エンジンの支持構造
【課題】衝撃荷重を吸収するために必要なフロントサイドメンバの変形量を確保でき、衝撃荷重を効果的に吸収可能なエンジンの支持構造を提供する。
【解決手段】エンジンの支持構造は、車両の前部に配置された右フロントサイドメンバ１０と、右フロントサイドメンバ１０に固定されたマウント部材３０Ｒと、を備えている。右フロントサイドメンバ１０には、マウント部材３０Ｒが固定される第１固定部１４が形成されている。マウント部材３０Ｒは、エンジン３を支持するエンジンマウントフォルダ３１及びエンジンマウントフォルダ３１を第１固定部１４に連結する第１連結部材３２を有している。第１固定部１４は、エンジンマウントフォルダ３１よりも車両の後方側に形成されている。
【解決手段】エンジンの支持構造は、車両の前部に配置された右フロントサイドメンバ１０と、右フロントサイドメンバ１０に固定されたマウント部材３０Ｒと、を備えている。右フロントサイドメンバ１０には、マウント部材３０Ｒが固定される第１固定部１４が形成されている。マウント部材３０Ｒは、エンジン３を支持するエンジンマウントフォルダ３１及びエンジンマウントフォルダ３１を第１固定部１４に連結する第１連結部材３２を有している。第１固定部１４は、エンジンマウントフォルダ３１よりも車両の後方側に形成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの支持構造に係り、特に、衝撃荷重を効果的に吸収可能なエンジンの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
他車両などの障害物と衝突した場合に備えるために、衝突荷重を吸収する構造が車両の前部に設けられていることが多い。このような衝突荷重を吸収する構造には、例えば、エンジンに作用する衝突荷重をフロントサイドメンバに伝達する荷重伝達手段を備えた車両用フレーム構造がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この車両用フレーム構造は一対のフロントサイドメンバ及び荷重伝達手段を備えている。このフロントサイドメンバは車両の前部においてエンジンの左右両側に配置されている。そして、荷重伝達手段は、エンジンの後方に配置され、エンジンが後方に移動した際に当接する接触部を有し、フロントサイドメンバに対して固定部材により回動支持されている。
【０００４】
この車両用フレーム構造では、衝突荷重がエンジンに作用して、エンジンが車両後方に移動した際に、エンジンが荷重伝達手段に当接する。荷重伝達手段にエンジンが当接した後にさらに衝突荷重が作用すると、荷重伝達手段が固定部材を中心に回動する。この固定部材の回動により、フロントサイドメンバの側面を押圧する荷重がフロントサイドメンバに作用する。よって、フロントサイドフレームは、車両前方からフロントサイドフレームに作用している衝突荷重により、車幅方向外側へ変形する。このように、フロントサイドフレームを変形させることにより衝突荷重を吸収する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７―１２６０９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記特許文献１に開示された車両用フレーム構造では、固定部材を中心に回動する荷重伝達手段がフロントサイドメンバを変形させる。このため、フロントサイドメンバの固定部材より前側部分がエンジンと接触し、それ以上の変形が阻害されることがある。したがって、フロントサイドメンバの変形量が抑制される可能性が考えられ、衝撃荷重を吸収するという点において改善の余地があった。
【０００７】
そこで、本発明の課題は、衝撃荷重を吸収するために必要なフロントサイドメンバの変形量を確保でき、衝撃荷重を効果的に吸収可能なエンジンの支持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決した本発明に係るエンジンの支持構造は、車両の前部に配置されたフロントサイドメンバと、フロントサイドメンバに固定されたマウント部材と、を備え、フロントサイドメンバには、マウント部材が固定される固定部が形成され、マウント部材は、エンジンを支持する支持部及び支持部を固定部に連結する連結部を有し、固定部は、支持部よりも車両の後方側に形成されていることを特徴とする。
【０００９】
本発明に係るエンジンの支持構造では、フロントサイドメンバの固定部が、マウント部材の支持部に対して車両の後方側に形成されている。この支持部は、連結部により固定部と連結されている。車両前方から衝撃荷重がエンジンに作用すると、支持部が車両前方から車両後方に移動する。この支持部の移動に伴い、固定部に固定された連結部がフロントサイドメンバを車両外側方向に移動させる。この連結部の移動により、エンジンに作用する車両前方からの衝撃荷重は、フロントサイドメンバを車両外側方向に押圧する荷重として、フロントサイドメンバに伝達される。フロントサイドメンバが車両外側方向へ変形される態様では、フロントサイドメンバがエンジン等に干渉することがないので、十分な変形量を確保することができる。したがって、衝撃荷重を効果的に吸収することができる。
【００１０】
ここで、連結部は、第１連結部材及び第２連結部材を有し、第１連結部材は、一端が固定部である第１固定部に固定されると共に、他端が支持部に固定され、第２連結部材は、一端がフロントサイドメンバに形成された第２固定部に固定されると共に、他端が支持部に固定され、第２固定部は、第１固定部よりも車両の前方側に形成され、第１連結部材の一端から他端までの長さは、第２連結部材の一端から他端までの長さより長く設定されている態様とすることができる。
【００１１】
このように、第１固定部に固定された第１連結部材の長さが、第２固定部に固定された第２連結部材の長さよりも長く設定されていることにより、車両前方からの衝撃荷重が、車両外側方向にフロントサイドメンバを押圧する荷重としてフロントサイドメンバに好適に伝達される。したがって、衝撃荷重をさらに効果的に吸収することができる。
【００１２】
ここで、フロントサイドメンバには、第１固定部及び第２固定部の間に曲げの起点となる脆弱部が形成されている態様とすることができる。
【００１３】
このように、フロントサイドメンバにおける第１固定部及び第２固定部の間に脆弱部が形成されていることにより、脆弱部を起点にフロントサイドメンバを車両外側方向に変形させることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係るエンジンの支持構造によれば、衝撃荷重を吸収するために必要なフロントサイドメンバの変形量を確保でき、衝撃荷重を効果的に吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１実施形態に係るエンジンの支持構造を備える車両前部の要部分解斜視図である。
【図２】第１実施形態に係るエンジンの支持構造の斜視図である。
【図３】第１実施形態に係るエンジンの支持構造の平面図である。
【図４】第１実施形態に係るエンジンの支持構造の作用を説明するための平面図である。
【図５】（ａ）は、第１実施形態に係るエンジンの支持構造の作用を説明するための平面図、（ｂ）は、（ａ）のエンジンの支持構造を拡大した平面図である。
【図６】従来の問題点を説明するための車両前部の要部斜視図である。
【図７】第２実施形態に係るエンジンの支持構造の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図示の便宜上、図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致しない。
【００１７】
