駆動システム
【課題】電動機用インバータのゲート遮断を実行する際に、電動機制御手段において、主制御手段からの指令に応じて実行しているという状態にする。
【解決手段】モータＥＣＵと通信可能でシステム全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニットにおいて、モータを駆動するインバータを制御するモータＥＣＵから異常発生指令を受信したときには、モータＥＣＵなどに異常が生じていると正常に確定するかモータＥＣＵなどに異常が生じていると確定されずに所定時間が経過したときに（Ｓ２００，Ｓ２１０）、インバータのゲート遮断指令をモータＥＣＵに送信する（Ｓ２２０）。これにより、モータＥＣＵにおいて、ハイブリッド用電子制御ユニットからのゲート遮断指令によりインバータのゲート遮断を行なっているという状態にすることができる。
【解決手段】モータＥＣＵと通信可能でシステム全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニットにおいて、モータを駆動するインバータを制御するモータＥＣＵから異常発生指令を受信したときには、モータＥＣＵなどに異常が生じていると正常に確定するかモータＥＣＵなどに異常が生じていると確定されずに所定時間が経過したときに（Ｓ２００，Ｓ２１０）、インバータのゲート遮断指令をモータＥＣＵに送信する（Ｓ２２０）。これにより、モータＥＣＵにおいて、ハイブリッド用電子制御ユニットからのゲート遮断指令によりインバータのゲート遮断を行なっているという状態にすることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動システムに関し、詳しくは、駆動用の動力を出力する電動機と、電動機を駆動する電動機用インバータと、電動機用インバータと電力をやりとり可能な蓄電手段と、電動機用インバータを制御する電動機制御手段と、電動機制御手段と通信可能であると共にシステム全体を制御する主制御手段と、を備える駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の駆動システムとしては、車両に搭載され、モータと、モータを駆動するインバータと、相手側から受信したデータを書き込むためのメモリを有する車両コントローラおよびモータコントローラと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この駆動システムでは、両コントローラがそれぞれ自己のメモリを監視し、監視の結果、相手側からデータの受信がないと判定したコントローラは、インバータへのゲート遮断を行なっている。
【特許文献１】特開平５−１２２８０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上述の駆動システムにおいて、モータコントローラなどに異常が生じたときに、できるだけ迅速にインバータのゲート遮断を行なうために、モータコントローラが、その異常を車両コントローラに送信するが車両コントローラからインバータのゲート遮断指令を受信する前にインバータのゲート遮断を行なうものがある。こうした駆動システムにおいて、駆動システム全体の制御の関係上、車両コントローラ側からの指令に応じてモータコントローラがインバータのゲート遮断を行なっている状態にすることが望まれることがある。
【０００４】
本発明の駆動システムは、電動機用インバータのゲート遮断を実行する際に、電動機制御手段において、主制御手段からの指令に応じて実行しているという状態にすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の駆動システムは、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の駆動システムは、
駆動用の動力を出力する電動機と、該電動機を駆動する電動機用インバータと、該電動機用インバータと電力をやりとり可能な蓄電手段と、前記電動機用インバータを制御する電動機制御手段と、前記電動機制御手段と通信可能であると共にシステム全体を制御する主制御手段と、を備える駆動システムであって、
前記主制御手段は、前記電動機用インバータのゲート遮断を前記電動機制御手段に指示していないときであって該電動機制御手段により該電動機用インバータのゲート遮断が実行されているとき、前記電動機用インバータのゲート遮断を前記電動機制御手段に指示する手段である、
ことを要旨とする。
【０００７】
この本発明の駆動システムでは、主制御手段は、電動機を駆動する電動機用インバータのゲート遮断を電動機制御手段に指示していないときであって電動機制御手段により電動機用インバータのゲート遮断が実行されているときには、電動機用インバータのゲート遮断を電動機制御手段に指示する。これにより、電動機制御手段において、主制御手段から電動機用インバータのゲート遮断の指示を受信する前に電動機用インバータのゲート遮断を行なったときに、主制御手段からの指示によりそのゲート遮断を行なったという状態にすることができる。
【０００８】
こうした本発明の駆動システムにおいて、前記主制御手段は、前記電動機と前記電動機用インバータと前記電動機制御手段とを含む電気駆動系に異常が生じて該電動機制御手段により該電動機用インバータのゲート遮断が実行されているとき、前記電気駆動系の異常を確定したときに前記電動機用インバータのゲート遮断を前記電動機制御手段に指示する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の駆動システムにおいて、前記主制御手段は、前記電気駆動系に異常が生じて前記電動機制御手段により前記電動機用インバータのゲート遮断が実行されているとき、前記電気駆動系の異常を確定できないときでも所定時間が経過したときには前記電動機用インバータのゲート遮断を前記電動機制御手段に指示する手段であるものとすることもできる。こうすれば、主制御手段において、電気駆動系の異常を確定できないときでも、電動機用インバータのゲート遮断を電動機制御手段に指示することができる。この場合、前記主制御手段に電力を供給する電力供給手段を備え、前記主制御手段は、前記電気駆動系の異常を確定する前に前記電力供給手段の電圧が所定電圧未満に至ったときに前記電気駆動系の異常が確定できないとして前記所定時間が経過したときに前記電動機用インバータのゲート遮断を前記電動機制御手段に指示する手段である、ものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の駆動システムにおいて、運転者に所定の情報を報知する報知手段を備え、前記主制御手段は、前記電動機用インバータのゲート遮断を指示すると共に前記電動機用インバータのゲート遮断を行なうことに関する情報が報知されるよう前記報知手段を制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、電動機用インバータのゲート遮断を行なうことに関する情報を運転者に報知することができる。ここで、「報知手段」としては、警告灯などが含まれる。
【００１０】
さらに、本発明の駆動システムにおいて、内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記電動機の回転軸が接続された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記発電機を駆動する発電機用インバータと、を備え、前記蓄電手段は、前記電動機用インバータに加え、前記発電機用インバータと電力をやりとり可能な手段であり、前記主制御手段は、前記発電機用インバータおよび前記電動機用インバータのゲート遮断を前記電動機制御手段に指示していないときであって該電動機制御手段により該発電機用インバータおよび該電動機用インバータのゲート遮断が実行されているとき、前記発電機用インバータおよび前記電動機用インバータのゲート遮断を前記電動機制御手段に指示する手段である、ものとすることもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例である駆動システムを搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、駆動システム全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０と、ハイブリッド用電子制御ユニット７０などに電力供給する電源としての補機バッテリ９０と、を備える。
