ハイブリッド車両
【課題】ハイブリッド車両において遊星歯車機構のロック状態の誤判定を抑制する。
【解決手段】エンジンと、第１のモータジェネレータと、エンジンの出力軸と第１のモータジェネレータの入出力軸と車両駆動用動力出力軸とを接続する遊星歯車機構と、エンジンと第１モータジェネレータとの回転数を調整する制御部と、を備えるハイブリッド車両であって、制御部は、車両走行中に各軸の相対回転数差が遊星歯車機構のロック判定を行う閾値以下となった際に、その状態が所定時間以上継続しないようにエンジンまたは第１のモータジェネレータの回転数を変化させ、各軸の相対回転数差が前記閾値よりも大きくなるようにする回転数変化手段を備える。
【解決手段】エンジンと、第１のモータジェネレータと、エンジンの出力軸と第１のモータジェネレータの入出力軸と車両駆動用動力出力軸とを接続する遊星歯車機構と、エンジンと第１モータジェネレータとの回転数を調整する制御部と、を備えるハイブリッド車両であって、制御部は、車両走行中に各軸の相対回転数差が遊星歯車機構のロック判定を行う閾値以下となった際に、その状態が所定時間以上継続しないようにエンジンまたは第１のモータジェネレータの回転数を変化させ、各軸の相対回転数差が前記閾値よりも大きくなるようにする回転数変化手段を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両は、エンジンとモータジェネレータの２種類の動力源を組み合わせて走行するものであり、エンジンの動力を動力分配統合機構により分割し、一方の動力で直接車輪を駆動、他方の動力でモータジェネレータを回しては発電し、その発電電力を二次電池に蓄電する。そして、高トルクが必要な場合に、二次電池からの出力によるモータジェネレータの動力とエンジンからの動力との双方の動力を動力分配統合機構により統合して車両駆動軸に出力させるものが多く用いられている。また、動力分配統合機構は、エンジンの出力軸とモータジェネレータの入出力軸と車両駆動用動力出力軸との３軸が遊星歯車機構によって接続され、３軸のうちのいずれかの２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式のものが多く用いられている。
【０００３】
遊星歯車機構は、サンギヤ、ピニオンギヤ、ピニオンギヤの公転運動を拾うプラネタリキャリヤ、リングギヤから構成され、サンギヤを中心として、複数のピニオンギヤが自転しつつ公転する構造を持った減速（増速）機構である。そして、サンギヤの回転、キャリヤの回転、リングギヤの回転の三つの要素の内、一つを固定、一つを入力、一つを出力に接続する。そして、それぞれのどれを入出力・固定に割り当てるかによって、一つのユニットで複数の減速比や回転方向の切り替えが可能となるものである。
【０００４】
一方、遊星歯車機構の各ギヤは潤滑油によって潤滑されているが、潤滑不良に陥ると、ギヤが焼きつきを起こしてしまいロック状態となる場合がある。この場合、焼きつきによってピニオンギヤが自転できなくなるため、遊星歯車装置に接続されているエンジンの出力軸とモータジェネレータの入出力軸と車両駆動用動力出力軸との３軸が同期速度で回転してしまいエンジンを目標とするポイントで運転できなくなるという問題が発生する場合がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
ところが、ハイブリッド車両は、常に最適の運転状態となるように、エンジン、モータジェネレータの回転数を調整していることから、通常の運転状態においてもエンジンの出力軸とモータジェネレータの入出力軸と車両駆動用動力出力軸との３軸が同期速度で回転する場合があるので、３軸が同期速度となったことで遊星歯車機構がロック状態に陥ったと判断すると、ロック状態に陥っていないにもかかわらずロック状態と判定してしまう場合があるという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−２１０４５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
一方、遊星歯車機構がロック状態となった場合には、エンジンが負荷運転状態と無負荷運転状態とを繰り返すことから、特許文献１では、遊星歯車機構に接続されている３軸の回転数が略同期回転数で、エンジンの負荷運転状態と無負荷運転状態との切り替え回数が所定の回数以上となった際にギヤのロックが発生したと判定する方法が提案されている。
【０００８】
ところが、特許文献１に記載されている従来技術では、遊星歯車機構に接続されている３軸の回転数が略同期回転数となった後、エンジンの負荷運転状態と無負荷運転状態との切り替え回数が所定の回数以上となるまで待ってからロック状態を判定することから、ロック状態の判定に時間がかかるという問題があった。このため、ハイブリッド車両では、遊星歯車機構に接続されている３軸の回転数が略同期回転数であること、車速が所定値以下であること、および、３軸の回転数が略同期回転数の状態の持続時間に基づいて遊星歯車機構のロック判定を行うものが多く、ロック状態に陥っていないにもかかわらずロック状態と誤判定してしまうという問題は解決されていなかった。
【０００９】
本発明は、ハイブリッド車両において遊星歯車機構のロック状態の誤判定を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のハイブリッド車両は、エンジンと、第１のモータジェネレータと、エンジンの出力軸と第１のモータジェネレータの入出力軸と車両駆動用動力出力軸とを接続する遊星歯車機構と、エンジンと第１モータジェネレータとの回転数を調整する制御部と、を備えるハイブリッド車両であって、制御部は、車両走行中に各軸の相対回転数差が遊星歯車機構のロック判定を行う閾値以下となった際に、各軸の相対回転数差が前記閾値よりも大きくなるように、エンジンまたは第１のモータジェネレータの回転数を変化させる回転数変化手段を備えること、を特徴とする。
【００１１】
本発明のハイブリッド車両において、回転数変化手段は、各軸の回転数差が前記閾値以下となっている時間が所定時間以内となるようにエンジンまたは第１のモータジェネレータの回転数を変化させること、としても好適であるし、制御部は、モータジェネレータの使用可否を判断するモータジェネレータ使用可否判定手段を備え、回転変化手段は、モータジェネレータ使用可否判定手段によって第１のモータジェネレータが使用不可と判定された際に、エンジンの回転数を変化させること、としても好適である。
【００１２】
また、本発明のハイブリッド車両において、車両駆動用動力出力軸に接続される第２のモータジェネレータを備え、制御部は、エンジンと第２のモータジェネレータとの出力により車両を走行させるハイブリッド走行からエンジンを停止させて第２のモータジェネレータの出力により車両を走行させる電動走行に移行するためにエンジン回転数を低下させている間に、各軸の相対回転数差が遊星歯車機構のロック判定を行う前記閾値以下となった場合、各軸の相対回転数差が前記閾値よりも大きくなるように、一旦、エンジンの回転数を上昇させた後にエンジンを停止させて電動走行に移行する電動走行移行手段を有すること、としても好適である。また、この場合、第１のモータジェネレータの回転数を上昇させた後にエンジンを停止させて電動走行に移行する電動走行移行手段を有すること、としても好適である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は、ハイブリッド車両において遊星歯車機構のロック状態の誤判定を抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態におけるハイブリッド車両の構成を示す系統図である。
【図２】本発明の実施形態におけるハイブリッド車両の動作を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施形態におけるハイブリッド車両の動作を示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態におけるハイブリッド車両の動作の際の共線図である。
【図５】本発明の実施形態におけるハイブリッド車両の動作の際の共線図である。
【図６】本発明の実施形態におけるハイブリッド車両の動作の際の共線図である。
【図７】本発明の実施形態におけるハイブリッド車両の動作の際の共線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態のハイブリッド車両２０は、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の遊星歯車機構３０と、遊星歯車機構３０に接続された発電可能な第１モータジェネレータ４１と、遊星歯車機構３０に接続された車両駆動用動力出力軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続された第２モータジェネレータ４２と、動力出力装置全体をコントロールする制御部であるハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１６】
エンジン２２は、その内部に設けられたクランクポジションセンサ２３等の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射、点火、吸入空気量等を制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１７】
遊星歯車機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛み合う複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とプラネタリキャリヤ３４とを回転要素として差動作用を行なうものである。遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１には第１モータジェネレータ４１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａがそれぞれ接続され、リングギヤ軸３２ａは減速ギヤ３５を介して第２モータジェネレータ４２が接続されている。第１モータジェネレータ４１が発電機として機能するときにはプラネタリキャリヤ３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、第１モータジェネレータ４１が電動機として機能するときにはサンギヤ３１から入力される第１モータジェネレータ４１からの動力とプラネタリキャリヤ３４から入力されるエンジン２２からの動力とを統合してリングギヤ３２からリングギヤ軸３２ａに出力する。リングギヤ軸３２ａに出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。第２モータジェネレータ４２が電動機として機能する場合には、第２モータジェネレータ４２の動力は減速ギヤ３５を介して直接リングギヤ軸３２ａに出力され、エンジン２２から出力された動力と統合されてギヤ機構６０から駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。ハイブリッド車両２０が減速する際には、第２モータジェネレータを発電機として機能させ、駆動輪６３ａ，６３ｂからギヤ機構６０を介して入力された動力によって発電し、その電力によってバッテリ５０を充電する。また、エンジン２２から出力される動力により図示しないオイルポンプドライブシャフトを介して図示しないオイルポンプを駆動することにより、遊星歯車機構３０に潤滑オイルが供給される。
【００１８】
第１モータジェネレータ４１および第２モータジェネレータ４２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる同期発電電動機であり、インバータ４３，４４を介してバッテリ５０と電力の授受を行なう。インバータ４３，４４とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４３，４４が共用する正極母線および負極母線として構成されており、第１モータジェネレータ４１，第２モータジェネレータ４２のいずれかで発電される電力を他のモータジェネレータで消費することができるように構成されている。したがって、バッテリ５０は、第１モータジェネレータ４１，第２モータジェネレータ４２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、第１モータジェネレータ４１，第２モータジェネレータ４２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。第１モータジェネレータ４１，第２モータジェネレータ４２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、第１モータジェネレータ４１，第２モータジェネレータ４２を駆動制御するために必要な信号、例えば第１モータジェネレータ４１，第２モータジェネレータ４２の回転数を検出する回転数センサ４５，４６からの信号やリングギヤ軸３２ａの回転数を検出する回転数センサ４７、図示しない電流センサにより検出される第１モータジェネレータ４１，第２モータジェネレータ４２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４３，４４へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０に接続されており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によって第１モータジェネレータ４１，第２モータジェネレータ４２を駆動制御すると共に必要に応じて第１モータジェネレータ４１，第２モータジェネレータ４２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１９】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた電流センサ５３からの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサ５３により検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２０】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０はダイアグ装置９０に接続されており、ハイブリッド車両２０の各部のデータを蓄積、送信することができるよう構成されている。