図１は、第１実施形態に係るエンジンの支持構造を備える車両前部の要部を分解した斜視図である。図１に示すように、車両前部にはボデー構造２が形成されている。このボデー構造２は、フロントサスペンションメンバ８、クロスメンバ９、右フロントサイドメンバ１０、及び左フロントサイドメンバ２０により構成されている。ボデー構造２には、エンジン３が、右エンジンマウンティング４、左エンジンマウンティング５、フロントエンジンマウンティング６、及びリヤエンジンマウンティング７を介して搭載されている。エンジン３は、フロントサスペンションメンバ８とクロスメンバ９との間であって、右フロントサイドメンバ１０と左フロントサイドメンバ２０との間に配置されている。
【００１８】
右フロントサイドメンバ１０及び左フロントサイドメンバ２０は、車両の前後方向に延在して配置されている。右フロントサイドメンバ１０は、左フロントサイドメンバ２０から車両幅方向に離間し、互いに平行になるように配置されている。
【００１９】
右フロントサイドメンバ１０には、固定領域１１及び座屈部１２が形成されている。固定領域１１は、内側面１０ａに形成されており、固定領域１１には右エンジンマウンティング４が配置されている。なお、内側面１０ａは右フロントサイドメンバ１０における車両内側を向いた面である。エンジン３は、右エンジンマウンティング４を介して右フロントサイドメンバ１０に連結されている。座屈部１２は、右フロントサイドメンバ１０において固定領域１１よりも車両前側に配置されており、車両前側から車両後側に向かう衝撃荷重により座屈変形をする。この座屈変形により、衝撃荷重の一部が吸収される。座屈部１２は、例えば一方向に沿って座屈変形が容易とされたクラッシュボックスである。
【００２０】
左フロントサイドメンバ２０には、固定領域２１及び座屈部２２が形成されている。固定領域２１は、内側面２０ａに形成されており、固定領域２１には左エンジンマウンティング５が配置されている。エンジン３は、左エンジンマウンティング５により左フロントサイドメンバ２０に連結されている。この座屈部２２は、左フロントサイドメンバ２０において固定領域２１よりも車両前側に配置されており、座屈部１２と同様に車両前側から車両後側に向かう衝撃荷重により座屈変形をする。この座屈変形により、衝撃荷重の一部が吸収される。座屈部２２は、例えば一方向に沿って座屈変形が容易とされたクラッシュボックスである。
【００２１】
フロントサスペンションメンバ８は、車両の幅方向に延在している。このフロントサスペンションメンバ８は、右フロントサイドメンバ１０の固定領域１１、及び左フロントサイドメンバ２０の固定領域２１よりも車両の後方側に配置されている。フロントサスペンションメンバ８の一端部８ａは右フロントサイドメンバ１０に固定され、フロントサスペンションメンバ８の他端部８ｂは左フロントサイドメンバ２０に固定されている。フロントサスペンションメンバ８には、固定領域８ｃが形成されている。固定領域８ｃにはリヤエンジンマウンティング７が配置されている。エンジン３は、リヤエンジンマウンティング７によりフロントサスペンションメンバ８に連結されている。
【００２２】
クロスメンバ９は、車両の幅方向に延在すると共に、右フロントサイドメンバ１０及び左フロントサイドメンバ２０の車両前方側の端部に固定されている。クロスメンバ９の一端部９ａは右フロントサイドメンバ１０の前端部１０ｆに固定され、クロスメンバ９の他端部９ｂは左フロントサイドメンバ２０の前端部２０ｆに固定されている。クロスメンバ９には、固定領域９ｃが形成されている。固定領域９ｃにはフロントエンジンマウンティング６が配置されている。エンジン３は、フロントエンジンマウンティング６によりクロスメンバ９に連結されている。
【００２３】
図２は、車両の右側に配置された第１実施形態に係るエンジンの支持構造１Ａの斜視図である。図２に示すように、エンジンの支持構造１Ａは、右フロントサイドメンバ１０及びマウント部材３０Ｒを備えている。また、図３に示すように車両の左側には、マウント部材３０Ｒと実質的な形状が左右対称であるマウント部材３０Ｌが左フロントサイドメンバ２０に設けられている。以下、右フロントサイドメンバ１０を含むエンジンの支持構造１Ａを例に、第１実施形態に係るエンジンの支持構造を詳細に説明する。
【００２４】
図２に示すように、右フロントサイドメンバ１０には、座屈部１２が配置されると共に、脆弱部１３、第１固定部１４、及び第２固定部１５が形成されている。第１固定部１４及び第２固定部１５は、固定領域１１に含まれる部分であり、右フロントサイドメンバ１０の内側面１０ａに形成されている。また、第２固定部１５は、第１固定部１４よりも車両の前方側に形成されている。
【００２５】
脆弱部１３は、外側面１０ｂに形成されている。外側面１０ｂは、右フロントサイドメンバ１０の内側面１０ａの反対側にある面である。また、脆弱部１３は、第１固定部１４及び第２固定部１５の間に形成されている。この脆弱部１３は右フロントサイドメンバ１０を車両外側に曲げる起点となる。第１実施形態に係る脆弱部１３は、タイヤの干渉を防止するためのえぐり部である。なお、脆弱部１３の形状はビード形状であってもよい。
【００２６】
マウント部材３０Ｒは、右エンジンマウンティング４に含まれている部材である。マウント部材３０Ｒは、右フロントサイドメンバ１０に固定されている。マウント部材３０Ｒは、エンジンマウントフォルダ３１、第１連結部材３２、及び第２連結部材３７を有している。
【００２７】
エンジンマウントフォルダ３１は、エンジン３を支持する支持部であり、車両の上下方向に延在する円柱状の形状である。エンジンマウントフォルダ３１は、例えば円柱状のゴムの周囲を円筒状の金属により囲って構成された部材である。エンジンマウントフォルダ３１は、脆弱部１３に対して車両幅方向に並ぶ位置に配置されている。また、エンジンマウントフォルダ３１は第１固定部１４よりも車両の前方側に配置されている。即ち、第１固定部１４は、エンジンマウントフォルダ３１よりも車両の後方側に形成されている。
【００２８】
第１連結部材３２は、エンジンマウントフォルダ３１を右フロントサイドメンバ１０に連結する連結部であり、右フロントサイドメンバ１０の内側面１０ａから車両内側に向かうと共に、車両の前後方向に延びている。第１連結部材３２は、例えば高張力鋼からなる。第１連結部材３２は、本体部３３を備えている。また、第１連結部材３２は、本体部３３と連続するとともに、本体部３３に対して屈曲するフランジ部３４を備えている。このため、本体部３３とフランジ部３４とは、所定の角度をなしている。フランジ部３４における本体部３３と連続する側の反対側の端部が第１連結部材３２の一端部３５とされ、本体部３３におけるフランジ部３４と連続する側の反対側の端部が第１連結部材３２の他端部３６とされている。フランジ部３４は、例えば締結ボルト１９により右フロントサイドメンバ１０の第１固定部１４に固定されている。なお、第１連結部材３２は、溶接により右フロントサイドメンバ１０に固定されていてもよい。本体部３３の他端部３６側は、エンジンマウントフォルダ３１に、例えば溶接等により固定されている。本体部３３には、車両前後方向と互いに交差する面３３ａがある。第１連結部材３２は、本体部３３に面３３ａがあると共に、高張力鋼からなる。このため、車両上下方向における剛性及び強度性能を確保できる。よって、エンジン３を好適に支持することができる。
【００２９】
