【課題】簡単な構成で車両の側突荷重をクロスメンバにより効果的に支持できるようにする。
【解決手段】トンネル部とサイドシル２に対するセンタピラー４の結合部との間に、クロスメンバ７が車幅方向に延びるように設置された車両の車体下部構造であって、上記クロスメンバ７の車幅方向外側方部分とサイドシル２の内壁面部とを結合する結合部材１２を有し、該結合部材１２は、上記クロスメンバ７に接合されたクロスメンバ側接合部と、上記サイドシル２に接合されたサイドシル側接合部とを有し、該サイドシル側接合部は、上記クロスメンバ側接合部よりも低剛性に形成され、上記クロスメンバ７の車幅方向外端部が、クロスメンバ側接合部よりも車外側で、サイドシル２の内壁面部から車内側に離間した位置に配置された。 （もっと読む）

【課題】通常時には吸気ダクトの剛性及び強度を確保し、歩行者との衝突時にはフードの変形を阻害しない車両前部構造を得る。
【解決手段】吸気ダクト２６の側壁５８からカバー支持片７２を張出させ、当該カバー支持片７２によってカバーを支持している。カバー支持片７２は片持ち状であるため、吸気ダクト２６の剛性及び強度は維持されたまま、吸気ダクト２６の変形荷重よりも低い荷重でカバー支持片７２を変形させることができる。そして、これにより、吸気ダクト２６を覆うカバー３４を車両下方へ変形させることができ、当該カバー３４の車両上方に位置するフード１８を車両下方へ変形させることができる。 （もっと読む）

【課題】 従来では、衝撃吸収時、突出部が底開き変形するので、カウルカバーが車両前後に伸張するが、突出部の底開き変形が抑制され、衝撃吸収特性が悪化する場合があり、カウルカバーの隣接部品とは常時一定のクリアランスを設定する必要があるが、このクリアランスは衝撃吸収時以外は、無駄なスペースになってしまう。
【解決手段】 自動車のフロントウインドパネルの下端部と、ボンネットの後端部と、ダッシュパネルの上端部との間に配置されてなるカウルカバー１であって、カウルカバー１は、ボンネットの後端部をシール材を介して支持するシール乗せ部２と、シール乗せ部２の下側に形成される縦壁部１２と、ダッシュパネルの上端部に支持されるパネル乗せ部３とより形成されており、縦壁部１２の車幅方向外方部に弱部１０が形成されているカウルカバー構造。 （もっと読む）

【課題】サイドメンバとサスペンションメンバの相対移動方向の制限を低く抑え、衝撃力の入力時、サスペンションメンバの落下機能の作動を確保することができる車両用サスペンションメンバ支持装置を提供すること。
【解決手段】車両用サスペンションメンバ支持装置は、フロントサイドメンバ１と、サスペンションメンバ３と、締結ボルト４，５と、メンバ締結構造６と、を備える。フロントサイドメンバ１は、車体左右位置に配置され、車両前後方向に延びて車体骨格構造を形成する。サスペンションメンバ３は、フロントサイドメンバ１に固定される。締結ボルト４，５は、フロントサイドメンバ１に対してサスペンションメンバ３を締結固定する。メンバ締結構造６は、フロントサイドメンバ１の箱断面のうち対向する二つの面１１ａ，１１ｂの間に設けられ、二つの面１１ａ，１１ｂの対向面間距離Ｌ１が拡大することにより、締結ボルト４，５によるサスペンションメンバ３の締結固定を解除する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ロアアーム３０における支持部３２の取付剛性を向上しながら、かつ前突時の衝撃荷重を十分吸収するクラッシュスペースを確保することができる車両の下部車体構造を提供することを目的とする。
【解決手段】車体前部の下部車体構造であって、ロアアーム３０の後部を、サブフレーム２０及びフロントサイドフレーム１１に対して揺動可能に連結支持する後部連結部材３１を備え、該後部連結部材３１を、前記ロアアーム３０を連結支持する支持部３２と、前記サブフレーム２０と前記支持部３２とを連結する第５連結部３４と、前記フロントサイドフレーム１１と前記支持部３２とを連結する第４連結部３３とで構成し、前突時において、該第４連結部３３を前記フロントサイドフレーム１１から離脱させる離脱機構を備え、該離脱機構により前記フロントサイドフレーム１１から前記サブフレーム２０及び前記ロアアーム３０を離脱させることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車体前部を前後方向に短く構成しながら、衝突時のエネルギ吸収ストロークを確保することができる車体前部構造を得る。
【解決手段】車体前部構造１０は、フロントピラー１８とトーボード３０を含むアッパボディ１２と、フロントピラー１８下端が結合されたロッカ４６とフロントサイドメンバ６０とを含むロアフレーム１４と、トーボード３０に対し前後方向に相対変位可能にフロントサイドメンバ６０に設けられた下側クラッシュ部６６と、フロントサイドメンバ６０に対し前後方向に相対変位可能にアッパボディ１２の前端に設けられた上側クラッシュ部７０とを備えている。 （もっと読む）

