電動車両
【課題】ばね下荷重の低減化が図れる電動車両を提供することを課題とする。
【解決手段】無段変速機２０は、車体フレーム１１にサブフレーム５１を介してスイング可能に取付けられる。スイングはリヤクッション４９で制御される。
【効果】無段変速機２０の出力軸３３に駆動輪１６を取付け、無段変速機２０の入力軸をスイング軸４６と同軸にすることで、重い電動機を車体フレームに支持させることができ、ばね下荷重を小さくすることができる。
【解決手段】無段変速機２０は、車体フレーム１１にサブフレーム５１を介してスイング可能に取付けられる。スイングはリヤクッション４９で制御される。
【効果】無段変速機２０の出力軸３３に駆動輪１６を取付け、無段変速機２０の入力軸をスイング軸４６と同軸にすることで、重い電動機を車体フレームに支持させることができ、ばね下荷重を小さくすることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃費向上の一環として、駆動源を内燃機関から電動機に置き換える技術が進められてきた。そして、電動車両の形態が各種提案されてきた（例えば、特許文献１（図２、図４）参照。）。
【０００３】
特許文献１を次図に基づいて説明する。
図９は従来の技術の基本構成を説明する図であり、車体フレーム１０１からアッパアーム１０２とリーフスプリング形状のロアアーム１０３が延ばされ、これらのアッパアーム１０２の先端とロアアーム１０３の先端にホイールインモータ１０４が連結され、このホイールインモータ１０４に駆動輪１０５が取付けられる。そして、車体フレーム１０１とロアフレーム１０３の先端とにクッションユニット１０６が掛け渡される。
【０００４】
ホイールインモータ１０４で駆動輪１０５が直接駆動されるため、従来のプロペラシャフト、デフ、ドライブシャフトを省くことができ、車両の軽量化が図れる。
【０００５】
しかし、電動機は磁石や鉄心やコイルを内蔵するため不可避的に重くなる。電動機の一種であるホイールインモータ１０４も重くなる。結果、いわゆる、ばね下荷重が大きくなり（重くなり）、車両の乗り心地や操縦性に影響が出る。
そこで、電動車両であっても、ばね下荷重の低減化が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−３４３９２０公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、ばね下荷重の低減化が図れる電動車両を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、電動機で駆動輪を駆動する電動車両において、車体フレームに、無段変速機がスイング可能に取付けられ、この無段変速機の出力軸に前記駆動輪が取付けられ、前記無段変速機の入力軸に前記電動機が取付けられていることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明では、無段変速機に設けられるスイング軸は、入力軸と同軸上に配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る発明では、重い電動機を駆動輪から十分に離すことができるため、ばね下荷重を小さくすることができる。
【００１１】
請求項２に係る発明では、スイング軸を入力軸と同軸上に配置する。
無段変速機において、入力軸と出力軸は十分に離れている。出力軸に駆動輪を取付け、入力軸に電動機を取付けると共に、入力軸をスイング軸と同軸にすることで、重い電動機を車体フレームに支持させることができ、ばね下荷重を更に小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係る電動車両の平面図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】図２の３矢視図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】別実施例に係る電動車両の平面図である。
【図６】図５の要部拡大図である。
【図７】図６の７矢視図である。
【図８】図７の８−８線断面図である。
【図９】従来の技術の基本構成を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００１４】
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、電動車両１０は、車体フレーム１１に前輪１２Ｌ、１２Ｒ（Ｌは左、Ｒは右を示す添え字である。以下同様）及び後輪１３Ｌ、１３Ｒを備える四輪車であり、前輪１２Ｌ、１２Ｒがステアリングハンドル１４により転舵される操向輪であり、後輪１３Ｌ、１３Ｒが無段変速機２０、２０で駆動される駆動輪１６、１６である。
【００１５】
以下、図２〜図４に基づいて詳細を説明するが、先に図４に基づいて無段変速機２０の内部構造を説明する。
図４に示すように、無段変速機２０は、分割可能なケース半体２１、２２と、これらのケース半体２１、２２に軸受２３、２４を介して支持される入力軸２５と、この入力軸２５に一体形成される固定側プーリ２６と、入力軸２５に軸方向移動自在に嵌められる可動側プーリ２７と、この可動側プーリ２７を移動させるプーリアクチュエータ２８と、ケース半体２１、２２に軸受３１、３２を介して支持される出力軸３３と、この出力軸３３に一体形成される固定側プーリ３４と、出力軸３３に軸方向移動自在に嵌められる可動側プーリ３５と、この可動側プーリ３５を移動させるプーリアクチュエータ３６と、プーリ２６、２７とプーリ３４、３５に掛け渡されるベルト３７とからなる。