【００２１】
こうして構成された本実施形態のハイブリッド車両２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２と第１モータジェネレータ４１と第２モータジェネレータ４２とが運転制御される。エンジン２２と第１モータジェネレータ４１と第２モータジェネレータ４２の運転制御としては、エンジン２２と各モータジェネレータ４１，４２を協調して制御して走行する通常運転モードの他に、エンジン２２の運転を停止して第２モータジェネレータ４２から要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力して走行するモータ走行モードや、第１、第２モータジェネレータ４１，４２が異常の際にエンジン２２の出力のみで走行する直行走行モード、バッテリ５０からの充放電が禁止された際にバッテリ５０を切り離し、エンジン２２から出力される動力で一方のモータジェネレータを使って発電し、その発電電力をそのまま他の一方のモータジェネレータに供給して走行するバッテリレス走行モードなどの走行モードがある。
【００２２】
次に、このように構成された実施例のハイブリッド車両２０において、車両走行中に共線図が水平となった際の動作について図２から図７を参照して説明する。まず、図４を参照しながら、ハイブリッド車両２０が始動してから、共線図が水平となるような走行状態となるまでの動作について説明する。なお、共線図が水平となるような動作状態は図４を参照して説明する以外にもさまざまな状態が考えられるので、以下の説明はその一例を示すものである。ここで、共線図とは、遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４に接続されたエンジン２２の回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）、サンギヤ３１に接続された第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇ（ｒｐｍ）、リングギヤ３２に接続されたリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐ（ｒｐｍ）をそれぞれ縦軸にとり、各縦軸の間隔をサンギヤ３１とリングギヤ３２とのギヤ比ρとなるように配置したもので、プラネタリキャリヤ３４に接続されたエンジン２２の回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）、サンギヤ３１に接続された第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇ（ｒｐｍ）、リングギヤ３２に接続されたリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐ（ｒｐｍ）は共線図上で常に直線となる。従って、共線図が水平とは、回転数Ｎｇ，Ｎｅ，Ｎｐがすべて同一で各回転軸が同期して回転している状態をいう。また、本実施形態のハイブリッド車両２０では、第２モータジェネレータ４２はリングギヤ軸３２ａと減速ギヤ３５を介して接続されているので、第２モータジェネレータ４２の回転数はリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐに減速ギヤ３５の減速比Ｇｒを掛けたものとなる。
【００２３】
図４に示すように、ハイブリッド車両２０が停止している状態では、エンジン２２、第１モータジェネレータ４１、第２モータジェネレータ４２は停止している。また、バッテリ５０は十分に充電されている状態となっている。このときの共線図は図４の線ａに示すように、回転数ゼロの水平状態となっている。
【００２４】
運転者がハイブリッド車両２０に搭乗してシフトレバー８１をドライブ位置にするとその位置はシフトポジションセンサ８２によって検出されハイブリッド用電子制御ユニット７０に入力される。そして、運転者がアクセルペダル８３を踏み込むと、アクセルペダルポジションセンサ８４によりアクセルポジションが検出されハイブリッド用電子制御ユニット７０に入力される。ハイブリッド用電子制御ユニット７０はこれらの信号から、ハイブリッド車両２０を始動させるよう第２モータジェネレータ４２の回転数、トルクを上昇させる指令を出力する。第２モータジェネレータ４２の回転数が上昇すると第２モータジェネレータ４２と減速ギヤ３５を介して接続されているリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐが上昇し、駆動輪６３ａ，６３ｂが始動してハイブリッド車両２０が走行を開始する。この始動の際にはエンジン２２を停止したままである。
【００２５】
ハイブリッド車両２０が始動し、第２モータジェネレータ４２の回転数が上昇し、ハイブリッド車両が加速していくとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐは図４に示すＮｐ１となる。エンジン２２は停止しているのでその回転数ＮｅはゼロのＮｅ０のままなので、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇは共線図上でリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐ１とエンジン２２の回転数Ｎｅ０で決定される直線と第１モータジェネレータ４１の回転数を示す縦軸との交点であるＮｇ１となる。そして共線図は始動前の線ａから図４の二点鎖線ａ１に示すようなＮｅ＝０を通る右上がりの直線に移行する。このように共線図上では、各軸の回転数は１つ直線の上にのってくるので、いずれか２つの軸の回転数が決まると、他の軸は共線図から決定される。
【００２６】
その後、さらに運転者がアクセルペダル８３を踏み込むと、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は加速のためにより大きい駆動力が必要であると判断し、エンジン２２の始動指令を出力する。この指令によって、モータＥＣＵ４０は第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇを図４の線ｂに示すように、エンジン２２の回転方向と同方向でリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐ１よりも大きい回転数Ｎｇ１１まで急速に上昇させる。エンジン２２の回転数Ｎｅは、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐ１を梃子の中心として第１モータジェネレータ４１の回転数の上昇に従って上昇し、エンジン２２は第１モータジェネレータ４１によってクランキングされる。そして、エンジン２２は、燃料の吸入、着火により始動し、その後エンジン２２の回転数Ｎｅは自立回転可能回転数まで達した後、加速に必要なトルク出力を効率よく出力できる回転数Ｎｅ１まで上昇する。第１モータジェネレータ４１、エンジン２２はそれぞれリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐ１よりも低い回転数から回転数Ｎｐ１よりも高い回転数Ｎｇ１１、Ｎｅ１まで上昇するので、その回転数上昇の途中で第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐとエンジン２２の回転数Ｎｅとが等しく、共線図が水平となる状態を通過する。
【００２７】
エンジン２２の始動は短時間で行われるので、エンジン２２の始動中のハイブリッド車両２０の速度はほとんど変化せず、リングギヤ軸３２ａの回転数ＮｐはＮｐ１のままほとんど変化しない。そして、エンジン２２の始動が終了したら、エンジン２２の出力と第２モータジェネレータ４２からの出力によってハイブリッド車両２０は加速され、次第にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐが上昇していく。この際、エンジンの回転数Ｎｅは、エンジン２２の出力、燃費を考慮した最適の回転数Ｎｅ１に固定されるので、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐと第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇとは図４に示す共線図上でエンジン２２の回転数Ｎｅ１を中心とした梃子の関係となる。このため、ハイブリッド車両２０の加速によってリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐが上昇すると、反対に第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇは低下してくる。そして、図４の一点鎖線ｃに示すように、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐがエンジン２２の回転数Ｎｅ１と同様の回転数Ｎｐ２となると、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｅもエンジン２２の回転数Ｎｅ１と同一の回転数Ｎｇ２となり、共線図が水平となる。この様に共線図が水平状態となった運転状態では、サンギヤ３１の回転数とリングギヤ３２の回転数とが同一回転数となるので、サンギヤ３１とリングギヤ３２とに噛み合っているピニオンギヤ３３の公転速度と自転速度とが同一となり、ピニオンギヤ３３はサンギヤ３１、リングギヤ３２に対して静止した状態となる。
【００２８】
そして、運転者がアクセルペダル８３の踏み込みを続けると、ハイブリッド車両２０はさらに加速し、リングギヤ軸３２ａの回転数ＮｐはＮｐ３まで上昇し、逆に第１モータジェネレータの回転数はＮｇ２からＮｇ３に低下する。そして、サンギヤ３１、リングギヤ３２に対して静止した状態となっていたピニオンギヤ３３は静止前とは逆方向に回転を開始する。そして、共線図は、図４の点線ｄで示すようにエンジン回転数Ｎｅ１を通り、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇ１とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐ３とを結ぶ右上がりの直線となる。この状態を保つように運転者がアクセルペダル８３の踏み込みを緩めると、ハイブリッド車両２０は定常走行となる。
【００２９】
以上説明した走行では、ハイブリッド車両２０は始動してから加速し、定常走行に入るまでの間に共線図が水平となる状態を２回通過する。エンジン２２始動の際は第１モータジェネレータ４１、エンジン２２の各回転数Ｎｇ，Ｎｅの変化が大きいため、共線図が水平状態のまま保持される可能性はほとんどないが、エンジン起動後に定常状態に移行するまでの間は、運転者のアクセルペダル８３の踏み込み状態によっては、共線図が水平状態を保持し、遊星歯車機構３０がロックしたと判定される可能性がある。
【００３０】
図２、図５を参照しながら、通常運転を行っている状態で共線図が水平状態となった場合の動作について説明する。図２のステップＳ１０１に示すように、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ハイブリッド車両２０の走行モードが先に説明したような通常走行モードまたは、直行走行モードであるか、バッテリレス走行モードであるかを判断する。これらの走行モードはいずれも電動走行モードではない走行モードである。そして、ハイブリッド車両２０がこのような走行モードで走行している場合には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図２のステップＳ１０２に示すように回転数センサ４５の信号から第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇを取得し、回転数センサ４７の信号からリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐを取得し、図２のステップＳ１０３に示すように、その差の絶対値を計算して、その回転数差Ｄが所定の閾値Ａ以下であるかどうかを判断する。ここで、所定の閾値Ａは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は遊星歯車機構３０がロックしていると判定する回転数と同一の回転数差としてもよいし、これよりも大きな回転数としてもよく、たとえば、５０ｒｐｍ程度の値としてもよい。
【００３１】
