鞍乗型車両のクッション取付構造
【課題】リンク部材を用いて、クッションユニットのストローク長を長くして、車輪からの衝撃を確実に吸収して良好な乗り心地を得ることができる鞍乗型車両のクッション取付構造を提供する。
【解決手段】車体フレーム１１を構成する支持フレーム６３の左右にサスペンションアーム１０３を構成するアッパアーム１０１及びロアアーム１０２を揺動可能に連結し、このサスペンションアーム１０３に後輪１７を支持する。クッションユニット１１３の一端を車体フレーム１１に支持させ、クッションユニット１１３の他端を、リンク部材１１２に支持させる。リンク部材は車体フレーム１１に揺動可能に支持され、一端が、アッパアーム１０１に支持されたロッド１１４の他端を支持する。リンク部材１１２は、クッションユニット１１３と略平行に配置され、リンク部材１１２は、サスペンションアーム１０３の揺動方向と異なる方向に揺動可能である。
【解決手段】車体フレーム１１を構成する支持フレーム６３の左右にサスペンションアーム１０３を構成するアッパアーム１０１及びロアアーム１０２を揺動可能に連結し、このサスペンションアーム１０３に後輪１７を支持する。クッションユニット１１３の一端を車体フレーム１１に支持させ、クッションユニット１１３の他端を、リンク部材１１２に支持させる。リンク部材は車体フレーム１１に揺動可能に支持され、一端が、アッパアーム１０１に支持されたロッド１１４の他端を支持する。リンク部材１１２は、クッションユニット１１３と略平行に配置され、リンク部材１１２は、サスペンションアーム１０３の揺動方向と異なる方向に揺動可能である。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両のクッション取付構造に関し、特に、不整地を走行する三輪或いは四輪車両に好適な鞍乗型車両のクッション取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、不整地を走行する鞍乗型車両における後輪懸架構造としては、上下のアームからなるサスペンションアームによって車輪を支持するダブルウィッシュボーンタイプの独立懸架構造が知られている（例えば、特許文献１参照。）。また、特許文献１に記載の後輪懸架構造では、上端を車体フレームに連結するとともに下端をサスペンションアームに連結し、車体に対して側面視鉛直、且つ正面視ハの字状に配置する一対のクッションユニットによって左右の車輪の衝撃を吸収している。
【０００３】
また、車輪の衝撃を吸収するクッションユニットを備えた自動二輪車において、後輪を支持するアーム部材と平行に揺動自在に配置されるリンク部材を設け、クッションユニットをリンク部材を介してアーム部材に連結して、狭い空間でのクッションユニットのストローク長を確保し、リンク部材とアーム部材の揺動方向を合わせて良好なクッション性能を得ることが知られている（例えば、特許文献２参照。）。
【特許文献１】特開２００３−５６６０７号公報
【特許文献２】特開昭５７−６０９８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１では、クッションユニットを車体幅方向に斜めに取付けることでストローク長をとっているが、車高や車幅による制限上、ストローク長に限度がある。このため、クッションユニットのストローク長を長くし、良好なクッション性能を得ることが望まれる。
【０００５】
また、特許文献２に記載の自動二輪車では、リンク部材を設けてクッションユニットの良好なクッション性能を得ているが、サスペンションアームが車体幅方向に延出する鞍乗型車両においても、リンク部材を用いて良好なクッション性能を得ることが望まれる。
【０００６】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、その目的は、リンク部材を用いて、クッションユニットのストローク長を長くして、車輪からの衝撃を確実に吸収して良好な乗り心地を得ることができる鞍乗型車両のクッション取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車体フレームに揺動可能に連結され、車輪を左右に懸架するサスペンションアームと、車体フレームに支持される第１の端部と、サスペンションアーム側に支持される第２の端部を有し、車輪に伝わる衝撃を吸収するクッションユニットを有する鞍乗型車両のクッション取付構造において、サスペンションアームに揺動自在に取り付けられるロッドと、ロッドとクッションユニットの第２の端部と車体フレームに支持されるリンク部材とを備え、リンク部材は、サスペンションアームの揺動方向と異なる方向に揺動可能であり、クッションユニットの第１の端部と第２の端部が車体前後方向にずれて位置するように配置されることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１の構成に加えて、リンク部材は、クッションユニットと略平行に配置されることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明は、請求項１の構成に加えて、クッションユニットの第１の端部は、車体フレームの車体幅方向内側に位置することを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明は、請求項１の構成に加えて、リンク部材の車体フレームとの取り付け部は、クッションユニットの第１の端部よりも車体後方に位置することを特徴とする。
【００１１】
請求項５に係る発明は、請求項１の構成に加えて、サスペンションアームには、揺動するリンク部材との干渉を避ける逃げ部が設けられることを特徴とする。
【００１２】
請求項６に係る発明は、請求項１の構成に加えて、リンク部材に連結されるスタビライザーをさらに備えることを特徴とする。
【００１３】
請求項７に係る発明は、請求項６の構成に加えて、スタビライザーは、車体フレーム、リンク部材、クッションユニットとから形成される空間部に挿通されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項８に係る発明は、請求項１の構成に加えて、ロッドは、ボールジョイントによりサスペンションアームに連結されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、クッションユニットを支持するリンク部材を、サスペンションアームの揺動方向と異なる方向に揺動可能であるように、ロッドを介してサスペンションアームに連結し、クッションユニットの第１の端部と第２の端部が車体前後方向にずれて位置するように配置されるので、クッションユニットの軸線が車体前後方向に延び、クッションユニットのストローク長を無理なく長くとることができる。これにより、車輪からの衝撃がクッションユニットによって極めて円滑に吸収され、良好なクッション性能を得ることができ、良好な乗り心地を確保することができる。
【００１６】
請求項２の発明によれば、リンク部材は、クッションユニットと略平行に配置されるので、ストローク長の長いクッションユニットを無理なく車体フレームの前後方向に沿って配置することができ、より良好なクッション性能を得ることができる。
【００１７】
請求項３の発明によれば、クッションユニットの第１の端部は、車体フレームの車体幅方向内側に位置するので、ストローク長の長いクッションユニットをさらに無理なく車体フレームの前後方向に沿って配置することができ、より良好なクッション性能を得ることができる。
【００１８】
請求項４の発明によれば、リンク部材の車体フレームとの取り付け部は、クッションユニットの第１の端部よりも車体後方に位置するので、この取り付け部はクッションユニットの第２の端部との距離を近づけ、クッションユニットのストロークによるリンク部材の揺動半径を小さくし、リンク部材の良好な揺動動作によりクッション性能の向上を図ることができる。
【００１９】
請求項５の発明によれば、サスペンションアームには、揺動するリンク部材との干渉を避ける逃げ部が設けられるので、リンク部材をサスペンションアームと干渉させることなく円滑に揺動させることができ、より良好なクッション性能を得ることができる。
【００２０】
請求項６の発明によれば、リンク部材に連結されるスタビライザーをさらに備えるので、スタビライザーがサスペンションアーム同士を連結する場合に比べて、サスペンションアームの構造を簡略化することができ、また、スタビライザーの加工も容易である。
【００２１】
請求項７の発明によれば、スタビライザーは、車体フレーム、リンク部材、クッションユニットとから形成される空間部に挿通されているので、スタビライザーを無理なく車体幅方向に配置することができ、スペースの有効利用を図ることができる。
【００２２】