【課題】フェンダ４とフードとを具備し、該フェンダ４は、その最も高さの高いフェンダ頂部８よりも車幅方向内側に位置し、かつ該フェンダ頂部８から下方に垂下しているフェンダ垂下部９を有し、該フェンダ垂下部９は、閉位置を占めたフードによって覆われると共に、上下方向に立ち上がった縦壁部１２を有し、該縦壁部１２には、車体１の前後方向に配列された複数の貫通孔１６が形成されている自動車において、フェンダ頂部８に上方から大きな外力が加えられたとき、縦壁部１２がより効果的に塑性変形して、エネルギーを効率よく吸収できるようにする。
【解決手段】複数の貫通孔１６を上方から見たとき、隣り合う２つの貫通孔１６の一部が互いに重なって位置するように、各貫通孔１６が形成されている。 （もっと読む）

【課題】車両側方から荷重が掛かったときに、所定箇所での折れを誘発してセンタピラーの変形形状をコントロールすることが可能な車両の側部構造を提供する。
【解決手段】車体側部に設けられるリヤサイドウインド１と、リヤサイドウインド１の車両前方側に設けられ、車両上下方向に延在するセンタピラー２とを備え、センタピラー２は、ピラー内面を構成するセンタピラーインナパネル１０と、センタピラーインナパネル１０の車両外側に設けられるセンタピラーインナリーンフォースメント１１とを有し、リヤサイドウインド１の下辺部１ａより下方に位置するセンタピラーインナパネル１０が上部領域Ａと下部領域Ｂとに区分され、センタピラーインナパネル１０の下部領域Ｂに第１の穴１２が設けられ、下部領域Ｂであって、第１の穴１２より上方位置には、括れ部１３がさらに設けられている。 （もっと読む）

【課題】車両側面からの大きな荷重に対して適正に変形することができる車両用構造体を提供する。
【解決手段】車体を構成する構造部材１０にはワイヤーハーネスを外部に導出するための導出開口１３が設けられ、導出開口１３の縁部に車両の内側から外側に向けて窪む突出部１４が設けられる。突出部１４は構造部材１０の長手方向に対する開口１３の縁部に設けられる。この車両用構造体４は、センターピラーなどの車体側部の車両用構造体の中間部に車体上下方向に沿って設けられる。 （もっと読む）

【課題】運転者の安全性を高め、且つフロアフレームの部品点数の増加を低減するフロア構造を提供する。
【解決手段】フロア下面に設けてキャブヒンジ３とキャブマウント４をつなぐフロアフレーム１１を備え、
フロアフレーム１１は、車両前方から後方へ延びる前部ストレート部１２と、前部ストレート部１２の後端から斜め上方へ立ち上がる傾斜部１３と、傾斜部１３の後端から後方へ向かって延びる後部ストレート部１４とを有し、
後部ストレート部１４に、衝突変形時に側方への変形を生じる易変形部を設ける。 （もっと読む）

【課題】車両の通常走行時におけるサスペンションクロスメンバの支持剛性を確保しつつ、車両衝突時においては、サスペンションクロスメンバを車体から離脱させるのに必要な荷重を低減して、パワーユニットのスムーズな後退を実現させ、乗員に与える衝突荷重の影響を改善することができる自動車の下部構造を提供する。
【解決手段】サスペンションクロスメンバ１１に設けられた板状の後部取付面部６ｂの一方には、基準ピン６３と、該ピン６３近傍に位置するボルト孔６２ａとが設けられ、他方の車体１側のトンネルフレーム１７には、基準ピン６３が挿通される基準孔１７ｂと、該基準孔１７ｂの近傍に位置するボルト孔１７ａとが設けられ、トンネルフレーム１７と後部取付面部６ｂとが、ボルト孔１７ａ、６２ａに挿通されたボルト２３Ｂによって締結されている。 （もっと読む）

