向に延すこともできる。
【００４１】
更に、側面視において、車体フレームを構成するダウンチューブ１１６が車体フレームの前側に偏倚して配置され、ダウンチューブ１１６よりも前方にモータアセンブリ１１が配置される。また、ダウンチューブ１１６よりも後方に電動パワーユニット１０の駆動用バッテリ１４３が配置される。
【００４２】
このようにダウンチューブ１１６を車体フレームの前側に偏倚して配置することで、ダウンチューブ１１６の前方の車体フレームの剛性を向上させることができる。そして、この範囲内に前輪用モータアセンブリ１１を配置することで、走行中に車体フレームに作用する負荷荷重に伴う前輪用モータアセンブリ１１への応力を抑制し、該モータアセンブリ１１を保護することができる。また、ダウンチューブ１１６を前方に偏倚させたため、ダウンチューブ１１６の後方には、大型のバッテリ１４３を配置することができる。
【００４３】
ここでまた、本発明に係る電動式車両１００の変形例について説明する。図９に示したように左右の前輪１０１に対してそれぞれ電動パワーユニット１０が配置されるが、この場合２つのモータアセンブリ１１が前後に配置される。例えばこの例のように左側の前輪１０１に接続されるモータアセンブリ１１を前側に、右側の前輪１０１に接続されるモータアセンブリ１１を後側に配置する、即ち車両左右方向の中心軸線に沿って前後に並べて配置というものである。
【００４４】
この場合更に、一方の例えば前側のモータアセンブリ１１の回転軸１４が下方に向けて配置され、他方の即ち後側のモータアセンブリ１１の回転軸１４が上方に向けて配置される。加えて、前後２つのモータアセンブリ１１が平面視で部分的に重なるように配置される。なお、このように部分的に重ならないで、即ち図９（ｂ）において前側のモータアセンブリ１１を二点鎖線により示すように、前後のモータアセンブリ１１が略外周にて接する程度の配置関係とすることも可能である。
【００４５】
このように２つのモータアセンブリ１１を前後に配列することで、特に車両左右方向の配置スペースを有効に減少することができ、コンパクト化を実現可能である。その場合更に、それらのモータアセンブリ１１の回転軸１４を互いに上下反対向きに配置することで、スペースの有効利用を図ることができる。
【００４６】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態において電動パワーユニット１０は、モータアセンブリ１１の上側にギアボックス１２が配置される例を説明したが、図９に示した変形例を含めて両者を上下反対に配置することも可能である。例えば図４等に示した左右に電動パワーユニット１０を配置する場合、左右いずれか一方又は双方につきギアボックス１２をモータアセンブリ１１の下側に配置してもよい。
【符号の説明】
【００４７】
１０ 電動パワーユニット、１１ モータアセンブリ、１２ ギアボックス、１３ モータ本体、１４ 回転軸、１５ ケーシング、１６ 磁石、１７ ロータ、１８ ステータコイル、１９，２１ ギア、２３ 出力軸、１００ 電動式車両、１０１ 前輪、１０２ 後輪、１０３ フロアボード、１０４ 着座シート、１０５ ハンドル、１０６ フロントフェンダ、１０７ リアフェンダ、１０８ アッパカバー、１０９ サイドカバー、１１１ ボディフレーム、１１２ シートレール、１１３ スイングアーム、１１４ メインフレーム、１１５ アンダフレーム、１１６ ダウンチューブ、１１７ 懸架フレーム、１１８ クロスフレーム、１１９ バンパフレーム、１２０ フロントキャリア、１２１ リアキャリア、１２３ フロントサスペンション、１２４ アッパアーム、１２５ ロアアーム、１２６ ナックルプレート、１２７ ドライブシャフト、１２８ 軸受部、１２９ リンクレバー、１３０ リアサスペンション、１３１ ドライブシャフト、１３２ ハウジング、１３３ ボトムプレート、１３４ 自在継手、１３５ アウタカプラ、１３６ インナカプラ、１３７ ボール、１３８ ブーツ、１３９ ステアリングシャフト、１４０ リンクロッド、１４１ エンドブリッジ、１４２ リンクブラケット。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、前記車体フレームに配置された駆動源としての電動モータを含む電動パワーユニットとを備えた電動式車両であって、
前記電動モータは、その回転軸が車両上下方向と略平行となるように前記車体フレームに配置されたことを特徴とする電動式車両。
【請求項２】
前記電動パワーユニットは、前記電動モータにより構成されるモータアセンブリの上側に、複数のギアが収容されたギアボックスが配置されたことを特徴とする請求項１記載の電動式車両。
【請求項３】
前記車体フレームの前部に回転自在に支持されたステアリングシャフトを備え、前輪用の前記電動パワーユニットが、前記ステアリングシャフトよりも下方に配置されたことを特徴とする請求項１又は２記載の電動式車両。
【請求項４】
側面視において、前記車体フレームを構成するダウンチューブが該車体フレームの前側に偏倚して配置され、前記ダウンチューブよりも前方に前記前輪用の電動パワーユニットが配置され、前記ダウンチューブよりも後方にバッテリが配置されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の電動式車両。
【請求項５】
左右の前記前輪用の電動パワーユニットを有し、一方の前記電動モータユニットの電動モータの回転軸が下方に向けて配置され、他方の前記電動モータユニットの電動モータの回転軸が上方に向けて配置されたことを特徴とする請求項３又は４記載の電動式車両。
【請求項６】
前記電動モータユニットそれぞれの前記電動モータの回転軸が、車両左右方向の中心軸線上に沿って並べて配置されたことを特徴とする請求項５記載の電動式車両。
【請求項１】
車体フレームと、前記車体フレームに配置された駆動源としての電動モータを含む電動パワーユニットとを備えた電動式車両であって、
前記電動モータは、その回転軸が車両上下方向と略平行となるように前記車体フレームに配置されたことを特徴とする電動式車両。
【請求項２】
前記電動パワーユニットは、前記電動モータにより構成されるモータアセンブリの上側に、複数のギアが収容されたギアボックスが配置されたことを特徴とする請求項１記載の電動式車両。
【請求項３】
前記車体フレームの前部に回転自在に支持されたステアリングシャフトを備え、前輪用の前記電動パワーユニットが、前記ステアリングシャフトよりも下方に配置されたことを特徴とする請求項１又は２記載の電動式車両。
【請求項４】
側面視において、前記車体フレームを構成するダウンチューブが該車体フレームの前側に偏倚して配置され、前記ダウンチューブよりも前方に前記前輪用の電動パワーユニットが配置され、前記ダウンチューブよりも後方にバッテリが配置されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の電動式車両。
【請求項５】
左右の前記前輪用の電動パワーユニットを有し、一方の前記電動モータユニットの電動モータの回転軸が下方に向けて配置され、他方の前記電動モータユニットの電動モータの回転軸が上方に向けて配置されたことを特徴とする請求項３又は４記載の電動式車両。
【請求項６】
前記電動モータユニットそれぞれの前記電動モータの回転軸が、車両左右方向の中心軸線上に沿って並べて配置されたことを特徴とする請求項５記載の電動式車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１２−４６０７７（Ｐ２０１２−４６０７７Ａ）
【公開日】平成２４年３月８日（２０１２．３．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１８９８８９（Ｐ２０１０−１８９８８９）
【出願日】平成２２年８月２６日（２０１０．８．２６）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年３月８日（２０１２．３．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年８月２６日（２０１０．８．２６）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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