メンバマウント及びその組付構造
【課題】従来に増して軽量でコストも安価な、内筒部材の内周面に位置決用の内周樹脂層を有し、且つその内周樹脂層が成形後において変形を生じるのを有効に防止可能なメンバマウントを提供する。
【解決手段】内筒部材５６と、外筒部材５８と、それらを連結するゴム弾性体６０とを有するメンバマウント１４において、内筒部材５６の内周面に位置決孔としての内孔８４Ａを有する内周樹脂層７４を、外周面に外周樹脂層７６をそれぞれ積層形成してそれらを、周方向に等間隔で４個所に内筒部材５６に形成した貫通の連結孔７８の各孔内で樹脂連結部８０にて互いに連結しておく。
【解決手段】内筒部材５６と、外筒部材５８と、それらを連結するゴム弾性体６０とを有するメンバマウント１４において、内筒部材５６の内周面に位置決孔としての内孔８４Ａを有する内周樹脂層７４を、外周面に外周樹脂層７６をそれぞれ積層形成してそれらを、周方向に等間隔で４個所に内筒部材５６に形成した貫通の連結孔７８の各孔内で樹脂連結部８０にて互いに連結しておく。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は自動車のサスペンションメンバと車体とを弾性連結し、それらの間で防振作用するメンバマウント及びその組付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
サブフレーム等のサスペンションメンバは、サスペンションを取り付けるための車両の部分的な骨格部材で、サスペンションはこのサスペンションメンバを介して車体に組み付けられる。
一般にサスペンションメンバと車体とはメンバマウントにて弾性連結される。
ここでメンバマウントは、それらサスペンションメンバと車体との相対位置関係を正しく保つことと、サスペンションメンバを介して車体に伝達される懸架系の振動を遮断し、また逆に駆動力，制動力を車体に伝達する働きをなす。
またサブフレームの場合には、サスペンションに加えてエンジンやトランスミッション等も取り付けられ、この場合サブフレームと車体とを弾性連結するメンバマウントはエンジンからの振動も遮断作用する。
【０００３】
一般にこの種メンバマウントは、下記特許文献１に開示されているように、剛性の内筒部材と、径方向に離隔した位置で内筒部材を取り囲む剛性の外筒部材と、それら内筒部材と外筒部材とを径方向に連結するゴム弾性体とを有する形態をなし、外筒部材においてサスペンションメンバに、また内筒部材において車体に固定され、以てそれらサスペンションメンバと車体とを弾性連結し、防振作用する。
【０００４】
図７は、従来公知のメンバマウントの一例を示している。
図において２００は車体側部材、２０２はサスペンションメンバとしてのサブフレーム（井型サブフレーム）、２０４はメンバマウント、２０６はアッパーストッパである。
メンバマウント２０４は、円筒形状をなす金属製の剛性の内筒部材２０８と、径方向に離隔した位置でこれを取り囲む円筒形状の金属製の剛性の外筒部材２１０と、それらを径方向に連結する状態に一体に加硫接着された円筒形状のゴム弾性体２１２とを有している。
【０００５】
このメンバマウント２０４は、外筒部材２１０においてサブフレーム２０２に圧入固定され、また内筒部材２０８において締結ボルト２１８にて車体側部材２００に固定されている。
詳しくは、内筒部材２０８の内側には内孔２１４が形成されていて、そこに車体側部材２００から位置決部材を兼ねた円筒部を有する位置決ナット２１６が図中下向きに内挿され、そして図中下側から上向きに内筒部材２０８に挿入された締結ボルト２１８が、位置決ナット２１６の中心部の雌ねじ孔２２０にねじ込まれることで、内筒部材２０８が締結ボルト２１８と位置決ナット２１６とで車体側部材２００に締結固定されている。
【０００６】
尚、内筒部材２０８の外周面には、全周に亘って径方向外方に突出する突出部２２２が形成されており、この突出部２２２の形成部分において、内筒部材２０８が軸方向において部分的に厚肉部２２４を成している。
突出部２２２は、ゴム弾性体２０４の軸直角方向のばね硬さを硬くし、車両の走行安定性を高める等の目的で設けられているもので、その全体がゴム弾性体２１２の内部に埋り込んでいる。
【０００７】
上記位置決ナット２１６はメンバマウント２０４、具体的にはその内筒部材２０８を車体側部材２００に対して位置決めする働きを有する部材で、外周形状が円形をなす円筒部２１７を有しており、溶接等にて車体側部材２００に予め固定されている。
【０００８】
従来においては、このメンバマウント２０４の内筒部材２０８として鍛造品が用いられていた。
内筒部材２０８の内周面の形状、即ち内孔２１４の形状及び外周面の形状の形状出しは、内筒部材２０８の鍛造成形の際に同時に行われる。
【０００９】
しかしながらこのメンバマウント２０４において、鍛造品から成る金属製の内筒部材２０８は必然的に重量が重くなり、また内筒金具２０８を１個ずつ鍛造し成形することとなるため加工コストが高くなり、ひいてはメンバマウント２０４のコストを高めてしまうといった問題があり、その改善が望まれていた。
【００１０】
ところで、サブフレーム２０２をメンバマウント２０４を介して車体側部材２００に連結するには、予めメンバマウント２０４をサブフレーム２０２に固定しておき、そしてその状態でメンバマウント２０４を、詳しくは内筒部材２０８を車体側部材２００に固定して、サブフレーム２０２と車体側部材２００とを連結状態とする。
その際、サブフレーム２０２は車体側部材２００に対し、予め定めた正しい相対位置関係をもって連結することが必要である。
【００１１】
その場合、通常図８に示すサブフレーム２０２の４個所のコーナ部に配置される４つのメンバマウント２０４の全ての内筒部材２０８の内孔２１４を、車体側部材２００の対応する４個所の位置決ナット２１６に対して全周に亘り隙間無く嵌り合う、同一内径の円形の孔となしておくと、４つのメンバマウント２０４を予めサブフレーム２０２に装着した状態で、それらメンバマウント２０４を、内筒部材２０８の内部に位置決ナット２１６を内挿させる状態に車体側部材２００に組み付けるといったことが実際上できなくなる。
４個所の位置決ナット２１６の軸心と、対応する４個所のメンバマウント２０４の内筒部材２０８の軸心との間には、通常位置誤差が生じているからである。
【００１２】
そこで従来においては、４つのメンバマウント２０４の何れか、例えば図８中の位置Ｐ１に用いられるメンバマウント２０４については、内筒部材２０８の内孔を、位置決ナット２１６に全周に亘り丁度嵌り合う円形の内孔２１４Ａとなしてこれを基準孔となし、また位置Ｐ１とは異なった位置Ｐ２のメンバマウント２０４については、内筒部材２０８の内孔を、短径を位置決ナット２１６に丁度嵌り合う寸法，長径をこれよりも寸法が大で位置決ナット２１６との間に遊隙形成可能な寸法の長穴形状の内孔２１４Ｂとなしてこれを副基準孔となし、更にこれらとは別の位置Ｐ３，Ｐ４のメンバマウント２０４については、内筒部材２０８の内孔を、位置決ナット２１６に対し全周に亘り遊隙形成可能な孔径の大きな内孔２１４Ｃとなし、そして基準孔をなす円形の孔２１４Ａに対し位置決ナット２１６を嵌め合せることで、サブフレーム２０２を位置Ｐ１において車体側部材２００に軸直角方向の直交する２方向に位置決めし、また長穴形状の内孔２１４Ｂの短径部に対する位置決ナット２１６の嵌め合せにより軸直角方向の一方向（図８中左右方向）に位置決めを行うようにしている。
このとき、長穴形状の内孔２１４Ｂの軸直角方向の他方向（図８中上下方向）においては、位置決ナット２１６と内孔２１４Ｂとの間には遊隙が生じ、その遊隙によって位置決ナット２１６と内孔２１４Ｂの各軸心の位置ずれを吸収する。
【００１３】
一方、他の位置Ｐ３，Ｐ４のメンバマウント２０４については、その内孔が位置決ナット２１６よりも孔径の大きな内孔２１４Ｃとされていて、全周に亘り位置決ナット２１６に対し遊隙形成可能な形状であるため、これら位置Ｐ３，Ｐ４の内孔２１４Ｃにおいては軸直角方向の直交する２方向の位置誤差を、それら遊隙にて吸収する。
そしてこのようにすることで、サブフレーム２０２を適正な相対関係位置をもって車体側部材２００に組み付けることができる。
尚、図８において位置Ｐ１とＰ２のメンバマウント２０４は内孔の形状を除く他の構成については同様の構成を有する同種のものが用いられ、一方位置Ｐ３とＰ４のメンバマウントは、これらとは構成，特性の異なった別種のメンバマウント２０４が用いられる。
【００１４】
しかしながらこの場合、位置Ｐ１とＰ２とのメンバマウント２０４が互いに同種のものであるにも拘らず、それぞれの内筒部材２０８として、内孔２１４の形状の異なった別々のものを用いなければならない。即ちそれぞれの内筒部材２０８として別々の鍛造品を用いなければならない。
そうすると２種類の鍛造品から成る内筒部材２０８が必要となって、それらを別々に製造（鍛造）することが必要となり、内筒部材２０８に要する所要コストが高くなってしまう。
【００１５】
そこで本発明者は、内筒部材２０８として内径が位置決ナット２１６の外径よりも大径の円筒形状の金属パイプ材を用いて、その内周面に筒状の内周樹脂層を積層形成し、また外周面にも筒状の外周樹脂層を形成して、それらを内筒部材２０８に形成した貫通の連結孔内で樹脂連結部により連結し、そしてその内周樹脂層により上記の内孔２１４を形成して、そこに位置決ナット２１６等の位置決部材を内挿させることを案出した。
【００１６】
図９はその具体例を示している。
図において２０８は金属パイプ材から成る内筒部材、２２６はその内周面に積層形成された内周樹脂層、２２８は内筒部材２０８の外周面に積層形成された外周樹脂層、２３０は円筒部材２０８に形成された貫通の連結孔、２３２はその連結孔２３０内の樹脂連結部で、内周樹脂層２２６と外周樹脂層２２８とは、この樹脂連結部２３２で互いに内外に連結されている。
【００１７】
ここで内周樹脂層２２６及び外周樹脂層２２８は、金属製のパイプ材から成る内筒部材２０８に対し非接着であり、内周樹脂層２２６と外周樹脂層２２８とは、樹脂連結部２３２による連結によって内筒部材２０８に保持されている。
また連結孔２３０及び樹脂連結部２３２は、周方向に１８０°隔たった２個所において、軸直角方向に互いに対向する位置に設けてある。
【００１８】
このように金属製の剛性の内筒部材２０８の内周面に内周樹脂層２２６を積層形成して、その内周樹脂層２２６にて内孔２１４を構成するようにすれば、金属製の剛性の内筒部材２０８として同じものを用いつつ、内周樹脂層２２６の形状を異ならせることで、図８の位置Ｐ１の基準孔をなす内孔２１４Ａと、位置Ｐ２の副基準孔をなす内孔２１４Ｂとを、各内筒部材２０８の内側に容易に形成することができる。
【００１９】
ところが本発明者が、円形の内孔２１４を有する、金属の内筒部材２０８と内周樹脂層２２６及び外周樹脂層２２８との複合部材を試作したところ、図９（Ｂ）に示しているように内周樹脂層２２６が内筒部材２０８の内周面から剥離して、その形状が楕円形状化してしまう問題を生じることが判明した。
【００２０】