請求項８の発明によれば、ロッドは、ボールジョイントによりサスペンションアームに連結されているので、サスペンションアームの挙動を、ロッドを介して円滑にリンク部材に伝達することができ、また、サスペンションアームの良好な挙動を可能とする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、左右対称部分については、同一符号を付して説明を省略する。
【００２４】
図１は本発明に係る鞍乗型車両の左側面図であり、図２は車体フレームを示す上面図である。鞍乗型車両１０は、不整地走行用の四輪車両であり、車体フレーム１１の前部に左右の前輪１２を操舵するためのステアリングシャフト１３を取り付け、車体フレーム１１の中央部にエンジン１４及び変速機１５からなるパワーユニット１６を取り付け、車体フレーム１１の後部に左右の後輪１７へ駆動力を伝達するための駆動力伝達部１８を設けた車両である。
【００２５】
ここで、符号２１はバッテリ、２２はラジエー夕、２３，２４はラジエータ２２とエンジン１４とに接続されるラジエータホース、２５はクランクケース、２６はシリンダブロック、２７はシリンダヘッド、２８はヘッドカバー、２９はクランクシャフト、３０は変速機１５に設けた減速機ユニット、３１は変速操作用のシフトペダル、３２は減速機ユニット３０の出力軸、３３は出力軸３２に取り付けたドライブスプロケット、３４はドライブスプロケット３３に掛けたチェーン、３５はシリンダヘッド２７にコネクティングチューブ３６を介して接続されるエアクリーナ、３７はシリンダヘッド２７から後方に延びる排気管、３８は排気管３７の後端に接続されるマフラ、３９は左右の前輪１２の地面からの衝撃を吸収するフロントクッションユニットである。
【００２６】
図１及び図２に示すように、車体フレーム１１は、山形に屈曲させた左右一対のフロントアッパフレーム５１と、これらのフロントアッパフレーム５１の前端に連結した左右一対のフロントミドルフレーム５２と、これらのフロントミドルフレーム５２の後端及びフロントアッパフレーム５１の前部に傾斜させて渡した左右一対のフロント第１傾斜フレーム５３と、フロントアッパフレーム５１の後端から後方へ略水平に延びる左右一対のリヤアッパフレーム５４と、フロントアッパフレーム５１の後端部から後方且つ下方へ傾斜して延びるリヤ第１傾斜フレーム５５と、リヤアッパフレーム５４の中間部及び後端に連結されるシートレール５６と、を備える。
【００２７】
また、車体フレーム１１は、前述のフロントミドルフレーム５２の後端から下方へ傾斜する左右一対のフロントロア第１フレーム５７と、フロントロア第１フレーム５７の下端及びリヤ第１傾斜フレーム５５の下端に連結することで前後に延ばした左右一対のロアフレーム５８と、フロントミドルフレーム５２及びロアフレーム５８の前部に渡した左右一対のフロントロア第２フレーム５９と、ロアフレーム５８の後端及びリヤアッパフレーム５４の後端に渡した左右一対のリヤ第２傾斜フレーム６０と、を備える。更に、車体フレーム１１は、フロントアッパフレーム５１の後端、リヤアッパフレーム５４の前端、及びリヤ第１傾斜フレーム５５の上端を接合する集合部である左右一対のジョイント部材６１同士を連結する連結フレーム６２（図２参照。）と、リヤアッパフレーム５４の後端とリヤ第２傾斜フレーム６０の上端との連結箇所近傍、及びリヤ第１傾斜フレーム５５の後端とロアフレーム５８の後端とリヤ第２傾斜フレーム６０の下端との連結箇所近傍に支持される左右一対の支持フレーム６３と、を備える。なお、符号６４はフロントミドルフレーム５２の前端及びロアフレーム５８の前端にそれぞれ取り付けられるフロントガード部材である。
【００２８】
フロントアッパフレーム５１は、それぞれパワーユニット１６を支持する第１ブラケット７１を有する。フロントミドルフレーム５２は、それぞれ左右の前輪１２を支持するアッパアーム（不図示）を上下スイング自在に取り付けるアッパアーム支持部７２，７３を備える。また、フロントロア第１フレーム５７は、パワーユニット１６を支持する第２ブラケット７４を備える。
【００２９】
ロアフレーム５８は、前部にそれぞれ左右の前輪１２を支持するロアアーム（不図示）を上下スイング自在に取り付けるロアアーム支持部７５，７６を設けるとともに 、ステアリングシャフト１３の下部を支持するステアリングシャフト下部支持部材７７を備える。更に、ロアフレーム５８は、中間部にパワーユニット１６を支持する第３ブラケット７８及び第４ブラケット７９を備える。また、連結フレーム６２は、パワーユニット１６を支持する第５ブラケット８０を備える。
【００３０】
ロアフレーム５８の後端とリヤ第１傾斜フレーム５５の後端との連結箇所近傍には、左右一対の補強フレーム８１が連結される。また、ロアフレーム５８には、補強フレーム８１との連結箇所近傍に、車体幅方向外側に延出して運転時に運転者が足を載置する左右一対のステップ８２が固定される。さらに、リヤ第１傾斜フレーム５５の後端とリヤ第２傾斜フレーム６０の下端との連結箇所における隅部には、左右一対の補強プレート８３が固定される。
【００３１】
左右一対の支持フレーム６３には、チェーン３４が掛け渡されるドリブンスプロケット２００を回転可能に支持するファイナルギヤケース２０１が取り付けられるとともに、その両側面にアッパアーム１０１及びロアアーム１０２からなるサスペンションアーム１０３が揺動可能に連結され、車幅方向に延出して左右の後輪１７をそれぞれ懸架している。
【００３２】
図３は、支持フレームの構造を説明する上面図であり、図４は、支持フレームの構造を説明する平面図である。図３に示すように、左右一対の支持フレーム６３は、互いに突き合わせて結合される分割フレームであり、いずれも鋳物によって一体成形されるものである。これら支持フレーム６３の前方側には、リヤアッパフレーム５４の後端とリヤ第２傾斜フレーム６０の上端との連結箇所近傍、及びロアフレーム５８の後端とリヤ第２傾斜フレーム６０の下端との連結箇所近傍に取り付けられる、位置決めボス１３１が互いの対向位置にそれぞれ形成されており、これら位置決めボス１３１を突き合わせることにより、互いの支持フレーム６３が位置決めされる。
【００３３】
また、図３及び図４に示すように、各支持フレーム６３には、その対向面から突出する固定部である４つの固定ボス１３２ａ，１３２ｂ，１３２ｃ，１３２ｄが形成されており、互いの支持フレーム６３を突き合わせることにより、これら固定ボス１３２ａ，１３２ｂ，１３２ｃ，１３２ｄの端面同士が互いに当接される。
【００３４】
図５は、固定ボス１３２ａ位置における支持フレームの接合構造を説明する断面図である。なお、固定ボス１３２ａ，１３２ｂ，１３２ｃ，１３２ｄ位置における接合構造は同一であるため、固定ボス１３２ａ位置の接合構造のみ説明する。
【００３５】
固定ボス１３２ａは、支持フレーム６３の内面側から突出されており、その中心には、ボルト挿通孔１３３が形成されている。また、支持フレーム６３の外表面には、ボルト挿通孔１３３の形成位置にざぐり部１３４が形成されている。
れている。
【００３６】
そして、一対の支持フレーム６３は、互いに突き合わせて固定ボス１３２ａの端面同士を当接させ、互いのボルト挿通孔１３３を連通させた状態にて、これらボルト挿通孔１３３へ一方側から連結ボルト１３５を挿入し、他方側にて連結ボルト１３５にナット１３６を螺合することにより、互いの支持フレーム６３が締結固定される。連結ボルト１３５は、互いに締結された支持フレーム６３の外側面間の距離と略等しい或いは若干短い長さを有しており、連結ボルト１３５の頭部１３５ａ及びナット１３６が、支持フレーム６３の外表面から突出することなく、ざぐり部１３４内に配置されて収容される。
【００３７】
図４に示すように、ファイナルギヤケース２０１は、その前方側がケース支持ブラケット２０５を介して支持フレーム６３に支持されている。また、このファイナルギヤケース２０１には、その後方側に調整ねじ孔２０６が形成されており、この調整ねじ孔２０６には、支持フレーム６３の後端の挿通孔２０７に挿通された調整ねじ２０８がねじ込まれている。そして、この調整ねじ２０８の調整ねじ孔２０６へのねじ込み量を調整することにより、ファイナルギヤケース２０１の前後方向の取付位置が調整され、ドリブンスプロケット２００に掛け渡されたチェーン３４の張力が調整される。
【００３８】
また、支持フレーム６３に取り付けられるアッパアーム１０１及びロアアーム１０２は、これらの先端部を後述する後輪１７のハブ２０４（図６参照。）に連結しており、サスペンションアーム１０３は、ダブルウィッシュボーン式の独立懸架構造を構成する。図３に示すように、アッパアーム１０１は、支持フレーム６３に対して後方に傾斜して延びるアッパ第１アーム部１０５と、支持フレーム６３に対して略直角に延びるアッパ第２アーム部１０６と、アッパ第１アーム部１０５とアッパ第２アーム部１０６とを連結する連結部１０７とを有する。また、ロアアーム１０２も、支持フレーム６３に対して後方に傾斜して延びるロア第１アーム部１０８と、支持フレーム６３に対して略直角に延びるロア第２アーム部１０９と、ロア第１アーム部１０８とロア第２アーム部１０９とを連結する連結部１１０とを有する（図８参照。）。
