エンジンのカムシャフト支持構造
【課題】シリンダヘッドとシリンダとを結合するボルトと、動弁装置との好適な配置により、エンジンの小型化および動弁装置の振動抑制が可能なエンジンのカムシャフト支持構造を提供する。
【解決手段】エンジン３のカムシャフト支持構造５３は、シリンダボア５１を有するシリンダ４２と、カムシャフト５５を収容する動弁室５６を有するシリンダヘッド４３と、カムシャフト５５を回転自在に支持する複数の軸受部５７と、シリンダボア５１の中心線に対して略並行に位置してシリンダ４２とシリンダヘッド４３とを複数の箇所で結合し、１つの接合箇所はカムシャフト５５の回転中心線直交方向に見て軸受部５７のいずれかに重なりかつ動弁室５６の外側に位置する複数のボルト５８と、を備える。
【解決手段】エンジン３のカムシャフト支持構造５３は、シリンダボア５１を有するシリンダ４２と、カムシャフト５５を収容する動弁室５６を有するシリンダヘッド４３と、カムシャフト５５を回転自在に支持する複数の軸受部５７と、シリンダボア５１の中心線に対して略並行に位置してシリンダ４２とシリンダヘッド４３とを複数の箇所で結合し、１つの接合箇所はカムシャフト５５の回転中心線直交方向に見て軸受部５７のいずれかに重なりかつ動弁室５６の外側に位置する複数のボルト５８と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのカムシャフト支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
シリンダヘッドとシリンダブロックとをボルトで結合するエンジンが知られている。このボルトは、シリンダの中心線に対して略平行に延び、シリンダヘッドの動弁室側からシリンダブロックへ到達してシリンダヘッドとシリンダブロックとを結合する。多気筒エンジンの場合、このボルトは、それぞれの気筒を避け、かつシリンダヘッドとシリンダブロックとの接合面に均等な面圧を加えるよう、それぞれの気筒の周囲に間隔を空けて整列する（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
一方、カムシャフトの回転位相を変えて吸気バルブおよび排気バルブの開閉周期を変更する可変動弁装置を備えるエンジンが知られている。
【０００４】
例えば、カムシャフトの一端部に固定されるロータと、このロータに対して相対的に回転可能であり、ロータに外装して進角用オイル室と遅角用オイル室とをロータとの隙間に形成するハウジングと、を備える油圧式の可変動弁装置がある。この油圧式の可変動弁装置は、進角用オイル室および遅角用オイル室のいずれかにエンジンオイルを供給または遮断することでカムシャフトの回転位相を変える（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
また、クランクシャフトと一体に回転する従動部材と、カムシャフトと一体に回転し従動部材に対して相対的に回転可能なガイドプレートと、従動部材とガイドプレートとの互いに向かい合う面に位置するガイド溝に保持されるウエイトボールと、を備える機械式の可変動弁装置がある。この機械式の可変動弁装置は、クランクシャフトの回転数が上がると、遠心力によりウエイトボールがガイド溝を移動してガイド部材を従動部材に対して相対的に回転させてカムシャフトの回転位相を変える（例えば、特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−１９２４５号公報
【特許文献２】特開２０００−７３７２３号公報
【特許文献３】特開２００９−１８５６５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従来のエンジンは、シリンダヘッドとシリンダブロック（またはシリンダ）とを結合するボルトをシリンダボアの周囲に配置する都合から、カムシャフトの軸受部や動弁装置とボルトとの配置の取り合いが生じてエンジンの大型化を招いていた。
【０００８】
一方、エンジンは、クランクシャフトから動弁装置を駆動する動力を得るため、カムシャフトの一方の端部にドリブンギアなどの動力伝達機構を備える。エンジンの小型化の観点から、この動力伝達機構を極力シリンダボアの近くに配置することが好ましい。
【０００９】
特に、機械式の可変動弁装置にあっては複雑な構造、油圧式の可変動弁装置にあってはオイル室の容積によって、カムシャフトの軸方向に可変動弁装置が膨出するため、エンジンがカムシャフトの軸方向に大型化する場合がある。
【００１０】
また、これらエンジンの大型化は、カムシャフトの全長の伸張をともない、動弁装置に生じる振動の観点からも好ましくない。
【００１１】
そこで、本発明は、シリンダヘッドとシリンダとを結合するボルトと、動弁装置との好適な配置により、エンジンの小型化および動弁装置の振動抑制が可能なエンジンのカムシャフト支持構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前記の課題を解決するため本発明に係るエンジンのカムシャフト支持構造は、シリンダボアを有するシリンダと、カムシャフトを収容する動弁室を有するシリンダヘッドと、前記カムシャフトを回転自在に支持する複数の軸受部と、前記シリンダボアの中心線に対して略並行に位置して前記シリンダと前記シリンダヘッドとを複数の箇所で結合し、少なくとも１つの接合箇所は前記カムシャフトの回転中心線直交方向に見て前記複数の軸受部のいずれかに重なりかつ前記動弁室の外側に位置する複数のボルトと、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、シリンダヘッドとシリンダとを結合するボルトと、動弁装置との好適な配置により、エンジンの小型化および動弁装置の振動抑制が可能なエンジンのカムシャフト支持構造を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジンのカムシャフト支持構造を適用する自動二輪車を示す左側面図。
【図２】本発明の実施形態に係るエンジンを示す右側面図。
【図３】本発明の実施形態に係るエンジンのカムシャフト支持構造を示す平面図。
【図４】本発明の実施形態に係るエンジンのカムシャフト支持構造を示す正面図。
【図５】本発明の実施形態に係るエンジンのカムシャフト支持構造を示す側面図。
【図６】本発明の実施形態に係るエンジンの動弁室を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明に係るエンジンのカムシャフト支持構造の実施形態について、図１から図６を参照して説明する。
【００１６】