この楕円形状化の現象は、図９（Ｂ）に示しているように内周樹脂層２２６が成形後の冷却によって収縮し、その結果樹脂連結部２３２で拘束されている部分を除いた部分が、内筒部材２０８の内周面から剥離して縮径方向に変形を生じ、結果として内周樹脂層２２６全体が楕円形状化したものである。
【００２１】
而してこのように内周樹脂層２２６が楕円形状化してしまうと、即ち内孔２１４が楕円形状化してしまうと、その内孔２１４に対し位置決部材としての位置決ナット２１６を内挿できなくなり、メンバマウント２０４即ちサブフレーム２０２を車体側部材２００に対して組付けできなくなってしまう。
尚図９（Ｂ）において、ａは楕円形状化した後の長径側の孔径を、ｂは短径側の孔径を表している。
【００２２】
以上は内周樹脂層２２６にて円形の内孔２１４を形成する場合の例であるが、長穴形状の内孔２１４を内周樹脂層２２６にて形成する場合においても同様の問題が生ずる。
即ち、内周樹脂層２２６が短径側で縮径方向に変形を生じれば、そこに位置決ナット２１６を内挿することができなくなり、また長径側において縮径方向の変形を生じれば、位置決ナット２１６との間の遊隙が小となり、本来の目的を達せられなくなる。
【００２３】
尚本発明に関連する先行技術として、下記特許文献２には金属製の内筒部材の内周面に内周樹脂層を、また外周面に外周樹脂層を形成して、それらを樹脂連結部で内筒部材を貫通して連結した形態のメンバマウントが開示されている。
しかしながらこの特許文献２に開示のものは、ゴム弾性体に対して内周側から予圧縮を与えることを目的としたもので、本発明の解決課題及び解決手段について開示しておらず、本発明とは別異のものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００２４】
【特許文献１】特開平７−４４５７号公報
【特許文献２】特開２００７−２６３１４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２５】
本発明は以上のような事情を背景とし、従来に増して軽量でコストも安価な、内筒部材の内周面に位置決用の内周樹脂層を有し、且つその内周樹脂層が成形後において変形を生じるのを有効に防止可能なメンバマウント及びその組付構造を提供することを目的としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【００２６】
而して請求項１はメンバマウントに関するもので、剛性の内筒部材と、径方向に離隔した位置で該内筒部材を取り囲む剛性の外筒部材と、それら内筒部材と外筒部材とを径方向に連結するゴム弾性体と、を有し、前記外筒部材がサスペンションメンバに固定され、前記内筒部材が車体側から突き出した位置決部材を内挿させることにより該車体に対し位置決めされた状態で該車体に固定されて、それら車体とサスペンションメンバとを弾性連結し、防振作用するメンバマウントにおいて、前記内筒部材の内周面に、内側に形成される内孔に対して前記位置決部材を内挿させる筒状の内周樹脂層を、該内筒部材の位置決用として積層形成するとともに、該内筒部材の外周面に、該外周面から径方向外方に突出し、前記ゴム弾性体の軸直角方向のばね硬さを高める働きを有する筒状の外周樹脂層を積層形成して、それら内周樹脂層と外周樹脂層とを、周方向に等間隔で４個所以上の複数個所に亘って前記内筒部材に形成した貫通の連結孔の各孔内で樹脂連結部にて互いに連結してあることを特徴とする。
【００２７】
請求項２のものは、請求項１において、前記位置決部材の外周形状が円形であり、前記内周樹脂層が、該位置決部材の外径に対応した孔径を有し、該位置決部材に対し全周に亘り嵌り合う円形の内孔を有する形状に形成してあることを特徴とする。
【００２８】
請求項３のものは、請求項１において、前記位置決部材の外周形状が円形であり、前記内周樹脂層が、該位置決部材の外径に対応した寸法の短径と該外径よりも大径の長径とを有する長穴形状の内孔を有する形状に形成してあることを特徴とする。
【００２９】
請求項４のものは、請求項１〜３の何れかにおいて、前記連結孔及び樹脂連結部は、軸方向にストレート形状をなす前記内筒部材の該軸方向の中央部に設けてあることを特徴とする。
【００３０】
請求項５のものは、請求項１〜４の何れかにおいて、前記外周樹脂層は、軸方向にストレート形状をなす前記内筒部材の該軸方向の片側に偏って形成してあることを特徴とする。
【００３１】
請求項６はメンバマウントの組付構造に関するもので、剛性の内筒部材と、径方向に離隔した位置で該内筒部材を取り囲む剛性の外筒部材と、それら内筒部材と外筒部材とを径方向に連結するゴム弾性体と、を有し、前記外筒部材がサスペンションメンバに固定され、前記内筒部材が車体側から突き出した位置決部材を内挿させることにより該車体に対し位置決めされた状態で該車体に固定されて、それら車体とサスペンションメンバ側とを弾性連結し、防振作用するメンバマウントを、前記車体に対して位置の異なった２個所で且つ互いの相対関係位置を保った状態で組み付けるに際して、一方のメンバマウントの前記内筒部材の内側の内孔を、車体側から突き出した外周形状が円形の位置決部材に全周に亘り嵌合する、該位置決部材の外径に対応した孔径の円形の基準孔とし、他方のメンバマウントの内筒部材の内側の内孔を、短径が前記位置決部材の外径に対応した径を有し、長径が該外径よりも大径の長穴形状の副基準孔として、前記基準孔と前記位置決部材との全周に亘る嵌り合いにより前記一方のメンバマウントを軸直角方向の直交する２方向に位置決めし、前記副基準孔の短径部と前記位置決部材との嵌り合いにより前記他方のメンバマウントを軸直角方向の一方向且つ前記一方のメンバマウントとの並びの方向と直交方向に位置決めし、長径方向において前記位置決部材と該副基準孔を成す前記内孔との位置誤差を吸収するメンバマウントの組付構造において、前記メンバマウントは、前記内筒部材の内周面に、内側に形成される内孔に対して前記位置決部材を内挿させる筒状の内周樹脂層を該内筒部材の位置決用として積層形成するとともに、該内筒部材の外周面に、該外周面から径方向外方に突出し、前記ゴム弾性体の軸直角方向のばね硬さを高める働きを有する筒状の外周樹脂層を積層形成して、それら内周樹脂層と外周樹脂層とを、周方向に等間隔で４個所以上の複数個所に亘って前記内筒部材に形成した貫通の連結孔の各孔内で樹脂連結部にて互いに連結した形態となし、且つ前記一方のメンバマウントについては、前記内筒部材として前記位置決部材の外径よりも内径の大きな円筒形状のものを用いて、該内筒部材の内周面に、該位置決部材の外径に対応した孔径を有し、該位置決部材に対し全周に亘り嵌り合う円形の内孔を有する形状の前記内周樹脂層を積層形成して、該内孔を前記基準孔となし、前記他方のメンバマウントについては、前記一方のメンバマウントの前記内筒部材と同寸法の円筒形状のものを用いて、該内筒部材の内周面に、前記位置決部材の外径に対応した寸法の短径と、該外径よりも大径の長径とを有する長穴形状の内孔を有する形状の前記内周樹脂層を積層形成して、該内孔を前記副基準孔となしてあることを特徴とする。
【発明の作用・効果】
【００３２】
以上のように本発明は、メンバマウントにおける内筒部材の内周面に、内側に形成される内孔に対して車体側から突き出した位置決部材を内挿させる筒状の内周樹脂層を、内筒部材の位置決用として積層形成するとともに、内筒部材の外周面に、ゴム弾性体の軸直角方向のばね硬さを高める働きを有する筒状の外周樹脂層を積層形成して、それら内周樹脂層と外周樹脂層とを、周方向に等間隔で４個所以上の複数個所に亘って内筒部材に形成した貫通の連結孔の各孔内で樹脂連結部にて互いに連結するようになしたものである。
【００３３】
本発明によれば、従来の鍛造品に比べて薄肉且つ安価な金属パイプ材を用いつつ、その内周面に積層形成した内周樹脂層によって、車体側から突き出した位置決部材に対する所望の位置決機能を付与することができる。
その際に、内周樹脂層の形状を異ならせるだけで、同一の金属パイプ材を内筒部材として用いつつ、位置決部材が内挿される内孔の形状を異ならせることができ、内筒部材に要するコストをより一層低減することができる。
【００３４】
本発明では、上記の内周樹脂層と外周樹脂層とを、周方向に等間隔で４個所以上の複数個所に亘って内筒部材に形成した貫通の連結孔の各孔内で樹脂連結部にて互いに連結しており、かかる本発明では、１つの樹脂連結部から周方向に隣接する他の１つの樹脂連結部に到るまでの内周樹脂層の周長を短くすることができ、且つ隣接する樹脂連結部と樹脂連結部との間の周長を全て均等となすことができるため、内周樹脂層が成形後の冷却による収縮によって、内筒部材の内周面からの剥離を伴って変形を生じるのを有効に防止することができ、内周樹脂層の変形による内孔の形状の変形を防ぐことができる。
ここで上記連結孔及び樹脂連結部は、偶数個所に設けておくことが望ましい。
このようにすることで、連結孔形成のための加工を容易に行うことができ、加工コストを安価となすことができる。
【００３５】
本発明においては、位置決部材の円形の外周形状に対応して、内周樹脂層を、位置決部材の外径に対応した孔径を有し、位置決部材に対し全周に亘り嵌り合う円形（真円形）の内孔を有する形状に形成しておくことができる（請求項２）。
ここで位置決部材の外径に対応した孔径とは、位置決部材の外周面との間の隙間が設計中央値として片側０．２５ｍｍ以下の微小隙間とするような孔径を言う。
【００３６】
本発明ではまた、内周樹脂層を、位置決部材の外径に対応した寸法の短径と、位置決部材の外径よりも大径の長径とを有する長穴形状の内孔を有する形状に形成しておくことができる（請求項３）。
【００３７】
本発明ではまた、上記の連結孔及び樹脂連結部を、軸方向にストレート形状をなす内筒部材の軸方向の中央部に設けておくことが望ましい（請求項４）。
連結孔及び樹脂連結部の位置が、軸方向の中央部から一端側に偏っていると、内周樹脂層に対する樹脂連結部による拘束作用が、軸方向の一端側と他端側とで違ったものとなり、軸方向の他端側において内周樹脂層に対する変形への抑制力が相対的に小さくなってしまう。
しかるに連結孔及び樹脂連結部の位置を軸方向の中央部としておけば、軸方向の一端側と他端側とにおいて、内周樹脂層に対する変形の抑制を均等に行うことができる。
【００３８】
一方において外周樹脂層は、軸方向にストレート形状をなす内筒部材の軸方向の片側に偏って形成しておくことができる（請求項５）。
このようにしておけば、樹脂層付きの内筒部材をゴム弾性体の成形金型に差し込む際に、これを軸方向の誤った向きで差し込むこと、即ち逆差しを有効に防止できる利点が得られる。
【００３９】
請求項６は、メンバマウントの組付構造に関するもので、この組付構造によれば、同一寸法，形状の内筒部材を用いつつ、内周樹脂層を積層形成することによって、また内周樹脂層の形状を変えることによって、メンバマウントに所要の基準孔と副基準孔とを付与することができ、それら基準孔と副基準孔とによって一対のメンバマウントを、それらの間の相対位置関係を保ったまま良好に車体側に組み付けられるようになる。