【００１３】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１４】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１５】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４０ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ４０ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ４０ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ４０ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１６】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００１７】
補機バッテリ９０は、インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４に電圧を変換するＤＣ／ＤＣコンバータ９２を介して接続され、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ハイブリッド用電子制御ユニット７０，図示しない補機などに電力を供給している。ＤＣ／ＤＣコンバータ９２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により駆動制御されている。
【００１８】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、警告灯８９への点灯信号などが出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１９】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２０】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にモータＭＧ１，ＭＧ２を制御できなくなる異常がモータＥＣＵ４０に生じたときの動作について説明する。図２は、実施例のモータＥＣＵ４０により実行される異常発生時モータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、モータＭＧ１，ＭＧ２を制御できなくなる異常がモータＥＣＵ４０に生じたときに実行される。
【００２１】
異常発生時モータ制御ルーチンが実行されると、モータＥＣＵ４０のＣＰＵ４０ａは、まず、異常発生指令をハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信し（ステップＳ１００）、インバータ４１，４２をゲート遮断し（ステップＳ１１０）、ローカルゲート遮断フラグＧ１に値１を設定する（ステップＳ１２０）。ここで、ローカルゲート遮断フラグＧ１は、初期値として値０が設定され、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からゲート遮断指令を受信する前にモータＥＣＵ４０によりインバータ４１，４２のゲート遮断を行なうときに値１が設定されるフラグである。このようにハイブリッド用電子制御ユニット７０からゲート遮断指令を受信する前にモータＥＣＵ４０によりインバータ４１，４２のゲート遮断を行なうのは、モータＥＣＵ４０に異常が生じてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御できないときにはモータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２を保護するためや乗員の安全を確保するためにできるだけ迅速にインバータ４１，４２をゲート遮断することが望まれる、という理由による。
【００２２】
続いて、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からゲート遮断指令を受信するのを待って（ステップＳ１３０）、初期値として値０が設定されると共にハイブリッド用電子制御ユニット７０からのゲート遮断指令の受信に伴って値１が設定されるメインゲート遮断フラグＧ２に値１を設定すると共に（ステップＳ１４０）、ローカルゲート遮断フラグＧ２に値０を設定して（ステップＳ１５０）、異常発生時モータ制御ルーチンを終了する。このとき、インバータ４１，４２のゲート遮断は継続される。このようにローカルゲート遮断フラグＧ１が値１の状態からメインゲート遮断フラグが値１の状態に置き換えるのは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの指令とは独立してモータＥＣＵ４０によりインバータ４１，４２がゲート遮断されているという状態ではなく、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの指令に基づいてモータＥＣＵ４０によりインバータ４１，４２がゲート遮断されているという状態にしたいという理由による。
【００２３】
次に、モータＥＣＵ４０から異常発生指令を受信したときにハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される処理について説明する。図３は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される異常発生指令受信時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、モータＥＣＵ４０から異常発生指令を受信したときに実行される。
【００２４】
異常発生指令受信時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、モータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定してよいか否かを判定する（ステップＳ２００）。この判定は、実施例では、所定時間ｔ１（例えば、２００ｍｓｅｃなど）に亘ってモータＥＣＵ４０から異常発生指令を受信しているか否かなどに基づいて行なうものとした。ところで、こうした車両では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０に電力を供給する補機バッテリ９０の電圧が低下したときなどには、モータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定してよいか否かの判定を行なうことができなくなることがある。実施例では、定格電圧が１２Ｖの補機バッテリ９０を用いるものとし、この判定が可能な下限電圧Ｖｍｉｎを９．５Ｖと定めるものものとした。なお、これらの電圧は、補機バッテリ９０やハイブリッド用電子制御ユニット７０の仕様などにより異なる。
【００２５】
モータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定していないときには、所定時間ｔ２が経過したか否かを判定し（ステップＳ２１０）、所定時間ｔ２が経過していないと判定されたときには、ステップＳ２００に戻る。ここで、所定時間ｔ２は、モータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定するのに要する時間としての所定時間ｔ１よりも長い時間として定められ、例えば、４００ｍｓｅｃなどを用いることができる。
【００２６】
ステップＳ２００，Ｓ２１０で所定時間ｔ２が経過する前にモータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定してもよいと判定されたとき、即ち、モータＥＣＵ４０に異常が生じていると正常に確定したときには、インバータ４１，４２のゲート遮断指令をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２２０）、モータＥＣＵ４０に異常が生じていることを運転者に報知するために警告灯８９を点灯して（ステップＳ２３０）、異常発生指令受信時制御ルーチンを終了する。インバータ４１，４２のゲート遮断を指令を受信したモータＥＣＵ４０は、前述したように、メインゲート遮断フラグＧ２に値１を設定する。これにより、モータＥＣＵ４０において、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの指令に基づいてモータＥＣＵ４０によりインバータ４１，４２がゲート遮断されているという状態にすることができる。また、このときに警告灯８９を点灯することにより、インバータ４１，４２のゲート遮断状態を運転者に報知することができる。
【００２７】
一方、モータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定してよいと判定されずに所定時間ｔ２が経過したとき（実施例では、モータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定する前に補機バッテリ９０の電圧が下限電圧Ｖｍｉｎ未満に至ったとき）には、モータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定はしていないが、インバータ４１，４２のゲート遮断指令をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２２０）、警告灯８９を点灯して（ステップＳ２３０）、異常発生指令受信時制御ルーチンを終了する。これにより、補機バッテリ９０の電圧の一時的な低下などによってモータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定できないときでも、モータＥＣＵ４０において、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの指令に基づいてモータＥＣＵ４０によりインバータ４１，４２がゲート遮断されているという状態にすることができる。
【００２８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＥＣＵ４０から異常発生指令を受信したとき（ハイブリッド用電子制御ユニット７０からインバータ４１，４２のゲート遮断指令を受信する前にモータＥＣＵ４０によりインバータ４１，４２のゲート遮断が行なわれているとき）には、モータＥＣＵ４０に異常が生じていると正常に確定するかモータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定されずに所定時間ｔ２が経過したときにインバータ４１，４２のゲート遮断指令をモータＥＣＵ４０に送信することにより、モータＥＣＵ４０において、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からのゲート遮断指令によりインバータ４１，４２のゲート遮断を行なっているという状態にすることができる。
【００２９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０において、モータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定する前に補機バッテリ９０の電圧が下限電圧Ｖｍｉｎ未満に至ったときに、モータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定できず所定時間ｔ２が経過するのを待ってインバータ４１，４２のゲート遮断指令をモータＥＣＵ４０に送信するものとしたが、補機バッテリ９０の電圧が下限電圧Ｖｍｉｎ未満に至る以外の理由によりモータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定できないときも、所定時間ｔ２が経過するのを待ってインバータ４１，４２のゲート遮断指令をモータＥＣＵ４０に送信するものとしてもよい。
【００３０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＥＣＵ４０に異常が生じたときについて説明したが、モータＥＣＵ４０に限られず、モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２などに異常が生じたときについても同様に、モータＥＣＵ４０により図２の異常発生時モータ制御ルーチンを実行し、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により図３の異常発生指令受信時制御ルーチンを実行するものとしてもよい。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０において、インバータ４１，４２のゲート遮断指令をモータＥＣＵ４０に送信する際に警告灯８９を点灯するものとしたが、モータＥＣＵ４０に異常が生じていることを運転者に報知するものであれば、警告灯８９に限られず、音声出力によるものを用いるものとしてもよい。また、こうした運転者への報知を行なわないものとしてもよい。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、主としてエンジン２２や動力分配統合機構３０，モータＭＧ１，ＭＧ２，インバータ４１，４２，バッテリ５０，エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ハイブリッド用電子制御ユニット７０を備えるものとしたが、エンジン２２やモータＭＧ１，インバータ４１，エンジンＥＣＵ２４を備えないものとするなど、駆動用の動力を出力する電動機と、電動機を駆動する電動機用インバータと、電動機用インバータと電力をやりとり可能な蓄電手段と、電動機用インバータを制御する電動機制御手段と、電動機制御手段と通信可能であると共にシステム全体を制御する主制御手段と、を備える駆動システムを搭載する自動車であればよい。
【００３３】
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載される駆動システムの形態や建設設備などの移動しない設備に組み込まれた駆動システムの形態としても構わない。
【００３４】