上記の回転数差Ｄが所定の閾値Ａよりも小さい場合、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図２のステップＳ１０４に示すように、回転数差Ｄが所定の閾値Ａよりも小さくなっている時間をカウントし、その時間が所定の時間ｔを越えたかどうかを判断する。所定の時間ｔは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０の遊星歯車機構３０がロックしていると判定する共線図の水平状態持続時間よりも短い時間であればよい。たとえば、ハイブリッド用電子制御ユニット７０が共線図の水平状態が３秒間継続すると遊星歯車機構３０にロックが発生したと判定するように設定されている場合には、所定の時間ｔは１秒程度に設定してもよい。そして、回転数差Ｄが所定の閾値Ａよりも小さくなっている時間が所定の時間ｔを越えた場合には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図２のステップＳ１０５に示すように、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇを変化させる処理を行う。処理の詳細については後で説明する。また、回転数差Ｄが所定の閾値Ａよりも小さくなっている時間が所定の時間ｔに達しない場合には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は図２に示すステップＳ１０２に戻って第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇ、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐを取得し、回転数差Ｄを計算する。
【００３２】
図５に示す一点鎖線ｃに示すように共線図が水平となった状態で、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇ２と、エンジン２２の回転数Ｎｅ１と、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐ２とが略同一の回転数で、回転数Ｎｇ２と回転数Ｎｐ２との回転数差が所定の閾値Ａよりも小さい状態が所定時間ｔを超えて継続している場合、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図５に示すように第１モータジェネレータ４１のトルク指令値Ｔｍ*1を増加または減少させる。すると、トルクと回転数とのバランスが崩れ、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐはエンジン２２の回転数Ｎｅ１を中心とした梃子の関係に従って変化する。たとえば、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇを減少させるとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐは上昇し、逆に第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇを増加させるとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐは低下する。つまり、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇを回転数Ｎｇ２から増加または減少させるとそれに伴ってリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐは減少または増加し、いずれの回転数Ｎｇ，Ｎｐもエンジン２２の回転数Ｎｅ１と異なる回転数Ｎｇ２１、Ｎｇ２２およびＮｐ２１、Ｎｐ２２に移行し、共線図は図５の一点鎖線ｃから二点鎖線ｃ１または二点鎖線ｃ２に移行し、共線図の水平状態は解消される。この際、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、回転数Ｎｇ２１と回転数Ｎｐ２１との回転数差Ｄ１または、回転数Ｎｇ２２と回転数Ｎｐ２２との回転数差Ｄ２が所定の閾値Ａよりも大きくなるように第１モータジェネレータ４１のトルク指令値Ｔｍ*1を増加または減少させる。たとえば、回転数差Ｄ１またはＤ２によって指令値Ｔｍ*1に対してのフィードバックをかけることとしてもよい。
【００３３】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図２のステップＳ１０５に示すように、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇを増減する第１モータジェネレータ回転数変化処理をしたら、再度ステップＳ１０２に戻って第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐとを各センサ４５，４７から取得し、図４のステップＳ１０３に示すように回転数差Ｄを計算してその回転数差Ｄが所定の閾値Ａよりも小さくなっているかどうかを判定する。そして、回転数差Ｄが所定の閾値Ａよりも大きくなっている場合には、共線図が水平状態となった場合の処理を終了する。
【００３４】
以上説明したように、本実施形態によるハイブリッド車両２０は、通常走行において共線図が水平となる状態となった場合でも、遊星歯車機構３０のロックと判断される前に共線図を水平状態から変化させることで、遊星歯車機構３０のロックの誤判断を抑制することができるという効果を奏する。なお、実際に遊星歯車機構３０のロックが発生した場合には、本実施形態で説明したように第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇを変化させることができないため所定の時間ｔの間に共線図の水平状態を解除できずにロック判定される。このため、本実施形態は、実際のロック判定動作を阻害することはない。
【００３５】
また、以上説明した実施形態では、共線図が水平状態となっているかどうかの判断を第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐとによって行うこととして説明したが、この判断は、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇとエンジン２２の回転数Ｎｅとによって行ってもよいし、エンジン２２の回転数Ｎｅとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐとによって行うようにしてもよい。
【００３６】
一方、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図２のステップＳ１０１でハイブリッド車両２０の走行モードが通常走行モードまたは、直行走行モードまたは、バッテリレス走行モードのいずれでもない走行モードとなっていると判断した場合には、ハイブリッド車両２０は図２のステップＳ１０６に示すように、電動走行モードへの移行中であるかどうかを判断する。そして、ハイブリッド車両２０の走行状態が電動走行モードへの移行途中であると判断した場合、図２のステップＳ１０７に示すように、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、電動走行モードへの移行原因として第１モータジェネレータ４１あるいは第１モータジェネレータ４１の回転数センサ４５の故障、その他第１モータジェネレータ４１を制御することが困難な状態に陥ったために、第２モータジェネレータ４２の動力によってハイブリッド車両２０を走行させる電動走行モードに移行している状態にあるかどうかを判断する。そして、第１モータジェネレータ４１が制御困難な状態で電動走行モードに移行中であると判断した場合には、図２のステップＳ１０８以下の動作を行う。
【００３７】
ここで、ステップＳ１０８以下の動作について説明する前に、回転数センサ４５の異常によって第１モータジェネレータ４１が制御困難な状態となって通常走行モードから電動走行モードに移行する際の第１モータジェネレータ４１、エンジン２２、リングギヤ軸３２ａの各回転数Ｎｇ，Ｎｅ，Ｎｐの変化について説明する。
【００３８】
図６に示すように、ハイブリッド車両２０が高速で走行している場合、第２モータジェネレータ４２は電動機として機能し、その動力は減速ギヤ３５を介して直接、リングギヤ軸３２ａに出力され、エンジン２２から出力された動力と統合されてギヤ機構６０から駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐは、ハイブリッド車両２０が高速で走行しているので、先に説明した通常走行の際の回転数Ｎｐ３よりも大きいＮｐ５となっている。また、エンジン２２の回転数Ｎｅは、高速走行に必要なトルクを出力するために最適となる回転数Ｎｅ５となっている。この回転数Ｎｅ５も通常走行モードの際のエンジン２２の回転数Ｎｅ１よりも大きくなっている。ここで、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｅ５は、エンジン２２の回転数Ｎｅ５よりも大きい。そして、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇは、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐ５，エンジン２２の回転数Ｎｅ５を結んだ直線と第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇの軸との交点のＮｇ５となり、共線図は図６の線ｅに示すように右上がりの直線となる。
【００３９】
このような高速走行状態で、回転数センサ４５に異常が発生すると、その異常信号はモータＥＣＵ４０からハイブリッド用電子制御ユニット７０に伝達され、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は第１モータジェネレータ４１の制御が困難な状態となったと判断し、エンジン２２を停止させて電動走行モードに移行する指令を出力する。この指令によって、エンジンＥＣＵ２４はエンジン２２を停止させるよう、燃料の遮断等を行う。
【００４０】
図６に示すように、エンジン２２の停止動作が開始されると、エンジン２２の回転数Ｎｅは高速走行の際の回転数Ｎｅ５からゼロに向かって低下を開始する。一方、運転者には第１モータジェネレータ４１が制御困難となったことを知らせる警告ランプの点灯あるいは音声による警告アナウンスがされ、退避走行が指示される。そして、これに気づいた運転者がブレーキペダル８５を踏み込んで、ハイブリッド車両２０を減速させるとハイブリッド車両２０の速度は急速に低下してくる。高速走行状態ではエンジン２２の回転数Ｎｅはかなり高くなっていることから、燃料を遮断してエンジン２２を停止しようとしても停止までに時間がかかる。このため、高速運転状態ではエンジン２２の回転数Ｎｅよりも高い回転数であったリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐのほうが回転数の低下速度が大きくなる場合がある。このため、高速運転状態でエンジン２２を停止すると共に、運転者がブレーキペダル８５を踏んでハイブリッド車両２０を減速させた場合には、各回転数Ｎｅ，Ｎｐが低下している際にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐがエンジン回転数Ｎｅに追いついてしまい、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐとエンジン回転数Ｎｅとが略同一の回転数Ｎｐ６，回転数Ｎｅ６となってしまう場合がある。リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐと第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇとは図６に示す共線図上で、常に直線上に乗る関係となるので、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐとエンジン回転数Ｎｅとが略同一の回転数Ｎｐ６，回転数Ｎｅ６となると、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇもリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐ６、エンジン回転数Ｎｅ６と略同一の回転数Ｎｇ６となり、図６の一点鎖線ｆに示すように共線図が水平となる。この様に共線図が水平状態となった運転状態では、サンギヤ３１の回転数とリングギヤ３２の回転数とが同一回転数となるので、サンギヤ３１とリングギヤ３２とに噛み合っているピニオンギヤ３３の公転速度と自転速度とが同一となり、ピニオンギヤ３３はサンギヤ３１、リングギヤ３２に対して静止した状態となる。
【００４１】
その後、運転者がブレーキペダル８５の踏み込みをやめると、リングギヤ軸３２ａの回転数はＮｐ７となり、エンジン２２は停止してその回転数はゼロととなり、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇは第２モータジェネレータ４２の回転と方向が逆方向の回転数Ｎｇ７となり、図６の点線ｇで示すように、共線図はエンジン２２の回転数ゼロを通る右上がりの直線となる。以上説明したように、ハイブリッド車両２０は高速走行状態で第１モータジェネレータ４１の制御が困難な状態となってエンジン２２を停止して退避の電動走行モードに移行する間に共線図が水平となる状態を通過することとなる。そして、この状態は運転者のブレーキペダル８５の踏み込み状態等によっては保持されてしまい、ハイブリッド用電子制御ユニット７０によって遊星歯車機構３０がロックしたと判定される可能性がある。