第２連結部材３７は、エンジンマウントフォルダ３１を右フロントサイドメンバ１０に連結する連結部であり、右フロントサイドメンバ１０の内側面１０ａから、車両内側方向に延びている。第２連結部材３７は、例えば高張力鋼からなる。第２連結部材３７は、本体部３８を備えている。また、第２連結部材３７は、本体部３８と連続するとともに、本体部３８に対して屈曲するフランジ部３９を備えている。このため、本体部３８とフランジ部３９とは、所定の角度をなしている。第１実施形態における第２連結部材３７では、所定の角度は例えば略直角である。フランジ部３９における本体部３８と連続する側の反対側の端部が第２連結部材３７の一端部４１とされ、本体部３８におけるフランジ部３９と連続する側の反対側の端部が第２連結部材３７の他端部４２とされている。フランジ部３９は、例えば締結ボルト１９により右フロントサイドメンバ１０の第２固定部１５に固定されている。なお、第２連結部材３７は、溶接により右フロントサイドメンバ１０に固定されていてもよい。本体部３８の他端部４２側は、エンジンマウントフォルダ３１に、例えば溶接等により固定されている。本体部３８には、車両前後方向と互いに交差する面３８ａがある。第２連結部材３７は、本体部３８に面３８ａがあると共に、高張力鋼からなる。このため、車両上下方向における剛性及び強度性能を確保できる。よって、エンジン３を好適に支持することができる。
【００３０】
この第２連結部材３７は、本体部３８の長さが第１連結部材３２の本体部３３の長さより短くなるように設定されている。即ち、第１連結部材３２は、本体部３３の長さが第２連結部材３７の本体部３８の長さよりも長くなるように設定されている。なお、第１連結部材３２の本体部３３の長さは、本体部３３におけるフランジ部３４と連続する側の端部（一端）から他端部（他端）３６までの長さにより規定され、第２連結部材３７の本体部３８の長さは、本体部３８におけるフランジ部３９と連続する側の端部（一端）から他端部（他端）４２までの長さにより規定される。
【００３１】
次に、第１実施形態に係るエンジンの支持構造１Ａの作用について説明する。図３は、第１実施形態に係るエンジンの支持構造１Ａの平面図である。図３に示すように、右フロントサイドメンバ１０及び左フロントサイドメンバ２０により形成された空間にエンジン３が配置されている。車両の前方側にはバンパユニット４３が配置されている。バンパユニット４３は、右フロントサイドメンバ１０の前端部１０ｆ及び左フロントサイドメンバ２０の前端部２０ｆに固定されている。このバンパユニット４３に対して、車両の前方側から車両の後方側に向かう衝撃荷重が印加される。また、車両の後方側にはベースユニット４４が配置されている。ベースユニット４４は、右フロントサイドメンバ１０の後端部１０ｅ及び左フロントサイドメンバ２０の後端部２０ｅに固定されている。
【００３２】
図４は、第１実施形態に係るエンジンの支持構造１Ａの作用を説明するための平面図である。図４に示すように、車両が障害物等に衝突したとき、バンパユニット４３が車両後方に向かう方向（矢印Ｄ１）に衝撃荷重を受ける。この衝撃荷重は、バンパユニット４３に固定された右フロントサイドメンバ１０及び左フロントサイドメンバ２０に伝達される。衝撃荷重は、右フロントサイドメンバ１０及び左フロントサイドメンバ２０の長手方向に作用する。このとき、右フロントサイドメンバ１０の座屈部１２及び左フロントサイドメンバ２０の座屈部２２が車両後方に向かって座屈変形をする。この座屈変形により、衝撃荷重の一部が吸収される。バンパユニット４３が所定の距離だけ車両の後方側へ移動すると、バンパユニット４３はエンジン３と当接する。
【００３３】
図５（ａ）は、第１実施形態に係るエンジンの支持構造１Ａの作用を説明するための平面図である。図５（ａ）に示すように、バンパユニット４３がエンジン３と当接した後に、さらにバンパユニット４３は車両後方（矢印Ｄ２）へ移動するので、エンジン３が車両の後方側へ移動される。図５（ｂ）は、図５（ａ）のＭ部におけるエンジンの支持構造１Ａを拡大した平面図である。エンジン３が車両の後方側へ移動されると、エンジン３を支持するエンジンマウントフォルダ３１が車両の後方側へ移動される。このエンジンマウントフォルダ３１は、第１連結部材３２により右フロントサイドメンバ１０の内側面１０ａに連結されている。この連結構造により、第１固定部１４に固定された第１連結部材３２が、車両外側に向かって右フロントサイドメンバ１０の内側面１０ａを押圧する（矢印Ｄ３）。したがって、エンジン３に作用する車両の前方側からの衝撃荷重は、車両外側方向に右フロントサイドメンバ１０を押圧する荷重として、右フロントサイドメンバ１０に伝達される。右フロントサイドメンバ１０を車両外側方向へ変形させる変形態様では、右フロントサイドメンバ１０がエンジン３等に干渉することがないので、右フロントサイドメンバ１０の十分な変形量を確保することができる。したがって、車両の減速度の低減を図ることができ、衝撃荷重が効果的に吸収される。
【００３４】
また、第１実施形態に係るエンジンの支持構造１Ａは、第１固定部１４に固定された第１連結部材３２の本体部３３の長さが、第２固定部１５に固定された第２連結部材３７の本体部３８の長さよりも長く設定されている。よって、車両前方からの衝撃荷重が車両外側方向に右フロントサイドメンバ１０を車両外側方向に押圧する荷重として右フロントサイドメンバ１０に好適に伝達されると共に、衝撃荷重が車両外側方向に左フロントサイドメンバ２０を車両外側方向に押圧する荷重として左フロントサイドメンバ２０に好適に伝達される。したがって、衝撃荷重をさらに効果的に吸収することができる。
【００３５】
また、第１実施形態に係るエンジンの支持構造１Ａの右フロントサイドメンバ１０には、第１固定部１４及び第２固定部１５の間に脆弱部１３が形成されている。この位置に脆弱部１３が形成されていることにより、車両内側に向かって折れ曲がる右フロントサイドメンバ１０の変形領域を確保することができる。
【００３６】
図６は、従来の問題点を説明するための車両前部の要部斜視図である。図６に示すように、ボデー構造２に衝突荷重が印加されたとき、座屈部１２，２２を含む領域Ａでは、座屈部１２，２２が軸圧縮により座屈変形される。この座屈変形によれば衝撃荷重を効果的に吸収できる。しかし、領域Ｂにおける右フロントサイドメンバ１０及び左フロントサイドメンバ２０では、エンジン３及びフロントサスペンションメンバ８を支持するために十分な剛性が確保されている。よって、容易に右フロントサイドメンバ１０及び左フロントサイドメンバ２０を座屈変形させることが困難である。さらに、タイヤとの干渉を防止するために形成されたえぐり部１３ｂの形状によっても、座屈変形が妨げられる可能性がある。したがって、領域Ｂでは衝撃荷重を十分に吸収できない場合がある。
【００３７】
一方、第１実施形態に係るエンジンの支持構造１Ａは、右フロントサイドメンバ１０及び左フロントサイドメンバ２０を車両外側方向へ変形させるので、衝撃荷重を効果的に吸収するために必要な変形量を確保することができる。したがって、第１実施形態に係るエンジンの支持構造１Ａによれば、領域Ｂにおいても衝撃荷重を効果的に吸収できる。さらに、車両外側方向へ変形させるので、車両の後方側へのエンジン３の移動量を抑制し、エンジン３よりも車両の後方側に位置する車室空間の圧迫を抑制することができる。
【００３８】
また、上記特許文献１に開示された車両用フレーム構造では、非衝突状態のとき、荷重伝達手段はエンジンから離間している。この構成によると、例えば、車両の斜め前方から衝突荷重が印加されたときには荷重伝達手段がエンジンと所定の位置で当接できないおそれがある。したがって、衝撃荷重が予め設定された方向に伝達されないのでフロントサイドメンバの変形を制御できない可能性があり、衝撃荷重を効果的に吸収するという点において改善の余地があった。
【００３９】
一方、第１実施形態に係るエンジンの支持構造１Ａは、非衝突状態のときからエンジン３はマウント部材３０Ｒを介して右フロントサイドメンバ１０に連結されると共に、マウント部材３０Ｌを介して左フロントサイドメンバ２０に連結されている。したがって、車両の斜め前方から衝撃荷重が印加されたときであっても、衝撃荷重を右フロントサイドメンバ１０及び左フロントサイドメンバ２０に確実に伝達することができる。よって、衝撃荷重をさらに効果的に吸収することができる。