【００３９】
図４に示すように、支持フレーム６３の外表面には、アッパアーム１０１及びロアアーム１０２、即ち、アッパ第１アーム部１０５の筒状の取付部１０５ａ、アッパ第２アーム部１０６の筒状の取付部１０６ａ、ロア第１アーム部１０８の筒状の取付部１０８ａ、ロア第２アーム部１０９の筒状の取付部１０９ａを連結する４つのサスペンションアーム支持部（以下、アーム支持部と称す。）１３７ａ，１３７ｂ，１３７ｃ，１３７ｄが設けられている。なお、アーム支持部１３７ａ，１３７ｂ，１３７ｃ，１３７ｄにおけるサスペンションアームの取付構造は同一であるため、アーム支持部１３７ａにおける取付構造のみ説明する。
【００４０】
アーム支持部１３７ａは、支持フレーム６３の表面から立ち上げられた平面視略コの字状の支持壁１３８を備え、支持壁１３８の互いに対向する取付壁部１３８ａには支持ボルト１３９が挿通される孔部１３８ｂが形成されている。取付壁部１３８ａ間には、アッパ第１アーム部１０５の取付部１０５ａと、取付部１０５ａの内周面に止め輪１４０，１４０で固定される外輪１４１と、この外輪１４１に設けた凹状の球面に凸状の球面を滑り自在に嵌合させた内輪１４２と、この内輪１４２の両端面に当てたカラー１４３，１４３と、これらカラー１４３，１４３及び取付部１０５ａとの間に介在させたシール部材１４４，１４４が配置される。
【００４１】
そして、支持ボルト１３９を、車両前方から、取付壁部１３８ａ、カラー１４３、内輪１４２、カラー１４３、取付壁部１３８ａに順に挿入し、支持ボルト１３９の先端にナット１４５を螺合することで、アッパ第１アーム部１０５がアーム支持部１３７ａに上下方向に揺動可能に取り付けられる。
【００４２】
ここで、４つのアーム支持部１３７ａ，１３７ｂ，１３７ｃ，１３７ｄは、それぞれ、剛性の高い、支持フレーム６３同士を接合する固定ボス１３２ａ，１３２ｂ，１３２ｃ，１３２ｄの近傍に設けられている。特に、アッパアーム１０１のアーム支持部１３７ａ，１３７ｂは、固定ボス１３２ａ，１３２ｂに設けられた連結ボルト１３５及びナット１３６が外部から見えないように、支持フレーム６３同士の固定ボス１３２ａ，１３２ｂと側面視一致した位置に配置されている。
【００４３】
一方、ロアアーム１０２のアーム支持部１３７ｃ，１３７ｄは、平面視にてチェーン３４軌道の近傍位置となり、チェーン３４の軌道と部分的に干渉する位置となる。このため、アーム支持部１３７ｃ、１３７ｄの近傍に配置される下方の固定ボス１３２ｃ、１３２ｄは、チェーンの軌道から外れたチェーン３４と干渉しない位置に配置される。
【００４４】
図４及び図６に示すように、駆動力伝達部１８は、ドライブスプロケット３３とドリブンスプロケット２００との間に掛け渡されるチェーン３４と、ドリブンスプロケット２００を回転可能に支持し、左右一対の支持フレーム間に支持されるファイナルギヤケース２０１と、ファイナルギヤケース２０１に軸受部２０２を介して一端が支持される左右のドライブシャフト２０３と、これらのドライブシャフト２０３の先端に連結されるハブ２０４と、を備え、ハブ２０４には後輪１７が取り付けられる。
【００４５】
ドライブシャフト２０３は、軸受部２０２側に連結したスイング可能で軸方向に伸縮可能な摺動型の等速ジョイント２１０と、ハブ２０４側に連結したスイング可能な固定型の等速ジョイント２１１と、これらの等速ジョイント２１０，２１１間に設けたシャフト２１２とからなる。
【００４６】
等速ジョイント２１１は、後輪１７の車軸２２１に一体成形された外輪２２２と、シャフト２１２の一端にスプライン結合した内輪２２３と、外輪２２２の内周面に設けた複数のボール溝及び内輪２２３の外周面に設けた複数のボール溝内に移動可能に配置した複数のボール２２４と、これらのボール２２４を保持するケージ２２５とからなる。
【００４７】
また、アッパアーム１０１及びロアアーム１０２の先端部は、連結部２３０，２３１にてハブ２０４を構成するナックルアーム２３２に連結されており、等速ジョイント２１１は、ハブ２０４を構成するナックルアーム２３２にベアリング２３３を介して回転自在に支持される。なお、２３４はベアリング２３３を固定する止め輪、２３５はシール部材である。
【００４８】
図７に示すように、ファイナルギヤケース２０１で支持された軸受部２０２は、ファイナルギヤケース２０１の嵌合穴２０１ａの内周面に嵌合させたベアリング２５１と、嵌合穴２０１ａ及び等速ジョイント２１０のそれぞれの間に介在させたシール部材２５２とを備える。
【００４９】
等速ジョイント２１０は、外輪となるハウジング２５３と、シャフト２１２の他端にスプライン結合した内輪２５４と、ハウジング２５３の内周面に設けた複数のボール溝及び内輪２５４の外周面に設けた複数のボール溝内に移動可能に配置した複数のボール２５５と、これらのボール２５５を保持するケージ２５６とからなる。
【００５０】
ハウジング２５３は、外周面をベアリング２５１に嵌合させるとともに止め輪２５８でベアリング２５１の抜け止めをし、一端に形成された小径部２５３ａの外周面に雄スプライン２５９を形成した有底筒状の部材である。２５３ｂはハウジング２５３の底面である。
【００５１】
そして、これらハウジング２５３同士は、互いに近接されてファイナルギヤケース２０１に取り付けられ、これらのハウジング２５３のそれぞれの雄スプライン２５９にドリブンスプロケット２００の雌スプライン２００ａがスプライン結合されている。
【００５２】
図８は、車体フレームに取り付けられる左後輪側の支持構造を示す要部斜視図であり、図９は、後輪側の支持構造を示す上面図である。図８及び図９に示すように、車体フレーム１１とサスペンションアーム１０３との間には、リンク部材１１２、クッションユニット１１３、ロッド１１４が揺動可能に配置されている。
【００５３】
ロアフレーム５８の後端とリヤ第２傾斜フレーム６０の下端との連結箇所には、リンク取り付け部１１１が設けられており、このリンク取り付け部１１１には、リンク部材１１２が後方に向かって車体フレーム１１から車体幅方向に離れるように斜めに連結されている。リンク部材１１２は、平面視略三角形状に形成され、前方に位置する第１の頂部１１２ａをリンク取り付け部１１１に回動可能に連結するとともに、中間部上方に位置する第２の頂部１１２ｂをクッションユニット１１３に、後方に位置する第３の頂部１１２ｃをロッド１１４の下端に、更に中間部下方に位置する底辺部１１２ｄをスタビライザー１１５の連結ロッド１１６の一端に、それぞれ回動可能に連結する。
【００５４】
クッションユニット１１３は、その軸線がリンク部材１１２と略平行となるように配置され、フロントアッパフレーム５１、リヤアッパフレーム５４、リヤ第１傾斜フレーム５５、及び、連結フレーム６２が互いに連結される集合部であるジョイント部材６１のクッション支持部６１ａに回動可能に連結される。ジョイント部材６１のクッション支持部６１ａは、車体フレーム１１の内側で、且つ、上面視ステップ８２の車体幅方向略内側に位置している。
【００５５】
このため、クッションユニット１１３では、一端で車体フレーム１１のクッション支持部６１ａに支持される第１の端部１１３ａが、車体フレーム１１の車体幅方向内側に位置し、サスペンションアーム側であるリンク部材１１２に支持される第２の端部１１３ｂが車体フレーム１１の車体幅方向外側に位置する。また、クッションユニット１１３は、その軸線が車体フレーム１１に交差して車体前後方向に延びるように、第１の端部１１３ａと第２の端部１１３ｂが車体前後方向にずれて配置されている。これにより、クッションユニット１１３のストローク長を無理なく長くとることができ、サスペンションアーム１０３、ロッド１１４、リンク部材１１２を介して伝達される後輪１７からの衝撃を確実に吸収する。
【００５６】
また、リンク取り付け部１１１に連結されるリンク部材１１２の第１の頂部１１２ａは、ジョイント部材６１に支持されるクッションユニット１１３の第１の端部１１３ａよりも車体後方に位置させており、第１の頂部１１２ａはクッションユニット１１３の第２の端部１１３ｂとの距離を近づけ、クッションユニット１１３のストロークによるリンク部材１１２の揺動半径を小さくしている。
【００５７】
リンク部材１１２の第３の頂部１１２ｃに連結されたロッド１１４は、その軸線がリンク部材１１２と略平行となるように配置され、その上端がボールジョイント１１８を介してアッパアーム１０２に揺動可能に連結される。従って、リンク部材１１２は、クッションユニット１１３のストロークに応じてリンク取り付け部１１１を中心として揺動し、その揺動方向がアッパアーム１０１及びロアアーム１０２の揺動方向と異なり、略直交している。
【００５８】