【００４２】
図７を参照しながら、上記のように共線図が水平となった際の動作について説明する。ハイブリッド車両２０が上記のように電動走行モードに移行中である場合、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図２のステップＳ１０８に示すようにクランクポジションセンサ２３からの信号に基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを取得するとともに、回転数センサ４７の信号からリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐを取得し、図２のステップＳ１０９に示すように、その差の絶対値を計算して、その回転数差Ｅが所定の閾値Ａ以下であるかどうかを判断する。ここで、所定の閾値Ａは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は遊星歯車機構３０がロックしていると判定する回転数と同一の回転数差としてもよいし、これよりも大きな回転数としてもよく、たとえば、５０ｒｐｍ程度の値としてもよい。
【００４３】
上記の回転数差Ｅが所定の閾値Ａよりも小さい場合、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図２のステップＳ１１０に示すように、回転数差Ｅが所定の閾値Ａよりも小さくなっている時間をカウントし、その時間が所定の時間ｔを越えたかどうかを判断する。所定の時間ｔは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０の遊星歯車機構３０がロックしていると判定する共線図の水平状態持続時間よりも短い時間であればよい。たとえば、ハイブリッド用電子制御ユニット７０が共線図の水平状態が３秒間継続すると遊星歯車機構３０にロックが発生したと判定するように設定されている場合には、所定の時間ｔは１秒程度に設定してもよい。そして、回転数差Ｅが所定の閾値Ａよりも小さくなっている時間が所定の時間ｔを越えた場合には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図２のステップＳ１１２に示すように、エンジン２２の回転数Ｎｅを一時的に増加させる処理を行う。
処理の詳細については後で説明する。また、回転数差Ｅが所定の閾値Ａよりも小さくなっている時間が所定の時間ｔに達しない場合には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は図２に示すステップＳ１０８に戻ってエンジン２２の回転数Ｎｅ、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐを取得し、回転数差Ｅを計算する。
【００４４】
図２のステップＳ１１２に示すエンジン回転数一時増加処理について説明する。図７の一点鎖線ｆに示すように、各回転数Ｎｇ６，Ｎｅ６，Ｎｐ６が略同一回転数の状態において、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジン２２の出力指令値を少し大きくする指令を出力する。この指令によってエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の出力を一時的に増大させてエンジン２２の回転数Ｎｅを共線図が水平となる回転数Ｎｅ６から所定の回転数だけ大きな回転数Ｎｅ６１となるようにする。この間、ハイブリッド車両２０の速度は略一定に保たれるので、リングギヤ軸３２ａの回転数はＮｐ６に保持される。第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇは、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐ６とエンジン２２の回転数Ｎｐ６１を結ぶ直線と第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇの軸との交点の回転数Ｎｇ６１となり、図７の一点鎖線ｆ１に示すように、共線図は左上がりの直線に移行し、共線図の水平状態は一端解除される。
【００４５】
そして、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、再度図２のステップＳ１０８に示すように、エンジン２２の回転数Ｎｅとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐを取得し、図２のステップＳ１０９に示すように、その差の絶対値を計算して、その回転数差Ｅが所定の閾値Ａ以下であるかどうかを判断する。そして、エンジン回転数一時増加処理によってその回転数差Ｅが閾値Ａよりも大きくなっている場合には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図２のステップＳ１１３に示すように、エンジン停止処理を継続する。そしてハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図２のステップＳ１１４に示すように、エンジン２２が停止した場合には、共線図が水平状態となった場合の処理を終了する。エンジン２２が停止すると、エンジン２２の回転数はゼロとなり、リングギヤ軸３２ａの回転数は退避走行の速度に応じた回転数Ｎｐ７となり、第１モータジェネレータ４１の回転数はＮｇ７となる。
【００４６】
一方、図２のステップＳ１０７で、第１モータジェネレータ４１が正常で電動走行モードへの移行している場合には、図３のステップＳ１１５に示すように、先に説明した動作と同様、エンジン２２の回転数Ｎｅとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐを取得し、図３のステップＳ１１６に示すように、その差の絶対値を計算して、その回転数差Ｅが所定の閾値Ａ以下であるかどうかを判断する。
【００４７】
上記の回転数差Ｅが所定の閾値Ａよりも小さい場合、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、先に説明した動作と同様、図３のステップＳ１１７に示すように、回転数差Ｅが所定の閾値Ａよりも小さくなっている時間をカウントし、その時間が所定の時間ｔを越えたかどうかを判断する。そして、回転数差Ｅが所定の閾値Ａよりも小さくなっている時間が所定の時間ｔを越えた場合には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図３のステップＳ１１８に示すように、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｅを一時的に増加させる処理を行う。
【００４８】
図７の一点鎖線ｆに示すように、各回転数Ｎｇ６，Ｎｅ６，Ｎｐ６が略同一回転数の状態において、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、第１モータジェネレータ４１のトルク指令値を少し大きくする指令を出力する。この指令によってモータＥＣＵ４０は、トルクを一時的増大させて第１モータジェネレータ４１回転数Ｎｇを共線図が水平となる回転数Ｎｇ６から所定の回転数だけ大きな回転数Ｎｇ６１となるようにする。この間、ハイブリッド車両２０の速度は略一定に保たれるので、リングギヤ軸３２ａの回転数はＮｐ６に保持される。エンジン２２の回転数Ｎｅは、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐ６と第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇ６１を結ぶ直線とエンジン２２の回転数Ｎｅの軸との交点の回転数Ｎｅ６１となり、図７の一点鎖線ｆ１に示すように、共線図は左上がりの直線に移行し、共線図の水平状態は一旦解除される。
【００４９】
そして、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、再度図３のステップＳ１１５に示すように、エンジン２２の回転数Ｎｅとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐを取得し、図３のステップＳ１１６に示すように、その差の絶対値を計算して、その回転数差Ｅが所定の閾値Ａ以下であるかどうかを判断する。そして、第１モータジェネレータ回転数一時増加処理によってその回転数差Ｅが閾値Ａよりも大きくなっている場合には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図３のステップＳ１１９に示すように、エンジン停止処理を継続する。そしてハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図３のステップＳ１２０に示すように、エンジン２２が停止した場合には、共線図が水平状態となった場合の処理を終了する。また、エンジン２２が停止していない場合には、再度ステップＳ１１５に戻って処理を継続する。
【００５０】
以上説明したように、本実施形態によるハイブリッド車両２０は高速走行からのエンジン停止の場合において、共線図が水平となる状態となった場合でも、遊星歯車機構３０のロックと判断される前に、共線図を水平状態から変化させることで、遊星歯車機構３０のロックの誤判断を抑制することができるという効果を奏する。
【００５１】
また、以上説明した実施形態では、共線図が水平状態となっているかどうかの判断をエンジン２２の回転数Ｎｅとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐとによって行うこととして説明したが、この判断は、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐとによって行うこととしてもよいし、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇとエンジン２２の回転数Ｎｅとによって行うようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５２】
２０ ハイブリッド車両、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリヤ、３５ 減速ギヤ、４１ 第１モータジェネレータ、４２ 第２モータジェネレータ、４３，４４ インバータ、４５，４６，４７ 回転数センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５３ 電流センサ、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ ダイアグ装置。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両は、エンジンとモータジェネレータの２種類の動力源を組み合わせて走行するものであり、エンジンの動力を動力分配統合機構により分割し、一方の動力で直接車輪を駆動、他方の動力でモータジェネレータを回しては発電し、その発電電力を二次電池に蓄電する。そして、高トルクが必要な場合に、二次電池からの出力によるモータジェネレータの動力とエンジンからの動力との双方の動力を動力分配統合機構により統合して車両駆動軸に出力させるものが多く用いられている。また、動力分配統合機構は、エンジンの出力軸とモータジェネレータの入出力軸と車両駆動用動力出力軸との３軸が遊星歯車機構によって接続され、３軸のうちのいずれかの２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式のものが多く用いられている。
【０００３】
遊星歯車機構は、サンギヤ、ピニオンギヤ、ピニオンギヤの公転運動を拾うプラネタリキャリヤ、リングギヤから構成され、サンギヤを中心として、複数のピニオンギヤが自転しつつ公転する構造を持った減速（増速）機構である。そして、サンギヤの回転、キャリヤの回転、リングギヤの回転の三つの要素の内、一つを固定、一つを入力、一つを出力に接続する。そして、それぞれのどれを入出力・固定に割り当てるかによって、一つのユニットで複数の減速比や回転方向の切り替えが可能となるものである。
【０００４】
一方、遊星歯車機構の各ギヤは潤滑油によって潤滑されているが、潤滑不良に陥ると、ギヤが焼きつきを起こしてしまいロック状態となる場合がある。この場合、焼きつきによってピニオンギヤが自転できなくなるため、遊星歯車装置に接続されているエンジンの出力軸とモータジェネレータの入出力軸と車両駆動用動力出力軸との３軸が同期速度で回転してしまいエンジンを目標とするポイントで運転できなくなるという問題が発生する場合がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
ところが、ハイブリッド車両は、常に最適の運転状態となるように、エンジン、モータジェネレータの回転数を調整していることから、通常の運転状態においてもエンジンの出力軸とモータジェネレータの入出力軸と車両駆動用動力出力軸との３軸が同期速度で回転する場合があるので、３軸が同期速度となったことで遊星歯車機構がロック状態に陥ったと判断すると、ロック状態に陥っていないにもかかわらずロック状態と判定してしまう場合があるという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−２１０４５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