【００４０】
上述した構成を有することにより、第１実施形態に係るエンジンの支持構造１Ａは、右フロントサイドメンバ１０及び左フロントサイドメンバ２０の変形の制御と、エンジン３の支持とを同時に実現できる。よって、衝撃荷重を効果的に吸収するための新たな部材が不要であるので、車両重量の増加を抑制することができる。
【００４１】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図７は、車両の右側に配置された第２実施形態に係るエンジンの支持構造１Ｂの斜視図である。図７に示すように、エンジンの支持構造１Ｂは、右フロントサイドメンバ１０及びマウント部材５０Ｒを備えている。
【００４２】
右フロントサイドメンバ１０には、座屈部１２が、脆弱部１３、第１固定部１４Ｂ、及び第２固定部１５Ｂが形成されている。第１固定部１４Ｂ及び第２固定部１５Ｂは、右フロントサイドメンバ１０の上側面１０ｃ及び下側面１０ｄに形成されている。なお、上側面１０ｃ及び下側面１０ｄは、車両の上下方向と互いに直交する面である。第１固定部１４Ｂは、エンジンマウントフォルダ３１よりも車両の後方側に形成されている。また、第２固定部１５Ｂは、第１固定部１４Ｂよりも車両の前方側に形成されている。
【００４３】
マウント部材５０Ｒは、車両の右側に配置された右フロントサイドメンバ１０に固定されている。このマウント部材５０Ｒは、エンジンマウントフォルダ３１、第１連結部材５２、及び第２連結部材５７を備えている。
【００４４】
第１連結部材５２は、エンジンマウントフォルダ３１を右フロントサイドメンバ１０に連結する連結部であり、右フロントサイドメンバ１０の内側面１０ａから車両の内側に向かうと共に、車両の前後方向に延びている。第１連結部材５２は、例えば高張力鋼からなり、第１連結部材５２が延在する方向と直交する断面の形状が溝形である。即ち、第１連結部材５２は断面コ字形状に形成されている。
【００４５】
この第１連結部材５２は、本体部５３を備えている。また、第１連結部材５２は、本体部５３と連続するとともに、本体部５３に対して屈曲するフランジ部５４を備えている。このため、本体部５３とフランジ部５４とは、所定の角度をなしている。フランジ部５４における本体部５３と連続する側の反対側の端部が第１連結部材５２の一端部５５とされ、本体部５３におけるフランジ部５４と連続する側の反対側の端部が第１連結部材５２の他端部５６とされている。このフランジ部５４には、第１連結部材５２を右フロントサイドメンバ１０に固定するための締結片５４ａが形成されている。フランジ部５４は、第１固定部１４Ｂを覆うように配置され、第１固定部１４Ｂとフランジ部５４とは締結ボルト１９により固定されている。この締結ボルト１９は、車両上下方向に延在するように配置されている。他端部５６は、エンジンマウントフォルダ３１に、例えば溶接等により固定されている。本体部５３には、車両前後方向と互いに直交する面５３ａがある。第１連結部材５２は本体部５３に面５３ａがあると共に、高張力鋼からなるので、車両上下方向における剛性及び強度性能を確保できる。よって、エンジン３を好適に支持することができる。
【００４６】
第２連結部材５７は、エンジンマウントフォルダ３１を右フロントサイドメンバ１０に連結する連結部であり、右フロントサイドメンバ１０の内側面１０ａから、車両の内側に向かう方向に延びている。第２連結部材５７は、例えば高張力鋼からなり、第２連結部材５７が延在する方向と直交する断面の形状が溝形である。即ち、第２連結部材５７は断面コ字形状に形成されている。
【００４７】
この第２連結部材５７は、本体部５８を備えている。また、第２連結部材５７は、本体部５８と連続するとともに、本体部５８に対して屈曲するフランジ部５９を備えている。このため、本体部５８とフランジ部５９とは、所定の角度をなしている。第２実施形態における第２連結部材５７では、所定の角度は、例えば略直角である。フランジ部５９における本体部５８と連続する側の反対側の端部が第２連結部材５７の一端部６１とされ、本体部５８におけるフランジ部５９と連続する側の反対側の端部が第２連結部材５７の他端部６２とされている。フランジ部５９には、第２連結部材５７を右フロントサイドメンバ１０に固定するための締結片５９ａが形成されている。このフランジ部５９は第２固定部１５Ｂを覆うように配置され、第２固定部１５Ｂとフランジ部５９とは締結ボルト１９により固定されている。この締結ボルト１９は、車両上下方向に延在するように配置されている。他端部６２は、エンジンマウントフォルダ３１に、例えば溶接等により固定されている。本体部５８には、車両前後方向と互いに直交する面５８ａがある。第２連結部材５７は、本体部５８に面５８ａがあると共に、高張力鋼からなるので、車両上下方向における剛性及び強度性能を確保できる。よって、エンジン３を好適に支持することができる。
【００４８】
この第２実施形態に係るエンジンの支持構造１Ｂにおいても、第１実施形態に係るエンジンの支持構造１Ａと同様に、フロントサイドメンバを車両の幅方向に変形させることができるので、フロントサイドメンバの十分な変形量が確保される。したがって、衝撃荷重を効果的に吸収することができる。
【００４９】
また、第２実施形態に係るエンジンの支持構造１Ｂでは、第１連結部材５２が断面コ字形状に形成され、第１連結部材５２のフランジ部５４が第１固定部１４Ｂを覆うように配置されている。また、第２連結部材５７が断面コ字形状に形成され、第２連結部材５７のフランジ部５９が第２固定部１５Ｂを覆うように配置されている。このため、マウント部材５０Ｒの車両上下方向における位置決めを容易に実施することができる。したがって、右フロントサイドメンバ１０にマウント部材５０Ｒを容易に取り付けることができる。
【符号の説明】
【００５０】
１Ａ，１Ｂ…支持構造、２…ボデー構造、３…エンジン、４…右エンジンマウンティング、５…左エンジンマウンティング、６…フロントエンジンマウンティング、７…リヤエンジンマウンティング、８…フロントサスペンションメンバ、９…クロスメンバ、１０…右フロントサイドメンバ、１１，２１…固定領域、１２，２２…座屈部、１３…脆弱部、１４，１４Ｂ…第１固定部、１５，１５Ｂ…第２固定部、１９…締結ボルト、２０…左フロントサイドメンバ、３０Ｌ，３０Ｒ，５０Ｒ…マウント部材、３１…エンジンマウントフォルダ、３２，５２…第１連結部材、３７，５７…第２連結部材、４３…バンパユニット、４４…ベースユニット。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの支持構造に係り、特に、衝撃荷重を効果的に吸収可能なエンジンの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
他車両などの障害物と衝突した場合に備えるために、衝突荷重を吸収する構造が車両の前部に設けられていることが多い。このような衝突荷重を吸収する構造には、例えば、エンジンに作用する衝突荷重をフロントサイドメンバに伝達する荷重伝達手段を備えた車両用フレーム構造がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この車両用フレーム構造は一対のフロントサイドメンバ及び荷重伝達手段を備えている。このフロントサイドメンバは車両の前部においてエンジンの左右両側に配置されている。そして、荷重伝達手段は、エンジンの後方に配置され、エンジンが後方に移動した際に当接する接触部を有し、フロントサイドメンバに対して固定部材により回動支持されている。
【０００４】