また内周樹脂層は複数個所の連結孔内の樹脂連結部で外周樹脂層と連結されており、このことによって内周樹脂層が収縮変形して内孔の形状を変化させてしまうのを有効に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の一実施形態のメンバマウントを車両組付状態で示した図である。
【図２】同実施形態のメンバマウントの軸方向及び軸直角方向の断面図である。
【図３】同実施形態のメンバマウントの底面図である。
【図４】同実施形態における内筒部材を樹脂層とともに示した図である。
【図５】図４の内筒部材の連結孔の加工方法の説明図である。
【図６】本発明の他の実施形態のメンバマウントの図である。
【図７】従来公知のメンバマウントを車両組付状態で示した図である。
【図８】メンバマウントの内孔と車体側の位置決ナットとの嵌め合せの関係を示した図である。
【図９】本発明の背景説明のために示した比較例図である。
【発明を実施するための形態】
【００４１】
次に本発明の実施形態を図面に基づいて詳しく説明する。
図１において、１０はパネル状をなす車体側部材で、１２はサスペンションメンバとしてのサブフレーム（井型サブフレーム）、１４Ａはそれらサブフレーム１２と車体側部材１０とを弾性連結し、それらの間で防振作用するメンバマウントである。
サブフレーム１２には、メンバマウント１４Ａを圧入させてこれを保持する保持孔１６が設けられている。
１８はアッパーストッパで、組付状態で車体側部材１０に重ねられる板状且つ平面視円環状の保持金具２０と、これに一体に加硫接着されて下向きに立ち下がるストッパゴム部２２とを有している。
ここでストッパゴム部２２は円環状（平面視）をなしており、サブフレーム１２のストッパ当り部２４に当接してストッパ作用をなす。
このストッパゴム部２２には、断面形状が舌片状をなして径方向内向きに延出する、平面視円環状の嵌合部２６が設けられており、この嵌合部２６が、その内端部において後述の内筒部材５６の外周面に弾性嵌合している。
尚、車体側部材１０及び保持金具２０にはそれぞれ開口２８，３０が形成されている。
【００４２】
３２は、ロアストッパ３３の要部をなす金属製のストッパプレートで、このストッパプレート３２は、アッパーストッパ１８の上記の保持金具２０とともにメンバマウント１４Ａの内筒部材５６を軸方向に挟持する、中央部の円環状をなす挟持部３１と、挟持部３１に対し段下がり形状で径方向（軸直角方向）に拡がる円環状のストッパ当り部３６とを有している。
このストッパプレート３２には、その中心部に開口４２が設けられている。
【００４３】
４４は車体側部材１０から下向きに突き出した、位置決部材を兼ねた位置決ナットで、フランジ部４６と円筒部４８とを有しており、溶接等にて車体側部材１０に固定されている。
この位置決ナット４４は、円筒部４８の内側に雌ねじ孔５０を有している。
５２は締結ボルトで、軸部の先端側に雄ねじ部５４を有している。
【００４４】
メンバマウント１４Ａは、後述の外筒部材５８においてサブフレーム１２の保持孔１６に圧入され、そこに保持された状態で、後述の内筒部材５６に対し位置決ナット４４の円筒部４８を車体側部材１０及び保持金具２０の各開口２８，３０を通じて図中下向きに内挿させ、また締結ボルト５２をストッパプレート３２の開口４２を通じて同じく内筒部材５６の内部に挿入し、そして雄ねじ部５４を位置決ナット４４の雌ねじ孔５０にねじ込むことで、サブフレーム１２とともに車体側部材１０に組み付けられる。
【００４５】
メンバマウント１４Ａは、図２にも示しているように金属パイプ材から成る剛性の円筒形状の内筒部材５６と、径方向に離隔した位置でこれを取り囲む円筒形状の金属製の剛性の外筒部材５８と、それらを径方向に連結する円筒形状のゴム弾性体６０とを有している。
ここでゴム弾性体６０は、内筒部材５６及び外筒部材５８に一体に加硫接着されている。
【００４６】
外筒部材５８は、図中上端部の曲げ部６２Ａを除いて車両上下方向即ち図２中上下方向にストレート形状で延びる円筒形状の本体部６２と、その下端部で径方向外方に張り出した円環状のフランジ部６４とを有している。
一方ゴム弾性体６０は、内筒部材５６と外筒部材５８の本体部６２とで径方向に挟まれた円筒形状の本体ゴム部６６と、これに連続して形成され、外筒部材５８のフランジ部６４の下面に形成された、下向きに立ち下がる形態のストッパゴム部６８を有している。
このストッパゴム部６８は、上記のストッパプレート３２のストッパ当り部３６に当接してストッパ作用をなす。
図１におけるロアストッパ３３は、このストッパゴム部６８とストッパプレート３２とで構成されている。
【００４７】
本体ゴム部６６は、図３に示しているように周方向に１８０°隔たった２個所に軸方向に貫通するすぐり部７２が設けられている。
またゴム本体部６６の、ストッパゴム部６８とは軸方向の反対側の端部には、すぐり部７２と同じ周方向位置の１８０°異なった２個所の位置に突部７３が設けてある。
【００４８】
上記内筒部材５６は、金属パイプ材を所定寸法に切断して成るもので、図４に詳しく示しているように内周面，外周面の何れも断面円形をなしており、それぞれ軸方向にストレート形状をなしている。
この内筒部材５６の内周面には、全周に亘って内周樹脂層７４が積層形成されている。
また外周面においても、全周に亘って外周樹脂層７６が積層形成されている。
【００４９】
そしてそれら内周樹脂層７４と外周樹脂層７６とが、周方向に９０°ごとの等間隔で内筒部材５６を貫通して形成された連結孔７８内の樹脂連結部８０にて内外に連結されている。
これら内周樹脂層７４及び外周樹脂層７６は金属製の内筒部材５６に対し非接着であり、樹脂連結部８０による連結によって内筒部材５６に保持されている。
【００５０】
この実施形態において、内周樹脂層７４，外周樹脂層７６，樹脂連結部８０は何れも同材質のもので、ここでは樹脂としてポリアミド６６樹脂に補強材としてガラス繊維を含有させたものが用いられている。
ガラス繊維の含有量は、樹脂材を基準として３０質量％である。但し樹脂として他の樹脂を用いることも可能である。
上記連結孔７８及び樹脂連結部８０は、何れも内筒部材５６の軸方向中央部に設けられている。
また各連結孔７８は、ここでは孔径がφ６ｍｍである。
【００５１】
外周樹脂層７６は、全周に亘り均等な肉厚で内筒部材５６の外周面から、且つ軸方向において部分的に径方向外方に突出形成されている。
この外周樹脂層７６は、本体ゴム部６６の軸直角方向のばね硬さを高くする目的で設けられているもので、その全体が本体ゴム部６６の軸方向の図２中上端と下端との間に位置せしめられている。
その結果外周樹脂層７６は、図４において連結孔７８よりも僅かに図中上側位置から軸方向の下向きに長く延び、内筒部材５６の軸方向の片側に偏って形成されている。
【００５２】
一方内周樹脂層７４は、内筒部材５６のほぼ全長に亘って形成されている。
詳しくは、内筒部材５６の軸方向の各端部の寸法Ｌ１の部分を除いて、内筒部材５６の全長に亘り形成されている。
この内周樹脂層７４の軸方向の両端部内面は、それぞれテーパ面８２とされている。
また他の部分については軸方向にストレート形状をなしている。
【００５３】
この実施形態において、内周樹脂層７４は全周に亘り均等な肉厚で形成されており、その全体形状は円筒形状をなしていて、その内側に形成される内孔８４Ａが、図１の位置決ナット４４の円筒部４８に対し、全周に亘り嵌り合う孔径の円形の孔とされている。ここでは内孔８４Ａは孔径φ２２．５ｍｍとされている。
この内周樹脂層７４の内孔８４Ａは、メンバマウントを車体側部材１０に組み付けるに際しての基準位置を定めるための基準孔をなすものである。
【００５４】
この内周樹脂層７４及び外周樹脂層７６，更に樹脂連結部８０は、内筒部材５６を樹脂成形型にセットした状態で樹脂材を例えば射出成形等の成形方法で成形することにより得られる。
その際、内周樹脂層７４は成形後の冷却によって収縮し、そしてその収縮によって内筒部材５６の内周面から剥離し、縮径方向に変形しようとする。
【００５５】
しかしながらこの実施形態では、樹脂連結部８０が９０°ごとの等間隔で周方向４個所に設けてあって、その樹脂連結部８０により内周樹脂層７４が外周樹脂層７６と連結され、それら連結部分で強く拘束作用を受けているため、内周樹脂層７４の縮径方向の変形が効果的に防止される。
例えばこの実施形態において、冷却後における内周樹脂層７４の内孔８４Ａは、最大径と最小径との差が０．２ｍｍ程度で、良好にほぼ真円形状を保つ。
因みに図９に示す比較例のものは、最大寸法と最小寸法との差が０．７ｍｍ程度と大きい。
【００５６】
図２のメンバマウント１４Ａは、内筒部材５６と内周樹脂層７４，外周樹脂層７６，樹脂連結部８０とを有する樹脂複合品８６を製造した後、これをゴム成形型に外筒部材５８とともに軸方向に差し込んでセットし、その状態でゴム弾性体６０を加硫成形することにより得られる。
その成形状態で、内筒部材５６は図１中下端が外筒部材５８から僅かに下向きに突き出して、ロアストッパ３３における環状のストッパゴム部６８の内側空間に位置し、また上端が外筒部材５８から図中上向きに大きく突出した状態となる。
車両への組付状態において、その内筒部材５６の上向きの突出部分に対し図１のアッパーストッパ１８の上記の嵌合部２６が外嵌状態に嵌合せしめられる。
【００５７】
尚、図４における内筒部材５６の４個所の連結孔７８は次のようにして形成することができる。
即ち、図５（Ｉ）に示しているように周方向に１８０°隔たった位置で互いに対向する一対のダイス孔９０を有する中空構造の円筒形状のダイス９２を、内筒部材５６の内側に挿入状態とし、その状態で一対のパンチ９４で円筒部材５６を打ち抜くことで、周方向に１８０°隔たった一対の連結孔７８を形成することができる。
【００５８】
次いで（II）に示すように内筒部材５６を９０°回転させ、そして図１の工程で形成した連通孔７８を用いてそこに位置決めし、その状態で図５（III）に示すように再び一対のパンチ９４とダイス９２を用いて、互いに対向する一対の連結孔７８を打抜加工することで、周方向に９０°ごと隔たった４つの連通孔７８を容易に加工形成することができる。
【００５９】
この場合、連結孔７８の個数が奇数個であると、このような加工方法でそれらの連通孔７８を形成することは難しく、またこれに伴って加工コストも高くなるが、連通孔７８の個数を４個の偶数個としておくことで、加工を容易に且つ低コストで行うことができる。
【００６０】
図６は、上記のメンバマウント１４Ａとは異なったメンバマウント１４Ｂを示している。
この図６に示すメンバマウント１４Ｂは、内筒部材５６として図１〜図４に示すメンバマウント１４Ａと同じものが用いられ、またこの内筒部材５６の内周面に内周樹脂層７４が、外周面に外周樹脂層７６がそれぞれ積層形成され、そしてそれら内周樹脂層７４と外周樹脂層７６とが、周方向に９０°ごと異なった位置の４個所の連結孔７８内で樹脂連結部８０により互いに連結されている点で、上記のメンバマウント１４Ａと同様である。
更にメンバマウント１４Ｂにおける他の構成についても、図１〜図４に示すメンバマウント１４Ａと同様である。
【００６１】