ボールジョイント１１８は、アッパ第１アーム部１０５の中間部に、クッションユニット１１３及びリンク部材１１２との干渉を避けるように屈曲して形成された逃げ部１０５ｂに取り付けられている。なお、ロア第１アーム部１０８の中間部にも、同様に逃げ部１０８ｂが形成されている。
【００５９】
図１０（ａ）及び図１０（ｂ）に示すように、ボールジョイント１１８は、アッパアーム１０１に固定され、収納孔１１９ａを有するハウジング１１９と、ロッド１１４の先端部に固定され、ハウジング１１９の収納孔１１９ａに配置されるボール部１２０と、ハウジング１１９の上部側の開口部に設けられ、ボール部１２０と摺動可能に接するベアリング部１２１ａを有するプラグ１２１とを有する。これにより、ボール部１２０が、ハウジング１１９の収納孔１１９ａ内にて摺動可能に保持され、ロッド１１４は、アッパアーム１０１に対して揺動自在となる。また、ハウジング１１９には、その下方側に形成された開口部を覆う樹脂製のブーツ１２２が取り付けられており、ブーツ１２２は、ロッド１１４の揺動を許容しつつ、ハウジング１１９内への塵や水などの侵入を阻止する。
【００６０】
リンク部材１１２の中間部底辺部に連結ロッド１１６の一端が連結されるスタビライザー１１５は、この左右一対の連結ロッド１１６と、これら連結ロッド１１６の他端間を連結するスタビライザー本体１２３とを備える。スタビライザー本体１２３は、その中間部が左右一対の補強プレート８３に支持ブラケット１２４を介して保持されており、車体フレーム１１を構成するフロントアッパフレーム５１と、クッションユニット１１３と、リンク部材１１２とから形成される空間部１２５に挿通される。また、一対の補強プレート８３から突出するスタビライザー本体１２３の両端部は、後方に屈曲してリンク部材１１５と略平行に延び、左右一対の連結ロッド１１６の他端に連結される。
【００６１】
上記構造の鞍乗型車両１０では、走行時に後輪１７が地面から衝撃を受けると、後輪１７を支持するサスペンションアーム１０３が揺動し、さらに、ボールジョイント１１８によって連結されたロッド１１４を介してリンク部材１１２が揺動する。したがって、後輪１７の衝撃が、リンク部材１１２及び車体フレーム１１に連結されて車体の前後方向に沿って配置されたクッションユニット１１３に伝達され、このクッションユニット１１３によって確実に吸収される。これにより、車体フレーム１１への後輪１７からの衝撃の伝達が大幅に抑えられ、車両１０の良好な乗り心地が確保される。
【００６２】
以上、説明したように、上記実施形態に係る鞍乗型車両１０のクッション取付構造によれば、クッションユニット１１３を支持するリンク部材１１２を、サスペンションアーム１０３の揺動方向と異なる方向に揺動可能であるように、ロッド１１４を介してサスペンションアーム１０３に連結し、クッションユニット１１３は、第１の端部１１３ａと第２の端部１１３ｂが車体前後方向にずれて位置するように配置されるので、クッションユニット１１３の軸線が車体前後方向に延び、クッションユニット１１３のストローク長を無理なく長くとることができる。これにより、車輪１７からの衝撃がクッションユニット１１３によって極めて円滑に吸収され、良好なクッション性能を得ることができ、良好な乗り心地を確保することができる。
【００６３】
また、リンク部材１１２は、クッションユニット１１３と略平行に配置されるので、ストローク長の長いクッションユニット１１３を無理なく車体フレーム１１の前後方向に沿って配置することができ、より良好なクッション性能を得ることができる。
【００６４】
さらに、クッションユニット１１３の第１の端部１１３ａは、車体フレーム１１の車体幅方向内側に位置するので、ストローク長の長いクッションユニット１１３をさらに無理なく車体フレーム１１の前後方向に沿って配置することができ、より良好なクッション性能を得ることができる。
【００６５】
しかも、リンク部材１１２の車体フレーム１１との取り付け部である第１の頂部１１２ａは、クッションユニット１１３の第１の端部１１３ａよりも車体後方に位置するので、第１の頂部１１２ａはクッションユニットの第２の端部１１３ｂとの距離を近づけ、クッションユニット１１３のストロークによるリンク部材１１２の揺動半径を小さくし、リンク部材１１２の良好な揺動動作によりクッション性能の向上を図ることができる。
【００６６】
また、サスペンションアーム１０３には、揺動するリンク部材１１２との干渉を避ける逃げ部１０５ｂ，１０８ｂが設けられるので、リンク部材１１２をサスペンションアーム１０３と干渉させることなく円滑に揺動させることができ、より良好なクッション性能を得ることができる。
【００６７】
また、リンク部材１１２に連結されるスタビライザー１１５をさらに備えるので、スタビライザー１１５がサスペンションアーム同士を連結する場合に比べて、サスペンションアーム１０３の構造を簡略化することができ、また、スタビライザー１１５の加工も容易である。
【００６８】
さらに、スタビライザー１１５は、車体フレーム１１、リンク部材１１２、クッションユニット１１３とから形成される空間部１２５に挿通されているので、スタビライザー１１５を無理なく車体幅方向に配置することができ、スペースの有効利用を図ることができる。
【００６９】
加えて、ロッド１１４は、ボールジョイント１１８によりサスペンションアーム１０３に連結されているので、サスペンションアーム１０３の挙動を、ロッド１１４を介して円滑にリンク部材１１２に伝達することができ、また、サスペンションアーム１０３の良好な挙動を可能とする。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の車両のクッション取付構造を適用した鞍乗型車両の側面図である。
【図２】本発明の鞍乗型車両の車体フレームを示す上面図である。
【図３】支持フレームの構造を説明する上面図である。
【図４】支持フレームの構造を説明する側面図である。
【図５】支持フレームの接合構造を説明する断面図である。
【図６】駆動力伝達系の構造を示す断面図である。
【図７】駆動力伝達系の要部の構造を示す断面図である。
【図８】車体フレームに取り付けられる左後輪側の支持構造を示す要部斜視図である。
【図９】後輪側の支持構造を示す上面図である。
【図１０】ボールジョイントの構造を説明する平面図及び断面図である。
【符号の説明】
【００７１】
１０ 鞍乗型車両
１１ 車体フレーム
１７ 後輪（車輪）
６３ 支持フレーム（車体フレーム）
１０３ サスペンションアーム
１０５ｂ、１０８ｂ 逃げ部
１１２ リンク部材
１１３ クッションユニット
１１３ａ 第１の端部
１１３ｂ 第２の端部
１１４ ロッド
１１５ スタビライザー
１１８ ボールジョイント
１２５ 空間部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両のクッション取付構造に関し、特に、不整地を走行する三輪或いは四輪車両に好適な鞍乗型車両のクッション取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、不整地を走行する鞍乗型車両における後輪懸架構造としては、上下のアームからなるサスペンションアームによって車輪を支持するダブルウィッシュボーンタイプの独立懸架構造が知られている（例えば、特許文献１参照。）。また、特許文献１に記載の後輪懸架構造では、上端を車体フレームに連結するとともに下端をサスペンションアームに連結し、車体に対して側面視鉛直、且つ正面視ハの字状に配置する一対のクッションユニットによって左右の車輪の衝撃を吸収している。
【０００３】
また、車輪の衝撃を吸収するクッションユニットを備えた自動二輪車において、後輪を支持するアーム部材と平行に揺動自在に配置されるリンク部材を設け、クッションユニットをリンク部材を介してアーム部材に連結して、狭い空間でのクッションユニットのストローク長を確保し、リンク部材とアーム部材の揺動方向を合わせて良好なクッション性能を得ることが知られている（例えば、特許文献２参照。）。
【特許文献１】特開２００３−５６６０７号公報
【特許文献２】特開昭５７−６０９８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１では、クッションユニットを車体幅方向に斜めに取付けることでストローク長をとっているが、車高や車幅による制限上、ストローク長に限度がある。このため、クッションユニットのストローク長を長くし、良好なクッション性能を得ることが望まれる。
【０００５】
また、特許文献２に記載の自動二輪車では、リンク部材を設けてクッションユニットの良好なクッション性能を得ているが、サスペンションアームが車体幅方向に延出する鞍乗型車両においても、リンク部材を用いて良好なクッション性能を得ることが望まれる。