一方、遊星歯車機構がロック状態となった場合には、エンジンが負荷運転状態と無負荷運転状態とを繰り返すことから、特許文献１では、遊星歯車機構に接続されている３軸の回転数が略同期回転数で、エンジンの負荷運転状態と無負荷運転状態との切り替え回数が所定の回数以上となった際にギヤのロックが発生したと判定する方法が提案されている。
【０００８】
ところが、特許文献１に記載されている従来技術では、遊星歯車機構に接続されている３軸の回転数が略同期回転数となった後、エンジンの負荷運転状態と無負荷運転状態との切り替え回数が所定の回数以上となるまで待ってからロック状態を判定することから、ロック状態の判定に時間がかかるという問題があった。このため、ハイブリッド車両では、遊星歯車機構に接続されている３軸の回転数が略同期回転数であること、車速が所定値以下であること、および、３軸の回転数が略同期回転数の状態の持続時間に基づいて遊星歯車機構のロック判定を行うものが多く、ロック状態に陥っていないにもかかわらずロック状態と誤判定してしまうという問題は解決されていなかった。
【０００９】
本発明は、ハイブリッド車両において遊星歯車機構のロック状態の誤判定を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のハイブリッド車両は、エンジンと、第１のモータジェネレータと、エンジンの出力軸と第１のモータジェネレータの入出力軸と車両駆動用動力出力軸とを接続する遊星歯車機構と、エンジンと第１モータジェネレータとの回転数を調整する制御部と、を備えるハイブリッド車両であって、制御部は、車両走行中に各軸の相対回転数差が遊星歯車機構のロック判定を行う閾値以下となった際に、各軸の相対回転数差が前記閾値よりも大きくなるように、エンジンまたは第１のモータジェネレータの回転数を変化させる回転数変化手段を備えること、を特徴とする。
【００１１】
本発明のハイブリッド車両において、回転数変化手段は、各軸の回転数差が前記閾値以下となっている時間が所定時間以内となるようにエンジンまたは第１のモータジェネレータの回転数を変化させること、としても好適であるし、制御部は、モータジェネレータの使用可否を判断するモータジェネレータ使用可否判定手段を備え、回転変化手段は、モータジェネレータ使用可否判定手段によって第１のモータジェネレータが使用不可と判定された際に、エンジンの回転数を変化させること、としても好適である。
【００１２】
また、本発明のハイブリッド車両において、車両駆動用動力出力軸に接続される第２のモータジェネレータを備え、制御部は、エンジンと第２のモータジェネレータとの出力により車両を走行させるハイブリッド走行からエンジンを停止させて第２のモータジェネレータの出力により車両を走行させる電動走行に移行するためにエンジン回転数を低下させている間に、各軸の相対回転数差が遊星歯車機構のロック判定を行う前記閾値以下となった場合、各軸の相対回転数差が前記閾値よりも大きくなるように、一旦、エンジンの回転数を上昇させた後にエンジンを停止させて電動走行に移行する電動走行移行手段を有すること、としても好適である。また、この場合、第１のモータジェネレータの回転数を上昇させた後にエンジンを停止させて電動走行に移行する電動走行移行手段を有すること、としても好適である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は、ハイブリッド車両において遊星歯車機構のロック状態の誤判定を抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態におけるハイブリッド車両の構成を示す系統図である。
【図２】本発明の実施形態におけるハイブリッド車両の動作を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施形態におけるハイブリッド車両の動作を示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態におけるハイブリッド車両の動作の際の共線図である。
【図５】本発明の実施形態におけるハイブリッド車両の動作の際の共線図である。
【図６】本発明の実施形態におけるハイブリッド車両の動作の際の共線図である。
【図７】本発明の実施形態におけるハイブリッド車両の動作の際の共線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態のハイブリッド車両２０は、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の遊星歯車機構３０と、遊星歯車機構３０に接続された発電可能な第１モータジェネレータ４１と、遊星歯車機構３０に接続された車両駆動用動力出力軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続された第２モータジェネレータ４２と、動力出力装置全体をコントロールする制御部であるハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１６】
エンジン２２は、その内部に設けられたクランクポジションセンサ２３等の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射、点火、吸入空気量等を制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１７】
遊星歯車機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛み合う複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とプラネタリキャリヤ３４とを回転要素として差動作用を行なうものである。遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１には第１モータジェネレータ４１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａがそれぞれ接続され、リングギヤ軸３２ａは減速ギヤ３５を介して第２モータジェネレータ４２が接続されている。第１モータジェネレータ４１が発電機として機能するときにはプラネタリキャリヤ３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、第１モータジェネレータ４１が電動機として機能するときにはサンギヤ３１から入力される第１モータジェネレータ４１からの動力とプラネタリキャリヤ３４から入力されるエンジン２２からの動力とを統合してリングギヤ３２からリングギヤ軸３２ａに出力する。リングギヤ軸３２ａに出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。第２モータジェネレータ４２が電動機として機能する場合には、第２モータジェネレータ４２の動力は減速ギヤ３５を介して直接リングギヤ軸３２ａに出力され、エンジン２２から出力された動力と統合されてギヤ機構６０から駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。ハイブリッド車両２０が減速する際には、第２モータジェネレータを発電機として機能させ、駆動輪６３ａ，６３ｂからギヤ機構６０を介して入力された動力によって発電し、その電力によってバッテリ５０を充電する。また、エンジン２２から出力される動力により図示しないオイルポンプドライブシャフトを介して図示しないオイルポンプを駆動することにより、遊星歯車機構３０に潤滑オイルが供給される。
【００１８】
第１モータジェネレータ４１および第２モータジェネレータ４２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる同期発電電動機であり、インバータ４３，４４を介してバッテリ５０と電力の授受を行なう。インバータ４３，４４とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４３，４４が共用する正極母線および負極母線として構成されており、第１モータジェネレータ４１，第２モータジェネレータ４２のいずれかで発電される電力を他のモータジェネレータで消費することができるように構成されている。したがって、バッテリ５０は、第１モータジェネレータ４１，第２モータジェネレータ４２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、第１モータジェネレータ４１，第２モータジェネレータ４２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。第１モータジェネレータ４１，第２モータジェネレータ４２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、第１モータジェネレータ４１，第２モータジェネレータ４２を駆動制御するために必要な信号、例えば第１モータジェネレータ４１，第２モータジェネレータ４２の回転数を検出する回転数センサ４５，４６からの信号やリングギヤ軸３２ａの回転数を検出する回転数センサ４７、図示しない電流センサにより検出される第１モータジェネレータ４１，第２モータジェネレータ４２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４３，４４へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０に接続されており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によって第１モータジェネレータ４１，第２モータジェネレータ４２を駆動制御すると共に必要に応じて第１モータジェネレータ４１，第２モータジェネレータ４２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１９】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた電流センサ５３からの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサ５３により検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２０】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０はダイアグ装置９０に接続されており、ハイブリッド車両２０の各部のデータを蓄積、送信することができるよう構成されている。
【００２１】
こうして構成された本実施形態のハイブリッド車両２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２と第１モータジェネレータ４１と第２モータジェネレータ４２とが運転制御される。エンジン２２と第１モータジェネレータ４１と第２モータジェネレータ４２の運転制御としては、エンジン２２と各モータジェネレータ４１，４２を協調して制御して走行する通常運転モードの他に、エンジン２２の運転を停止して第２モータジェネレータ４２から要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力して走行するモータ走行モードや、第１、第２モータジェネレータ４１，４２が異常の際にエンジン２２の出力のみで走行する直行走行モード、バッテリ５０からの充放電が禁止された際にバッテリ５０を切り離し、エンジン２２から出力される動力で一方のモータジェネレータを使って発電し、その発電電力をそのまま他の一方のモータジェネレータに供給して走行するバッテリレス走行モードなどの走行モードがある。
【００２２】
次に、このように構成された実施例のハイブリッド車両２０において、車両走行中に共線図が水平となった際の動作について図２から図７を参照して説明する。まず、図４を参照しながら、ハイブリッド車両２０が始動してから、共線図が水平となるような走行状態となるまでの動作について説明する。なお、共線図が水平となるような動作状態は図４を参照して説明する以外にもさまざまな状態が考えられるので、以下の説明はその一例を示すものである。ここで、共線図とは、遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４に接続されたエンジン２２の回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）、サンギヤ３１に接続された第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇ（ｒｐｍ）、リングギヤ３２に接続されたリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐ（ｒｐｍ）をそれぞれ縦軸にとり、各縦軸の間隔をサンギヤ３１とリングギヤ３２とのギヤ比ρとなるように配置したもので、プラネタリキャリヤ３４に接続されたエンジン２２の回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）、サンギヤ３１に接続された第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇ（ｒｐｍ）、リングギヤ３２に接続されたリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐ（ｒｐｍ）は共線図上で常に直線となる。従って、共線図が水平とは、回転数Ｎｇ，Ｎｅ，Ｎｐがすべて同一で各回転軸が同期して回転している状態をいう。また、本実施形態のハイブリッド車両２０では、第２モータジェネレータ４２はリングギヤ軸３２ａと減速ギヤ３５を介して接続されているので、第２モータジェネレータ４２の回転数はリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐに減速ギヤ３５の減速比Ｇｒを掛けたものとなる。