但しこの例のメンバマウント１４Ｂでは、内周樹脂層７４の肉厚が周方向に不均等で、その内側に形成される内孔８４Ｂの形状が、上記メンバマウント１４Ａにおける内孔８４Ａとは異なった形状をなしている。
具体的には、ここでは内孔８４Ｂの形状が、図１〜図４におけるメンバマウント１４Ａの内孔８４Ａの孔径Ｄ１（図４参照）と同じ寸法の短径Ｄ１と、これよりも大径即ち位置決ナット４４における円筒部４８の外径よりも大径をなす長径Ｄ２とを有する長穴形状をなしている。
【００６２】
従って図６に示すメンバマウント１４Ｂにあっては、内孔８４Ｂ内に、図１の位置決ナット４４の円筒部４８を内挿したとき、内孔８４Ｂは短径部において円筒部４８に丁度嵌り合うが、長径方向においては円筒部４８との間に遊隙を生ずる。
つまり内孔８４Ｂは、メンバマウントを車体側部材１０に組み付ける際に位置決めを行うときの副基準孔としての働きを有する。
【００６３】
尚ここでは、図６（Ｂ）中上下に対向する一対の樹脂連結部８０を結ぶ方向が内孔８４Ｂの長径方向をなし、また他の２つの相対向する一対の樹脂連結部８０を左右方向に結ぶ方向が内孔８４Ｂの短径方向をなしている。
また内孔８４Ｂは、短径方向に位置する左右一対の樹脂連結部８０の内側に位置する部分が図６（Ｂ）中上下方向、つまり長径方向と平行方向に部分的にストレート形状をなすストレート部９６をなしている。
【００６４】
尚この図６に示すメンバマウント１４Ｂにおいて、内孔８４Ｂにおける長孔Ｄ２の寸法は２５．３ｍｍである。
この図６に示すメンバマウント１４Ｂにおいても、内周樹脂層７４形成後における収縮による変形が良好に抑制され、これによって内孔８４Ｂの形状が良好に設定した形状に保持される。
【００６５】
この実施形態において、図１〜図４に示すメンバマウント１４Ａは図８の位置Ｐ１のメンバマウントとして、また図６のメンバマウント１４Ｂは図８の位置Ｐ２のメンバマウントとして用いることができる。
この場合、位置Ｐ１のメンバマウント１４Ａの基準孔としての内孔８４Ａによって、サブフレーム２０２の車体側部材１０に対する組付けの基準位置を定めること、詳しくはメンバマウント１４Ａにおける軸直角方向の直交する２方向にサブフレーム２０２の車体側部材１０に対する組付けの位置を定めることができ、また位置Ｐ２のメンバマウント１４Ｂの内孔８４Ｂによって軸直角方向の一方向、詳しくは図８における左右方向の位置を、内孔８４Ｂの短径部と位置決ナット４４の円筒部４８との嵌り合いによって定めることができ、そしてこれと直交方向である図８中上下方向については、長径部と位置決ナット４４の円筒部４８との間に生じる遊隙によって位置誤差を吸収することができる。
【００６６】
以上のように本実施形態によれば、従来の鍛造品に比べて薄肉且つ安価な金属パイプ材を用いつつ、その内周面に積層形成した内周樹脂層７４によって、車体側部材１０から突き出した位置決ナット４４に対する所望の位置決機能を付与することができる。
その際に、内周樹脂層７４の形状を異ならせるだけで、同一の金属パイプ材を内筒部材５６として用いつつ、位置決ナット４４が内挿される内孔８４の形状を異ならせることができ、内筒部材５６に要するコストをより一層低減することができる。
【００６７】
本実施形態では、上記の内周樹脂層７４と外周樹脂層７６とを、周方向に等間隔で４個所以上の複数個所に亘って内筒部材５６に形成した貫通の連結孔７８の各孔内で樹脂連結部８０にて互いに連結しているため、１つの樹脂連結部８０から周方向に隣接する他の１つの樹脂連結部８０に到るまでの内周樹脂層７４の周長を短くでき、且つ隣接する樹脂連結部８０と樹脂連結部８０との間の周長を全て均等となすことができるため、内周樹脂層７４が成形後の冷却による収縮によって、内筒部材５６の内周面からの剥離を伴って変形を生じるのを有効に防止することができ、内周樹脂層７４の変形による内孔８４の形状の変形を防ぐことができる。
【００６８】
本実施形態ではまた、連結孔７８及び樹脂連結部８０を、軸方向にストレート形状をなす内筒部材５６の軸方向の中央部に設けてあり、このことから次の利点が得られる。
連結孔７８及び樹脂連結部８０の位置が、軸方向の中央部から一端側に偏っていると、内周樹脂層７４に対する樹脂連結部８０による拘束作用が、軸方向の一端側と他端側とで違ったものとなり、軸方向の他端側において内周樹脂層７４に対する変形への抑制力が相対的に小さくなってしまう。
しかるに連結孔７８及び樹脂連結部８０の位置を軸方向の中央部としておくことで、軸方向の一端側と他端側とにおいて、内周樹脂層７４に対する変形の抑制を均等に行うことができる。
【００６９】
一方において外周樹脂層７６は、軸方向にストレート形状をなす内筒部材５６の軸方向の片側に偏って形成してあるため、樹脂層付きの内筒部材５６をゴム弾性体６０の成形金型に差し込む際に、これを軸方向の誤った向きで差し込むこと、即ち逆差しを有効に防止できる利点が得られる。
【００７０】
また本実施形態の組付構造によれば、同一寸法，形状の内筒部材５６を用いつつ、内周樹脂層７４を積層形成することによって、また内周樹脂層７４の形状を変えることによって、メンバマウントに所要の基準孔と副基準孔とを付与することができ、それら基準孔と副基準孔とによって、一対のメンバマウント１４Ａ，１４Ｂを、それらの間の相対位置関係を保ったまま、良好に車体側部材１０に組み付けること、即ちサブフレーム１２を組み付けることができる。
【００７１】
以上本発明の実施形態を詳述したがこれはあくまで一例示である。
例えば上記実施形態では内筒部材の連結孔及び樹脂連結部を、周方向に等間隔で４個所に設けているが、場合によってこれを４個所以上の偶数個所、例えば６個所，８個所に設けるといったことも可能である。
また上記実施形態はサスペンションメンバとしてのサブフレームを車体にメンバマウントにて取り付ける場合の例であるが、本発明はサブフレーム以外のサスペンションメンバをメンバマウントを介し車体に組み付けるに際しても適用可能である等、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々変更を加えた形態で構成可能である。
【符号の説明】
【００７２】
１０ 車体側部材
１４ サブフレーム（サスペンションメンバ）
４４ 位置決ナット（位置決部材）
５６ 内筒部材
５８ 外筒部材
６０ ゴム弾性体
７４ 内周樹脂層
７６ 外周樹脂層
７８ 連結孔
８０ 樹脂連結部
【技術分野】
【０００１】
この発明は自動車のサスペンションメンバと車体とを弾性連結し、それらの間で防振作用するメンバマウント及びその組付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
サブフレーム等のサスペンションメンバは、サスペンションを取り付けるための車両の部分的な骨格部材で、サスペンションはこのサスペンションメンバを介して車体に組み付けられる。
一般にサスペンションメンバと車体とはメンバマウントにて弾性連結される。
ここでメンバマウントは、それらサスペンションメンバと車体との相対位置関係を正しく保つことと、サスペンションメンバを介して車体に伝達される懸架系の振動を遮断し、また逆に駆動力，制動力を車体に伝達する働きをなす。
またサブフレームの場合には、サスペンションに加えてエンジンやトランスミッション等も取り付けられ、この場合サブフレームと車体とを弾性連結するメンバマウントはエンジンからの振動も遮断作用する。
【０００３】
一般にこの種メンバマウントは、下記特許文献１に開示されているように、剛性の内筒部材と、径方向に離隔した位置で内筒部材を取り囲む剛性の外筒部材と、それら内筒部材と外筒部材とを径方向に連結するゴム弾性体とを有する形態をなし、外筒部材においてサスペンションメンバに、また内筒部材において車体に固定され、以てそれらサスペンションメンバと車体とを弾性連結し、防振作用する。
【０００４】
図７は、従来公知のメンバマウントの一例を示している。
図において２００は車体側部材、２０２はサスペンションメンバとしてのサブフレーム（井型サブフレーム）、２０４はメンバマウント、２０６はアッパーストッパである。
メンバマウント２０４は、円筒形状をなす金属製の剛性の内筒部材２０８と、径方向に離隔した位置でこれを取り囲む円筒形状の金属製の剛性の外筒部材２１０と、それらを径方向に連結する状態に一体に加硫接着された円筒形状のゴム弾性体２１２とを有している。
【０００５】
このメンバマウント２０４は、外筒部材２１０においてサブフレーム２０２に圧入固定され、また内筒部材２０８において締結ボルト２１８にて車体側部材２００に固定されている。
詳しくは、内筒部材２０８の内側には内孔２１４が形成されていて、そこに車体側部材２００から位置決部材を兼ねた円筒部を有する位置決ナット２１６が図中下向きに内挿され、そして図中下側から上向きに内筒部材２０８に挿入された締結ボルト２１８が、位置決ナット２１６の中心部の雌ねじ孔２２０にねじ込まれることで、内筒部材２０８が締結ボルト２１８と位置決ナット２１６とで車体側部材２００に締結固定されている。
【０００６】
尚、内筒部材２０８の外周面には、全周に亘って径方向外方に突出する突出部２２２が形成されており、この突出部２２２の形成部分において、内筒部材２０８が軸方向において部分的に厚肉部２２４を成している。
突出部２２２は、ゴム弾性体２０４の軸直角方向のばね硬さを硬くし、車両の走行安定性を高める等の目的で設けられているもので、その全体がゴム弾性体２１２の内部に埋り込んでいる。
【０００７】
上記位置決ナット２１６はメンバマウント２０４、具体的にはその内筒部材２０８を車体側部材２００に対して位置決めする働きを有する部材で、外周形状が円形をなす円筒部２１７を有しており、溶接等にて車体側部材２００に予め固定されている。
【０００８】
従来においては、このメンバマウント２０４の内筒部材２０８として鍛造品が用いられていた。
内筒部材２０８の内周面の形状、即ち内孔２１４の形状及び外周面の形状の形状出しは、内筒部材２０８の鍛造成形の際に同時に行われる。
【０００９】
しかしながらこのメンバマウント２０４において、鍛造品から成る金属製の内筒部材２０８は必然的に重量が重くなり、また内筒金具２０８を１個ずつ鍛造し成形することとなるため加工コストが高くなり、ひいてはメンバマウント２０４のコストを高めてしまうといった問題があり、その改善が望まれていた。
【００１０】
ところで、サブフレーム２０２をメンバマウント２０４を介して車体側部材２００に連結するには、予めメンバマウント２０４をサブフレーム２０２に固定しておき、そしてその状態でメンバマウント２０４を、詳しくは内筒部材２０８を車体側部材２００に固定して、サブフレーム２０２と車体側部材２００とを連結状態とする。
その際、サブフレーム２０２は車体側部材２００に対し、予め定めた正しい相対位置関係をもって連結することが必要である。
【００１１】
その場合、通常図８に示すサブフレーム２０２の４個所のコーナ部に配置される４つのメンバマウント２０４の全ての内筒部材２０８の内孔２１４を、車体側部材２００の対応する４個所の位置決ナット２１６に対して全周に亘り隙間無く嵌り合う、同一内径の円形の孔となしておくと、４つのメンバマウント２０４を予めサブフレーム２０２に装着した状態で、それらメンバマウント２０４を、内筒部材２０８の内部に位置決ナット２１６を内挿させる状態に車体側部材２００に組み付けるといったことが実際上できなくなる。