【０００６】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、その目的は、リンク部材を用いて、クッションユニットのストローク長を長くして、車輪からの衝撃を確実に吸収して良好な乗り心地を得ることができる鞍乗型車両のクッション取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車体フレームに揺動可能に連結され、車輪を左右に懸架するサスペンションアームと、車体フレームに支持される第１の端部と、サスペンションアーム側に支持される第２の端部を有し、車輪に伝わる衝撃を吸収するクッションユニットを有する鞍乗型車両のクッション取付構造において、サスペンションアームに揺動自在に取り付けられるロッドと、ロッドとクッションユニットの第２の端部と車体フレームに支持されるリンク部材とを備え、リンク部材は、サスペンションアームの揺動方向と異なる方向に揺動可能であり、クッションユニットの第１の端部と第２の端部が車体前後方向にずれて位置するように配置されることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１の構成に加えて、リンク部材は、クッションユニットと略平行に配置されることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明は、請求項１の構成に加えて、クッションユニットの第１の端部は、車体フレームの車体幅方向内側に位置することを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明は、請求項１の構成に加えて、リンク部材の車体フレームとの取り付け部は、クッションユニットの第１の端部よりも車体後方に位置することを特徴とする。
【００１１】
請求項５に係る発明は、請求項１の構成に加えて、サスペンションアームには、揺動するリンク部材との干渉を避ける逃げ部が設けられることを特徴とする。
【００１２】
請求項６に係る発明は、請求項１の構成に加えて、リンク部材に連結されるスタビライザーをさらに備えることを特徴とする。
【００１３】
請求項７に係る発明は、請求項６の構成に加えて、スタビライザーは、車体フレーム、リンク部材、クッションユニットとから形成される空間部に挿通されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項８に係る発明は、請求項１の構成に加えて、ロッドは、ボールジョイントによりサスペンションアームに連結されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、クッションユニットを支持するリンク部材を、サスペンションアームの揺動方向と異なる方向に揺動可能であるように、ロッドを介してサスペンションアームに連結し、クッションユニットの第１の端部と第２の端部が車体前後方向にずれて位置するように配置されるので、クッションユニットの軸線が車体前後方向に延び、クッションユニットのストローク長を無理なく長くとることができる。これにより、車輪からの衝撃がクッションユニットによって極めて円滑に吸収され、良好なクッション性能を得ることができ、良好な乗り心地を確保することができる。
【００１６】
請求項２の発明によれば、リンク部材は、クッションユニットと略平行に配置されるので、ストローク長の長いクッションユニットを無理なく車体フレームの前後方向に沿って配置することができ、より良好なクッション性能を得ることができる。
【００１７】
請求項３の発明によれば、クッションユニットの第１の端部は、車体フレームの車体幅方向内側に位置するので、ストローク長の長いクッションユニットをさらに無理なく車体フレームの前後方向に沿って配置することができ、より良好なクッション性能を得ることができる。
【００１８】
請求項４の発明によれば、リンク部材の車体フレームとの取り付け部は、クッションユニットの第１の端部よりも車体後方に位置するので、この取り付け部はクッションユニットの第２の端部との距離を近づけ、クッションユニットのストロークによるリンク部材の揺動半径を小さくし、リンク部材の良好な揺動動作によりクッション性能の向上を図ることができる。
【００１９】
請求項５の発明によれば、サスペンションアームには、揺動するリンク部材との干渉を避ける逃げ部が設けられるので、リンク部材をサスペンションアームと干渉させることなく円滑に揺動させることができ、より良好なクッション性能を得ることができる。
【００２０】
請求項６の発明によれば、リンク部材に連結されるスタビライザーをさらに備えるので、スタビライザーがサスペンションアーム同士を連結する場合に比べて、サスペンションアームの構造を簡略化することができ、また、スタビライザーの加工も容易である。
【００２１】
請求項７の発明によれば、スタビライザーは、車体フレーム、リンク部材、クッションユニットとから形成される空間部に挿通されているので、スタビライザーを無理なく車体幅方向に配置することができ、スペースの有効利用を図ることができる。
【００２２】
請求項８の発明によれば、ロッドは、ボールジョイントによりサスペンションアームに連結されているので、サスペンションアームの挙動を、ロッドを介して円滑にリンク部材に伝達することができ、また、サスペンションアームの良好な挙動を可能とする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、左右対称部分については、同一符号を付して説明を省略する。
【００２４】
図１は本発明に係る鞍乗型車両の左側面図であり、図２は車体フレームを示す上面図である。鞍乗型車両１０は、不整地走行用の四輪車両であり、車体フレーム１１の前部に左右の前輪１２を操舵するためのステアリングシャフト１３を取り付け、車体フレーム１１の中央部にエンジン１４及び変速機１５からなるパワーユニット１６を取り付け、車体フレーム１１の後部に左右の後輪１７へ駆動力を伝達するための駆動力伝達部１８を設けた車両である。
【００２５】
ここで、符号２１はバッテリ、２２はラジエー夕、２３，２４はラジエータ２２とエンジン１４とに接続されるラジエータホース、２５はクランクケース、２６はシリンダブロック、２７はシリンダヘッド、２８はヘッドカバー、２９はクランクシャフト、３０は変速機１５に設けた減速機ユニット、３１は変速操作用のシフトペダル、３２は減速機ユニット３０の出力軸、３３は出力軸３２に取り付けたドライブスプロケット、３４はドライブスプロケット３３に掛けたチェーン、３５はシリンダヘッド２７にコネクティングチューブ３６を介して接続されるエアクリーナ、３７はシリンダヘッド２７から後方に延びる排気管、３８は排気管３７の後端に接続されるマフラ、３９は左右の前輪１２の地面からの衝撃を吸収するフロントクッションユニットである。
【００２６】
図１及び図２に示すように、車体フレーム１１は、山形に屈曲させた左右一対のフロントアッパフレーム５１と、これらのフロントアッパフレーム５１の前端に連結した左右一対のフロントミドルフレーム５２と、これらのフロントミドルフレーム５２の後端及びフロントアッパフレーム５１の前部に傾斜させて渡した左右一対のフロント第１傾斜フレーム５３と、フロントアッパフレーム５１の後端から後方へ略水平に延びる左右一対のリヤアッパフレーム５４と、フロントアッパフレーム５１の後端部から後方且つ下方へ傾斜して延びるリヤ第１傾斜フレーム５５と、リヤアッパフレーム５４の中間部及び後端に連結されるシートレール５６と、を備える。
【００２７】
また、車体フレーム１１は、前述のフロントミドルフレーム５２の後端から下方へ傾斜する左右一対のフロントロア第１フレーム５７と、フロントロア第１フレーム５７の下端及びリヤ第１傾斜フレーム５５の下端に連結することで前後に延ばした左右一対のロアフレーム５８と、フロントミドルフレーム５２及びロアフレーム５８の前部に渡した左右一対のフロントロア第２フレーム５９と、ロアフレーム５８の後端及びリヤアッパフレーム５４の後端に渡した左右一対のリヤ第２傾斜フレーム６０と、を備える。更に、車体フレーム１１は、フロントアッパフレーム５１の後端、リヤアッパフレーム５４の前端、及びリヤ第１傾斜フレーム５５の上端を接合する集合部である左右一対のジョイント部材６１同士を連結する連結フレーム６２（図２参照。）と、リヤアッパフレーム５４の後端とリヤ第２傾斜フレーム６０の上端との連結箇所近傍、及びリヤ第１傾斜フレーム５５の後端とロアフレーム５８の後端とリヤ第２傾斜フレーム６０の下端との連結箇所近傍に支持される左右一対の支持フレーム６３と、を備える。なお、符号６４はフロントミドルフレーム５２の前端及びロアフレーム５８の前端にそれぞれ取り付けられるフロントガード部材である。
【００２８】
フロントアッパフレーム５１は、それぞれパワーユニット１６を支持する第１ブラケット７１を有する。フロントミドルフレーム５２は、それぞれ左右の前輪１２を支持するアッパアーム（不図示）を上下スイング自在に取り付けるアッパアーム支持部７２，７３を備える。また、フロントロア第１フレーム５７は、パワーユニット１６を支持する第２ブラケット７４を備える。