【００１６】
出力軸３３の一端にスプライン３８が切られ、駆動輪１６のハブ３９が嵌められる。
また、ケース半体２１に電動機４１が取付けられ、モータ軸４２が入力軸２５に嵌められる。
【００１７】
このような構造の無段変速機２０において、図３に示すように、モータ軸４２の近傍、この例ではモータ軸４２の上方位置にて、ケース半体２１、２２から耳状のフック部２１ａ、２１ｂが上方に膨出形成される。フック部２１ａ、２１ｂは、１個であってもよい。１個の場合はフック部２１ａを、ケース半体２１又は２２から膨出させればよい。
【００１８】
また、車体フレーム１１から、ブラケット１１ａ、１１ｂが下方へ張り出し形成され、これらのブラケット１１ａ、１１ｂにピボット軸１５が渡され、このピボット軸１５がブラケット１１ａ、１１ｂとフック部２１ａ、２１ｂに貫通される。
以上により、無段変速機２０は、車体フレーム１１に、ピボット軸１５を揺動中心としてスイング可能に取付けられる。スイングはリヤクッション４９で制御される。
電動機４１がピボット軸１５の近傍にある。重量物である電動機４１が車体フレーム１１で支持されるため、ばね下荷重は十分に小さくなる。
【００１９】
図２に示すように、車体フレーム１１から下ろされるブラケット１１ａ、１１ｂ間にフック部２１ａ、２１ｂが挟まれ、ピボット軸１５で連結される。
【００２０】
さらには、図１に示すように、左右の駆動輪１６、１６間に大きな空間が確保でき、スペアタイヤ５４が収納可能となる。
【００２１】
次に、別実施例を図５〜図８に基づいて説明する。
【００２２】
図８に示す無段変速機２０の内部構造は、図４で説明したものと同一であるため、符号を流用して、詳細な説明は省略する。
【００２３】
図４との相違点は次の通りである。
先ず、電動機４１を囲うようにしてブラケット４３がケース半体２１にボルト４４、４４で固定され、ブラケット４３から内側スイング軸４５が延ばされる。また、ケース半体２２に外側スイング軸４６がボルト４７、４７で固定される。 好ましくは、ブラケット４３に通気穴４８、４８を設けることで、電動機４１の冷却を促すと共にブラケット４３の軽量化を図る。
この実施例では、入力軸２５と同軸上に内側スイング軸４５及び外側スイング軸４６が配置される。
【００２４】
内側スイング軸４５及び外側スイング軸４６を、出力軸３３から十分に離すことができる。しかし、内側スイング軸４５及び外側スイング軸４６を、入力軸２５からオフセットして設けることは差し支えない。
【００２５】
ただし、内側スイング軸４５及び外側スイング軸４６を、出力軸３３寄りにオフセットさせると、出力軸３３との距離が確保できなくなり、また、内側スイング軸４５及び外側スイング軸４６を、反出力軸３３寄りにオフセットさせるとケース半体２１、２２が大型化する。そこで、オフセットさせる場合でも、オフセット量を小さく設定し、内側スイング軸４５及び外側スイング軸４６を、入力軸２５の近傍に配置することが望ましい。結果、出力軸３３との距離を確保できると共にケース半体２１、２２のコンパクト化が達成できる。
【００２６】
このような構造の無段変速機２０は、図７に示すように、車体フレーム１１に、サブフレーム５１を介してスイング可能に取付けられる。スイングはリヤクッション４９で制御される。
【００２７】
図６に示すように、外側のサブフレーム５１に外側スイング軸４６を支持させ、内側サブフレーム５２に内側スイング軸４５を支持させる。２点で支持されるため、捻れに強いリヤサスペンション機構が提供される。
そして、電動機４１を囲う、ブラケット４３が車体フレーム１１で支持され、重量物である電動機４１が車体フレーム１１で支持されるため、ばね下荷重は十分に小さくなる。
【００２８】
さらには、図５に示すように、左右の駆動輪１６、１６の車両前方にブラケット４３、４３が配置され、これらのブラケット４３、４３内に電動機が配置される。結果、図から明らかなように、左右の駆動輪１６、１６間に大きな空間が確保でき、スペアタイヤ５４が収納可能となる。
【００２９】
尚、車両は四輪車の他、前一輪、後二輪の三輪車であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
本発明は、四輪車に好適である。
【符号の説明】
【００３１】
１０…電動車両、１１…車体フレーム、１６…駆動輪、４１…電動機、４５…スイング軸（内側スイング軸）、４６…スイング軸（外側スイング軸）。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃費向上の一環として、駆動源を内燃機関から電動機に置き換える技術が進められてきた。そして、電動車両の形態が各種提案されてきた（例えば、特許文献１（図２、図４）参照。）。
【０００３】
特許文献１を次図に基づいて説明する。