ここで、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、インバータ４２が「電動機用インバータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、モータＥＣＵ４０などに異常が生じたときに異常発生指令をハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信すると共にインバータ４２をゲート遮断し、ローカルゲート遮断フラグＧ１に値１を設定し、その後にハイブリッド用電子制御ユニット７０からゲート遮断指令を受信するのを待ってメインゲート遮断フラグＧ２に値１を設定すると共にローカルゲート遮断フラグＧ２に値０を設定する図２の異常発生時モータ制御ルーチンを実行するモータＥＣＵ４０が「電動機制御手段」に相当し、モータＥＣＵ４０から異常発生指令を受信したとき、モータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定するかモータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定されずに所定時間ｔ２が経過したときにインバータ４２のゲート遮断指令をモータＥＣＵ４０に送信する図３の異常発生指令受信時制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「主制御手段」に相当する。また、補機バッテリ９０が「電力供給手段」に相当し、警告灯８９が「報知手段」に相当する。さらに、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、インバータ４１が「発電機用インバータ」に相当する。
【００３５】
ここで、本発明の駆動システムにおいて、「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「電動機用インバータ」としては、インバータ４２に限定されるものではなく、電動機を駆動するものであれば如何なるタイプのインバータとしても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「電動機制御手段」としては、モータＥＣＵ４０などに異常が生じたときに異常発生指令をハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信すると共にインバータ４２をゲート遮断し、ローカルゲート遮断フラグＧ１に値１を設定し、その後にハイブリッド用電子制御ユニット７０からゲート遮断指令を受信するのを待ってメインゲート遮断フラグＧ２に値１を設定すると共にローカルゲート遮断フラグＧ２に値０を設定するモータＥＣＵ４０に限定されるものではなく、電動機用インバータを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「主制御手段」としては、モータＥＣＵ４０から異常発生指令を受信したとき、モータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定するかモータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定されずに所定時間ｔ２が経過したときにインバータ４２のゲート遮断指令をモータＥＣＵ４０に送信するハイブリッド用電子制御ユニット７０に限定されるものではなく、電動機制御手段と通信可能であると共にシステム全体を制御し、電動機用インバータのゲート遮断を電動機制御手段に指示していないときであって電動機制御手段により電動機用インバータのゲート遮断が実行されているとき、電動機用インバータのゲート遮断を電動機制御手段に指示するものであれば如何なるものとしても構わない。「電力供給手段」としては、補機バッテリ９０に限定されるものではなく、主制御手段に電力を供給するものであれば如何なるものとしても構わない。「報知手段」としては、警告灯８９に限定されるものではなく、運転者に所定の情報を報知するものであれば如何なるものとしても構わない。「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれかに軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「発電機用インバータ」としては、インバータ４１に限定されるものではなく、発電機を駆動するものであれば如何なるタイプのインバータとしても構わない。なお、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３６】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明は、駆動システムの製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のモータＥＣＵ４０により実行される異常発生時モータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される異常発生指令受信時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３９】
２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 警告灯、９０ 補機バッテリ、９２ ＤＣ／ＤＣコンバータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動システムに関し、詳しくは、駆動用の動力を出力する電動機と、電動機を駆動する電動機用インバータと、電動機用インバータと電力をやりとり可能な蓄電手段と、電動機用インバータを制御する電動機制御手段と、電動機制御手段と通信可能であると共にシステム全体を制御する主制御手段と、を備える駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の駆動システムとしては、車両に搭載され、モータと、モータを駆動するインバータと、相手側から受信したデータを書き込むためのメモリを有する車両コントローラおよびモータコントローラと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この駆動システムでは、両コントローラがそれぞれ自己のメモリを監視し、監視の結果、相手側からデータの受信がないと判定したコントローラは、インバータへのゲート遮断を行なっている。
【特許文献１】特開平５−１２２８０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上述の駆動システムにおいて、モータコントローラなどに異常が生じたときに、できるだけ迅速にインバータのゲート遮断を行なうために、モータコントローラが、その異常を車両コントローラに送信するが車両コントローラからインバータのゲート遮断指令を受信する前にインバータのゲート遮断を行なうものがある。こうした駆動システムにおいて、駆動システム全体の制御の関係上、車両コントローラ側からの指令に応じてモータコントローラがインバータのゲート遮断を行なっている状態にすることが望まれることがある。
【０００４】
本発明の駆動システムは、電動機用インバータのゲート遮断を実行する際に、電動機制御手段において、主制御手段からの指令に応じて実行しているという状態にすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の駆動システムは、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の駆動システムは、
駆動用の動力を出力する電動機と、該電動機を駆動する電動機用インバータと、該電動機用インバータと電力をやりとり可能な蓄電手段と、前記電動機用インバータを制御する電動機制御手段と、前記電動機制御手段と通信可能であると共にシステム全体を制御する主制御手段と、を備える駆動システムであって、
前記主制御手段は、前記電動機用インバータのゲート遮断を前記電動機制御手段に指示していないときであって該電動機制御手段により該電動機用インバータのゲート遮断が実行されているとき、前記電動機用インバータのゲート遮断を前記電動機制御手段に指示する手段である、
ことを要旨とする。
【０００７】