図１は、本発明の実施形態に係るエンジンのカムシャフト支持構造を適用する自動二輪車を示す左側面図である。
【００１７】
なお、本実施形態において、前後、上下、左右の表現は、自動二輪車１に乗車するライダーを基準にする。
【００１８】
図１に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１は、前後に延びる車体フレーム２と、車体フレーム２の前半部下方にあるエンジン３と、車体フレーム２の前端部にあり左右方向へ旋回可能なステアリング機構５と、ステアリング機構５の下端部にあり接地する前輪６と、車体フレーム２と前輪６との間に介在する前輪懸架装置７と、車体フレーム２の後部にあり上下方向へ揺動可能なスイングアーム８と、スイングアーム８の後端部にあり接地する後輪１１と、車体フレーム２とスイングアーム８との間に架かる後輪懸架装置１２と、を備える。
【００１９】
車体フレーム２は、例えばツインチューブ型のフレームである。車体フレーム２は、前端頂部にあるステアリングヘッドパイプ１３と、ステアリングヘッドパイプ１３の直後で左右へ分岐し後ろ斜め下方へ傾斜して延びる左右一対のメインフレーム１５と、メインフレーム１５の後端部に連接して下方へ延びる左右一対のセンターフレーム１６と、を備える。
【００２０】
ステアリングヘッドパイプ１３は、ステアリング機構５を旋回可能に支持する。
【００２１】
メインフレーム１５は、ステアリングヘッドパイプ１３の直後で分岐し拡開しつつ車両後方側へなだらかに下る。また、メインフレーム１５は、タンクレールを兼ね、前半部の上方にエアクリーナボックス１８を支持し、後半部の上方に燃料タンク１９を支持する。さらに、メインフレーム１５は、下方にエンジン３を吊り下げるように支持する。
【００２２】
センターフレーム１６は、車幅方向に延びるピボット軸２１を保持する。ピボット軸２１は、スイングアーム８を揺動可能に支持する。
【００２３】
エンジン３は、前輪６の後方かつメインフレーム１５の下方にあり、自動二輪車１の中央下部を占める。
【００２４】
ステアリング機構５は、ステアリングヘッドパイプ１３を貫きステアリング機構５の旋回中心となるステアリングシャフト（図示省略）と、上下に延びる左右一対のフロントフォーク２２と、それぞれのフロントフォーク２２の上端近傍に設けられた左右一対のハンドルバー２３と、ハンドルバー２３の自由端部にあるハンドルグリップ２５と、を備える。自動二輪車１右側のハンドルグリップ２５は、スロットルグリップ２６である。
【００２５】
また、自動二輪車１は、車両の少なくとも一部、例えば、前部から中央下部にかけて車体フレーム２を覆う流線形のカウリング２７を備える。カウリング２７は、自動二輪車１の走行中の空気抵抗を低減するとともに、走行風圧からライダーを保護する。カウリング２７は、車両の前部を覆うフロントカバー２８と、エンジン３の側方を覆う左右一対のサイドカバー３１と、エアクリーナボックス１８を覆うエアクリーナカバー３２と、ライダーが着座するシート３３を支えるシートカバー３５と、車両の後方を覆うリアカバー３６と、を備える。
【００２６】
エアクリーナボックス１８は、エアクリーナ３７を収容する。エアクリーナ３７は、エンジン３の吸気を濾過するエアフィルタである。
【００２７】
燃料タンク１９は、エアクリーナボックス１８の後部に連接して後方へ延び、シート３３の下方に潜り込む。
【００２８】
さらに、自動二輪車１は、フロントカバー２８の前端にあり車両の前方へ開口する吸込口３８からエアクリーナボックス１８、ひいてはエアクリーナ３７へ空気を導く左右一対のエアダクト３９を備える。
【００２９】
次に、本実施形態に係るエンジン３について詳細に説明する。
【００３０】
図２は、本発明の実施形態に係るエンジンを示す右側面図である。
図２に示すように、本実施形態に係るエンジン３は、４サイクルエンジン、具体的には４サイクル直列４気筒エンジンである。エンジン３は、クランクケース４１と、シリンダ４２と、シリンダヘッド４３と、ヘッドカバー４５と、オイルパン４６と、クラッチ機構４７と、を備える。なお、エンジン３は４気筒以外の多気筒エンジンでも良いし、単気筒エンジンでも良い。
【００３１】
クランクケース４１は、上下に２分割可能であり、アッパクランクケース４８と、ロアクランクケース４９と、を備える。
【００３２】
シリンダ４２は、アッパクランクケース４８の上部に結合し、シリンダボア５１の中心線を直立よりやや前傾している。シリンダ４２は、シリンダボア５１内にピストン（図示省略）を摺動自在に収納する。
【００３３】
シリンダヘッド４３は、シリンダ４２の上部に結合し、シリンダボア５１に連接する燃焼室（図示省略）を仕切る。シリンダボア５１内のピストンは、燃焼室内で周期的に起こる混合気の燃焼によって往復運動する。
【００３４】
オイルパン４６は、ロアクランクケース４９の下部に結合する。オイルパン４６はエンジン３各部を循環するエンジンオイルを貯留する。
【００３５】
クラッチ機構４７は、乾式クラッチである。クラッチカバー５２は、クランクケース４１の側壁に組み付いてクラッチ機構４７を部分的に覆う。
【００３６】
次に、本実施形態に係るエンジン３のカムシャフト支持構造について詳細に説明する。
【００３７】
図３は、本発明の実施形態に係るエンジンのカムシャフト支持構造を示す平面図である。
図４は、本発明の実施形態に係るエンジンのカムシャフト支持構造を示す正面図である。
図５は、本発明の実施形態に係るエンジンのカムシャフト支持構造を示す側面図である。
図６は、本発明の実施形態に係るエンジンの動弁室を示す図である。
【００３８】
なお、図４から図６はエンジン３からヘッドカバー４５を省略して示す。また、図４および図６はエンジン３からさらに動弁装置を省略して示す。
【００３９】
図３から図５に示すように、エンジン３のカムシャフト支持構造５３は、シリンダボア５１を有するシリンダ４２と、カムシャフト５５を収容する動弁室５６を有するシリンダヘッド４３と、カムシャフト５５を回転自在に支持する複数の軸受部５７と、シリンダボア５１の中心線に対して略並行に位置してシリンダ４２とシリンダヘッド４３とを複数の箇所で結合し、少なくとも１つの接合箇所はカムシャフト５５の回転中心線直交方向に見て複数の軸受部５７のいずれかに重なりかつ動弁室５６の外側に位置する複数のボルト５８と、を備える。
【００４０】
シリンダ４２はシリンダボア５１の近傍にボルト５８を通す貫通孔５９を有する。４つのシリンダボア５１はエンジン３の幅方向に並ぶ。
【００４１】
シリンダヘッド４３は、正面側に位置する排気ポート６１の出口フランジ６２と、背面側に位置する吸気ポート６３の入口フランジ６５と、を備える。排気ポート６１および排気ポート６１はそれぞれ燃料室に接続する。