図９は従来の技術の基本構成を説明する図であり、車体フレーム１０１からアッパアーム１０２とリーフスプリング形状のロアアーム１０３が延ばされ、これらのアッパアーム１０２の先端とロアアーム１０３の先端にホイールインモータ１０４が連結され、このホイールインモータ１０４に駆動輪１０５が取付けられる。そして、車体フレーム１０１とロアフレーム１０３の先端とにクッションユニット１０６が掛け渡される。
【０００４】
ホイールインモータ１０４で駆動輪１０５が直接駆動されるため、従来のプロペラシャフト、デフ、ドライブシャフトを省くことができ、車両の軽量化が図れる。
【０００５】
しかし、電動機は磁石や鉄心やコイルを内蔵するため不可避的に重くなる。電動機の一種であるホイールインモータ１０４も重くなる。結果、いわゆる、ばね下荷重が大きくなり（重くなり）、車両の乗り心地や操縦性に影響が出る。
そこで、電動車両であっても、ばね下荷重の低減化が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−３４３９２０公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、ばね下荷重の低減化が図れる電動車両を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、電動機で駆動輪を駆動する電動車両において、車体フレームに、無段変速機がスイング可能に取付けられ、この無段変速機の出力軸に前記駆動輪が取付けられ、前記無段変速機の入力軸に前記電動機が取付けられていることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明では、無段変速機に設けられるスイング軸は、入力軸と同軸上に配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る発明では、重い電動機を駆動輪から十分に離すことができるため、ばね下荷重を小さくすることができる。
【００１１】
請求項２に係る発明では、スイング軸を入力軸と同軸上に配置する。
無段変速機において、入力軸と出力軸は十分に離れている。出力軸に駆動輪を取付け、入力軸に電動機を取付けると共に、入力軸をスイング軸と同軸にすることで、重い電動機を車体フレームに支持させることができ、ばね下荷重を更に小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係る電動車両の平面図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】図２の３矢視図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】別実施例に係る電動車両の平面図である。
【図６】図５の要部拡大図である。
【図７】図６の７矢視図である。
【図８】図７の８−８線断面図である。
【図９】従来の技術の基本構成を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００１４】
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、電動車両１０は、車体フレーム１１に前輪１２Ｌ、１２Ｒ（Ｌは左、Ｒは右を示す添え字である。以下同様）及び後輪１３Ｌ、１３Ｒを備える四輪車であり、前輪１２Ｌ、１２Ｒがステアリングハンドル１４により転舵される操向輪であり、後輪１３Ｌ、１３Ｒが無段変速機２０、２０で駆動される駆動輪１６、１６である。
【００１５】
以下、図２〜図４に基づいて詳細を説明するが、先に図４に基づいて無段変速機２０の内部構造を説明する。
図４に示すように、無段変速機２０は、分割可能なケース半体２１、２２と、これらのケース半体２１、２２に軸受２３、２４を介して支持される入力軸２５と、この入力軸２５に一体形成される固定側プーリ２６と、入力軸２５に軸方向移動自在に嵌められる可動側プーリ２７と、この可動側プーリ２７を移動させるプーリアクチュエータ２８と、ケース半体２１、２２に軸受３１、３２を介して支持される出力軸３３と、この出力軸３３に一体形成される固定側プーリ３４と、出力軸３３に軸方向移動自在に嵌められる可動側プーリ３５と、この可動側プーリ３５を移動させるプーリアクチュエータ３６と、プーリ２６、２７とプーリ３４、３５に掛け渡されるベルト３７とからなる。
【００１６】
出力軸３３の一端にスプライン３８が切られ、駆動輪１６のハブ３９が嵌められる。
また、ケース半体２１に電動機４１が取付けられ、モータ軸４２が入力軸２５に嵌められる。
【００１７】
このような構造の無段変速機２０において、図３に示すように、モータ軸４２の近傍、この例ではモータ軸４２の上方位置にて、ケース半体２１、２２から耳状のフック部２１ａ、２１ｂが上方に膨出形成される。フック部２１ａ、２１ｂは、１個であってもよい。１個の場合はフック部２１ａを、ケース半体２１又は２２から膨出させればよい。
【００１８】
また、車体フレーム１１から、ブラケット１１ａ、１１ｂが下方へ張り出し形成され、これらのブラケット１１ａ、１１ｂにピボット軸１５が渡され、このピボット軸１５がブラケット１１ａ、１１ｂとフック部２１ａ、２１ｂに貫通される。
以上により、無段変速機２０は、車体フレーム１１に、ピボット軸１５を揺動中心としてスイング可能に取付けられる。スイングはリヤクッション４９で制御される。