この車両用フレーム構造では、衝突荷重がエンジンに作用して、エンジンが車両後方に移動した際に、エンジンが荷重伝達手段に当接する。荷重伝達手段にエンジンが当接した後にさらに衝突荷重が作用すると、荷重伝達手段が固定部材を中心に回動する。この固定部材の回動により、フロントサイドメンバの側面を押圧する荷重がフロントサイドメンバに作用する。よって、フロントサイドフレームは、車両前方からフロントサイドフレームに作用している衝突荷重により、車幅方向外側へ変形する。このように、フロントサイドフレームを変形させることにより衝突荷重を吸収する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７―１２６０９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記特許文献１に開示された車両用フレーム構造では、固定部材を中心に回動する荷重伝達手段がフロントサイドメンバを変形させる。このため、フロントサイドメンバの固定部材より前側部分がエンジンと接触し、それ以上の変形が阻害されることがある。したがって、フロントサイドメンバの変形量が抑制される可能性が考えられ、衝撃荷重を吸収するという点において改善の余地があった。
【０００７】
そこで、本発明の課題は、衝撃荷重を吸収するために必要なフロントサイドメンバの変形量を確保でき、衝撃荷重を効果的に吸収可能なエンジンの支持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決した本発明に係るエンジンの支持構造は、車両の前部に配置されたフロントサイドメンバと、フロントサイドメンバに固定されたマウント部材と、を備え、フロントサイドメンバには、マウント部材が固定される固定部が形成され、マウント部材は、エンジンを支持する支持部及び支持部を固定部に連結する連結部を有し、固定部は、支持部よりも車両の後方側に形成されていることを特徴とする。
【０００９】
本発明に係るエンジンの支持構造では、フロントサイドメンバの固定部が、マウント部材の支持部に対して車両の後方側に形成されている。この支持部は、連結部により固定部と連結されている。車両前方から衝撃荷重がエンジンに作用すると、支持部が車両前方から車両後方に移動する。この支持部の移動に伴い、固定部に固定された連結部がフロントサイドメンバを車両外側方向に移動させる。この連結部の移動により、エンジンに作用する車両前方からの衝撃荷重は、フロントサイドメンバを車両外側方向に押圧する荷重として、フロントサイドメンバに伝達される。フロントサイドメンバが車両外側方向へ変形される態様では、フロントサイドメンバがエンジン等に干渉することがないので、十分な変形量を確保することができる。したがって、衝撃荷重を効果的に吸収することができる。
【００１０】
ここで、連結部は、第１連結部材及び第２連結部材を有し、第１連結部材は、一端が固定部である第１固定部に固定されると共に、他端が支持部に固定され、第２連結部材は、一端がフロントサイドメンバに形成された第２固定部に固定されると共に、他端が支持部に固定され、第２固定部は、第１固定部よりも車両の前方側に形成され、第１連結部材の一端から他端までの長さは、第２連結部材の一端から他端までの長さより長く設定されている態様とすることができる。
【００１１】
このように、第１固定部に固定された第１連結部材の長さが、第２固定部に固定された第２連結部材の長さよりも長く設定されていることにより、車両前方からの衝撃荷重が、車両外側方向にフロントサイドメンバを押圧する荷重としてフロントサイドメンバに好適に伝達される。したがって、衝撃荷重をさらに効果的に吸収することができる。
【００１２】
ここで、フロントサイドメンバには、第１固定部及び第２固定部の間に曲げの起点となる脆弱部が形成されている態様とすることができる。
【００１３】
このように、フロントサイドメンバにおける第１固定部及び第２固定部の間に脆弱部が形成されていることにより、脆弱部を起点にフロントサイドメンバを車両外側方向に変形させることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係るエンジンの支持構造によれば、衝撃荷重を吸収するために必要なフロントサイドメンバの変形量を確保でき、衝撃荷重を効果的に吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１実施形態に係るエンジンの支持構造を備える車両前部の要部分解斜視図である。
【図２】第１実施形態に係るエンジンの支持構造の斜視図である。
【図３】第１実施形態に係るエンジンの支持構造の平面図である。
【図４】第１実施形態に係るエンジンの支持構造の作用を説明するための平面図である。
【図５】（ａ）は、第１実施形態に係るエンジンの支持構造の作用を説明するための平面図、（ｂ）は、（ａ）のエンジンの支持構造を拡大した平面図である。
【図６】従来の問題点を説明するための車両前部の要部斜視図である。
【図７】第２実施形態に係るエンジンの支持構造の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図示の便宜上、図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致しない。
【００１７】
図１は、第１実施形態に係るエンジンの支持構造を備える車両前部の要部を分解した斜視図である。図１に示すように、車両前部にはボデー構造２が形成されている。このボデー構造２は、フロントサスペンションメンバ８、クロスメンバ９、右フロントサイドメンバ１０、及び左フロントサイドメンバ２０により構成されている。ボデー構造２には、エンジン３が、右エンジンマウンティング４、左エンジンマウンティング５、フロントエンジンマウンティング６、及びリヤエンジンマウンティング７を介して搭載されている。エンジン３は、フロントサスペンションメンバ８とクロスメンバ９との間であって、右フロントサイドメンバ１０と左フロントサイドメンバ２０との間に配置されている。
【００１８】
右フロントサイドメンバ１０及び左フロントサイドメンバ２０は、車両の前後方向に延在して配置されている。右フロントサイドメンバ１０は、左フロントサイドメンバ２０から車両幅方向に離間し、互いに平行になるように配置されている。
【００１９】
右フロントサイドメンバ１０には、固定領域１１及び座屈部１２が形成されている。固定領域１１は、内側面１０ａに形成されており、固定領域１１には右エンジンマウンティング４が配置されている。なお、内側面１０ａは右フロントサイドメンバ１０における車両内側を向いた面である。エンジン３は、右エンジンマウンティング４を介して右フロントサイドメンバ１０に連結されている。座屈部１２は、右フロントサイドメンバ１０において固定領域１１よりも車両前側に配置されており、車両前側から車両後側に向かう衝撃荷重により座屈変形をする。この座屈変形により、衝撃荷重の一部が吸収される。座屈部１２は、例えば一方向に沿って座屈変形が容易とされたクラッシュボックスである。
【００２０】
左フロントサイドメンバ２０には、固定領域２１及び座屈部２２が形成されている。固定領域２１は、内側面２０ａに形成されており、固定領域２１には左エンジンマウンティング５が配置されている。エンジン３は、左エンジンマウンティング５により左フロントサイドメンバ２０に連結されている。この座屈部２２は、左フロントサイドメンバ２０において固定領域２１よりも車両前側に配置されており、座屈部１２と同様に車両前側から車両後側に向かう衝撃荷重により座屈変形をする。この座屈変形により、衝撃荷重の一部が吸収される。座屈部２２は、例えば一方向に沿って座屈変形が容易とされたクラッシュボックスである。
【００２１】