この本発明の駆動システムでは、主制御手段は、電動機を駆動する電動機用インバータのゲート遮断を電動機制御手段に指示していないときであって電動機制御手段により電動機用インバータのゲート遮断が実行されているときには、電動機用インバータのゲート遮断を電動機制御手段に指示する。これにより、電動機制御手段において、主制御手段から電動機用インバータのゲート遮断の指示を受信する前に電動機用インバータのゲート遮断を行なったときに、主制御手段からの指示によりそのゲート遮断を行なったという状態にすることができる。
【０００８】
こうした本発明の駆動システムにおいて、前記主制御手段は、前記電動機と前記電動機用インバータと前記電動機制御手段とを含む電気駆動系に異常が生じて該電動機制御手段により該電動機用インバータのゲート遮断が実行されているとき、前記電気駆動系の異常を確定したときに前記電動機用インバータのゲート遮断を前記電動機制御手段に指示する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の駆動システムにおいて、前記主制御手段は、前記電気駆動系に異常が生じて前記電動機制御手段により前記電動機用インバータのゲート遮断が実行されているとき、前記電気駆動系の異常を確定できないときでも所定時間が経過したときには前記電動機用インバータのゲート遮断を前記電動機制御手段に指示する手段であるものとすることもできる。こうすれば、主制御手段において、電気駆動系の異常を確定できないときでも、電動機用インバータのゲート遮断を電動機制御手段に指示することができる。この場合、前記主制御手段に電力を供給する電力供給手段を備え、前記主制御手段は、前記電気駆動系の異常を確定する前に前記電力供給手段の電圧が所定電圧未満に至ったときに前記電気駆動系の異常が確定できないとして前記所定時間が経過したときに前記電動機用インバータのゲート遮断を前記電動機制御手段に指示する手段である、ものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の駆動システムにおいて、運転者に所定の情報を報知する報知手段を備え、前記主制御手段は、前記電動機用インバータのゲート遮断を指示すると共に前記電動機用インバータのゲート遮断を行なうことに関する情報が報知されるよう前記報知手段を制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、電動機用インバータのゲート遮断を行なうことに関する情報を運転者に報知することができる。ここで、「報知手段」としては、警告灯などが含まれる。
【００１０】
さらに、本発明の駆動システムにおいて、内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記電動機の回転軸が接続された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記発電機を駆動する発電機用インバータと、を備え、前記蓄電手段は、前記電動機用インバータに加え、前記発電機用インバータと電力をやりとり可能な手段であり、前記主制御手段は、前記発電機用インバータおよび前記電動機用インバータのゲート遮断を前記電動機制御手段に指示していないときであって該電動機制御手段により該発電機用インバータおよび該電動機用インバータのゲート遮断が実行されているとき、前記発電機用インバータおよび前記電動機用インバータのゲート遮断を前記電動機制御手段に指示する手段である、ものとすることもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例である駆動システムを搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、駆動システム全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０と、ハイブリッド用電子制御ユニット７０などに電力供給する電源としての補機バッテリ９０と、を備える。
【００１３】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１４】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１５】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４０ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ４０ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ４０ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ４０ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１６】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００１７】
補機バッテリ９０は、インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４に電圧を変換するＤＣ／ＤＣコンバータ９２を介して接続され、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ハイブリッド用電子制御ユニット７０，図示しない補機などに電力を供給している。ＤＣ／ＤＣコンバータ９２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により駆動制御されている。
【００１８】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、警告灯８９への点灯信号などが出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１９】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２０】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にモータＭＧ１，ＭＧ２を制御できなくなる異常がモータＥＣＵ４０に生じたときの動作について説明する。図２は、実施例のモータＥＣＵ４０により実行される異常発生時モータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、モータＭＧ１，ＭＧ２を制御できなくなる異常がモータＥＣＵ４０に生じたときに実行される。
【００２１】
異常発生時モータ制御ルーチンが実行されると、モータＥＣＵ４０のＣＰＵ４０ａは、まず、異常発生指令をハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信し（ステップＳ１００）、インバータ４１，４２をゲート遮断し（ステップＳ１１０）、ローカルゲート遮断フラグＧ１に値１を設定する（ステップＳ１２０）。ここで、ローカルゲート遮断フラグＧ１は、初期値として値０が設定され、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からゲート遮断指令を受信する前にモータＥＣＵ４０によりインバータ４１，４２のゲート遮断を行なうときに値１が設定されるフラグである。このようにハイブリッド用電子制御ユニット７０からゲート遮断指令を受信する前にモータＥＣＵ４０によりインバータ４１，４２のゲート遮断を行なうのは、モータＥＣＵ４０に異常が生じてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御できないときにはモータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２を保護するためや乗員の安全を確保するためにできるだけ迅速にインバータ４１，４２をゲート遮断することが望まれる、という理由による。