【００４２】
また、シリンダヘッド４３は、排気ポート６１に配置する排気バルブ（図示省略）を閉鎖方向へ押し付けるスプリング（図示省略）を配置するばね受け座６６と、吸気ポート６３に配置する吸気バルブ（図示省略）を閉鎖方向へ押し付けるスプリング（図示省略）を配置するばね受け座６７と、を備える。
【００４３】
さらに、シリンダヘッド４３は、側壁（ここでは右側壁）に沿って動弁室５６とクランクケース４１内とを接続するカムチェーン室６８を有する。カムチェーン室６８はシリンダ４２にも延びる。
【００４４】
軸受部５７は各シリンダ４２の中心線上を通過するように動弁室５６内を前後に縦断する。また、軸受部５７は、カムチェーン室６８に近接するシリンダ４２とカムチェーン室６８との間にも位置する。
【００４５】
軸受部５７は、排気側のカムシャフト５５ａを回転自在に支える軸受部５７ａと、吸気側のカムシャフト５５ｂを回転自在に支える軸受部５７ｂと、を備える。軸受部５７ａは動弁室５６内を前後に縦断する軸受部５７の前半部に位置し、軸受部５７ｂは軸受部５７の後半部に位置する。軸受部５７は、各シリンダ４２の中心線上に点火プラグ（図示省略）を取り付けるためのプラグホール７１を有する。
【００４６】
軸受部５７は、それぞれ上下に分割可能であり、シリンダヘッド４３に一体の軸受下半部７２と、シリンダヘッド４３に着脱可能な軸受上半部７３とを組み合わせたものである。
【００４７】
排気側のばね受け座６６は、各シリンダボア５１に２つずつあり、各シリンダボア５１に対応する軸受部５７ａを挟み込むようにして排気側のカムシャフト５５ａの直下に位置する。他方、吸気側のばね受け座６７は、各シリンダボア５１に２つずつあり、各シリンダボア５１に対応する軸受部５７ｂ挟み込むようにして吸気側のカムシャフト５５ｂの直下に位置する。
【００４８】
カムシャフト５５は動弁室５６内にあり、エンジン３の幅方向に延びる。排気側のカムシャフト５５ａは、ばね受け座６６の直上に排気側カム７５を備える。他方、吸気側のカムシャフト５５ｂは、ばね受け座６７の直上に吸気側カム７６を備える。カム７５、７６は、それぞれのカムシャフト５５ａ、５５ｂに回転一体である。
【００４９】
また、カムシャフト５５は、カムチェーン室６８を臨む位置にドリブンギア７７を備える。ドリブンギア７７は、クランクシャフト（図示省略）のドライブギア（図示省略）からチェーン（図示省略）を介して駆動力を得てカムシャフト５５を回転する。また、ドリブンギア７７は可変動弁装置７８を介してカムシャフト５５に接続する。可変動弁装置７８は機械式でも良いし、油圧式でも良い。可変動弁装置７８の具体的な構成は引用文献２または引用文献３と同じである。
【００５０】
ボルト５８は、シリンダ４２の貫通孔５９を通過し、クランクケース４１に位置するボルト穴８１に締まり、シリンダヘッド４３およびシリンダ４２を共締めしてクランクケース４１に固定する。なお、例えばシリンダ４２とクランクケース４１とを一体形成するシリンダブロックの場合には、シリンダ４２の貫通孔５９に代えてボルト穴８１を配置する。
【００５１】
ボルト５８は、各シリンダボア５１の中心線から見て各シリンダボア５１の右前側、左前側、右後ろ側、左後ろ側に位置する。また、隣り合うシリンダボア５１は間に挟まるボルト５８を共有する。
【００５２】
ここで、説明を簡単にするため、カムチェーン室６８側から順に第一シリンダボア５１ａ、第二シリンダボア５１ｂ、第三シリンダボア５１ｃ、第四シリンダボア５１ｄと呼ぶ。また、排気ポート６１のあるシリンダヘッド４３の前側に整列するボルト５８をカムチェーン室６８側から順に第一前側ボルト８２ａ、第二前側ボルト８２ｂ、第三前側ボルト８２ｃ、第四前側ボルト８２ｄ、第五前側ボルト８２ｅと呼ぶ。さらに、吸気ポート６３のあるシリンダヘッド４３の後ろ側に整列するボルト５８をカムチェーン室６８側から順に第一後側ボルト８３ａ、第二後側ボルト８３ｂ、第三後側ボルト８３ｃ、第四後側ボルト８３ｄ、第五後側ボルト８３ｅと呼ぶ。
【００５３】
そうすると、第二前側ボルト８２ｂは、第一シリンダボア５１ａの左前側、第二シリンダボア５１ｂの右前側を締め付けるボルト５８に当たり、第一シリンダボア５１ａと第二シリンダボア５１ｂとで共有される。第三前側ボルト８２ｃは、第二シリンダボア５１ｂの左前側、第三シリンダボア５１ｃの右前側を締め付けるボルト５８に当たり、第二シリンダボア５１ｂと第三シリンダボア５１ｃとで共有される。第四前側ボルト８２ｄは、第三シリンダボア５１ｃの左前側、第四シリンダボア５１ｄの右前側を締め付けるボルト５８に当たり、第三シリンダボア５１ｃと第四シリンダボア５１ｄとで共有される。これら第二前側ボルト８２ｂ、第三前側ボルト８２ｃおよび第四前側ボルト８２ｄは、動弁室５６内に位置する座面８５を締め付ける。
【００５４】
また、第五前側ボルト８２ｅは、第四シリンダボア５１ｄの左前側を締め付けるボルト５８に当たり、動弁室５６外に位置する座面８６を締め付ける。座面８６は、シリンダヘッド４３の左側面に位置する台座部８７に位置する。
【００５５】
さらに、第一前側ボルト８２ａは、第一シリンダボア５１ａの右前側を締め付けるボルト５８に当たる。また、第一前側ボルト８２ａは、カムシャフト５５の回転中心線直交方向に見て軸受部５７のいずれか（ここでは、カムチェーン室６８に近接するシリンダボア５１とカムチェーン室６８との間に位置する軸受部５７）に重なりかつ動弁室５６の外側に位置するボルト５８である。
【００５６】
シリンダヘッド４３は、側壁（ここでは前壁８９）に位置する凹形状部９１にあり動弁室５６の外側に位置する第一前側ボルト８２ａを締め付ける座面９２を有する台座部９３を備える。台座部９３は、シリンダボア５１の中心線方向に見て軸受部５７よりもシリンダ４２側に位置する。
【００５７】
他方、第二後側ボルト８３ｂは、第一シリンダボア５１ａの左後ろ側、第二シリンダボア５１ｂの右後ろ側を締め付けるボルト５８に当たり、第一シリンダボア５１ａと第二シリンダボア５１ｂとで共有される。第三後側ボルト８３ｃは、第二シリンダボア５１ｂの左後ろ側、第三シリンダボア５１ｃの右後ろ側を締め付けるボルト５８に当たり、第二シリンダボア５１ｂと第三シリンダボア５１ｃとで共有される。第四後側ボルト８３ｄは、第三シリンダボア５１ｃの左後ろ側、第四シリンダボア５１ｄの右後ろ側を締め付けるボルト５８に当たり、第三シリンダボア５１ｃと第四シリンダボア５１ｄとで共有される。これら第二前側ボルト８２ｂ、第三前側ボルト８２ｃおよび第四前側ボルト８２ｄは、動弁室５６外に位置する座面９５を締め付ける。
【００５８】