【００２９】
ロアフレーム５８は、前部にそれぞれ左右の前輪１２を支持するロアアーム（不図示）を上下スイング自在に取り付けるロアアーム支持部７５，７６を設けるとともに 、ステアリングシャフト１３の下部を支持するステアリングシャフト下部支持部材７７を備える。更に、ロアフレーム５８は、中間部にパワーユニット１６を支持する第３ブラケット７８及び第４ブラケット７９を備える。また、連結フレーム６２は、パワーユニット１６を支持する第５ブラケット８０を備える。
【００３０】
ロアフレーム５８の後端とリヤ第１傾斜フレーム５５の後端との連結箇所近傍には、左右一対の補強フレーム８１が連結される。また、ロアフレーム５８には、補強フレーム８１との連結箇所近傍に、車体幅方向外側に延出して運転時に運転者が足を載置する左右一対のステップ８２が固定される。さらに、リヤ第１傾斜フレーム５５の後端とリヤ第２傾斜フレーム６０の下端との連結箇所における隅部には、左右一対の補強プレート８３が固定される。
【００３１】
左右一対の支持フレーム６３には、チェーン３４が掛け渡されるドリブンスプロケット２００を回転可能に支持するファイナルギヤケース２０１が取り付けられるとともに、その両側面にアッパアーム１０１及びロアアーム１０２からなるサスペンションアーム１０３が揺動可能に連結され、車幅方向に延出して左右の後輪１７をそれぞれ懸架している。
【００３２】
図３は、支持フレームの構造を説明する上面図であり、図４は、支持フレームの構造を説明する平面図である。図３に示すように、左右一対の支持フレーム６３は、互いに突き合わせて結合される分割フレームであり、いずれも鋳物によって一体成形されるものである。これら支持フレーム６３の前方側には、リヤアッパフレーム５４の後端とリヤ第２傾斜フレーム６０の上端との連結箇所近傍、及びロアフレーム５８の後端とリヤ第２傾斜フレーム６０の下端との連結箇所近傍に取り付けられる、位置決めボス１３１が互いの対向位置にそれぞれ形成されており、これら位置決めボス１３１を突き合わせることにより、互いの支持フレーム６３が位置決めされる。
【００３３】
また、図３及び図４に示すように、各支持フレーム６３には、その対向面から突出する固定部である４つの固定ボス１３２ａ，１３２ｂ，１３２ｃ，１３２ｄが形成されており、互いの支持フレーム６３を突き合わせることにより、これら固定ボス１３２ａ，１３２ｂ，１３２ｃ，１３２ｄの端面同士が互いに当接される。
【００３４】
図５は、固定ボス１３２ａ位置における支持フレームの接合構造を説明する断面図である。なお、固定ボス１３２ａ，１３２ｂ，１３２ｃ，１３２ｄ位置における接合構造は同一であるため、固定ボス１３２ａ位置の接合構造のみ説明する。
【００３５】
固定ボス１３２ａは、支持フレーム６３の内面側から突出されており、その中心には、ボルト挿通孔１３３が形成されている。また、支持フレーム６３の外表面には、ボルト挿通孔１３３の形成位置にざぐり部１３４が形成されている。
れている。
【００３６】
そして、一対の支持フレーム６３は、互いに突き合わせて固定ボス１３２ａの端面同士を当接させ、互いのボルト挿通孔１３３を連通させた状態にて、これらボルト挿通孔１３３へ一方側から連結ボルト１３５を挿入し、他方側にて連結ボルト１３５にナット１３６を螺合することにより、互いの支持フレーム６３が締結固定される。連結ボルト１３５は、互いに締結された支持フレーム６３の外側面間の距離と略等しい或いは若干短い長さを有しており、連結ボルト１３５の頭部１３５ａ及びナット１３６が、支持フレーム６３の外表面から突出することなく、ざぐり部１３４内に配置されて収容される。
【００３７】
図４に示すように、ファイナルギヤケース２０１は、その前方側がケース支持ブラケット２０５を介して支持フレーム６３に支持されている。また、このファイナルギヤケース２０１には、その後方側に調整ねじ孔２０６が形成されており、この調整ねじ孔２０６には、支持フレーム６３の後端の挿通孔２０７に挿通された調整ねじ２０８がねじ込まれている。そして、この調整ねじ２０８の調整ねじ孔２０６へのねじ込み量を調整することにより、ファイナルギヤケース２０１の前後方向の取付位置が調整され、ドリブンスプロケット２００に掛け渡されたチェーン３４の張力が調整される。
【００３８】
また、支持フレーム６３に取り付けられるアッパアーム１０１及びロアアーム１０２は、これらの先端部を後述する後輪１７のハブ２０４（図６参照。）に連結しており、サスペンションアーム１０３は、ダブルウィッシュボーン式の独立懸架構造を構成する。図３に示すように、アッパアーム１０１は、支持フレーム６３に対して後方に傾斜して延びるアッパ第１アーム部１０５と、支持フレーム６３に対して略直角に延びるアッパ第２アーム部１０６と、アッパ第１アーム部１０５とアッパ第２アーム部１０６とを連結する連結部１０７とを有する。また、ロアアーム１０２も、支持フレーム６３に対して後方に傾斜して延びるロア第１アーム部１０８と、支持フレーム６３に対して略直角に延びるロア第２アーム部１０９と、ロア第１アーム部１０８とロア第２アーム部１０９とを連結する連結部１１０とを有する（図８参照。）。
【００３９】
図４に示すように、支持フレーム６３の外表面には、アッパアーム１０１及びロアアーム１０２、即ち、アッパ第１アーム部１０５の筒状の取付部１０５ａ、アッパ第２アーム部１０６の筒状の取付部１０６ａ、ロア第１アーム部１０８の筒状の取付部１０８ａ、ロア第２アーム部１０９の筒状の取付部１０９ａを連結する４つのサスペンションアーム支持部（以下、アーム支持部と称す。）１３７ａ，１３７ｂ，１３７ｃ，１３７ｄが設けられている。なお、アーム支持部１３７ａ，１３７ｂ，１３７ｃ，１３７ｄにおけるサスペンションアームの取付構造は同一であるため、アーム支持部１３７ａにおける取付構造のみ説明する。
【００４０】
アーム支持部１３７ａは、支持フレーム６３の表面から立ち上げられた平面視略コの字状の支持壁１３８を備え、支持壁１３８の互いに対向する取付壁部１３８ａには支持ボルト１３９が挿通される孔部１３８ｂが形成されている。取付壁部１３８ａ間には、アッパ第１アーム部１０５の取付部１０５ａと、取付部１０５ａの内周面に止め輪１４０，１４０で固定される外輪１４１と、この外輪１４１に設けた凹状の球面に凸状の球面を滑り自在に嵌合させた内輪１４２と、この内輪１４２の両端面に当てたカラー１４３，１４３と、これらカラー１４３，１４３及び取付部１０５ａとの間に介在させたシール部材１４４，１４４が配置される。
【００４１】
そして、支持ボルト１３９を、車両前方から、取付壁部１３８ａ、カラー１４３、内輪１４２、カラー１４３、取付壁部１３８ａに順に挿入し、支持ボルト１３９の先端にナット１４５を螺合することで、アッパ第１アーム部１０５がアーム支持部１３７ａに上下方向に揺動可能に取り付けられる。
【００４２】
ここで、４つのアーム支持部１３７ａ，１３７ｂ，１３７ｃ，１３７ｄは、それぞれ、剛性の高い、支持フレーム６３同士を接合する固定ボス１３２ａ，１３２ｂ，１３２ｃ，１３２ｄの近傍に設けられている。特に、アッパアーム１０１のアーム支持部１３７ａ，１３７ｂは、固定ボス１３２ａ，１３２ｂに設けられた連結ボルト１３５及びナット１３６が外部から見えないように、支持フレーム６３同士の固定ボス１３２ａ，１３２ｂと側面視一致した位置に配置されている。
【００４３】
一方、ロアアーム１０２のアーム支持部１３７ｃ，１３７ｄは、平面視にてチェーン３４軌道の近傍位置となり、チェーン３４の軌道と部分的に干渉する位置となる。このため、アーム支持部１３７ｃ、１３７ｄの近傍に配置される下方の固定ボス１３２ｃ、１３２ｄは、チェーンの軌道から外れたチェーン３４と干渉しない位置に配置される。
【００４４】
図４及び図６に示すように、駆動力伝達部１８は、ドライブスプロケット３３とドリブンスプロケット２００との間に掛け渡されるチェーン３４と、ドリブンスプロケット２００を回転可能に支持し、左右一対の支持フレーム間に支持されるファイナルギヤケース２０１と、ファイナルギヤケース２０１に軸受部２０２を介して一端が支持される左右のドライブシャフト２０３と、これらのドライブシャフト２０３の先端に連結されるハブ２０４と、を備え、ハブ２０４には後輪１７が取り付けられる。
【００４５】
ドライブシャフト２０３は、軸受部２０２側に連結したスイング可能で軸方向に伸縮可能な摺動型の等速ジョイント２１０と、ハブ２０４側に連結したスイング可能な固定型の等速ジョイント２１１と、これらの等速ジョイント２１０，２１１間に設けたシャフト２１２とからなる。
【００４６】
等速ジョイント２１１は、後輪１７の車軸２２１に一体成形された外輪２２２と、シャフト２１２の一端にスプライン結合した内輪２２３と、外輪２２２の内周面に設けた複数のボール溝及び内輪２２３の外周面に設けた複数のボール溝内に移動可能に配置した複数のボール２２４と、これらのボール２２４を保持するケージ２２５とからなる。
【００４７】
