【課題】車体前方から前突荷重が作用するときに、サブフレームの衝撃吸収をすることを可能にするとともに、車体の操縦安定性を向上することを可能にする。
【解決手段】フロントサイドフレーム１６に、先端から車体後方に略水平に延ばされたフロント側水平部２２と、この水平部から車体後方に向かって斜め下方に延ばされた傾斜部２３と、この傾斜部２３から後方に略水平に延ばされたフロア側水平部２４と、を備え、サブフレーム１７の後部１７ｂに、傾斜部２３との間に変形許容空間Ｓ１を有して傾斜部２３に結合するブラケット３１を介して締結されるサブフレーム側後取付部５６を備え、ブラケット３１は、少なくともフロントサイドフレーム１６の傾斜部２３にサブフレーム後取付部５６を締結するカラーナット３２を下方から固定して周縁４７が溶接され、サブフレーム側後取付部５６とフロア側水平部２４との間に、車体前後方向に連結する少なくとも上面６１及び左右一対の側面６２，６２を有するステー２１が設けられた。 （もっと読む）

【課題】車体側方からの衝突による衝撃荷重入力時の乗員の安全性を確保する車体側部の衝撃緩衝構造を提供する。
【解決手段】車体上下方向に延在して車両用フロントドアの閉状態でドアビーム１２０の端部１２０ａが重なるセンタピラー２０を備え、センタピラー２０がピラーインナ２１とピラーアウタ２２とによって形成された車体側部の衝撃緩衝構造において、ピラーアウタ２２の内側面側に設けられてドアビーム１２０の上側位置からセンタピラー２０の中間高さ位置まで延在して側面視でドアビーム１２０の端部１２０ａと重なる位置を補強する補強パネル４０、補強パネル４０の下端部とピラーインナ２１との間に架設されてピラーインナ２１とピラーアウタ２２との間の離間距離を保持する補強脚部５０を備える。 （もっと読む）

【課題】溶接接合部の品質を確保すると共に第一フランジ及び第二フランジについて所望の接合強度を得る。
【解決手段】第一フランジ２０及び第二フランジ２４では、溶接接合部３２と接着接合部３４とが分けて設定されており、第二フランジ２４における溶接接合部３２と接着接合部３４との間の移行部４０に位置する部分には、プール部４２が形成されている。プール部４２は、移行部４０における第一フランジ２０及び第二フランジ２４間に、接着接合部３４における第一フランジ２０及び第二フランジ２４間の隙間４６と連通する空間部４４を形成している。この構成によれば、接着接合部３４において余った接着剤３８を空間部４４に貯留させることができるので、溶接接合部３２に接着剤３８が流入することを抑制でき、溶接接合部３２の品質を確保できる。また、接着接合部３４においてより多くの接着剤３８を使用できるので、所望の接合強度を得ることができる。 （もっと読む）

【課題】 サブフレームに固定のアンダーカバーの、アルミ合金製の放熱板が、下からの突きあげ荷重を受けても、変形することがないようにした。
【解決手段】 サブフレームＦ１に固定されるのアンダーカバー１を、合成樹脂製カバー本体１０と、それに接合されるアルミ合金製放熱板２０とより構成し、放熱板２０上方に高熱源部材Ｅｘに対向させた車体下部構造であって、カバー本体１０に、下方からの突き上げ荷重に対する復元力を付与する段部１２ａを設けた。 （もっと読む）

【課題】センタピラーレインフォースを含めセンタピラーに超高張力鋼板を使用して構成し、骨格剛性と共にルーフ圧壊入力方向強度及び側面衝突入力方向強度に対して高まる要求性能を達成するようにしたとしても、良好なプレス成形性を確保できるように構成した自動車のセンタピラー構造を提供する。
【解決手段】センタピラーレインフォースインナ６の上端部に、自動車の前後方向に延在する連結壁部７を形成して、連結壁部７をルーフサイドレイルアウタ及びルーフサイドレイルインナ１ｂにおける両フランジ部同士に共に結合することにより、センタピラーアウタにおけるルーフサイドレイルアウタ側への連結部が、センタピラーアウタにおける一般部の前後方向寸法とほぼ同等又はそれ以下の寸法に形成されている。 （もっと読む）