また、第五後側ボルト８３ｅは、第四シリンダボア５１ｄの左後ろ側を締め付けるボルト５８に当たり、動弁室５６外に位置する座面９６を締め付ける。座面９６は、シリンダヘッド４３の左側面に位置する台座部９７に位置する。
【００５９】
さらに、第一後側ボルト８３ａは、第一シリンダボア５１ａの右後ろ側を締め付けるボルト５８に当たる。また、第一後側ボルト８３ａは、カムシャフト５５の回転中心線直交方向に見て軸受部５７のいずれか（ここでは、カムチェーン室６８に近接するシリンダボア５１とカムチェーン室６８との間に位置する軸受部５７）に重なりかつ動弁室５６の外側に位置するボルト５８である。
【００６０】
シリンダヘッド４３は、側壁（ここでは後壁９８）に位置する凹形状部９９にあり動弁室５６の外側に位置する第一後側ボルト８３ａを締め付ける座面１０１を有する台座部１０２を備える。台座部１０２は、シリンダボア５１の中心線方向に見て軸受部５７よりもシリンダ４２側に位置する。
【００６１】
このように構成された本実施形態に係るエンジン３のカムシャフト支持構造５３によれば、カムシャフト５５の回転中心線直交方向に見ていずれかのボルト５８（具体的には、第一前側ボルト８２ａおよび第一後側ボルト８３ａ）が軸受部５７（具体的には、カムチェーン室６８に近接するシリンダボア５１とカムチェーン室６８との間に位置する軸受部５７）に重なるため、動弁室５６内に当該ボルト５８の座面９２、１０１を配置する必要が無くなり、カムシャフト５５の全長を抑制し、シリンダヘッド４３の左右幅を縮小し、ひいてはエンジン３を小型化できる。エンジン３の幅が小型化すると車幅を短くして自動二輪車１そのものを小型化することも可能であり、特に、エンジン３の一部、例えばシリンダヘッド４３やヘッドカバー４５が左右のメインフレーム１５に挟まれる場合、左右のメインフレーム１５の離間距離を抑制して車幅の小型化に寄与できる。
【００６２】
また、本実施形態に係るエンジン３のカムシャフト支持構造５３によれば、カムシャフト５５の全長を抑制することと、座面９２、１０１を配置する必要が無くなることで隣り合う軸受部５７間の離間距離（特に、カムチェーン室６８に近接するシリンダボア５１とカムチェーン室６８との間に位置する軸受部５７と、これに隣り合う軸受部５７）を近接して配置できることから、カムシャフト５５に生じる振動を抑制できる。
【００６３】
さらに、本実施形態に係るエンジン３のカムシャフト支持構造５３によれば、シリンダヘッド４３の側壁に位置する凹形状部９１、９９に台座部９３、１０２を備えるため、ボルト５８がエンジン３の前後方向へ突出せず、エンジン３の前後方向も小型化可能である。しかも、ボルト５８の締め付け箇所をシリンダボア５１により近づけることが出来るので、クランクケース４１、シリンダ４２およびシリンダヘッド４３のそれぞれの結合面における気密性を高めることもできる。
【００６４】
したがって、本実施形態に係るエンジン３のカムシャフト支持構造５３によれば、シリンダヘッド４３とシリンダ４２とを結合するボルト５８と、動弁装置との好適な配置により、エンジン３の小型化および動弁装置の振動抑制が可能である。
【符号の説明】
【００６５】
１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ エンジン
５ ステアリング機構
６ 前輪
７ 前輪懸架装置
８ スイングアーム
１１ 後輪
１２ 後輪懸架装置
１３ ステアリングヘッドパイプ
１５ メインフレーム
１６ センターフレーム
１８ エアクリーナボックス
１９ 燃料タンク
２１ ピボット軸
２２ フロントフォーク
２３ ハンドルバー
２５ ハンドルグリップ
２６ スロットルグリップ
２７ カウリング
２８ フロントカバー
３１ サイドカバー
３２ エアクリーナカバー
３３ シート
３５ シートカバー
３６ リアカバー
３７ エアクリーナ
３８ 吸込口
３９ エアダクト
４１ クランクケース
４２ シリンダ
４３ シリンダヘッド
４５ ヘッドカバー
４６ オイルパン
４７ クラッチ機構
４８ アッパクランクケース
４９ ロアクランクケース
５１ シリンダボア
５１ａ 第一シリンダボア
５１ｂ 第二シリンダボア
５１ｃ 第三シリンダボア
５１ｄ 第四シリンダボア
５２ クラッチカバー
５３ カムシャフト支持構造
５５、５５ａ、５５ｂ カムシャフト
５６ 動弁室
５７、５７ａ、５７ｂ 軸受部
５８ ボルト
５９ 貫通孔
６１ 排気ポート
６２ 出口フランジ
６３ 吸気ポート
６５ 入口フランジ
６６、６７ ばね受け座
６８ カムチェーン室
７１ プラグホール
７２ 軸受下半部
７３ 軸受上半部
７５ 排気側カム
７６ 吸気側カム
７５ カム
７７ ドリブンギア
７８ 可変動弁装置
８１ ボルト穴
８２ａ 第一前側ボルト
８２ｂ 第二前側ボルト
８２ｃ 第三前側ボルト
８２ｄ 第四前側ボルト
８２ｅ 第五前側ボルト
８３ａ 第一後側ボルト
８３ｂ 第二後側ボルト
８３ｃ 第三後側ボルト
８３ｄ 第四後側ボルト
８３ｅ 第五後側ボルト
８５、８６ 座面
８７ 台座部
８９ 前壁
９１ 凹形状部
９２ 座面
９３ 台座部
９５、９６ 座面
９７ 台座部
９８ 後壁
９９ 凹形状部
１０１ 座面
１０２ 台座部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのカムシャフト支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
シリンダヘッドとシリンダブロックとをボルトで結合するエンジンが知られている。このボルトは、シリンダの中心線に対して略平行に延び、シリンダヘッドの動弁室側からシリンダブロックへ到達してシリンダヘッドとシリンダブロックとを結合する。多気筒エンジンの場合、このボルトは、それぞれの気筒を避け、かつシリンダヘッドとシリンダブロックとの接合面に均等な面圧を加えるよう、それぞれの気筒の周囲に間隔を空けて整列する（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
一方、カムシャフトの回転位相を変えて吸気バルブおよび排気バルブの開閉周期を変更する可変動弁装置を備えるエンジンが知られている。
【０００４】
例えば、カムシャフトの一端部に固定されるロータと、このロータに対して相対的に回転可能であり、ロータに外装して進角用オイル室と遅角用オイル室とをロータとの隙間に形成するハウジングと、を備える油圧式の可変動弁装置がある。この油圧式の可変動弁装置は、進角用オイル室および遅角用オイル室のいずれかにエンジンオイルを供給または遮断することでカムシャフトの回転位相を変える（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