フロントサスペンションメンバ８は、車両の幅方向に延在している。このフロントサスペンションメンバ８は、右フロントサイドメンバ１０の固定領域１１、及び左フロントサイドメンバ２０の固定領域２１よりも車両の後方側に配置されている。フロントサスペンションメンバ８の一端部８ａは右フロントサイドメンバ１０に固定され、フロントサスペンションメンバ８の他端部８ｂは左フロントサイドメンバ２０に固定されている。フロントサスペンションメンバ８には、固定領域８ｃが形成されている。固定領域８ｃにはリヤエンジンマウンティング７が配置されている。エンジン３は、リヤエンジンマウンティング７によりフロントサスペンションメンバ８に連結されている。
【００２２】
クロスメンバ９は、車両の幅方向に延在すると共に、右フロントサイドメンバ１０及び左フロントサイドメンバ２０の車両前方側の端部に固定されている。クロスメンバ９の一端部９ａは右フロントサイドメンバ１０の前端部１０ｆに固定され、クロスメンバ９の他端部９ｂは左フロントサイドメンバ２０の前端部２０ｆに固定されている。クロスメンバ９には、固定領域９ｃが形成されている。固定領域９ｃにはフロントエンジンマウンティング６が配置されている。エンジン３は、フロントエンジンマウンティング６によりクロスメンバ９に連結されている。
【００２３】
図２は、車両の右側に配置された第１実施形態に係るエンジンの支持構造１Ａの斜視図である。図２に示すように、エンジンの支持構造１Ａは、右フロントサイドメンバ１０及びマウント部材３０Ｒを備えている。また、図３に示すように車両の左側には、マウント部材３０Ｒと実質的な形状が左右対称であるマウント部材３０Ｌが左フロントサイドメンバ２０に設けられている。以下、右フロントサイドメンバ１０を含むエンジンの支持構造１Ａを例に、第１実施形態に係るエンジンの支持構造を詳細に説明する。
【００２４】
図２に示すように、右フロントサイドメンバ１０には、座屈部１２が配置されると共に、脆弱部１３、第１固定部１４、及び第２固定部１５が形成されている。第１固定部１４及び第２固定部１５は、固定領域１１に含まれる部分であり、右フロントサイドメンバ１０の内側面１０ａに形成されている。また、第２固定部１５は、第１固定部１４よりも車両の前方側に形成されている。
【００２５】
脆弱部１３は、外側面１０ｂに形成されている。外側面１０ｂは、右フロントサイドメンバ１０の内側面１０ａの反対側にある面である。また、脆弱部１３は、第１固定部１４及び第２固定部１５の間に形成されている。この脆弱部１３は右フロントサイドメンバ１０を車両外側に曲げる起点となる。第１実施形態に係る脆弱部１３は、タイヤの干渉を防止するためのえぐり部である。なお、脆弱部１３の形状はビード形状であってもよい。
【００２６】
マウント部材３０Ｒは、右エンジンマウンティング４に含まれている部材である。マウント部材３０Ｒは、右フロントサイドメンバ１０に固定されている。マウント部材３０Ｒは、エンジンマウントフォルダ３１、第１連結部材３２、及び第２連結部材３７を有している。
【００２７】
エンジンマウントフォルダ３１は、エンジン３を支持する支持部であり、車両の上下方向に延在する円柱状の形状である。エンジンマウントフォルダ３１は、例えば円柱状のゴムの周囲を円筒状の金属により囲って構成された部材である。エンジンマウントフォルダ３１は、脆弱部１３に対して車両幅方向に並ぶ位置に配置されている。また、エンジンマウントフォルダ３１は第１固定部１４よりも車両の前方側に配置されている。即ち、第１固定部１４は、エンジンマウントフォルダ３１よりも車両の後方側に形成されている。
【００２８】
第１連結部材３２は、エンジンマウントフォルダ３１を右フロントサイドメンバ１０に連結する連結部であり、右フロントサイドメンバ１０の内側面１０ａから車両内側に向かうと共に、車両の前後方向に延びている。第１連結部材３２は、例えば高張力鋼からなる。第１連結部材３２は、本体部３３を備えている。また、第１連結部材３２は、本体部３３と連続するとともに、本体部３３に対して屈曲するフランジ部３４を備えている。このため、本体部３３とフランジ部３４とは、所定の角度をなしている。フランジ部３４における本体部３３と連続する側の反対側の端部が第１連結部材３２の一端部３５とされ、本体部３３におけるフランジ部３４と連続する側の反対側の端部が第１連結部材３２の他端部３６とされている。フランジ部３４は、例えば締結ボルト１９により右フロントサイドメンバ１０の第１固定部１４に固定されている。なお、第１連結部材３２は、溶接により右フロントサイドメンバ１０に固定されていてもよい。本体部３３の他端部３６側は、エンジンマウントフォルダ３１に、例えば溶接等により固定されている。本体部３３には、車両前後方向と互いに交差する面３３ａがある。第１連結部材３２は、本体部３３に面３３ａがあると共に、高張力鋼からなる。このため、車両上下方向における剛性及び強度性能を確保できる。よって、エンジン３を好適に支持することができる。
【００２９】
第２連結部材３７は、エンジンマウントフォルダ３１を右フロントサイドメンバ１０に連結する連結部であり、右フロントサイドメンバ１０の内側面１０ａから、車両内側方向に延びている。第２連結部材３７は、例えば高張力鋼からなる。第２連結部材３７は、本体部３８を備えている。また、第２連結部材３７は、本体部３８と連続するとともに、本体部３８に対して屈曲するフランジ部３９を備えている。このため、本体部３８とフランジ部３９とは、所定の角度をなしている。第１実施形態における第２連結部材３７では、所定の角度は例えば略直角である。フランジ部３９における本体部３８と連続する側の反対側の端部が第２連結部材３７の一端部４１とされ、本体部３８におけるフランジ部３９と連続する側の反対側の端部が第２連結部材３７の他端部４２とされている。フランジ部３９は、例えば締結ボルト１９により右フロントサイドメンバ１０の第２固定部１５に固定されている。なお、第２連結部材３７は、溶接により右フロントサイドメンバ１０に固定されていてもよい。本体部３８の他端部４２側は、エンジンマウントフォルダ３１に、例えば溶接等により固定されている。本体部３８には、車両前後方向と互いに交差する面３８ａがある。第２連結部材３７は、本体部３８に面３８ａがあると共に、高張力鋼からなる。このため、車両上下方向における剛性及び強度性能を確保できる。よって、エンジン３を好適に支持することができる。
【００３０】
この第２連結部材３７は、本体部３８の長さが第１連結部材３２の本体部３３の長さより短くなるように設定されている。即ち、第１連結部材３２は、本体部３３の長さが第２連結部材３７の本体部３８の長さよりも長くなるように設定されている。なお、第１連結部材３２の本体部３３の長さは、本体部３３におけるフランジ部３４と連続する側の端部（一端）から他端部（他端）３６までの長さにより規定され、第２連結部材３７の本体部３８の長さは、本体部３８におけるフランジ部３９と連続する側の端部（一端）から他端部（他端）４２までの長さにより規定される。
【００３１】
次に、第１実施形態に係るエンジンの支持構造１Ａの作用について説明する。図３は、第１実施形態に係るエンジンの支持構造１Ａの平面図である。図３に示すように、右フロントサイドメンバ１０及び左フロントサイドメンバ２０により形成された空間にエンジン３が配置されている。車両の前方側にはバンパユニット４３が配置されている。バンパユニット４３は、右フロントサイドメンバ１０の前端部１０ｆ及び左フロントサイドメンバ２０の前端部２０ｆに固定されている。このバンパユニット４３に対して、車両の前方側から車両の後方側に向かう衝撃荷重が印加される。また、車両の後方側にはベースユニット４４が配置されている。ベースユニット４４は、右フロントサイドメンバ１０の後端部１０ｅ及び左フロントサイドメンバ２０の後端部２０ｅに固定されている。
【００３２】