【課題】車両後方から衝撃荷重が加わった場合に、リアサイドフレームで吸収しきれない衝撃荷重を効果的に前方へ伝達することで、車室内における乗員の安全性を高めることができる車両の後部構造を提供する。
【解決手段】車両後部において車両前後方向に延びる左右一対のリアサイドフレーム２，３と、該左右のリアサイドフレーム２，３間に架設されたリアフロアパネル１０と、を備えた車両の後部構造であって、リアフロアパネル１０上に、後方から加わる衝撃荷重により該リアフロアパネル１０に対して前方へ相対移動する荷重伝達部材３２を設け、該荷重伝達部材３２の前方において、前記前方への相対移動をした該荷重伝達部材３２に当接する位置に、該荷重伝達部材３２から加わる衝撃荷重を前記左右のリアサイドフレーム２，３に伝達するためのクロスメンバ５０を、左右のリアサイドフレーム２，３間に架設する。 （もっと読む）

【課題】エンジンルーム内の熱のこもりを解消できるカウルルーバーを提供すること。
【解決手段】カウルルーバー１０は、車両１に設けられた空調装置に送り込むための外気Ａ１を取り込み可能となっている。このカウルルーバー１０には、車両１のエンジンルーム３４内においてエンジン２２から発せられる熱がこもる熱滞留部Ｂへ向けて、車両前部側２８からエンジンルーム３４に取り込んだ外気Ａ２を案内するためのフィン１６が設けられている。 （もっと読む）

【課題】生産性が高く、設計変更にも柔軟に対応することができ、側面衝突時においてもバッテリーを十分に保護することができると共に、更に高剛性且つ作業性に優れた電気自動車の車体フロア構造を提供する。
【解決手段】前輪の車軸中心位置以前から後輪の車軸中心位置以後にまで延在して配置されたコ字断面を有する１本のメインフレーム１０２にバッテリー１４０を収容する。またこのメインフレーム１０２の周りに配置したサブフレーム１０４〜１１４とサイドフレーム１１６、１１８で囲まれる空間に各種コンポーネント１３０を配置可能とする。上下はパネル部材１２０で蓋をすると共に、上側のパネル部材はボルト等により取り外し可能に構成する。 （もっと読む）

【課題】自動車の車体のねじり剛性を効率的に向上することができる後部車体構造、ひいては、高張力鋼板を用いた薄肉化による車体軽量化を効率的に向上できる後部車体構造を提供すること。
【解決手段】フロアパネルと、前記フロアパネルの左右部分に形成されたリアホイールハウス２０と、前記リアホイールハウス２０に対応して設けられたリアストラットタワー２５と、前記フロアパネルの側部及び前記リアホイールハウス２０に接続されたリアピラー５０とを備えた後部車体構造１０であって、前記フロアパネルと、前記リアピラー５０のそれぞれとを相互に連結する補強部材７０を備え、前記補強部材７０は、車体後方から見たときに、中央部から左側上部、左側下部、右側上部、右側下部に向かって延在する補強凸部を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両後方から加わる衝撃荷重を効果的に吸収することで、車室内における乗員の安全性を高めることができる車両の後部構造を提供する。
【解決手段】車両後部において車両前後方向に延びる左右一対のリアサイドフレーム２，３と、該左右のリアサイドフレーム２，３間に架設され、タイヤパン１４が形成されたリアフロアパネル１０と、タイヤパン１４に収納されたスペアタイヤ３０と、該スペアタイヤ３０のタイヤホイール３２をタイヤパン１４に固定する固定部７４と、を備えた車両において、前記固定部７４に、後方からスペアタイヤ３０に衝撃荷重が加わったときにタイヤホイール３２の固定状態を維持しつつ該タイヤホイール３２がタイヤパン１４に対して前方へ相対移動することを許容する可動機構７８を設け、スペアタイヤ３０の前方に、タイヤホイールと共にタイヤパンに対して前方へ相対移動したスペアタイヤ３０を受け止める受け部材４０を設ける。 （もっと読む）