【００２３】
図４に示すように、ハイブリッド車両２０が停止している状態では、エンジン２２、第１モータジェネレータ４１、第２モータジェネレータ４２は停止している。また、バッテリ５０は十分に充電されている状態となっている。このときの共線図は図４の線ａに示すように、回転数ゼロの水平状態となっている。
【００２４】
運転者がハイブリッド車両２０に搭乗してシフトレバー８１をドライブ位置にするとその位置はシフトポジションセンサ８２によって検出されハイブリッド用電子制御ユニット７０に入力される。そして、運転者がアクセルペダル８３を踏み込むと、アクセルペダルポジションセンサ８４によりアクセルポジションが検出されハイブリッド用電子制御ユニット７０に入力される。ハイブリッド用電子制御ユニット７０はこれらの信号から、ハイブリッド車両２０を始動させるよう第２モータジェネレータ４２の回転数、トルクを上昇させる指令を出力する。第２モータジェネレータ４２の回転数が上昇すると第２モータジェネレータ４２と減速ギヤ３５を介して接続されているリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐが上昇し、駆動輪６３ａ，６３ｂが始動してハイブリッド車両２０が走行を開始する。この始動の際にはエンジン２２を停止したままである。
【００２５】
ハイブリッド車両２０が始動し、第２モータジェネレータ４２の回転数が上昇し、ハイブリッド車両が加速していくとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐは図４に示すＮｐ１となる。エンジン２２は停止しているのでその回転数ＮｅはゼロのＮｅ０のままなので、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇは共線図上でリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐ１とエンジン２２の回転数Ｎｅ０で決定される直線と第１モータジェネレータ４１の回転数を示す縦軸との交点であるＮｇ１となる。そして共線図は始動前の線ａから図４の二点鎖線ａ１に示すようなＮｅ＝０を通る右上がりの直線に移行する。このように共線図上では、各軸の回転数は１つ直線の上にのってくるので、いずれか２つの軸の回転数が決まると、他の軸は共線図から決定される。
【００２６】
その後、さらに運転者がアクセルペダル８３を踏み込むと、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は加速のためにより大きい駆動力が必要であると判断し、エンジン２２の始動指令を出力する。この指令によって、モータＥＣＵ４０は第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇを図４の線ｂに示すように、エンジン２２の回転方向と同方向でリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐ１よりも大きい回転数Ｎｇ１１まで急速に上昇させる。エンジン２２の回転数Ｎｅは、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐ１を梃子の中心として第１モータジェネレータ４１の回転数の上昇に従って上昇し、エンジン２２は第１モータジェネレータ４１によってクランキングされる。そして、エンジン２２は、燃料の吸入、着火により始動し、その後エンジン２２の回転数Ｎｅは自立回転可能回転数まで達した後、加速に必要なトルク出力を効率よく出力できる回転数Ｎｅ１まで上昇する。第１モータジェネレータ４１、エンジン２２はそれぞれリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐ１よりも低い回転数から回転数Ｎｐ１よりも高い回転数Ｎｇ１１、Ｎｅ１まで上昇するので、その回転数上昇の途中で第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐとエンジン２２の回転数Ｎｅとが等しく、共線図が水平となる状態を通過する。
【００２７】
エンジン２２の始動は短時間で行われるので、エンジン２２の始動中のハイブリッド車両２０の速度はほとんど変化せず、リングギヤ軸３２ａの回転数ＮｐはＮｐ１のままほとんど変化しない。そして、エンジン２２の始動が終了したら、エンジン２２の出力と第２モータジェネレータ４２からの出力によってハイブリッド車両２０は加速され、次第にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐが上昇していく。この際、エンジンの回転数Ｎｅは、エンジン２２の出力、燃費を考慮した最適の回転数Ｎｅ１に固定されるので、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐと第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇとは図４に示す共線図上でエンジン２２の回転数Ｎｅ１を中心とした梃子の関係となる。このため、ハイブリッド車両２０の加速によってリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐが上昇すると、反対に第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇは低下してくる。そして、図４の一点鎖線ｃに示すように、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐがエンジン２２の回転数Ｎｅ１と同様の回転数Ｎｐ２となると、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｅもエンジン２２の回転数Ｎｅ１と同一の回転数Ｎｇ２となり、共線図が水平となる。この様に共線図が水平状態となった運転状態では、サンギヤ３１の回転数とリングギヤ３２の回転数とが同一回転数となるので、サンギヤ３１とリングギヤ３２とに噛み合っているピニオンギヤ３３の公転速度と自転速度とが同一となり、ピニオンギヤ３３はサンギヤ３１、リングギヤ３２に対して静止した状態となる。
【００２８】
そして、運転者がアクセルペダル８３の踏み込みを続けると、ハイブリッド車両２０はさらに加速し、リングギヤ軸３２ａの回転数ＮｐはＮｐ３まで上昇し、逆に第１モータジェネレータの回転数はＮｇ２からＮｇ３に低下する。そして、サンギヤ３１、リングギヤ３２に対して静止した状態となっていたピニオンギヤ３３は静止前とは逆方向に回転を開始する。そして、共線図は、図４の点線ｄで示すようにエンジン回転数Ｎｅ１を通り、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇ１とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐ３とを結ぶ右上がりの直線となる。この状態を保つように運転者がアクセルペダル８３の踏み込みを緩めると、ハイブリッド車両２０は定常走行となる。
【００２９】
以上説明した走行では、ハイブリッド車両２０は始動してから加速し、定常走行に入るまでの間に共線図が水平となる状態を２回通過する。エンジン２２始動の際は第１モータジェネレータ４１、エンジン２２の各回転数Ｎｇ，Ｎｅの変化が大きいため、共線図が水平状態のまま保持される可能性はほとんどないが、エンジン起動後に定常状態に移行するまでの間は、運転者のアクセルペダル８３の踏み込み状態によっては、共線図が水平状態を保持し、遊星歯車機構３０がロックしたと判定される可能性がある。
【００３０】
図２、図５を参照しながら、通常運転を行っている状態で共線図が水平状態となった場合の動作について説明する。図２のステップＳ１０１に示すように、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ハイブリッド車両２０の走行モードが先に説明したような通常走行モードまたは、直行走行モードであるか、バッテリレス走行モードであるかを判断する。これらの走行モードはいずれも電動走行モードではない走行モードである。そして、ハイブリッド車両２０がこのような走行モードで走行している場合には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図２のステップＳ１０２に示すように回転数センサ４５の信号から第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇを取得し、回転数センサ４７の信号からリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐを取得し、図２のステップＳ１０３に示すように、その差の絶対値を計算して、その回転数差Ｄが所定の閾値Ａ以下であるかどうかを判断する。ここで、所定の閾値Ａは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は遊星歯車機構３０がロックしていると判定する回転数と同一の回転数差としてもよいし、これよりも大きな回転数としてもよく、たとえば、５０ｒｐｍ程度の値としてもよい。
【００３１】
上記の回転数差Ｄが所定の閾値Ａよりも小さい場合、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図２のステップＳ１０４に示すように、回転数差Ｄが所定の閾値Ａよりも小さくなっている時間をカウントし、その時間が所定の時間ｔを越えたかどうかを判断する。所定の時間ｔは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０の遊星歯車機構３０がロックしていると判定する共線図の水平状態持続時間よりも短い時間であればよい。たとえば、ハイブリッド用電子制御ユニット７０が共線図の水平状態が３秒間継続すると遊星歯車機構３０にロックが発生したと判定するように設定されている場合には、所定の時間ｔは１秒程度に設定してもよい。そして、回転数差Ｄが所定の閾値Ａよりも小さくなっている時間が所定の時間ｔを越えた場合には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図２のステップＳ１０５に示すように、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇを変化させる処理を行う。処理の詳細については後で説明する。また、回転数差Ｄが所定の閾値Ａよりも小さくなっている時間が所定の時間ｔに達しない場合には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は図２に示すステップＳ１０２に戻って第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇ、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐを取得し、回転数差Ｄを計算する。
【００３２】
図５に示す一点鎖線ｃに示すように共線図が水平となった状態で、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇ２と、エンジン２２の回転数Ｎｅ１と、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐ２とが略同一の回転数で、回転数Ｎｇ２と回転数Ｎｐ２との回転数差が所定の閾値Ａよりも小さい状態が所定時間ｔを超えて継続している場合、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図５に示すように第１モータジェネレータ４１のトルク指令値Ｔｍ*1を増加または減少させる。すると、トルクと回転数とのバランスが崩れ、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐはエンジン２２の回転数Ｎｅ１を中心とした梃子の関係に従って変化する。たとえば、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇを減少させるとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐは上昇し、逆に第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇを増加させるとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐは低下する。つまり、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇを回転数Ｎｇ２から増加または減少させるとそれに伴ってリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐは減少または増加し、いずれの回転数Ｎｇ，Ｎｐもエンジン２２の回転数Ｎｅ１と異なる回転数Ｎｇ２１、Ｎｇ２２およびＮｐ２１、Ｎｐ２２に移行し、共線図は図５の一点鎖線ｃから二点鎖線ｃ１または二点鎖線ｃ２に移行し、共線図の水平状態は解消される。この際、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、回転数Ｎｇ２１と回転数Ｎｐ２１との回転数差Ｄ１または、回転数Ｎｇ２２と回転数Ｎｐ２２との回転数差Ｄ２が所定の閾値Ａよりも大きくなるように第１モータジェネレータ４１のトルク指令値Ｔｍ*1を増加または減少させる。たとえば、回転数差Ｄ１またはＤ２によって指令値Ｔｍ*1に対してのフィードバックをかけることとしてもよい。