図４は、第１実施形態に係るエンジンの支持構造１Ａの作用を説明するための平面図である。図４に示すように、車両が障害物等に衝突したとき、バンパユニット４３が車両後方に向かう方向（矢印Ｄ１）に衝撃荷重を受ける。この衝撃荷重は、バンパユニット４３に固定された右フロントサイドメンバ１０及び左フロントサイドメンバ２０に伝達される。衝撃荷重は、右フロントサイドメンバ１０及び左フロントサイドメンバ２０の長手方向に作用する。このとき、右フロントサイドメンバ１０の座屈部１２及び左フロントサイドメンバ２０の座屈部２２が車両後方に向かって座屈変形をする。この座屈変形により、衝撃荷重の一部が吸収される。バンパユニット４３が所定の距離だけ車両の後方側へ移動すると、バンパユニット４３はエンジン３と当接する。
【００３３】
図５（ａ）は、第１実施形態に係るエンジンの支持構造１Ａの作用を説明するための平面図である。図５（ａ）に示すように、バンパユニット４３がエンジン３と当接した後に、さらにバンパユニット４３は車両後方（矢印Ｄ２）へ移動するので、エンジン３が車両の後方側へ移動される。図５（ｂ）は、図５（ａ）のＭ部におけるエンジンの支持構造１Ａを拡大した平面図である。エンジン３が車両の後方側へ移動されると、エンジン３を支持するエンジンマウントフォルダ３１が車両の後方側へ移動される。このエンジンマウントフォルダ３１は、第１連結部材３２により右フロントサイドメンバ１０の内側面１０ａに連結されている。この連結構造により、第１固定部１４に固定された第１連結部材３２が、車両外側に向かって右フロントサイドメンバ１０の内側面１０ａを押圧する（矢印Ｄ３）。したがって、エンジン３に作用する車両の前方側からの衝撃荷重は、車両外側方向に右フロントサイドメンバ１０を押圧する荷重として、右フロントサイドメンバ１０に伝達される。右フロントサイドメンバ１０を車両外側方向へ変形させる変形態様では、右フロントサイドメンバ１０がエンジン３等に干渉することがないので、右フロントサイドメンバ１０の十分な変形量を確保することができる。したがって、車両の減速度の低減を図ることができ、衝撃荷重が効果的に吸収される。
【００３４】
また、第１実施形態に係るエンジンの支持構造１Ａは、第１固定部１４に固定された第１連結部材３２の本体部３３の長さが、第２固定部１５に固定された第２連結部材３７の本体部３８の長さよりも長く設定されている。よって、車両前方からの衝撃荷重が車両外側方向に右フロントサイドメンバ１０を車両外側方向に押圧する荷重として右フロントサイドメンバ１０に好適に伝達されると共に、衝撃荷重が車両外側方向に左フロントサイドメンバ２０を車両外側方向に押圧する荷重として左フロントサイドメンバ２０に好適に伝達される。したがって、衝撃荷重をさらに効果的に吸収することができる。
【００３５】
また、第１実施形態に係るエンジンの支持構造１Ａの右フロントサイドメンバ１０には、第１固定部１４及び第２固定部１５の間に脆弱部１３が形成されている。この位置に脆弱部１３が形成されていることにより、車両内側に向かって折れ曲がる右フロントサイドメンバ１０の変形領域を確保することができる。
【００３６】
図６は、従来の問題点を説明するための車両前部の要部斜視図である。図６に示すように、ボデー構造２に衝突荷重が印加されたとき、座屈部１２，２２を含む領域Ａでは、座屈部１２，２２が軸圧縮により座屈変形される。この座屈変形によれば衝撃荷重を効果的に吸収できる。しかし、領域Ｂにおける右フロントサイドメンバ１０及び左フロントサイドメンバ２０では、エンジン３及びフロントサスペンションメンバ８を支持するために十分な剛性が確保されている。よって、容易に右フロントサイドメンバ１０及び左フロントサイドメンバ２０を座屈変形させることが困難である。さらに、タイヤとの干渉を防止するために形成されたえぐり部１３ｂの形状によっても、座屈変形が妨げられる可能性がある。したがって、領域Ｂでは衝撃荷重を十分に吸収できない場合がある。
【００３７】
一方、第１実施形態に係るエンジンの支持構造１Ａは、右フロントサイドメンバ１０及び左フロントサイドメンバ２０を車両外側方向へ変形させるので、衝撃荷重を効果的に吸収するために必要な変形量を確保することができる。したがって、第１実施形態に係るエンジンの支持構造１Ａによれば、領域Ｂにおいても衝撃荷重を効果的に吸収できる。さらに、車両外側方向へ変形させるので、車両の後方側へのエンジン３の移動量を抑制し、エンジン３よりも車両の後方側に位置する車室空間の圧迫を抑制することができる。
【００３８】
また、上記特許文献１に開示された車両用フレーム構造では、非衝突状態のとき、荷重伝達手段はエンジンから離間している。この構成によると、例えば、車両の斜め前方から衝突荷重が印加されたときには荷重伝達手段がエンジンと所定の位置で当接できないおそれがある。したがって、衝撃荷重が予め設定された方向に伝達されないのでフロントサイドメンバの変形を制御できない可能性があり、衝撃荷重を効果的に吸収するという点において改善の余地があった。
【００３９】
一方、第１実施形態に係るエンジンの支持構造１Ａは、非衝突状態のときからエンジン３はマウント部材３０Ｒを介して右フロントサイドメンバ１０に連結されると共に、マウント部材３０Ｌを介して左フロントサイドメンバ２０に連結されている。したがって、車両の斜め前方から衝撃荷重が印加されたときであっても、衝撃荷重を右フロントサイドメンバ１０及び左フロントサイドメンバ２０に確実に伝達することができる。よって、衝撃荷重をさらに効果的に吸収することができる。
【００４０】
上述した構成を有することにより、第１実施形態に係るエンジンの支持構造１Ａは、右フロントサイドメンバ１０及び左フロントサイドメンバ２０の変形の制御と、エンジン３の支持とを同時に実現できる。よって、衝撃荷重を効果的に吸収するための新たな部材が不要であるので、車両重量の増加を抑制することができる。
【００４１】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図７は、車両の右側に配置された第２実施形態に係るエンジンの支持構造１Ｂの斜視図である。図７に示すように、エンジンの支持構造１Ｂは、右フロントサイドメンバ１０及びマウント部材５０Ｒを備えている。
【００４２】
右フロントサイドメンバ１０には、座屈部１２が、脆弱部１３、第１固定部１４Ｂ、及び第２固定部１５Ｂが形成されている。第１固定部１４Ｂ及び第２固定部１５Ｂは、右フロントサイドメンバ１０の上側面１０ｃ及び下側面１０ｄに形成されている。なお、上側面１０ｃ及び下側面１０ｄは、車両の上下方向と互いに直交する面である。第１固定部１４Ｂは、エンジンマウントフォルダ３１よりも車両の後方側に形成されている。また、第２固定部１５Ｂは、第１固定部１４Ｂよりも車両の前方側に形成されている。
【００４３】
マウント部材５０Ｒは、車両の右側に配置された右フロントサイドメンバ１０に固定されている。このマウント部材５０Ｒは、エンジンマウントフォルダ３１、第１連結部材５２、及び第２連結部材５７を備えている。
【００４４】
第１連結部材５２は、エンジンマウントフォルダ３１を右フロントサイドメンバ１０に連結する連結部であり、右フロントサイドメンバ１０の内側面１０ａから車両の内側に向かうと共に、車両の前後方向に延びている。第１連結部材５２は、例えば高張力鋼からなり、第１連結部材５２が延在する方向と直交する断面の形状が溝形である。即ち、第１連結部材５２は断面コ字形状に形成されている。
【００４５】