【課題】衝撃吸収部材の連結部分であるフランジ部の変形による剛性の低下を抑制することができる車両端部構造を得る。
【解決手段】クラッシュボックス１６の衝撃吸収部１８の後端部には、外側方向に屈曲した左右一対のフランジ部３０と、上下一対のフランジ部とが形成されている。連結板２０の前面部には、車両前方側に略Ｌ字状に突出する左右一対の切り起し部３４、３６が形成されている。切り起し部３４、３６は、左右対称に形成されており、衝撃吸収部１８の左右一対のフランジ部３０を車両上方側から切り起し部３４、３６の車両後方側の面３４Ｃ、３６Ｃに沿ってスライドさせることで、切り起し部３４、３６と補強板１４との間にフランジ部３０が挿入される。フランジ部３０の端縁と切り起し部３４、３６の車両後方側の面３４Ｃ、３６Ｃとはアーク溶接により接合されている。 （もっと読む）

【課題】衝突時におけるエネルギー吸収性能を向上させながらフェンダ取付け時に必要なねじり剛性を確保することができるフェンダ支持部構造を得る。
【解決手段】フェンダブラケット２０の支持脚部３０は、フェンダ取付部２６とエプロン側取付部２８とを車両上下方向に繋ぐと共に、孔３６が貫通形成されている。また、支持脚部３０における孔３６を挟んだ両側には、互いに対向する位置とは異なる位置に稜線４０Ａ、４２Ａ、４４Ａを備える屈曲部（第一屈曲部４０、第二屈曲部４２、第三屈曲部４４）が形成されている。 （もっと読む）

【課題】車両後方からの荷重が掛かる場合に、スペアタイヤハウスの車両前方への変形及びスペアタイヤ前端の車両前方への移動を防ぐとともに、スペアタイヤの後部の跳ね上げを促進することが可能な車体後部の下部構造を提供する。
【解決手段】車体後部１のリヤフロア２に形成されるスペアタイヤハウス３と、車幅方向左右一対のサイドフレーム４を連結し、かつスペアタイヤハウス３の前方に配設されるリヤクロスメンバ５と、前後方向に延び、かつスペアタイヤハウス３の下面の車幅方向中央に配設される牽引フック１４用のフック補強部材６とを備える車体後部１の下部構造において、フック補強部材６の前端がリヤクロスメンバ５に取付けられ、フック補強部材６が、リヤフロア２とともに閉断面を形成し、かつ前方側の閉断面より後方側の閉断面を大きくするように形成されており、フック補強部材６が、補強部材前部６ｂと補強部材後部６ｃとに分割されている、車体後部１の下部構造。 （もっと読む）

【課題】車体前方からの入力荷重を受ける場合には、ヘッドランプが破損しにくくなり、リペア性が向上し、車体上方からの入力荷重を受ける場合には、上方からの荷重を吸収できるヘッドランプの取付構造を提供する。
【解決手段】本発明によるヘッドランプ２の取付構造は、複数の取付部９、１１、１３にて車体前部へ取付けられるヘッドランプの取付構造であって、複数の取付部は、第１取付部９を有し、この第１取付部は、車体前方からの入力荷重を受けるとヘッドランプの車体後方への移動を許容すると共に、車体上方からの入力荷重を受けると破断又は変形して上方からの荷重を吸収する。また、第１取付部以外の第２取付部１１、１３は、車体前方からの入力荷重を受ける場合及び車体上方からの入力荷重を受ける場合において、それぞれ、破断又は変形して前方及び上方からの荷重を吸収する。 （もっと読む）