また、アッパアーム１０１及びロアアーム１０２の先端部は、連結部２３０，２３１にてハブ２０４を構成するナックルアーム２３２に連結されており、等速ジョイント２１１は、ハブ２０４を構成するナックルアーム２３２にベアリング２３３を介して回転自在に支持される。なお、２３４はベアリング２３３を固定する止め輪、２３５はシール部材である。
【００４８】
図７に示すように、ファイナルギヤケース２０１で支持された軸受部２０２は、ファイナルギヤケース２０１の嵌合穴２０１ａの内周面に嵌合させたベアリング２５１と、嵌合穴２０１ａ及び等速ジョイント２１０のそれぞれの間に介在させたシール部材２５２とを備える。
【００４９】
等速ジョイント２１０は、外輪となるハウジング２５３と、シャフト２１２の他端にスプライン結合した内輪２５４と、ハウジング２５３の内周面に設けた複数のボール溝及び内輪２５４の外周面に設けた複数のボール溝内に移動可能に配置した複数のボール２５５と、これらのボール２５５を保持するケージ２５６とからなる。
【００５０】
ハウジング２５３は、外周面をベアリング２５１に嵌合させるとともに止め輪２５８でベアリング２５１の抜け止めをし、一端に形成された小径部２５３ａの外周面に雄スプライン２５９を形成した有底筒状の部材である。２５３ｂはハウジング２５３の底面である。
【００５１】
そして、これらハウジング２５３同士は、互いに近接されてファイナルギヤケース２０１に取り付けられ、これらのハウジング２５３のそれぞれの雄スプライン２５９にドリブンスプロケット２００の雌スプライン２００ａがスプライン結合されている。
【００５２】
図８は、車体フレームに取り付けられる左後輪側の支持構造を示す要部斜視図であり、図９は、後輪側の支持構造を示す上面図である。図８及び図９に示すように、車体フレーム１１とサスペンションアーム１０３との間には、リンク部材１１２、クッションユニット１１３、ロッド１１４が揺動可能に配置されている。
【００５３】
ロアフレーム５８の後端とリヤ第２傾斜フレーム６０の下端との連結箇所には、リンク取り付け部１１１が設けられており、このリンク取り付け部１１１には、リンク部材１１２が後方に向かって車体フレーム１１から車体幅方向に離れるように斜めに連結されている。リンク部材１１２は、平面視略三角形状に形成され、前方に位置する第１の頂部１１２ａをリンク取り付け部１１１に回動可能に連結するとともに、中間部上方に位置する第２の頂部１１２ｂをクッションユニット１１３に、後方に位置する第３の頂部１１２ｃをロッド１１４の下端に、更に中間部下方に位置する底辺部１１２ｄをスタビライザー１１５の連結ロッド１１６の一端に、それぞれ回動可能に連結する。
【００５４】
クッションユニット１１３は、その軸線がリンク部材１１２と略平行となるように配置され、フロントアッパフレーム５１、リヤアッパフレーム５４、リヤ第１傾斜フレーム５５、及び、連結フレーム６２が互いに連結される集合部であるジョイント部材６１のクッション支持部６１ａに回動可能に連結される。ジョイント部材６１のクッション支持部６１ａは、車体フレーム１１の内側で、且つ、上面視ステップ８２の車体幅方向略内側に位置している。
【００５５】
このため、クッションユニット１１３では、一端で車体フレーム１１のクッション支持部６１ａに支持される第１の端部１１３ａが、車体フレーム１１の車体幅方向内側に位置し、サスペンションアーム側であるリンク部材１１２に支持される第２の端部１１３ｂが車体フレーム１１の車体幅方向外側に位置する。また、クッションユニット１１３は、その軸線が車体フレーム１１に交差して車体前後方向に延びるように、第１の端部１１３ａと第２の端部１１３ｂが車体前後方向にずれて配置されている。これにより、クッションユニット１１３のストローク長を無理なく長くとることができ、サスペンションアーム１０３、ロッド１１４、リンク部材１１２を介して伝達される後輪１７からの衝撃を確実に吸収する。
【００５６】
また、リンク取り付け部１１１に連結されるリンク部材１１２の第１の頂部１１２ａは、ジョイント部材６１に支持されるクッションユニット１１３の第１の端部１１３ａよりも車体後方に位置させており、第１の頂部１１２ａはクッションユニット１１３の第２の端部１１３ｂとの距離を近づけ、クッションユニット１１３のストロークによるリンク部材１１２の揺動半径を小さくしている。
【００５７】
リンク部材１１２の第３の頂部１１２ｃに連結されたロッド１１４は、その軸線がリンク部材１１２と略平行となるように配置され、その上端がボールジョイント１１８を介してアッパアーム１０２に揺動可能に連結される。従って、リンク部材１１２は、クッションユニット１１３のストロークに応じてリンク取り付け部１１１を中心として揺動し、その揺動方向がアッパアーム１０１及びロアアーム１０２の揺動方向と異なり、略直交している。
【００５８】
ボールジョイント１１８は、アッパ第１アーム部１０５の中間部に、クッションユニット１１３及びリンク部材１１２との干渉を避けるように屈曲して形成された逃げ部１０５ｂに取り付けられている。なお、ロア第１アーム部１０８の中間部にも、同様に逃げ部１０８ｂが形成されている。
【００５９】
図１０（ａ）及び図１０（ｂ）に示すように、ボールジョイント１１８は、アッパアーム１０１に固定され、収納孔１１９ａを有するハウジング１１９と、ロッド１１４の先端部に固定され、ハウジング１１９の収納孔１１９ａに配置されるボール部１２０と、ハウジング１１９の上部側の開口部に設けられ、ボール部１２０と摺動可能に接するベアリング部１２１ａを有するプラグ１２１とを有する。これにより、ボール部１２０が、ハウジング１１９の収納孔１１９ａ内にて摺動可能に保持され、ロッド１１４は、アッパアーム１０１に対して揺動自在となる。また、ハウジング１１９には、その下方側に形成された開口部を覆う樹脂製のブーツ１２２が取り付けられており、ブーツ１２２は、ロッド１１４の揺動を許容しつつ、ハウジング１１９内への塵や水などの侵入を阻止する。
【００６０】
リンク部材１１２の中間部底辺部に連結ロッド１１６の一端が連結されるスタビライザー１１５は、この左右一対の連結ロッド１１６と、これら連結ロッド１１６の他端間を連結するスタビライザー本体１２３とを備える。スタビライザー本体１２３は、その中間部が左右一対の補強プレート８３に支持ブラケット１２４を介して保持されており、車体フレーム１１を構成するフロントアッパフレーム５１と、クッションユニット１１３と、リンク部材１１２とから形成される空間部１２５に挿通される。また、一対の補強プレート８３から突出するスタビライザー本体１２３の両端部は、後方に屈曲してリンク部材１１５と略平行に延び、左右一対の連結ロッド１１６の他端に連結される。
【００６１】
上記構造の鞍乗型車両１０では、走行時に後輪１７が地面から衝撃を受けると、後輪１７を支持するサスペンションアーム１０３が揺動し、さらに、ボールジョイント１１８によって連結されたロッド１１４を介してリンク部材１１２が揺動する。したがって、後輪１７の衝撃が、リンク部材１１２及び車体フレーム１１に連結されて車体の前後方向に沿って配置されたクッションユニット１１３に伝達され、このクッションユニット１１３によって確実に吸収される。これにより、車体フレーム１１への後輪１７からの衝撃の伝達が大幅に抑えられ、車両１０の良好な乗り心地が確保される。
【００６２】
以上、説明したように、上記実施形態に係る鞍乗型車両１０のクッション取付構造によれば、クッションユニット１１３を支持するリンク部材１１２を、サスペンションアーム１０３の揺動方向と異なる方向に揺動可能であるように、ロッド１１４を介してサスペンションアーム１０３に連結し、クッションユニット１１３は、第１の端部１１３ａと第２の端部１１３ｂが車体前後方向にずれて位置するように配置されるので、クッションユニット１１３の軸線が車体前後方向に延び、クッションユニット１１３のストローク長を無理なく長くとることができる。これにより、車輪１７からの衝撃がクッションユニット１１３によって極めて円滑に吸収され、良好なクッション性能を得ることができ、良好な乗り心地を確保することができる。
【００６３】
また、リンク部材１１２は、クッションユニット１１３と略平行に配置されるので、ストローク長の長いクッションユニット１１３を無理なく車体フレーム１１の前後方向に沿って配置することができ、より良好なクッション性能を得ることができる。
【００６４】
さらに、クッションユニット１１３の第１の端部１１３ａは、車体フレーム１１の車体幅方向内側に位置するので、ストローク長の長いクッションユニット１１３をさらに無理なく車体フレーム１１の前後方向に沿って配置することができ、より良好なクッション性能を得ることができる。
【００６５】