４個所の位置決ナット２１６の軸心と、対応する４個所のメンバマウント２０４の内筒部材２０８の軸心との間には、通常位置誤差が生じているからである。
【００１２】
そこで従来においては、４つのメンバマウント２０４の何れか、例えば図８中の位置Ｐ１に用いられるメンバマウント２０４については、内筒部材２０８の内孔を、位置決ナット２１６に全周に亘り丁度嵌り合う円形の内孔２１４Ａとなしてこれを基準孔となし、また位置Ｐ１とは異なった位置Ｐ２のメンバマウント２０４については、内筒部材２０８の内孔を、短径を位置決ナット２１６に丁度嵌り合う寸法，長径をこれよりも寸法が大で位置決ナット２１６との間に遊隙形成可能な寸法の長穴形状の内孔２１４Ｂとなしてこれを副基準孔となし、更にこれらとは別の位置Ｐ３，Ｐ４のメンバマウント２０４については、内筒部材２０８の内孔を、位置決ナット２１６に対し全周に亘り遊隙形成可能な孔径の大きな内孔２１４Ｃとなし、そして基準孔をなす円形の孔２１４Ａに対し位置決ナット２１６を嵌め合せることで、サブフレーム２０２を位置Ｐ１において車体側部材２００に軸直角方向の直交する２方向に位置決めし、また長穴形状の内孔２１４Ｂの短径部に対する位置決ナット２１６の嵌め合せにより軸直角方向の一方向（図８中左右方向）に位置決めを行うようにしている。
このとき、長穴形状の内孔２１４Ｂの軸直角方向の他方向（図８中上下方向）においては、位置決ナット２１６と内孔２１４Ｂとの間には遊隙が生じ、その遊隙によって位置決ナット２１６と内孔２１４Ｂの各軸心の位置ずれを吸収する。
【００１３】
一方、他の位置Ｐ３，Ｐ４のメンバマウント２０４については、その内孔が位置決ナット２１６よりも孔径の大きな内孔２１４Ｃとされていて、全周に亘り位置決ナット２１６に対し遊隙形成可能な形状であるため、これら位置Ｐ３，Ｐ４の内孔２１４Ｃにおいては軸直角方向の直交する２方向の位置誤差を、それら遊隙にて吸収する。
そしてこのようにすることで、サブフレーム２０２を適正な相対関係位置をもって車体側部材２００に組み付けることができる。
尚、図８において位置Ｐ１とＰ２のメンバマウント２０４は内孔の形状を除く他の構成については同様の構成を有する同種のものが用いられ、一方位置Ｐ３とＰ４のメンバマウントは、これらとは構成，特性の異なった別種のメンバマウント２０４が用いられる。
【００１４】
しかしながらこの場合、位置Ｐ１とＰ２とのメンバマウント２０４が互いに同種のものであるにも拘らず、それぞれの内筒部材２０８として、内孔２１４の形状の異なった別々のものを用いなければならない。即ちそれぞれの内筒部材２０８として別々の鍛造品を用いなければならない。
そうすると２種類の鍛造品から成る内筒部材２０８が必要となって、それらを別々に製造（鍛造）することが必要となり、内筒部材２０８に要する所要コストが高くなってしまう。
【００１５】
そこで本発明者は、内筒部材２０８として内径が位置決ナット２１６の外径よりも大径の円筒形状の金属パイプ材を用いて、その内周面に筒状の内周樹脂層を積層形成し、また外周面にも筒状の外周樹脂層を形成して、それらを内筒部材２０８に形成した貫通の連結孔内で樹脂連結部により連結し、そしてその内周樹脂層により上記の内孔２１４を形成して、そこに位置決ナット２１６等の位置決部材を内挿させることを案出した。
【００１６】
図９はその具体例を示している。
図において２０８は金属パイプ材から成る内筒部材、２２６はその内周面に積層形成された内周樹脂層、２２８は内筒部材２０８の外周面に積層形成された外周樹脂層、２３０は円筒部材２０８に形成された貫通の連結孔、２３２はその連結孔２３０内の樹脂連結部で、内周樹脂層２２６と外周樹脂層２２８とは、この樹脂連結部２３２で互いに内外に連結されている。
【００１７】
ここで内周樹脂層２２６及び外周樹脂層２２８は、金属製のパイプ材から成る内筒部材２０８に対し非接着であり、内周樹脂層２２６と外周樹脂層２２８とは、樹脂連結部２３２による連結によって内筒部材２０８に保持されている。
また連結孔２３０及び樹脂連結部２３２は、周方向に１８０°隔たった２個所において、軸直角方向に互いに対向する位置に設けてある。
【００１８】
このように金属製の剛性の内筒部材２０８の内周面に内周樹脂層２２６を積層形成して、その内周樹脂層２２６にて内孔２１４を構成するようにすれば、金属製の剛性の内筒部材２０８として同じものを用いつつ、内周樹脂層２２６の形状を異ならせることで、図８の位置Ｐ１の基準孔をなす内孔２１４Ａと、位置Ｐ２の副基準孔をなす内孔２１４Ｂとを、各内筒部材２０８の内側に容易に形成することができる。
【００１９】
ところが本発明者が、円形の内孔２１４を有する、金属の内筒部材２０８と内周樹脂層２２６及び外周樹脂層２２８との複合部材を試作したところ、図９（Ｂ）に示しているように内周樹脂層２２６が内筒部材２０８の内周面から剥離して、その形状が楕円形状化してしまう問題を生じることが判明した。
【００２０】
この楕円形状化の現象は、図９（Ｂ）に示しているように内周樹脂層２２６が成形後の冷却によって収縮し、その結果樹脂連結部２３２で拘束されている部分を除いた部分が、内筒部材２０８の内周面から剥離して縮径方向に変形を生じ、結果として内周樹脂層２２６全体が楕円形状化したものである。
【００２１】
而してこのように内周樹脂層２２６が楕円形状化してしまうと、即ち内孔２１４が楕円形状化してしまうと、その内孔２１４に対し位置決部材としての位置決ナット２１６を内挿できなくなり、メンバマウント２０４即ちサブフレーム２０２を車体側部材２００に対して組付けできなくなってしまう。
尚図９（Ｂ）において、ａは楕円形状化した後の長径側の孔径を、ｂは短径側の孔径を表している。
【００２２】
以上は内周樹脂層２２６にて円形の内孔２１４を形成する場合の例であるが、長穴形状の内孔２１４を内周樹脂層２２６にて形成する場合においても同様の問題が生ずる。
即ち、内周樹脂層２２６が短径側で縮径方向に変形を生じれば、そこに位置決ナット２１６を内挿することができなくなり、また長径側において縮径方向の変形を生じれば、位置決ナット２１６との間の遊隙が小となり、本来の目的を達せられなくなる。
【００２３】
尚本発明に関連する先行技術として、下記特許文献２には金属製の内筒部材の内周面に内周樹脂層を、また外周面に外周樹脂層を形成して、それらを樹脂連結部で内筒部材を貫通して連結した形態のメンバマウントが開示されている。
しかしながらこの特許文献２に開示のものは、ゴム弾性体に対して内周側から予圧縮を与えることを目的としたもので、本発明の解決課題及び解決手段について開示しておらず、本発明とは別異のものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００２４】
【特許文献１】特開平７−４４５７号公報
【特許文献２】特開２００７−２６３１４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２５】
本発明は以上のような事情を背景とし、従来に増して軽量でコストも安価な、内筒部材の内周面に位置決用の内周樹脂層を有し、且つその内周樹脂層が成形後において変形を生じるのを有効に防止可能なメンバマウント及びその組付構造を提供することを目的としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【００２６】
而して請求項１はメンバマウントに関するもので、剛性の内筒部材と、径方向に離隔した位置で該内筒部材を取り囲む剛性の外筒部材と、それら内筒部材と外筒部材とを径方向に連結するゴム弾性体と、を有し、前記外筒部材がサスペンションメンバに固定され、前記内筒部材が車体側から突き出した位置決部材を内挿させることにより該車体に対し位置決めされた状態で該車体に固定されて、それら車体とサスペンションメンバとを弾性連結し、防振作用するメンバマウントにおいて、前記内筒部材の内周面に、内側に形成される内孔に対して前記位置決部材を内挿させる筒状の内周樹脂層を、該内筒部材の位置決用として積層形成するとともに、該内筒部材の外周面に、該外周面から径方向外方に突出し、前記ゴム弾性体の軸直角方向のばね硬さを高める働きを有する筒状の外周樹脂層を積層形成して、それら内周樹脂層と外周樹脂層とを、周方向に等間隔で４個所以上の複数個所に亘って前記内筒部材に形成した貫通の連結孔の各孔内で樹脂連結部にて互いに連結してあることを特徴とする。
【００２７】
請求項２のものは、請求項１において、前記位置決部材の外周形状が円形であり、前記内周樹脂層が、該位置決部材の外径に対応した孔径を有し、該位置決部材に対し全周に亘り嵌り合う円形の内孔を有する形状に形成してあることを特徴とする。
【００２８】
請求項３のものは、請求項１において、前記位置決部材の外周形状が円形であり、前記内周樹脂層が、該位置決部材の外径に対応した寸法の短径と該外径よりも大径の長径とを有する長穴形状の内孔を有する形状に形成してあることを特徴とする。
【００２９】
請求項４のものは、請求項１〜３の何れかにおいて、前記連結孔及び樹脂連結部は、軸方向にストレート形状をなす前記内筒部材の該軸方向の中央部に設けてあることを特徴とする。
【００３０】
請求項５のものは、請求項１〜４の何れかにおいて、前記外周樹脂層は、軸方向にストレート形状をなす前記内筒部材の該軸方向の片側に偏って形成してあることを特徴とする。
【００３１】
請求項６はメンバマウントの組付構造に関するもので、剛性の内筒部材と、径方向に離隔した位置で該内筒部材を取り囲む剛性の外筒部材と、それら内筒部材と外筒部材とを径方向に連結するゴム弾性体と、を有し、前記外筒部材がサスペンションメンバに固定され、前記内筒部材が車体側から突き出した位置決部材を内挿させることにより該車体に対し位置決めされた状態で該車体に固定されて、それら車体とサスペンションメンバ側とを弾性連結し、防振作用するメンバマウントを、前記車体に対して位置の異なった２個所で且つ互いの相対関係位置を保った状態で組み付けるに際して、一方のメンバマウントの前記内筒部材の内側の内孔を、車体側から突き出した外周形状が円形の位置決部材に全周に亘り嵌合する、該位置決部材の外径に対応した孔径の円形の基準孔とし、他方のメンバマウントの内筒部材の内側の内孔を、短径が前記位置決部材の外径に対応した径を有し、長径が該外径よりも大径の長穴形状の副基準孔として、前記基準孔と前記位置決部材との全周に亘る嵌り合いにより前記一方のメンバマウントを軸直角方向の直交する２方向に位置決めし、前記副基準孔の短径部と前記位置決部材との嵌り合いにより前記他方のメンバマウントを軸直角方向の一方向且つ前記一方のメンバマウントとの並びの方向と直交方向に位置決めし、長径方向において前記位置決部材と該副基準孔を成す前記内孔との位置誤差を吸収するメンバマウントの組付構造において、前記メンバマウントは、前記内筒部材の内周面に、内側に形成される内孔に対して前記位置決部材を内挿させる筒状の内周樹脂層を該内筒部材の位置決用として積層形成するとともに、該内筒部材の外周面に、該外周面から径方向外方に突出し、前記ゴム弾性体の軸直角方向のばね硬さを高める働きを有する筒状の外周樹脂層を積層形成して、それら内周樹脂層と外周樹脂層とを、周方向に等間隔で４個所以上の複数個所に亘って前記内筒部材に形成した貫通の連結孔の各孔内で樹脂連結部にて互いに連結した形態となし、且つ前記一方のメンバマウントについては、前記内筒部材として前記位置決部材の外径よりも内径の大きな円筒形状のものを用いて、該内筒部材の内周面に、該位置決部材の外径に対応した孔径を有し、該位置決部材に対し全周に亘り嵌り合う円形の内孔を有する形状の前記内周樹脂層を積層形成して、該内孔を前記基準孔となし、前記他方のメンバマウントについては、前記一方のメンバマウントの前記内筒部材と同寸法の円筒形状のものを用いて、該内筒部材の内周面に、前記位置決部材の外径に対応した寸法の短径と、該外径よりも大径の長径とを有する長穴形状の内孔を有する形状の前記内周樹脂層を積層形成して、該内孔を前記副基準孔となしてあることを特徴とする。