【課題】車体の後上部を構成するリヤヘッダパネルにシートベルト掛吊用のショルダーアンカーを取り付けた車両におけるシートベルト装置において、車両の前突時、シートベルト装置による良好な拘束性能が確保されるようにすると共に、これが簡単な構成で達成されるようにする。
【解決手段】車両におけるシートベルト装置に係り、車体２の後上部を構成し、車体２の幅方向に延びて車体２の左右側壁４に両端支持されるリヤヘッダパネル５を設け、リヤヘッダパネル５の車体２の幅方向における一側部にシートベルト３３掛吊用のショルダーアンカー２６を取り付ける。車体２の幅方向で、リヤヘッダパネル５の一側部におけるショルダーアンカー２６の取付部の近傍部分に剛性断点３９を形成し、リヤヘッダパネル５の他側部に他の剛性断点４０を形成する。 （もっと読む）

【課題】
別途のバンパー機構を不要としつつ衝撃吸収能力に優れた車体の衝撃吸収構造を提供する。
【解決手段】
長手方向に直交する方向の断面がコ字断面を有し且つ下面に開口部１０２ａが形成される長尺体であって、その長手方向が車体の前後方向となるように前輪の車軸中心位置以前から後輪の車軸中心位置以後にまで延在して配置した鋼板製の１本のメインフレーム１０２内にバッテリー１４０を収容可能とすると共に、メインフレーム１０２の幅Ｗ１を車幅全体Ｗ２の少なくとも２５％以上とし、且つ、当該メインフレーム１０２を前輪よりも前方にまで延在させることによりメインフレーム１０２自体で正面衝突時の衝撃を吸収する。 （もっと読む）

【課題】フロントピラーに中空部材およびバルクヘッドを配設する場合に、車両衝突時の入力荷重がそれ等の中空部材およびバルクヘッドを介して車両後方側へバランス良く伝達されるようにする。
【解決手段】バルクヘッド１４の車両前側端部に設けられた凹所３４内に中空部材２２の下端部が収容され、突出部３６の前端壁３８と中空部材２２の車両前側端部４０とが車両前後方向において略一致させられているため、車両衝突時に伝達される荷重が中空部材２２およびバルクヘッド１４に略同時に入力される。そして、中空部材２２からはフロントピラー１２等を介して車両後方側へ荷重が伝達される一方、バルクヘッド１４からはベルトラインリインフォースメント５８等を介して車両後方側へ荷重が伝達されるようになり、車両衝突時の入力荷重が中空部材２２およびバルクヘッド１４を介して車両後方側へバランス良く伝達されるようになる。 （もっと読む）

【課題】ラジエータ支持部材の柱部材自体を補強することなく、また大型のブラケットを要することなく、ＥＡ部材への入力を柱部材全体に効率的に分散でき、ＥＡ部材の後退量を抑制してエネルギ吸収効果を高めることができる自動車の前部車体構造を提供する。
【解決手段】
柱部材５、５の上下方向中途部を前記サイドメンバ２，２に単純支持状態に取り付けるとともに、該柱部材５の上部５ａを、車両前後方向に延びる補強部材８によりアッパメンバ１０に連結した。 （もっと読む）

【課題】ラジエータ支持部材の柱部材自体を補強することなく、また大型のブラケットを要することなく、ＥＡ部材への入力を柱部材全体に効率的に分散でき、ＥＡ部材の後退量を抑制してエネルギ吸収効果を高めることができる自動車の前部車体構造を提供する。
【解決手段】柱部材５をサイドメンバ２に固定支持状態に取り付けると共に、該柱部材５に上下方向に延びる補強部材８を配設し、該補強部材８の下部８ｃ，上下方向中途部８ｂ及び上部８ａを前記柱部材５に回動可能に連結し、残りの部分を前記柱部材５に固定した （もっと読む）