電動機４１がピボット軸１５の近傍にある。重量物である電動機４１が車体フレーム１１で支持されるため、ばね下荷重は十分に小さくなる。
【００１９】
図２に示すように、車体フレーム１１から下ろされるブラケット１１ａ、１１ｂ間にフック部２１ａ、２１ｂが挟まれ、ピボット軸１５で連結される。
【００２０】
さらには、図１に示すように、左右の駆動輪１６、１６間に大きな空間が確保でき、スペアタイヤ５４が収納可能となる。
【００２１】
次に、別実施例を図５〜図８に基づいて説明する。
【００２２】
図８に示す無段変速機２０の内部構造は、図４で説明したものと同一であるため、符号を流用して、詳細な説明は省略する。
【００２３】
図４との相違点は次の通りである。
先ず、電動機４１を囲うようにしてブラケット４３がケース半体２１にボルト４４、４４で固定され、ブラケット４３から内側スイング軸４５が延ばされる。また、ケース半体２２に外側スイング軸４６がボルト４７、４７で固定される。 好ましくは、ブラケット４３に通気穴４８、４８を設けることで、電動機４１の冷却を促すと共にブラケット４３の軽量化を図る。
この実施例では、入力軸２５と同軸上に内側スイング軸４５及び外側スイング軸４６が配置される。
【００２４】
内側スイング軸４５及び外側スイング軸４６を、出力軸３３から十分に離すことができる。しかし、内側スイング軸４５及び外側スイング軸４６を、入力軸２５からオフセットして設けることは差し支えない。
【００２５】
ただし、内側スイング軸４５及び外側スイング軸４６を、出力軸３３寄りにオフセットさせると、出力軸３３との距離が確保できなくなり、また、内側スイング軸４５及び外側スイング軸４６を、反出力軸３３寄りにオフセットさせるとケース半体２１、２２が大型化する。そこで、オフセットさせる場合でも、オフセット量を小さく設定し、内側スイング軸４５及び外側スイング軸４６を、入力軸２５の近傍に配置することが望ましい。結果、出力軸３３との距離を確保できると共にケース半体２１、２２のコンパクト化が達成できる。
【００２６】
このような構造の無段変速機２０は、図７に示すように、車体フレーム１１に、サブフレーム５１を介してスイング可能に取付けられる。スイングはリヤクッション４９で制御される。
【００２７】
図６に示すように、外側のサブフレーム５１に外側スイング軸４６を支持させ、内側サブフレーム５２に内側スイング軸４５を支持させる。２点で支持されるため、捻れに強いリヤサスペンション機構が提供される。
そして、電動機４１を囲う、ブラケット４３が車体フレーム１１で支持され、重量物である電動機４１が車体フレーム１１で支持されるため、ばね下荷重は十分に小さくなる。
【００２８】
さらには、図５に示すように、左右の駆動輪１６、１６の車両前方にブラケット４３、４３が配置され、これらのブラケット４３、４３内に電動機が配置される。結果、図から明らかなように、左右の駆動輪１６、１６間に大きな空間が確保でき、スペアタイヤ５４が収納可能となる。
【００２９】
尚、車両は四輪車の他、前一輪、後二輪の三輪車であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
本発明は、四輪車に好適である。
【符号の説明】
【００３１】
１０…電動車両、１１…車体フレーム、１６…駆動輪、４１…電動機、４５…スイング軸（内側スイング軸）、４６…スイング軸（外側スイング軸）。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機で駆動輪を駆動する電動車両において、
車体フレームに、無段変速機がスイング可能に取付けられ、この無段変速機の出力軸に前記駆動輪が取付けられ、前記無段変速機の入力軸に前記電動機が取付けられていることを特徴とする電動車両。
【請求項２】
前記無段変速機に設けられるスイング軸は、前記入力軸と同軸上に配置されていることを特徴とする請求項１記載の電動車両。
【請求項１】
電動機で駆動輪を駆動する電動車両において、
車体フレームに、無段変速機がスイング可能に取付けられ、この無段変速機の出力軸に前記駆動輪が取付けられ、前記無段変速機の入力軸に前記電動機が取付けられていることを特徴とする電動車両。
【請求項２】
前記無段変速機に設けられるスイング軸は、前記入力軸と同軸上に配置されていることを特徴とする請求項１記載の電動車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１２−２２５４３４（Ｐ２０１２−２２５４３４Ａ）
【公開日】平成２４年１１月１５日（２０１２．１１．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−９４３０３（Ｐ２０１１−９４３０３）
【出願日】平成２３年４月２０日（２０１１．４．２０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月１５日（２０１２．１１．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年４月２０日（２０１１．４．２０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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