【発明の作用・効果】
【００３２】
以上のように本発明は、メンバマウントにおける内筒部材の内周面に、内側に形成される内孔に対して車体側から突き出した位置決部材を内挿させる筒状の内周樹脂層を、内筒部材の位置決用として積層形成するとともに、内筒部材の外周面に、ゴム弾性体の軸直角方向のばね硬さを高める働きを有する筒状の外周樹脂層を積層形成して、それら内周樹脂層と外周樹脂層とを、周方向に等間隔で４個所以上の複数個所に亘って内筒部材に形成した貫通の連結孔の各孔内で樹脂連結部にて互いに連結するようになしたものである。
【００３３】
本発明によれば、従来の鍛造品に比べて薄肉且つ安価な金属パイプ材を用いつつ、その内周面に積層形成した内周樹脂層によって、車体側から突き出した位置決部材に対する所望の位置決機能を付与することができる。
その際に、内周樹脂層の形状を異ならせるだけで、同一の金属パイプ材を内筒部材として用いつつ、位置決部材が内挿される内孔の形状を異ならせることができ、内筒部材に要するコストをより一層低減することができる。
【００３４】
本発明では、上記の内周樹脂層と外周樹脂層とを、周方向に等間隔で４個所以上の複数個所に亘って内筒部材に形成した貫通の連結孔の各孔内で樹脂連結部にて互いに連結しており、かかる本発明では、１つの樹脂連結部から周方向に隣接する他の１つの樹脂連結部に到るまでの内周樹脂層の周長を短くすることができ、且つ隣接する樹脂連結部と樹脂連結部との間の周長を全て均等となすことができるため、内周樹脂層が成形後の冷却による収縮によって、内筒部材の内周面からの剥離を伴って変形を生じるのを有効に防止することができ、内周樹脂層の変形による内孔の形状の変形を防ぐことができる。
ここで上記連結孔及び樹脂連結部は、偶数個所に設けておくことが望ましい。
このようにすることで、連結孔形成のための加工を容易に行うことができ、加工コストを安価となすことができる。
【００３５】
本発明においては、位置決部材の円形の外周形状に対応して、内周樹脂層を、位置決部材の外径に対応した孔径を有し、位置決部材に対し全周に亘り嵌り合う円形（真円形）の内孔を有する形状に形成しておくことができる（請求項２）。
ここで位置決部材の外径に対応した孔径とは、位置決部材の外周面との間の隙間が設計中央値として片側０．２５ｍｍ以下の微小隙間とするような孔径を言う。
【００３６】
本発明ではまた、内周樹脂層を、位置決部材の外径に対応した寸法の短径と、位置決部材の外径よりも大径の長径とを有する長穴形状の内孔を有する形状に形成しておくことができる（請求項３）。
【００３７】
本発明ではまた、上記の連結孔及び樹脂連結部を、軸方向にストレート形状をなす内筒部材の軸方向の中央部に設けておくことが望ましい（請求項４）。
連結孔及び樹脂連結部の位置が、軸方向の中央部から一端側に偏っていると、内周樹脂層に対する樹脂連結部による拘束作用が、軸方向の一端側と他端側とで違ったものとなり、軸方向の他端側において内周樹脂層に対する変形への抑制力が相対的に小さくなってしまう。
しかるに連結孔及び樹脂連結部の位置を軸方向の中央部としておけば、軸方向の一端側と他端側とにおいて、内周樹脂層に対する変形の抑制を均等に行うことができる。
【００３８】
一方において外周樹脂層は、軸方向にストレート形状をなす内筒部材の軸方向の片側に偏って形成しておくことができる（請求項５）。
このようにしておけば、樹脂層付きの内筒部材をゴム弾性体の成形金型に差し込む際に、これを軸方向の誤った向きで差し込むこと、即ち逆差しを有効に防止できる利点が得られる。
【００３９】
請求項６は、メンバマウントの組付構造に関するもので、この組付構造によれば、同一寸法，形状の内筒部材を用いつつ、内周樹脂層を積層形成することによって、また内周樹脂層の形状を変えることによって、メンバマウントに所要の基準孔と副基準孔とを付与することができ、それら基準孔と副基準孔とによって一対のメンバマウントを、それらの間の相対位置関係を保ったまま良好に車体側に組み付けられるようになる。
また内周樹脂層は複数個所の連結孔内の樹脂連結部で外周樹脂層と連結されており、このことによって内周樹脂層が収縮変形して内孔の形状を変化させてしまうのを有効に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の一実施形態のメンバマウントを車両組付状態で示した図である。
【図２】同実施形態のメンバマウントの軸方向及び軸直角方向の断面図である。
【図３】同実施形態のメンバマウントの底面図である。
【図４】同実施形態における内筒部材を樹脂層とともに示した図である。
【図５】図４の内筒部材の連結孔の加工方法の説明図である。
【図６】本発明の他の実施形態のメンバマウントの図である。
【図７】従来公知のメンバマウントを車両組付状態で示した図である。
【図８】メンバマウントの内孔と車体側の位置決ナットとの嵌め合せの関係を示した図である。
【図９】本発明の背景説明のために示した比較例図である。
【発明を実施するための形態】
【００４１】
次に本発明の実施形態を図面に基づいて詳しく説明する。
図１において、１０はパネル状をなす車体側部材で、１２はサスペンションメンバとしてのサブフレーム（井型サブフレーム）、１４Ａはそれらサブフレーム１２と車体側部材１０とを弾性連結し、それらの間で防振作用するメンバマウントである。
サブフレーム１２には、メンバマウント１４Ａを圧入させてこれを保持する保持孔１６が設けられている。
１８はアッパーストッパで、組付状態で車体側部材１０に重ねられる板状且つ平面視円環状の保持金具２０と、これに一体に加硫接着されて下向きに立ち下がるストッパゴム部２２とを有している。
ここでストッパゴム部２２は円環状（平面視）をなしており、サブフレーム１２のストッパ当り部２４に当接してストッパ作用をなす。
このストッパゴム部２２には、断面形状が舌片状をなして径方向内向きに延出する、平面視円環状の嵌合部２６が設けられており、この嵌合部２６が、その内端部において後述の内筒部材５６の外周面に弾性嵌合している。
尚、車体側部材１０及び保持金具２０にはそれぞれ開口２８，３０が形成されている。
【００４２】
３２は、ロアストッパ３３の要部をなす金属製のストッパプレートで、このストッパプレート３２は、アッパーストッパ１８の上記の保持金具２０とともにメンバマウント１４Ａの内筒部材５６を軸方向に挟持する、中央部の円環状をなす挟持部３１と、挟持部３１に対し段下がり形状で径方向（軸直角方向）に拡がる円環状のストッパ当り部３６とを有している。
このストッパプレート３２には、その中心部に開口４２が設けられている。
【００４３】
４４は車体側部材１０から下向きに突き出した、位置決部材を兼ねた位置決ナットで、フランジ部４６と円筒部４８とを有しており、溶接等にて車体側部材１０に固定されている。
この位置決ナット４４は、円筒部４８の内側に雌ねじ孔５０を有している。
５２は締結ボルトで、軸部の先端側に雄ねじ部５４を有している。
【００４４】
メンバマウント１４Ａは、後述の外筒部材５８においてサブフレーム１２の保持孔１６に圧入され、そこに保持された状態で、後述の内筒部材５６に対し位置決ナット４４の円筒部４８を車体側部材１０及び保持金具２０の各開口２８，３０を通じて図中下向きに内挿させ、また締結ボルト５２をストッパプレート３２の開口４２を通じて同じく内筒部材５６の内部に挿入し、そして雄ねじ部５４を位置決ナット４４の雌ねじ孔５０にねじ込むことで、サブフレーム１２とともに車体側部材１０に組み付けられる。
【００４５】
メンバマウント１４Ａは、図２にも示しているように金属パイプ材から成る剛性の円筒形状の内筒部材５６と、径方向に離隔した位置でこれを取り囲む円筒形状の金属製の剛性の外筒部材５８と、それらを径方向に連結する円筒形状のゴム弾性体６０とを有している。
ここでゴム弾性体６０は、内筒部材５６及び外筒部材５８に一体に加硫接着されている。
【００４６】
外筒部材５８は、図中上端部の曲げ部６２Ａを除いて車両上下方向即ち図２中上下方向にストレート形状で延びる円筒形状の本体部６２と、その下端部で径方向外方に張り出した円環状のフランジ部６４とを有している。
一方ゴム弾性体６０は、内筒部材５６と外筒部材５８の本体部６２とで径方向に挟まれた円筒形状の本体ゴム部６６と、これに連続して形成され、外筒部材５８のフランジ部６４の下面に形成された、下向きに立ち下がる形態のストッパゴム部６８を有している。
このストッパゴム部６８は、上記のストッパプレート３２のストッパ当り部３６に当接してストッパ作用をなす。
図１におけるロアストッパ３３は、このストッパゴム部６８とストッパプレート３２とで構成されている。
【００４７】
本体ゴム部６６は、図３に示しているように周方向に１８０°隔たった２個所に軸方向に貫通するすぐり部７２が設けられている。
またゴム本体部６６の、ストッパゴム部６８とは軸方向の反対側の端部には、すぐり部７２と同じ周方向位置の１８０°異なった２個所の位置に突部７３が設けてある。
【００４８】
上記内筒部材５６は、金属パイプ材を所定寸法に切断して成るもので、図４に詳しく示しているように内周面，外周面の何れも断面円形をなしており、それぞれ軸方向にストレート形状をなしている。
この内筒部材５６の内周面には、全周に亘って内周樹脂層７４が積層形成されている。
また外周面においても、全周に亘って外周樹脂層７６が積層形成されている。
【００４９】
そしてそれら内周樹脂層７４と外周樹脂層７６とが、周方向に９０°ごとの等間隔で内筒部材５６を貫通して形成された連結孔７８内の樹脂連結部８０にて内外に連結されている。
これら内周樹脂層７４及び外周樹脂層７６は金属製の内筒部材５６に対し非接着であり、樹脂連結部８０による連結によって内筒部材５６に保持されている。
【００５０】
この実施形態において、内周樹脂層７４，外周樹脂層７６，樹脂連結部８０は何れも同材質のもので、ここでは樹脂としてポリアミド６６樹脂に補強材としてガラス繊維を含有させたものが用いられている。