【課題】車室フロア（車室フロアパネル１）の下側でバッテリユニット２１が車体部材に結合された車両の下部車体構造において、バッテリユニット２１の結合に係る、少なくとも前突性能を、簡易な構造で向上させる。
【解決手段】バッテリユニット２１には、車体部材（フロントフロアフレーム７）の下面に結合される側方結合部４８１が設けられる。車体部材の下面には、側方結合部４８１よりも車体前後方向の前側位置において、少なくともその一部が側方結合部４８１に対し車体前後方向に相対するように配置された第１突設部５１が、下方に突出するように設けられる。側方結合部４８１のボルト穴４８ｄは、ボルト４８２の軸部とボルト穴４８ｄの後端縁との距離Ｌ１が、側方結合部４８１の前端と第１突設部５１の後端との間隔Ｌ２よりも広くなるように、車体前後方向に長穴状に形成されている。 （もっと読む）

【課題】サブフレームにおいて十分に衝撃荷重を吸収可能であって、前方衝突時における車両全体での衝撃吸収性の高い車両の車体構造を提供する。
【解決手段】後端部がボディに固定され、前輪のサスペンションを支持するフロントサスペンションメンバ４と、ボディの前部から車両後方に延び、ボディの前部とフロントサスペンションメンバ４の前端部４ｃとを連結するサブフレーム１０と、を備えた車両の車体構造において、サブフレーム１０を、フロントサスペンションメンバ４に対して、サブフレーム１０の図心Ｃより上方位置で固定する。 （もっと読む）

【課題】 車体重量の増加を最小限に抑えながら、ホイールハウスアッパメンバからフロントピラーアッパへの荷重伝達を効率的に行わせる。
【解決手段】 ホイールハウスアッパメンバ１２は、後上方に延びる第１フレーム部３３ｂと、第１フレーム部３３ｂの前端の接合部ｂから後方に略水平に延びる第２フレーム部３４とを備え、フロントピラーアッパ１３は、ルーフから前下方に延びるピラーフレーム部３１と、ピラーフレーム部３１から下方に延びるピラーパネル部３２とを備える。第１フレーム部３３ｂの後端とピラーフレーム部３１の前端とを連結部ａにおいて直線状に接続し、第２フレーム部３４の後端をピラーパネル部３２の下部に接続して側面視で三角形を構成したので、前面衝突の衝突荷重を、第１フレーム部３３ｂからフロントピラー１３のピラーフレーム部３１に直接的に伝達することが可能となり、連結部ａに特別の補強を施す必要をなくして車体重量の増加を最小限に抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】少なくともＡピラー、Ｂピラー及びルーフレールサイドを備える自動車車体の側部構造を提供する。
【解決手段】サイドシルに接続されて上方へ向けて延びて存在するとともに閉断面を有する第１の部分と、該第１の部分に連続して斜め方向へ向けて延びて存在するとともに閉断面を有する第２の部分とを備えるＡピラーと、該Ａピラーに連続するとともにＢピラーに接続し、閉断面を有するルーフレールサイドとを備える自動車車体の側部構造である。閉断面を有するとともに三次元で屈曲した形状を有し、かつ高周波焼入れ処理された軸方向に単一の部材により構成された側部補強部材が、少なくとも、前記第２の部分の内部及び、前記ルーフレールサイドの内部であって前記Ｂピラーとの接続部よりも後方の位置までの間に、配置される。 （もっと読む）

【課題】側方から衝突した際における、車体補強部材との衝突に伴う車載電子機器の破損の可能性を低減でき得るプロテクト構造を提供する。
【解決手段】操安ブレス２４の周辺に設置されるインバータ２０のプロテクト構造であって、側方から力を受けてインバータ２０が車体補強部材側に移動した際に前記電子機器より先に操安ブレス２４に接触するべく、インバータ２０のうち操安ブレス２４との対向面に取り付けられる保護部材３０を備え、操安ブレス２４の後側端部４２ｒの締結解除に要する力は、前側端部４２ｆの締結解除に要する力より小さくなっている。 （もっと読む）