【課題】３枚の板状部材の接着剤のはみ出しを、その３枚の板状部材の接合端部全体の厚みを増大させることなく且つ簡単に防止できる車体接合構造を提供する。
【解決手段】レインフォースメント６のフランジ部６ａの端面６ａａを、インナパネル４及びアウタパネル５の両フランジ部５ａの端面よりもスポット点溶接部１１側に引っ込ませて、インナパネル４及びアウタパネル５の両フランジ部４ａ，５ａ間に接着剤溜め空間９を形成する。これにより、フランジ部４ａ，６ａ，５ａ全体の肉厚を増加させなくとも、また、負担の重い加工をレインフォースメント６におけるフランジ部６ａの肉厚方向両面に施さなくとも、接着剤１０が、フランジ部６ａの接合時に外部にはみ出ることを抑制できるようにする。 （もっと読む）

【課題】ルーフパネル２をアルミニウム合金製とし且つルーフにキャリアブラケット７を設けるケースにおいて、電食防止、側突時の衝撃荷重分散、並びにキャリアブラケット７の取付強度確保を図る。
【解決手段】Ｂピラー５に対応する位置とこれを挟む前後両側位置の少なくとも３箇所に車幅方向に延びるルーフレインフォースメント４Ｂ〜４Ｄを設け、上記前後両側のレインフォースメント４Ｂ，４Ｄ各々に対応する位置において、サイドレール１のフランジ１１ａ，１２ａに取付孔２１を設けてキャリアブラケット７を取り付ける。 （もっと読む）

【課題】アウタパネルの分割パネル同士の接合端部からの水等の侵入を防ぐとともに、接合強度を高めてアウタパネル全体の剛性の向上を図るとともに、作業性の向上を図ることができるパネルの接合部構造を提供すること。
【解決手段】アウタアッパパネル４Ａとアウタロアパネル４Ｂ（分割パネル）を接合して成るアウタパネル４の周縁をヘミング加工によってインナパネル５の周縁に結合して構成されるトランクリッド（パネル）の前記アウタパネル４の接合部構造として、前記アウタパネル４のアウタアッパパネル４Ａとアウタロアパネル４Ｂの周縁に接合用フランジ６，７とヘミング加工用フランジ８，９を連続的に形成し、アウタアッパパネル４Ａとアウタロアパネル４Ｂの前記接合用フランジ６，７同士を突き合わせて接合するとともに、両接合用フランジ６，７の前記ヘミング加工用フランジ８，９側の端縁同士をも接合する構成を採用する。 （もっと読む）

【課題】車両の車体上部構造の各構成部品の組み付け作業が容易にできるようにする。
【解決手段】レールインナパネル３０とルーフ１２の側部とに架設されるガセットパネル３９に第１貫通孔４１を形成する。第１貫通孔４１に挿通される溶接ガン４５により、レールインナ、レールアウタパネル３０，３１の各上縁部とルーフ１２の側縁部との互いのスポット溶接Ｓ８を可能にする。ルーフサイドレール１１の内部に配置されるレール補強パネル３３を設ける。レールインナパネル３０に、車体２の幅方向で第１貫通孔４１と互いに連通する第２貫通孔４２を形成する。第１、第２貫通孔４１，４２に順次挿通される溶接ガン４４により、レール補強パネル３３とピラー補強パネル２２との互いのスポット溶接Ｓ７を可能にする。車体２の前後方向でピラー補強パネル２２の中途部と同位置のレールインナパネル３０の部分に第２貫通孔４２を形成する。 （もっと読む）

【課題】車両への側突により、車体のセンタピラーにその外側方から衝撃力が与えられたとき、センタピラーが車体の内部側に大きくは入り込まないようにする。
【解決手段】車両の車体側部構造は、センタピラー９の上端部に支持されるルーフサイドレール１１と、左右ルーフサイドレール１１に架設されるルーフ補強パネル３５と、一端部３８がセンタピラー９の上端部および／もしくはルーフサイドレール１１に結合され、他端部３９がルーフ補強パネル３５に対し少なくとも前、後結合部４２，４３により結合されるガセットパネル４０とを備える。車体２の平面視で、前、後結合部４２，４３を通る仮想直線４７を設定したとき、仮想直線４７が車体２の前後方向に対し傾斜するようにし、かつ、ルーフ補強パネル３５とガセットパネル４０の他端部３９とを結合する他の結合部４４が仮想直線４７よりも車体２の外側方がわには存在しないようにしている。 （もっと読む）