また、クランクシャフトと一体に回転する従動部材と、カムシャフトと一体に回転し従動部材に対して相対的に回転可能なガイドプレートと、従動部材とガイドプレートとの互いに向かい合う面に位置するガイド溝に保持されるウエイトボールと、を備える機械式の可変動弁装置がある。この機械式の可変動弁装置は、クランクシャフトの回転数が上がると、遠心力によりウエイトボールがガイド溝を移動してガイド部材を従動部材に対して相対的に回転させてカムシャフトの回転位相を変える（例えば、特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−１９２４５号公報
【特許文献２】特開２０００−７３７２３号公報
【特許文献３】特開２００９−１８５６５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従来のエンジンは、シリンダヘッドとシリンダブロック（またはシリンダ）とを結合するボルトをシリンダボアの周囲に配置する都合から、カムシャフトの軸受部や動弁装置とボルトとの配置の取り合いが生じてエンジンの大型化を招いていた。
【０００８】
一方、エンジンは、クランクシャフトから動弁装置を駆動する動力を得るため、カムシャフトの一方の端部にドリブンギアなどの動力伝達機構を備える。エンジンの小型化の観点から、この動力伝達機構を極力シリンダボアの近くに配置することが好ましい。
【０００９】
特に、機械式の可変動弁装置にあっては複雑な構造、油圧式の可変動弁装置にあってはオイル室の容積によって、カムシャフトの軸方向に可変動弁装置が膨出するため、エンジンがカムシャフトの軸方向に大型化する場合がある。
【００１０】
また、これらエンジンの大型化は、カムシャフトの全長の伸張をともない、動弁装置に生じる振動の観点からも好ましくない。
【００１１】
そこで、本発明は、シリンダヘッドとシリンダとを結合するボルトと、動弁装置との好適な配置により、エンジンの小型化および動弁装置の振動抑制が可能なエンジンのカムシャフト支持構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前記の課題を解決するため本発明に係るエンジンのカムシャフト支持構造は、シリンダボアを有するシリンダと、カムシャフトを収容する動弁室を有するシリンダヘッドと、前記カムシャフトを回転自在に支持する複数の軸受部と、前記シリンダボアの中心線に対して略並行に位置して前記シリンダと前記シリンダヘッドとを複数の箇所で結合し、少なくとも１つの接合箇所は前記カムシャフトの回転中心線直交方向に見て前記複数の軸受部のいずれかに重なりかつ前記動弁室の外側に位置する複数のボルトと、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、シリンダヘッドとシリンダとを結合するボルトと、動弁装置との好適な配置により、エンジンの小型化および動弁装置の振動抑制が可能なエンジンのカムシャフト支持構造を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジンのカムシャフト支持構造を適用する自動二輪車を示す左側面図。
【図２】本発明の実施形態に係るエンジンを示す右側面図。
【図３】本発明の実施形態に係るエンジンのカムシャフト支持構造を示す平面図。
【図４】本発明の実施形態に係るエンジンのカムシャフト支持構造を示す正面図。
【図５】本発明の実施形態に係るエンジンのカムシャフト支持構造を示す側面図。
【図６】本発明の実施形態に係るエンジンの動弁室を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明に係るエンジンのカムシャフト支持構造の実施形態について、図１から図６を参照して説明する。
【００１６】
図１は、本発明の実施形態に係るエンジンのカムシャフト支持構造を適用する自動二輪車を示す左側面図である。
【００１７】
なお、本実施形態において、前後、上下、左右の表現は、自動二輪車１に乗車するライダーを基準にする。
【００１８】
図１に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１は、前後に延びる車体フレーム２と、車体フレーム２の前半部下方にあるエンジン３と、車体フレーム２の前端部にあり左右方向へ旋回可能なステアリング機構５と、ステアリング機構５の下端部にあり接地する前輪６と、車体フレーム２と前輪６との間に介在する前輪懸架装置７と、車体フレーム２の後部にあり上下方向へ揺動可能なスイングアーム８と、スイングアーム８の後端部にあり接地する後輪１１と、車体フレーム２とスイングアーム８との間に架かる後輪懸架装置１２と、を備える。
【００１９】
車体フレーム２は、例えばツインチューブ型のフレームである。車体フレーム２は、前端頂部にあるステアリングヘッドパイプ１３と、ステアリングヘッドパイプ１３の直後で左右へ分岐し後ろ斜め下方へ傾斜して延びる左右一対のメインフレーム１５と、メインフレーム１５の後端部に連接して下方へ延びる左右一対のセンターフレーム１６と、を備える。
【００２０】
ステアリングヘッドパイプ１３は、ステアリング機構５を旋回可能に支持する。
【００２１】
メインフレーム１５は、ステアリングヘッドパイプ１３の直後で分岐し拡開しつつ車両後方側へなだらかに下る。また、メインフレーム１５は、タンクレールを兼ね、前半部の上方にエアクリーナボックス１８を支持し、後半部の上方に燃料タンク１９を支持する。さらに、メインフレーム１５は、下方にエンジン３を吊り下げるように支持する。
【００２２】
センターフレーム１６は、車幅方向に延びるピボット軸２１を保持する。ピボット軸２１は、スイングアーム８を揺動可能に支持する。
【００２３】
エンジン３は、前輪６の後方かつメインフレーム１５の下方にあり、自動二輪車１の中央下部を占める。
【００２４】
ステアリング機構５は、ステアリングヘッドパイプ１３を貫きステアリング機構５の旋回中心となるステアリングシャフト（図示省略）と、上下に延びる左右一対のフロントフォーク２２と、それぞれのフロントフォーク２２の上端近傍に設けられた左右一対のハンドルバー２３と、ハンドルバー２３の自由端部にあるハンドルグリップ２５と、を備える。自動二輪車１右側のハンドルグリップ２５は、スロットルグリップ２６である。
【００２５】