【００３３】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図２のステップＳ１０５に示すように、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇを増減する第１モータジェネレータ回転数変化処理をしたら、再度ステップＳ１０２に戻って第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐとを各センサ４５，４７から取得し、図４のステップＳ１０３に示すように回転数差Ｄを計算してその回転数差Ｄが所定の閾値Ａよりも小さくなっているかどうかを判定する。そして、回転数差Ｄが所定の閾値Ａよりも大きくなっている場合には、共線図が水平状態となった場合の処理を終了する。
【００３４】
以上説明したように、本実施形態によるハイブリッド車両２０は、通常走行において共線図が水平となる状態となった場合でも、遊星歯車機構３０のロックと判断される前に共線図を水平状態から変化させることで、遊星歯車機構３０のロックの誤判断を抑制することができるという効果を奏する。なお、実際に遊星歯車機構３０のロックが発生した場合には、本実施形態で説明したように第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇを変化させることができないため所定の時間ｔの間に共線図の水平状態を解除できずにロック判定される。このため、本実施形態は、実際のロック判定動作を阻害することはない。
【００３５】
また、以上説明した実施形態では、共線図が水平状態となっているかどうかの判断を第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐとによって行うこととして説明したが、この判断は、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇとエンジン２２の回転数Ｎｅとによって行ってもよいし、エンジン２２の回転数Ｎｅとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐとによって行うようにしてもよい。
【００３６】
一方、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図２のステップＳ１０１でハイブリッド車両２０の走行モードが通常走行モードまたは、直行走行モードまたは、バッテリレス走行モードのいずれでもない走行モードとなっていると判断した場合には、ハイブリッド車両２０は図２のステップＳ１０６に示すように、電動走行モードへの移行中であるかどうかを判断する。そして、ハイブリッド車両２０の走行状態が電動走行モードへの移行途中であると判断した場合、図２のステップＳ１０７に示すように、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、電動走行モードへの移行原因として第１モータジェネレータ４１あるいは第１モータジェネレータ４１の回転数センサ４５の故障、その他第１モータジェネレータ４１を制御することが困難な状態に陥ったために、第２モータジェネレータ４２の動力によってハイブリッド車両２０を走行させる電動走行モードに移行している状態にあるかどうかを判断する。そして、第１モータジェネレータ４１が制御困難な状態で電動走行モードに移行中であると判断した場合には、図２のステップＳ１０８以下の動作を行う。
【００３７】
ここで、ステップＳ１０８以下の動作について説明する前に、回転数センサ４５の異常によって第１モータジェネレータ４１が制御困難な状態となって通常走行モードから電動走行モードに移行する際の第１モータジェネレータ４１、エンジン２２、リングギヤ軸３２ａの各回転数Ｎｇ，Ｎｅ，Ｎｐの変化について説明する。
【００３８】
図６に示すように、ハイブリッド車両２０が高速で走行している場合、第２モータジェネレータ４２は電動機として機能し、その動力は減速ギヤ３５を介して直接、リングギヤ軸３２ａに出力され、エンジン２２から出力された動力と統合されてギヤ機構６０から駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐは、ハイブリッド車両２０が高速で走行しているので、先に説明した通常走行の際の回転数Ｎｐ３よりも大きいＮｐ５となっている。また、エンジン２２の回転数Ｎｅは、高速走行に必要なトルクを出力するために最適となる回転数Ｎｅ５となっている。この回転数Ｎｅ５も通常走行モードの際のエンジン２２の回転数Ｎｅ１よりも大きくなっている。ここで、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｅ５は、エンジン２２の回転数Ｎｅ５よりも大きい。そして、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇは、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐ５，エンジン２２の回転数Ｎｅ５を結んだ直線と第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇの軸との交点のＮｇ５となり、共線図は図６の線ｅに示すように右上がりの直線となる。
【００３９】
このような高速走行状態で、回転数センサ４５に異常が発生すると、その異常信号はモータＥＣＵ４０からハイブリッド用電子制御ユニット７０に伝達され、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は第１モータジェネレータ４１の制御が困難な状態となったと判断し、エンジン２２を停止させて電動走行モードに移行する指令を出力する。この指令によって、エンジンＥＣＵ２４はエンジン２２を停止させるよう、燃料の遮断等を行う。
【００４０】
図６に示すように、エンジン２２の停止動作が開始されると、エンジン２２の回転数Ｎｅは高速走行の際の回転数Ｎｅ５からゼロに向かって低下を開始する。一方、運転者には第１モータジェネレータ４１が制御困難となったことを知らせる警告ランプの点灯あるいは音声による警告アナウンスがされ、退避走行が指示される。そして、これに気づいた運転者がブレーキペダル８５を踏み込んで、ハイブリッド車両２０を減速させるとハイブリッド車両２０の速度は急速に低下してくる。高速走行状態ではエンジン２２の回転数Ｎｅはかなり高くなっていることから、燃料を遮断してエンジン２２を停止しようとしても停止までに時間がかかる。このため、高速運転状態ではエンジン２２の回転数Ｎｅよりも高い回転数であったリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐのほうが回転数の低下速度が大きくなる場合がある。このため、高速運転状態でエンジン２２を停止すると共に、運転者がブレーキペダル８５を踏んでハイブリッド車両２０を減速させた場合には、各回転数Ｎｅ，Ｎｐが低下している際にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐがエンジン回転数Ｎｅに追いついてしまい、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐとエンジン回転数Ｎｅとが略同一の回転数Ｎｐ６，回転数Ｎｅ６となってしまう場合がある。リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐと第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇとは図６に示す共線図上で、常に直線上に乗る関係となるので、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐとエンジン回転数Ｎｅとが略同一の回転数Ｎｐ６，回転数Ｎｅ６となると、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇもリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐ６、エンジン回転数Ｎｅ６と略同一の回転数Ｎｇ６となり、図６の一点鎖線ｆに示すように共線図が水平となる。この様に共線図が水平状態となった運転状態では、サンギヤ３１の回転数とリングギヤ３２の回転数とが同一回転数となるので、サンギヤ３１とリングギヤ３２とに噛み合っているピニオンギヤ３３の公転速度と自転速度とが同一となり、ピニオンギヤ３３はサンギヤ３１、リングギヤ３２に対して静止した状態となる。
【００４１】
その後、運転者がブレーキペダル８５の踏み込みをやめると、リングギヤ軸３２ａの回転数はＮｐ７となり、エンジン２２は停止してその回転数はゼロととなり、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇは第２モータジェネレータ４２の回転と方向が逆方向の回転数Ｎｇ７となり、図６の点線ｇで示すように、共線図はエンジン２２の回転数ゼロを通る右上がりの直線となる。以上説明したように、ハイブリッド車両２０は高速走行状態で第１モータジェネレータ４１の制御が困難な状態となってエンジン２２を停止して退避の電動走行モードに移行する間に共線図が水平となる状態を通過することとなる。そして、この状態は運転者のブレーキペダル８５の踏み込み状態等によっては保持されてしまい、ハイブリッド用電子制御ユニット７０によって遊星歯車機構３０がロックしたと判定される可能性がある。
【００４２】
図７を参照しながら、上記のように共線図が水平となった際の動作について説明する。ハイブリッド車両２０が上記のように電動走行モードに移行中である場合、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図２のステップＳ１０８に示すようにクランクポジションセンサ２３からの信号に基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを取得するとともに、回転数センサ４７の信号からリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐを取得し、図２のステップＳ１０９に示すように、その差の絶対値を計算して、その回転数差Ｅが所定の閾値Ａ以下であるかどうかを判断する。ここで、所定の閾値Ａは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は遊星歯車機構３０がロックしていると判定する回転数と同一の回転数差としてもよいし、これよりも大きな回転数としてもよく、たとえば、５０ｒｐｍ程度の値としてもよい。
【００４３】
上記の回転数差Ｅが所定の閾値Ａよりも小さい場合、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図２のステップＳ１１０に示すように、回転数差Ｅが所定の閾値Ａよりも小さくなっている時間をカウントし、その時間が所定の時間ｔを越えたかどうかを判断する。所定の時間ｔは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０の遊星歯車機構３０がロックしていると判定する共線図の水平状態持続時間よりも短い時間であればよい。たとえば、ハイブリッド用電子制御ユニット７０が共線図の水平状態が３秒間継続すると遊星歯車機構３０にロックが発生したと判定するように設定されている場合には、所定の時間ｔは１秒程度に設定してもよい。そして、回転数差Ｅが所定の閾値Ａよりも小さくなっている時間が所定の時間ｔを越えた場合には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図２のステップＳ１１２に示すように、エンジン２２の回転数Ｎｅを一時的に増加させる処理を行う。
処理の詳細については後で説明する。また、回転数差Ｅが所定の閾値Ａよりも小さくなっている時間が所定の時間ｔに達しない場合には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は図２に示すステップＳ１０８に戻ってエンジン２２の回転数Ｎｅ、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐを取得し、回転数差Ｅを計算する。
【００４４】
図２のステップＳ１１２に示すエンジン回転数一時増加処理について説明する。図７の一点鎖線ｆに示すように、各回転数Ｎｇ６，Ｎｅ６，Ｎｐ６が略同一回転数の状態において、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジン２２の出力指令値を少し大きくする指令を出力する。この指令によってエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の出力を一時的に増大させてエンジン２２の回転数Ｎｅを共線図が水平となる回転数Ｎｅ６から所定の回転数だけ大きな回転数Ｎｅ６１となるようにする。この間、ハイブリッド車両２０の速度は略一定に保たれるので、リングギヤ軸３２ａの回転数はＮｐ６に保持される。第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇは、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐ６とエンジン２２の回転数Ｎｐ６１を結ぶ直線と第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇの軸との交点の回転数Ｎｇ６１となり、図７の一点鎖線ｆ１に示すように、共線図は左上がりの直線に移行し、共線図の水平状態は一端解除される。