【００２２】
続いて、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からゲート遮断指令を受信するのを待って（ステップＳ１３０）、初期値として値０が設定されると共にハイブリッド用電子制御ユニット７０からのゲート遮断指令の受信に伴って値１が設定されるメインゲート遮断フラグＧ２に値１を設定すると共に（ステップＳ１４０）、ローカルゲート遮断フラグＧ２に値０を設定して（ステップＳ１５０）、異常発生時モータ制御ルーチンを終了する。このとき、インバータ４１，４２のゲート遮断は継続される。このようにローカルゲート遮断フラグＧ１が値１の状態からメインゲート遮断フラグが値１の状態に置き換えるのは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの指令とは独立してモータＥＣＵ４０によりインバータ４１，４２がゲート遮断されているという状態ではなく、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの指令に基づいてモータＥＣＵ４０によりインバータ４１，４２がゲート遮断されているという状態にしたいという理由による。
【００２３】
次に、モータＥＣＵ４０から異常発生指令を受信したときにハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される処理について説明する。図３は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される異常発生指令受信時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、モータＥＣＵ４０から異常発生指令を受信したときに実行される。
【００２４】
異常発生指令受信時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、モータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定してよいか否かを判定する（ステップＳ２００）。この判定は、実施例では、所定時間ｔ１（例えば、２００ｍｓｅｃなど）に亘ってモータＥＣＵ４０から異常発生指令を受信しているか否かなどに基づいて行なうものとした。ところで、こうした車両では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０に電力を供給する補機バッテリ９０の電圧が低下したときなどには、モータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定してよいか否かの判定を行なうことができなくなることがある。実施例では、定格電圧が１２Ｖの補機バッテリ９０を用いるものとし、この判定が可能な下限電圧Ｖｍｉｎを９．５Ｖと定めるものものとした。なお、これらの電圧は、補機バッテリ９０やハイブリッド用電子制御ユニット７０の仕様などにより異なる。
【００２５】
モータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定していないときには、所定時間ｔ２が経過したか否かを判定し（ステップＳ２１０）、所定時間ｔ２が経過していないと判定されたときには、ステップＳ２００に戻る。ここで、所定時間ｔ２は、モータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定するのに要する時間としての所定時間ｔ１よりも長い時間として定められ、例えば、４００ｍｓｅｃなどを用いることができる。
【００２６】
ステップＳ２００，Ｓ２１０で所定時間ｔ２が経過する前にモータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定してもよいと判定されたとき、即ち、モータＥＣＵ４０に異常が生じていると正常に確定したときには、インバータ４１，４２のゲート遮断指令をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２２０）、モータＥＣＵ４０に異常が生じていることを運転者に報知するために警告灯８９を点灯して（ステップＳ２３０）、異常発生指令受信時制御ルーチンを終了する。インバータ４１，４２のゲート遮断を指令を受信したモータＥＣＵ４０は、前述したように、メインゲート遮断フラグＧ２に値１を設定する。これにより、モータＥＣＵ４０において、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの指令に基づいてモータＥＣＵ４０によりインバータ４１，４２がゲート遮断されているという状態にすることができる。また、このときに警告灯８９を点灯することにより、インバータ４１，４２のゲート遮断状態を運転者に報知することができる。
【００２７】
一方、モータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定してよいと判定されずに所定時間ｔ２が経過したとき（実施例では、モータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定する前に補機バッテリ９０の電圧が下限電圧Ｖｍｉｎ未満に至ったとき）には、モータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定はしていないが、インバータ４１，４２のゲート遮断指令をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２２０）、警告灯８９を点灯して（ステップＳ２３０）、異常発生指令受信時制御ルーチンを終了する。これにより、補機バッテリ９０の電圧の一時的な低下などによってモータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定できないときでも、モータＥＣＵ４０において、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの指令に基づいてモータＥＣＵ４０によりインバータ４１，４２がゲート遮断されているという状態にすることができる。
【００２８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＥＣＵ４０から異常発生指令を受信したとき（ハイブリッド用電子制御ユニット７０からインバータ４１，４２のゲート遮断指令を受信する前にモータＥＣＵ４０によりインバータ４１，４２のゲート遮断が行なわれているとき）には、モータＥＣＵ４０に異常が生じていると正常に確定するかモータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定されずに所定時間ｔ２が経過したときにインバータ４１，４２のゲート遮断指令をモータＥＣＵ４０に送信することにより、モータＥＣＵ４０において、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からのゲート遮断指令によりインバータ４１，４２のゲート遮断を行なっているという状態にすることができる。
【００２９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０において、モータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定する前に補機バッテリ９０の電圧が下限電圧Ｖｍｉｎ未満に至ったときに、モータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定できず所定時間ｔ２が経過するのを待ってインバータ４１，４２のゲート遮断指令をモータＥＣＵ４０に送信するものとしたが、補機バッテリ９０の電圧が下限電圧Ｖｍｉｎ未満に至る以外の理由によりモータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定できないときも、所定時間ｔ２が経過するのを待ってインバータ４１，４２のゲート遮断指令をモータＥＣＵ４０に送信するものとしてもよい。