また、自動二輪車１は、車両の少なくとも一部、例えば、前部から中央下部にかけて車体フレーム２を覆う流線形のカウリング２７を備える。カウリング２７は、自動二輪車１の走行中の空気抵抗を低減するとともに、走行風圧からライダーを保護する。カウリング２７は、車両の前部を覆うフロントカバー２８と、エンジン３の側方を覆う左右一対のサイドカバー３１と、エアクリーナボックス１８を覆うエアクリーナカバー３２と、ライダーが着座するシート３３を支えるシートカバー３５と、車両の後方を覆うリアカバー３６と、を備える。
【００２６】
エアクリーナボックス１８は、エアクリーナ３７を収容する。エアクリーナ３７は、エンジン３の吸気を濾過するエアフィルタである。
【００２７】
燃料タンク１９は、エアクリーナボックス１８の後部に連接して後方へ延び、シート３３の下方に潜り込む。
【００２８】
さらに、自動二輪車１は、フロントカバー２８の前端にあり車両の前方へ開口する吸込口３８からエアクリーナボックス１８、ひいてはエアクリーナ３７へ空気を導く左右一対のエアダクト３９を備える。
【００２９】
次に、本実施形態に係るエンジン３について詳細に説明する。
【００３０】
図２は、本発明の実施形態に係るエンジンを示す右側面図である。
図２に示すように、本実施形態に係るエンジン３は、４サイクルエンジン、具体的には４サイクル直列４気筒エンジンである。エンジン３は、クランクケース４１と、シリンダ４２と、シリンダヘッド４３と、ヘッドカバー４５と、オイルパン４６と、クラッチ機構４７と、を備える。なお、エンジン３は４気筒以外の多気筒エンジンでも良いし、単気筒エンジンでも良い。
【００３１】
クランクケース４１は、上下に２分割可能であり、アッパクランクケース４８と、ロアクランクケース４９と、を備える。
【００３２】
シリンダ４２は、アッパクランクケース４８の上部に結合し、シリンダボア５１の中心線を直立よりやや前傾している。シリンダ４２は、シリンダボア５１内にピストン（図示省略）を摺動自在に収納する。
【００３３】
シリンダヘッド４３は、シリンダ４２の上部に結合し、シリンダボア５１に連接する燃焼室（図示省略）を仕切る。シリンダボア５１内のピストンは、燃焼室内で周期的に起こる混合気の燃焼によって往復運動する。
【００３４】
オイルパン４６は、ロアクランクケース４９の下部に結合する。オイルパン４６はエンジン３各部を循環するエンジンオイルを貯留する。
【００３５】
クラッチ機構４７は、乾式クラッチである。クラッチカバー５２は、クランクケース４１の側壁に組み付いてクラッチ機構４７を部分的に覆う。
【００３６】
次に、本実施形態に係るエンジン３のカムシャフト支持構造について詳細に説明する。
【００３７】
図３は、本発明の実施形態に係るエンジンのカムシャフト支持構造を示す平面図である。
図４は、本発明の実施形態に係るエンジンのカムシャフト支持構造を示す正面図である。
図５は、本発明の実施形態に係るエンジンのカムシャフト支持構造を示す側面図である。
図６は、本発明の実施形態に係るエンジンの動弁室を示す図である。
【００３８】
なお、図４から図６はエンジン３からヘッドカバー４５を省略して示す。また、図４および図６はエンジン３からさらに動弁装置を省略して示す。
【００３９】
図３から図５に示すように、エンジン３のカムシャフト支持構造５３は、シリンダボア５１を有するシリンダ４２と、カムシャフト５５を収容する動弁室５６を有するシリンダヘッド４３と、カムシャフト５５を回転自在に支持する複数の軸受部５７と、シリンダボア５１の中心線に対して略並行に位置してシリンダ４２とシリンダヘッド４３とを複数の箇所で結合し、少なくとも１つの接合箇所はカムシャフト５５の回転中心線直交方向に見て複数の軸受部５７のいずれかに重なりかつ動弁室５６の外側に位置する複数のボルト５８と、を備える。
【００４０】
シリンダ４２はシリンダボア５１の近傍にボルト５８を通す貫通孔５９を有する。４つのシリンダボア５１はエンジン３の幅方向に並ぶ。
【００４１】
シリンダヘッド４３は、正面側に位置する排気ポート６１の出口フランジ６２と、背面側に位置する吸気ポート６３の入口フランジ６５と、を備える。排気ポート６１および排気ポート６１はそれぞれ燃料室に接続する。
【００４２】
また、シリンダヘッド４３は、排気ポート６１に配置する排気バルブ（図示省略）を閉鎖方向へ押し付けるスプリング（図示省略）を配置するばね受け座６６と、吸気ポート６３に配置する吸気バルブ（図示省略）を閉鎖方向へ押し付けるスプリング（図示省略）を配置するばね受け座６７と、を備える。
【００４３】
さらに、シリンダヘッド４３は、側壁（ここでは右側壁）に沿って動弁室５６とクランクケース４１内とを接続するカムチェーン室６８を有する。カムチェーン室６８はシリンダ４２にも延びる。
【００４４】
軸受部５７は各シリンダ４２の中心線上を通過するように動弁室５６内を前後に縦断する。また、軸受部５７は、カムチェーン室６８に近接するシリンダ４２とカムチェーン室６８との間にも位置する。
【００４５】
軸受部５７は、排気側のカムシャフト５５ａを回転自在に支える軸受部５７ａと、吸気側のカムシャフト５５ｂを回転自在に支える軸受部５７ｂと、を備える。軸受部５７ａは動弁室５６内を前後に縦断する軸受部５７の前半部に位置し、軸受部５７ｂは軸受部５７の後半部に位置する。軸受部５７は、各シリンダ４２の中心線上に点火プラグ（図示省略）を取り付けるためのプラグホール７１を有する。
【００４６】
軸受部５７は、それぞれ上下に分割可能であり、シリンダヘッド４３に一体の軸受下半部７２と、シリンダヘッド４３に着脱可能な軸受上半部７３とを組み合わせたものである。
【００４７】
排気側のばね受け座６６は、各シリンダボア５１に２つずつあり、各シリンダボア５１に対応する軸受部５７ａを挟み込むようにして排気側のカムシャフト５５ａの直下に位置する。他方、吸気側のばね受け座６７は、各シリンダボア５１に２つずつあり、各シリンダボア５１に対応する軸受部５７ｂ挟み込むようにして吸気側のカムシャフト５５ｂの直下に位置する。
【００４８】
カムシャフト５５は動弁室５６内にあり、エンジン３の幅方向に延びる。排気側のカムシャフト５５ａは、ばね受け座６６の直上に排気側カム７５を備える。他方、吸気側のカムシャフト５５ｂは、ばね受け座６７の直上に吸気側カム７６を備える。カム７５、７６は、それぞれのカムシャフト５５ａ、５５ｂに回転一体である。
【００４９】
また、カムシャフト５５は、カムチェーン室６８を臨む位置にドリブンギア７７を備える。ドリブンギア７７は、クランクシャフト（図示省略）のドライブギア（図示省略）からチェーン（図示省略）を介して駆動力を得てカムシャフト５５を回転する。また、ドリブンギア７７は可変動弁装置７８を介してカムシャフト５５に接続する。可変動弁装置７８は機械式でも良いし、油圧式でも良い。可変動弁装置７８の具体的な構成は引用文献２または引用文献３と同じである。
【００５０】