【００４５】
そして、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、再度図２のステップＳ１０８に示すように、エンジン２２の回転数Ｎｅとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐを取得し、図２のステップＳ１０９に示すように、その差の絶対値を計算して、その回転数差Ｅが所定の閾値Ａ以下であるかどうかを判断する。そして、エンジン回転数一時増加処理によってその回転数差Ｅが閾値Ａよりも大きくなっている場合には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図２のステップＳ１１３に示すように、エンジン停止処理を継続する。そしてハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図２のステップＳ１１４に示すように、エンジン２２が停止した場合には、共線図が水平状態となった場合の処理を終了する。エンジン２２が停止すると、エンジン２２の回転数はゼロとなり、リングギヤ軸３２ａの回転数は退避走行の速度に応じた回転数Ｎｐ７となり、第１モータジェネレータ４１の回転数はＮｇ７となる。
【００４６】
一方、図２のステップＳ１０７で、第１モータジェネレータ４１が正常で電動走行モードへの移行している場合には、図３のステップＳ１１５に示すように、先に説明した動作と同様、エンジン２２の回転数Ｎｅとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐを取得し、図３のステップＳ１１６に示すように、その差の絶対値を計算して、その回転数差Ｅが所定の閾値Ａ以下であるかどうかを判断する。
【００４７】
上記の回転数差Ｅが所定の閾値Ａよりも小さい場合、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、先に説明した動作と同様、図３のステップＳ１１７に示すように、回転数差Ｅが所定の閾値Ａよりも小さくなっている時間をカウントし、その時間が所定の時間ｔを越えたかどうかを判断する。そして、回転数差Ｅが所定の閾値Ａよりも小さくなっている時間が所定の時間ｔを越えた場合には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図３のステップＳ１１８に示すように、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｅを一時的に増加させる処理を行う。
【００４８】
図７の一点鎖線ｆに示すように、各回転数Ｎｇ６，Ｎｅ６，Ｎｐ６が略同一回転数の状態において、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、第１モータジェネレータ４１のトルク指令値を少し大きくする指令を出力する。この指令によってモータＥＣＵ４０は、トルクを一時的増大させて第１モータジェネレータ４１回転数Ｎｇを共線図が水平となる回転数Ｎｇ６から所定の回転数だけ大きな回転数Ｎｇ６１となるようにする。この間、ハイブリッド車両２０の速度は略一定に保たれるので、リングギヤ軸３２ａの回転数はＮｐ６に保持される。エンジン２２の回転数Ｎｅは、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐ６と第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇ６１を結ぶ直線とエンジン２２の回転数Ｎｅの軸との交点の回転数Ｎｅ６１となり、図７の一点鎖線ｆ１に示すように、共線図は左上がりの直線に移行し、共線図の水平状態は一旦解除される。
【００４９】
そして、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、再度図３のステップＳ１１５に示すように、エンジン２２の回転数Ｎｅとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐを取得し、図３のステップＳ１１６に示すように、その差の絶対値を計算して、その回転数差Ｅが所定の閾値Ａ以下であるかどうかを判断する。そして、第１モータジェネレータ回転数一時増加処理によってその回転数差Ｅが閾値Ａよりも大きくなっている場合には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図３のステップＳ１１９に示すように、エンジン停止処理を継続する。そしてハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図３のステップＳ１２０に示すように、エンジン２２が停止した場合には、共線図が水平状態となった場合の処理を終了する。また、エンジン２２が停止していない場合には、再度ステップＳ１１５に戻って処理を継続する。
【００５０】
以上説明したように、本実施形態によるハイブリッド車両２０は高速走行からのエンジン停止の場合において、共線図が水平となる状態となった場合でも、遊星歯車機構３０のロックと判断される前に、共線図を水平状態から変化させることで、遊星歯車機構３０のロックの誤判断を抑制することができるという効果を奏する。
【００５１】
また、以上説明した実施形態では、共線図が水平状態となっているかどうかの判断をエンジン２２の回転数Ｎｅとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐとによって行うこととして説明したが、この判断は、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｐとによって行うこととしてもよいし、第１モータジェネレータ４１の回転数Ｎｇとエンジン２２の回転数Ｎｅとによって行うようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５２】
２０ ハイブリッド車両、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリヤ、３５ 減速ギヤ、４１ 第１モータジェネレータ、４２ 第２モータジェネレータ、４３，４４ インバータ、４５，４６，４７ 回転数センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５３ 電流センサ、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ ダイアグ装置。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
第１のモータジェネレータと、
エンジンの出力軸と第１のモータジェネレータの入出力軸と車両駆動用動力出力軸とを接続する遊星歯車機構と、
エンジンと第１モータジェネレータとの回転数を調整する制御部と、を備えるハイブリッド車両であって、
制御部は、
車両走行中に各軸の相対回転数差が遊星歯車機構のロック判定を行う閾値以下となった際に、各軸の相対回転数差が前記閾値よりも大きくなるように、エンジンまたは第１のモータジェネレータの回転数を変化させる回転数変化手段を備えること、
を特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両であって、
回転数変化手段は、各軸の回転数差が前記閾値以下となっている時間が所定時間以内となるようにエンジンまたは第１のモータジェネレータの回転数を変化させること、
を特徴とするハイブリッド車両。
【請求項３】
請求項１または２に記載のハイブリッド車両であって、
制御部は、モータジェネレータの使用可否を判断するモータジェネレータ使用可否判定手段を備え、
回転変化手段は、モータジェネレータ使用可否判定手段によって第１のモータジェネレータが使用不可と判定された際に、エンジンの回転数を変化させること、
を特徴とするハイブリッド車両。
【請求項４】
請求項３に記載のハイブリッド車両であって、
車両駆動用動力出力軸に接続される第２のモータジェネレータを備え、
制御部は、
エンジンと第２のモータジェネレータとの出力により車両を走行させるハイブリッド走行からエンジンを停止させて第２のモータジェネレータの出力により車両を走行させる電動走行に移行するためにエンジン回転数を低下させている間に、各軸の相対回転数差が遊星歯車機構のロック判定を行う前記閾値以下となった場合、各軸の相対回転数差が前記閾値よりも大きくなるように、一旦、エンジンの回転数を上昇させた後にエンジンを停止させて電動走行に移行する電動走行移行手段を有すること、
を特徴とするハイブリッド車両。
【請求項５】
請求項３に記載のハイブリッド車両であって、
車両駆動用動力出力軸に接続される第２のモータジェネレータを備え、
制御部は、
エンジンと第２のモータジェネレータとの出力により車両を走行させるハイブリッド走行からエンジンを停止させて第２のモータジェネレータの出力により車両を走行させる電動走行に移行するためにエンジン回転数を低下させている間に、各軸の相対回転数差が遊星歯車機構のロック判定を行う前記閾値以下となった場合、各軸の相対回転数差が前記閾値よりも大きくなるように、一旦、第１のモータジェネレータの回転数を上昇させた後にエンジンを停止させて電動走行に移行する電動走行移行手段を有すること、
を特徴とするハイブリッド車両。
【請求項１】
エンジンと、
第１のモータジェネレータと、
エンジンの出力軸と第１のモータジェネレータの入出力軸と車両駆動用動力出力軸とを接続する遊星歯車機構と、
エンジンと第１モータジェネレータとの回転数を調整する制御部と、を備えるハイブリッド車両であって、
制御部は、
車両走行中に各軸の相対回転数差が遊星歯車機構のロック判定を行う閾値以下となった際に、各軸の相対回転数差が前記閾値よりも大きくなるように、エンジンまたは第１のモータジェネレータの回転数を変化させる回転数変化手段を備えること、
を特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両であって、
回転数変化手段は、各軸の回転数差が前記閾値以下となっている時間が所定時間以内となるようにエンジンまたは第１のモータジェネレータの回転数を変化させること、
を特徴とするハイブリッド車両。
【請求項３】
請求項１または２に記載のハイブリッド車両であって、
制御部は、モータジェネレータの使用可否を判断するモータジェネレータ使用可否判定手段を備え、
回転変化手段は、モータジェネレータ使用可否判定手段によって第１のモータジェネレータが使用不可と判定された際に、エンジンの回転数を変化させること、
を特徴とするハイブリッド車両。
【請求項４】
請求項３に記載のハイブリッド車両であって、
車両駆動用動力出力軸に接続される第２のモータジェネレータを備え、
制御部は、
エンジンと第２のモータジェネレータとの出力により車両を走行させるハイブリッド走行からエンジンを停止させて第２のモータジェネレータの出力により車両を走行させる電動走行に移行するためにエンジン回転数を低下させている間に、各軸の相対回転数差が遊星歯車機構のロック判定を行う前記閾値以下となった場合、各軸の相対回転数差が前記閾値よりも大きくなるように、一旦、エンジンの回転数を上昇させた後にエンジンを停止させて電動走行に移行する電動走行移行手段を有すること、
を特徴とするハイブリッド車両。
【請求項５】
請求項３に記載のハイブリッド車両であって、
車両駆動用動力出力軸に接続される第２のモータジェネレータを備え、
制御部は、
エンジンと第２のモータジェネレータとの出力により車両を走行させるハイブリッド走行からエンジンを停止させて第２のモータジェネレータの出力により車両を走行させる電動走行に移行するためにエンジン回転数を低下させている間に、各軸の相対回転数差が遊星歯車機構のロック判定を行う前記閾値以下となった場合、各軸の相対回転数差が前記閾値よりも大きくなるように、一旦、第１のモータジェネレータの回転数を上昇させた後にエンジンを停止させて電動走行に移行する電動走行移行手段を有すること、
を特徴とするハイブリッド車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１１−４６３１５（Ｐ２０１１−４６３１５Ａ）
【公開日】平成２３年３月１０日（２０１１．３．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１９７５５４（Ｐ２００９−１９７５５４）
【出願日】平成２１年８月２８日（２００９．８．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年３月１０日（２０１１．３．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年８月２８日（２００９．８．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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