この第１連結部材５２は、本体部５３を備えている。また、第１連結部材５２は、本体部５３と連続するとともに、本体部５３に対して屈曲するフランジ部５４を備えている。このため、本体部５３とフランジ部５４とは、所定の角度をなしている。フランジ部５４における本体部５３と連続する側の反対側の端部が第１連結部材５２の一端部５５とされ、本体部５３におけるフランジ部５４と連続する側の反対側の端部が第１連結部材５２の他端部５６とされている。このフランジ部５４には、第１連結部材５２を右フロントサイドメンバ１０に固定するための締結片５４ａが形成されている。フランジ部５４は、第１固定部１４Ｂを覆うように配置され、第１固定部１４Ｂとフランジ部５４とは締結ボルト１９により固定されている。この締結ボルト１９は、車両上下方向に延在するように配置されている。他端部５６は、エンジンマウントフォルダ３１に、例えば溶接等により固定されている。本体部５３には、車両前後方向と互いに直交する面５３ａがある。第１連結部材５２は本体部５３に面５３ａがあると共に、高張力鋼からなるので、車両上下方向における剛性及び強度性能を確保できる。よって、エンジン３を好適に支持することができる。
【００４６】
第２連結部材５７は、エンジンマウントフォルダ３１を右フロントサイドメンバ１０に連結する連結部であり、右フロントサイドメンバ１０の内側面１０ａから、車両の内側に向かう方向に延びている。第２連結部材５７は、例えば高張力鋼からなり、第２連結部材５７が延在する方向と直交する断面の形状が溝形である。即ち、第２連結部材５７は断面コ字形状に形成されている。
【００４７】
この第２連結部材５７は、本体部５８を備えている。また、第２連結部材５７は、本体部５８と連続するとともに、本体部５８に対して屈曲するフランジ部５９を備えている。このため、本体部５８とフランジ部５９とは、所定の角度をなしている。第２実施形態における第２連結部材５７では、所定の角度は、例えば略直角である。フランジ部５９における本体部５８と連続する側の反対側の端部が第２連結部材５７の一端部６１とされ、本体部５８におけるフランジ部５９と連続する側の反対側の端部が第２連結部材５７の他端部６２とされている。フランジ部５９には、第２連結部材５７を右フロントサイドメンバ１０に固定するための締結片５９ａが形成されている。このフランジ部５９は第２固定部１５Ｂを覆うように配置され、第２固定部１５Ｂとフランジ部５９とは締結ボルト１９により固定されている。この締結ボルト１９は、車両上下方向に延在するように配置されている。他端部６２は、エンジンマウントフォルダ３１に、例えば溶接等により固定されている。本体部５８には、車両前後方向と互いに直交する面５８ａがある。第２連結部材５７は、本体部５８に面５８ａがあると共に、高張力鋼からなるので、車両上下方向における剛性及び強度性能を確保できる。よって、エンジン３を好適に支持することができる。
【００４８】
この第２実施形態に係るエンジンの支持構造１Ｂにおいても、第１実施形態に係るエンジンの支持構造１Ａと同様に、フロントサイドメンバを車両の幅方向に変形させることができるので、フロントサイドメンバの十分な変形量が確保される。したがって、衝撃荷重を効果的に吸収することができる。
【００４９】
また、第２実施形態に係るエンジンの支持構造１Ｂでは、第１連結部材５２が断面コ字形状に形成され、第１連結部材５２のフランジ部５４が第１固定部１４Ｂを覆うように配置されている。また、第２連結部材５７が断面コ字形状に形成され、第２連結部材５７のフランジ部５９が第２固定部１５Ｂを覆うように配置されている。このため、マウント部材５０Ｒの車両上下方向における位置決めを容易に実施することができる。したがって、右フロントサイドメンバ１０にマウント部材５０Ｒを容易に取り付けることができる。
【符号の説明】
【００５０】
１Ａ，１Ｂ…支持構造、２…ボデー構造、３…エンジン、４…右エンジンマウンティング、５…左エンジンマウンティング、６…フロントエンジンマウンティング、７…リヤエンジンマウンティング、８…フロントサスペンションメンバ、９…クロスメンバ、１０…右フロントサイドメンバ、１１，２１…固定領域、１２，２２…座屈部、１３…脆弱部、１４，１４Ｂ…第１固定部、１５，１５Ｂ…第２固定部、１９…締結ボルト、２０…左フロントサイドメンバ、３０Ｌ，３０Ｒ，５０Ｒ…マウント部材、３１…エンジンマウントフォルダ、３２，５２…第１連結部材、３７，５７…第２連結部材、４３…バンパユニット、４４…ベースユニット。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前部に配置されたフロントサイドメンバと、
前記フロントサイドメンバに固定されたマウント部材と、を備え、
前記フロントサイドメンバには、前記マウント部材が固定される固定部が形成され、
前記マウント部材は、エンジンを支持する支持部及び前記支持部を前記固定部に連結する連結部を有し、
前記固定部は、前記支持部よりも前記車両の後方側に形成されていることを特徴とするエンジンの支持構造。
【請求項２】
前記連結部は、第１連結部材及び第２連結部材を有し、
前記第１連結部材は、一端が前記固定部である第１固定部に固定されると共に、他端が前記支持部に固定され、
前記第２連結部材は、一端が前記フロントサイドメンバに形成された第２固定部に固定されると共に、他端が前記支持部に固定され、
前記第２固定部は、前記第１固定部よりも前記車両の前方側に形成され、
前記第１連結部材の前記一端から前記他端までの長さは、前記第２連結部材の前記一端から前記他端までの長さより長く設定されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの支持構造。
【請求項３】
前記フロントサイドメンバには、前記第１固定部及び前記第２固定部の間に曲げの起点となる脆弱部が形成されていることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの支持構造。
【請求項１】
車両の前部に配置されたフロントサイドメンバと、
前記フロントサイドメンバに固定されたマウント部材と、を備え、
前記フロントサイドメンバには、前記マウント部材が固定される固定部が形成され、
前記マウント部材は、エンジンを支持する支持部及び前記支持部を前記固定部に連結する連結部を有し、
前記固定部は、前記支持部よりも前記車両の後方側に形成されていることを特徴とするエンジンの支持構造。
【請求項２】
前記連結部は、第１連結部材及び第２連結部材を有し、
前記第１連結部材は、一端が前記固定部である第１固定部に固定されると共に、他端が前記支持部に固定され、
前記第２連結部材は、一端が前記フロントサイドメンバに形成された第２固定部に固定されると共に、他端が前記支持部に固定され、
前記第２固定部は、前記第１固定部よりも前記車両の前方側に形成され、
前記第１連結部材の前記一端から前記他端までの長さは、前記第２連結部材の前記一端から前記他端までの長さより長く設定されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの支持構造。
【請求項３】
前記フロントサイドメンバには、前記第１固定部及び前記第２固定部の間に曲げの起点となる脆弱部が形成されていることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの支持構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１３−５２８４６（Ｐ２０１３−５２８４６Ａ）
【公開日】平成２５年３月２１日（２０１３．３．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１９４２４０（Ｐ２０１１−１９４２４０）
【出願日】平成２３年９月６日（２０１１．９．６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年３月２１日（２０１３．３．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月６日（２０１１．９．６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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