ボルト５８は、シリンダ４２の貫通孔５９を通過し、クランクケース４１に位置するボルト穴８１に締まり、シリンダヘッド４３およびシリンダ４２を共締めしてクランクケース４１に固定する。なお、例えばシリンダ４２とクランクケース４１とを一体形成するシリンダブロックの場合には、シリンダ４２の貫通孔５９に代えてボルト穴８１を配置する。
【００５１】
ボルト５８は、各シリンダボア５１の中心線から見て各シリンダボア５１の右前側、左前側、右後ろ側、左後ろ側に位置する。また、隣り合うシリンダボア５１は間に挟まるボルト５８を共有する。
【００５２】
ここで、説明を簡単にするため、カムチェーン室６８側から順に第一シリンダボア５１ａ、第二シリンダボア５１ｂ、第三シリンダボア５１ｃ、第四シリンダボア５１ｄと呼ぶ。また、排気ポート６１のあるシリンダヘッド４３の前側に整列するボルト５８をカムチェーン室６８側から順に第一前側ボルト８２ａ、第二前側ボルト８２ｂ、第三前側ボルト８２ｃ、第四前側ボルト８２ｄ、第五前側ボルト８２ｅと呼ぶ。さらに、吸気ポート６３のあるシリンダヘッド４３の後ろ側に整列するボルト５８をカムチェーン室６８側から順に第一後側ボルト８３ａ、第二後側ボルト８３ｂ、第三後側ボルト８３ｃ、第四後側ボルト８３ｄ、第五後側ボルト８３ｅと呼ぶ。
【００５３】
そうすると、第二前側ボルト８２ｂは、第一シリンダボア５１ａの左前側、第二シリンダボア５１ｂの右前側を締め付けるボルト５８に当たり、第一シリンダボア５１ａと第二シリンダボア５１ｂとで共有される。第三前側ボルト８２ｃは、第二シリンダボア５１ｂの左前側、第三シリンダボア５１ｃの右前側を締め付けるボルト５８に当たり、第二シリンダボア５１ｂと第三シリンダボア５１ｃとで共有される。第四前側ボルト８２ｄは、第三シリンダボア５１ｃの左前側、第四シリンダボア５１ｄの右前側を締め付けるボルト５８に当たり、第三シリンダボア５１ｃと第四シリンダボア５１ｄとで共有される。これら第二前側ボルト８２ｂ、第三前側ボルト８２ｃおよび第四前側ボルト８２ｄは、動弁室５６内に位置する座面８５を締め付ける。
【００５４】
また、第五前側ボルト８２ｅは、第四シリンダボア５１ｄの左前側を締め付けるボルト５８に当たり、動弁室５６外に位置する座面８６を締め付ける。座面８６は、シリンダヘッド４３の左側面に位置する台座部８７に位置する。
【００５５】
さらに、第一前側ボルト８２ａは、第一シリンダボア５１ａの右前側を締め付けるボルト５８に当たる。また、第一前側ボルト８２ａは、カムシャフト５５の回転中心線直交方向に見て軸受部５７のいずれか（ここでは、カムチェーン室６８に近接するシリンダボア５１とカムチェーン室６８との間に位置する軸受部５７）に重なりかつ動弁室５６の外側に位置するボルト５８である。
【００５６】
シリンダヘッド４３は、側壁（ここでは前壁８９）に位置する凹形状部９１にあり動弁室５６の外側に位置する第一前側ボルト８２ａを締め付ける座面９２を有する台座部９３を備える。台座部９３は、シリンダボア５１の中心線方向に見て軸受部５７よりもシリンダ４２側に位置する。
【００５７】
他方、第二後側ボルト８３ｂは、第一シリンダボア５１ａの左後ろ側、第二シリンダボア５１ｂの右後ろ側を締め付けるボルト５８に当たり、第一シリンダボア５１ａと第二シリンダボア５１ｂとで共有される。第三後側ボルト８３ｃは、第二シリンダボア５１ｂの左後ろ側、第三シリンダボア５１ｃの右後ろ側を締め付けるボルト５８に当たり、第二シリンダボア５１ｂと第三シリンダボア５１ｃとで共有される。第四後側ボルト８３ｄは、第三シリンダボア５１ｃの左後ろ側、第四シリンダボア５１ｄの右後ろ側を締め付けるボルト５８に当たり、第三シリンダボア５１ｃと第四シリンダボア５１ｄとで共有される。これら第二前側ボルト８２ｂ、第三前側ボルト８２ｃおよび第四前側ボルト８２ｄは、動弁室５６外に位置する座面９５を締め付ける。
【００５８】
また、第五後側ボルト８３ｅは、第四シリンダボア５１ｄの左後ろ側を締め付けるボルト５８に当たり、動弁室５６外に位置する座面９６を締め付ける。座面９６は、シリンダヘッド４３の左側面に位置する台座部９７に位置する。
【００５９】
さらに、第一後側ボルト８３ａは、第一シリンダボア５１ａの右後ろ側を締め付けるボルト５８に当たる。また、第一後側ボルト８３ａは、カムシャフト５５の回転中心線直交方向に見て軸受部５７のいずれか（ここでは、カムチェーン室６８に近接するシリンダボア５１とカムチェーン室６８との間に位置する軸受部５７）に重なりかつ動弁室５６の外側に位置するボルト５８である。
【００６０】
シリンダヘッド４３は、側壁（ここでは後壁９８）に位置する凹形状部９９にあり動弁室５６の外側に位置する第一後側ボルト８３ａを締め付ける座面１０１を有する台座部１０２を備える。台座部１０２は、シリンダボア５１の中心線方向に見て軸受部５７よりもシリンダ４２側に位置する。
【００６１】
このように構成された本実施形態に係るエンジン３のカムシャフト支持構造５３によれば、カムシャフト５５の回転中心線直交方向に見ていずれかのボルト５８（具体的には、第一前側ボルト８２ａおよび第一後側ボルト８３ａ）が軸受部５７（具体的には、カムチェーン室６８に近接するシリンダボア５１とカムチェーン室６８との間に位置する軸受部５７）に重なるため、動弁室５６内に当該ボルト５８の座面９２、１０１を配置する必要が無くなり、カムシャフト５５の全長を抑制し、シリンダヘッド４３の左右幅を縮小し、ひいてはエンジン３を小型化できる。エンジン３の幅が小型化すると車幅を短くして自動二輪車１そのものを小型化することも可能であり、特に、エンジン３の一部、例えばシリンダヘッド４３やヘッドカバー４５が左右のメインフレーム１５に挟まれる場合、左右のメインフレーム１５の離間距離を抑制して車幅の小型化に寄与できる。
【００６２】
また、本実施形態に係るエンジン３のカムシャフト支持構造５３によれば、カムシャフト５５の全長を抑制することと、座面９２、１０１を配置する必要が無くなることで隣り合う軸受部５７間の離間距離（特に、カムチェーン室６８に近接するシリンダボア５１とカムチェーン室６８との間に位置する軸受部５７と、これに隣り合う軸受部５７）を近接して配置できることから、カムシャフト５５に生じる振動を抑制できる。
【００６３】
さらに、本実施形態に係るエンジン３のカムシャフト支持構造５３によれば、シリンダヘッド４３の側壁に位置する凹形状部９１、９９に台座部９３、１０２を備えるため、ボルト５８がエンジン３の前後方向へ突出せず、エンジン３の前後方向も小型化可能である。しかも、ボルト５８の締め付け箇所をシリンダボア５１により近づけることが出来るので、クランクケース４１、シリンダ４２およびシリンダヘッド４３のそれぞれの結合面における気密性を高めることもできる。