ガラス繊維の含有量は、樹脂材を基準として３０質量％である。但し樹脂として他の樹脂を用いることも可能である。
上記連結孔７８及び樹脂連結部８０は、何れも内筒部材５６の軸方向中央部に設けられている。
また各連結孔７８は、ここでは孔径がφ６ｍｍである。
【００５１】
外周樹脂層７６は、全周に亘り均等な肉厚で内筒部材５６の外周面から、且つ軸方向において部分的に径方向外方に突出形成されている。
この外周樹脂層７６は、本体ゴム部６６の軸直角方向のばね硬さを高くする目的で設けられているもので、その全体が本体ゴム部６６の軸方向の図２中上端と下端との間に位置せしめられている。
その結果外周樹脂層７６は、図４において連結孔７８よりも僅かに図中上側位置から軸方向の下向きに長く延び、内筒部材５６の軸方向の片側に偏って形成されている。
【００５２】
一方内周樹脂層７４は、内筒部材５６のほぼ全長に亘って形成されている。
詳しくは、内筒部材５６の軸方向の各端部の寸法Ｌ１の部分を除いて、内筒部材５６の全長に亘り形成されている。
この内周樹脂層７４の軸方向の両端部内面は、それぞれテーパ面８２とされている。
また他の部分については軸方向にストレート形状をなしている。
【００５３】
この実施形態において、内周樹脂層７４は全周に亘り均等な肉厚で形成されており、その全体形状は円筒形状をなしていて、その内側に形成される内孔８４Ａが、図１の位置決ナット４４の円筒部４８に対し、全周に亘り嵌り合う孔径の円形の孔とされている。ここでは内孔８４Ａは孔径φ２２．５ｍｍとされている。
この内周樹脂層７４の内孔８４Ａは、メンバマウントを車体側部材１０に組み付けるに際しての基準位置を定めるための基準孔をなすものである。
【００５４】
この内周樹脂層７４及び外周樹脂層７６，更に樹脂連結部８０は、内筒部材５６を樹脂成形型にセットした状態で樹脂材を例えば射出成形等の成形方法で成形することにより得られる。
その際、内周樹脂層７４は成形後の冷却によって収縮し、そしてその収縮によって内筒部材５６の内周面から剥離し、縮径方向に変形しようとする。
【００５５】
しかしながらこの実施形態では、樹脂連結部８０が９０°ごとの等間隔で周方向４個所に設けてあって、その樹脂連結部８０により内周樹脂層７４が外周樹脂層７６と連結され、それら連結部分で強く拘束作用を受けているため、内周樹脂層７４の縮径方向の変形が効果的に防止される。
例えばこの実施形態において、冷却後における内周樹脂層７４の内孔８４Ａは、最大径と最小径との差が０．２ｍｍ程度で、良好にほぼ真円形状を保つ。
因みに図９に示す比較例のものは、最大寸法と最小寸法との差が０．７ｍｍ程度と大きい。
【００５６】
図２のメンバマウント１４Ａは、内筒部材５６と内周樹脂層７４，外周樹脂層７６，樹脂連結部８０とを有する樹脂複合品８６を製造した後、これをゴム成形型に外筒部材５８とともに軸方向に差し込んでセットし、その状態でゴム弾性体６０を加硫成形することにより得られる。
その成形状態で、内筒部材５６は図１中下端が外筒部材５８から僅かに下向きに突き出して、ロアストッパ３３における環状のストッパゴム部６８の内側空間に位置し、また上端が外筒部材５８から図中上向きに大きく突出した状態となる。
車両への組付状態において、その内筒部材５６の上向きの突出部分に対し図１のアッパーストッパ１８の上記の嵌合部２６が外嵌状態に嵌合せしめられる。
【００５７】
尚、図４における内筒部材５６の４個所の連結孔７８は次のようにして形成することができる。
即ち、図５（Ｉ）に示しているように周方向に１８０°隔たった位置で互いに対向する一対のダイス孔９０を有する中空構造の円筒形状のダイス９２を、内筒部材５６の内側に挿入状態とし、その状態で一対のパンチ９４で円筒部材５６を打ち抜くことで、周方向に１８０°隔たった一対の連結孔７８を形成することができる。
【００５８】
次いで（II）に示すように内筒部材５６を９０°回転させ、そして図１の工程で形成した連通孔７８を用いてそこに位置決めし、その状態で図５（III）に示すように再び一対のパンチ９４とダイス９２を用いて、互いに対向する一対の連結孔７８を打抜加工することで、周方向に９０°ごと隔たった４つの連通孔７８を容易に加工形成することができる。
【００５９】
この場合、連結孔７８の個数が奇数個であると、このような加工方法でそれらの連通孔７８を形成することは難しく、またこれに伴って加工コストも高くなるが、連通孔７８の個数を４個の偶数個としておくことで、加工を容易に且つ低コストで行うことができる。
【００６０】
図６は、上記のメンバマウント１４Ａとは異なったメンバマウント１４Ｂを示している。
この図６に示すメンバマウント１４Ｂは、内筒部材５６として図１〜図４に示すメンバマウント１４Ａと同じものが用いられ、またこの内筒部材５６の内周面に内周樹脂層７４が、外周面に外周樹脂層７６がそれぞれ積層形成され、そしてそれら内周樹脂層７４と外周樹脂層７６とが、周方向に９０°ごと異なった位置の４個所の連結孔７８内で樹脂連結部８０により互いに連結されている点で、上記のメンバマウント１４Ａと同様である。
更にメンバマウント１４Ｂにおける他の構成についても、図１〜図４に示すメンバマウント１４Ａと同様である。
【００６１】
但しこの例のメンバマウント１４Ｂでは、内周樹脂層７４の肉厚が周方向に不均等で、その内側に形成される内孔８４Ｂの形状が、上記メンバマウント１４Ａにおける内孔８４Ａとは異なった形状をなしている。
具体的には、ここでは内孔８４Ｂの形状が、図１〜図４におけるメンバマウント１４Ａの内孔８４Ａの孔径Ｄ１（図４参照）と同じ寸法の短径Ｄ１と、これよりも大径即ち位置決ナット４４における円筒部４８の外径よりも大径をなす長径Ｄ２とを有する長穴形状をなしている。
【００６２】
従って図６に示すメンバマウント１４Ｂにあっては、内孔８４Ｂ内に、図１の位置決ナット４４の円筒部４８を内挿したとき、内孔８４Ｂは短径部において円筒部４８に丁度嵌り合うが、長径方向においては円筒部４８との間に遊隙を生ずる。
つまり内孔８４Ｂは、メンバマウントを車体側部材１０に組み付ける際に位置決めを行うときの副基準孔としての働きを有する。
【００６３】
尚ここでは、図６（Ｂ）中上下に対向する一対の樹脂連結部８０を結ぶ方向が内孔８４Ｂの長径方向をなし、また他の２つの相対向する一対の樹脂連結部８０を左右方向に結ぶ方向が内孔８４Ｂの短径方向をなしている。
また内孔８４Ｂは、短径方向に位置する左右一対の樹脂連結部８０の内側に位置する部分が図６（Ｂ）中上下方向、つまり長径方向と平行方向に部分的にストレート形状をなすストレート部９６をなしている。
【００６４】
尚この図６に示すメンバマウント１４Ｂにおいて、内孔８４Ｂにおける長孔Ｄ２の寸法は２５．３ｍｍである。
この図６に示すメンバマウント１４Ｂにおいても、内周樹脂層７４形成後における収縮による変形が良好に抑制され、これによって内孔８４Ｂの形状が良好に設定した形状に保持される。
【００６５】
この実施形態において、図１〜図４に示すメンバマウント１４Ａは図８の位置Ｐ１のメンバマウントとして、また図６のメンバマウント１４Ｂは図８の位置Ｐ２のメンバマウントとして用いることができる。
この場合、位置Ｐ１のメンバマウント１４Ａの基準孔としての内孔８４Ａによって、サブフレーム２０２の車体側部材１０に対する組付けの基準位置を定めること、詳しくはメンバマウント１４Ａにおける軸直角方向の直交する２方向にサブフレーム２０２の車体側部材１０に対する組付けの位置を定めることができ、また位置Ｐ２のメンバマウント１４Ｂの内孔８４Ｂによって軸直角方向の一方向、詳しくは図８における左右方向の位置を、内孔８４Ｂの短径部と位置決ナット４４の円筒部４８との嵌り合いによって定めることができ、そしてこれと直交方向である図８中上下方向については、長径部と位置決ナット４４の円筒部４８との間に生じる遊隙によって位置誤差を吸収することができる。
【００６６】
以上のように本実施形態によれば、従来の鍛造品に比べて薄肉且つ安価な金属パイプ材を用いつつ、その内周面に積層形成した内周樹脂層７４によって、車体側部材１０から突き出した位置決ナット４４に対する所望の位置決機能を付与することができる。
その際に、内周樹脂層７４の形状を異ならせるだけで、同一の金属パイプ材を内筒部材５６として用いつつ、位置決ナット４４が内挿される内孔８４の形状を異ならせることができ、内筒部材５６に要するコストをより一層低減することができる。
【００６７】
本実施形態では、上記の内周樹脂層７４と外周樹脂層７６とを、周方向に等間隔で４個所以上の複数個所に亘って内筒部材５６に形成した貫通の連結孔７８の各孔内で樹脂連結部８０にて互いに連結しているため、１つの樹脂連結部８０から周方向に隣接する他の１つの樹脂連結部８０に到るまでの内周樹脂層７４の周長を短くでき、且つ隣接する樹脂連結部８０と樹脂連結部８０との間の周長を全て均等となすことができるため、内周樹脂層７４が成形後の冷却による収縮によって、内筒部材５６の内周面からの剥離を伴って変形を生じるのを有効に防止することができ、内周樹脂層７４の変形による内孔８４の形状の変形を防ぐことができる。
【００６８】
本実施形態ではまた、連結孔７８及び樹脂連結部８０を、軸方向にストレート形状をなす内筒部材５６の軸方向の中央部に設けてあり、このことから次の利点が得られる。
連結孔７８及び樹脂連結部８０の位置が、軸方向の中央部から一端側に偏っていると、内周樹脂層７４に対する樹脂連結部８０による拘束作用が、軸方向の一端側と他端側とで違ったものとなり、軸方向の他端側において内周樹脂層７４に対する変形への抑制力が相対的に小さくなってしまう。
しかるに連結孔７８及び樹脂連結部８０の位置を軸方向の中央部としておくことで、軸方向の一端側と他端側とにおいて、内周樹脂層７４に対する変形の抑制を均等に行うことができる。
【００６９】
一方において外周樹脂層７６は、軸方向にストレート形状をなす内筒部材５６の軸方向の片側に偏って形成してあるため、樹脂層付きの内筒部材５６をゴム弾性体６０の成形金型に差し込む際に、これを軸方向の誤った向きで差し込むこと、即ち逆差しを有効に防止できる利点が得られる。
【００７０】
また本実施形態の組付構造によれば、同一寸法，形状の内筒部材５６を用いつつ、内周樹脂層７４を積層形成することによって、また内周樹脂層７４の形状を変えることによって、メンバマウントに所要の基準孔と副基準孔とを付与することができ、それら基準孔と副基準孔とによって、一対のメンバマウント１４Ａ，１４Ｂを、それらの間の相対位置関係を保ったまま、良好に車体側部材１０に組み付けること、即ちサブフレーム１２を組み付けることができる。
【００７１】
以上本発明の実施形態を詳述したがこれはあくまで一例示である。
例えば上記実施形態では内筒部材の連結孔及び樹脂連結部を、周方向に等間隔で４個所に設けているが、場合によってこれを４個所以上の偶数個所、例えば６個所，８個所に設けるといったことも可能である。
また上記実施形態はサスペンションメンバとしてのサブフレームを車体にメンバマウントにて取り付ける場合の例であるが、本発明はサブフレーム以外のサスペンションメンバをメンバマウントを介し車体に組み付けるに際しても適用可能である等、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々変更を加えた形態で構成可能である。