【００３０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＥＣＵ４０に異常が生じたときについて説明したが、モータＥＣＵ４０に限られず、モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２などに異常が生じたときについても同様に、モータＥＣＵ４０により図２の異常発生時モータ制御ルーチンを実行し、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により図３の異常発生指令受信時制御ルーチンを実行するものとしてもよい。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０において、インバータ４１，４２のゲート遮断指令をモータＥＣＵ４０に送信する際に警告灯８９を点灯するものとしたが、モータＥＣＵ４０に異常が生じていることを運転者に報知するものであれば、警告灯８９に限られず、音声出力によるものを用いるものとしてもよい。また、こうした運転者への報知を行なわないものとしてもよい。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、主としてエンジン２２や動力分配統合機構３０，モータＭＧ１，ＭＧ２，インバータ４１，４２，バッテリ５０，エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ハイブリッド用電子制御ユニット７０を備えるものとしたが、エンジン２２やモータＭＧ１，インバータ４１，エンジンＥＣＵ２４を備えないものとするなど、駆動用の動力を出力する電動機と、電動機を駆動する電動機用インバータと、電動機用インバータと電力をやりとり可能な蓄電手段と、電動機用インバータを制御する電動機制御手段と、電動機制御手段と通信可能であると共にシステム全体を制御する主制御手段と、を備える駆動システムを搭載する自動車であればよい。
【００３３】
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載される駆動システムの形態や建設設備などの移動しない設備に組み込まれた駆動システムの形態としても構わない。
【００３４】
ここで、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、インバータ４２が「電動機用インバータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、モータＥＣＵ４０などに異常が生じたときに異常発生指令をハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信すると共にインバータ４２をゲート遮断し、ローカルゲート遮断フラグＧ１に値１を設定し、その後にハイブリッド用電子制御ユニット７０からゲート遮断指令を受信するのを待ってメインゲート遮断フラグＧ２に値１を設定すると共にローカルゲート遮断フラグＧ２に値０を設定する図２の異常発生時モータ制御ルーチンを実行するモータＥＣＵ４０が「電動機制御手段」に相当し、モータＥＣＵ４０から異常発生指令を受信したとき、モータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定するかモータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定されずに所定時間ｔ２が経過したときにインバータ４２のゲート遮断指令をモータＥＣＵ４０に送信する図３の異常発生指令受信時制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「主制御手段」に相当する。また、補機バッテリ９０が「電力供給手段」に相当し、警告灯８９が「報知手段」に相当する。さらに、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、インバータ４１が「発電機用インバータ」に相当する。
【００３５】
ここで、本発明の駆動システムにおいて、「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「電動機用インバータ」としては、インバータ４２に限定されるものではなく、電動機を駆動するものであれば如何なるタイプのインバータとしても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「電動機制御手段」としては、モータＥＣＵ４０などに異常が生じたときに異常発生指令をハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信すると共にインバータ４２をゲート遮断し、ローカルゲート遮断フラグＧ１に値１を設定し、その後にハイブリッド用電子制御ユニット７０からゲート遮断指令を受信するのを待ってメインゲート遮断フラグＧ２に値１を設定すると共にローカルゲート遮断フラグＧ２に値０を設定するモータＥＣＵ４０に限定されるものではなく、電動機用インバータを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「主制御手段」としては、モータＥＣＵ４０から異常発生指令を受信したとき、モータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定するかモータＥＣＵ４０に異常が生じていると確定されずに所定時間ｔ２が経過したときにインバータ４２のゲート遮断指令をモータＥＣＵ４０に送信するハイブリッド用電子制御ユニット７０に限定されるものではなく、電動機制御手段と通信可能であると共にシステム全体を制御し、電動機用インバータのゲート遮断を電動機制御手段に指示していないときであって電動機制御手段により電動機用インバータのゲート遮断が実行されているとき、電動機用インバータのゲート遮断を電動機制御手段に指示するものであれば如何なるものとしても構わない。「電力供給手段」としては、補機バッテリ９０に限定されるものではなく、主制御手段に電力を供給するものであれば如何なるものとしても構わない。「報知手段」としては、警告灯８９に限定されるものではなく、運転者に所定の情報を報知するものであれば如何なるものとしても構わない。「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれかに軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「発電機用インバータ」としては、インバータ４１に限定されるものではなく、発電機を駆動するものであれば如何なるタイプのインバータとしても構わない。なお、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３６】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明は、駆動システムの製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のモータＥＣＵ４０により実行される異常発生時モータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される異常発生指令受信時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３９】