【００６４】
したがって、本実施形態に係るエンジン３のカムシャフト支持構造５３によれば、シリンダヘッド４３とシリンダ４２とを結合するボルト５８と、動弁装置との好適な配置により、エンジン３の小型化および動弁装置の振動抑制が可能である。
【符号の説明】
【００６５】
１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ エンジン
５ ステアリング機構
６ 前輪
７ 前輪懸架装置
８ スイングアーム
１１ 後輪
１２ 後輪懸架装置
１３ ステアリングヘッドパイプ
１５ メインフレーム
１６ センターフレーム
１８ エアクリーナボックス
１９ 燃料タンク
２１ ピボット軸
２２ フロントフォーク
２３ ハンドルバー
２５ ハンドルグリップ
２６ スロットルグリップ
２７ カウリング
２８ フロントカバー
３１ サイドカバー
３２ エアクリーナカバー
３３ シート
３５ シートカバー
３６ リアカバー
３７ エアクリーナ
３８ 吸込口
３９ エアダクト
４１ クランクケース
４２ シリンダ
４３ シリンダヘッド
４５ ヘッドカバー
４６ オイルパン
４７ クラッチ機構
４８ アッパクランクケース
４９ ロアクランクケース
５１ シリンダボア
５１ａ 第一シリンダボア
５１ｂ 第二シリンダボア
５１ｃ 第三シリンダボア
５１ｄ 第四シリンダボア
５２ クラッチカバー
５３ カムシャフト支持構造
５５、５５ａ、５５ｂ カムシャフト
５６ 動弁室
５７、５７ａ、５７ｂ 軸受部
５８ ボルト
５９ 貫通孔
６１ 排気ポート
６２ 出口フランジ
６３ 吸気ポート
６５ 入口フランジ
６６、６７ ばね受け座
６８ カムチェーン室
７１ プラグホール
７２ 軸受下半部
７３ 軸受上半部
７５ 排気側カム
７６ 吸気側カム
７５ カム
７７ ドリブンギア
７８ 可変動弁装置
８１ ボルト穴
８２ａ 第一前側ボルト
８２ｂ 第二前側ボルト
８２ｃ 第三前側ボルト
８２ｄ 第四前側ボルト
８２ｅ 第五前側ボルト
８３ａ 第一後側ボルト
８３ｂ 第二後側ボルト
８３ｃ 第三後側ボルト
８３ｄ 第四後側ボルト
８３ｅ 第五後側ボルト
８５、８６ 座面
８７ 台座部
８９ 前壁
９１ 凹形状部
９２ 座面
９３ 台座部
９５、９６ 座面
９７ 台座部
９８ 後壁
９９ 凹形状部
１０１ 座面
１０２ 台座部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダボアを有するシリンダと、
カムシャフトを収容する動弁室を有するシリンダヘッドと、
前記カムシャフトを回転自在に支持する複数の軸受部と、
前記シリンダボアの中心線に対して略並行に位置して前記シリンダと前記シリンダヘッドとを複数の箇所で結合し、少なくとも１つの接合箇所は前記カムシャフトの回転中心線直交方向に見て前記複数の軸受部のいずれかに重なりかつ前記動弁室の外側に位置する複数のボルトと、を備えることを特徴とするエンジンのカムシャフト支持構造。
【請求項２】
前記シリンダヘッドの側壁に位置する凹形状部にあり前記動弁室の外側に位置してボルトを締め付ける座面を有する台座部を備えることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのカムシャフト支持構造。
【請求項３】
前記台座部は、前記シリンダボアの中心線方向に見て前記軸受部よりも前記シリンダ側に位置することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンのカムシャフト支持構造。
【請求項４】
前記カムシャフトの一方の端部に固定されるドリブンギアを備え、
前記動弁室の外側に位置するボルトが前記カムシャフトの回転中心線直交方向に見て重なる前記軸受部は、前記シリンダボアの中心線方向に見て前記シリンダボアとドリブンギアとの間に挟まることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエンジンのカムシャフト支持構造。
【請求項１】
シリンダボアを有するシリンダと、
カムシャフトを収容する動弁室を有するシリンダヘッドと、
前記カムシャフトを回転自在に支持する複数の軸受部と、
前記シリンダボアの中心線に対して略並行に位置して前記シリンダと前記シリンダヘッドとを複数の箇所で結合し、少なくとも１つの接合箇所は前記カムシャフトの回転中心線直交方向に見て前記複数の軸受部のいずれかに重なりかつ前記動弁室の外側に位置する複数のボルトと、を備えることを特徴とするエンジンのカムシャフト支持構造。
【請求項２】
前記シリンダヘッドの側壁に位置する凹形状部にあり前記動弁室の外側に位置してボルトを締め付ける座面を有する台座部を備えることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのカムシャフト支持構造。
【請求項３】
前記台座部は、前記シリンダボアの中心線方向に見て前記軸受部よりも前記シリンダ側に位置することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンのカムシャフト支持構造。
【請求項４】
前記カムシャフトの一方の端部に固定されるドリブンギアを備え、
前記動弁室の外側に位置するボルトが前記カムシャフトの回転中心線直交方向に見て重なる前記軸受部は、前記シリンダボアの中心線方向に見て前記シリンダボアとドリブンギアとの間に挟まることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエンジンのカムシャフト支持構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１３−８３２１９（Ｐ２０１３−８３２１９Ａ）
【公開日】平成２５年５月９日（２０１３．５．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２２４２８７（Ｐ２０１１−２２４２８７）
【出願日】平成２３年１０月１１日（２０１１．１０．１１）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月９日（２０１３．５．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月１１日（２０１１．１０．１１）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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