【符号の説明】
【００７２】
１０ 車体側部材
１４ サブフレーム（サスペンションメンバ）
４４ 位置決ナット（位置決部材）
５６ 内筒部材
５８ 外筒部材
６０ ゴム弾性体
７４ 内周樹脂層
７６ 外周樹脂層
７８ 連結孔
８０ 樹脂連結部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
剛性の内筒部材と、径方向に離隔した位置で該内筒部材を取り囲む剛性の外筒部材と、それら内筒部材と外筒部材とを径方向に連結するゴム弾性体と、を有し、前記外筒部材がサスペンションメンバに固定され、前記内筒部材が車体側から突き出した位置決部材を内挿させることにより該車体に対し位置決めされた状態で該車体に固定されて、それら車体とサスペンションメンバとを弾性連結し、防振作用するメンバマウントにおいて、
前記内筒部材の内周面に、内側に形成される内孔に対して前記位置決部材を内挿させる筒状の内周樹脂層を、該内筒部材の位置決用として積層形成するとともに、
該内筒部材の外周面に、該外周面から径方向外方に突出し、前記ゴム弾性体の軸直角方向のばね硬さを高める働きを有する筒状の外周樹脂層を積層形成して、それら内周樹脂層と外周樹脂層とを、周方向に等間隔で４個所以上の複数個所に亘って前記内筒部材に形成した貫通の連結孔の各孔内で樹脂連結部にて互いに連結してあることを特徴とするメンバマウント。
【請求項２】
請求項１において、前記位置決部材の外周形状が円形であり、前記内周樹脂層が、該位置決部材の外径に対応した孔径を有し、該位置決部材に対し全周に亘り嵌り合う円形の内孔を有する形状に形成してあることを特徴とするメンバマウント。
【請求項３】
請求項１において、前記位置決部材の外周形状が円形であり、前記内周樹脂層が、該位置決部材の外径に対応した寸法の短径と該外径よりも大径の長径とを有する長穴形状の内孔を有する形状に形成してあることを特徴とするメンバマウント。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかにおいて、前記連結孔及び樹脂連結部は、軸方向にストレート形状をなす前記内筒部材の該軸方向の中央部に設けてあることを特徴とするメンバマウント。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかにおいて、前記外周樹脂層は、軸方向にストレート形状をなす前記内筒部材の該軸方向の片側に偏って形成してあることを特徴とするメンバマウント。
【請求項６】
剛性の内筒部材と、径方向に離隔した位置で該内筒部材を取り囲む剛性の外筒部材と、それら内筒部材と外筒部材とを径方向に連結するゴム弾性体と、を有し、前記外筒部材がサスペンションメンバに固定され、前記内筒部材が車体側から突き出した位置決部材を内挿させることにより該車体に対し位置決めされた状態で該車体に固定されて、それら車体とサスペンションメンバ側とを弾性連結し、防振作用するメンバマウントを、前記車体に対して位置の異なった２個所で且つ互いの相対関係位置を保った状態で組み付けるに際して、
一方のメンバマウントの前記内筒部材の内側の内孔を、車体側から突き出した外周形状が円形の位置決部材に全周に亘り嵌合する、該位置決部材の外径に対応した孔径の円形の基準孔とし、他方のメンバマウントの内筒部材の内側の内孔を、短径が前記位置決部材の外径に対応した径を有し、長径が該外径よりも大径の長穴形状の副基準孔として、前記基準孔と前記位置決部材との全周に亘る嵌り合いにより前記一方のメンバマウントを軸直角方向の直交する２方向に位置決めし、前記副基準孔の短径部と前記位置決部材との嵌り合いにより前記他方のメンバマウントを軸直角方向の一方向且つ前記一方のメンバマウントとの並びの方向と直交方向に位置決めし、長径方向において前記位置決部材と該副基準孔を成す前記内孔との位置誤差を吸収するメンバマウントの組付構造において、
前記メンバマウントは、前記内筒部材の内周面に、内側に形成される内孔に対して前記位置決部材を内挿させる筒状の内周樹脂層を該内筒部材の位置決用として積層形成するとともに、該内筒部材の外周面に、該外周面から径方向外方に突出し、前記ゴム弾性体の軸直角方向のばね硬さを高める働きを有する筒状の外周樹脂層を積層形成して、それら内周樹脂層と外周樹脂層とを、周方向に等間隔で４個所以上の複数個所に亘って前記内筒部材に形成した貫通の連結孔の各孔内で樹脂連結部にて互いに連結した形態となし、
且つ前記一方のメンバマウントについては、前記内筒部材として前記位置決部材の外径よりも内径の大きな円筒形状のものを用いて、該内筒部材の内周面に、該位置決部材の外径に対応した孔径を有し、該位置決部材に対し全周に亘り嵌り合う円形の内孔を有する形状の前記内周樹脂層を積層形成して、該内孔を前記基準孔となし、
前記他方のメンバマウントについては、前記一方のメンバマウントの前記内筒部材と同寸法の円筒形状のものを用いて、該内筒部材の内周面に、前記位置決部材の外径に対応した寸法の短径と、該外径よりも大径の長径とを有する長穴形状の内孔を有する形状の前記内周樹脂層を積層形成して、該内孔を前記副基準孔となしてあることを特徴とするメンバマウントの組付構造。
【請求項１】
剛性の内筒部材と、径方向に離隔した位置で該内筒部材を取り囲む剛性の外筒部材と、それら内筒部材と外筒部材とを径方向に連結するゴム弾性体と、を有し、前記外筒部材がサスペンションメンバに固定され、前記内筒部材が車体側から突き出した位置決部材を内挿させることにより該車体に対し位置決めされた状態で該車体に固定されて、それら車体とサスペンションメンバとを弾性連結し、防振作用するメンバマウントにおいて、
前記内筒部材の内周面に、内側に形成される内孔に対して前記位置決部材を内挿させる筒状の内周樹脂層を、該内筒部材の位置決用として積層形成するとともに、
該内筒部材の外周面に、該外周面から径方向外方に突出し、前記ゴム弾性体の軸直角方向のばね硬さを高める働きを有する筒状の外周樹脂層を積層形成して、それら内周樹脂層と外周樹脂層とを、周方向に等間隔で４個所以上の複数個所に亘って前記内筒部材に形成した貫通の連結孔の各孔内で樹脂連結部にて互いに連結してあることを特徴とするメンバマウント。
【請求項２】
請求項１において、前記位置決部材の外周形状が円形であり、前記内周樹脂層が、該位置決部材の外径に対応した孔径を有し、該位置決部材に対し全周に亘り嵌り合う円形の内孔を有する形状に形成してあることを特徴とするメンバマウント。
【請求項３】
請求項１において、前記位置決部材の外周形状が円形であり、前記内周樹脂層が、該位置決部材の外径に対応した寸法の短径と該外径よりも大径の長径とを有する長穴形状の内孔を有する形状に形成してあることを特徴とするメンバマウント。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかにおいて、前記連結孔及び樹脂連結部は、軸方向にストレート形状をなす前記内筒部材の該軸方向の中央部に設けてあることを特徴とするメンバマウント。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかにおいて、前記外周樹脂層は、軸方向にストレート形状をなす前記内筒部材の該軸方向の片側に偏って形成してあることを特徴とするメンバマウント。
【請求項６】
剛性の内筒部材と、径方向に離隔した位置で該内筒部材を取り囲む剛性の外筒部材と、それら内筒部材と外筒部材とを径方向に連結するゴム弾性体と、を有し、前記外筒部材がサスペンションメンバに固定され、前記内筒部材が車体側から突き出した位置決部材を内挿させることにより該車体に対し位置決めされた状態で該車体に固定されて、それら車体とサスペンションメンバ側とを弾性連結し、防振作用するメンバマウントを、前記車体に対して位置の異なった２個所で且つ互いの相対関係位置を保った状態で組み付けるに際して、
一方のメンバマウントの前記内筒部材の内側の内孔を、車体側から突き出した外周形状が円形の位置決部材に全周に亘り嵌合する、該位置決部材の外径に対応した孔径の円形の基準孔とし、他方のメンバマウントの内筒部材の内側の内孔を、短径が前記位置決部材の外径に対応した径を有し、長径が該外径よりも大径の長穴形状の副基準孔として、前記基準孔と前記位置決部材との全周に亘る嵌り合いにより前記一方のメンバマウントを軸直角方向の直交する２方向に位置決めし、前記副基準孔の短径部と前記位置決部材との嵌り合いにより前記他方のメンバマウントを軸直角方向の一方向且つ前記一方のメンバマウントとの並びの方向と直交方向に位置決めし、長径方向において前記位置決部材と該副基準孔を成す前記内孔との位置誤差を吸収するメンバマウントの組付構造において、
前記メンバマウントは、前記内筒部材の内周面に、内側に形成される内孔に対して前記位置決部材を内挿させる筒状の内周樹脂層を該内筒部材の位置決用として積層形成するとともに、該内筒部材の外周面に、該外周面から径方向外方に突出し、前記ゴム弾性体の軸直角方向のばね硬さを高める働きを有する筒状の外周樹脂層を積層形成して、それら内周樹脂層と外周樹脂層とを、周方向に等間隔で４個所以上の複数個所に亘って前記内筒部材に形成した貫通の連結孔の各孔内で樹脂連結部にて互いに連結した形態となし、
且つ前記一方のメンバマウントについては、前記内筒部材として前記位置決部材の外径よりも内径の大きな円筒形状のものを用いて、該内筒部材の内周面に、該位置決部材の外径に対応した孔径を有し、該位置決部材に対し全周に亘り嵌り合う円形の内孔を有する形状の前記内周樹脂層を積層形成して、該内孔を前記基準孔となし、
前記他方のメンバマウントについては、前記一方のメンバマウントの前記内筒部材と同寸法の円筒形状のものを用いて、該内筒部材の内周面に、前記位置決部材の外径に対応した寸法の短径と、該外径よりも大径の長径とを有する長穴形状の内孔を有する形状の前記内周樹脂層を積層形成して、該内孔を前記副基準孔となしてあることを特徴とするメンバマウントの組付構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１２−１０７７４８（Ｐ２０１２−１０７７４８Ａ）
【公開日】平成２４年６月７日（２０１２．６．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２３０１９４（Ｐ２０１１−２３０１９４）
【出願日】平成２３年１０月１９日（２０１１．１０．１９）
【出願人】（０００２１９６０２）東海ゴム工業株式会社 (1,983)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月７日（２０１２．６．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月１９日（２０１１．１０．１９）
【出願人】（０００２１９６０２）東海ゴム工業株式会社 (1,983)
【Ｆターム（参考）】
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