２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 警告灯、９０ 補機バッテリ、９２ ＤＣ／ＤＣコンバータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動用の動力を出力する電動機と、該電動機を駆動する電動機用インバータと、該電動機用インバータと電力をやりとり可能な蓄電手段と、前記電動機用インバータを制御する電動機制御手段と、前記電動機制御手段と通信可能であると共にシステム全体を制御する主制御手段と、を備える駆動システムであって、
前記主制御手段は、前記電動機用インバータのゲート遮断を前記電動機制御手段に指示していないときであって該電動機制御手段により該電動機用インバータのゲート遮断が実行されているとき、前記電動機用インバータのゲート遮断を前記電動機制御手段に指示する手段である、
駆動システム。
【請求項２】
前記主制御手段は、前記電動機と前記電動機用インバータと前記電動機制御手段とを含む電気駆動系に異常が生じて該電動機制御手段により該電動機用インバータのゲート遮断が実行されているとき、前記電気駆動系の異常を確定したときに前記電動機用インバータのゲート遮断を前記電動機制御手段に指示する手段である請求項１記載の駆動システム。
【請求項３】
前記主制御手段は、前記電気駆動系に異常が生じて前記電動機制御手段により前記電動機用インバータのゲート遮断が実行されているとき、前記電気駆動系の異常を確定できないときでも所定時間が経過したときには前記電動機用インバータのゲート遮断を前記電動機制御手段に指示する手段である請求項２記載の駆動システム。
【請求項４】
請求項３記載の駆動システムであって、
前記主制御手段に電力を供給する電力供給手段を備え、
前記主制御手段は、前記電気駆動系の異常を確定する前に前記電力供給手段の電圧が所定電圧未満に至ったときに前記電気駆動系の異常が確定できないとして前記所定時間が経過したときに前記電動機用インバータのゲート遮断を前記電動機制御手段に指示する手段である、
駆動システム。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の駆動システムであって、
運転者に所定の情報を報知する報知手段を備え、
前記主制御手段は、前記電動機用インバータのゲート遮断を指示すると共に前記電動機用インバータのゲート遮断を行なうことに関する情報が報知されるよう前記報知手段を制御する手段である、
駆動システム。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載の駆動システムであって、
内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記電動機の回転軸が接続された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記発電機を駆動する発電機用インバータと、を備え、
前記蓄電手段は、前記電動機用インバータに加え、前記発電機用インバータと電力をやりとり可能な手段であり、
前記主制御手段は、前記発電機用インバータおよび前記電動機用インバータのゲート遮断を前記電動機制御手段に指示していないときであって該電動機制御手段により該発電機用インバータおよび該電動機用インバータのゲート遮断が実行されているとき、前記発電機用インバータおよび前記電動機用インバータのゲート遮断を前記電動機制御手段に指示する手段である、
駆動システム。
【請求項１】
駆動用の動力を出力する電動機と、該電動機を駆動する電動機用インバータと、該電動機用インバータと電力をやりとり可能な蓄電手段と、前記電動機用インバータを制御する電動機制御手段と、前記電動機制御手段と通信可能であると共にシステム全体を制御する主制御手段と、を備える駆動システムであって、
前記主制御手段は、前記電動機用インバータのゲート遮断を前記電動機制御手段に指示していないときであって該電動機制御手段により該電動機用インバータのゲート遮断が実行されているとき、前記電動機用インバータのゲート遮断を前記電動機制御手段に指示する手段である、
駆動システム。
【請求項２】
前記主制御手段は、前記電動機と前記電動機用インバータと前記電動機制御手段とを含む電気駆動系に異常が生じて該電動機制御手段により該電動機用インバータのゲート遮断が実行されているとき、前記電気駆動系の異常を確定したときに前記電動機用インバータのゲート遮断を前記電動機制御手段に指示する手段である請求項１記載の駆動システム。
【請求項３】
前記主制御手段は、前記電気駆動系に異常が生じて前記電動機制御手段により前記電動機用インバータのゲート遮断が実行されているとき、前記電気駆動系の異常を確定できないときでも所定時間が経過したときには前記電動機用インバータのゲート遮断を前記電動機制御手段に指示する手段である請求項２記載の駆動システム。
【請求項４】
請求項３記載の駆動システムであって、
前記主制御手段に電力を供給する電力供給手段を備え、
前記主制御手段は、前記電気駆動系の異常を確定する前に前記電力供給手段の電圧が所定電圧未満に至ったときに前記電気駆動系の異常が確定できないとして前記所定時間が経過したときに前記電動機用インバータのゲート遮断を前記電動機制御手段に指示する手段である、
駆動システム。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の駆動システムであって、
運転者に所定の情報を報知する報知手段を備え、
前記主制御手段は、前記電動機用インバータのゲート遮断を指示すると共に前記電動機用インバータのゲート遮断を行なうことに関する情報が報知されるよう前記報知手段を制御する手段である、
駆動システム。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載の駆動システムであって、
内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記電動機の回転軸が接続された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記発電機を駆動する発電機用インバータと、を備え、
前記蓄電手段は、前記電動機用インバータに加え、前記発電機用インバータと電力をやりとり可能な手段であり、
前記主制御手段は、前記発電機用インバータおよび前記電動機用インバータのゲート遮断を前記電動機制御手段に指示していないときであって該電動機制御手段により該発電機用インバータおよび該電動機用インバータのゲート遮断が実行されているとき、前記発電機用インバータおよび前記電動機用インバータのゲート遮断を前記電動機制御手段に指示する手段である、
駆動システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２００９−３８８６６（Ｐ２００９−３８８６６Ａ）
【公開日】平成２１年２月１９日（２００９．２．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１９９４４３（Ｐ２００７−１９９４４３）
【出願日】平成１９年７月３１日（２００７．７．３１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年２月１９日（２００９．２．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年７月３１日（２００７．７．３１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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