しかも、リンク部材１１２の車体フレーム１１との取り付け部である第１の頂部１１２ａは、クッションユニット１１３の第１の端部１１３ａよりも車体後方に位置するので、第１の頂部１１２ａはクッションユニットの第２の端部１１３ｂとの距離を近づけ、クッションユニット１１３のストロークによるリンク部材１１２の揺動半径を小さくし、リンク部材１１２の良好な揺動動作によりクッション性能の向上を図ることができる。
【００６６】
また、サスペンションアーム１０３には、揺動するリンク部材１１２との干渉を避ける逃げ部１０５ｂ，１０８ｂが設けられるので、リンク部材１１２をサスペンションアーム１０３と干渉させることなく円滑に揺動させることができ、より良好なクッション性能を得ることができる。
【００６７】
また、リンク部材１１２に連結されるスタビライザー１１５をさらに備えるので、スタビライザー１１５がサスペンションアーム同士を連結する場合に比べて、サスペンションアーム１０３の構造を簡略化することができ、また、スタビライザー１１５の加工も容易である。
【００６８】
さらに、スタビライザー１１５は、車体フレーム１１、リンク部材１１２、クッションユニット１１３とから形成される空間部１２５に挿通されているので、スタビライザー１１５を無理なく車体幅方向に配置することができ、スペースの有効利用を図ることができる。
【００６９】
加えて、ロッド１１４は、ボールジョイント１１８によりサスペンションアーム１０３に連結されているので、サスペンションアーム１０３の挙動を、ロッド１１４を介して円滑にリンク部材１１２に伝達することができ、また、サスペンションアーム１０３の良好な挙動を可能とする。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の車両のクッション取付構造を適用した鞍乗型車両の側面図である。
【図２】本発明の鞍乗型車両の車体フレームを示す上面図である。
【図３】支持フレームの構造を説明する上面図である。
【図４】支持フレームの構造を説明する側面図である。
【図５】支持フレームの接合構造を説明する断面図である。
【図６】駆動力伝達系の構造を示す断面図である。
【図７】駆動力伝達系の要部の構造を示す断面図である。
【図８】車体フレームに取り付けられる左後輪側の支持構造を示す要部斜視図である。
【図９】後輪側の支持構造を示す上面図である。
【図１０】ボールジョイントの構造を説明する平面図及び断面図である。
【符号の説明】
【００７１】
１０ 鞍乗型車両
１１ 車体フレーム
１７ 後輪（車輪）
６３ 支持フレーム（車体フレーム）
１０３ サスペンションアーム
１０５ｂ、１０８ｂ 逃げ部
１１２ リンク部材
１１３ クッションユニット
１１３ａ 第１の端部
１１３ｂ 第２の端部
１１４ ロッド
１１５ スタビライザー
１１８ ボールジョイント
１２５ 空間部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームに揺動可能に連結され、車輪を左右に懸架するサスペンションアームと、前記車体フレームに支持される第１の端部と、前記サスペンションアーム側に支持される第２の端部を有し、前記車輪に伝わる衝撃を吸収するクッションユニットを有する鞍乗型車両のクッション取付構造において、
前記サスペンションアームに揺動自在に取り付けられるロッドと、前記ロッドと前記クッションユニットの第２の端部と前記車体フレームに支持されるリンク部材とを備え、
前記リンク部材は、前記サスペンションアームの揺動方向と異なる方向に揺動可能であり、前記クッションユニットの前記第１の端部と前記第２の端部が車体前後方向にずれて位置するように配置されることを特徴とする鞍乗型車両のクッション取付構造。
【請求項２】
前記リンク部材は、前記クッションユニットと略平行に配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のクッション取付構造。
【請求項３】
前記クッションユニットの第１の端部は、前記車体フレームの車体幅方向内側に位置することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のクッション取付構造。
【請求項４】
前記リンク部材の前記車体フレームとの取り付け部は、前記クッションユニットの第１の端部よりも車体後方に位置することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のクッション取付構造。
【請求項５】
前記サスペンションアームには、揺動する前記リンク部材との干渉を避ける逃げ部が設けられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のクッション取付構造。
【請求項６】
前記リンク部材に連結されるスタビライザーをさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のクッション取付構造。
【請求項７】
前記スタビライザーは、前記車体フレーム、前記リンク部材、前記クッションユニットとから形成される空間部に挿通されていることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両のクッション取付構造。
【請求項８】
前記ロッドは、ボールジョイントにより前記サスペンションアームに連結されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のクッション取付構造。
【請求項１】
車体フレームに揺動可能に連結され、車輪を左右に懸架するサスペンションアームと、前記車体フレームに支持される第１の端部と、前記サスペンションアーム側に支持される第２の端部を有し、前記車輪に伝わる衝撃を吸収するクッションユニットを有する鞍乗型車両のクッション取付構造において、
前記サスペンションアームに揺動自在に取り付けられるロッドと、前記ロッドと前記クッションユニットの第２の端部と前記車体フレームに支持されるリンク部材とを備え、
前記リンク部材は、前記サスペンションアームの揺動方向と異なる方向に揺動可能であり、前記クッションユニットの前記第１の端部と前記第２の端部が車体前後方向にずれて位置するように配置されることを特徴とする鞍乗型車両のクッション取付構造。
【請求項２】
前記リンク部材は、前記クッションユニットと略平行に配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のクッション取付構造。
【請求項３】
前記クッションユニットの第１の端部は、前記車体フレームの車体幅方向内側に位置することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のクッション取付構造。
【請求項４】
前記リンク部材の前記車体フレームとの取り付け部は、前記クッションユニットの第１の端部よりも車体後方に位置することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のクッション取付構造。
【請求項５】
前記サスペンションアームには、揺動する前記リンク部材との干渉を避ける逃げ部が設けられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のクッション取付構造。
【請求項６】
前記リンク部材に連結されるスタビライザーをさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のクッション取付構造。
【請求項７】
前記スタビライザーは、前記車体フレーム、前記リンク部材、前記クッションユニットとから形成される空間部に挿通されていることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両のクッション取付構造。
【請求項８】
前記ロッドは、ボールジョイントにより前記サスペンションアームに連結されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のクッション取付構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００６−２７３１６０（Ｐ２００６−２７３１６０Ａ）
【公開日】平成１８年１０月１２日（２００６．１０．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−９６２７３（Ｐ２００５−９６２７３）
【出願日】平成１７年３月２９日（２００５．３．２９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１０月１２日（２００６．１０．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年３月２９日（２００５．３．２９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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